warehouse & logistics 001 fr

L E M A G A Z I N E D E S P R O F E S S I O N N E L S D E L A L O G I S T I Q U E

N°51

UPS

DossierHandling

p.14p. 22-28

PRESTATIONS

Cushman & Wakefield

p.17

IMMOBILIER

TECHNOLOGIE

MM

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Awards2011

Logistics Project 2011:Hessenatie Logistics/Hôpitaux OLV p. 10

HR Logistics Project 2011:DD Trans p. 12

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ÉditoPendant Ce temPs à Bruxelles…

Alors que ce pays a décroché sans peine les médailles d’or, d’argent et de bronze dans la discipline

‘constitution de gouvernement’, l’Union Européenne poursuit sa construction du marché unique.

Après que les pays PIGS (Portugal, Italy, Greece, Spain) aient échappé de justesse à une débâcle sur

les marchés financiers internationaux, la Belgique serait à présent dans le collimateur des

spéculateurs. C’est évidemment absurde. La dette publique belge est, certes, déraisonnablement

haute et depuis le début du millénaire, les gouvernements successifs ont refusé de prendre des

mesures structurelles afin de remettre de l’ordre dans le budget. Ceci étant, notre pays n’en est pas

pour autant au bord de la faillite. Pourtant, l’Union européenne a énergiquement tiré sur le frein à

main, notamment parce que la situation dans les pays du sud était dangereuse pour la stabilité de

l’euro. Conséquence : la Commission européenne va exercer un contrôle sur le budget belge.

Ce contrôle ne concerne évidemment pas les points et les virgules mais bien la politique de notre

pays. Si la Commission décide que la dette publique belge doit être ramenée à des proportions

normales, le gouvernement belge devra gentiment l’accepter et s’exécuter.

Toute personne douée d’esprit critique peut dès lors se demander de quoi notre classe politique

discute actuellement avec tant d’emportement. Les compétences et les budgets sont étroitement

mêlés, et l’on pourrait peut-être perdre moins de temps en polémiques communautaires et tenir

compte de ce que la Commission Européenne va nous imposer à l’avenir.

“ Conséquence : la Commissioneuropéenne vaexercer un contrôlesur le budgetbelge.”

Jan Voet, Responsable d'édition.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

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Immobilier

DOSSIER

SOMMAIRE Warehouse & Logistics 51 - Janvier - Février - Mars - Avril 2011

22 Aperçu du marché

24 Linde E20-E50

26 Chariots élévateurs automatiques

28 Nouveautés

HandlinG

16 Review

17 Cushman&Wakefield

32

30

teCHnOZetes manaGement

randstad

Prestations

6 Review

8 Awards

10 Logistics Project 2011: Hessenatie Logistics

12 HR Logistics Project 2011: DD Trans

14 UPS

Technologie

20 Review

22-28 Dossier Handling

30 Management: Randstad

32 ITC: Zetes

34 ITC: Young&Partners

22-28

8

aWards 2011transport & logistics


REVIEW

SNCB Logistics : lancement opérationnel

SNCB Logistics est, depuis le 1er février2011, opérationnelle en tantqu’entreprise autonome et opérateurferroviaire. Le groupe SNCB a doté lanouvelle filiale de tous les moyensnécessaires, tant sur le plan du matérielque du personnel, pour pouvoir fairerouler les trains en Belgique et les paysavoisinants. Ceci est une étapeessentielle dans l’assainissement del’activité fret de la SNCB. SNCB Logisticsest une société anonyme de droit privéet possède une structure avec uneproduction nationale propre de voiesferrées, des filiales commerciales (IFB et Xpedys) ainsi que des corridorsinternationaux. Le groupe dispose d’unebase solide pour devenir rentable,concurrentiel et évoluer vers un groupelogistique autonome, performant etinternational.Pour les opérations dans les gares, unepartie de la gestion des trains etl’entretien du matériel, SNCB Logisticscontinue à faire appel à la SNCB.

SNCB Logistics, opérateurferroviaire à part entièreLe lancement opérationnel de lanouvelle entreprise SNCB Logistics a eulieu le 1er février. Comme c’est prévudans le plan de restructuration approuvépar la Commission européenne, SNCBLogistics a mis en service, à cette date,plus de 200 locomotives pour la tractiondes trains de marchandises, tout commeun certain nombre de bâtiments et unsupport financier. L’entreprise s’occupemême de la production nationale devoies ferrées et dispose pour cela d’unelicence ferroviaire, ainsi que desindispensables certificats de sécurité. La SNCB Logistics se charge de laproduction des trains de marchandisesqui circulent en Belgique. Cettetransition s’est déroulée sans heurts.Au 1er février, le personnel de SNCBLogistics reste limité au management età une partie de l’encadrement. Au fil del’année, et en concertation avec lesOrganisations Agréées, le transfert dupersonnel statutaire et contractuel(essentiellement les services centraux etles conducteurs de trains) va se déroulerpar phases. Le passage à la filiale se fait

déjà sur base volontaire et avec lemaintien du statut des personnesconcernées. Il n’y aura pas de départsforcés.SNCB Logistics S.A. (actionnariat : SNCB 93,14 % et SNCB Holding 6,86 %)sera dirigé par Geert Pauwels, qui est àla tête des activités fret de la SNCBdepuis mi 2008 déjà et qui estdésormais nommé administrateurdélégué.La création de cette filiale s’inscrit dansla restructuration radicale engagée il y a3 ans afin de sauver l’activité depuislongtemps déficitaire. L’état belge et laCommission européenne ont approuvéle plan de restructuration et un dernierappui financier, à condition que l’activitéde fret fasse l’objet d’une entrepriseindépendante. Le plan de relance a déjàété exécuté à 75 % et a mené àd’importantes économies. Cette étapeimportante permet à l’entreprise d’enpoursuivre son exécution. SNCBLogistics a également conclu un accordsocial à ce niveau en novembre dernier.L’exécution du plan de relance doitgarantir la rentabilité en 2012. En 2010,SNCB Logistics a transporté 10 % devolumes en plus qu’en 2009 et les

premiers signes de 2011 sont bons. Le groupe continue à travailler àl’amélioration nécessaire de laproductivité et de la qualité ainsi qu’audéveloppement de l’offre logistiquecommerciale.En plus d’être un opérateur ferroviaire,SNCB Logistics est un groupe logistiqueinternational qui propose des solutionsmultimodales dans toute l’Europe. Legroupe comprend 2 filialescommerciales qui se chargent descontacts clients, une organisation poursa production nationale de voies ferréeset des participations dans des corridorsinternationaux (Cobra et Sibelit). Lesinterlocuteurs pour les clients sont IFB,l’opérateur de terminal européen etintermodal (transport de conteneurs), etXpedys, spécialiste des solutionslogistiques pour le transportconventionnel (métaux, vrac, produitschimiques et automotive). Ces filialescomptent elles-mêmes des filiales qui sechargent de la navigation intérieure, dutransport routier et d’autres serviceslogistiques. IFB et Xpedys sont présentset actifs dans 11 pays européens. ■

IWarehouse & Logistics 516

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Warehouse & Logistics 51 I 7

Schenker SA s’appuie sur plus de 35 ansd’expérience dans la collecte, lestockage et la distribution de FastMoving Consumer Goods (FMCG) etapplique depuis des années déjà unepolitique HACCP afin de garantir lasécurité dans les chaînes alimentaires.Cette politique a récemment débouchésur l’obtention d’un certificat officielremis par un auditeur externe.« Ainsi, nous ne devons pas chaque foismontrer que les produits alimentaires denos clients sont effectivement en sûreté.Le certificat en est la preuve », expliqueMark Soetens, branch manager àWillebroek.L’exécution d’une politique HACCP

(Hazard Analysis Critical Contrôle Points)signifie qu’une entreprise a identifié lesdangers possibles et indiqué les pointscritiques sur le plan de la sécuritéalimentaire. On a établi la manière dontles points critiques sont contrôlés etquelles actions correctives doivent êtreprévues.« Tout le monde a reçu une formationHACCP à Willebroek avec un accentparticulier sur les attentes descollaborateurs sur le plan de la sécuritéalimentaire. Le fait de garantir latempérature a ainsi été particulièrementmis en évidence. Chacun saitparfaitement ce qui doit se passer encas de dommages et autres périls pour

la sécurité alimentaire », explique JorisDonies, responsable qualité chezSchenker SA.Schenker SA à Willebroek est la plaquetournante de la distribution Benelux desFMCG. L’entrepôt de pointe s’étend sur85.000 m2 pour une capacité destockage de plus de 100.000europalettes. Schenker offre ici auxclients des possibilités de stockageflexibles dans 5 zones de températuresdifférentes (de -22°C à +18°C ettempérature ambiante). Le bâtimentrépond aux exigences de qualité etécologiques les plus élevées et aspécifiquement été conçu pour servir lesclients FMCG. ■

Van Uden Logistics et Van Uden NedCargo intègrent, depuis le 24 janvier 2011, leurs activités. Les deux divisions de Van Uden Group collaboraient déjà étroitement. Les forcessont désormais unies afin de pouvoir prendre en charge lafonction de régie pour les donneurs d’ordre au sein d’unelogistique multimodale. Un vaste éventail de servicesintégrés, internationaux et multimodaux sont proposéssous le nom de ‘Van Uden Logistics’ et ceci via un seulpoint de contact.Avec la reprise de Van Uden Logistiek BV par NedCargoInternational BV, Van Uden Group BV rassemble toutes lesactivités logistiques. Ce qui donne naissance au plus grandprestataire logistique indépendant des Pays-Bas dans ledomaine du Food and Beverage.NedCargo International BV, une filiale à 49 % de Van UdenGroup BV, va reprendre les actions de Van Uden LogistiekBV. Van Uden Group BV va désormais davantage sepositionner comme investisseur et loueur d’entrepôts. Avec un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros, plus de500 collaborateurs et 200.000 m2 d’entrepôts, la nouvellecombinaison est en mesure de proposer une solution100 % multimodale aux chargeurs, qu’ils soient trèsmodestes ou très imposants. Cette combinaison se fixecomme objectif de doubler le chiffre d’affaires pour 2015.Pour cela, 45.000 m2 de nouveaux entrepôts seront mis enservice, rien qu’en 2011, à Roosendaal, Waddinxveen etZoetermeer. Les activités logistiques seront effectuées sousle nom de Van Uden Logistics. Van Uden MultiModaleffectue le transport multimodal. La nouvelle combinaisonest dirigée par Diederik Antvelink et Roderick de laHoussaye de NedCargo. Van Uden Logistics reste sous ladirection de Wybe Jan Bleeker.Diederik Antvelink de NedCargo est très heureux de cettereprise : « La synergie entre les activités est grande.

