motor hugglunds rs323_2006-01

Motores Viking

Manual de instalación y

mantenimiento

Manual de instalación y mantenimiento, Viking

SP323-3h 2006

�

Manualdeinstalaciónymantenimiento,Viking

IntroducciónHägglunds Drives es uno de los fabricantes líderes mundiales de sistemas de accionamiento hidráulico de gran tamaño, destacado por un espíritu de servicio insuperable y el desarrollo continuo de productos y mercados en todo el mundo. Nuestros sistemas de accionamiento se utilizan en la mayoría de los sectores industriales con requisitos sumamente altos de eficacia y fiabi-lidad. Tenemos nuestra sede y fábrica en la localidad sueca de Mellansel, y disponemos de oficinas comerciales y representación propias en �0 países.

Nuestros sistemas de accionamiento de gran calidad se basan en los sin-gulares motores de pistón hidráulico, desarrollados a partir de una dilatada experiencia acumulada durante más de 30 años en el sector de grúas y ca-brestantes, que revolucionaron la industria en los años 60.

El Viking fue el primer motor hidráulico fabricado principalmente para accionar cabrestantes. Posteriormente se desarrollaron motores de mayor y menor tamaño. Hoy en día, los motores hidráulicos de Hägglunds Drives se usan en numerosas aplicaciones industriales y marinas. Gracias a la gran eficiencia de arranque del Viking —del 97%—, el motor es utilizado frecuentemente para controlar la tensión de cables metálicos. El motor Viking es idóneo para entornos exigentes.

Este manual contiene la información necesaria para la instalación y mante-nimiento del motor. Para localizar una información determinada, basta con buscar el capítulo deseado en el índice. No obstante, puesto que pueden introducirse cambios en el equipo, nos reservamos el derecho a introducir las modificaciones que consideremos necesarias en el manual sin previo aviso ni obligaciones consiguientes.

Este manual de instalación y mantenimiento es válido para las se-ries de motores 44, 64 y 84 fabricados con posterioridad al 1/1/95. Para motores anteriores, sírvanse consultar con el representante de Hägglunds Drives más cercano.

Introducción

Orig

inal

EN

323-

21h

2006

�


Índice

Índice

Introducción ....................................................................................................................4 Índice ...............................................................................................................................5

1. GENERALIDADES ..........................................................................................................61.1 Precauciones de seguridad ..............................................................................................61.2 Datos del motor ................................................................................................................71.3 Descripción del funcionamiento .......................................................................................8

2. DATOS TÉCNICOS ..........................................................................................................92.1 Presión de suministro recomendada ................................................................................92.2 Ruido de una instalación completa.................................................................................102.3 Tipo de fluido hidráulico ..................................................................................................11 Fluidos ecológicamente aceptables ...............................................................................12

3. INSTALACIÓN ...............................................................................................................133.1 Instrucciones de montaje ...............................................................................................133.1.1 Métodos normales de izado ..........................................................................................1�3.1.2 Motor - tambor de cable - adaptador del eje ..................................................................1�3.1.3 Motor - válvulas ..............................................................................................................1�3.1.� Motor - brazo de torsión .................................................................................................16 Montaje de fijaciones ......................................................................................................173.1.� Motor - soporte delantero ...............................................................................................19 Montaje de soportes BB-�6 y BB-8� en el fundamento .................................................20 Montaje del cabrestante en el fundamento ....................................................................21 Freno BA-�3 y BA-63 .....................................................................................................22 Freno BA-8� ...................................................................................................................26 Cilindro de freno BCI-M para freno BA-�3, BA-63 y BA-8� ............................................28 Drenaje de los cilindros de freno ....................................................................................29 Inst. del freno BA-�3, BA-63 de simple efecto y cilindro de freno BCI-M .......................30 Inst. del freno BA-�3, BA-63 de doble efecto y cilindro de freno BCI-M .........................31 Inst. del freno BA-8� de simple + doble efecto y cilindro de freno BCI-M ......................323.2 Conexiones de aceite .....................................................................................................3�3.2.1 Conexiones de aceite, motor sin válvula, series �� y 6� ................................................3�3.2.2 Conexiones de aceite, motor serie 8� ............................................................................3�3.2.3 Conexiones de aceite, V�6-C .........................................................................................363.2.� Conexiones de aceite, V-�6-O ........................................................................................373.3 Inversión de la rotación ..................................................................................................38

4. MANEJO ........................................................................................................................39�.1 Instrucciones de almacenaje ..........................................................................................39�.2 Antes de la puesta en servicio .......................................................................................39�.3 Puesta en servicio ..........................................................................................................�0�.� Mantenimiento periódico ................................................................................................�0

5. LOCALIZACIÓN DE FALLOS .......................................................................................42

6. DIBUJOS........................................................................................................................44

DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD ...........................................................................46

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1. GENERALIDADES

ADVERTENCIA indica riesgo que puede causar daños per-sonales graves, la muerte, o daños materiales considerables si se ignora el aviso.

PELIGRO indica riesgo que causará daños personales graves, la muerte, o daños materiales considerables si se ignora el aviso.

PRECAUCIÓN indica riesgo que causará o puede causar daños personales y/o daños materiales de poca gravedad si se ignora el aviso.

Este manual contiene las siguientes señales de aviso indicadoras de riesgo potencial que pue-de causar o causará daños personales o daños materiales considerables. Hay tres niveles de clasificación dependiendo de la probabilidad del riesgo y de la gravedad de eventuales daños personales y/o daños materiales.

Señales de aviso

AplicacionesTodas las aplicaciones nuevas y reconstruidas deben ser supervisadas y aprobadas por técnicos de Hägglunds.

MontajeSeguir minuciosamente las instrucciones, teniendo en cuenta los grandes pesos y fuerzas pre-sentes en el izado.

Antes de la puesta en marchaAntes de poner en marcha aplicaciones nuevas, reconstruidas o recientemente reparadas, debe controlarse y probarse el funcionamiento de todos los accesorios y dispositivos de seguridad.

Mantenimiento periódicoObservar los intervalos indicados en el esquema de mantenimiento (�.�) y llevar un diario.

DesmontajeSeguir minuciosamente las instrucciones, teniendo en cuenta los grandes pesos y fuerzas pre-sentes en el izado.

Generalidades

1.1 Precauciones de seguridadEs sumamente importante observar siempre las precauciones de seguridad. En caso de inseguridad respecto a algo, consultar con la oficina de HD más cercana.

