cleared febbraio 2015

RACE FOR THECURE tre giorni di salute, sporte benessere per la lotta ai tumori del seno

Susan G. Komen Italia e vi invitano a partecipare alla

Sotto l’Alto Patronato del Presidente della Repubblica

con il patrocinio di NATIONAL PRESENTING PARTNER

LOCAL MAJOR PARTNER

La Race for the Cureè l’evento simbolo della Komen Italia. È una tre giorni ricca di iniziative dedicate a salute, sport e benessere che culmina la domenica con la tradizionale ed emozionante corsa di 5 km e passeggiata di 2 km. Si propone di sensibilizzare l’opinione pubblica sull'importanza della prevenzione e di uno stile di vita sano,raccogliere fondi per nuovi progetti per la lotta ai tumori del seno, esprimere solidarietà alle Donne in Rosa,donne che si sono confrontate con il tumore del seno e che testimoniano che da questa malattia si può guarire

La Race non è solo corsa. Scopri il Villaggio al Circo Massimo!consulti medici e prestazioni specialistiche per la diagnosi precoce dei tumori del seno e delle patologiefemminili esibizioni e stage di discipline sportive

iniziative educative e ricreative dedicate alle Donne in Rosa

5 km di corsa competitiva e amatoriale e 2 km di passeggiata per uomini, donne e bambini, competitivi e corridori amatoriali

speciale celebrazione delle Donne in Rosa

intrattenimento per tutta la famiglia con sport, musica e giochi per bambini con area bimbi ricca di iniziativeexpo aziende con stand e attività interattive

info e iscrizioni: www.raceroma.it - [email protected] - tel. 06 3540551/2

16a edizione

ROMA - CIRCO MASSIMO15-16-17 maggio 2015

Sotto la spinta delle evoluzioni tecnologiche sem-pre più rapide e impattanti e dei nuovi modellidi business, oggi è in atto una trasformazione

profonda e veloce del settore ATM. Di questo pro-cesso di modernizzazione e del cambiamento che siporta dietro si può essere artefici e parte integran-te rimanendo competitivi, oppure subirnepassivamente gli impatti, rischiando però di perde-re il ruolo e nel lungo periodo anche molte attivitàconsiderate oggi core business.

Proprio per questo ENAV è impegnata attiva-mente, sia al suo interno che nel contestointernazionale, per continuare a giocare un ruolo diprimo piano.

Sicuramente ENAV ha segnato un passo im-portante nella lunga lista di programmi dimodernizzazione dell’infrastruttura strategica per lafornitura dei servizi alla navigazione aerea dove, nelcampo tecnologico, sono molteplici i progetti che ciconsentono di essere all’avanguardia nel contestointernazionale.

Sono numerosi gli esempi recenti di programmitecnologici nello sviluppo di sistemi che consentirannoad ENAV di fornire servizi alla navigazione aerea sem-pre più sicuri ed efficienti, consentendo l’ottimizzazionedelle traiettorie di volo, assicurando la piena intero-perabilità con gli altri sistemi europei e rispondendoai requisiti europei di SESAR; il tutto portando beneficiper le compagnie aeree ed i passeggeri, nonché na-turalmente per la nostra Società, che potràrafforzarsi in termini di posizionamento strategico ecommerciale.

Perché occorre farlo adesso? Farlo adesso è importante per farci trovare pron-

ti ai cambiamenti che sono ormai alle porte; èsempre più forte, ormai inevitabile, la spinta a mec-canismi di competizione e di mercato nel nostro

settore. Essere efficienti e ben strutturati oggi ci con-sentirà di essere non solo competitivi per mantenereil nostro mercato, ma soprattutto pronti a future op-portunità, rafforzando sempre più il “marchio” ENAVe quanti nella Società operano.

Farlo adesso significa anche poter accedere a fon-ti di finanziamento europeo che, ormai rilevanti,portano a benefici economici diretti sia ad ENAV cheagli utenti dei nostri servizi. Sono infatti diverse le ini-ziative che negli ultimi anni sono state coordinate consuccesso da ENAV, anche per altri partner interna-zionali, per l’accesso a fondi europei, in un paese che,lo leggiamo spesso sui quotidiani, purtroppo non bril-la per efficienza in tale campo.

Come farlo? È fondamentale uno sforzo strutturato e corale.

Tale modernizzazione, naturalmente, non è soltantotecnologica, ma dalla tecnologia può prendere lospunto. Si parte dalla definizione dei requisiti operativi,si continua con la loro traduzione in requisiti tecnicie via via fino all’individuazione ed allo sviluppo del si-stema ottimale, coinvolgendo tutto il personaleche, nessuno escluso, è pilastro fondamentale peril successo dell’impresa. L’intero puzzle si regge solose le diverse tessere si compongono sincronicamentee tutti noi ci muoviamo con la stessa velocità. Questoè il modello che sempre più le aziende moderne de-vono prendere come riferimento, se vogliono averesuccesso.

La modernizzazione del sistema ATM è in atto, pernoi quindi è necessità e non scelta. Le nuove tecno-logie, la nuova regolamentazione (soprattutto europea),i nuovi metodi di lavoro, i nuovi utenti (si pensi a RPAS),i nuovi servizi, i nuovi modelli di business - cose chenon esistevano nel recente passato - stanno crean-do numerose opportunità per ENAV… sta a noi saperlecogliere. n

1 clearedfebbraio 2015

EDITORIALE

di Massimo Bellizzi Direttore Generale

Il cambiamento è in attoPerché è importante concretizzare

gli sforzi per la modernizzazione del sistema ATM

2febbraio 2015cleared

Un’infrastruttura innovativa per le simulazioni SESAR Le capacità e il programma del 2015

di Luigi Mazzucchelli responsabile Sistemistica Prototipale

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Il nuovo centro Prototipale

Nel corso del 2014, il centro di SistemisticaPrototipale di ENAV, sito prima in Via Agri, ha trovatola sua nuova collocazione nel complesso di Roma ACCa Ciampino. Con un notevole investimento, il centroha ora una capacità infrastrutturale che lo colloca trai primi centri di simulazione in Europa, supportandola strategia ENAV in programmi Internazionali comeSESAR.

L’infrastruttura di validazione si è dotata di nuovee più capaci sale controllo, di un nuovo segmento pseu-do-pilot, di un simulatore di torre ampliato a 270 gradi,un simulatore di volo A320 con visualizzazione im-mersiva e di due data center di cui l’innovativo VCi(Virtual Computing Infrastructure).

Le nuove piattaforme prototipali permettono di ge-stire l’intero ciclo delle simulazioni (dalla preparazione,al run, al post-processing e al supporto all’analisi) conun nuovo approccio basato sulla completa riconfigu-rabilità (on-demand) delle piattaforme e una completascalabilità delle soluzioni. In particolare, il fulcro è de-terminato dal nuovo data center “virtuale” VCi chepermette di salvare, configurare e lanciare sistemisoftware in parallelo su più sale o attraverso la com-pleta riconfigurabilità delle sale a secondo dellasimulazione scelta. Il VCi permette di virtualizzare tut-te le piattaforme e i sistemi, remotizzare tutte leconsole operative, ridurre i consumi elettrici del 40%e diminuire il tempo di approntamento delle simula-zioni e del numero di risorse impegnate.

Attualmente, il portafoglio delle piattaforme com-prende alcune piattaforme ATC come quelle industriali4Flight Foundation, Coflight e ESCAPE/eDEP, una piat-taforma di Torre, il TBA-3D, e un simulatore di volo(fisico) A320. Inoltre, il segmento di volo permette una

replica “virtuale” dei simulatori in grado di realizzareil completo realismo delle simulazioni integrate. Da sot-tolineare, inoltre, la congiunzione delle piattaforme ATCENAV IBP e quelle Airborne situate in sitidistribuiti (ad esempio a Tolosa in AIRBUS)attraverso tecnologie innovative (SharedVirtual Sky) che consente di scambiare datidi sorveglianza (ADS-B), e le informazioni vo-cali, nonché la supervisione di simulazioneattraverso reti di dati sicure.