Van Uden Logistics propose un transport national etinternational par la route, la voie aérienne et la voiemaritime. » ■

Van Uden Logistics et Van Uden NedCargo : logistique multimodale

Schenker décroche le certificat HACCP

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EVENT Awards 2011


Les premiers awardsaprès la crise furentune véritable réussiteavec plus de 1150 visiteurs etsurtout une ambianceparticulièrementpositive. L’élection dutransporteur de l’années’est à nouveaudéroulée sur le site deTour & Taxi, trèsapprécié du secteur du transport et de lalogistique ! Quelquesphotos d’ambiance.

TRAnsPoRT&LoGisTiCs AwARDs

1.

2.

1. Véronique De Kock a présenté lacérémonie de façon professionnelle etélégante, en collaboration avec lerédacteur en chef Claude Yvens.

2. De gauche à droite : Jan Voet, AnjeLagast, Yves Peeters de Tabaknatie

(2e place), Peter Henderickx de Kiala (3e) et Veerle Goossens.

3. Anje Lagast de DD Trans, agréablement surprise, reçoit son prixdes mains de Veerle Goossens deRandstad.

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3. 4.

5. 6.

4. Jean-Marie Becker a échangé quelquesmots avec les visiteurs. sa vision sur lefutur du transport est positive.

5. Marleen neukermans en conversation avecKatrien Vertriest et Dirk De Pauw sur lestand de Montea.

6. Bram Verhoeven de Prologis remet l’awarddu xLogistics Project 2011 à Bob Vansteenweghen (Hessenatie Logistics) etFilip Van Vaerenbergh (hôpitaux oLV).

7. Les vainqueurs : de gauche à droite, Jan Voet (warehouse&Logistics), Bob Van steenweghen et Filip VanVaerenbergh (1e place), Peter Henderickxde Kiala (3e place), Jacques swinnen (2e place) et Bram Verhoeven de Prologis.


7.


EVENT Awards 2011


Le secteur ‘healthcare’ engénéral et la logistiquedes hôpitaux en particu-

lier constituent les 2 branchesde la logistique que l’on peutconsidérer comme les plus exi-geantes. Au sein des hôpitauxOLV, le processus est encoreplus complexe du fait des3 campus, à Alost, Asse etNinove. Où, de plus, des soinsmédicaux dif férents sont dé l i v r é s . L ’ e x i gence de départ du projet était plus qu’ambitieux, raconte Bob VanSteenweghen : « L’hôpital sou-haitait centraliser, à court ter-me, ses activités logistiques etdévelopper un magasin cen-tral ainsi qu’un système fullservice. Ceci nécessitait uneorganisation efficace des diffé-

rents processus logistiquesdes hôpitaux OLV. » La situa-tion existante au sein de l’OLVne permettait pas d’offrir unservice logistique efficace auclient interne. Les campusd’Alost et d’Asse possédaientun magasin central et un assezgrand nombre de magasinsplus petits ainsi que des es-paces de stockage disperséssur le campus. De plus, le cam-pus de Ninove était approvi-sionné par Alost.L’aménagement de ces maga-sins ne permettait pas de tra-vai l ler e f f icacement. Parailleurs, il y avait un grandnombre de mouvements detransport (tant externe qu’in-terne). Sans parler du tropgrand nombre de stocks dans

les magasins centraux, une si-tuation particulièrement mal-heureuse. Les tâches logis-tiques étaient aussi bien réali-sées par les magasiniers quepar le personnel soignant(commander, réceptionner,con t rô l e r, r ange r,… ) .Conséquence logique : il res-tait moins de temps pour lessoins proprement dits. Les pro-cessus logistiques et adminis-tratifs étaient peu voire pas au-tomatisés du tout. Les objec-tifs du projet ont dès lors étévite définis : les hôpitaux OLVsouhaitaient centraliser àcourt terme les activités logis-tiques et développer un maga-sin central ainsi qu’un systèmefull service. Ceci impliquaitune équipe de distribution in-

Hessenatie Logistics aremporté, au cours de

la 19e édition desTransport & LogisticsAwards, le LogisticsProject of the Year.

Le jury a étépositivement surpris

par la manière dont lasociété a procédé pour

les hôpitaux OLV à Alost.

LoGisTiCs PRoJeCT 2011: HessenATie

2.

3.

1.



4.

5.

terne centrale qui devait no-tamment débarrasser les infir-meries des tâches logistiques.Une étude approfondie a rapi-dement montré que d’un pointde vue financier et qualitatif, ilétait plus intéressant de sous-traiter les activités logistiquesà un prestataire logistique ex-terne essentiellement en rai-son des coûts d’investisse-ment uniques et limités et dela baisse des coûts opération-nels. Hessenatie Logistics a fi-nalement été retenu dans uneliste de 26 candidats. Le projetlui-même a été lancé au coursdu dernier week-end de janvier2010. Le déroulement a eu lieupar phases avec un systèmekanban appliqué sur toutes lesdivisions. Pour répondre à

l’environnement exigeant,Hessenatie Logistics a été obli-gé de construire un clean roomtype 8. A noter aussi qu’unestratégie de croissance a étéprévue par HL qui anticipe surun développement du servicepar l’hôpital.

Jan Voet

Tie LoGisTiCs

Un Bob Van Steenweghen de Hessenatie Logistics trèsheureux a donné avec plaisir des explications sur le projetqui lui a valu l’award. « Nous avons fait notre entrée dansla logistique hospitalière parce que nous avons reçu dessignaux du marché. Les hôpitaux ont clairement besoind’optimalisation logistique, et celle-ci nécessite le recoursà des prestataires logistiques externes et leur expertise.De nombreux facteurs jouent un rôle dans la logistiquehospitalière et en font une profession difficile : cela valentement, des exigences élevées sont posées et il y abeaucoup de parties prenantes aux processus. Nousavons réuni une équipe avec un sérieux background dansle secteur des soins de santé, avec laquelle nous avonstenu un certain nombre de sessions de brainstorming surles concepts logistiques intégrés. Nous voulions que lesflux logistiques nous aident à éviter les erreurs médicales,ce qui nous a poussés à réfléchir, autant que possible, entermes de solutions. Nous étions en plein exercicestratégique lorsque nous avons reçu l’appel d’offres desHôpitaux OLV. Nous nous sommes portés candidats etsommes parvenus à sortir du lot parmi 26 candidats. Il s’agit d’une branche professionnelle totalement neuve,de sorte qu’il nous a fallu obtenir toutes les autorisations. »

Bob Van Steenweghen : le‘healthcare’ gagne en importance

Qui dit profession en pénurie, pense souventspontanément au secteur du transport et de la logistique,mais ceci est un peu réducteur. Dans le secteur des soinsde santé, le problème pour trouver du personnel estencore plus aigu, pour autant que cela soit possible. « Un raison de concentrer notre organisation sur notrecœur d’activité. De cette manière, nous optimalisonsl’implication du personnel soignant. Nous sommes partisdu principe qu’il était sensé de sous-traiter toutes lesactivités qui ne relevaient pas de notre core business.Nous sommes entrés dans ce projet au moyen d’un appeld’offres qui a succédé à une étude approfondie. Avec 3 campus différents, il n’est en effet pas évident derationnaliser la logistique interne. Hessenatie Logistics aété retenu dans une long list. Le choix est tombé sur euxparce que nous avons remarqué qu’ils étaient sur la mêmelongueur d’ondes que nous. Leurs propositions n’étaientpas non plus à prendre ou à laisser. »

Filip Van Vaerenbergh, directeurfacilitaire : concentration sur lecœur d’activité

1. Les Hôpitaux oLV à Alost ont remporté le Logistics Project 2011.

2. Un Bob Van steenweghen agréablement surpris et Filip Van Vaerenberghsur le podium.

3. La logistique des soins de santé est une discipline très exigeante.

4. Pour Hessenatie Logistics, ce projet permet à la société de faire sesdébuts dans un secteur très exigeant.

5. Hessenatie Logistics succède ici au ViL qui a gagné l’an passé avec unprojet portant sur la logistique dans les pépinières.


EVENT Awards 2011


Une entreprise telle queDD Trans pose des exi-gences élevées à son

personnel, des exigences quine peuvent être satisfaites quepar un support professionnelqui passe par une politique RHsolide. C’est ainsi que DDTrans a su combiner l’ap-proche spécifique d’une socié-té familiale à une gestion descompétences bien ficelée.L’attention pour les compé-tences est née d’un besoinconcret pour lequel on a tenucompte de la stratégie et dumanagement d’entreprise.

