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L E M A G A Z I N E D E S P R O F E S S I O N N E L S D E L A L O G I S T I Q U E

N°57

L’EDC de JanssenPharmaceutica à La Louvière

p.6 p.18

PRESTATIONS IMMOBILIER

Etude ING : en route vers un réseau d’EDC

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TECHNOLOGIE

p.24

De quai en quaiDe quai en quaiWienerberger veut rapidement

rentabiliser la navigation intérieure p.10

Wienerberger veut rapidement rentabiliser la navigation intérieure p.10

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer),Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens

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ÉditoSommaire

VINGT-QUATRE HEURESIMMOBILIER

16 Review

18 Un seul EDC ne suffit plus : nouvelle étude

sur l’entreposage par Theo Notteboom

20 Wallonie : les nouveaux terrains

se font désirer

PRESTATIONS

TECHNOLOGIE

22 Review

24 Nouvelle génération de code-barres :

le databar chez Colruyt

26 La sécurité commence au sommet (Prevent)

29 Ingrif développe un Secure WMS

30 Dossier HR :

former et accompagner (intérimaires)

32 Dossier HR :

se tourner vers l’économie sociale

34 Chaque chose à sa place : nouvel

aménagement de magasin chez Brasseur

04 Review

06 EDC Janssen Pharmaceutica:

entrepôt pharmaceutique flexible

10 Wienerberger Multimodal :

de quai à quai

14 Manuel et mécanique vont de pair

chez Torfs Schoenen

Alors que les centres européens de distribution (CED) continuent de poussercomme des champignons dans notre pays, le concept à proprement parlersemble poursuivre son évolution, toujours plus axée sur les délais delivraison.

Le nouveau CED de médicaments de Janssen Pharmaceutica à La Louvière(voir page 6) illustre à merveille cette nouvelle tendance. À première vue,on retrouve un entrepôt classique dont la fonction consiste à centraliser lesmédicaments des différents sites de production européens en vue de leurdistribution dans le monde entier. Cela devient intéressant lorsque l’on saitque Janssen Pharmaceutica a l’intention de combiner les flux demarchandises de La Louvière avec ceux du CED voisin de Courcelles(matériel médical). Ensemble, les deux centres fonctionneront comme unseul et même grand CED.

L’évolution de la définition de centre européen de distribution ne surprendpas lorsqu’elle est placée dans le contexte de l’évolution globale de lalogistique. Les entreprises ressentent le besoin de s’adapter aux tendancesinternationales. Des concepts tels que la mondialisation, l’e-commerce ou ledéveloppement durable ont des répercussions à tous les niveaux de lagestion d’entreprise, dont la logistique. Ce constat est partagé par leprofesseur Theo Notteboom, auteur d’une récente étude présentée enpage 19. « Au cours de nos travaux, nous avons assisté à la naissance denouvelles solutions telles que le double CED voire le triple CED. D’autresentreprises fonctionnent avec un CED et plusieurs centres de distributionlocaux. Et pour certains flux spécifiques, certaines ‘sautent’ le maillonentrepôts de leur réseau pour livrer les produits sortant des usinesdirectement au consommateur. »

Les exemples cités dans les articles susmentionnés montrent combien lecritère de la vitesse des livraisons continue de déterminer la stratégie desentreprises. Souvent, celles-ci veulent pouvoir livrer une commande dansles 24 heures, et elles adaptent leur réseau de distribution en ce sens.

“ La mondialisation, l’e-commerce et ledéveloppement durable ont desrépercussions sur l’ensemble de l’entrepriseet donc aussi sur la logistique.”

Peter Ooms, Responsable d'édition

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REVIEW

I Warehouse & Logistics 574

Kühne + Nagel assure désormais tous les transportsinternationaux partant de Pologne pour le compte de Flexlink,un constructeur de systèmes de convoyage et d’automatisationindustrielle. Il s’agit de transports, y compris de fret maritime etaérien, vers plus de 20 destinations dans le monde. Le contratprévoit aussi le traitement douanier. Kühne + Nagel se chargeainsi de l’ensemble du service logistique pour Flexlink.C’est important pour le constructeur dans la mesure où il peutainsi mettre sur pied une supply chain plus souple et fiable pourses clients dans plus de 60 pays. �

Comme chaque année, Manpower Group a établi un top 10 desprofessions critiques. Tout comme il y a deux ans – et ce n’estpas étonnant –, les ouvriers spécialisés (soudeurs, électriciens etmaçons) occupent en Belgique la première place. Ce classementse caractérise par un recul des chauffeurs de poids lourds et dechariots élévateurs à la 7e place alors qu’ils étaient encore 4e l’an passé. « Le classement confirme à nouveau le décalageentre l’offre et la demande de candidats sur le marché du travail.C’est pourquoi il est indispensable de poursuivre nos effortspour combler ce vide. Plus particulièrement au niveau de laformation et de l’orientation professionnelle. Les réformesrécentes dans la politique de l’emploi peuvent faire affluerdavantage de chômeurs vers le marché du travail », expliquePhilippe Lacroix de Manpower. �

L'annonce par Unilever d'un plan ambitieux deréduction des émissions de CO2 se traduira par uneprofonde réforme de la structure de distribution desproduits du géant des FMCG dans notre pays.Actuellement, Unilever fait distribuer ses produits pardifférents centres de distribution opérés par plusieursprestataires logistiques différents. La future structuresera pilotée par la division UltraLogistik installée àKatowice, qui n’est pas elle-même un centre dedistribution.« Unilever a recours aux tenders pour la création desnouveaux hubs. Nous sommes à mi-chemin duprocessus de sélection, et le choix des prestataireslogistiques n’est pas encore finalisé. Pour le Benelux,une partie des marchandises proviendra du hubBenelux et le reste des autres hubs, en fonction de lameilleure solution disponible. Unilever pratiquedifférents business models, mais pour les hubs, lasolution la plus efficace passe par une sous-traitanceà un prestataire logistique », nous a expliqué JohnMarsden (Group Logistics Development Directorat Unilever Supply Chain Company AG à Zurich).S’agissant d’un projet soutenu par des fonds MarcoPolo, il ne fait aucun doute que la solution retenueimpliquera plusieurs modes de transport. « Unileverest toujours à la recherche de solutions multimodales,et nous utilisons déjà le chemin de fer, la navigationintérieure et le cabotage maritime dans notre réseaueuropéen pour réduire nos émissions de CO2.La concentration de nos flux sur les nouveaux hubsouvrira de nouvelles opportunités de basculementvers des solutions intermodales », poursuit JohnMarsden. �

Unilever : réorganisationcomplète des DC en Belgique

Les caristes reculent dans leclassement des professions critiques

Philippe Lacroix :« Le classementconfirme à nouveaule décalage entrel’offre et lademande decandidats ».

L’expéditeur anversois Foodcareplus et Universal LogisticsSolutions International (ULSII) ont lancé un nouveau servicelogistique totalement intégré pour les biens alimentairesprovenant des ou destinés aux Etats-Unis. Les deux sociétés ontsigné un accord de collaboration commerciale et opérationnelle ence sens. Leur service commun propose un nouveau type detransport international porte-à-porte qui offre aux clients unprocessus de transport simplifié et des économies de coûts.Jusqu’alors, les chargeurs et/ou leurs clients étaient obligés decoordonner les nombreuses parties impliquées dans les différentsaspects du transport international de biens alimentaires(transport, stockage, transit, traitement, inspections,…).Foodcareplus et ULSII proposent maintenant aux clients unservice intégré avec un seul interlocuteur, une seule offre et uneseule facture. Résultat : un processus logistique fortementsimplifié avec des réductions de coûts considérables. �

Transport porte-à-porte de biensalimentaires vers les Etats-Unis

Kühne + Nagel gère la supply chain pour Flexlink

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Fiege Home Deliveries a conclu un contrat logistique à long terme avec le cross-channel-retailer Coolblue qui connaît une croissance rapide. Pour leslivraisons à domicile de biens plus imposants, tant en Belgique qu'aux Pays-Bas,Coolblue fait désormais appel au réseau 2-man-handling de Fiege, avec livraisonJ+1 pour toute commande passée en ligne avant 22h30. Fiege se charge de lasolution ‘front to end’, comprenez à partir du moment où le client a placé sacommande en ligne jusqu'à la livraison effective à son domicile.Chaque jour, Fiege enlève les biens à 23h au magasin Coolblue de Capelle aanden Ijssel et les livre ensuite aux différentes antennes Fiege en Belgique et auxPays-Bas. Là, les biens sont triés et intégrés dans le planning de manière à cequ’ils soient livrés aussi vite que possible le lendemain au domicile du client.Le consommateur a la possibilité de choisir entre un service ‘sur le seuil’ ou ‘full’.Dans ce cas, le produit est installé et tant l’emballage que l’ancien appareil sontrepris. Fiege se charge aussi du processus complet de traitement et de contrôledes retours. �

Coolblue opte pour Fiege

Le groupe français Norbert Dentressangle a signé une lettre d'intention pour lareprise des activités de logistique contractuelle de Nova Natie. Ces activitéss'exercent au travers de deux sociétés distinctes : Nova Natie Logistics et NovaFresh Logistics. La première emploie 117 personnes (exercice 2011) et subit despertes importantes depuis 2009, tout comme la deuxième, de création récente(2008). Les activités d'expédition liées aux contrats de logistique font égalementpartie du périmètre de la reprise. La transaction est soumise à quelquesconditions suspensives et devrait être clôturée dans les prochaines semaines.Nova Natie se recentrera donc sur ses activités portuaires et la gestion determinaux, tout en conservant ses filiales logistiques qui représentent unesurface de 120.000 m2 dans le port d'Anvers. La participation de 50 % au capitalde Nova & Hessenatie Stevedoring n'est pas remise en cause. Le groupeanversois possède également une participation de 40 % dans la joint-ventureGeodis Nova Logistics. �

Warehouse & Logistics 57 I 5

� Le port d'Anvers a, durant les 9 pre-miers mois de cette année, traité138.905.003 tonnes de marchandises.Par rapport à la même période de l’anpassé, cela représente une baisse de2,2 %.

� Le Vlaams Instituut voor de Logistiek(VI L) a lancé un nouveau projet :'Transpharma Express'. En collaborationavec 7 partenaires, le VIL étudie s'il estpossible de réaliser du transport combi-né sur longue distance par voie ferrée.Les participants sont : BASF, la SociétéPortuaire Communale d'Anvers, MSD,POM Anvers, POM Flandre occidentale,Pfizer et UCB Pharma.

� En plus d'être Directeur BusinessDevelopment pour l'Europe de l'Ouest etMembre du Comité Exécutif, LudoLangen a été nommé Vice-président deFiege France. Avec pour mission de seconcentrer sur la poursuite de la crois-sance de Fiege sur le marché français.

� 26 nouvelles entreprises participentau projet Lean and Green de VIL. Le nou-veau groupe de sociétés est un mélangede petits et grands prestataires logis-tiques et chargeurs.

� Contrairement à la tendance généra-le, les recrutements sont toujours enbaisse dans le secteur du transport et dela logistique, selon Monster Benelux.

� Beurtvaartadres, l'organisation quifacilite l’échange et la gestion des don-nées dans le cadre des transactions lo-gistiques, va lancer une applicationsmartphone ADR-Pro 2011.

� Malgré un contexte économique diffi-cile, les revenus globaux du secteur 3PLne cessent d’augmenter. Il y a beaucoupplus de chargeurs (65 %) qui font appelaux services 3PL que de chargeurs quigèrent leur logistique à nouveau en in-terne (22 %).

Expresso

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique surwww.warehouseandlogistics.comLa logistique des produits de Coolblue qui doivent être livrés par deux personnes est désormais aux

mains de Fiege Home Deliveries.