Nel corso del 2015 verranno suppor-tate alcune simulazioni cardine di SESARche verteranno sui nuovi concetti integra-ti dell’Initial 4D Trajectory (i4D) e AirborneSeparation ASPA S&M supportatodall’AMAN Extended Horizon (e-AMAN),sull’Interoperabilità (IOP) utilizzando la nuo-va piattaforma Coflight in collaborazione traENAV/DSNA/THALES/SELEX-ES e suiconcetti di Torri Remote nel programmaRACOON.

Le campagne di simulazione 2015

Completata con successo la campagna di validazioneper il 2013 e il 2014 con forti riconoscimenti avutidalla SESAR Joint Undertaking, ENAV continua a rit-mi accelerati la campagna di validazione nell’ambitodel programma SESAR attraverso l’esercizio di vali-dazione integrato per i concetti operativi dell’Initial 4DTrajectory (i4D) e Airborne Separation ASPA S&M sup-portato dall’AMAN Extended Horizon (e-AMAN). Lacampagna di validazione, a leadership ENAV, ha vistola forte sinergia e integrazione dei sistemi terra-ariacon AIRBUS (a Tolosa con il simulatore “ready-to-fly”

3febbraio 2015cleared

Simulazioni SESAR

denominato Integration Simulator) e con SELEX-ES(per alcuni prototipi della piattaforma di terra).

La simulazione, svolta nel nuovo centro Prototipale,ha coinvolto più di settanta persone tra Controllori deltraffico Aereo, Piloti, Esperti Operativi e Tecnici.Inoltre, sono stati coinvolti con successo espertiEuropei come ad esempio gli Airspace Users e rap-presentati della SESAR JU e alcune compagnieaeree come Lufthansa e Air France, sia nel sito diRoma che in quello di Tolosa.

L’esercizio ha previsto l’utilizzo di di-verse piattaforme integrate e distribuitetra Roma e Tolosa, attraverso la tecni-ca di validazione di tipo “Real timeSimulation” nel contesto delle speri-mentazioni pre-operative avanzate (contipo di maturità E-OCVM V3) ed esegui-te su piattaforme di Verifica e ValidazioneIndustriale (denominate Industrial BasedPlatform), già sviluppate negli anni pre-cedenti nell’ambito del Work Package 3di SESAR (a leadership ENAV).

Il sistema infatti può essere utilizza-to in modo da regolarizzare in manieraottimale il flusso di traffico in una zonaterminale di volo (TMA) attraverso l’au-silio del tool dell’Extended AMAN

supportato fino ai fix di avvicinamento, denominatiInitial Approach Fix (IAF). Durante la fase di rotta, at-traverso l’utilizzo della i4D Trajectory, si ottiene unacondivisione terra-aria della traiettoria (4D trajecto-ry via data-link) garantendo una sequenza ottimale deltraffico in fase di avvicinamento. La condivisione del-la traiettoria viene risoluta in fase terminale del volofino al CTA (Controlled Time Arrival) Fix. Lo scambiodi informazioni garantisce infatti un grado di gestio-ne strategica della traiettoria già in fase dipre-sequenziamento, in particolare imponendo dei con-straint, ossia dei vincoli agli aerei su tutta la suatraiettoria pianificata.

Nella fase terminale dello spazio aereo viene ap-plicato il concetto di Airborne Spacing Sequencing andMerging Separation ASAS S&M che si esplicita at-

traverso una delega al segmento di bordo per ac-quisire e mantenere una distanza determinatarispetto al velivolo che lo precede nella sequenza diarrivo, pur rimanendo sempre al controllore la re-sponsabilità della separazione del traffico inavvicinamento. È importante infine sottolineare cheil concetto di ASAS S&M è parte essenzialedell’Extended AMAN cosiddetto Queue Management,ossia lo strumento che assicura un flusso ottimale del-la sequenza di arrivo. Da sottolineare che lecomunicazioni terra-bordo R/T sono state sostituiteda comandi data-link CPDLC.

L’esercizio di validazione ha confermato una mi-gliorata capacità operativa nei settori terminali,dimostrandosi efficace nel sequenziamento del traf-fico in arrivo, attraverso una fase “cronologica” diattuazione dell’E-AMAN e i4D nei settori di pre-se-quenziamento e l’utilizzo di ASAS S&M nei settoriterminali. Inoltre, dal punto di vista del workload deicontrollori dei settori E-TMA e TMA e della loro situational awareness, appare favorita una maggio-re cooperazione tra le due aree di competenza.

Lo studio dei risultati darà origine ad un documentofinale denominato Validation Report contenente i ri-sultati consolidati e completi che potranno essereutilizzati come linee guida per le prossime imple-mentazioni dei concetti operativi e sviluppi sulprogramma SESAR 2020. Il concetto sarà ulterior-mente validato alla fine del 2015 su scenari ad altacomplessità di traffico e attraverso un Flight Trial(Tolosa-Roma) condotto da AIRBUS. n

4clearedfebbraio 2015

Si è concluso lo scorso 17 febbraio il 75°Corso ACS/RAD: 15 colleghi hanno su-perato con successo l’esame finale e sono

ora impegnati nel conseguimento dell’abilitazionepresso l’ACC di Milano. Un corso che – come haricordato il responsabile di Academy GiuseppeBaldetti in occasione della cerimonia di fine corso– “ha tracciato un solco profondo nell’ambitodella formazione finalizzata all’addestramento el’impiego in ACC”. Il 75° ACS/RAD ha visto infattil’introduzione di importanti innovazioni nella mo-dalità di svolgimento del corso, sotto almeno treprofili: il realismo della simulazione, il processoformativo e l’integrazione fra i diversi attori delprocesso.

Un ambiente di simulazione piùrealistico

Nei mesi precedenti l’avvio del corso è stato ef-fettuato un consistente upgrade tecnologico dei

simulatori radar presenti presso Academy: l’in-stallazione delle versioni più recenti del softwaredi simulazione e l’utilizzo di mappe aggiornate,coerentemente con i cambiamenti introdotti dallaristrutturazione degli spazi aerei dello scorso au-tunno, hanno consentito di mettere a disposi-zione dei frequentanti un ambiente di simulazionecon un elevato livello di realismo e di rispondenzaall’ambiente operativo cui sarebbero stati desti-nati.

L’attività di simulazione si è svolta utilizzandol’area di servizio di Milano ACC, creando i pre-supposti per una continuità fra il momento di for-mazione in Academy e l’ente di destinazione deipartecipanti, tutti inviati presso il centro di con-trollo radar milanese. Per agevolare la didattica,è stata effettuata un’analisi su un campione ditraffico aereo reale di 7 giorni (oltre 13.000voli), con l’obiettivo di individuare alcuni elementidella geografia che è stato possibile semplificare,pur salvaguardando il realismo e la fedeltà dellarappresentazione.

75°Corso ACS/RAD

Quando formazione fa rima con integrazionedi Giorgio M. Ghezzi responsabile settore Metodologie e Sistemi per la Didattica, Academy

e Fabio Olivetti responsabile settore Formazione Avanzata, Academy ANS-Training


Nelle diverse fasi del corso,in base alla crescente com-plessità e al variare degli obiet-tivi didattici, si sono adottati di-versi criteri di settorizzazionedello spazio aereo (v. figura 1):superando il precedente lay-out, che proponeva uno sce-nario massimo di simulazionea due settori (East/West,Upper/Lower), si è realizzatauna configurazione a 4 settori(con la possibilità di implemen-tarne un quinto), con l’obiettivodi far sperimentare ai fre-quentanti la complessità delcoordinamento intersettorialee l’uso flessibile dello spazioaereo in un ambiente opera-tivo complesso.