Anje Lagast : agréable surprise« Nous avons eu un peu peurlorsque nous avons découvertles noms participant au HRLogistics Project 2011. Nous ne

disposons en effet pas de bud-ge t s impo r t an t s , ma i s essayons de transmettre laculture positive de notre entre-prise au personnel. Une poli-tique de compétence structu-rée requiert une bonne visiondes compétences présentes etsouhaitées. Pour cela, nousavons voulu développer desinstruments axés sur nos be-soins. Une façon aussi de sou-tenir les valeurs et la missionde notre entreprise. Ce fut unlong trajet qui a commencé il ya 13 ans. Nous ne définissonsplus aujourd’hui les notions de‘projets et organisation’, ‘acti-vité axée client’, ‘collabora-tion’ en termes de ‘qualifica-tions’ ou de ‘capacités’, maistout est groupé sous le déno-minateur ‘compétences’. Lechemin parcouru en 13 ans

nous a donné la chance demettre sur pied une politiqueRH professionnelle qui s’ins-crit dans l’approche et la cultu-re d’entreprise de notre socié-té. Je suis doublement satisfai-te du prix parce qu’au coursdes années passées, et malgréla crise aigue, nous avonsquand même été capables dedévelopper une véritable poli-tique de compétence. Nous ysommes parvenus en concer-tation et en collaboration – ex-cellente – avec les partenairessociaux. La politique RH senourrit de la base dans notreentreprise et est aussi portéepar le personnel.

Jan Voet

Le successeur d’Ahlersest connu : DD Trans

empoche le prix HR dela dernière édition desTransport & Logisticsawards. Une surprisepour certains, mais le

jury professionnel amotivé sa décision : un

travail sur mesureadapté aux exigences

de la société.

HR LoGisTiCs PRoJeCT 2011 : DD TRAns

Anje Lagast fut doublement satisfaite de décrocher l’award.

DD Trans succède à Ahlers en tant que vainqueurdu HR Logistics Project 2011

“ Le chemin parcouru au cours de ces 13 dernières années nous a donné lachance de mettre sur pied une politiqueRH professionnelle, qui s’inscrit dansl’approche et la culture d’entreprise denotre société.” Anje LAGAsT


REPORTAGE UPS


UPS a tenu compte d’unpic é levé pour Noël2010. C’est ainsi que

pas moins de 350 vols supplé-mentaires ont été intercalés,par jour, au cours de la semai-ne précédant Noël. Consé -quence de diverses tendancesqui n’ont pas disparu avec lacrise. Les commandes viaInternet augmentent sans ces-se. UPS est un acteur très im-portant sur ce marché, parceque la société peut se targuerd’un taux de fiabilité très éle-vé. Même dans la période depointe de la fin 2010, les pres-tations furent irréprochables.En effet, 430 millions de colisont été livrés dans le monde aucours des 3 semaines précé-dant les fêtes. La journée laplus chargée fut le mercredi

22 décembre lorsque 24 mil-lions de colis ont été livrés.Soit une augmentation de60 % par rapport au volumenormal qui est d’environ15,1 millions de colis. Pourpouvoir absorber l’augmenta-tion du nombre de lignes decommande, la société a eu re-cours, rien qu’aux Etats-Unis,à 50.000 intérimaires supplé-mentaires.

Confiance en 2011L’année actuelle a été abordéeavec confiance. Les com-mandes via Internet n’ont passouffert structurellement de lacrise et UPS n’a dès lors pas dûnoter une chute spectaculairedu volume. D’autres secteursaussi, comme la pharmacie,font de plus en plus appel à des

intégrateurs du type UPS.L’ouverture d’une implanta-tion flambant neuve dans lav i l l e née r l anda i se deRoermond, qui a totalementété adaptée aux exigences del’industrie pharmaceutique,tient compte de cette tendan-ce. Il semble bien qu’à l’avenir,le rôle des intégrateurs soit deplus en plus important dans lalogistique, notamment pourdes produits avec une forte va-leur ajoutée ou dans des pro-cessus qui sont clairement liésaux délais. Deux facteurs quigagnent sans cesse en impor-tance dans notre économie ac-tuelle.

Jan Voet

Chaque année,l’intégrateur UPS

revient, au cours dumois de décembre, surles résultats de l’année

écoulée et se tournevers les 12 mois

suivants. Nous prisnote des résultats et

des tendances de cettesociété de transport de

colis opérant dans lemonde entier.

UPs : PAs Une MAUVAise Année

1. UPs pense que le rôle desintégrateurs au sein des grandeschaînes logistiques ne peut quecroître.

2. Les commandes via internetconnaissent un vrai boom.

“ La journée la plus chargéefut le mercredi 22 décembre,lorsque 24 millions de colisont été livrés.”

1.

2.



Le site spécialement conçu sera composé de 36.000 m2

d’espaces de stockage, 1600 m2 de bureau et 8.300 m2 dezones de chargement et déchargement. Le terrain s’étend surun peu moins de 82.000 m2, y compris les places de parkingpour 100 voitures et 15 poids lourds. Des zones de livraisoncouvertes seront dotées de plates-formes flexibles et deportes de chargement à ouverture/fermeture rapide afin derépondre aux exigences logistiques spécifiques de la brancheautomobile. Une fois achevé, le magasin pourra accueillir despièces automobiles destinées à l’usine de Mercedes-Benz à

Rastatt. Goodman a, après étude d’une certain nombre deterrains dans la région du Rhin-Neckar, choisi le site d’uneancienne usine à béton à Malsch. Le site se trouve dans unerégion industrielle active avec un accès direct au fretferroviaire, qui pourrait être réactivé si le client souhaite unembranchement fer. Les travaux de démolition sont terminéssur le site et la construction de l’usine a commencé, la dated’achèvement étant prévue pour mai 2011. À la fin de l’année2010, la propriété a été pré-vendue au Goodman EuropeanLogistics Fund (GELF). Andreas Fleischer, Country Manager deGoodman en Allemagne, explique : « Goodman est une sociétémondiale dirigée par des équipes locales et c’est d’ailleursgrâce à notre expertise et notre expérience locales que SeifertLogistics Group nous a confié ce projet. Le bâtiment de Malschreprésentait plusieurs défis. En raison de la rareté du terraindans la région, nous ne pouvions pas construire sur sitevierge. Nous avons conçu l’entrepôt de manière à ce qu’il soitidéalement adapté à la logistique automobile tout enpréservant une flexibilité maximale en vue d’une futureutilisation par des tiers. Et nous avons aussi pu offrir à Seifertde la flexibilité dans le contrat de location ». ■

Goodman Group : 46.000 m2 pour Seifert Logistics Group

4 sites Montea avec panneaux solaires en gestion propreMontea lance un projet d’énergie solaire sur ses sites deGrimbergen, Puurs, Bornem et Herentals. Durant les prochainsmois, Montea placera, sous l’encadrement d’ Encon etScheuten Solar, des panneaux solaires d’une capacité totalede 2,35 mégawatts/crête, soit la consommation électriqueannuelle moyenne de plus de 650 ménages. En réalisant cetinvestissement, Montea réduira les émissions de CO2 de sesbâtiments de plus de 600 tonnes par an. L’énergie ainsiproduite sera d’abord utilisée par les locataires et le surplussera réinjecté dans le réseau de distribution.Montea entamera dès ce printemps l’installation de panneauxsolaires sur ses sites de Grimbergen, Puurs, Bornem etHerentals. Le placement des panneaux solaires fait l’objet d’unaccord avec l’entreprise Scheuten Solar. Le projet sera suivipar Encon, spécialiste des projets d’énergie durable. Monteaavait déjà loué auparavant les toits de ses sites d’Alost et deMalines pour l’installation de panneaux solaires. A présent,Montea choisit d’investir lui-même dans le développement deprojets d’énergie solaire. Cette décision s’inscrit dans lastratégie de Montea qui souhaite, en accord avec seslocataires, accroître la durabilité de ses sites et gérer l’énergieavec efficacité. C’est pourquoi l’électricité produite seraproposée en priorité aux locataires de Montea, le surplusétant revendu au réseau de distribution.L’installation des panneaux solaires doit être achevée d’ici finmai 2011. Au total, ce sont quelque 17.000 m2 de panneaux

qui seront installés, pour un investissement de 6,1 millionsd’euros.En outre, au cours des prochains mois, Montea analysera lafaisabilité d’opérations similaires pour d’autres bâtiments enportefeuille, aussi bien à Bruxelles et en Wallonie qu’enFrance. Outre la contribution à l’amélioration de la qualité etde la durabilité du portefeuille, cet investissement constitueraaussi un facteur de rentabilité majeur et contribuera à ladurabilité moyenne du portefeuille. Les recettes escomptéesde la vente du surplus d’électricité produite et des certificatsd’énergie verte y afférents sont estimées à 860.000 euros paran, soit un rendement brut initial de plus de 10 % surl’investissement de base. ■

REVIEW



Un acteu r commeCushman & Wakefield abien entendu l’avantage

de pouvoir prendre de la hau-teur pour analyser la situation.Le marché de l’immobilier pro-fessionnel a connu une relan-ce en 2010. Fait marquant : l’in-térêt pour les bureaux du-rables. De plus en plus degrandes entreprises paient da-vantage pour ce type de bu-reau. On ne sait pas encore sicette tendance touchera aussil’entreposage bien qu’avant lacrise, plusieurs éléments lelaissaient supposer. La de-mande pour des bâtiments du-rables qui peuvent facilementfaire l’objet d’un upgradingquand c’est nécessaire et quien même temps consommentaussi peu d’énergie que pos-sible constitue une tendance

de plus en plus importante,surtout auprès des grandesentreprises. Le fait est que lesactionnaires qui se soucientdu réchauffement climatiquesont toujours plus nombreux.Il y a des raisons idéalistes àcela comme le souci de l’envi-ronnement, mais il existe aus-si de bons arguments écono-miques pour diminuer laconsommation d’énergie. Unedépendance moins grande auxcombustibles fossiles a un im-pact important à court termesur les coûts. A long terme, leproblème de la disponibilitédes combustibles fossiles sepose également. Etre écono-me ne veut pas seulement direqu’on gère une entreprise defaçon socialement respon-sable, c’est tout simplement lasolution la plus intelligente.