7


US Tipo de motor

CILINDRADA COMPLETAPresión máx***

CAMBIO DE CILINDRADA

Desmultip-licación

CilindradaPar

específico**Velocidad nominal*

Velocidad máxima

CilindradaPar

específico**Velocidad nominal*

Velocidad máxima

Vi Ts n n p Vi Ts n n

44-03300 203 269� 100 200 �6�0 101 13�7 100 200 1:2

44-04700 287 381� 100 200 �6�0 1�� 1907 100 200 1:2

44-06800 �1� ��92 90 170 �6�0 207 27�6 90 170 1:2

44-09200 �6� 7�7� 80 1�� 6�0 282 3738 80 1�� 1:2

64-11100 676 8971 70 120 �6�0 338 ��8� 70 120 1:2

64-13500 823 1093� 60 110 3600 �11 ��67 60 110 1:2

64-16300 997 13227 �0 100 3600 �99 6613 �0 100 1:2

84-14800 906 12017 �� 90 �6�0 - - - - -

84-17900 1096 1��6 �� 8� �6�0 - - - - -

84-21300 130� 17292 �� 80 �6�0 - - - - -

84-25100 1�31 20306 �� 7� �6�0 - - - - -

84-38000 2320 307�6 �0 60 3600 - - - - -

84-22300 1361 180�8 �� 6�0 680 902� 60 8� 1:2

84-33800 206� 27339 3� 3� 3600 1031 13669 �0 70 1:2

84-25100 1�31 20306 �0 �� 3600 �10 6769 �� 7� 1:3

84-38000 2319 307�6 2� 3� 3600 773 102�2 3� 60 1:3

84-25100 1�31 20306 �0 �� 3600 1021 13�37 �� 7� 2:3

84-38000 2319 307�6 2� 3� 3600 1��6 20�0� 3� 60 2:3

1.2 Datos del motor

* Relacionada con la presión de suministro requerida de 12 bares para motores en modo de freno. Hay requisitos especiales de presión de suministro, refrigeración y tipo de sistema hidráulico para las velocidades indicadas.

** Valor teórico*** Los motores están diseñados de conformidad con

las reglas DNV. Se admite presión piloto y super-presión momentánea de 70 bares sobre la presión máxima.

Generalidades

Tabla1.1

Tabla1.2

Magnitud Símbolo Métrico USCilindrada Vi = cm3/rev. in3/rev.Par específico Ts = Nm/bares lbf·ft/1000 psiVelocidad n = r.p.m. r.p.m.Presión p = bares psi

Tipo de motor

CILINDRADA COMPLETAPresión máx***

DISPLACEMENT-SKIFT

Desmultipli-cación

Cilindra-da

Par específico**

Velocidad nominal*

Velocidad máxima

Cilindra-da

Par específico**

Velocidad nominal*

Velocidad máxima

Vi Ts n n p Vi Ts n n

44-03300 332� �3 100 200 320 1662 26 100 200 1:2

44-04700 �710 7� 100 200 320 23�6 37 100 200 1:2

44-06800 6790 108 90 170 320 3393 �� 90 170 1:2

44-09200 92�0 1�7 80 1�� 320 �618 7� 80 1�� 1:2

64-11100 11080 176 70 120 320 ��2 88 70 120 1:2

64-13500 13�99 21� 60 110 2�0 67�0 107 60 110 1:2

64-16300 163�0 260 �0 100 2�0 8171 130 �0 100 1:2

84-14800 1�8�0 236 �� 90 320 - - - - -

84-17900 17961 286 �� 8� 320 - - - - -

84-21300 2137� 3�0 �� 80 320 - - - - -

84-25100 2�090 399 �� 7� 320 - - - - -

84-38000 38000 60� �0 60 2�0 - - - - -

84-22300 22300 3�� 320 111�0 177 60 8� 1:2

84-33800 33780 �38 3� 3� 2�0 16889 269 �0 70 1:2

84-25100 2�090 399 �0 �� 2�0 8362 133 �� 7� 1:3

84-38000 38000 60� 2� 3� 2�0 12667 202 3� 60 1:3

84-25100 2�090 399 �0 �� 2�0 1672� 266 �� 7� 2:3

84-38000 38000 60� 2� 3� 2�0 2�33� �03 3� 60 2:3

8


1.3 Descripción del funcionamiento

Generalidades

Figura1 Vikingmotor

9. Acoplamiento de seguridad

8. Anillo de leva6. Gorrón transversal

7. Rodillos de leva

2. Biela de pistón

3. Pistón

�. Distribuidor

1 . P laca de

�. Bloque de cilindros

A = Lumbrera A

C = Lumbrera A

Los motores Viking son de pistones radiales con cárter rotativo. El cárter está soportado por dos cojinetes principales en el bloque de cilindros estacionario (�). Los pistones (3), en número par, están alojados en las luces de cilindro del bloque en posición radial. El bloque contiene también las lumbreras de admisión y escape (A y C). Cada pistón está acoplado por una biela (2) a un gorrón transversal (6) en el que hay cuatro rodillos de leva (7). Los dos rodillos de leva interiores presionan contra el anillo de leva (8), en tanto que los dos rodillos exteriores trabajan en las placas de guía (1). El anillo de leva está anclado en el cárter rotativo. El distribuidor (�) dirige el aceite entrante a los pistones durante sus emboladas de trabajo y devuelve el aceite de retorno al depósito. El distribuidor está acoplado al cárter rotativo con un acoplamiento de seguridad (9).

El motor puede conectarse a una máquina ac-cionada mediante dos superficies de montaje en la parte posterior.El diseño simétrico del motor permite una configuración para 2 velocidades distintas con un caudal determinado.

La forma más sencilla de cambiar de cilindra-da consiste en conectar una válvula especial (válvula de 2 velocidades) directamente en la brida de conexión del bloque. El motor está diseñado para evitar pulsaciones de presión en el cárter, con la consiguiente ventaja de que no se aspiran impurezas en el mismo.

9


2. DATOS TÉCNICOS

Datostécnicos

2.1 Presión de suministro recomendadaEl motor se conectará al sistema hidráulico de forma que reciba presión de suministro sufi-ciente en la conexión de baja presión. Esto es aplicable a todo tipo de instalaciones.

Deben considerarse dos alternativas de fun-cionamiento del motor:

1. La curva corresponde a motores utilizados

con conexión de media cilindrada (”gama de alta velocidad”) o que funcionan como unidad de freno (en el frenado hidrostático).

2. Cuando los motores funcionan exclusiva-mente en modo de accionamiento, la presión de suministro es el 30% de los valores de curva pero no puede ser inferior a 2 bares.

Series 44, 64 y 84:La presión máxima en el cárter es de 3 bares. Para el 1% del tiempo de trabajo uniforme-mente dividido se admiten superpre-siones momentáneas de hasta 8 bares durante un máximo de 5 segundos.La presión de cárter máxima admisible en parada es de 8 bares.En motores con obturadores de caucho de silico-na, estas presiones deben reducirse en un �0%.

Figura2.1Presión de suministro

Fig.2.2 Válida para motores A y B sin válvula de 2 velocidades

Fig. 2.3 Válida para motores A y B con válvula de 2 velocidades

Válida para presión de 1 bar en el cárter.Si se incrementa la presión en el cárter, debe aumentarse de forma correspondiente la presión de suministro.

Válida para presión de 1 bar en el cárter.Si se incrementa la presión en el cárter, debe aumentarse de forma correspon-diente la presión de suministro.