Una volta definiti gli obiettivididattici di ogni fase, il pro-cesso di creazione degli eser-cizi ha seguito una stradanuova, tale da garantire unamaggiore verosimiglianza conil contesto operativo di riferi-mento. A partire dal databasedel volato di Eurocontrol sonostati selezionati campioni ditraffico. Una volta acquisitisono stati analizzati tramite si-mulazioni fast-time capaci di

restituire statistiche descrittive relative a varia-bili quali il numero di traffici nel periodo, il numeromedio di miglia/minuti volati, il numero e la tipo-logia di traffici in conflitto, lo sbilanciamento tratraffico di sorvolo e traffico in partenza/arrivoper gli aeroporti dell’area. A valle di ciò si è svi-luppato un tool specifico che ha consentito l’im-mediata conversione nel formato utilizzato dai si-

mulatori in uso. Tutti gli esercizi sono stati quindioggetto di test, calibrazione e validazione effet-tuata grazie alla collaborazione di controllori deltraffico aereo recentemente passati per l’espe-rienza del Corso ACS/RAD ed oggi abilitatipresso l’ACC di Milano: il loro apporto di compe-tenza, passione e disponibilità professionale haconsentito di raccogliere suggerimenti e sugge-stioni utili per affinare le scelte progettuali e perverificare che il percorso intrapreso fosse coe-rente con i bisogni e le aspettative della forma-zione operativa.

Innovazioni del processo formativo

Parallelamente alla modifica della tecnologia e deitool a supporto della simulazione, sono state in-trodotte innovazioni e modifiche del processo diformazione che hanno riguardato diversi ambiti.

Le metodologie. È stata posta una maggioreenfasi sull’utilizzo di metodologie didattiche attiveponendo la simulazione al centro del processo diapprendimento. Il corso ha visto infatti una di-versa articolazione delle attività didattiche che –nel rispetto del monte orario previsto dal trainingplan in vigore – ha integrato in modo più strettola teoria con l’esperienza concreta attraverso unserrato susseguirsi di momenti dedicati alle tec-niche e agli standard operativi, alla sperimenta-zione attiva nei run di simulazione, al consolida-mento di quanto appreso, all’introduzione di unmodello di apprendimento maggiormente orien-tato all’“imparare facendo”. Un vero e propriocambio di paradigma, in cui i progettisti di for-mazione e gli istruttori fanno leva sull’elevato li-vello di realismo dell’ambiente simulato e sulla ric-chezza di possibili situazioni di traffico per svilup-pare gradualmente performance operative cre-scenti e rileggere all’interno delle stesse le co-noscenze necessarie a realizzarle.

Figura 1 – Le tre configurazioni utilizzate: upper/lower, east/west, 4 settori

Lo stage. Sono state realizzate due setti-mane di stage svolte presso Milano ACC conl’obiettivo di ridurre la distanza tra le attività diformazione in ambiente simulato e quelle di ad-destramento operativo in ambiente reale.L’esperienza di stage – che ha visto l’alternarsidi momenti di simulazione, di osservazione e difamiliarizzazione con i sistemi RDP/FDP – con-sente di agevolare l’addestramento dei colleghinel passaggio verso le fasi di transizione, di pre-OJT e di OJT che caratterizzano gli iter di spe-cializzazione di unità operativa. Gli esiti positiviregistrati a valle dello stage confermano comeuno stretto coordinamento tra formazionesvolta in Academy e addestramento operativopossa rappresentare uno strumento utile persviluppare e consolidare le competenze del per-sonale operativo, affermare e condividere stan-dard comuni, accelerare e facilitare l’inseri-mento degli aspiranti controllori ACS RAD nel-l’impianto.

La valutazione. L’adozione di schede di valuta-zione analoghe a quelle previste negli UTP (UnitTraining Plan) ha consentito di avvicinare il pro-cesso di valutazione alla realtà dei processi di OJTin ambiente operativo, con diversi vantaggi: gliistruttori hanno potuto utilizzare uno strumentogià familiare e adottare logiche e criteri di valuta-zione coerenti con quelli che normalmente appli-cano come OJT-I; analogamente, i frequentanti sisono visti valutati con modalità già incontrate nelperseguire le precedenti abilitazioni; il processodi valutazione si è potuto concentrare più sulla di-mensione “formativa”, evidenziando punti di forzae aree di miglioramento degli allievi, focalizzandol’attenzione sul feedback qualitativo, lasciando insecondo piano la valutazione numerica di scola-stica memoria. L’enfasi del processo di apprendi-mento e la sua valutazione è posta sempre menosul conseguimento di un “voto” e sempre più sullosviluppo delle competenze necessarie per un’ade-guata performance operativa.

Il team istruttori. Nella composizione delteam di istruttori ci si è mossi nella direzione diindividuare profili capaci di trasferire nel pro-cesso formativo le dinamiche tipiche di un adde-stramento operativo di ACC: nel team hanno cosìtrovato un efficace equilibrio da un lato gli istrut-tori con una lunga esperienza maturata inAcademy e dall’altro professionalità giovani, par-ticolarmente allineate alle specificità operativeodierne e capaci di portare freschezza e compe-tenza. Un mix interessante che suggerisce diadottare anche in futuro questa impostazione.

L’organizzazione di un Corso “mono-im-pianto”. La scelta di progettare la simulazioneutilizzando l’area di servizio di Milano, di cui si èdetto, è stata certamente agevolata dalla ca-

ratterizzazione “mono-impianto” del 75° CorsoACS/RAD, i cui partecipanti erano tutti desti-nati all’ACC di Milano. L’esperienza condotta hadimostrato la possibilità di prevedere per il fu-turo l’implementazione di tutte le aree geogra-fiche ACS necessarie, con la prospettiva – tec-nologicamente fattibile ed efficace metodologi-camente – di disporre di ambienti di simulazionebasati su settori di diversi ACC interagenti tra diloro: un ulteriore passo in avanti nell’avvicinarela formazione di transizione alla realtà operativa,alla ricerca di un equilibrio fra il realismo della si-mulazione e la “semplificazione” necessaria peraccompagnare lo sviluppo delle competenze edelle performance dei controllori in addestra-mento.

L’integrazione

I cambiamenti del corso ACS/RAD di cui si èdetto sono stati possibili grazie ad almeno tre li-velli di integrazione: il primo è quello interno adAcademy, dove la riprogettazione ideata e gui-data dal settore Formazione Avanzata è statasupportata da un punto di vista metodologico eoperativo dal settore Metodologie e Sistemi perla Didattica, che ha contribuito alla progettazionedel sistema di valutazione, alla modifica dell’areadi servizio, alla realizzazione degli esercizi e deirelativi tool; dal settore Pianificazione eStandardizzazione che ha contribuito al pro-cesso di validazione degli esercizi.

L’adeguamento delle tecnologie di simulazionee il loro allineamento con i processi di cambia-mento in atto nel contesto operativo, hanno ri-chiesto un secondo livello di integrazione, quellocon i colleghi di Techno Sky: il loro contributo èstato fondamentale per creare un ambiente di si-mulazione coerente con gli obiettivi della forma-zione.

Il terzo livello di integrazione è quello fraAcademy e la Direzione dei Servizi dellaNavigazione Aerea: fin dalle sue prime fasi, la ri-progettazione del corso ACS/RAD è stata con-divisa ed è stata sostenuta dal commitment delladirezione di DSNA e delle Operazioni di Rotta. Ilsostegno e il confronto continuo fra le due fun-zioni hanno consentito ad Academy di costruireun prodotto formativo attento a cogliere e soddi-sfare le esigenze del cliente interno DSNA. Nellosviluppo del corso, l’esperienza dello stage harappresentato un ulteriore momento di lavoro “aquattro mani” con l’Ufficio Addestramento diMilano ACC, con l’obiettivo comune di realizzareun’esperienza realmente formativa e utile per losviluppo professionale dei colleghi in addestra-mento. n



Il 2015 è iniziato per Techno Sky all’insegna del nuovocontratto con ENAV per la manutenzione globale dei si-stemi ATM. Il cosiddetto “contrattone” incarna in sé l’essenza

stessa di Techno Sky. È lo strumento con il quale la no-stra Società contribuisce alla missione istituzionale diENAV, la supporta nel garantire lo svolgimento regola-re e sicuro delle operazioni. Radioassistenze, ponti radio,radar, sale calcolo, sensori, torri di controllo, centrali elet-triche, migliaia e migliaia di sistemi che contribuisconoal controllo del traffico aereo e che sono affidati, ormaida molti anni, a risorse esperte, consce dell’importan-za che il loro lavoro riveste nella catena produttiva e delcontributo che i vari capi impianto si aspettano in ter-mini di prontezza operativa e problem solving.