Peu de mouvementdans la logistique Cushman & Wakefield a notéune année très calme sur leplan industriel et logistique.Signalons tout de même queles PME étaient plus dispo-sées à acheter, principale-ment parce qu’il y avait des lo-caux disponibles abandonnéspar les logisticiens. Dans le fa-meux triangle d’or, on a sur-tout investi dans des bâti-ments relativement simples.La Belgique reste une destina-tion de choix pour les centreslogistiques, notamment grâceà des développements ré-cents tels que les AntwerpEast Port et Trilogiport. On es-père que le Trilogiport consti-tuera une véritable avancéedans la logistique en Wallonie.

Jan Voet

Finalement, 2010n’aura pas été négative. Cushman & Wakefield

constate une netteamélioration sur le

marché des bureaux et du retail, mais

l’immobilier logistiquereste à la traîne.

Ce n’est probablementque dans le courant de cette année quenous assisterons

à une reprise.

CUShMAn & WAkEfiELD : 2010n’éTAiT PAS UnE MAUvAiSE AnnéE

“ De plus en plus d’actionnaires se soucient du réchauffementclimatique.”

1.

2.IMMO Interview

1. Une année particulièrement calmesur le marché immobilier. Ce sontsurtout les PME qui ont investi.

2. Des projets tels que le Trilogiportet l’Antwerp East Port sont de réelsatouts pour le secteur logistique.


I Warehouse & Logistics 5118

SSI Schäfer : World of EfficiencySSI Schäfer propose plusieurs nouveautés : le convoyeurextrêmement flexible et rentable Auto Cruiser, un concept deprise de commande Fulfillment Factory totalement neuf et leSSI Order Verifier pour le contrôle automatique des tâches deprise de commande. Le stand de SSI Schäfer à CeMAT proposeaussi un vaste éventail de solutions et une expertise enmatière de technologies efficaces pour l’entreposage et ladistribution. Comme dans une véritable installationintralogistique, tout est en mouvement et en interaction sur lestand. Ceci pour montrer le design du système de prise decommandes intégré et extrêmement pratique. Les visiteursexpérimentent l’interaction entre les innovations récentes etles composants existants. La fonctionnalité sans faille descomposants apparaît rapidement au niveau de la variété et dela flexibilité avec lesquelles divers systèmes individuelss’imbriquent pour donner une solution globale.Pas moins de 3 systèmes intégrés montrent l’application dedifférentes technologies et produits pour obtenir un processusintégré et davantage d’efficacité. Le Fulfillment Factory est lecomposant déterminant du système dans la 1re zone. Cettetechnologie sera présentée en 1ère mondiale au salon CeMATet propose un traitement collectif efficace des livraisons auxmagasins et utilisateurs finaux. Avant, il n’était toutsimplement pas possible de répondre aux exigences du B2Bpour les grandes commandes destinées à quelques clients ni àcelles du B2B pour les petites commandes destinées à un trèsgrand nombre de clients. Il est évident que l’utilisation dumême équipement et du même volume de magasin pour les 2 segments de marché suppose une augmentation énorme del’efficacité et de la flexibilité. Au centre de la 2e zone se trouvel’Auto Cruiser, un nouveau système de transport qui conciliechariots élévateurs et technologie du convoyeur à bande pourles livraisons internes. Des stations de travail reliées entreelles montrent l’interaction de la nouvelle technologie avec lesystème pick@work flexible. La vaste gamme de bacs SSISchäfer et autres porte-charges sont également de la partie.C’est ainsi par exemple que le spécialiste de l’intralogistiquelance des innovations telles que le bac pliable récompenséECO-tech et les bacs Intercept anti-corrosion. Outre cette ligne

de produits classiques, SSI Schäfer se penche aussi surl’aspect IT de ce marché spécifique. Avec plus de600 spécialistes IT, l’entreprise a conquis une position deleader avec des expertises qui vont jusqu’à la gestion ded’entrepôt. La 3e section est la zone de prise de commandeavec une attention particulière pour le monde dynamique del’intralogistique automatisée. Au moyen d’un système intégré,le flux complet des biens est reproduit : des stations de travailergonomiques pour biens entrants au processus de prise decommande multiphases, y compris le contrôle automatiquedes tâches et le traitement des retours en passant par lestockage totalement automatique dans des bacs. Tant lesystème totalement automatique de prise de commandeRobo-Pick que le système de stockage et d’enlèvementSchäfer Mini-Load Crane (SMC) seront en démonstration sur lestand. Le picking mobile et le pick-by-light aussi pourront êtretestés en temps réel. Autre point fort : le nouveau système decontrôle des tâches 100 % automatique. L’Order Verifiercompte et identifie totalement automatiquement les articlesde plus de 1000 ‘jobs’ par heure. ■

REVIEW

SWA001_300à380_fr_v8_SWA001_300à380_fr 25/02/11 17:57 Page18


REVIEW

LXE : TectonTMLXE, qui fait partie d’EMS Technologies, a annoncé aujourd’huile lancement de TectonTM, un terminal portable robustedéveloppé pour de nombreuses applications dans la supplychain. L’ordinateur TectonTM succède au très populaire MX7de LXE et combine un support industriel IP-65 avec processeurPXA 320 806 MHz avancé à Windows® Mobile 6.5 ouWindows® CE 6.0. Cette combinaison unique entre robustesseet technologie de dernière génération garantit unfonctionnement sans faille pour toute organisation,aujourd’hui et à l’avenir.« Il existe différents portables sur le marché mais qui netiennent pas compte dans leur concept de l’ergonomie, desconditions exigeantes et des applications modernes »,explique Marcel der Weduwen, Country Manager de LXEBelgium. « L’ordinateur TectonTM est le 1er appareil dans sacatégorie qui répond à tous les défis sur le plan de l’utilisationoptimale. »L’ordinateur TectonTM est léger, tient bien en main et afficheun concept particulièrement astucieux pour un appareilindustriel. En raison de sa modularité, il peut être utilisé pourpratiquement toutes les applications au sein de l’entrepôt.Outre les scanners de codes à barres 1D et 2D, le scannerAuto-Range permet de lire des codes à barres à une distancecomprise entre 10 cm et 13 m. Les utilisateurs peuvent ainsi

utiliser le terminal aussi bien pour la réception des biens quepour le stockage de palettes entières. La poignée retirableeasy-grip avec déclenchement à 2 doigts offre à toututilisateur ergonomie et facilité d’utilisation. Tout ordinateurTectonTM possède de série la technologie LXE ToughTalkTM etpeut ainsi être utilisé comme terminal vocal en combinaisonavec les logiciels vocaux de tous les fournisseurs de référence.L’ordinateur TectonTM possède aussi une fonction ‘vibrationscan’ qui peut être activée pour confirmer un ‘good/bad scan’dans un environnement bruyant.Les prestations et la polyvalence de l’ordinateur TectonTMsont réunies dans un concept robuste qui a fait ses preuvesdans la pratique. En outre, TectonTM dispose de spécificationsqui lui permettent d’être utilisé dans les conditions les plusextrêmes. Les ‘keypads’ sont protégés contre la saleté et lesproduits chimiques, l’écran est protégé contre les rayures etles cassures. Le terminal est étanche à l’eau et aux poussières.Une configuration spéciale Cold Store est aussi disponiblepour les environnements froids et réfrigérés. Un ‘heater’programmable chauffe l’écran tactile et la fenêtre de scan pouréviter la condensation et le gel. Le TectonTM dispose enfind’une batterie longue durée supportant des températuresjusqu’à – 30°C. ■

Depuis des années déjà,Atlet fournit des gerbeursavec fourches au solrelevables. A certainsendroits, les fourchesrelevables confèrent la gardeau sol nécessaire pourpouvoir franchir des pentesou obstacles. Mais ils ontaussi une autre fonction,celle de pouvoir transporter2 palettes individuellementavec une seule machine : la1re palette sur les fourchesinférieures et la 2e palettesur la seconde paire defourches. Cela permetd’économiser un tempsprécieux lorsqu’on faitbeaucoup de transport horizontal ou de longues distances. A la demande de nombreux clients, Atlet a également installécette fonction sur le châssis du transpalette électrique Atlet detype PLP. Un petit mât avec une hauteur de levage de 1675 mmet lesdites fourches relevables permettent de transporter 2palettes en même temps sans qu’elles se superposent etrisquent d’endommager les produits plus fragiles. Lesavantages inhérents au modèle Atlet PLP demeurent

inchangés tels que les moteurs AC avec fonction ‘anti-rollback’, la suspension de châssis stable à 5 points et le systèmede stabilité Friction Force. Par mesure de sécurité, il y a uncode PIN d’accès avec paramètres personnalisés pour, e.a., lescaractéristiques de conduite. Le chauffeur peut bénéficierd’une plate-forme rabattable avec suspension, pour un confortmaximum. ■

Gerbeurs Atlet



Lors de la réception de nouvel-an de Sigma, levice-président Jean-Paul

Dubois s’est réjoui de perspec-tives relativement optimistespour le secteur de la manuten-tion en 2011. Par ailleurs admi-nistrateur délégué de Still enBelgique, il a estimé la haussedes ventes à 30 % pour l’année2010. Ces chiffres sont infé-rieurs à la moyenne mondiale(Dubois a cité le chiffre de + 45%), mais celle-ci est tiréevers le haut par les pays émer-gents.