Nova Natie repris par Norbert Dentressangle


REPORT EDC Janssen Pharmaceutica


Le nouveau centre de distribu-tion a été construit sur un ter-rain de 70.000 m2. Le bâtimentlui-même s'étend sur une superficie de 21.500 m2, maisgrâce à la mezzanine, la super-ficie utile atteint 28.000 m2.Une extension ultérieure de lasuperficie bâtie a en outre étéprévue.Le c e n t r e va t r a i t e r385.000 commandes par an,soit environ 160 millions d'em-ballages de médicaments.L'espace comprend des divi-sions pour palettes, un mini-load pour les unités plus pe-tites, une partie pour le maté-riel d'emballage et un magasinfrigorifique où la températuredoit constamment se situerentre 2 et 8°C. Le reste ducentre de distribution suit lerégime ambiant sans jamais

dépasser 25°C ni descendre endessous de 15°C. ManuellaWilts est Senior DirectorDistributions Hubs & MajorProjects et donc responsablede tous les grands entrepôtseuropéens du groupe : "La répartition du magasin estaussi flexible que possible etpeut aisément être adaptéeaux exigences fluctuantes dumarché."Cette recherche de flexibilité aégalement influencé l'aména-gement de l'entrepôt, placésous le signe d’une automati-sation équilibrée. Le taux d'au-tomatisation de La Louvièreest nettement plus faible qu’àBeerse où circulent des véhi-cules automatisés (AGV)."Une forte automatisation estbonne pour la productivité,mais elle empêche d’adapter

le système à de fortes fluctua-tions de la demande. Nousavons vraiment tenu comptede cette expérience", déclareManuella Wilts.L'implantation de ce nouveauDC a aussi répondu à des im-pératifs environnementaux :des matériaux locaux, régio-naux et renouvelables (bois decoupes durables par exemple)ont été util isés lors de laconstruction. Le haut coeffi-cient d’efficacité énergétiqueest dû aux systèmes d'isola-tion performants aux pan-neaux solaires supplémen-taires qui seront placés en2013. L'eau de pluie sera récu-pérée. Grâce à toutes ces me-sures, l'entrepôt est certifiépour sa durabilité selon la procédure Leed (Leadership in Energy and Environmental

Avec le nouveau centrede distribution de La

Louvière, JanssenPharmaceutica fait un

nouveau pas dans lacentralisation de la

logistique desmédicaments.

ENTREPÔT PHARMACEUTIQUE FLEXIBLE

“ Les centres de distribution belges pour médicaments etappareils opèrent aujourd'hui comme une seule entité.”

Manualla WILTS, senior director distribution hubs & major projects


Design), une norme établie parl'U.S. Green Building Councilet en tant que tel comparableà Breeam. La construction re-présente un investissement de49 millions d'euros. Janssen abénéficié d'un subside de11 mil l ions des autor i tés wallonnes.A terme, le magasin emploiera115 personnes, dont la plupartemployés par Ceva qui se char-ge de l'exploitation du centre.

EDC et distribution fineQuelques semaines après son ouverture, le nouvel entre-pôt de La Louvière traite l’en-semble des médicaments fa-briqués par Johnson & Johnsonen Europe, soit à Beerse, dansla ville suisse de Schaffhausenet à Latina en Italie.

Les médicaments sont trans-p o r t é s p a r c a m i o n à L aLouvière où ils sont stockésdans l'entrepôt à palettes.Cette partie du centre de dis-tribution est aménagée en al-lées étroites et traite principa-lement des palettes com-plètes. C'est de là que partentles médicaments vers les im-plantations locales dans lemonde entier. Pour l’Europe,les destinataires sont soit lesclients finaux, soit des entre-pôts satellites qui se chargentde la l ivraison rapide. LePortugal, l'Espagne, l'Italie etla Grèce par exemple dispo-sent de leur propre magasinsatellite. Pour certains médicaments, il faut en outre conserver unentrepôt 'narcotique' qui doitsatisfaire à des règles très

sévères. C’est notamment lecas en matière douanière, avecd e s r è g l e s s t r i c t e s q u i touchent même les transac-tions intra-communautaires etd’autres qui restent d’ordrenational. Dans ce réseau,Johnson & Johnson a très long-temps conservé ses propresmagasins, mais désormais ilsvont être sous-traités, avec un prestataire de service parpays sélectionné en partie sui-vant son expérience sur le plande la distribution de médica-ments.Dès 2013, La Louvière serachargé de la distribution finevers la Grande-Bretagne,les Pays-Bas, la Belgique,l'Allemagne et la France. Lecœur de cette activité est unminiload qui permet l'enlève-ment automatique des bacs

hors des rayonnages qui sontamenés via des convoyeursvers le préparateur de com-mandes. De là, ils partent vers la station d'emballage quiles prépare en vue du trans-port. Chaque envoi sera auto-matiquement pesé dans lecadre du contrôle de qualité,ce qui nécessite égalementune pesée des marchandisesentrantes.

Part du réseauLa Louvière a été choisie pourses possibilités logistiques, au croisement d'autoroutesimportantes et à proximité del ' a é r o p o r t d e C h a r l e r o i .L'infrastructure bien dévelop-pée et la position centrale enEurope jouent naturellementaussi un rôle important.D'autres localisations avaient


BLE

1. "Une forte automatisation est bonne pourla productivité, mais diminue la flexibilité."

2. Les rayonnages à palettes réceptionnentles médicaments de toutes les usineseuropéennes du groupe.

3. Vue extérieure de l'EDC de JanssenPharmaceutica à La Louvière.

• Propriétaire du bâtiment :Johnson & Johnson

• Entrepreneur : Galère• Rayonnages à palettes : Stow• Miniload : Egemin• WMS : SAP• Auto-ID : Phi Data

Fiche EDC de La Louvière

2.3.

1.


été étudiées en Belgique etdans le nord de la France. Mais le choix de La Louvières'est imposé avec en toile defond la collaboration possibleavec l'autre centre de distribu-tion situé à Courcelles. Lesdeux centres belges de distri-bution de médicaments etd'appareils sont aujourd'huitraités comme une seule enti-té afin d'améliorer l'efficacitéet le niveau de service auxclients. On privilégiera parexemple les transports com-muns vers un pays commel'Afr ique du Sud. Au l ieud'avoir deux flux séparés avecdes conteneurs maritimes dif-férents, ceux-ci peuvent éven-tuellement être combinés.L'informatique joue un rôle es-sentiel dans cette stratégie. Latotalité du stock de médica-ments de l'EDC de La Louvière,à Beerse et dans les magasinssatellites d'Europe est géréepar un seul ERP. Concernantles médicaments, on a optépour une application de SAP.Janssen Pharmaceutica s'eststructuré de telle manière queles biens restent aussi long-temps que possible la proprié-té d'une seule entreprise dugroupe. De ce fait, il n'y a plus

de transactions internes lors-qu'un médicament est dépla-cé de l'EDC vers un magasinsatellite dans un autre pays.Ce n'est que lorsque le médi-cament est effectivement ven-du à un client externe qu'uneinscription a lieu. De cette ma-nière, l'administration est limi-tée au maximum.

Une seule supply chainCe mouvement de centralisa-tion est très fort au sein dugroupe. Johnson & Johnsondistingue trois secteurs : lesproduits de consommation,les accessoires médicaux etles produits pharmaceu-t iques. Depuis quelquestemps, il a été décidé de ras-sembler les chaînes d’approvi-s i o n n e m e n t d e c e s t ro i sgroupes de produits dans uneseule organisation. Toutes les fonctions de tousles secteurs ont été rassem-blées dans une organisationCustomer & Logistics Servicesqui chapeaute le transport, ladistribution et le service à laclientèle. Le regroupementdes savoirs et de l’expériencedans une seule division doitêtre source d’une efficacité ac-

crue. Manuella Wilts fait partiede cette organisation. "L'idéesous-jacente est que de nom-breux clients achètent cheznous des produits de ces troisgroupes. Ils comprennent difficilement que trois livrai-sons différentes soient néces-saires. Dans notre groupe,nous examinons comment tra-vailler dans ce sens."Il n'est pourtant pas si facile debouleverser radicalement unsystème de distribution exis-tant. Il existe notamment detrès grandes différences de vo-lumes des marchandises."Difficile d'expédier une palet-te de shampooing pour bébésavec une petite boîte de pi-lules. Je pense plutôt que nousorganiserons des transportscombinés de médicamentsavec des produits sans pres-cription à destination d'unp h a r m a c i e n " , p r é c i s eManuella Wilts.

Prêt pour l'innovationLe souci d’une organisationflexible doit refléter le caractè-re innovant de la société, qui consent des investisse-ments importants pour le dé-veloppement de nouveauxmédicaments que Janssen

Pharmaceutica a récemmentmis sur le marché. Il vise également à améliorer leservice aux médecins et auxpatients, en tenant compted'une autre tendance : la pres-sion sur les coûts des soins desanté exercée par des pou-voirs publics à la recherched’économies. Le rembourse-ment des médicaments est deplus en plus associé à l'effica-cité prouvée d'un remède.Manuella Wilts : "Et cette efficacité n'a pas seulementun rapport avec les propriétésdu médicament, mais aussiavec la manière dont il est administré. La fidélité à un trai-tement peut être rompue si patient n'a par exemple plusde stock. Peut-être devons-nous l'aider en livrant les mé-dicaments à domicile ou enveillant à ce qu'une infirmièreà domicile dispose d'un stock.De telles innovations ont aus-si un impact sur les flux logis-tiques puisque de très petitsvolumes doivent pouvoir êtree x p é d i é s . A u d é p a r t d eLa Louvière, nous pouvonstraiter tous les types d'envoi."

Peter Ooms

REPORT EDC Janssen Pharmaceutica


Manuella Wilts : "Les innovations ontaussi un impact sur les flux logistiques."

Tom Heyman, CEO, et le Dr. Ajit Shetty de Janssen Pharmaceuticaavec le premier ministre Elio Di Rupo lors de l'ouverture de l'EDC.


MULTIMODALITÉ Wienerberger


Wienerberger, fabricantd e b r i q u e s e t d etuiles, aura mobilisé

en 2012, selon ses estima-tions, 18 péniches pour trans-porter environ 15.000 tonnesde briques par la voie d’eau.Selon Luc Felix, cela corres-pond à 600 poids lourds. « Ces15.000 tonnes constituent unebase solide pour une expan-sion ultérieure. Il s’agit tou-jours de livraisons à de grandsclients qui sont situés le longde l’eau et qui demandent à re-cevoir nos briques par cettevoie. Pour l’essentiel, il s’agitde briques de construction ra-pide provenant de notre usinede Rumst. En outre, nous affré-tons aussi des bateaux à notreusine Nova de Beerse qui pro-duit des briques de construc-tion rapide. »Les transports sont géné -ralement effectués au moyende petites ‘campinoises’ de

600 tonnes qui transportentquelque 600 palet tes debriques. La société expérimen-te également des bateaux plusgrands capables de transpor-ter jusqu’à 1.500 tonnes.Luc Felix, logistics manager deWienerberger : « Cette solu-tion est plus économique entermes de coûts de transport,m a i s d a n s l a p r a t i q u e ,1.500 tonnes, c’est trop. Nousdevons alors disposer nous-mêmes d’un stock importantet dans certaines périodes depointe, ce n’est pas possible.De son côté, le client qui récep-tionne la marchandise doit réserver un grand nombre deses chariots élévateurs qui nepeuvent dès lors pas être utili-sés pour le chargement et déchargement ordinaire despoids lourds. »D'autres désagréments appa-raissent encore. Les clientsdoivent par exemple payer

des quantités de marchan-dises bien plus importantes.Dans ce cas, Wienerbergeradapte toutefois ses condi-tions de paiement.

CoûtD’un point de vue purement financier, ce n’est pas un francsuccès pour Wienerberger.« Voilà cinq ans que nous utilisons la navigation inté-rieure et nous sommes tou-jours confrontés à un problè-me de coûts. Le transport parpéniches reste plus cher quepar camion, surtout quand on tient compte du pré- etpost-acheminement », déclareLuc Felix.En revanche, Wienerberger est séduit par l’impact positifsur l’environnement (par ex.les émissions de CO2). Pour sepositionner comme une socié-té verte, l’entreprise avancedes arguments environnemen-

Le transport fluvialsemble surtout

intéressant lorsque lefournisseur et le clientont un accès direct à la

voie d’eau.Wienerberger entend

mettre rapidement surpied une solutionéconomiquement

réaliste pour ce type detransport.