Válida para presión de 1 bar en el cárter.Si se incrementa la presión en el cárter, debe aumentarse de forma correspondiente la presión de suministro.

o/min

o/min

bares

bares bares

En aplicaciones con cargas sus-pendidas, la presión de carga en las conexiones de los motores, deben ser las indicadas en el grafico de abajo, en todas las condicio-nes.

o/min

10


2.2 Ruido de una instalación completa

Datostécnicos

Unidad accionadaLa unidad accionada es una fuente de ruido desconocida (por nosotros). Sugerimos solici-tar datos al proveedor. Al fijar el brazo de tor-sión de un motor hidráulico en el fundamento de la envuelta de una máquina accionada, es sumamente importante estudiar la construc-ción del fundamento o la envuelta. Éste podría ser el factor más importante a considerar pues-to que muchas estructuras pueden generar resonancias causantes de graves problemas de ruido.

Observaciones:

Ruido de fondoEl ruido de fondo no es normalmente enmen-dable, pero suele conocerse y ser fácil de medir.

BombaLa bomba es una fuente de ruido conocida.

Ruido de tubosEl ruido de los tubos es probablemente la fuente de la mayoría de errores en las ins-talaciones. Es recomendable que todas las abrazaderas de tubos sean aislantes y se fijen techo, pared o piso de hormigón, evitando la fijación en estructuras metálicas flexibles o estructuras que puedan producir resonancia.

Motor hidráulicoEl motor hidráulico es una fuente de ruido co-nocida. (Véanse las tablas de datos de sonido en el apartado �.9 del Engineering Manual).

Ruido de fondo

Motor de bomba

Ruido de tubos

Motor hidráulico

Ruido de la unidad accionada

Ruido de fundamento y construcción

11


Fluido Aprobado juntas Pintura interior

HFA: Aceite (3-�%) en emulsión de agua No - -

HBF: Emulsión invertida �0-��% de agua en aceite

Sí Nitrilo (motor estándar) No pintado*

HFC: Agua-glicol Sí Nitrilo (motor estándar) No pintado*

HFD: Fluidos sintéticos

HFD:R - Ésteres fosfáticos Sí Vitón No pintado*

HFD:S - Hidrocarburos clorados Sí Vitón No pintado*

HFD:T - Mezclas de los anteriores Sí Vitón No pintado*

HFD:U - Otras composiciones Sí Vitón No pintado*

Límites de viscosidad

Índice de viscosidad

Recomendada = 100Para funcionamiento com grandes diferencias de temperatura = 1�0*

Mínima admisible en trabajo continuoMínima admisible en trabajo intermitenteMáxima admisible

�0 cSt/187 SSU20 cSt/98 SSU**10000 cSt/�8000 SSU

Límites de temperaturas

La temperatura normal de trabajo debe ser inferior a +�0°C (122°F)

Juntas de nitrilo (motor estándar)Juntas de vitón

-3�°C to +70°C

-20°C to +100°C

Juntas de nitrilo (motor estándar)Juntas de vitón

-31°F to +1�8°F

-�°F to +212°F

Los motores hidráulicos de Hägglunds están diseñados principalmente para funcionar con aceites hidráulicos convencionales basados en petróleo. Para elegir el aceite hidráulico puede consultarse con el proveedor de aceite de la oficina local de ventas, teniendo presentes los siguientes requisitos:

GENERALIDADESEl aceite debe cumplir los requisitos de FZG (90) grado minimo 11, descritos en IP 33� (DIN �13��). Asimismo, debe contener inhibidores de oxidación, corrosión y espuma. La viscosidad del aceite mineral depende en gran medida de la temperatura. La elección definitiva del aceite dependerá de la tempe-ratura de trabajo prevista o determinada del sistema, y no del depósito de aceite. Las temperaturas altas en el sistema reducen en gran medida la vida de servicio del aceite y las juntas de goma, y también reducen la viscosidad con el consiguiente empeoramiento de la lubricación. El contenido de agua debe ser inferior al 0,1%. En aplicaciones industriales, el contenido de agua debe ser inferior al 0,0�%.

Fluidos ignífugosFUNCIONAMIENTO CON FLUIDOS IGNÍFUGOSLos siguientes fluidos han sido probados para los motores Hägglunds: (ISO/DP 6071)

2.3 Tipo de fluido hidráulico

Datostécnicos

* Muchos fluidos hidráulicos con mejoradores VI son propensos a reducciones de la viscosidad temporal o permanentemente.

** Una viscosidad baja reduce la vida de servicio de los motores y en el VIKING reduce también la potencia máxima admisible.

¡IMPORTANTE! Cuando se usan fluidos ignífugos debe considerarse una reducción de los valores de presión y de vida de servicio. La utilización de este tipo de fluidos debe ser siempre aprobada por Hägglunds o su representante autorizado.

* Debe especificarse en el pedido.

VISCOSIDAD RECOMENDADA A LA TEMPERATURA DE TRABAJO

40-150 cSt/187-720 SSU.

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Fluido** Aprobados Juntas Pintura interior

Fluido vegetal HTG* Sí Nitrilo (motor estándar) -

Ésteres sintéticos HE Sí Nitrilo (motor estándar) -

Fluidos ecológicamente aceptables

* Los fluidos vegetales proporcionan una buena lubricación y un cambio de viscosidad pequeño a diferentes temperaturas. Estos fluidos deben controlarse cada 3 meses. La temperatura debe ser inferior a +��°C para obtener la duración óptima del fluido.

Datostécnicos

Explicación de”GRADO DE FILTRACIÓN”Significado del grado de filtración β10=75:β10 indica el tamaño de las partículas ≥10µm que se eliminarán en la filtración.=75 significa el grado de filtración de las par-tículas del tamaño arriba indicado. El grado de filtración es la relación entre el número de partículas que contiene el aceite antes de la filtración y el número de partículas del aceite filtrado.

Ejemplo: el grado de filtración es β10=75.Antes de la filtración, el aceite contiene un número N de partículas ≥10µm. Después de pasar una vez por el filtro, el aceite contiene

número de partículas ≥10µm.

Esto significa que se han filtrado número de partículas (= 98,6%).

FiltraciónEl aceite de un sistema hidráulico debe filtrarse siempre. Asimismo debe filtrarse el aceite su-ministrado al añadirlo en el sistema. El grado de filtración en un sistema hidráulico debe considerarse cotejando la vida de servicio con los costes de filtración.

Para obtener la vida de servicio declarada es importante seguir nuestras recomendaciones concernientes al grado de contaminación.

Al elegir el filtro es importante considerar la cantidad de partículas de suciedad que pue-de absorber manteniendo un funcionamiento satisfactorio. Por ello recomendamos usar un filtro con un indicador de necesidad de cambio del cartucho filtrante.

Recomendaciones de filtraciónAntes de la puesta en servicio, comprobar que el sistema está completamente limpio.

1. Por regla general, el grado de contaminación en nuestros motores no debe superar el valor dispuesto por ISO ��06 19/1� (NAS 10).