Plus de ventes,beaucoup plus dedemandesLes chiffres du troisième, et sur-tout du quatrième trimestre,montrent cependant que notremarché est en voie de rétablis-sement. Encore faut-il modulerce constat : « Nous recevonsbeaucoup plus de demandesd’offre, mais elles ne se trans-

forment pas nécessairementen prises de commandes. Çanous demande juste beaucoupplus de travail », expliqueOlivier Verstraete (Sales Mana -ger chez Atlet). Les raisons de ce hiatus sontmultiples (et pas nécessaire-ment partagées par tous nos in-terlocuteurs). D’une part, lesclients ont élargi leur périmètrede recherche et consultent par-fois 5 ou 6 marques là où ils secontentaient de 2 ou 3 interlo-cuteurs. Mais la raison princi-pale tient au fait que beaucoupde budgets d’investissementne sont pas encore totalementlibérés. « La décision finale res-te encore souvent suspendue.Les clients veulent encore éva-luer l’un ou l’autre détail, ou at-tendent d’avoir plus de certi-tudes quant à leurs volumesd’activité futurs », estime KurtBoudt (Marketing Managerchez Barloworld Handling). LucMaertens (TVH) ajoute : « Les

clients restent prudents, et sedemandent non pas s’ils doi-vent investir, mais si c’est le mo-ment de le faire tout de suite.»Jean-Christophe Smeets (Ma -na ging Director chez Hilaire Vander Haeghe), module ce raison-nement : « Les décisions seprennent aujourd’hui plus vitechez les petits clients, mais lesgrands clients prennent davan-tage leur temps. Par ailleurs,c’est souvent la situation de li-quidité du client qui permetl’investissement, parce que lesbanques restent hésitantes etle traitement des dossiers y res-te lent.»Selon Wim Buys (Sales Mana -ger chez Crown Hand ling), « lerenouvellement des flottes aretrouvé un rythme normal,parce que toutes les machinestournent aujourd’hui et doiventêtre remplacées après parfoisdeux ans sans investisse-ments. Mais la prudence restede mise, et les clients vont par

Après avoir baissé de50 % en 2009, le marché de la

manutention a reprisdes couleurs en 2010,

sans toutefoisretrouver son niveau de2008. Mais au-delà des

chiffres de ventesbruts, la crise a aussi

servi d’accélérateur detendance dans la

manière d’acquérir etd’entretenir son parc

de chariots élévateurs.

Marché bELgE : PLuS qu’un fréMiS 1. 2.

DOSSIER Handling

1. Jean-Paul Dubois, ManagingDirector de Still et vice-présidentde Sigma : « Le marché resteraencore inférieur de 20 % à sonniveau de 2008. »

2. Les ventes de chariots sontreparties à la hausse en 2010.

3. En 2010, le prix d’achat aconstitué un élément de choixprimordial.



exemple ne remplacer que15chariots au lieu de 20. »

Pression sur les prixmaintenueL’incertitude qui plane encoresur les volumes d’activité fu-turs en logistique, couplée à ladifficulté d’obtenir des lignesde crédit, pourrait donner uncoup d’accélérateur à la loca-tion. Or, ce n’est pas tant la for-mule que la flexibilité de la for-mule qui compte. « Nous avonslongtemps travaillé avec descontrats de location à cinq ans,mais les clients veulent de plusen plus faire coïncider la duréede ces contrats avec la duréedes accords qu’ils possèdentavec leurs propres clients, qui ne dépasse générale - ment pas trois ans », estime Jean-Christophe Smeets. Soncon frère Luc Maer tens vamême plus loin, en mettant enavant la progression descontrats de location à 3 ou

6 mois qui, s’ils coûtent pluscher, conviennent mieux à unestratégie atten tiste.L’exigence de flexibilité dépas-se cependant la durée descontrats. « La demande ne por-te plus simplement sur ‘un cha-riot’ », explique Peter Verbiest(Sa les manage r chez Junghein rich). « Il faut plusqu’avant tenir compte du typede produits qui sont entrepo-sés chez le client et de la maniè-re dont nos appareils s’intè-grent dans les systèmes duclient. »Reste que 2011 devrait confir-mer une tendance lourde à lapression sur les prix d’achat.Les acheteurs ont pris l’habitu-de d’analyser les offres jusquedans les moindres détails et dechercher à faire jouer la concur-rence au maximum (c’est ty-pique d’un marché dominé parles acheteurs). Ils n’ont pas en-core, dans leur grande majori-té, appliqué ce principe à la du-

rée de vie totale de leurs cha-riots. La notion de Total Cost ofOwnership, qui intègre coûtsdirects et indirects, coûts opé-rationnels, financement et re-marketing, doit apparemmentencore percer dans le mondelogistique. Dans ce contexte, l’évolutiondes taux d’intérêt et des taux dechange constitue aujourd’huiun début de menace pour la reprise. Surtout pour les mar -ques qui importent leurs appa-reils d’Asie. Mais c’est surtoutla crainte d’une deuxième crisefinancière mondiale qui tarau-de encore certains de nos inter-locuteurs.Les fondamentaux de l’écono-mie européenne sont parcontre de nature à les rassurer,et ils sont même nombreux àsouhaiter une reprise progres-sive, mais stable des chiffres devente. « L’Allemagne continue-ra à tirer le marché belge vers lehaut, et la confiance des entre-

preneurs est bonne. Nous nousattendons aussi à voir nosclients sortir de 2010 avec d’as-sez bons résultats», argumen-te Jean-Christophe Smeets.« tout plutôt qu’un ‘doubledip’», renchérit Luc Martens.L’autre facteur d’incertitudeest, pour la première fois, lié àl’instabilité politique du pays.«Vu le climat politique, je suismême étonné par la vigueur ac-tuelle de notre économie »,commente Luc Maertens ;«Mais si cela dure encore desmois, je me fais du souci. »Cette crainte est partagée partoutes les marques, notam-ment parce que l’absence degouvernement de plein exerci-ce bloque l’attribution de certains subsides liés à l’ergo-nomie des appareils, mais surtout, à plus long terme, n’encourage pas les investis-seurs étrangers à se fixer enBelgique.

Claude Yvens

MiSSEMEnt DE rEPriSE

“ La notion de total cost of Ownership, qui intègrecoûts directs et indirects, coûts opérationnels,financement et remarketing, doit apparemmentencore percer dans le monde logistique.”

3.

Avant la reprise des ventes,le secteur a d’abord profitéd’une reprise des opérationsd’entretien, à mesure queles parcs retrouvaient unniveau d’activité normal.Logique, avec des parcs quiavaient vieilli après deuxannées sansrenouvellement. « Aujourd’hui, nous avonsmême trop de travail auservice pièces et entretien »,se réjouit Olivier Verstraete(Atlet). Peter Verbiest(Jungheinrich) ajoute : « Le monde de l’entretien achangé fondamentalementavec la multiplication dessystèmes électroniques. La qualité du service après-vente en est devenue pluscruciale pour la satisfactionfinale du client. »

L’après-vente àplein régime



Linde fait partie du groupeKion, auquel appartientaussi Still. Les nouveaux

développements signés Lindeapparaîtront donc aussi surd’autres véhicules du groupe.Typiques de Linde : les vérinsd’inclinaison placés en hauteurgrâce auxquels il est quasi im-possible de confondre lamarque avec une autre. Ces vé-rins d’inclinaison sont naturel-lement aussi fins que possible,de manière à ne pas gêner la vi-sibilité vers le haut. Avantagede cette construction : les élé-ments de mât étroits qui offrentune meilleure visibilité sur laroute et la charge. Les vérinsd’inclinaison se situent aussiau niveau supérieur de la cabi-ne dans les nouvelles sériesE20-E50 de Linde. Mais c’estsurtout sous le capot que Lindea apporté un certain nombred’innovations. Un nouvel es-sieu arrière révolutionnaire a

ainsi été mis au point pour cetengin. Il allie la stabilité d’unchariot à 4 roues à la maniabi-lité d’un 3 roues. Mais l’essieuarrière n’est pas le seul à appor-ter sa contribution, l’essieuavant comprend un moteurélectrique par roue qui permetune conduite active. L’enginpeut notamment tourner surson axe. Il exploite évidemmentdes sources d’énergie baséessur le courant alternatif et quise montrent très économiquesen termes de recharge de bat-teries. Linde a conçu les nou-veaux engins en visant un équi-libre aussi idéal que possibleentre consommation, producti-vité et vitesse. De cette maniè-re, davantage de mouvementssont exécutés avec moins decourant. Une pompe hydrau-lique à débit variable permet detravailler rapidement et préci-sément. Pour le chauffeur, lasensation devrait se rappro-

cher de celle créée par un cha-riot élévateur hydrostatique dequalité supérieure.