Un contratto che per la prima volta ha una durata di4 anni e che ha sempre garantito il raggiungimento di ele-vati standard di qualità, di disponibilità e di affidabilitàoperativa. Nella tabella 1 (ad esempio) volumi e perfor-mance delle attività core di manutenzione del SWoperativo relativo all’anno 2014.

Il canone annuo si è mantenuto negli anni sostanzial-mente costante ed in linea con i valori del 2007, malgradole normali dinamiche inflattive, l’incremento del costo dellavoro e l’aumento delle attività e dei servizi resi con l’in-gresso nel perimetro di aeroporti aggiuntivi (ultimi

ingressi Verona Villafranca e Ciampino). Questo notevo-le risultato è il frutto di una costante ricerca di efficienzada parte di Techno Sky e di ENAV, di un controllo di ge-stione efficace, di una consapevolezza incrementale neiprocessi gestiti tesa a migliorare la safety ed aggredirei costi.

Le principali novità presenti in questo contratto sonol’integrale gestione informatizzata delle attività manuten-tive, compreso l’utilizzo di “device mobili” per l’esecuzionedelle manutenzioni, l’introduzione di Service LevelAgreement differenziati in funzione della criticità opera-tiva dell’impianto, la modularità dei Piani di manutenzionein accordo con gli studi effettuati per il programma sul-le dotazioni tecnologiche per gli “Aeroporti a bassotraffico”, la completa aderenza al Reg. Europeo1035/2011 relativo al personale ATSEP ed, in genera-le, al Quality Management System del Gruppo.

Riteniamo che l’aver portato la durata del contrattoda 3 a 4 anni sia un importante segnale della Controllantein termini di soddisfazione per quanto fatto finora ed unaspinta a continuare nella ricerca dell’efficientamento.Quattro anni di contratto significano migliore program-mazione delle attività in coerenza con i cicli manutentivi,“saving” sui costi avendo la possibilità di gestire maggio-ri volumi negli accordi quadro e maggiore poterenegoziale verso i fornitori. n

Techno Sky il nuovo contratto con ENAV

di Maurizio Gasparri responsabile Operazioni ed Esercizio Tecnico Techno Sky

Tab. 1 (RMS – Richieste Modifica Software).


Jeppesensi vola con l’iPad

La flotta ENAV di Radiomisure

dal mese di febbraio tra le prime ad ottenere

la certificazione all’uso del Jeppesen

elettronico

di com. Fabrizio Lucietto responsabile settore documentazione operativa

funzione Radiomisure

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Ora basta un “touch”. Sì, anche a bordo dei ve-livoli ENAV, tra i pochi operatori del trasportoaereo in Italia e forse il primo tra gli operato-

ri certificati lavoro aereo, sono disponibili le ElectronicFlight Bags che con un semplice “touch” ci permet-tono di consultare le carte aeronautiche.

Il risultato della ricerca di dispositivi o “tools” tec-nologici in grado di diminuire il carico di lavoro egestire al meglio la risorsa tempo aumentando ul-teriormente la produttività nonché la sicurezza nelleoperazioni di volo, ci ha portati ad individuare un aspet-to migliorabile nelle nostre operazioni quotidianeadottando un “device”, noto per ben altri scopi, chenel nostro caso è stato approvato dall’Enac come sup-porto hardware per contenere software specificianch’essi approvati.

Abbiamo scelto l’iPad mini mentre Jeppesen ViewFD è il software type B che abbiamo adottato per con-sentire ai nostri piloti di avere tutta la documentazionea bordo necessaria per la navigazione.

Ma facciamo un passo indietro: immaginate di do-ver aggiornare tutte le settimaneparecchi volumi che dovranno esseretrasportati a bordo degli aerei dellaflotta (a disposizione anche dell’UfficioOperativo dove saranno utilizzati econsultati per la preparazione e lacondotta del volo).

Avendo svolto per anni questo la-voro, vi posso garantire che è unimpegno non indifferente che ri-chiede particolare attenzione.

Pagine e pagine in formato A5 sufogli di carta finissima, sicuramenteper limitarne l’ingombro ma non fa-cilmente maneggiabili.

Come se ciò non bastasse, tuttoquesto ha anche un costo. Sicuramente possiamoconsiderare il costo degli abbonamenti ed il costo inore uomo che vengono dedicate per la gestione deic.d. Route Manuals in formato cartaceo.

Questi famigerati! L’ossessione… l’incubo di tutticoloro che ne hanno avuto a che fare, compreso ilpersonale che settimanalmente provvede al ritiro del-le “envelopes” presso l’ufficio postale.

Ebbene, dallo scorso 11 febbraio tutto questo ap-partiene al passato! Ma cosa significa per noi questo

cambiamento? Minori costi per continuare ad es-sere rispondenti alle vigenti Norme previste per gliOperatori Aerei, con un piccolo investimento inizia-le risparmieremo circa 10.000 euro/anno ovveroquelli che venivano spesi per rinnovare gli abbona-menti “cartacei”; minori ingombri e pesi trasportatia bordo dei velivoli, la vecchia “borsa volo” contenentealmeno 5 volumi del peso totale di circa 10 kg è orasostituita da due tablet del peso totale pari a circa440 g che si possono facilmente conservare nel cas-setto a portata di mano dei piloti. Maggior tempodisponibile da dedicare ad altre attività, ora bastaun “touch” ed il Route Manual si aggiorna… da solo!Anche durante la pianificazione e condotta del voloi piloti possono cosi contare su un accesso istan-taneo alle carte aeronautiche mentre nello stessotempo il loro carico di lavoro è notevolmente ridot-to. Ma soprattutto abbiamo incrementato lasicurezza volo, per esempio con l’EFB il rischio le-gato al fattore umano, che era presente durante lefasi di aggiornamento dei vecchi manuali Jeppesen,

è ora praticamente azzerato. Il progetto ha avuto il suo “kick-

off day” circa un anno fa, ha visto ilsusseguirsi di varie fasi, dall’indivi-duazione del modello di PortableElectronic Device al software che ciavrebbe offerto almeno le stesse in-formazioni dei classici Route Manualin formato cartaceo. C’è stato poi unperiodo di “operational evaluation”in volo ed i successivi incontri, gli au-dit, con l’Autorità Nazionale, l’Enac,per ottenere l’attesa approvazionefinale che ci consentisse l’imple-mentazione dell’Electronic Flight Bag(EFB) nelle operazioni di volo in ac-

cordo alla Normativa EASA AMC 20-25. Ha vistola collaborazione di molti, dall’Accountable Managerai Responsabili di Settori coinvolti e loro collabora-tori; Operazioni di Volo, Sicurezza Volo eAddestramento Equipaggi di Volo per gli aspetti ope-rativi e Navigabilità per gli aspetti tecnici, la Qualitàper entrambi. È stato un lavoro di squadra che allafine ha portato al raggiungimento di questo im-portante obiettivo per la nostra funzioneRadiomisure. n


Garantire un luogo di lavoro sicuro non si ri-ferisce più soltanto ai tradizionali rischi chele lavorazioni o le attività professionali pre-

sentano, o prevenire incidenti che possanoderivare dall’uso di macchine o di tecnologie po-tenzialmente pericolose. L’ambiente lavorativo èuna realtà estremamente complessa dove le fon-ti di rischio sono molteplici e possono provenireanche dall’azione deliberata di terzi, che consi-derano tali sedi soprattutto “obiettivi sensibili”.

La protezione dei luoghi di lavoro assume unvalore assoluto in quanto mira alla salvaguardiadi beni primari per il nostro ordinamento (e l’evo-luzione del quadro normativo) e per lagiurisprudenza, convergendo verso una visioneglobale di questo valore che, operativamente, im-pone la valutazione di tutti i rischi per garantirel’integrità fisica del lavoratore e per rendere piùsicuri e sereni i luoghi dove si svolgono le attivi-tà dei dipendenti.