2. Para aplicaciones industriales de servicio pesado, o cuando se usa un distribuidor D, el grado de contaminación no debe ser superior al valor dispuesto por ISO ��06 16/13 (NAS 7).

3. Para llenar el depósito y el cárter del motor recomendamos un filtro con grado de filtración β10=75.

** Los aceites vegetales dán la misma vida de servico para los motores, como el aceite mineral.

13

Manualdeinstalaciónymantenimiento,Viking Instalación

3. INSTALACIÓN

3.1 Instrucciones de montajeEs sumamente importante proceder con el ma-yor cuidado al instalar el motor para garantizar un funcionamiento correcto.

Cualquier componente que se conecte en el motor y que no cumpla los requisitos indicados en las instrucciones siguientes puede causar esfuerzos que influirán en la vida de servicio del motor. En los datos técnicos del Manual de ingeniería se indican las cargas radiales y axia-les admisibles para cada serie de motores.

Normalmente, el motor está lleno de aceite hasta el centro del eje. Si el depósito de aceite está situado sobre el centro del eje, el nivel de aceite subirá en una magnitud correspondien-te. Se recomienda colocar el dispositivo de drenaje de forma que el motor esté completa-mente lleno de aceite, especialmente a bajas velocidades.

El motor puede purgarse quitando el tapón BSP 1 1/�” de la tapa extrema anterior. El motor debe estar conectado siempre para obtener una presión de suministro suficiente en la conexión de baja presión. Esto es espe-cialmente importante a velocidad alta y en la inversión rápida.

El agujero de drenaje ”D” debe conectarse di-rectamente (sin restricción) en el depósito para que no se supere la presión de cárter máxima

HIGH TORQUE HYDRAULIC MOTOR

TYPE

INDIVID. NO.

DISPLACEMENT

cm /r3

MAX. PRESSURE

TORQUE

Nm/bar

MK -64 -16300 -AO -RN -XXXX

Rotación a derechas (vista desde el lado de conexión de aceite del motor)

admisible. Diámetro interior recomendado para el tubo de drenaje: 18 mm o 3/�” para las series �� y 6�; y 28 mm o 1” para la serie 8�.

Series 44, 64 y 84

La presión máxima en el cárter es de 3 bares. Para el 1% del tiempo de funciona-miento uniformemente dividido se permiten superpresiones momentáneas de hasta 8 bares durante 5 segundos como máximo.

La presión máxima admisible en el cárter con el motor parado es de 8 bares.

Para motores con juntas de silicona, estas presiones deben reducirse en un �0%.

En el motor hay una flecha que indica el senti-do de rotación. Cuando se suministra aceite a la lumbrera ”A”, el motor gira en la dirección de la flecha. El sentido de rotación también está indicado en la placa de características (ver la figura más abajo).

¡IMPORTANTE!Las dimensiones de tubos de drenaje largos y para la baldeo interior del motor deben cal-cularse con precisión.

1�


Brazo de torsión

Peso

kg lb

TAC 1000-K 69 1�2

TAC 1250-B 120 26�

3.1.1 Métodos normales de izado

Izado del motor

Izado del brazo de torsión

TAC1000-K

Instalación

Verificar siempre la ubicación del cen-tro de gravedad antes de iniciar una elevación.No debe permanecer nadie debajo de un motor o brazo de torsión elevado.

TAC1250-B

Deben utilizarse estrobos con un margen de seguridad fiable para el peso total del objeto a elevar.

Cáncamos de aceroPuntos de izado en la tapa del motorSeries ��, 6�: 3 x M16Serie 8�: 3 x M20Máx. 30°

Máx. 30°

Serie de motor

Motor Motor + BB + BA+BCI

kg lb kg lb

44 �20 11�0 808 178�

65 7�0 16�3 1038 2288

84 1��0 3�17 23�6 �198

1�


3.1.2 Motor - tambor de cable - adaptador del eje

Instalación

- Desmontar la tapa de la superficie de mon-taje del motor.

- Quitar todos los tapones de la superficie de montaje del motor.

- Poner el tapón BSTP 3/�” (incluido en el juego de montaje) en el fondo del agujero de la lumbrera ”A” (ver la figura 2).

- Poner los aros tóricos en la posición correcta de la superficie de montaje de la válvula. Fijar los aros tóricos con grasa.

- Montar la válvula en el motor con las lum-breras en posición correcta.

3.1.3 Motor - válvulasMontaje de la válvula V 46-O en mo-tores de las series 44 y 64

¡Nota! Antes de montar la válvula, comprobar que el motor esté montado en el soporte con la conexión ”D2” en la superficie de montaje del motor orientada hacia abajo (ver la figura 2).

Serie 84Par de apriete de los tornillos de monta-je, clase de resistencia mín. 12.9* (ISO 898/1) :M20 = 700 Nm (�16 lbf·ft)M2� = 1200 Nm (88� lbf·ft)

* Se requiere la clase 12.9 para la car-ga máxima admisible del motor. Para cargas inferiores pueden usarse otros tornillos.

Series 44 y 64 Par de apriete de los tornillos de monta-je, clase de resistencia mín. 12.9* (ISO 898/1) :M16 = 3�0 Nm (2�0 lbf·ft)�/8 UNC = 320 Nm (236 lbf·ft)M20 = 700 Nm (�16 lbf·ft)3/� UNC = 600 Nm (��3 lbf·ft)

* Se requiere la clase 12.9 para la car-ga máxima admisible del motor. Para cargas inferiores pueden usarse otros tornillos.

Montaje del tambor de cable o el adaptador del ejeLimpiar bien las superficies de montaje antes de ensamblar (se trata de una unión de fricción). Apretar los tornillos con el par correcto. Todos los tornillos deben estar lubricados con aceite (ver más abajo).La excentricidad y oscilación lateral de las superficies de montaje de las partes acopladas como el eje y los tambores de cable no debe ser superior a 0,1� mm en las bridas interiores y exteriores.

Figura1

Figura2

Motor

Adaptador del eje Tambor de

cable

2� agujeros ∅22 mm (0,87 in) 2� agujeros

∅18 mm (0,71 in)

M20 o 3/� UNC

M16 o �/8 UNC

M2�

M20

Motor

Adaptador del eje

Tambor de cable

2� agujeros ∅28 mm (1,10 in) 2� agujeros ∅22 mm (0,87 in)

Superficie de montaje del motor

Tapón para 2 velocidadesMotor

Tapa

Válvula

1: � piezas �/8 UNC x 16� mm Clase de resistencia 8.8 (ISO 898/1) Par de apriete 200 Nm

2: 2 piezas �/8 UNC x 178 mm Clase de resistencia 8.8 (ISO 898/1) Par de apriete 200 Nm

16


3.1.4 Motor - brazo de torsiónMontaje del brazo de torsión en las series 44 y 64- Desmontar la tapa de la superficie de mon-

taje del motor.

- Instalar el brazo de torsión en el bloque de cilindros, tal como se indica en la figura.

En la instalación, la conexión ”D2” del motor debe estar orientada hacia arriba.