InterdisciplinaireLors du développement de cetengin, Linde a pour la 1re fois faitappel à une équipe interdisci-plinaire : non seulement destechniciens, mais aussi desspécialistes du marketing, desresponsables de production etdes techniciens de service ontapporté leur savoir et leur ex-périence. Un certain nombre deconcepts intéressants en sontissus. La batterie indique parexemple combien de temps ilest encore possible de tra-vailler à un taux de charge don-né. Un opérateur peut ainsimieux planifier son travail.Lorsque la batterie est quasidéchargée, il peut aller l’échan-ger, ou faire une pause et re-charger son engin. La batteriepeut en outre être remplacée

Le constructeurallemand de chariots

élévateurs Linde àlancé début février sa

toute nouvelle série dechariots élévateurs

électriques. En soi, unévénement

suffisammentintéressant pour une

visite à la maison-mèred’Aschaffenburg où, desurcroît, les tendanceset attentes du groupe

ont été évoquées.Reportage.

nOuvELLE SérIE E chEz LInDE

“ Linde a tenu compte du fait que les enginsau diesel de moins de 5 t de capacité delevage disparaîtront à terme.”

1.

DOSSIER Handling



1. Le nouveau chariot électrique peut sans problème, dans ses versions les plus lourdes, se charger de tâches dévolues auparavant automatiquement aux engins thermiques.

2. Les nouveaux E20-E50 affichent le design Linde typique avec vérins d’inclinaison hauts.

3. Le véhicule a été conçu dès le départ pour un changement aisé de la batterie, ce qui n’est pas évident avec les vérins d’inclinaisons supérieurs.

4. une assise confortable et le célèbre Linde Load control permet un travail sans souci.

de toutes les manières pos-sibles : avec un autre chariotélévateur, une grue, un bras,etc. Si la batterie reste dans levéhicule pendant la recharge,une aération active veille à ceque les gaz d’hydrogène nes’accumulent pas. Cette aéra-tion est activée dès que lechauffeur relie son engin auchargeur. Un grand nombre‘d’anges gardiens’ électro-niques sont montés de série.C’est ainsi que l’on trouve uncontrôle de traction qui éviteque le véhicule ne glisse surcôtes lisses. En cas d’arrêt d’ur-gence, l’électronique prend lamain, de manière à ce que lechargement ne glisse pas desfourches.

Regard vers le futurLes chariots élévateurs aussisont soumis à une norme sévè-re en matière de gaz d’échap-pement. Linde va travailler avec

différentes technologies pourses engins thermiques : filtresà particules diesel pour les mo-dèles plus légers par exemple.Les engins plus lourds bénéfi-cient d’un post-traitementSCR/AdBlue, tout comme lespoids lourds. Cela impliquequ’il faille régulièrement s’ap-provisionner en résine d’uréecar la résine est consomméelors du post-traitement des gazd’échappement. Ces interven-tions ont un impact direct sur leprix des chariots électriquesthermiques : un moteur adaptéà la norme la plus sévère estjusqu’à 40 % plus cher si unfiltre à particules diesel ou DPFes t monté . Les moteu rsSCR/AdBlue coûtent jusqu’à140 % de plus. Il faut donc tenircompte d’un surcoût consé-quent surtout lorsque l’on saitque le moteur représente gros-so modo 1/5e du coût total d’unchariot élévateur. Les moteurs

LPG ne sont pas soumis à la ré-glementation. Chez Linde, ontient également compte du faitque les chariots diesel d’unecapacité de levage de moins de5 t vont disparaître à terme. Le LPG va sans doute s’octroyerune plus grande part du gâ-teau. Linde mise aussi sur le dé-veloppement des engins hy-brides, dotés d’un petit moteurthermique aussi économiqueque possible avec systèmestart-stop et d’autres élé-ments. Dès qu’un diesel peutêtre stoppé pendant plus de3 secondes, des économies decarburant sont déjà réalisées.Par ailleurs, notons les progrèsnotables dans le développe-ment des chariots électriques.Comme l’introduction du cou-rant alternatif qui permet debien meilleures prestations etla récupération d’énergie defreinage. En outre, avec l’intro-duction des batteries lithium-

ion, une évolution importantes’annonce sur le plan de la tech-nologie liée aux batteries. Cecine permettra pas seulement detravailler plus longtemps encharge (en utilisant aussi plusintelligemment le courant),mais surtout ces batteries peu-vent être chargées bien plus ra-pidement. Dans les engins ac-tuels avec batteries au plomb,le poids des fournisseurs decourant joue un rôle pour ga-rantir, en tant que contrepoids,la stabilité du véhicule. Les li-ions sont plus légères, peuventsupporter jusqu’à 2 fois plus decycles de recharge que les bat-teries au plomb-acide et four-nissent de meilleures presta-tions. Elles s’accommodentaussi mieux d’une constructioncompacte puisqu’elles pren-nent moins de place. Linde a laferme intention de miser sur lesli-ions à l’avenir.

Jan Voet

3.

2.

4.



Des véhicules autonomesclassiques ont été etsont guidés par de nom-

breuses techniques, dont lesanneaux magnétiques dans lesol sont probablement les plusconnues. Ces boucles magné-tiques ou d’autres formes derepères permettent à l’électro-nique de déterminer un empla-cement, de telle sorte que levéhicule puisse s’orienterdans l’entrepôt. Le gerbeur ro-botisé sait alors où se trouventles rayons fixes et l’emplace-ment des palettes deman-dées. Globa lement, ces sys-tèmes présentent une autono-mie et une flexibilité plutôt li-mitées. Il est par exemple par-ticulièrement difficile de modi-fier l’agencement d’un maga-

sin car les véhicules et les tra-jets doivent être complète-ment reprogrammés. Un desavantages des systèmes auto-matisés est bien entendu lefaible taux d’erreur mais parcontre, il est difficile d’y inté-grer la flexi bilité.

AdaptableLes nouveaux chariots éléva-teurs robotisés partent d’untout autre principe : il s’agit devéhicules standards adaptés àl’aide d’un module. Ce modu-le est capable de produire uneimage de l’environnement surbase de capteurs permettantau chariot élévateur de trouverson chemin de façon autono-me dans l’entrepôt. Des pointsde reconnaissance doivent

être placés ici et là mais il s’agitalors souvent de simples ba-lises IR ou laser. Linde a mon-tré comment un chariot éléva-teur autonome a été introduitdans l’entrepôt de papier dugéant suisse Stora Senso.Dans cet entrepôt, on n’utilisepas de rayonnages. Récem -ment, Egemin a égalementprésenté des modules qui peu-vent être montés sur des cha-riots élévateurs et engins demagasinage Still pour qu’ilspuissent fonctionner de façonautonome, sans anneaux ma-gnétiques ou autres balises in-tégrées. Une solution flexiblequi offre d’ores et déjà de nom-breuses possibilités.

Jan Voet

Des chariots élévateursou engins demagasinage

fonctionnant de façonautonome… rien deneuf sous le soleil,

direz-vous. Ce secteurconnaît pourtant unesérie d’innovations

importantes quipourraient engendrer

des changementsradicaux au niveau de

l’entreposage.

DES chArIOTS éLévATEurS AuTOnOMES

“ Les nouveaux chariots élévateurs robotisés partentd’un autre principe : il s’agit de véhicules standardsadaptés à l’aide d’un module.”

1. 2.

DOSSIER Handling

1. ce Jungheinrich peut se déplacer chez Wintermans sans chauffeur, grâce à des anneaux magnétiques placésdans le sol.

2. Grâce à l’intégration de certains modules, on peut aussi se passer de chauffeur.


1. Jungheinrich a développé un module de navigationpour entrepôts à allées larges.

2. L’Auto Pallet Mover est un engin de transportinterne indépendant.

3. La vidange de l’huile hydraulique n’est pas àproprement parler la tâche la plus agréable pour le technicien chargé de l’entretien.

4. Le vidangeur Mobile est un véhicule de servicetotalement équipé pour la vidange d’huilehydraulique.


Jungheinrich ne s’est pas ar-rêté et a développé un mo-dule « navigation pour entre-

pôts à allées larges ». Avec ceproduit, il est pour la 1re foispossible d’utiliser les possibili-tés de la navigation pour les en-gins de levage et de magasina-ge à déplacements libres. Lafonctionnalité du module estcomparable à celle d’un systè-me de navigation pour voiture.La navigation dans les alléeslarges diffère fondamentale-ment de celle appliquée en al-lées étroites. Tandis que la dé-termination de la position duchariot élévateur dans un en-trepôt à allées étroites est ba-sée sur la technologie RFID ettransponders dans le sol, la po-sition est rendue, dans les al-lées larges, par le biais d’unsystème de localisation spé-cial. Les véhicules pour alléeslarges ne sont donc pas com-mandés par rails ou par induc-

tion, mais peuvent circuler li-brement. Pour la navigationdans l es a l l ées l a rges ,Jungheinrich utilise un systèmede localisation optique. De cet-te manière, il est toujours pos-sible de connaître l’exacte po-sition du chariot élévateur. Laprécision de la localisation estactuellement de quelques cm.A la base de cette navigation :le terminal radio de données2475 et l’interface logistiquede Jungheinrich. Ce dernierveille à ce que les données duWMS soient compatibles avecles données de l’engin et inver-sement.Autre nouveauté : l’AMP ouAuto Pallet Mover. Il s’agit d’unvéhicule de transport indépen-dant pour entrepôt. Les princi-pales applications de ce systè-me de transport sans opérateurseront des missions de trans-port régulières, par exemple dela réception des biens ou de la

production vers un lieu de dé-pôt dans un rayonnage.