DE QUAI À QUAI

Le prix d’une péniche est aujourd’huiassez élevé en raison d’une pénurie

sur le marché.

Le prix d’une péniche est aujourd’huiassez élevé en raison d’une pénurie

sur le marché.


taux liés à ses briques, à sesméthodes de production et au transport. « Il y a donc unepart d’idéalisme, mais nous ai-merions quand même neutra-liser les coûts générés par letransport fluvial », déclareLuc Felix.Pour faire évoluer les choses,Luc Felix veut tenir compte des perspect ives écono-miques du transport à long ter-me : « Le transport routier vacontinuer à renchérir suite auxmesures politiques et auxtaxes en tous genres. Parailleurs, on constate que leprix d’une péniche – surtoutles petites péniches que nousprivilégions – est aujourd’huiassez élevé en raison d’une pé-nurie sur le marché. Cette pé-nurie est due à une anciennemesure qui prévoyait desprimes aux bateliers n'exploi-tant pas leurs campinoises.Nous pensons que cette situa-

tion va bientôt se rééquilibreret que le prix de la navigationintérieure va baisser. En outre,de nouvelles initiatives per-mettront d’obtenir un meilleurrapport prix-prestations pourle transport de palettes. Il se-rait idéal pour nous que ces ini-tiatives puissent aboutir. »

Distance du quaiMais le prix du bateau n'estpas le seul facteur qui influen-ce le coût total du transport.Les soc iétés concernées perdent souvent du temps etde l’argent pendant le trans-port de et vers le quai et lorsd e l a m a n u t e n t i o n . P a rexemple, la grande usine deWienerberger à Rumst ne se si-tue pas à proximité directe duRupel. Luc Felix : « Jusqu’il y apeu, nous devions transporterles briques par camion entrel’usine et un quai à Willebroek,avec un détour qui allongeait

considérablement la distance.Ce transport nous faisait malcar dans certains cas, le coûtaurait été quasi le même si l'onavait amené directement lesbiens par camion chez leclient. »Depuis lors, Wienerberger aaménagé son propre quai àRumst. Il ne reste que 500 m

environ à parcourir sur unevoie publique et un chemin de halage. Une simple semi-remorque plateau suf f i t .Luc Felix : « Le quai est main-tenant prêt (voir photo ci-des-sus) et dès que nous le met-trons en service, nous auronsfait un grand pas. Je crois beau-coup à la navigation intérieure


Wienerberger confie ce type de transport à desprestataires logistiques spécialisés dans la navigationintérieure. Ceux-ci se chargent d'une solution globaleincluant la location d’une péniche et des chariotsélévateurs pour le chargement et le déchargement.Le service dans la navigation intérieure est aujourd’huicertainement moins flexible que dans le transport routier.Le transport peut prendre une semaine, voire davantageen périodes de pointe. Cela implique aussi queWienerberger transporte en premier lieu, par voie d’eau,des produits tels que les briques pour les murs intérieurs.Des produits dont le grossiste et la société elle-mêmeconservent un stock.

Sous-traité

“ Voilà cinq ans que nous utilisons la navigation intérieure etnous sommes toujours confrontés à un problème de coûts.”

Luc FELIX, logistics manager Wienerberger

Wienerberger aaménagé sonpropre quai dechargement àRumst.


de quai à quai avec un pré- etpost-transport aussi limitéque possible. Je lui prédis ungrand succès à l’avenir. »Mais la société veut aller enco-re plus loin. Elle peut déjà pré-senter les plans d'un convo -yeur couvert pour l’achemine-ment des briques entre l’usineet la péniche en passant au-dessus de la voie publique etdu chemin de halage. « Le butest que nous amenions nosbriques par palette au quai etles matières premières en vracà l’usine », déclare Luc Felix.

TraitementEn cinq ans, Wienerberger aexpérimenté plusieurs tech-niques de chargement et dedéchargement. El le a étécontribué à développer le sys-tème à deux chariots éléva-teurs – un sur le quai et un dansle bateau – qui est aujourd’huilargement utilisé, au contrairede systèmes à grues mobilesou à crochets, jugés moins ef-ficaces. Les chariots éléva-teurs sont très flexibles, ils

sont omniprésents et permet-tent de se passer d’une gruespécifique. La seule exigencequ’ils imposent a trait aux per-rons : un plateau monté sur lebord du bateau (voir photopage 12), sur lequel sont pla-cées les palettes avant trans-fert d’un chariot élévateur àl’autre. Le système fonctionne bien,malgré quelques l imites.« Nous pouvons difficilementl’utiliser à Rumst parce que leRupel est un fleuve à maréeavec des crues extrêmes de6 mètres. Par ailleurs, dans ungrand bateau, la hauteur detravail impose une précisionabsolue et des caristes expéri-mentés. Enfin, le chariot éléva-teur ne peut rester en perma-nence dans le bateau, lorsquecelui-ci possède deux calespar exemple , mais auss ilorsque des biens en vrac doi-vent être chargés après des pa-lettes. Une grue est alors ànouveau nécessaire pour sor-tir le chariot élévateur du ba-teau », précise Luc Felix.

Le rôle des pouvoirs publicsActuellement, la navigation intérieure est pleinement sou-tenue par les autorités et lesprojets peuvent bénéficier dedifférents types de soutien.C’est ainsi que l’implicationd’experts du transport estpayée par les pouvoirs publics(via Waterwegen en Zeekanaalou De Scheepvaart) et c’estgratuit pour la société. Enoutre, les deux sociétés degestion consentent de gros ef-forts pour stimuler la construc-t ion de quais le long desfleuves et canaux.Habituellement, cela passepar les partenariats publics-privés (PPP) grâce auxquelsseul un cinquième de l’inves-tissement doit être payé par lasociété elle-même. Mais lesmontants restent importants.« La construction d’un tel quaicoûte vite un million d’euros.200.000 euros, cela reste pournous une somme considé-rable », explique Luc Felix.Parmi les effets des projets

PPP, citons le fait que les socié-tés concernées s’engagent àtransporter un certain volumede leur fret par la voie d’eau.Les entreprises demanderontbientôt à leurs fournisseurs delivrer par péniche pour ainsi atteindre le quota.Des subsides spécifiques sontprévus pour le transport de pa-lettes par péniche. Tant leschargeurs que les clients oules bateliers peuvent y avoirdroit. Seize dossiers sont déjàdéposés et Wienerbergercompte aussi y prétendre.

Peter Ooms

MULTIMODALITÉ Wienerberger


2.1.

1. Luc Felix, logistics manager de Wienerberger : « Je crois beaucoup dansla navigation intérieure de quai à quai avec un pré- et un post-transportaussi limité que possible. »

2. La péniche est déchargée au moyen d’un chariot élévateur dans la caleet d'un autre sur le quai. Une palette provenant de la cale est placée icisur le perron au bord du bateau.


TENDANCES Schoenen Torfs


Torfs a déménagé il y a4 ans pour occuper un en-trepôt de 6.000 m2, l'an-

cien bâtiment de Saint-Nicolasmanquant de place. Le DCDe Zaat présente une superfi-cie de 6.000 m2 que Torfs com-bine avec une mezzanine de4.000 m2. Tous les biens traitésmécaniquement – compreneztous les produits contenusdans une boîte à chaussures –sont stockés à l'étage infé-rieur. A l'étage, le magasin manuel traite les marchan-dises qui ne sont pas en boîte: sacs à mains, portefeuilles,

châles, ceintures, pantoufleset tongs. "La répartition entreles marchandises pour le ma-gasin manuel et celles desti-nés au magasin mécaniques'effectue dès leur arrivée",e n t a m e D a v i d P i t t o o r s ,Warehouse Manager.

ApprovisionnementLes soul iers ar r ivent v ia5 quais de déchargement.Torfs demande à ses fournis-seurs de livrer autant que deproduits identiques que pos-sible sur la même palette. 80 %de tous les produits sont livrés

sur palettes. Et ce qui arrive en vrac est immédiatementplacé sur palettes par Torfs."La palette et son contenusont enregistrés à l'arrivée suivant un principe ‘mono-référence’. Ensuite, nous lesplaçons une journée sur unemplacement des rayonnagesà palettes, effectuons uncontrôle de qualité et appo-sons le code, de manière à ceque chaque article reçoive sonn u m é r o To r f s u n i q u e .Simultanément, nous faisonsdes photos pour notre web-shop en ligne", déclare DavidPittoors. Les biens destinés au magasinmanuel sont labellisés d'uneautre manière que les produitsen boîtes. Sur les produits en vrac, les labels sont en effet apposés manuellementet pas automatiquement. Deplus, pour les biens traités manuellement, le label com-

prend aussi le numéro de ma-gasin.

Tri en deux étapesAvec 66 magasins, il est impos-sible de trier immédiatementles biens en vrac par magasin.C'est pourquoi un pré-tri estd ' a b o r d e f f e c t u é : p a rexemple, les sacs à mains destinés aux 20 premiers ma-gasins sont placés dans unconteneur à roulettes et ceuxqui sont destinés aux 20 ma-gasins suivants se retrouventdans un autre. Ces conteneursà roulettes sont ensuite menésvers une station de travail où les sacs à mains sont triéspar magasin avec un sur-em-ballage.L'ordinateur envoie ensuitel'article vers le trieur où la palette est physiquement dis-tribuée. 80 % des biens vontdirectement vers les magasinset 20 % restent dans l'entrepôt

Depuis quatre ans, Schoenen Torfs approvisionne66 magasins au départ du centre de distribution

De Zaat à Temse. Un bel exemple de reconversionréussie des anciens terrains Boelwerf en site

logistique moderne. Deux millions de paires dechaussures y transitent chaque année.

MANUEL ET MÉCANIQUE VONT DE PAIR

“ Les poids lourds sont chargésavec le hayon du véhicule.”

1. 2.


en tant que stock tampon. Lesquantités envoyées dans les magasins sont détermi-nées sur base de l'historiquedes ventes et de la taille desmagasins. "La distributionphysique s'effectue en ôtantles boîtes de chaussures deleur sur-emballage et en lesenvoyant sur le convoyeur. Là, elles sont divisées par magasin et chargées, au boutdu convoyeur, dans un conte-neur à roulettes désigné par un terminal manuel. Enfin, lessur-emballages arrivent aussi,avec les produits manuels, surle même convoyeur", poursuitDavid Pittoors. Une fois que le conteneur à roulettes estplein, il part pour la zone d'at-tente.

Direction magasinsLors de la construction du DC,Torfs a opté pour une zone de chargement sans quais de

chargement. Les poids lourdssont chargés avec le hayon élévateur du véhicule et par-qués à l'intérieur. Derrièrechaque place de parking setrouve une zone d'attente oùsont placés les conteneurs àroulettes. La superficie de cette zone est identique à l'espace de chargement du camion, de manière à ce que le personnel de l'entrepôtpuisse parfai tement voirquand un poids lourd est plein. Il y a quelque temps déjà, Torfsest passé de 14 à 18 palettespour ses propres véhicules.Cette évolution accroît le rendement de la flotte sansmettre en péril la maniabilitéen ville. "Une équipe de jourtravaille de 8 à 16h30. Le char-gement pour le jour suivant estdéjà prêt à 12 h et à 15 h tousles poids lourds sont chargés.Ceci est possible parce que

les véhicules sont à l'intérieur,ce qui réduit les risques de vol.Le poids lourd peut en outrepartir directement le matin enhiver. C'est un avantage sup-plémentaire", insiste DavidPittoors. Torfs livre chacun de ses maga-sins deux fois par semaine. Il est peu question de logis-tique de retour car les maga-sins essaient de vendre lesstocks invendus pendant lessoldes. Ce qui n'est toujourspas vendu après les soldes revient au siège principal deSaint-Nicolas où deux ventes

d ' u s i n e s o n t o rg a n i s é e schaque année. Le matériel depromotion est renvoyé au ser-vice d'étalage. "La seule véri-table logistique de retour estconstituée par des produitscomportant des erreurs deproduction et des produitspour lesquels nous avons unaccord avec le fournisseur surla reprise des biens invendus",conclut David Pittoors.