Para TAC 1000-K, aceitar el cubo y las cha-vetas del bloque. Colocar las chavetas en su posición correcta e introducirlas golpeando.

Nota: Las chavetas deben introducirse hasta una profundidad tal que no dañen el anillo de desgaste del bloque. Un anillo de desgaste deformado puede causar fugas de aceite.

- Instalar la tapa.

Instalación

Montaje de la válvula V 46-C en motores de las series 44 y 64

Nota: Antes de montar la válvula, comprobar que el motor esté montado en el soporte con la conexión ”D2” en la superficie de montaje del motor orientada hacia arriba (ver la figura 2).

- Desmontar la tapa de la superficie de mon-taje del motor.

- Quitar todos los tapones de la superficie de montaje del motor.

- Poner el tapón BSTP 3/�” (incluido en el juego de montaje) en el fondo del agujero de la lumbrera ”A” (ver la figura 2).

- Poner los aros tóricos en la posición correcta de la superficie de montaje de la válvula. Fijar los aros tóricos con grasa.

- Montar la válvula en el motor con las lum-breras en posición correcta.

No soldar, taladrar, rectificar ni realizar trabajos similares en el brazo de torsión sin la aprobación de Hägglunds.

Brazo de torsión TAC 1000-K

Figura1

Fig.2 Tapón para 2 velocidades

Superficie de montaje del motor

MotorTapa

Válvula

Eje de la máquina accionada

Acoplamiento del eje

Motor

Brazo de torsión, TAC 1000-K

1. Anillo de desgaste �. Tapa2. Chaveta �. Brazo de torsión3. Bloque de cilindros

17


- Montar el brazo de torsión en la brida de montaje del motor. La conexión ”D1” debe estar orientada hacia arriba.

- Aceitar los tornillos y apretarlos con el par prescrito:

M2� = 1.200 Nm1” UNC = 1.�00 NmNota: En cuanto a los tornillos, ver la tapa posterior del motor.Una ranura = rosca métricaDos ranuras = rosca UNC

Montaje del brazo de torsión en la serie 84

Brazo de torsión TAC 1250-B

1. Brazo de torsión2. Brida de montaje del motor3. 2� tornillos MC6S 2� x 6� con clase de resistencia

12.9 (ISO 898/1), o 2� tornillos UC6S 1” UNC x 6� (2 1/2”) con clase de resistencia 12.9 (ISO 898/1).

Requisitos de calidad:Clase de soldadura K1 según HS 2020 201�, EN 2� 817:1992.Clase de soldadura Sv2 según la Norma de Soldadura de Construcción StBk-N2.Clase de soldadura AK según DIN 8�62.

Montaje de fijacionesLas fijaciones de los brazos de torsión TAC 1000-K y TAC 12�0-B deben soldarse en la periferia según se muestra en las figuras 1 y 2. Para la fijación rígida basta con soldar una de las superfi-cies de montaje.

Figura1Montaje de una fijación rígida

Nota:Recomendamos encarecida-mente el uso de una fijación pivotante.

Acero:SS 213�-01DIN St E39BS �360 Grado �0C

Juego total:TAC 1000-K0,�2-0,73 (0,017-0,029)TAC 12�0-B0,��-0,80 (0,018-0,032)

Posición alternativa

jueg

oju

ego

ASME Boiler Code Section VIII.BS 1�00:1 y BS 1�1�:1.

Protegido contra corrosión tras la soldadura.

18


x

10

α≤± °25

Montaje del brazo de torsión en la serie 84

Instalación

La fijación pivotante debe montarse y ajustarse tal como se muestra en las figuras 2 y 3.

ControlComprobar que el extremo libre del brazo de torsión pueda moverse en la fijación, en direcciones y tolerancias indicadas en las figuras 1 y 2.En lo referente a la lubricación de los brazos de torsión, ver el apartado �.�: ”Mantenimiento pe-riódico”.

x = desalineación ± 2 mm en la instalación.x = movimiento ± 15 mm en funcionamiento.

Figura3.Montaje del brazo de torsión en una fijación pivotante

Desmontaje del brazo de torsión en las series 44 y 64Utilizar un extractor adecuado para sacar el brazo de torsión. Los agujeros del extractor se muestran en la figura siguiente.Nota: Si cuesta sacar el brazo de torsión, debe calentarse con cuidado el cubo del mismo.

Agujeros de extractor en TAC 1000-K

Antes de poner en marcha el motor, comprobar que el cár-ter rotativo no pueda causar daños.

Comprobar que el fundamen-to pueda resistir las fuerzas del brazo de torsión.

Figura 2 Montajedeunafijaciónpivotante

Posición alternativa

Acero:SS 213�-01DIN St E39BS �360 Grad �0C

ZONA DE PELIGROEn caso de fallo de la instalación del brazo

de torsión

TAC 1000-K2 agujeros M16 x �0 mm (1,6 in)

Protegido contra corrosión tras la soldadura.

19


3.1.5 Motor - soporte delantero

Instalación

Montaje del soporte delantero en las series 44 y 64- Desmontar la tapa.

- Colocar el motor en el soporte. Instalar con la conexión ”D2” del motor hacia arriba*.

- Aceitar el cubo y las chavetas del bloque. Colocar las chavetas en su posición correcta e introducirlas golpeando.

Nota: Las chavetas deben introducirse hasta una profundidad tal que no dañen el anillo de desgaste del bloque. Un anillo de desgaste deformado puede causar fugas de aceite. Ver el apartado 3.1.�: ”Motor - brazo de torsión, Montaje del brazo de torsión en las series �� y 6�”.

- Instalar la tapa.

* Si se usa la válvula V�6-O, la conexión ”D2” del motor debe estar orientada hacia abajo.

Comprobar siempre que el equipo de izado tenga capa-cidad suficiente para el peso del motor.

No debe permanecer nadie debajo del motor durante el desmontaje.

Soporte trasero

Tambor de cable

Motor

Soporte delantero

Tapa

Montaje del soporte delantero en la serie 84- Colocar el motor en el soporte. Instalar con la

conexión ”D1” del motor hacia arriba. Aceitar los tornillos y colocarlos.

Par de apriete:M2� = 1.200 NmNota: En cuanto a los tornillos, ver la tapa posterior del motor.Una ranura = rosca métricaDos ranuras = rosca UNCVer el apartado 3.1.�: ”Motor - brazo de torsión, Montaje del brazo de torsión en la serie 8�”.

20


Serie de

motor

Dimensiones

A B C

mm inch mm inch mm inch

�� 2�7 10,1 �3 1,69 7� 2,91

6� 26� 10,3 �8 1,88 81 3,19

Sopor-te

Tornillos Tornillos Requistos de planei-dad contra el funda-mento (sólo área de

soporte)

Peso

RoscaClase de

resistencia (ISO 898/1)

Par de apriete, Nm/lbf·ft

RoscaClase de

resistencia (ISO 898/1)

Par de apriete, Nm/lbf·ft

kg lb

BB-46 M2� 10.9 960/710 1” UNC 10.9 1100/810 0,� (0,0197) 1�0 330

BB-85 M2� 10.9 960/710 1” UNC 10.9 1100/810 0,� (0,0197) �96 109�

Montaje de soportes BB-46 y BB-85 en el fundamento

Instalación

Error de paralelismo máximo entre dos soportes.