Doubles gerbeurssérie Crown DT 3000Les nouveaux doubles gerbeursde la série DT 3000 de Crowncombinent tous les avantagesd’un transpalette à ceux d’ungerbeur à opérateur debout.Résultat : une série de doublesgerbeurs compacts et polyva-lents qui font la différence au ni-veau du flux de marchandisessur le quai de chargement dansla mesure où ils sont robusteset faciles à utiliser. Le systèmede commande Access 1 2 3® deCrown surveille les circons-tances qui peuvent influencer lacommande et en adapte le caséchéant les paramètres, de ma-nière à ce que le véhicule soit pi-loté en toute sécurité à vitesseélevée. Ce qui augmente l’effi-cacité des nouveaux doublesgerbeurs de 25 %.

Malgré la crise, lesconstructeurs de

chariots élévateurs etd’engins de

magasinage ne sontpas restés les bras

croisés. Les grandesnouveautés ont un peuété ‘mises de côté’ enattendant la fin de la

crise, mais aujourd’hui,elles font leur

apparition.

Du nEuf Sur LE MArché

“ Pourtant, cette vidanged’huile a une influenceimportante sur la durée de vied’un chariot élévateur.”

1.

2.

DOSSIER Handling


La nouvelle suspension révolu-tionnaire FlexRide, qui permetà l’opérateur de littéralementplaner au dessus du sol, est ap-pliquée sur 2 nouvelles sériesde chariots élévateurs deCrown : la série 3000 de trans-palettes électriques et la sérieRC 5500 de chariots élévateursà contrepoids et place debout.Le système FlexRide minimali-se l’effet des chocs et des vibra-tions pour les opérateurs qui setrouvent sur une plate-formetout en maximalisant la stabili-té et le confort. Le systèmecomprend une fonction de ré-glage du poids qui offre encoreplus de confort dans la mesureoù les opérateurs peuventadapter la suspension à leurpropre poids. Crown est le seulconstructeur à avoir développéune suspension permettantaux opérateurs eux-mêmes derégler le niveau d’amortisse-ment. Grâce à la plate-forme

FlexRide avec réglage du poids,les opérateurs sont moins fati-gués et donc plus longtempsproductifs.

STILL : VidangeurMobileLa vidange d’huile hydrauliquen’est pas à proprement parler latâche la plus agréable pour lestechniciens chargés de l’entre-tien. Pourtant, cette vidanged’huile a une influence impor-tante sur la durée de vie d’unchariot élévateur. STILL a ré-cemment lancé une solutionpour effectuer rapidement etsans crasse une vidange d’hui-le hydraulique. Le VidangeurMobile veille à ce que l’huileso i t v idangée à t emps .L’installation hydrauliqueconstitue un peu le systèmesanguin d’un chariot élévateur.L’hu i le hydrau l ique do i tconstamment supporter descharges thermiques et méca-

niques extrêmes, ce qui lav i e i l l i t p rématu rément . De plus, l’huile hydraulique estaffectée par l’humidité et lesparticules, ce qui mène à uneusure accrue de tous les com-posan ts hyd rau l iques .L’utilisation d’huile de qualitéet les vidanges régulières allon-gent considérablement la du-rée de vie de l’engin. C’est pour-quoi un chariot élévateur re-quiert une vidange d’huileaprès 3000 heures d’exploita-tion ou au maximum 2 ans. Pourles engins de magasinage, elleest déjà nécessaire après 2000heures d’exploitation ou 1 an.Avec le Vidangeur Mobile,STILL débarrasse le client deces vidanges si essentielles. LeVidangeur Mobile est un véhi-cule de service totalementéquipé pour les vidanges d’hui-le. Avec des flexibles, il pompel’huile usagée du chariot éléva-teur et remplit le réservoir

d’une huile fraîche. Il remplacele filtre à huile, évacue l’huileusagée et la traite conformé-ment à toutes les exigencesécologiques. Sans risque des’en mettre partout, car l’huilehydraulique est particulière-ment nocive pour l’environne-ment. Pour chaque type de cha-riot élévateur, il existe une hui-le adaptée. De l’huile avec uneviscosité standard à l’huile ex-tra ‘fine’ pour les chariots élé-vateurs qui roulent dans desentrepôts frigorifiques et réfri-gérés, ou encore l’huile biodé-gradable avec Ecolabel pourl ’ i ndus t r i e a l imen ta i re .L’efficacité est centrale pour leVidangeur Mobile de STILL etceci se traduit aussi au niveaudu prix. Mais tout est compris :aussi bien les heures de travailque le déplacement, l’huile etle filtre.

Jan Voet


4.

3.



Afin de célébrer ces 10 ansde présence sur le mar-ché belge, Randstad

Inhouse Services a organiséune table ronde permettant àun certain nombre de clientsimportants de débattre, dansune atmosphère très ouverte,de leurs expériences propres.Il s’agissait d’entreprises com-me Sara Lee, Groep Essers,Volvo Cars Gent, ISCO etMilcobel. Toutes ces entre-prises disposent d’un bureaud’intérim au sein de leurspropres murs. Randstad a lan-cé cette initiative en 2000, es-sentiellement sur demande declients/employeurs. Depuis ledébut du millénaire, RIS n’aconnu que la croissance, jus-qu’à la crise économique de2008. L’évolution des servicesinhouse est comparable àcelles des bureaux d’intérimclassiques dans ce domaine,et ce n’est pas très étonnant. Ala fin des années ’90, on aconstaté que le travail intéri-

maire classique apportait unesolution à un certain nombrede clients, mais que des amé-liorations étaient possibles. Lalégislation qui évolue rapide-ment, les exigences toujoursplus élevées en matière deproductivité et, surtout, l’ac-compagnement des intéri-maires sur le lieu de travailconstituaient autant d’écueilspour les bureaux classiques.La demande des entreprisesen matière de service sur me-sure et de présence sur le lieudu travail s’intensifiaient. Parailleurs, l’optimalisation d’uncertain nombre de processusfaisait l’objet, elle aussi, de de-mandes. Un grand nombre declients ont en outre estiméqu’il était sage de plus oumoins fidéliser les intérimairesayant bénéficiés d’une forma-tion spécifique. Randstad aveillé à renforcer la rétentionen jouant sur 4 facteurs, enl’occurrence la concordancedes compétences des intéri-

maires avec le travail, un reve-nu correct, une attention per-sonnalisée et enfin une pers-pective claire sur la durée et letype de la mission.

DébatAvec les Inhouse Services,Randstad connaît un joli suc-cès dans un certain nombre desecteurs. Pour commencerdans le secteur food, mais aus-si pharmaceutique, métal-lique et électronique. Les pres-tataires logistiques restent, enmême temps, particulière-ment importants. Dans toutesles entreprises, ce qui comptesurtout, c’est que les intéri-maires soient aussi vite quepossible opérationnels sur lelieu de travail. Ceci commencepar une analyse approfondiedes besoins du client, qui peutensuite être couplée, aumoyen d’un plan par phases,aux profils disponibles sur lemarché du travail. Avantagecomplémentaire : la clarté

Randstad est actif enBelgique depuis 45 ans

mais les ‘RandstadInhouse Services’ sontproposés depuis une

décennie. Ces servicesprévoient, chez le

client, un emplacementfixe réservé au

prestataire RH. Ilapparaît ici que lesentreprises qui ont

besoin de métiers enpénurie font souvent

appel à Randstad.

Randstad Inhouse seRvIces a 10 a

“ Fin des années ’90, on aconstaté que le travailintérimaire classique apportaitune solution à un certain nombrede clients, mais qu’il était encorepossible d’améliorer les choses.”

1. 2.

3.

MANAGEMENT Randstad


pour l’employé. Il est toujourspossible de s’adresser au bu-reau d’intérim inhouse pourtoute question. Il n’y a aucunedistinction entre les employés‘propres’ et les intérimaires.Une entreprise comme SaraLee fait de plus en plus appelau bureau d’intérim inhousede Randstad. C’est ainsi que lebureau d’intérim n’est passeulement le point de contactinterne pour les intérimaireschez Sara Lee, mais il enre-gistre aussi des demandes RHplus vastes, par exemple sur lerecrutement, la diversité etmême l’outplacement. Les va-leurs de la société et celles deRandstad doivent dès lors êtreproches. Sara Lee évalueconstamment la contributionfournie par Randstad. Ceci enraison du fait qu’il s’agit d’uneentreprise internationale oùun contrôle est actuellementexercé sur les coûts. Il est clairque le coût du travail est im-portant comme le prouve

Essers qui en assure, lui aussi,un suivi constant.

AutoritésL’enseignement, une compé-tence régionalisée dans notrepays, n’est pas toujours sansreproche. C’est ce qui ressortd’un certain nombre de re-marques et d’interventions aucours du débat. Le gouverne-ment flamand investit beau-coup dans l’enseignement, cequi est louable. Mais le lienentre la formation et le marchédu travail pourrait être bienmeilleur. C’est ainsi que VolvoCars Gent organise une 7e an-née Automotive au cours de la-quelle des élèves peuventpoursuivre leurs études touten apprenant la pratique. Unecollaboration étroite entre lesécoles et les entreprisessemble de plus en plus néces-saire. Autre tâche pour les au-torités flamandes : le fait derendre disponible des em-ployés plus âgés sur le marché

du travail. Il s’agit là d’un pro-blème qui se manifeste sur-tout dans la région flamande.En Wallonie et à Bruxelles, lechômage des jeunes pèsebeaucoup plus lourd.Le fait que de plus en plus dePME s’intéressent à ce serviceRH constitue une nouvelle évo-lu t ion dans les se r v i cesInhouse, évolution qui s’inten-sifie depuis la fin de la crise.