Dirk Willemen


• Installation de tri : Van Riet et Intrion• WMS : Avelon• Rayonnages à palettes et mezzanine : Nedcon et

Intrasys• Photo studio : Canon

Fiche DC De Zaat

AIR

Torfs a lancé en mars 2012 un webshop permettant auxclients de commander une paire de chaussures en ligne.Ce webshop est organisé de telle manière que seules lespointures qui sont toujours en stock se trouvent sur le siteweb. Ce qui est commandé via le webshop peut être livré àdomicile, au travail, au bureau de poste, dans un pointposte ou dans un des 66 magasins. Le service en ligne deTorfs est totalement gratuit. Les clients ne doivent doncpas tenir compte des coûts administratifs et d'envoi. Et si une paire ne convient pas, son renvoi est totalementgratuit. Torfs a passé de bons accords à ce niveau avec lasociété qui se charge de l'envoi. Tout comme sur lamanière dont les biens sont envoyés. "Nous avonsdéveloppé pour cela, en collaboration avec notrefournisseur de carton, une boîte qui peut servird'emballage et d'emballage de retour", préciseDavid Pittoors. Avec 70 achats par jour en moyenne, lemagasin en ligne dépasse les attentes de Torfs.

Shopping en ligne

1. Via un trieur, les boîtes de chaussureset les sur-emballages arrivent dans le

bon conteneur à roulettes.

2. Les biens entrants sont stockés pendantun jour dans les rayonnages à palettes.

David Pittoors, warehousemanager : "La division entre

les biens destinés au magasinmanuel et ceux pour le

magasin mécaniques'effectue à l'arrivée."



Schenker SA a lancé à Eupen la construction d'unnouveau terminal de transbordement, qui devraitêtre opérationnel au cours du premier trimestre2013. Composé notamment d'une surface decross-docking de 3.000 m², de 1.000 m² de bureaux et de 40 quais de chargement, ce termi-nal est le projet de construction le plus importantà Eupen. « Eupen est l’endroit idéal pour accueillirce type d'infrastructure. La ville se situe enBelgique, au carrefour entre la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne », préciseUlrich Pütz, Managing Director de Schenker SA.« Ce projet est également le moyen rêvé d’attirerdes clients locaux potentiels et d’offrir à nosclients actuels plus de visibilité. » Le nouveau terminal permettra de créer 100 emplois, à la foispour des ouvriers et des employés. �

MG Park De Hulst est un parc d'entreprises régional d'une superficie d'environ40 hectares, situé entre l'A12 et la E19, les deux plus importants axes reliant Anversà Bruxelles, dans la zone du Canal de Willebroek (liaison Rupel-Bruxelles).Un premier permis urbanistique a été délivré pour le fabricant de chaudièresindustrielles CMI, à la suite de quoi les travaux ont débuté. �

De Paepe à l’œuvre à Willebroek

DB Schenker : nouveau terminal de transbordement à Eupen

Cette année, les investisseurs ontjusqu'à présent fait preuve deprudence vis-à-vis des biensimmobiliers industriels etlogistiques. Ils ne sont qu’unepoignée à se concentrer sur lesmeilleurs sites. Une tendance quecompense partiellement une activitéconstante sur le marché despropriétaires et qui, dans un futurproche, se poursuivra.Les entreprises investissent en effetelles-mêmes dans des terrains etdes bâtiments, et retirent leurargent d’un marché boursier devenutrop volatile. La crise de la dette etle choc subi par la zone Euro ont faitperdre aux banques leur goût durisque. En plus d'un manque definancement externe pour lesnouveaux projets, les produits dequalité disponibles sur le marchésont trop peu nombreux. Ces deuxéléments peuvent avoir uneinfluence majeure sur lestransactions. Jones Lang Lasalleprévoit ainsi que les volumes detransactions annuels seront moyenset atteindront environ 180 millionsd'euros. L'an dernier, ce chiffres’élevait encore de 259 millionsd'euros. �

Les prévisions deJones Lang Lasalle

Au cours du troisième trimestre, les activités semi-industrielles sont généralementrestées stables. Le volume des transactions s'est élevé à 137.000 m². En Wallonie,les transactions semi-industrielles ont été nombreuses, ce qui a permis de renforcersérieusement les performances de la région durant cette période. Cette croissancecompense la poursuite de la baisse des transactions en Flandre. Dans le secteur desbâtiments logistiques, une baisse sensible de 46% a été enregistrée, le volumes’étant limité à 132.000 m². Le nombre de demandes pour des bâtiments logistiquesen Flandre a été aussi élevé que lors du trimestre précédent. Les superficiesconverties sont cependant moins importantes. La demande en bâtiments logistiquesplus petits en Flandre a eu au cours de ce trimestre des conséquences pour lapériphérie. Des possibilités de terrains disponibles pour les grandes transactionsavaient pourtant été annoncées. Son apport au volume des transactions logistiquesdu pays ayant augmenté de 44% – contre 18% au cours du premier semestre 2012 –,le Triangle d'Or suscite certaines inquiétudes. �

Le marché de l'immobilier logistique selon DTZ

Le MG Park de demain.

Vue d'artiste du terminal de transbordement de DB Schenker à Eupen.

REVIEW

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Dans le cadre du développement du centre de distribution de DHL GlobalForwarding, The Brussels Airport Company et Montea ont conclu un accord de coopération pour le développement de bâtiments logistiques pour le fret aérien sur une parcelle d'environ 31.000 m² au niveau de Brucargo Ouest.Tout comme pour la réalisation du projet DHL, Montea collaborera ici avecDe Paepe Group, spécialisé dans le développement des bâtiments logis-tiques. De son côté, The Brussels Airport Company prendra en charge les tra-vaux d’aménagement du Ring autour de Brucargo. La création de ce troisièmepôle finalisera le site de Brucargo Ouest, qui accueillera au total 70.000 m²de magasins d'entreposage haut de gamme, et 12.000m² de bureaux. �

Montea annonce un accord de coopération avec Brussels AirportUn aperçu des bâtiments logistiques de fret aérien prévus

à Brucargo.

En mars 2013, Scania Parts Logisticsdisposera à Opglabbeek d'un centre dedistribution supplémentaire d'une superficiede 37.500 m². Avec ce nouveau bâtiment,le centre de distribution des piècesd'Opglabbeek s’étendra sur une superficietotale de 102.500 m². L'entrepreneurMathieu Gijbels, établi à Opglabbeek, sera encharge des travaux. Le projet architectural aété confié à Helsen & Van Com. �

Scania disposera bientôt àOpglabbeek d'une surfaced'entreposage de 102.500 m².

Un centre de distribution supplémentaire pour ScaniaUn centre de distribution supplémentaire pour Scania

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1. L’entrepôt Nike de Saint Petersbourg gagne en

importance afin de devenir unsecond EDC à côté du bâtiment

de Laakdal.

2. Les doigts bleus complètentla banane bleue classique,

la région où les EDC ontintérêt à s’implanter.

IMMOBILIER Tendances


«Pour être clair, cela nesignifie pas encoreque les centres de

distribution (EDC) en Belgiqueet aux Pays-Bas vont fermerleurs portes et déménager àl’est. Mais nous assistons àune modification de la straté-gie de distribution de nom-breuses entreprises. Ellesadaptent le concept basé surun seul centre de distributionchargé de l ’ensemble du continent. L’étude montre l’ar-rivée de nouvelles solutionscomme le twin EDC voire letriple EDC. D’autres entre-prises combinent un EDC avecun cer ta in nombre de DC locaux. Et pour certains fluxspécif iques, des sociétés amènent directement les pro-duits de l’usine au consomma-teur », explique le professeurTheo Notteboom de l’Instituteof Transport and Maritime

Management Antwerp (ITM-MA) de l’Université d’Anvers. I l a réal isé, sur demande de la banque ING, trois études sur le secteur logistique. La dernière – menée en colla-boration avec Indra Vonck de l’Université d’Anvers – apour titre Economic Analysis o f t h e Wa r e h o u s i n g &D i s t r i b u t i o n M a r k e t i nNorthwest Europe.

D’un EDC unique à un réseauT h e o N o t t e b o o m p r e n dl’exemple de Nike qui possèdeà Meerhout un des plus grandEDC d’Europe. Ce spécialistedes chaussures et vêtementsde sport a longtemps approvi-sionné l’ensemble de l’Europeau départ de ce seul entrepôt.Etant donné la croissance dumarché en Europe de l’est, lasociété a établi un entrepôt

local à Saint-Pétersbourg enRussie. Cet entrepôt gagne enimportance afin de devenir unsecond EDC à terme.Pourd ’ a u t r e s f l u x , e l l e f a i t appel à des cross-docks locauxd’où les marchandises repar-tent très rapidement. En outre,Nike propose depuis peu unservice spécial qui consiste àconfectionner des chaussuresselon les spécifications duconsommateur individuel. Il s’agit d’une activité à crois-sance rapide qui exige une approche logistique totale-ment différence. Nike fait appel à une usine au Vietnampour ces chaussures, qui par-tent directement vers lesconsommateurs dans le mon-de entier sans passer par un quelconque centre de distri-bution. Ces différents flux don-nent une image bien plus com-plexe du réseau logistique.

Un corridor orientalLes chercheurs relèvent queles centres logistiques clas-siques d’Europe occidentaleseront complétés par une série de nouveaux hubs logis-tiques qui formeront un corri-dor plus oriental, de la Pologneà la côte Adriatique. Celaconcerne des villes portuairestelles que Gdansk en Pologne,Koper (Slovénie) , Tr ieste(Italie) jusqu’à Izmir en Turquieavec, en outre, des sites à l’intérieur des pays commeLodz (Pologne) et Bratislava(Slovaquie). Theo Notteboom :« De grands armateurs livrentdirectement d’Asie dans lesports de la mer Adriatique oud e l a c ô t e B a l t i q u e p o u r pouvoir ensuite approvision-n e r l e s c o n s o m m a t e u r sd’Europe centrale. Un payscomme la Russie tient compte

UN SEUL EDC NE SUFFIT PLUS1.

Longtemps les prestataires logistiques de nos contrées pouvaientse réjouir de leur situation idéale au centre de l'Europe avec lemarché le plus dense et les consommateurs les plus riches. Selon une étude du professeur Theo Notteboom, on assisteactuellement à un glissement vers l’est.

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de cette situation en investis-sant sérieusement dans sesports. »Les nouvelles activités logis-tiques sont également liées àla construction récente denombreuses usines dans cetterégion. L’exemple le plus f r a p p a n t e s t c e l u i d e sconstructeurs automobiles quiprivilégient l’assemblage deleurs voitures dans un marchéen croissance. La Slovaquie, laTchéquie, la Hongrie et laRoumanie ont donc repris leflambeau de l’Europe occiden-tale où les usines ont plutôttendance à être fermées, ycompris dans notre pays. TheoNotteboom : « La région de labanane bleue reste attractivepour un DC, car il s’agit d’unerégion mature avec un impor-tant volume. Le gros bémol,c’est la panne de croissance.Pour un pourcentage de crois-

sance attractif, il faut aller versl’est. »

24 heuresAutre raison pour une structu-re EDC modifiée : l’impact de la 24 hour rule qui veut que les organisations livrent leursclients dans les 24 h. Lorsqueles distances sont trop impor-tantes, ce n’est physiquementpas possible et il est alors nécessaire de prévoir un centrede distribution local, plusproche du client final.Theo Notteboom évoque uneconséquence possible de cegl issement des act iv i tés.« Dans une structure avec unEDC complété par des entre-pôts locaux axés sur les mar-chés proches, il est logique queles activités à valeur ajoutéequittent l’EDC. « Dans le casdes value added logistics ser-vices (VALS), il s’agit justement

d’adapter le produit le plustard possible aux conditionslocales, comme la langue, vial’ajout de manuels ou d’ins-tructions sur les appareils.