Sono sempre più diffuse le pronunce giuri-sdizionali che tengono in considerazione questanuova visione allargata del sistema e che ricor-

dano come, se da una parte vi sia uno specificoobbligo del datore di lavoro di tenere in consi-derazione – e prevenire per quanto possibile conprocessi di miglioramento e con presidi fisici etecnologici – il rischio connesso alla security, dal-l’altra vi è una altrettanto necessariapartecipazione dei lavoratori, esattamente comeper la diligenza nell’uso di macchinari o di di-spositivi di protezione individuale. Tutto questo perconcorrere alla prevenzione, alla riduzione del ri-schio ed alla mitigazione delle conseguenze.

Questa affermazione, che trova fondamentoin principi di natura costituzionale, è a ben vedere,il naturale epilogo di una lettura coerente di prin-cipi già contenuti a livello di legislazione ordinaria,nel codice civile (artt. 2087, 2104 e D. Lgs.81/08, D. Lgs. 231/01.

Diligenza, prudenza e perizia appaiono, allora,parole chiave che si attagliano perfettamente allasecurity aziendale che per ENAV ha un duplicesignificato: tutela delle capacità operative da azio-ni criminali o negligenti, interne od esterne, perla salvaguardia di beni di straordinario valore

Security come protezione…a tutela della “comunità lavorativa”

di Maria Laura Costantini Rojasfunzione Security

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come la vita umana in volo e a terra, la sicurezza, speditez-za ed efficienza del trasporto aereo e la libertà di circolazione;ma anche la protezione dell’ambiente operativo, inteso non soloe non tanto come salvaguardia dei beni materiali, quanto so-prattutto del più prezioso bene aziendale: l’identità fisica emorale del lavoratore del Gruppo ENAV.

Le linee strategiche aziendali hanno impartito una chiaradirezione verso questo obiettivo di protezione che ha impostoun cambio di marcia verso l’ampliamento delle attività di ge-stione operativa della sicurezza “a tutto tondo”. Lacomunicazione di questo messaggio a tutto il Gruppo si rivol-ge anche ai partner, alle imprese fornitrici di lavori, fornituree servizi, alle Autorità di Regolazione e controllo, tutti chiamatia convergere verso un significato diverso di “fare sicurezza”.

Non sarà sfuggito, ad esempio, il cambiamento radicale diimpostazione nel quadro delle procedure, passando da una vi-sione a due facce (il “Manuale Operativo della Sicurezza” daun lato e le procedure del Sistema di Gestione della Sicurezzadelle Informazioni – SGSI dall’altro) all’adozione di un model-lo unitario di “Security Management System” che hal’ambizioso scopo di unificare in coerenza un processo di ge-stione complessa della missione Security.

Il coerente sviluppo di questo percorso e la piena estensionedelle attività di analisi del rischio, su base metodologica, ren-dono la security sempre più vicina ai core business, masoprattutto sempre più aderente ai bisogni della comunità la-vorativa.

Non senza orgoglio ENAV sta contribuendo alla revisione del-la metodologia di analisi del rischio adottata da importantiinfrastrutture europee (MAGERIT: Metodología de Análisis yGestión de Riesgos de los Sistemas de Información), introdu-cendo per propria iniziativa correttivi significativi che attengonoproprio alla massima valorizzazione della sicurezza del perso-nale e della sicurezza fisica. Non senza orgoglio rivendichiamoinoltre l’iniziativa di revisione anche del software informatico “PI-LAR”, destinato a divenire strumento di utilizzo quotidiano perl’identificazione degli asset, della loro valorizzazione, delle me-triche di protezione e degli scostamenti dai target, dellacostruzione di modelli operativi di emergenza.

La valutazione del rischio dunque rappresenta il fulcro del-l’intero processo che permetterà di definire, attraversoindicatori concreti, le pianificazioni di progetto per il breve, me-dio e lungo termine con obiettivi razionali e criteri per quantopossibile oggettivi e misurabili, avendo ben chiaro in mentel’obiettivo finale della security, che è quello di proteggere.

Non esiste quindi contrapposizione tra “datore di lavoro” e“comunità dei lavoratori”, ma entrambi, pur se a diverso tito-lo, sono chiamati a ricoprire un ruolo essenziale nella sfera“protezione”: in un mondo dove la minaccia è sempre più vio-lenta e mutevole, dove la visione cruenta delle immagini dellarecente cronaca convincono dell’esistenza di un male assolu-to, la riaffermazione dei valori fondanti del vivere civile riguardaanche la capacità di affrontare i rischi con determinazione ecoesione, rispondendo con coraggio, coerenza e metodo allenuove sfide. Il “Laboratorio ENAV” può e deve, in questo con-testo, confermarsi eccellenza operativa in Italia e tra iprovider europei ed internazionali. n

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clearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax [email protected] e StampaLITOGRAFTODI srl – Todi (PG)

foto di copertina Enrico Mosca


La funzione Sistemi Informativi Operativi rap-presenta una realtà tra le più trasversali diENAV. La caratteristica principale che ci

contraddistingue è infatti la capacità di servire piùrealtà operative sia societarie (ACC, APP, TWR,ARO/CBO, NOF, UPM), sia esterne (AM, Enac,Società di Gestione Aeroportuali, Eurocontrol,Airspace Users, etc…), mediante i nostri sistemied i relativi applicativi software.

Un’altra peculiarità della funzione è quella di es-sere in pieno cambiamento sotto il punto di vistatecnologico e dei servizi forniti. La progressiva in-troduzione dei nuovi servizi quali: A-CDM, AOISWEB, Self Briefing segna un momento rilevantenella transizione che stiamo vivendo.

Inoltre, il passaggio da piattaforme tecnologi-che e reti proprietarie per la fornitura di servizioperativi, a piattaforme distribuite Web Based surete E-NET e Internet, fa nascere una nuova mo-dalità di erogazione dei servizi operativi piùefficiente e capillare verso l’utenza.

Ma non ci fermiamo a questo, per la compo-nente rete di telecomunicazioni AFS (AeronauticalFixed Service) faremo entrare in operazioni il nuo-vo sistema di messaggistica aeronautica AMHS(Aeronautical Message Handling System). In talmodo garantiremo il passaggio da messaggi ae-ronautici testuali alfanumerici, fatti di sole letteree numeri, a messaggi digitali che avranno la pos-sibilità di supportare allegati come i Digital NOTAMe le informazioni grafiche meteo in formato digi-tale.

L’AMHS permetterà di collegare il nostro ComCenter con quelli degli altri Provider Europei at-traverso l’infrastruttura PENS (PAN EuropenNetwork) ed inoltre, attraverso circuiti digitali, conle regioni ICAO AFI, MID ed ASIA/PAC.

Il SIO ha di recente esteso il perimetro dei ser-vizi alla componente di Gestione delle Policy diSicurezza dei Moduli di Sicurezza E-NET, realiz-zando un esempio di integrazione effettiva con

TechnoSky che manutiene ed esercisce tali appa-rati.

È in questo contesto che il Service DeskTecnico del SIO si configura come un elementocentrale per la gestione delle problematiche di tipotecnologico. Tale presidio, in cui opera il personaledella Funzione SIO congiuntamente al personaleTechno Sky, effettua il monitoraggio delle piatta-forme tecnologiche e dei servizi forniti attraversoesse garantendone i livelli di prestazione operati-va definiti.

Nell’odierno Service Desk Tecnico del SIO, ri-strutturata per la parte “logistica”, operano oggiunità SIO che attraverso E-NET controllano in tem-po reale lo stato delle reti PENS (Pan-EuropeanNetwork Services), SETINET (Skyguide ENAVInternational Network), NET-SAT (Network-Satellite)e di alcuni servizi quali A-CDM, AOIS, AMHS,EGNOS e a breve VDL.

A completamento di tale modello organizzativosono state aggiunte due nuove unità operative: unadenominata MSE, costituita da personale TechnoSky per la gestione degli apparati della componentedi sicurezza logica E-NET, e una denominataGMS, costituita da personale SIO, per la gestio-ne delle policy di Security E-NET.