Nota 1Para montar el soporte sin el freno sólo son necesarios los agujeros marcados (*).

Coordenadas de perforación

BB-46 BB-85

50±0,5

840±

1(3

3,07

±0,0

39)

A±1,5 (A±0,059) B±0,4 (B±0,016)

460±

0,3

(18,

11±0

,012

)

(1,97±0,020) (2,95 (2,76 (C±0,079)

75 70C±2

8 x 28 (1,10)∅

±0,5 ±0,5

±0,020) ±0,020)

*****

*

*

*

** **

Ver la nota 1

**Longitud de los tornillos para las bandas de freno, motor 6�: 90 (3,�), motor ��: 130 (�,0)

21


Método número 3

- Mecanizar las superficies de las partes del armazón que tocan en los soportes, a una planeidad de 0,� mm.

- Soldar las partes del armazón en el funda-mento con una herramienta de alineación (si es necesario, usar el cabrestante como tal).

- Después de soldar, retirar la herramienta de alineación, colocar una regla sobre las dos partes del armazón y averiguar el espesor de los suplementos en cada posición de tornillo con galgas.

- Poner suplementos en las posiciones de tor-nillos y montar el cabrestante. Par de apriete: ver el par del soporte respectivo.

Método número 2

- Maquinar las superficies de las partes del armazón que tocan en los soportes, a una planeidad de 0,� mm.

- Soldar las partes del armazón en el funda-mento con una herramienta de alineación (si es necesario, usar el cabrestante como tal).

- Después de soldar, retirar la herramienta de alineación y aplicar una capa de compuesto Devcon B de 1-2 mm de espesor entre los soportes y las partes del armazón. Montar el cabrestante sin apretar los tornillos.

- Dejar que se endurezca el compuesto De-vcon B según la especificación del produc-to.

- Apretar los tornillos (ver el par de apriete para cada soporte).

Montaje del cabrestante en el fundamento

Instalación

Método número 1

- Armazón separado, mecanizado después de soldar con una tolerancia de paralelismo de:

- El armazón puede soldarse o atornillarse en el fundamento.

22


Serie de motor

A B

mm inch mm inch

44 871 3�,29 906 3�,67

64 91� 36,02 9�0 37,�0

Freno

Par de frenado en la dirección de la fuerza de frenado* com fuerza de fricción µ = 0,35 después del período de rodaje.

Simple efecto Doble efecto

Nm lbf·ft Nm lbf·ft

BA-43 76000 �6000 ��000 �0�00

BA-63 90000 66300 6�000 �7900

Freno BA-43 y BA-63

Dirección de la fuerza de frenado

* Si se usa el freno en sentido contrario a su dirección de fuerza designada, puede esperarse aproximadamente el 20% de su capacidad de frenado.

El aceite en los forros de freno reduce el par de frenado.

DimensionesBA-43 y BA-63, simple efecto

Instalación

Carga

A derechas A izquierdas Doble efecto

Carga

Puntos de lubricación

Tornillos de ajuste de freno

Agujeros de extracción, 2 piezas M16

23


DimensionesBA-43 y BA-63, doble efecto

Cambio de la cinta de freno

Cuando la medida de la banda, mas el ferodo corresponde a los valores de la figura, debe cambiarse la banda de freno completa.


Tornillos de ajuste de freno

Agujeros de extracción, 2 piezas M16

Mínimo 13 mm

Mínimo 1� mm

Serie de motor

A B

mm inch mm inch

44 871 3�,29 906 3�,67

64 91� 36,02 9�0 37,�0

2�


Ajuste del freno BA-43 y BA-63Simple efecto

Placa 1

Sin par de frenadoAjustar cuando los indicadores muestren rojo. Ver ”Ajuste del freno - Sin par de frenado”.

Con par de frenadoEscala no válida. En cuanto al ajuste del freno con el par aplicado, ver el apartado ”Ajuste del freno con par de frenado”.

Doble efecto Placa 2

Sin par de frenadoAjustar cuando los indicadores muestren rojo. Ver ”Ajuste del freno - Sin par de frenado”.

Con par de frenadoEscala no válida.

Instalación

La medida FK debe ser de 127 mm para forros de freno nuevos debido a que deben rodarse. Controlar la medida FK después de aproximada-mente 10 operaciones de frenado, y ajustarla a 117 mm.

FK = Medición de ajuste

Sin par de frenadoFK mín. = 103 mmFK máx. = 117 mm

Sin carga

Med belastning

Posición correcta del índice después del ajuste

Con par de frenado, ver manual I&M

¡Atención! FK debe ser siempre más de 60 mm.Zona blanca

Zona verde

Zona roja

Zona blanca

Zona verde

Zona roja

Ajuste del freno - Sin par de frenado

FK mín. = 103 mmFK máx. = 117 mm

Ajustar A igual que B

2�


Doble efecto

Ajuste del freno sin par de frenado

1. Quitar los fiadores de los tornillos de ajuste.

2. Tensar las cintas con los tornillos de ajuste cuando la presión está aplicada en el cilindro de freno. Las cintas están uniformemente ajustadas cuando las escalas indican el mismo valor (ver la placa 1). Drenar el cilindro de freno y controlar la medida FK. Ajustar hasta que la medida sea 117 mm: los índices de escala (placa 2) deben indicar verde.

3. Colocar los fiadores de los tornillos de ajuste.

Ajuste del freno con par de frenadoNo es posible.

Ajuste del freno BA-43 y BA-63Simple efectoAjuste del freno sin par de frenado

Instalación

Ajuste del freno con par de frenadoEl valor del par de frenado debe usarse para controlar el ajuste. Ver el gráfico siguiente para comprobar si es necesario ajustar.

Ver el método de ajuste en el apartado anterior: ”Ajuste del freno sin par de frenado”.

Ejemplo, BA-63: con una fuerza de cable F de 100.000 N y un tambor de cable de radio r = 0,� m, el par de frenado es Mb = �0.000 Nm. El freno deberá ajustarse si FK es inferior a 77 mm. Ajustar FK a 91 mm. Ver el gráfico correspondiente a BA-63.

El control del ajuste de freno con par de frenado sólo se hará cuando no puede aliviarse el par de frenado del freno.

B

A

B

1. Quitar los fiadores de los tornillos de ajuste.

2. Tensar las cintas con los tornillos de ajuste cuando la presión está aplicada en el ci-lindro de freno. Comprobar que las cintas están uniformemente ajustadas con el ín-dice rojo (ver la placa 1). Drenar el cilindro de freno y controlar la medida FK. Ajustar hasta que la medida sea 117 mm: el índice de escala (placa 2) debe indicar verde.