La Belgique dansle Delta Rhin – EscautLa situation actuelle de laBelgique reste très favorable.Notre pays recense actuelle-ment 6 % du nombre total deDC en Europe et ne s’en sortpas mal, compte tenu de sat a i l l e , p a r r a p p o r t àl’Allemagne, la France ou leRoyaume-Uni. Les Pays-Basfont cependant encore nette-ment mieux avec un score de 15%. Theo Notteboom : « Si l’oncombine les scores des Pays-Bas et de la Belgique, nous ar-rivons à une part de plus de 50% p o u r l e D e l t a Rhin – Escaut. En même temps,une tendance à implanter des

EDC plus au sud se manifeste.Parmi les régions les plus attractives d’Europe à l’hori-z o n 2 0 2 0 , C u s h m a n &Wakefield pointe les provincesb e l g e s d u H a i n a u t , d uLimbourg et de Liège dans sontop 3.De bonnes nouvelles pour laBelgique, mais la prudencereste de mise car le nord de laFrance par exemple continue àobtenir de bons résultats et de nombreuses régions alle-mandes montrent le bout dunez dans la liste des emplace-ments prisés. Nous pensonssurtout à Düsseldorf, Cologne,Arnsberg et la Sarre. »

Peter Ooms


Theo Notteboom : « De nombreusesentreprises modifient leur stratégie dedistribution qui était basée sur un seul

centre de distribution européen (EDC). »Les auteurs se distinguent parleur commentaire relatif auxcentres de distribution dansles ports. « La situationspéciale dans la zoneportuaire avec, entre autres,les terrains qui ne sontnormalement donnés qu’enconcessions et ce que l’onappelle le contingentlogistique – un groupe limitéde travailleurs portuaires –constitue un frein à laprésence massive des grandsgroupes logistiques. C’est certainement une desraisons pour lesquelles les‘naties’ traditionnelles y sontactives, et pas les DBSchenker ou autres Kühne & Nagel. Ce fait peutconstituer un inconvénientdans la mesure où cela limitela variété de l’offre. »

Limitations dans les ports

2.

“ Dans cette structure, il est logique que lesactivités à valeur ajoutée quittent l’EDC.”

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IMMOBILIER Wallonie


L’exemple de H&M à Ghlinle montre parfaitement :l’existence de grandes

parcelles de terrain permet à laWallonie d’attirer de nouveauxinvestissements en logistique.Il existe encore une réservefoncière de ce type dans cer-taines sous-régions, et lesplans de redéveloppementdes zones d’activité écono-mique prévoient plusieurscentaines d’hectares pour ac-cueillir de nouveaux investis-seurs. L’analyse des faits inci-te cependant à un peu plus deréserve.La première réserve tient aucalendrier de mise à disposi-

tion des nouvelles parcelles,la deuxième à la pertinence logist ique des nouvel leszones. Il ne suffit pas de pro-poser de grandes parcelles etun bon accès autoroutier pourattirer les investisseurs, com-me le montre le trop lent dé-marrage d’Ardenne Logistics àNeufchateau, qui disposeracependant d’un atout supplé-mentaire dès le début de l’an-née prochaine avec un bran-chement fer.Il existe actuellement troiszones disposant d’une réservefoncière suffisante pour ac-cueillir un grand projet logis-tique : Ardenne Logistics à

Neufchateau, La Louvière etGhlin. Trois extensions ma-jeures de zones d’activité éco-nomique sont prévues avant lafin de l’année 2012 : extensionde l’East Belgium Park à Eupenet Welkenraedt (40 hectares)et nouvelles zones Serna etAirport à Charleroi (30 et 35 harespectivement).

Liège en attentede grandes parcellesAucune de ces six zones ne ré-pond à la demande la plus fré-quente des investisseursétrangers qui privilégientLiège, son aéroport fret, sonport intérieur… et son futurTrilogiport. La région liégeoisea d’ailleurs perdu un gros pro-jet porté par le groupe de dis-tribution textile Primark quin’a pas trouvé terrain à sa mesure dans les délais qu’ilsouhaitait.

La situation devrait s’amélio-rer en 2014. Le parc des Hauts-Sarts disposera de 48 hectaressupplémentaires dans sa futu-re ‘zone 4’, de quoi attirer aumoins un grand projet logis-tique. En parallèle, la libération denouveaux terrains autour deLiege Airport devrait enfinavoir commencé. Trois acteurss’y emploient : l’aéroport lui-même, la SPI et la Société wallonne des Aéroports. LiegeAirport dispose d’un réservoirde 40 ha, tandis que SPI et SOWAER se partagent la com-mercialisation de 180 ha, dontles 58 premiers seront à dispo-sition des investisseurs en2014. Ces extensions devraientse dérouler en parfaite cohé-rence avec la construction duRailport de fret express dans lecadre du réseau ferroviaire àgrande vitesse Euro Carex.

Souvent louée pour sa réserve foncière, la RégionWallonne tarde pourtant à libérer de nouveaux

terrains pour l’activité économique. Au risque deperdre des contrats dans la logistique ?

C’est déjà arrivé…

LES NOUVEAUX TERRAINS SE FONT DÉ

1. Les zones où pourrait s’installer un EDC se situent aujourd’hui principalement enHainaut (ici Blount à Courcelles).

2. Nouveau report pour le début des travaux du Trilogiport, reportés cette fois à novembre.

3. Liège possède le plus fort pouvoird’attraction, mais les premières grandesparcelles nouvelles ne seront pas disponiblesavant 2014.

2. 3.1.

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600 hectaressupplémentairesen HainautEn dehors de la province deLiège, les projets ne manquentpas non plus. Le Hainaut, enparticulier, porte cinq projetsd’envergure : un nouveau parcde 150 ha à Farciennes etAiseau-Presles (Ecopôle,2013/2014), 25 hectares àOllignies près de Lessines(Orientis, 2014), nouvelle zonede 100 ha à Peruwelz-Beloeil(2014-2015), 190 hectarespour l’extension du parc logis-tique de Courcelles (2015) et105 ha pour une nouvelle ex-tension de Tournai-Ouest(2015 également). Ces deuxderniers permettront de pour-suivre de véritables ‘successs t o r i e s ’ , p u i s q u e t a n tCourcelles que Tournai-Ouestsont aujourd’hui saturés.Tous ces parcs seront partiel-

lement ou totalement ouvertsà des projets logistiques. Leparc d’Ollignies a par ailleursdéjà été choisi par le groupeColruyt qui y a réservé une par-celle de 16 ha.

Cross-dockinget distributionMais il n’y a pas que les futurscentres européens de distribu-tion qui doivent densifier le tis-su logistique wallon. « Le mar-ché est aussi demandeur deparcelles plus petites desti-nées à des bât iments de10.000 m2 maximum. Il s’agitalors soit de bâtiments desti-nés au cross-docking, soit àdes opérations régionales »,e x p l i q u e D i r k va n B u l c k(Director Occupational &Development Markets chezDTZ). Ces projets nécessitant desparcelles de 2 à 4 hectares

seulement, mais la localisa-tion par rapport aux marchésde consommation est primor-diale. En marge du triangled’or Anvers-Gand-Bruxelles,c’est la région de Nivelles quitire le mieux son épingle dujeu, devenant peu à peu lanouvelle ‘banlieue logistique’de Bruxelles. Une extension de23 ha y est prévue pour 2013.D’autres extensions de zonesd’activité économique sontpar ailleurs prévues dans leBrabant Wallon, mais sanspriorité accordée au secteurl o g i s t i q u e . L a r é g i o n d eSaintes, pourtant très bien située, ne bénéficiera d’aucu-ne nouvelle zone. Il en va de même avec la zoned’Athus-Messancy en provin-ce de Luxembourg, fortementt e i n t é e d e l o g i s t i q u e a u travers du terminal ferroviaired’Athus et des EDC de Scott

S p o r t s , A m p a c e t e tExxonMobil. Idelux y possèdetoujours une parcelle de 10 ha,mais elle sera équipée dehalls-relais pour 2013.Plus au nord, l’East BelgiumPark semble un peu trop ex-centré pour attirer de grandscentres logistiques, mais troisprojets de plus petite taillemontrent que les acteurs locaux peuvent aussi imprimerune dynamique propre : unnouveau centre de cross-docking pour DB Schenker àcôté des installations ex-JeanHeck, nouvelles installationspour Magetra sur le site de lasociété Mathieu et nouvellesinfrastructures (5.000 m2)pour la société Starotrans.

Claude Yvens


Une autre particularité de la Wallonie tient à laprésence de nombreuses friches industrielles.La taille des parcelles permet parfois d’envisagerune activité logistique de grande envergure, maisles frais de dépollution ne sont pas toujourscompatibles avec le prix auquel le terrain peut êtrerevendu. Deux projets, au moins, existent surpapier dans le zoning des Hauts-Sarts, mais c’estWDP qui sera peut-être le premier à concrétiser unprojet de ce type sur le site ex-GSK (16 hectares)qu’il a racheté à Heppignies.

Le salut par la requalification ?

DÉSIRER

C’est le plus beau projet porté par la régionliégeoise, avec ses 100 ha trimodaux et son villagelogistique de 1,7 ha, ses investisseurs privésvolontaristes (WDP, Deutsche Lagerhaus,Euroports, DP World)… et ses recours au Conseild’Etat. Les travaux de dépollution et de viabilisationdébuteront finalement en novembre, pour unemise à disposition à partir de la mi-2015… sauf encas de suspension du permis de bâtir par le Conseild’Etat.

Trilogiport : l’attente continue

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L’étiqueteuse fonctionne sans aircomprimé et réduit laconsommation d’énergie de 68 %.

Le transbordement de marchandises entre lescamions et les entrepôts expose les travailleurs àde nombreux risques (d’écrasement, de blocage oude chute). Crawford Solutions apporte une réponseà ce problème : le Safetydoc System. Cette solutionde sécurité pour l’espace de (dé)chargementsatisfait à toutes les exigences de conformité etsupprime tous les risques. La zone de sécurité estsurveillée en permanence (de 0 à 0,60 m & 2 m deprofondeur x 2,5 m de large) à l’avant du quai. �

Sécurisation des quais de chargement


UPS lance une nouvelle solution d’emballage durable destinée au secteur de lamode au Benelux. UPS s’est inspiré d’un concept imaginé par des étudiants del’université technique d’Eindhoven pour développer une solution d’emballagepermettant aux distributeurs de mode de transporter facilement leurs produitssans les froisser. L’emballage, réalisé dans les ateliers sociaux TWI à Bruxelles,a été présenté lors d’un séminaire High Fashion Low Countries à Anvers le11 octobre dernier. À cette occasion, divers entrepreneurs néerlandais et belgesont présenté leurs dernières innovations écologiques. « Si l’on en croit nos clients de l’industrie de la mode, le besoin d’un emballageamélioré et durable pour le transport de vêtements sur cintres est bien réel »,explique Henk Kammeraat, UPS Benelux country manager. « En collaborationavec l’université technique d’Eindhoven, nous avons imaginé une solutiond’emballage durable, réutilisable et permettant aux distributeurs de transporterfacilement les vêtements sans les froisser. » Plusieurs clients testeront le produitavant que celui-ci ne rejoigne définitivement les services d’UPS. �

Zetes lance sa MD3000e, une étiqueteuse écologique de type print &apply. La MD3000e, qui fonctionne sans air comprimé, a présenté lorsde tests le coût total de possession le moins élevé. Grâce à l’« ElectricTamp » de Zetes, la consommation d’énergie diminue d’environ 70 %.Utilisée avec les étiquettes écologiques et entièrement recyclables deZetes, la machine permet de réaliser bien d’autres économies. « Les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour atteindre leurs objectifs environnementaux », explique Jean-Jacques Schormans,Directeur général du 3i Print & Apply Competence Centre de Zetes.« La MD3000e est une étiqueteuse unique, 38 % plus compactequ’une machine d’impression-pose ordinaire et fabriquée en maté-riaux recyclables. Sa très faible consommation d’énergie permet deréduire sensiblement ses coûts d’exploitation. » �

Une boîte pour le transport de la modeL’emballage pour vêtements a été imaginé par desétudiants de l’université technique d’Eindhoven.