Non siamo presenti solo nelle fasi di pianificazionee tattica, bensì anche in quella post-volo. Cioè il SIOfinalizza la fase operativa relativa alla tariffazione deivoli grazie al settore Piani di Volo e Tariffazione, non-ché è in procinto di acquisire capacità di reportisticae di analisi operative sui livelli prestazionali dei ser-vizi forniti. Lo “zoccolo duro” dei dati utilizzati èresidente nelle banche dati la cui gestione e con-duzione è responsabilità della funzione.

Ma il vero elemento che garantisce giornal-mente il raggiungimento degli obiettivi assegnatialla funzione SIO è il nostro “capitale umano”. Ledonne e gli uomini della funzione sono cioè l’ele-mento chiave del nostro risultato e a loro va ildovuto riconoscimento. n

La funzione Sistemi Informativi Operativi rap-presenta una realtà tra le più trasversali diENAV. La caratteristica principale che ci

contraddistingue è infatti la capacità di servire piùrealtà operative sia societarie (ACC, APP, TWR,ARO/CBO, NOF, UPM), sia esterne (AM, Enac,Società di Gestione Aeroportuali, Eurocontrol,Airspace Users, etc…), mediante i nostri sistemied i relativi applicativi software.

Un’altra peculiarità della funzione è quella di es-sere in pieno cambiamento sotto il punto di vistatecnologico e dei servizi forniti. La progressiva in-troduzione dei nuovi servizi quali: A-CDM, AOISWEB, Self Briefing segna un momento rilevantenella transizione che stiamo vivendo.

Inoltre, il passaggio da piattaforme tecnologi-che e reti proprietarie per la fornitura di servizioperativi, a piattaforme distribuite Web Based surete E-NET e Internet, fa nascere una nuova mo-dalità di erogazione dei servizi operativi piùefficiente e capillare verso l’utenza.

Ma non ci fermiamo a questo, per la compo-nente rete di telecomunicazioni AFS (AeronauticalFixed Service) faremo entrare in operazioni il nuo-vo sistema di messaggistica aeronautica AMHS(Aeronautical Message Handling System). In talmodo garantiremo il passaggio da messaggi ae-ronautici testuali alfanumerici, fatti di sole letteree numeri, a messaggi digitali che avranno la pos-sibilità di supportare allegati come i Digital NOTAMe le informazioni grafiche meteo in formato digi-tale.

L’AMHS permetterà di collegare il nostro ComCenter con quelli degli altri Provider Europei at-traverso l’infrastruttura PENS (PAN EuropenNetwork) ed inoltre, attraverso circuiti digitali, conle regioni ICAO AFI, MID ed ASIA/PAC.

Il SIO ha di recente esteso il perimetro dei ser-vizi alla componente di Gestione delle Policy diSicurezza dei Moduli di Sicurezza E-NET, realiz-zando un esempio di integrazione effettiva con

TechnoSky che manutiene ed esercisce tali appa-rati.

È in questo contesto che il Service DeskTecnico del SIO si configura come un elementocentrale per la gestione delle problematiche di tipotecnologico. Tale presidio, in cui opera il personaledella Funzione SIO congiuntamente al personaleTechno Sky, effettua il monitoraggio delle piatta-forme tecnologiche e dei servizi forniti attraversoesse garantendone i livelli di prestazione operati-va definiti.

Nell’odierno Service Desk Tecnico del SIO, ri-strutturata per la parte “logistica”, operano oggiunità SIO che attraverso E-NET controllano in tem-po reale lo stato delle reti PENS (Pan-EuropeanNetwork Services), SETINET (Skyguide ENAVInternational Network), NET-SAT (Network-Satellite)e di alcuni servizi quali A-CDM, AOIS, AMHS,EGNOS e a breve VDL.

A completamento di tale modello organizzativosono state aggiunte due nuove unità operative: unadenominata MSE, costituita da personale TechnoSky per la gestione degli apparati della componentedi sicurezza logica E-NET, e una denominataGMS, costituita da personale SIO, per la gestio-ne delle policy di Security E-NET.

Non siamo presenti solo nelle fasi di pianificazionee tattica, bensì anche in quella post-volo. Cioè il SIOfinalizza la fase operativa relativa alla tariffazione deivoli grazie al settore Piani di Volo e Tariffazione, non-ché è in procinto di acquisire capacità di reportisticae di analisi operative sui livelli prestazionali dei ser-vizi forniti. Lo “zoccolo duro” dei dati utilizzati èresidente nelle banche dati la cui gestione e con-duzione è responsabilità della funzione.

Ma il vero elemento che garantisce giornal-mente il raggiungimento degli obiettivi assegnatialla funzione SIO è il nostro “capitale umano”. Ledonne e gli uomini della funzione sono cioè l’ele-mento chiave del nostro risultato e a loro va ildovuto riconoscimento. n


Cambiamento eintegrazione

La funzione SIO in due parole

di SIO people


Con il processo di ratifica completato lo scor-so Agosto 2014 da parte degli Stati membri,il FAB BLUE MED è entrato nel vivo delle pro-

prie attività. In accordo con le direttive del Cielo unicoeuropeo, il FAB ha instaurato un solido frameworkdi collaborazione tra gli Stati membri - oltre all’Italia,Cipro, Grecia e Malta - con l’obiettivo di ottimizza-re le prestazioni ATM nell’area del Mediterraneo,sia al livello operativo che tecnologico/infrastrut-turale.

Il FAB BLUE MED è una delle più importanti e si-gnificative iniziative europee in questo settore, nonsolo per la sua estensione geografica, ma soprat-tutto per le potenzialità di sviluppo e di apertura versoi Paesi non comunitari del bacino del Mediterraneo.

Il piano dei lavori di BLUE MED è rappresenta-to dal BLUE MED FAB Implementation Programme(BM-IP), documento di riferimento per tutte le at-tività del FAB, rilasciato nella sua prima versione nelnovembre del 2013 e recentemente aggiornato congli ultimi sviluppi del 2014, che recepiscono le at-tività europee relative alla fase di Deployment diSESAR ed alcuni elementi di policy provenienti da-gli ANSP e dalle NSA del FAB. Il piano dei lavori èdunque un living document, in cui tutte le attività de-finite seguono un approccio incrementale, con rilasci(deliverable) e scadenze ben delineate. Le attivitàcompletate lasciano quindi periodicamente il postoa nuove iniziative, identificate in linea con le priori-tà aziendali, regionali ed europee, dettate dalloEuropean ATM Master Plan.

Il Programma si articola in sette aree di svilup-po che coprono a 360° tutte le tematiche diinteresse per il FAB, passando da quelle operative,tecniche e di performance fino ad arrivare agli aspet-ti di cooperazione civile-militare e di collaborazionefra le NSA dell’area.

Inoltre, l’iniziativa BLUE MED rimane aperta e di-sponibile a partecipazioni esterne. Il Programmaprevede, infatti, diverse azioni per promuovere lacollaborazione inter-FAB e l’interazione con i Paesilimitrofi; su tutti si evidenziano gli accordi di coo-perazione siglati di recente con FAB CE, Danube FABe con l’Autorità per l’Aviazione Civile di Israele non-

ché la collaborazione con i progetti EUROMED e ISISII (Implementation of SES In South-East Europe - pha-se 2).

L’esecuzione del Programma prevede un ap-proccio strutturato e sincronizzato a livello regionaleed è monitorato e coordinato attraverso una strut-tura preposta di Project Management. IlProgramma stesso e le sue attività sono (in questafase e sempre di più nei prossimi mesi) allineati conle attività riconducibili al Deployment di SESAR, co-ordinate dal Deployment Manager, al fine digarantire la completa attuazione della regolamen-tazione EU 716/2014.

Ogni area di lavoro è assegnata ad un team de-dicato di esperti, selezionato opportunamente fra gliStati membri con il compito di sviluppare le attivi-tà secondo le tempistiche, gestire i coordinamenticon gli altri gruppi e riportare l’avanzamento versoi livelli decisionali superiori nella Governance del FAB,quali il Gruppo di Coordinamento del BM-IP, i treComitati preposti – ANSP, NSA e Civil/Military - e,in ultimo, il Governing Board, massimo organo de-cisionale di BLUE MED.