A

A: Punto de ajusteB: Punto de reajuste

A: Punto de ajusteB: Punto de reajuste

26


Freno BA-85

Instalación

* Si se usa el freno en sentido contrario a su dirección de fuerza designada, puede esperarse aproximadamente el 20% de su capacidad de frenado.

Dirección de la fuerza de frenado

Dimensiones BA-85, simple y doble efecto

Cambio de la cinta de frenoCuando la medida de la cinta más el forro corresponde a los valores de la figura, es señal de que el forro está gastado y debe cambiarse la cinta de freno completa.

La medida FK debe ser de 117 mm para forros de freno nuevos debido a que deben rodarse. Contro-lar la medida FK después de aproximadamente 10 operaciones de frenado, y ajustarla a 107 mm.

El aceite en los forros de freno reduce el par de frenado.

Carga

A derechas A izquierdas Doble efecto

Carga


Tornillo de ajuste de freno

20 agujeros Ø 28 separados 1�°

Mínimo1� mm(0,�9 in)

Freno

Par de frenado en la dirección de la fuerza de frenado* con coeficiente de fuerza de fricción µ = 0,35 después

del período de rodaje.

Simple efecto Doble efecto

Nm lbf·ft Nm lbf·ft

BA-85 19�000 1�3800 120000 8�000

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VALID

WI T

HO

UT

B R AK IN

GTO

RQUE

m

FK

Ajuste del freno BA-85

Sin par de frenadoAjustar cuando los indicadores muestren rojo.Ver el apartado ”Ajuste del freno sin par de frenado”.

Con par de frenadoEscala no válida.En cuanto al ajuste del freno con el par apli-cado, ver más abajo.

Instalación

Ajuste del freno sin par de frenado

1. Quitar los fiadores de los tornillos de ajus-te.

2. Tensar las cintas con los tornillos de ajuste cuando la presión está aplicada en el cilin-dro de freno. Drenar el cilindro de freno y controlar la medida FK. Ajustar hasta que la medida sea 107 mm: los índices de escala (placa 2) deben indicar verde.


Ajuste del freno con par de frenado

BA - 85

El control del ajuste de fre-no con par de frenado sólo se hará cuando no puede aliviarse el par de frenado del freno.

El valor del par de frenado debe usarse para controlar el ajuste. Ver el gráfico siguiente para comprobar si es necesario ajustar.

Ver el método de ajuste en el apartado anterior: ”Ajuste del freno sin par de frenado”.

Ejemplo, BA-8�: con una fuerza de cable F de 100.000 N y un tambor de cable de radio r = 0,� m, el par de frenado es Mb = �0.000 Nm. El freno deberá ajustarse si FK es inferior a 8� mm. Ajustar FK a 98 mm.

Sin par de frenadoFK mín. = 93 mmFK máx. = 107 mm

Sin carga

Con carga

Con par de frenado, ver manual I&M

¡Atención! FK debe ser siempre más de 60 mm.

Zona blanca

Zona verde

Zona roja

Punto de ajustePunto de reajuste

28


Tipo de cilindro de

freno

Empieza a abir con presión en lumbrera

”A”

Compl. abierto con presión en lumbrera

”A”

Presión máxima admisible

Cilindrada PesoLumbrera

”A”Lumbrera

”D”

bar psi bar psi bar psi bar psi cm3 in3 kg lb

BCI M-1X-XXX � �8 8 11� 320 �600 320 �600 1300 79,3 68 1�0

BCI M-30-XXX 16 230 26 380 320 �600 320 �600 3�0 21,� 70 1��

Cilindro de freno BCI-M para el freno BA-43, BA-63 y BA-85

Instalación

Funcionamiento a baja presiónBCI M - 10 - XXX (sin baldeo) BCI M - 11 - XXX (con baldeo)

A ∆p 2 bares, caudal de baldeo 0,9 l/min.A ∆p � bares, caudal de baldeo 1,� l/min.A ∆p 10 bares, caudal de baldeo 2,0 l/min.A ∆p 1� bares, caudal de baldeo 2,� l/min.

Funcionamiento a alta presiónBCI M - 30 - XXX (sin baldeo)

Remoción del tapón

Nota: La lumbrera ”D” puede usarse como prin-cipal si se tapa la lumbrera ”A”. Para asegurar una buena ventilación, usar como lumbrera principal la conexión en el punto más alto.

No desensamblar un cilindro de freno sin herramientas especiales.

D” al depósitoD” al depósito

Taponada Reductor Ø1 mm (0,0� in)

Sin tapón

”D” taponada Llave Allen

29


Drenaje de cilindros de freno

Instalación

Si se usa el freno como freno de emergencia en temperatu-ra fría, debe baldearse.

Los motores con frenos espe-ciales pueden tener diferentes funciones. Controlar el código de pedido del freno.

Contrapresión en el tubo de drenaje del cilindro de freno.

El gráfico siguiente muestra el par de frenado Mmáx. para diferentes caídas de cilindro de freno en proporción con la contrapresión en el tubo de drenaje del cilindro de freno.

Ejemplo:El freno de doble efecto BA-63 tiene un cilindro de freno designado BCI-M-1X y un par de frenado máximo (Mmáx.) de 6�.000 Nm cuando el cilindro no está presurizado y µ = 0,3�.Con una presión de 1,� bares en el tubo de drenaje del cilindro de freno, el gráfico muestra un par de frenado real (Mact.) correspondiente a solamente el 60% de Mmáx..

30


Tornillos (A)

Clase de resistencia (ISO 898/1)

Par de apriete*

Nm lbf·ft

M24 10.9 960 710

1” UNC 10.9 1100 810

Instalación del freno BA-43 y BA-63 de simple efecto y el cilindro de freno BCI-M

Instalación

1. Montar los casquillos (32) en el soporte (910 o 911) utilizando el eje trasero (�6) como herra-mienta. Lubricar los casquillos con grasa Texaco Multifak EP2 o una grasa equivalente sin aditivos sólidos. Llenar también con grasa el espacio entre los casquillos.

2. Montar el eje trasero (�6), el separador (�7) y la arandela de retención (�8). Engrasar el eje antes de montarlo. Ver el punto 1 anterior.

3. Colocar el manguito (��) en el eje trasero. Mon-tar el soporte trasero del cilindro de freno (92�), la arandela (��) y la tuerca (27).

4. Colocar a presión el casquillo (3�) en la palanca (�1 o �2).

Nota: Los agujeros de lubricación deben coincidir. Colocar el engrasador (3�) y el tapón protector (70).

5. Engrasar el eje excéntrico (16 o 17) – ver el punto 1– e insertarlo. Montar la chaveta (31), la palanca (�1 o �2), la arandela (28) y la tuerca (27).