(Photo: Javier Barcala – High Fashion, Low Countries)

REVIEW

Le système de Crawford : la solution pourdes quais de chargement totalement sûrs.

Une étiqueteuse verte réduitla consommation d’énergie

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Cet été 2012, Jungheinrich lance un nouveau gerbeur de la sérieEJC. L’EJC 110/112/212 est un chariot électrique à conducteuraccompagnant capable de soulever des charges de 1.200 kg etatteindre des hauteurs de 4,70 m. Particulièrement rentables surles courts trajets, les gerbeurs entièrement revisités sont produitsdans l'usine Jungheinrich de Norderstedt. « Durant ledéveloppement, nous nous sommes concentrés sur la rentabilité decette série de chariots », déclare Stefan Hirt, Responsable Gestionde Produits pour les gerbeurs chez Jungheinrich. La rentabilitéélevée du chariot EJC est principalement due à « l'adaptationparfaite des moteurs triphasés avec la commande système mise aupoint par Jungheinrich ».Les faibles coûts de maintenance constituent un autre avantage dunouveau gerbeur. Il n'est pas exemple plus nécessaire de souleverentièrement le chariot pour changer une roue. Si besoin est, la rouestabilisatrice peut être rapidement remplacée par le haut demanière simple et sûre. De plus, les ouvertures à l’avant du châssisdu chariot permettent un remplacement rapide et économique dubandage. �

Conçu par Swisslog pour les applications dynamiques de bacs, le SmartCarrierpermet de réaliser plus de 2.500 mouvements par heure. L’entreprise d’électroniquegrand public Hama compte parmi les clients. Dans son entrepôt d’Europe centrale,le SmartCarrier est désormais au cœur d’un concept innovant de picking. « Le système permet une utilisation optimale de l’espace disponible », souligneRoland Handschiegel de Hama. �

Jungheinrich présente un nouveau gerbeur électrique

Bertrand Andries a été nomméManaging Director de SAP Belgique & Luxembourg. Il exerçait cettefonction ad intérim suite au départd’Henri van der Vaeren, appelé àassumer une fonction internationale.Bertrand Andries prend ainsi la têted’une entreprise de270 travailleurs. �

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Bertrand Andries :nouveau ManagingDirector de SAP

SmartCarrier : un succès auprès des gros clients

Le gerbeur électrique EJC de Jungheinrich.

Le SmartCarrier de Swisslog à l’œuvre.


AUTO ID GS1 DataBar


Un petit tour dans lesrayons de Colruyt suffitpour remarquer que

certains produits arborent uncode-barres particulier, surdeux lignes mais plus court.Son nom : le GS1 DataBarExpanded Stacked de la famil-le des GS1 DataBar. Depuis oc-tobre 2011, il remplace le code-barres traditionnel (EAN-13)sur tous les produits à poids variables vendus dans les supermarchés Colruyt. La rai-son ? Le GS1 DataBar présentenombre d’avantages par rap-port à l’EAN-13. Mais avant de détailler cesavantages, précisons ce qu’estun GS1 DataBar. Il s’agit d’unenouvelle famil le de code-barres pouvant contenir davan-tage de données. A la base dece nouveau système d’identifi-cation : l‘asbl GS1 Belgium &Luxembourg et sa maison mèreGS1. Depuis 30 ans, GS1 seconsacre au développement et

à la mise en œuvre de stan-dards globaux destinés à lachaîne d’approvisionnement.La famille GS1 DataBar est unde leurs standards. Elle com-prend plusieurs versions maisdeux sont plus fréquemmentuti l isées : le GS1 DataBar omnidirectionnel et le GS1DataBar Expanded Stacked. Lepremier ne contient qu’une information mais est plus petitque l’EAN-13, et donc plus discret sur les packagings. Le second peut contenir unefoule d’informations dont leG T I N ( G l o b a l Tr a d e I t e mNumber), le poids, la date deconservation et le numéro delot. Il est donc plus efficace quel’EAN-13 du point de vue del’authentification du produit etde la traçabilité. C’est à ce der-nier que Colruyt s’est adaptépetit à petit. En 2010, le groupea adapté tous ses scanners,plus de 10.000 appareils. Et de-puis octobre 2011, tous les

produits à poids variables sontétiquetés avec ce GS1 DataBaraux multiples avantages pourla chaîne: • Gain de temps : actuelle-

ment, Colruyt utilise surtoutla valeur « poids » présentedans le GS1 DataBar. Unedonnée qui lui permet de gagner du temps. « Avant, lesarticles à poids variablesé t a i e n t i d e n t i f i é s p a r l’EAN-13 », détaille PatrickArijs, Product DevelopmentEngineer chez Colruyt. « Cecode ne renfermait pas lepoids du produit. A la caisse,nous devions donc peser leproduit et le scanner ensuite.Avec le GS1 DataBar, il noussuffit de scanner une fois l’article. Qui dit moins de ma-nipulations à la caisse dit d iminution des coûts et hausse de la productivité. »

• Un numéro international : lenuméro d’article nationalprésent dans l’EAN-13 est

GS1 DataBar, c’est ainsique se nomme la

nouvelle génération decode-barres en plein

développement dans lesecteur de l’agro-

alimentaire. Sa force :il peut contenir

davantaged’informations que son

confrère actuel, lecode-barres EAN-13.

Colruyt utilise déjà cenouveau moyen

d’identification desproduits.

LA NOUVELLE GÉNÉRATION DE CODE-B“ Colruyt a adapté ses 10.000 scanners au GS1 DataBar.”

1.


devenu un numéro d’articleinternational dans le GS1DataBar. « Cela nous permetd’avoir un code commun pourtous les pays où nous avonsdes magasins (Belgique,France et Luxembourg). »

• Sa taille : le GS1 DataBar, pluspetit que l’EAN-13, permetd’étiqueter facilement les petits produits (les fruits etlégumes vendus à la pièce parexemple).

• Changement de prix aisé : leG S 1 D a t a B a r E x p a n d e dStacked aide aussi Colruytdans sa politique de prix lesplus bas. Grâce à ce type decode-barres, le groupe peutchanger le prix d’un article àtout moment.

Et si Colruyt a modifié l’identi-fication de ses produits à poidsvariables, c’est évidemment en collaboration avec ses four-nisseurs. Aujourd’hui, ils tra-vaillent presque tous avec leGS1 DataBar.

Généralisés surles bons de réductionLe GS1 DataBar connaîtra bien-tôt d’autres applications. Enjuillet 2013, tous les bons de réduction édités seront identi-fiés par ce code-barres, ce quileur conférera une meilleuretraçabilité. GS1 DataBar estaussi envisagé pour les boîteset cartes cadeaux et les cartesde recharge. Et quid du déploiement du GS1DataBar auprès des grands dis-tributeurs en Belgique et àl’étranger ? « D’autres distribu-teurs belges ont compris lesavantages du GS1 Databar etprennent les mesures néces-s a i r e s » , e x p l i q u e n t J a nSomers, CEO de GS1 Belgium &L u x e m b o u r g e t N i c o l a sSt u yc k e n s , M a n a g e r G S 1Barcodes & GS1 EPCGlobal.« Notre souhait est de généra-liser le GS1 DataBar sur le mar-ché belge. A l’étranger, laPologne et l’Irlande travail -

lent déjà beaucoup avec le GS1DataBar dans le secteur de laviande. Quelques projets pi-lotes ont été mis sur pied dansd’autres pays comme les Pays-Bas, la France ou l’Allemagne.Mais il n’y a pas encore de dé-ploiement à grande échellecomparable à la Belgique. » GS1 DataBar constitue donc unvrai pas en avant dans les sys-

tèmes d’identification de pro-duits. Mais cela ne signifie pasque l’actuel EAN-13 va dispa-raître. Le GS1 DataBar a étéconçu en tant que solutioncomplémentaire à l’EAN-13 etnon pour le remplacer entière-ment.

Astrid Huyghe


1. Voici à quoiressemble leGS1 DataBar.

2. « Nous utilisons lavaleur poids duGS1 DataBar »,explique Patrick Arijs(Colruyt).

3. Stephanie De Rocker,Jan Somers etNicolas Stuyckensde GS1 veulentgénéraliser leDataBar sur lemarché belge.

-BARRES2. 3.

Le 19 septembre, FEVIA Wallonie (la Fédération del’Industrie Alimentaire) a organisé une rencontre entre lesentreprises alimentaires et les acteurs de la logistique.Objectif: faire connaître aux entrepreneurs les solutionslogistiques qui existent et initier d’éventuellescollaborations pour une meilleure productivité. C’est à cette occasion que Jan Somers, CEO de GS1Belgium & Luxembourg, et Fabrice Gilson du groupeColruyt ont présenté les avantages de l’échangeélectronique de données (eCom/EDI) et évoqué la nouvellegénération de codes-barres, les GS1 DataBar.Alex Van Breedam, CEO de Tri-Vizor, a lui exposé lesopportunités qu’offre le groupage de flux.

Rencontre entre entrepreneurset acteurs de la logistique



«Ne considérez pas lasécurité et la préven-tion comme un coût,

mais comme un investisse-ment qui rapporte de l’ar-g e n t » , d é c l a r e R i k O pDe Beeck, directeur Research& Consultancy de Prevent etégalement professeur à l’uni-versité d’Anvers et à la PreventAcademy. Sa thèse ? Sans pré-vention, un accident se produi-ra tôt ou tard avec des dégâtsmatériels ou des blessures,voire pire. « Dans un entrepôt,il s’agit souvent de collisionsavec un véhicule ou de biens

qui tombent des rayonnages.Les causes sont les mêmes,mais les conséquences peu-vent être très différentes. Unepalette qui tombe d’un rayon-nage peut occasionner des dé-gâts matériels mais aussi unaccident mortel. »

Un plan de sécuritéC’est pourquoi il est nécessai-re d’établir un plan de gestiondes risques basé sur une ana-lyse des risques en question.Dans cette analyse, il convientd'examiner les différents élé-ments qui peuvent avoir un im-

pact sur la sécurité dans le ma-gasin.Cela commence par l’implan-tation à l’intérieur de l’entre-pôt et les croisements de fluxentre chariots élévateurs etpiétons. Ces flux peuvent êtreséparés v isuel lement aumoyen de signalisations ausol, mais une barrière phy-sique est souvent préférablecar dans ce cas le contact estimpossible. Lors de l’aména-gement du magasin, il faut évidemment veiller à la protec-tion contre l’incendie et à dis-poser de capteurs, détecteursde fumée et autres sprinklers.« Souvent, une préventionanti-effraction doit aussi êtreenvisagée. Les risques peu-vent en effet s'entrecroiserdans le cas, par exemple, oùune effraction et un incendie

volontaire se produisent simultanément », note Rik Op De Beeck.L’éclairage, l’aération et le ni-veau sonore dans le magasinpeuvent influencer fortementle risque d’accident. « Parfois,les chauffeurs sont aveuglésou les piétons peuvent ne pasentendre le coup de klaxon enraison du bruit alentour. »Ensuite, il y a le produit stockélui-même et tous les aspectsqui s’y rapportent comme lapossibilité de les empiler,l’emballage et la connaissancedes travailleurs des caractéris-tiques de risques.