Solutions complexesDans le secteur logistique oupour les activités logistiques in-ternes, une entreprise commeRandstad doit être en mesured’apporter une réponse auxquestions souvent complexes.Les exigences qui sont poséesau personnel sont de plus enplus élevées parce que les pro-cessus sont soumis à une com-plexité croissante. Même lessecteurs dans lesquels les inté-rimaires travaillent sont de plusen plus variés. Conséquence :les responsables du bureau

d’intérim doivent disposerd’une très bonne connaissancedes processus et des procé-dures du client afin de répondrecorrectement aux demandes.Randstad se profile dès lors deplus en plus comme une entre-prise qui propose une gammecomplète de services RH. La for-mation des intérimaires repré-sente une part importante desactivités. Randstad investit decette manière dans des intéri-maires, ce qui accroît l’insertionprofessionnelle et la valeurmarchande.Entre-temps, la tension sur lemarché du travail augmente.Pour des ac teu rs t e l squ’Essers, l’offre de forcesvives n’a jamais connu une vé-ritable amélioration. La mau-vaise image des jobs dans la lo-gistique joue naturellement unrôle important. Pour l ’en-semble du secteur, il est impor-tant de changer cela dans unproche avenir.

Jan Voet


4. 5.

0 ans

1. Randstad est actif depuis plus de 45 ans en Belgique.

2. nouvelle évolution dans les servicesInhouse depuis la fin de la crise : le fait que de plus en plus de PMes’intéressent à ce service Rh.

3. L’évolution des services inhouse est comparable à celle des bureauxd’intérim classiques.

4. L’accompagnement des intérimairessur le lieu du travail constituait unetâche pénible pour les bureauxclassiques.

5. Les exigences posées au personnelsont de plus en plus élevées, car les processus sont soumis à une complexité grandissante.



Pro Duo est une entrepri-se belge qui s’est lancée,en 1999, dans le Cash

and Carry pour salons de coif-fure et instituts de beauté.Aujourd’hui, Pro Duo gère30 points de vente en Belgiqueet 13 en France. Elle est ainsiune des entreprises dont lacroissance est la plus rapidedans ce secteur. Pour l’appli-cation vocale, un réseau sansfil a été installé par Zetes. Enparallèle à son propre logiciel,Pro Duo utilise également lasolution MEDEA. Ce systèmecontrôle l’exactitude du stocket peut immédiatement corri-ger les i r régular i tés. Parailleurs, ses collaborateursont été équipés d’un TalkmanT5 de Vocollect. Les consé-

quences positives de l’intro-duction de l’application voca-le ont été rapidement visibles.Tout d’abord, une hausse deproductivité de 20 % a été ob-servée lors des prises de com-mandes. Auparavant, chaquefiliale avait l’obligation decontrôler chaque livraison à100 %. Ces activités sont dé-sormais effectuées de façonstatistique compte tenu de laprécision accrue. Le processusde prise de commande est aus-si beaucoup plus flexible grâ-ce à l’application vocale. Avecle système précédent, il y avaitsouvent des produits man-quants dans l’entrepôt parcequ’on ne trouvait pas le tempsd’approvisionner les rayon-nages avec les marchandises

entrantes. Les commandespour les filiales étaient alorsprioritaires. Grâce au nouveausystème, les activités de prisede commande et de placementdes produits ont la même prio-rité. Un employé surveillequelles commandes de four-nisseur sont arrivées. Sur basede statistiques, il sait combiende temps il faut pour placer lesproduits sur les rayonnages etcombien de personnes celanécessite. S’il faut plus de per-sonnes que l’effectif perma-nent, on fait appel à du person-nel intérimaire. Grâce au sys-tème vocal, il faut au maximumune demi-heure pour formerl’intérimaire aux activités deprise de commande.

Jan Voet

Pro Duo est spécialiséedans la distribution de

produits de beauté.Pour soutenir sa

croissance, elle s’estmise à la recherche

d’un système IT pourautomatiser ladistribution.

En partenariat avecZetes, Pro Duo a

adopté la prise decommande par

reconnaissance vocale.

zETES : APPLIcATIOn vOcALE chEz PrO DuO

TECHNO IT

1. Le Talkman T5 de vocollect qui a été installé a une portéeparticulièrement grande.

2. Le réglage d’un ‘voice-picking’ sans fil dans un entrepôtvide n’est pas aisé à cause des structures métalliques.

2.1.

“ une hausse de productivité de 20 % a été observée lorsdes prises de commandes.”


Activités

Veldeman Structure Solutions est leader de mar-ché dans le développement, la production, lavente et la location de structures en aluminiumet en acier. Grâce à la variété de sa gamme,Veldeman est en mesure de proposer des solu-tions répondant à des fins diverses : applicationsindustrielles et logistiques diverses, halls desport, applications militaires, mais aussi solu-tions pour le marché événementiel classique. Lesstructures sont développées selon les technolo-gies les plus modernes et sont précisémentcontrôlées au niveau de la stabilité et de la pro-tection anti-incendie, ceci selon les normes euro-péennes et américaines les plus strictes.Veldeman Structure Solutions est actif dans plusde 30 pays.

Produits et services

Les applications industrielles et logistiques consti-tuent une des spécialités de Veldeman StructureSolutions : stockage temporaire ou perma - nent (de la palette au vrac), lieux de travail, espace com mercial, hébergement provisoire, … Les installations répondent aux normes deconstruction les plus sévères, ce qui est impor-

tant pour les contraintes liées au vent, à la neigeet à l’eau. Elles sont composées d’une structureautoportante en aluminium qui peut varier en lar-geur (5 à 50 m) et en hauteur (jusqu’à 17 m pourla hauteur sous sablière). Le niveau de finitiondépend des souhaits du client : type de cloisonlatérale et de porte, chauffage, éclairage, ... Entant que fournisseur logistique, Veldemanrecherche toujours la solution la plus optimale etcomplète.

Historique

Veldeman Structure Solutions a débuté en 1968avec une petite société familiale à Bree. Le créateur,Georges Veldeman, a développé la société, en col-laboration avec une équipe grandissante de col-laborateurs enthousiastes, pour en faire un lea-der dans le domaine de la commercialisation destructures en aluminium et acier. Depuis 1978,Veldeman produit des structures en gestion propre.Depuis 1984, elle est active sur le plan internatio-nal. En 2004, Veldeman Structure Solutionsreprend la société Universal Fabric Structures etdevient un acteur important sur le marché améri-cain et canadien. Aujourd’hui, Veldeman StructureSolutions emploie 130 personnes pour un chiffred’affaires de 30 millions d’euros.

Veldeman Structure Solutions

Industrieterrein Vostert 12203960 Bree

Tél.: +32(0)89 47 31 31Fax: +32(0)89 47 37 77

Email: [email protected]: www.veldemangroup.be

Année de création :1968

Sales :Anita Deckers

Tél.: +32(0)89 46 92 40Email:

[email protected]

Bernie ButeneersTél.: +32(0)89 46 92 36

Email:[email protected]

Implantations : Filiale américaineQuakertown, USA

Web: www.ufsinc.com



Young & Partners a signéun accord de partenariatavec Akquinet Dynamics

Solution GmbH pour la distri-bution de NaviTrans sur le mar-ché a l l emand . Young &Partners cherchait depuis uncertain temps déjà un partenai-re réputé et fiable pour le mar-ché allemand qui, en raison desa taille et de sa proximité, esttrès intéressant. Ce partenaire,ils l’ont désormais trouvé enAkquinet. Il s’agit d’une entre-prise de consulting IT indépen-dante spécialisée dans l’implé-mentation de logiciels stan-dard et le développement etl’implémentation de solutionsindividuelles. Akquinet em-ploie environ 300 personnesréparties sur 10 implantationsen Allemagne. Sur base de sonpartenariat avec Young &Partners pour la distribution deNaviTrans, Akquinet entend

étoffer son offre dans le sec-teur logistique en ajoutant unesolution élargie et standard àsa gamme. Akquinet a créé un centre de Compétence

NaviTrans à Kiel qui sera res-ponsable de l’introduction deNaviTrans sur le marché alle-mand.

Jan Voet

Depuis sa création en1999, Young & Partners

mise sur ledéveloppement delogiciels back officepour prestataires

logistiques. La sociétécollabore

essentiellement, pourla cause, avec

Microsoft DynamicsNAV. Young & Partnersa connu une croissancesolide qui se poursuitdésormais aussi surl’important marché

allemand.

YOunG & PArTnErS :cOLLAbOrATIOn éTrAnGèrE

1. Des partenaires préférentiels opèrentdans les pays européens voisins.

2. Young & Partners a une grandeexpérience avec Windows nAv.

“ Young & Partners cherchait un partenaire réputé et fiabledepuis un certain temps déjà pour le marché allemand.”

TECHNO IT

Transtorage Backx est établi à Oud-Gastel dans l’extrêmesud des Pays-Bas à proximité de la frontière belge. La société propose du transport national et internationalainsi que des activités de stockage. Depuis 2009,l’entreprise était intéressée par NaviTrans mais en raisondu climat économique défavorable, elle a estimé que lerisque d’investissement était trop important. A cause duvolume croissant et de la lente augmentation des prix, elleétait arrivée à un point où une décision devait être prise :engager du personnel complémentaire ou travailler plusefficacement en investissant. L’intégration de NaviTransTransport en Warehousing dans le standard financier deMicrosoft Dynamics NAV a été déterminante pourl’investissement de Transtorage Backx BV. Cet investissement lui permet d’économiser du temps etde l’argent tout en soutenant sa croissance.Xiptra, le partenaire néerlandais de Young & Partners aeffectué l’implémentation.

Investir ou optimaliser ?

1.

2.


warehouse & logistics 001 fr

Documents

gouvernement belge

lunion europenne

commission europenne

budget belge

dette publique belge

pays du sud

pays nen

pays pigs portugal