La realizzazione del Programma porterà un cam-biamento radicale nell’area del Mediterraneo econsentirà di realizzare un concreto passo inavanti verso una gestione del traffico aereo inte-grata, efficiente e flessibile, portando con séfondamentali vantaggi competitivi per gli Stakeholderregionali, in primis gli ANSP, nonché essenziali be-nefici per gli utenti.

Importanti risultati sono già stati raggiunti, su tut-ti si evidenziano: il rilascio del BLUE MEDPerformance Plan, in cui, in accordo alla Reg. EU390-391/2013, viene definito, per la prima volta,il piano di performance integrato a livello regiona-le e l’aggiornamento del BLUE MED Route NetworkCatalogue, che definisce un sistema di rotte per ilFAB non più di respiro nazionale bensì regionale.Nuovi ed ambiziosi traguardi sono attesi per il 2015e negli anni a venire.

Completata con successo la fase di decollo, il FABBLUE MED entra quindi ora nella sua fase di cro-ciera, non resta che augurarci BUON VIAGGIO! n

Fase di crociera per ilFAB BLUE MED

di Daniele Teotinofunzione Strategie Internazionali

Di ritorno da Montréal, ove ho avuto il piaceredi rappresentante ENAV nella delegazioneitaliana alla seconda High Level Safety

Conference dell’ICAO, ho voluto tirare le fila del-l’incontro per mettere ordine ai numerosi e tuttirilevanti temi trattati, provando contestualmentea far risaltare quelli che, avendo sollecitato la miacuriosità, avrebbero presumibilmente innescato an-che quella dei lettori di Cleared.

Provo perciò a proporveli iniziando da una no-tazione di contesto: l’impatto di partecipareinsieme a oltre 800 delegati ad un singolo even-to, per quanto possa rientrare nell’ordinariaamministrazione di un’Organizzazione mondialequal è l’ICAO, è tutt’altro che “normale”. Nel mo-mento in cui si realizza che i delegati impersonanoun intero Stato (mondo aeronautico, ma anchepotere politico e industriale, esigenze economichee prospettive di sviluppo), allora la prospettivacambia e ci si rende conto che quello che sem-bra un “evento” è, in realtà, qualcosa di molto piùpotente e importante. Se a questo si aggiungeche, in 70 anni di storia, c’era stata solo una pre-cedente High Level Safety Conference (nel 2010),allora la quasi certezza che si stava partecipan-

do ad un incontro fuori dell’ordinario è stata pa-lese: le risoluzioni che la Conferenza avrebbeadottato avrebbero segnato il futuro dell’AviazioneCivile e, quindi, anche quello di ENAV, cioè il mio,il nostro.

E infatti così è stato: gli argomenti trattati du-rante i lavori si sono alimentati dalle proposte deivari Stati e, come spesso accade nel nostro set-tore, si è guardato al futuro cercando di capirecome evitare il ripetersi di eventi drammatici pur-troppo noti.

Il 2014, l’anno più sicuro per l’Aviazione mon-diale, è stato funestato da due avvenimenti: lascomparsa del volo MH370, disperso nell’OceanoPacifico e non ancora completamente ritrovato el’abbattimento, in giugno, di un altro volo dellaMalaysia Airlines che sorvolava il territorio oggettodell’attuale conflitto fra Ucraina e separatisti rus-si.

Aircraft Global Tracking e Conflit AreaOperation, sono stati due argomenti che hannoanimato il dibattito e il confronto (a volte ancheruvido) fra le delegazioni nazionali portatrici del-le istanze aviatorie, ma anche di legittimi interessipolitici, industriali e tecnologici.

High Level SafetyConference…tutt’altro che “fuffa”Second High Level Safety Conference Montréal, 2-5 Febbraio 2015

ICAO

di Corrado Fantiniresponsabile Funzione Safety


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Per esempio, l’utilizzo della tecnologiaAutomatic Dependance Surveillance –Broadcasting satellitare per il rilevamento dellaposizione degli aeromobili lungo la rotta percor-sa ha visto l’Italia, l’Irlanda, la Danimarca e ilCanada protagonisti di una proposta tecnica(WP48 e WP49) che, al momento, rappresen-ta una delle più concrete possibilità per “determinethe position of an aircraft at any time in any lo-cation” (Conclusion HLSC/15-WP/102). Ilsistema infatti, utilizzando la tecnologia ADS-B, ga-rantirà un “global tracking” a invarianza ditecnologie di bordo, consentendo di ottenere dati“near real time” (pochi secondi) per tracciare, daterra, senza soluzione di continuità, la posizionedegli aeromobili in volo, garantendone così la tem-pestiva individuazione in situazioni di pericolo o dinecessità di soccorso.

Relativamente al problema delle operazioni ae-ronautiche in zone di conflitto, la Conferenza haanche analizzato la possibilità di rendere disponibilie valide (cioè attendibili) le informazioni di sicu-rezza relative a quelle aree dove sono in corsoconflitti di guerra: previo coordinamento fra gli Enticivili e militari, nonché attraverso la cooperazio-ne fra Stati, tale disponibilità dovrebbe esseretalmente trasversale da passare attraverso il vet-tore, i servizi del traffico aereo e arrivare, fino alpasseggero.

Accanto a questi temi caldi e di grande rile-vanza mediatica, la Conferenza ha convenuto sullanecessità di procedere ad una prima revisionedell’Annesso 19 (Safety Management) e delDoc. 8959, ma anche a sostenere un’analisi mul-ti-level (Stati, operatori aerei, air traffic provider,gestori aeroportuali, centri di addestramento editte di manutenzione) circa lo stato di attuazio-ne degli standard di sicurezza dell’SMS (SafetyManagement System).

Su quest’ultimo aspetto, il Segretariatodell’ICAO ha evidenziato come, accanto ad un evi-dente miglioramento dell’attuazione degli standardprevisti, permangano notevoli differenze di appli-cazione fra Stati e manchi un raccordo generaletra i diversi SMS, auspicando l’ormai ineludibilestandardizzazione e il passaggio ad un oversightche sposti il focus dalla mera compliance formale,alle performance reali di Safety: la sfida vera èpassare dalla verifica documentale a quella del-l’efficacia.

La Conferenza ha ribadito, se mai ve ne fos-

se bisogno, che per migliorare le performance diSafety è fondamentale poter disporre di infor-mazioni, quantitativamente e qualitativamentevalide e reali. È sempre più urgente che gli atto-ri che operano nel settore aeronautico si dotinodi sistemi automatici di reporting e sempre piùsarà importante disporre di un sistema che sti-moli il personale a segnalare eventi e anomalie asituazioni marginali. Per questo l’ICAO ha conve-nuto che si debba migliorare il sistema diprotezione delle informazioni, incluse le garanziaper i reporter che forniscono elementi relativi adeventi ed incidenti aeronautici.

L’aver portato alla ribalta della Conferenza l’esi-genza di protezione per tutti quei dati che,provenienti dalla “lettura” di milioni di dati di bor-do, ma anche da milioni di informazioni sutracce radar e messaggi ATC è stato un mes-saggio forte, soprattutto verso chi, pur nelsacrosanto rispetto delle leggi locali e della nor-male amministrazione della giustizia, talvolta nefraintende l’utilizzabilità, cavalcando quella man-canza di standardizzazione che è invece stataapertamente sollecitata ad High Level.

E se è pur vero come proprio ICAO, nel 2010,attraverso la SIP-TF (Safety InformationProtection Task Force: ben 50 membri fra rap-presentanti ed advisors mondiali) si era fattoportavoce di tali necessità, è stato altrettantochiaro come da allora il “proactive mechanismedesigned to manage aviation safety” sia sempredi più dipeso da un “appropriate protection of sa-fety information and related sources” nonché dauna ormai ineludibile introduzione “at the legi-slation level”.