Rôle de la directionLorsque les consultants dePrevent émettent des proposi-tions d’amélioration, ils sontparticulièrement attentifs à

Trop souvent encore, les sociétés ne prennent lasécurité au sérieux qu’après un accident grave.Elles feraient mieux d’intégrer la sécurité et la

prévention dans une pratique quotidienne, à tousles échelons de l’entreprise.

LA SÉCURITÉ COMMENCE AU SOMMET

DOSSIER Sécurité

1.


l’organisation et à la cultured’entreprise. A quel point la sécurité est-elle importantepour le management, lescadres et les collaborateurs ?Ceci est dans une large mesu-re déterminé 'top/down' et définit, par exemple, l'impor-tance attachée à la sécuritélors de l’achat d’outils tech-niques ou de l’aménagementde l’entrepôt. La culture de sécurité déteintaussi sur la manière dont lesaccords avec les travailleurs– comme ceux concernantl’ordre et la propreté – sont sui-vis. De bons accords peuventainsi prévoir de ne pas laissertraîner des boîtes ou des pa-lettes dans les allées. Le non-respect de ces mesures faitnaître des situations dange-reuses, obligeant les véhicules

à faire des écarts avec le risquede toucher un piéton. Il estdonc important que chacun sesente responsable de la sécu-rité. Dans une telle culture, lescadres et collègues s'interpel-lent mutuellement sur les com-portements dangereux.Il faut aussi tenir compte de lapression qui est parfois misesur les collaborateurs pourqu'ils élèvent le niveau deleurs prestations. « Ceci peutpousser les caristes à augmen-ter la vitesse et à être moins at-tentifs à la sécurité », affirmeRik Op De Beeck. « Dans unesociété bien organisée, uneculture doit toutefois veiller àce que les 'professionnels' dumagasin ne jugent pas seule-ment important de travailleravec efficacité mais aussi entoute sécurité. »

Changer de cultureEnfin, il est nécessaire d'ana-lyser la culture de sécuritédans l'ensemble de la société.« Cela dépasse le seul entre-pôt. D'après mon expérience,les magasiniers effectuerontleurs tâches prudemment si ladirection et la hiérarchie favo-risent cette attitude. S'il estplus important pour le patronde travailler vite que de suivreles règles de sécurité, cela severra aussi à la base. Preventtravaille dès lors, au niveau del'accompagnement des entre-prises, de façon top/down. Aucours d'un premier contact,nous discutons avec la direc-tion de son engagement et deson souhait d'améliorer la sé-curité dans l'organisation. Cetengagement déterminera lar-gement la réussite de l'amélio-

ration éventuelle sur le plan dela sécurité et dans quelle mesure la sécurité trouvera bel et bien une place dansl'agenda », déclare Rik OpDe Beeck.Prevent travaille toujours surmesure, partant d'une situa-tion existante et de la réalitéspécifique de la société. Lescadres et collaborateurs sontautant que possible impliquésdans les discussions et dans larecherche de solutions en ma-tière de sécurité. Ensuite, cha-cun doit respecter les accords.Et ceci n'est possible que si lasécurité occupe une place dechoix dans la culture d'entre-prise. Chacun, cadres et colla-borateurs, se sent respon-sable de la situation en matiè-re de sécurité et contribue àfaire la différence. Peter Ooms


ET

1. Une palette qui tombe d'unrayonnage peut mener à desdégâts matériels purs, maisaussi à des accidentsmortels.

2. L'éclairage, l'aération et leniveau sonore dansl'entrepôt peuvent influencerfortement le risqued'accident.

3. Rik Op De Beeck, directeurResearch & Consultancy dePrevent : "Les professionnelsdu magasin ne se soucientpas seulement de l'efficacitémais aussi de la sécurité."

2. 3.

“ Des situations dangereuses naissent lorsque lescollaborateurs ne respectent pas les accords.”



Ce développement résulted’un constat : il manquesouvent un lien entre

les instructions sophistiquéesdu WMS et ce qui se passe sur le terrain. Il arrive encoretrop souvent qu’une prise dec o m m a n d e c o r r e c t e p a r les magasiniers se retrouve infine dans le mauvais camion.De telles erreurs peuvent êtreévitées lorsque l’on détecteautomatiquement quand lesactivités dans le magasins’écartent des données duWMS.« Nous voulons ajouter une'couche software' au niveaude la gestion de l’entrepôtpour pouvoir comparer lesdonnées d’une caméra vidéoou d’un programme de locali-s a t i o n a ve c l e s d o n n é e s contenues dans le WMS », déclare Fabrice Horbaczewski,directeur adjoint d’Ingrif. Cette entreprise est connue entant que développeur du

logiciel WMS Penta et commeconsultant en matière d'appli-cations pour magasin. Ingrifest actif en Belgique et enFrance.Le but est de pouvoir vérifier siles missions demandées sonteffectivement effectuées, sia u c u n d o m m a g e n ' e s t à déplorer ou si des produits nesont pas retirés ou rangés auxmauvais endroits. Ceci permetégalement de détecter le vol.

Projet LIWLe développement du SecureWMS est un projet innovantsoutenu par Log is t i cs inWallonia et a pour but de trouver de nouvelles solutionstechnologiques. Pour appuyerle projet, une collaborationentre plusieurs parties est cependant nécessaire. « Nousavons conclu un partenariatavec ACIC, spécialisé dans le traitement de l ’ image, avec le centre de connais-

s a n c e s M u l t i t e l e t a v e cl’Université de Mons qui a dé-veloppé une expertise spécia-le sur le plan de la géolocalisa-t i o n » , e x p l i q u e Fa b r i c eHorbaczewski.Pour la solution proprementdite, Ingrif souhaite utilisera u t a n t q u e p o s s i b l e u n

hardware standard : les camé-ras qui, souvent, équipent aujourd’hui déjà les magasinset le GPS en tant qu’applica-tion de localisation. « Le pro-blème avec le G PS, c ’est qu’i l n’est plus suff isam-ment précis dans un espacecouvert. Sa précision est de15 mètres. »Pour certaines applications,cela peut être suffisant, maispour identifier un emplace-ment de palette par exemple,le signal doit être plus précis.Ingrif utilise donc des sys-tèmes internes tels que la dé-termination des emplace-ments par RFID.

SécuritéL’analyse des images peutauss i ê t re ut i le dans les sociétés sans connexion avecl e W M S . « E l l e p e u t p a rexemple être utilisée lorsquedes gens travaillent la nuit ou le week-end. Si un accidents e p ro d u i t , s i q u e l q u’ u n tombe ou ne bouge plus de-puis un cer tain temps, le système peut alors donnerl’alarme. Et un service d’assis-tance peut être appelé plus rapidement. »

Peter Ooms

Ingrif souhaiteanalyser les images

des caméras vidéoainsi que lesmouvements

enregistrés par lessystèmes de

localisation et lescomparer avec les

données du WMS afind’éviter ou de corriger

les erreurs. Le systèmepeut aussi aider à

améliorer la sécuritédes collaborateurs

dans les magasins etautres environnements

de travail.

SECURE WMS

Avec le Secure WMS, on utiliseautant que possible les camérasque l’on trouve aujourd’hui déjàdans les entrepôts.

DOSSIER Sécurité

“ Ingrif peut contrôler si les missions demandéessont effectivement réalisées comme il se doit.”


HR Interim


Les travailleurs logistiquestels que des caristes, pré-p a r a t e u r s d e c o m -

mandes, magasiniers, etc.sont aujourd’hui très deman-dés. Les entreprises du sec-teur se tournent dès lors sou-vent vers les agences d’inté-rim. Les candidats travaillentd’abord comme intérimaires,peuvent être évalués durantcette période et ensuite enga-gés par le client. Il n’est pasrare que les agences d’intérimaient même formé les candi-dats pour les préparer au mar-ché du travail. Jeroen Nys,sales & operations managerl a r g e a c c o u n t s c h e zManpower : « L’année derniè-re, 1500 candidats ont suiviune formation dans l’un de nostrois centres dédiés aux profilslogistiques. 70 à 75 % d’entreeux finissent ensuite par trou-ver un poste fixe. »Pour cette formation, Veerle

G o o s s e n s , d i r e c t r i c eLogistique chez Randstad, col-labore d’ailleurs étroitementavec quelques entreprises à la recherche de stagiaires. « Il s’agit de la fonction de dis-patcher ou planificateur, unprofil rare sur le marché del’emploi. Nous sélectionnonsplusieurs candidats et les formons pendant cinq se-maines. Deux jours de stage en entreprise sont en outreprévus chaque semaine. Cesformations s’adressent à unnombre assez restreint de candidats, que nous suivonsintensivement. Ces dernierssont triés sur le volet selon leur motivation, et ils reçoiventdes informations détailléessur la formation, le métier etl’entreprise. Résultat : la for-mation et le stage se complè-tent. Les candidats ont ensui-te souvent la possibilité de res-ter, même s’il n’y a aucune

obligation pour aucune desparties. »

Une meilleuresélectionAfin d’associer durablementles candidats et les entre-prises, la qualité de la sélec-tion prime aujourd’hui. LucMotmans, account managerlogistique chez t-interim :« Nous constatons souventu n e i n a d é q u a t i o n e n t r e l’offre et la demande de colla-borateurs logistiques. Il estnécessaire de mieux spécifierles informations sur le poste etde mieux filtrer les candidats.Le chemin le plus rapide versun emploi durable est, selonmoi, un processus de sélectionplus long et plus poussé. Pour un nouvel intérimaire,une heure n’est pas de trop. »À l ’a ide d ’une check- l is t détaillée, t-interim collecte de nombreuses données sur

Les agences d’intérimactives sur le marché

de la logistique doiventmettre en avant leursefforts en termes de

formation etd’accompagnement

des candidats. Carselon toute

vraisemblance,l’importance de ces

activités est appelée àcroître.

FORMER ET ACCOMPAGNER

“ Cette année encore, les étudiants des filièreslogistiques se font rares.”

1. 2.


le candidat. Les candidats potentiels sont ensuite réunissur une shortlist, avec nonseulement leurs points forts,mais aussi les points à amélio-rer. Luc Motmans : « Nous partons du principe que trèspeu de candidats sont ca-p a b l e s d e c o m m e n c e r à travailler directement sansune formation, un accompa-gnement ou un suivi. Qui ditnouveau travail, dit choses àaméliorer. Nous n’essayonspas de les cacher, mais en parlons pour les corriger avecl’intérimaire et l’entreprise ».

ComportementRandstad accorde aussi beau-coup d’attention à l’attitudede ses candidats. Des forma-tions axées sur le comporte-m e n t s o n t p r é v u e s p o u r apprendre aux candidats à respecter les règles de sécuri-té, par exemple. Ou à amé -

liorer leurs contacts quoti-diens avec leurs collègues etsupérieurs, et à adopter uncomportement positif au tra-vail. Veerle Goossens : « À cela s’ajoute une préparationà la réalité au sein des entre-prises, où coexistent de nom-breuses cultures différentes.Tous nos intérimaires passentdésormais par là, mais rienn’empêche les collaborateursfixes de nos clients de suivre le même parcours. »En ce sens, il est aussi parfoisnécessaire de proposer descours de langues pour amélio-rer la communicat ion au travail, ce qui revêt encore plus d’importance dans le do-maine de la sécurité. JeroenNys : « Il n’est toutefois pas facile de trouver des volon-taires. La formation que nousorganisons a lieu pendant eten dehors des heures de tra-vail. Tout le monde n’est pas

prêt à sacrifier son tempslibre. »

Trop peu d’étudiantsVeerle Goossens voit égale-ment un problème à plus long terme pour les profils logistiques de haut niveau.« Dans mes contacts avec leshautes écoles, je remarquecette année qu’il y a de nou-veau moins d’étudiants ins-crits dans les filières logis-

t i q u e s , u n p ro b l è m e q u iconcerne donc tant les em-ployés que les ouvriers. Ceproblème est sans doute enp a r t i e l i é a u m a n q u e d e notoriété de la logistique au-près du grand public. Les pa-rents n’encouragent pas leursenfants à suivre cette voie,alors que le marché en a cruel-lement besoin. »

Peter Ooms


1. Veerle Goossens, Randstad : « Les candidats sont triés sur le voletselon leur motivation, mais reçoiventaussi une foule d’informations. »

2. Jeroen Nys, Manpower : « L’année dernière, 1.500 candidatsont suivi une formation. »

3. Luc Motmans, t-interim : « Nous partons du principe que trèspeu de candidats sont capables decommencer à travailler sans formationou accompagnement. »

3.

Grâce à la sélection poussée des candidats, t-interimcollecte également des informations importantes sur leurspréférences. La solution idéale pour les employeurs quisouhaitent adapter leur image pour mieux répondre auxgoûts des candidats travailleurs. « Vu la pénurie sur lemarché de l’emploi, une entreprise doit pouvoir se profilercomme l’employeur idéal pour attirer et fidéliser lesmeilleurs collaborateurs. Et c’est à cette évolution del’organisation que nous souhaitons de tout cœurcollaborer grâce à notre concept logistique. »

Marketing d’emploi

ASAP Logistics a mis sur pied un test pratique dans sonnouveau centre logistique de 500 m² pour les candidatscaristes qui reçoivent une attestation en cas de réussite.Seuls les candidats sélectionnés et jugés aptes sontprésentés aux entreprises. Le test mesure la précision,la technique et le respect des règles de sécurité.Ces sélections – déjà près de 400 réalisées – se révèlentplus qu’utiles. 3 candidats sur 10 échouent ; 2 sur10 réussissent avec restrictions. Autrement dit : seul1 candidat cariste sur 2 est apte à la tâche.

50 % de réussite pour les caristes


HR Ateliers protégés


C’ e s t l ’ e m b a l l a g e q u iconstitue l'activité princi-pale des ateliers protégés

dans la sphère logistique. Unexemple célèbre : la plate-for-me chocolat de H. Essers àKampenhout où des pralines dedifférentes marques, dontGodiva, sont emballés dans desballotins. Les tâches plus complexes,comme les tests d’appareilsusagés pour Telenet, ne sontpas exclus pour autant. La so-ciété et l'atelier protégé Imsiront d'ailleurs remporté, pour cedernier projet, le prix du publiclors des Supply Chain Awardsde VIB et Pics. Autre tâche pos-sible : la composition de maté-

riel de promotion spécifiqueutilisé dans les supermarchéset les magasins . Bob VanSteenweghen, manager strate-gic sales de H. Essers : "Entirispar exemple réalise pour notreclient Panasonic des présen-toirs entiers en carton qui sontensuite remplis de différentstypes de piles dans divers em-ballages."Ces activités ne sont qu’unexemple de ce que les ateliersprotégés peuvent réaliser pourles prestataires logistiques. Unexemple avec Entiris, le nou-veau nom des Ateliers Protégésde Louvain qui possèdent plu-s i e u r s i m p l a n t a t i o n s e nBrabant Flamand. Koen Van de

Cruys en est l'administrateurdélégué : "Nous possédonsaussi un service de reliure etsommes spécialisés dans laréalisation de livres composésd'échantillons de papier peint.Par ailleurs, les gens sont sur-pris quand je leur dis que noustravaillons beaucoup pour lesecteur médical : assemblagede stérilets ou conditionne-ment de médicaments. Enoutre, nous possédons égale-ment un fabrique de palettes etune division d'emballage sousvide."

QualitéLes ateliers protégés sontconvaincus qu'ils doivent avanttout fournir un service de qua-lité à leurs clients de l'économierégulière. Les collaborateurs,des personnes avec un handi-cap, semblent capables d'effec-tuer un travail répétitif - commel'emballage de pralines - pen-dant une longue période sans

commettre d'erreurs. Koen Vande Cruys : "Nous emballonschaque année des millions depralines. Nos collaborateursdoivent toutefois suivre un ap-prentissage qui est peut-êtreun peu plus long que dans le cir-cuit régulier, mais ensuite ilspeuvent fournir un travail detrès grande qualité."Cette qualité ne dépend passeulement des opérations spécifiques des collaborateurs,mais aussi des procédures suivies en matière d'hygiène o u d e s é c u r i t é . B o b Va nSteenweghen : "Certains ate-liers protégés disposent mêmede certificats tels que BRC qui nécessite non seulement le suivi des procédures maisparfois aussi des investisse-ments. Lorsqu'il s'agit d'embal-ler des chocolats, les prescrip-tions en matière d'hygiène –port de bijoux, vêtements adap-tés, etc. – sont strictement ob-servées."

Les prestataires logistiques sont toujours prêts àproposer un service complémentaire à leurs

clients et, pour ces services à valeur ajoutée, ilsse tournent parfois vers l'économie sociale.

Quels sont les avantages et inconvénients decette méthode de travail ?

SE TOURNER VERS L'ÉCONOMIE SOCIAL

1.


Coût salarialLe coût de ce service est étroi-tement lié aux salaires verséspar ces organisations. Ellessont tenues de payer le salairem i n i m u m , m a i s p e u v e n t compter sur des subsides pourl'emploi de personnes souf-frant d'un handicap. "Certainessociétés régulières font des remarques à ce propos commes'il s'agissait d'une distorsionde concurrence. Mais ces sub-sides existent en principe pourtoutes les entreprises qui enga-gent ces personnes. C’est uneforme de compensation finan-cière pour la perte relative deproductivité", explique KoenVan de Cruys.Dans la pratique, ce n'est ce-pendant pas évident. BobVan Steenweghen : "Les per-sonnes travaillant dans les ate-liers protégés sont très bien ac-compagnés par des gens qui se chargent du contrôle tech-n ique et qui se sentent à

l'aise avec ce type de collabora-teurs. Nous avons même concludes accords explicites, de ma-nière à ce que nos coordina-teurs ne donnent jamais direc-tement des instructions auxemployés de l'atelier, mais pas-sent toujours par le supervi-seur. En outre, les ateliers pro-tégés disposent d'un grand savoir-faire en matière d'amé-lioration des processus de tra-vail et d'ergonomie. Il s'agitd'un savoir très spécifique etnous n'ambitionnons pas dutout de nous spécialiser à ce ni-veau."La plate-forme chocolat deH . E s s e r s s e t r o u v e àKampenhout. Les personneshandicapées travaillent ici enenclave, donc sur le terrain deH. Essers et pas dans leurpropre atelier. "Cela aussi doitêtre bien organisé. Ils tra-vaillent dans un espace spécifi-quement aménagé et peu pous-siéreux qui favorise la concen-

tration et le travail de qualité",précise Bob Van Steenweghen.

Peu de flexibilitéLes ateliers protégés ont pourobjectif de proposer du travailsur mesure à des personneshandicapées. "Pour réaliserces activités logistiques, lesateliers protégés essaient d'en-gager un partenariat flexible,durable et de qualité avec leclient. Ils cherchent, en concer-tation avec lui, la solution laplus indiquée. Evidemment, enrespectant toujours l'objectifinitial de l'atelier protégé : unemploi sur mesure pour la per-sonne handicapée", déclareP i e t e r Va l k e n e e r s d e l aF é d é ra t i o n f l a m a n d e d e sAteliers Protégés (VLAB).H. Essers est une entreprise am-bitieuse avec des projets decroissance bien définis danslesquels les ateliers protégésont leur place. "Mais pournous, la croissance n'est pas un

objectif en soi. Nous voulonsprocurer un travail adapté etdurable à nos collaborateurs.Une fois que c'est fait, notretâche est accomplie", affirmeKoen Van de Cruys.Bob Van Steenweghen relèveun obstacle complémentaire."Les ateliers protégés ont unecapacité qui leur est imposéepar les autorités : c'est ce quel'on appelle le contingent.Chaque atelier dispose d'un ef-fectif maximum et ne peut dé-passer ce nombre."Sur ce plan, l'économie socialen'est parfois pas suffisammentflexible. Le travail en équipe etle travail de nuit ne sont pas non plus évidents. Malgré tout,la flexibilité est importanteentre H. Essers et Entiris. "Lesecteur du chocolat est une activité fortement saisonnière.Entiris s'engage à absorber les pics d'activité, avant Noël e t P â q u e s " , p r é c i s e B o bVan Steenweghen. Peter Ooms


1. La principale activité des ateliersprotégés dans la sphère logistique,c’est l’emballage.

2. Bob Van Steenweghen (H. Essers) :"L’économie sociale n’est pastoujours très flexible."

3. Koen Van de Cruys, Entiris : "Pour nous, la croissance n'estpasun objectif en soi. Nous voulonsfournir à nos collaborateurs untravail adapté et durable."

2. 3.

IALE

“ Les ateliers protégés disposent d'un savoir-faire certainen matière de processus de travail et d'ergonomie.”


AMÉNAGEMENT DE MAGASIN Brasseur


Outre le doublement del'espace du magasin, lenouvel aménagement a

également permis à Brasseurd'optimaliser le processus deprise de commandes et de pas-ser au scannage de codes àbarres. De plus, la société estdésormais en mesure de tra-vailler avec des intérimairespendant les périodes de poin-te. "Auparavant, l'engage-ment d'intérimaires n'était paspossible car nous faisions toutde façon empirique : nousseuls savions où se trouvaienttoutes les pièces. Intégrerquelqu'un à court terme n'étaitd è s l o r s p a s r é a l i s t e .

Aujourd'hui, tout le processusde prise de commandes eststructuré et nous avons réussi,en même temps, à réduire radicalement la marge d'er-r e u r s " , d é c l a r e B e n o i tGeneret, responsable du ma-gasin.

Vélos Diamond"Forts de notre gamme de vé-los, pièces et accessoires – lu-nettes, casques et compteurskilométriques par exemple –,nous nous adressons aux né-gociants et ateliers actifs dansle segment du cyclisme haut degamme", explique StéphaneBrasseur, gérant et arrière-pe-

tit-fils du fondateur ArthurBrasseur. Cette entreprise estégalement célèbre pour samarque de vélos Diamond. Brasseur fait aujourd'hui par-tie du groupe Accell, le leaderde marché européen, qui lais-se une grande liberté à ses filiales en matière commercia-le. Celles-ci bénéficient néan-moins d'un large soutien sur leplan informatique. La sociétédispose ainsi du logiciel d'en-trepôt standard (ACE) du grou-pe, installé et entretenu parune équipe centrale. Le systè-me de gestion de magasin estparfaitement intégré avec uneapplication web qui permetaux grossistes de transmettreleurs commandes.Pour un bon fonctionnementdu logiciel WMS, il est néces-saire que les 4500 référencesdu magasin soient reliées à uncode d'emplacement unique."Dans la partie rénovée denotre centre de distribution, on

utilise des bacs BITO XL avecune ouverture sur la face avantpour le picking. Ces bacs arri-vent dans un nouveau systèmede rayonnage sur deux étages.Dans l'ancienne partie, nousavons individualisé les empla-cements sur les rayonnagesexistants au moyen de codes àbarres. Ceci permet de placerchaque pièce connue du systè-me informatique sur un empla-cement unique. Désormais,nous retrouvons tout rapide-ment et chaque manipulationest enregistrée au moyen d'unscanner, ce qui accélère gran-dement le travail. Nous nesommes plus dépendants denos trois magasiniers, et nouspouvons aussi intégrer des intérimaires en période depointe."Brasseur évalue l'améliorationde l'efficacité à 30 %. La socié-té est désormais prête à élargirses activités et la gamme.

Peter Ooms

Brasseur, grossiste liégeois en pièces pour vélos,vient tout juste de moderniser son magasin en

intégrant un logiciel et des scanners neufs. Une partie importante de cette opération a

consisté à utiliser des bacs sur les rayonnages àpalettes, ce qui a quasiment doublé la superficie

utile du bâtiment.

CHAQUE CHOSE À SA PLACE

Les 4.500 références dumagasin sont reliées à uncode d'emplacementunique au moyen de bacs Bito XL.

“ Brasseur évaluel'amélioration del'efficacité à 30 %.”


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