Insomma, trovarmi in un consesso High Level,con di fronte il mondo, non è stato come imma-ginavo. Pensavo che, come spesso può capitare,sotto l’aggettivazione High Level si nascondesseun po’ di “fuffa”, e invece… mi sono sentito pic-colo (nonostante la stazza) ma attore di quellaSafety globale che da un lato salvaguarda in modoimmediatamente tangibile l’incolumità dei cittadini(global flight tracking, conflict zones, automatic in-formation detecting, etc.), dall’altro ne crea latutela futura (garanzia e protezione delle segna-lazioni) e ho realizzato che ero presente ingiornate dove si sono fatti notevoli passi verso unaSafety d’insieme sempre più solida e concreta.

Onestamente, niente a che vedere con la “fuf-fa”. n

ICAO 2015



BULATSA si trova ad un bivio, la situazione di crisi nella regione delmar Nero ha cambiato drasticamente i flussi di traffico. A quali sfi-de operative e tecniche dovete far fronte in questo momento?BULATSA si occupa principalmente dei flussi di traffico che colleganol’Europa alla Turchia, al Medio Oriente e all’Estremo Oriente.Indubbiamente la crisi nello spazio aereo dell’Ucraina ha modificato dra-sticamente i flussi di traffico e nel 2014 BULATSA ha dovuto far frontea un aumento di traffico imprevisto del 30% circa. Non abbiamo avu-to altra alternativa se non quella di reagire immediatamente con unariallocazione delle risorse umane, iniziative mirate di formazione in-crociata e un adattamento dei settori di controllo in rotta per potersoddisfare questo incremento nella domanda di traffico. Gestire il traf-fico durante i mesi estivi dello scorso anno è stato particolarmentedifficile e colgo ancora l’occasione per ringraziare di cuore i nostri con-trollori del traffico aereo e tutto il personale di BULATSA per gli sforzieccezionali da loro profusi. Quando si ama davvero questo lavoro è pos-sibile fare uno sforzo anche superiore a quello che sembra umanamentepossibile.È stata davvero una sfida azzerare i ritardi per motivi di controllo deltraffico. Sappiamo bene che se si cerca di regolamentare il flusso sigenera inevitabilmente una situazione caotica e il malcontento di mol-ti passeggeri nei grandi scali europei. La verità è che i voli provenientidall’Asia sono molto meno penalizzati in quanto non possono essereregolamentati all’origine. Quindi crediamo di dover far fronte alla sfi-da di garantire un servizio di traffico aereo sicuro ed efficiente con lamassima vigilanza da parte dei nostri controllori e sistemisti.Il progetto SESAR, i Blocchi funzionali di spazio aereo (FAB), ilDeployment Manager, le iniziative ambientali, come sta affrontan-do BULATSA il nuovo scenario creato con il Cielo unico europeo?Il Cielo unico europeo è una priorità fondamentale per noi e forse pergran parte degli attori chiave della navigazione aerea in Europa. È in-dubbio che BULATSA dovrà svolgere un ruolo di partner proattivo edaffidabile perché il Cielo unico europeo implica rapporti di partnership:partnership nell’ambito del FAB, del programma SESAR, con laCommissione ecc..Consideriamo le attività dimostrative, di ricerca e sviluppo come ele-menti chiave del Cielo unico europeo. Sotto la leadership di ENAV,BULATSA ha manifestato il suo interesse a partecipare al nuovo pro-gramma SESAR 2020, con l’ulteriore possibilità di essere coinvolta nellarealizzazione di alcuni progetti finalizzati a definire il futuro tecnologi-co del nostro settore. Dal 16 novembre 2012, data di entrata in vigore dell’accordo per ilBlocco funzionale dello spazio aereo del Danubio, il DANUBE FAB harealizzato progressi soddisfacenti in un certo numero di aree di col-laborazione, in vista del miglioramento dell’operatività. Il DANUBE FABha istituito due settori transfrontalieri per soddisfare le attuali esigenzeoperative. Questi settori sono ormai attivi dall’11 dicembre 2014; pe-raltro la riuscita di questa iniziativa permette di ottimizzare ulteriormenteil network di rotte, offrendo agli utenti dello spazio aereo il vantaggiodi risparmiare carburante e CO2 e contribuendo al conseguimento deitarget ambientali e di capacità in tutta l’UE.A seguito dell’approvazione della richiesta di finanziamento con fondieuropei, il DANUBE FAB procede ora con l’implementazione di progettiquali Free route e Datalink nell’ambito della fase di Deployment di SE-SAR.BULATSA ha svolto un ruolo attivo nel gruppo provvisorio per il coor-

dinamento dell’implementazione del programma SESAR (InterimDeployment Steering Group) contribuendo all’implementazione di taleprogramma e supportando il passaggio di tale attività al recentementecostituito Deployment Manager. BULATSA intende continuare a svol-gere un ruolo proattivo nelle attività di implementazione funzionaliall’attuazione di SESAR. Abbiamo già incontrato il Deployment Managerprospettando le nostre idee per la futura collaborazione, ad esempionell’ambito della piattaforma di consultazione dello stesso DeploymentManager ovvero per le attività finalizzate all’accesso a fonti di finan-ziamento europee, ecc. Quali solo per BULATSA le maggiori priorità per il futuro a livello na-zionale ed internazionale? La principale priorità è mantenere e migliorare la nostra efficienza nelcampo della sicurezza, investendo nelle nostre risorse umane, intro-ducendo nuove tecnologie ed adottando soluzioni ATM innovative. Inoltre, una priorità chiave a livello nazionale è quella di raggiungereun livello ottimale di sinergia delle nostre risorse umane e tecnologi-che per poter gestire l’incremento di domanda di traffico aereo (lasituazione in Ucraina ha ulteriormente evidenziato l’importanza di unuso ottimale dei nostri asset fondamentali).A livello internazionale la nostra maggiore priorità consiste nel migliorarela visibilità del marchio BULATSA nell’ambito della comunità aeronau-tica globale. Desideriamo condividere le nostre conoscenze e le nostrebuone prassi e siamo disposti ad adottarne di nuove, purché questoprocesso sia basato sulla collaborazione e sulla partnership. Il ruolo dei fornitori di servizi di navigazione aerea sta cambiando,quanto può contribuire una loro collaborazione al conseguimento deivostri obiettivi?La via da percorrere è una maggiore cooperazione fra gli ANSP: po-tremmo così far capire chiaramente alla comunità aeronautica che noi,fornitori dei servizi di navigazione aerea, stiamo operando in modo sin-cronizzato per garantire un futuro sostenibile per il trasporto aereoe che insieme possiamo creare valore, con minori risorse e servizipiù sicuri, efficienti ed economici. Abbiamo già gettato le basi di que-sto percorso con alcune importanti iniziative.L’accordo Gate One ha creato una piattaforma regionale degli ANSPdell’Europa Centrorientale. Firmato da 11 ANSP provenienti dal FABdell’Europa Centrale, dal DANUBE FAB e dal FAB del Baltico, questoaccordo è mirato a promuovere l’efficienza dell’ATM europeo attraversouna maggiore cooperazione. Nell’ottobre 2014 gli ANSP del DANUBE FAB hanno siglato con il FABBLUE MED una “Lettera sulla cooperazione fra gli ANSP nelle questioniafferenti i FAB” allo scopo di instaurare una cooperazione continuati-va per favorire un confronto fra piani ed attività nel sistema dei FAB,specialmente nell’ambito delle attività operative, nonché in ambito tec-nico, della formazione, della performance e della sicurezza.BULATSA, unitamente ad altri ANSP europei, opera anche nei teamdell’organizzazione di settore CANSO.Per noi è evidente che in un mondo interconnesso e in rapida evolu-zione come quello odierno non si può fare a meno della cooperazioneinternazionale. Nessuno può sopravvivere da solo in questo ambien-te così mutevole ed esigente, proprio perché un singolo attore saràsempre troppo piccolo per gestire qualsiasi cambiamento in atto. Perquesto motivo prevediamo un ruolo sempre più importante delle par-tnership industriali che, potenzialmente, possono anche garantire unfuturo stabile per gli ANSP.

L ’ INTERVISTA

La parola a…Georgi Peev

Direttore Generale di BULATSA, il Fornitore di Servizi alla Navigazione Aerea della Bulgaria

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cleared febbraio 2015

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