6. Montar la biela de pistón del cilindro de freno en la palanca (�1 o �2). Montar el tornillo (36) y la tuerca (33).

7. Montar la articulación (29), la arandela (28) y la tuerca (27). Montar el engrasador (26) y el tapón protector (70).

8. Montar el motor. Ver el apartado 3.1.�: ”Motor - soporte delantero”, series �� y 6�.

9. Montar las cintas de freno inferiores (6 u 8). Lubricar los muñones según el punto 1. Montar las arandelas (2�) y los tornillos (A). Si no pueden apretarse los tornillos con llave dinamométrica, apretarlos hasta que las arandelas (2�) estén planas. * Lubricar con aceite

La figura muestra fuerza de frenado a derechas.

¡IMPORTANTE!Dirección de montaje: con el fiador del cojinete basculante contra la arandela y tuerca.

Nota: Para BA-�3 deben colocarse separadores (11) entre el soporte y las cintas de freno.

10. Montar las cintas de freno superiores (� o 7). Montar los tornillos (12), la arandela (13), el índice (1�) y las tuercas (1�). Lubricar los tornillos antes de montarlos. Ver el punto 1.

Nota: Las cintas de freno deben tener movilidad respecto a la articulación. Por ello, no presionar la articulación (29) apretando los tornillos.

11. Montar las cintas junto con los tornillos de ajuste (10), los separadores (9 y 2) y las tuercas (1). Antes de montar, engrasar los tornillos de ajuste (10) con Molycote G o equivalente.

12. Fijar la escala (�6), la placa de soporte (�7) y los separadores (�8) con los tornillos (��).

13. Remachar la placa de ajuste del freno (6�) y la placa de dirección de fuerza de frenado (917).

14. Antes de la puesta en marcha, ajustar el freno. Ver el apartado ”Ajuste del freno BA-�3 y BA-63, Simple efecto”.

15. Montar los fiadores de tuerca (�) y los tornillos (3).

16. Comprobar que el freno esté instalado de forma que se obtenga la dirección de fuerza de frenado correcta y que las placas (60 y 917) correspondan al freno instalado.

31


Instalación del freno BA-43, BA-63 de doble efecto y el cilindro de freno BCI-M

Instalación

1. Montar los casquillos (32) en el soporte (912 o 913) utilizando los ejes excéntricos (18 o 20 y 19 o 21) como herramientas. Lubricar los casquillos con grasa Texaco Multifak EP2 o una grasa equivalente sin aditivos sólidos. Llenar también con grasa el espacio entre los casquillos.

2. Engrasar y montar los ejes excéntricos (18 o 20 y 19 o 21).Ver el punto 1 anterior.

3. Colocar a presión los casquillos (3� y 38) en las palancas (39 y �0).

Nota: Los agujeros de lubricación de la palanca (39) deben coincidir. Colocar el engrasador (3�) y el tapón protector (70).

4. Fijar las chavetas (31) y montar las palancas (39 y �0) en el eje excéntrico. Montar las arandelas (28) y las tuercas (27).

5. Montar la biela de pistón del cilindro de freno (92�) en la palanca (39). Montar el tornillo (36) y la tuerca (33).

6. Centrar el soporte de cilindro de freno contra la palanca de freno trasera (�0). Montar el tornillo (37), la arandela (�9) y la tuerca (1�).

Nota: No apretar demasiado la tuerca. Un apriete excesivo puede impedir el movimiento libre entre el cilindro de freno y la palanca.

7. Montar las articulaciones (29), las arandelas (28) y las tuercas (27). Montar los engrasadores (26) y el tapón protector (70).

8. Montar el motor. Ver el apartado 3.1.�: ”Motor - soporte delantero”, series �� y 6�.

9. Montar las cintas de freno inferiores (6 u 8). Lubricar los muñones según el punto 1. Montar las arandelas (2�) y los tornillos (A). Si no pueden apretarse los tornillos con llave dinamométrica, apretarlos hasta que las arandelas (2�) estén planas.

* Lubricar con aceite

Montaje de la barra (51)

Espárrago (�2)

Espár-rago (�3)

Ubicación alternativa para 60 y 63

Nota: Para BA-�3 deben colocarse separadores (11) entre el soporte y las cintas de freno.

10. Montar las cintas de freno superiores (� o 7). Montar los tornillos (12), las arandelas (13) y las tuercas (1�). Lubricar los tornillos antes de mon-tarlos. Ver el punto 1.

Nota: Las cintas de freno deben tener movilidad respecto a las articulaciones. Por ello, no presionar las articulaciones (29) apretando los tornillos.

11. Montar las cintas junto con los tornillos de ajuste (10), los separadores (9 y 2) y las tuercas (1). Antes de montar, engrasar los tornillos de ajuste (10) con Molycote G o equivalente.

12. Fijar la escala (�6), la placa de soporte (�7) y los separadores (�8) con los tornillos (��).

13. Remachar la placa de ajuste del freno (62) y la placa de dirección de fuerza de frenado (917).

14. Taladrar y roscar agujeros M8 en los muñones de las cintas de freno como en la figura. Montar los espárragos (�2 y �3), las tuercas (�0), la barra (�1) y las tuercas (�0). Montar el tornillo (�9) y la tuerca (27).

15. Antes de la puesta en marcha, ajustar el freno. Ver el apartado ”Ajuste del freno BA-�3 y BA-63, Doble efecto”.

16. Montar los fiadores de tuerca (�) y los tornillos (3).

17. Comprobar que el freno esté instalado de forma que se obtenga la dirección de fuerza de frenado correcta y que las placas (60 y 917) correspondan al freno instalado.


Tornil-los (A)

Clase de resistencia (ISO 898/1)

Par de apriete*

Nm lbf·ft

M24 10.9 960 710

1” UNC 10.9 1100 810

32

Manualdeinstalaciónymantenimiento,VikingInstalación

Instalación del freno BA-85 de simple y doble efecto y el cilindro de freno BCI-M

La figura muestra dirección de fuerza de frenado de doble efecto.

1. Lubricar los casquillos con grasa Texaco Multifak EP2 o una grasa equivalente sin adi-tivos sólidos y montarlos en el soporte (910).

2. Engrasar el eje excéntrico. Ver el punto 1 anterior. Montar los casquillos (2) y los ejes excéntricos (3 o �0 y � o �1).

3. Colocar a presión los casquillos (�) en las palancas (6).

Nota: Los agujeros de lubricación deben co-incidir. Colocar el engrasador (7).

4. Montar las palancas (6) y las chavetas (8). Ver la posición de las chavetas para cada dirección de frenado en las figuras 1, 2 o 3 de la página siguiente. Montar los tornillos de retención (9).

5. Montar los anillos de retención (10) en los ejes excéntricos. Colocar los engrasadores (7).

6. Montar los tornillos de sujeción (13), las arandelas elásticas (1�) y los tornillos (16).

Par de apriete: 7�0 Nm.

Nota: Las estrías de llave del tornillo de suje-ción (13) deben montarse enrasadas con la línea central del cilindro de freno.

7. Engrasar los tornillos de sujeción (13) según el punto 1 y montar en ellos el cilindro de freno (92�). Montar las arandelas (17) y las tuercas (18). Par de apriete: 100 Nm.

Nota: Después de apretar las tuercas (18), verificar que los cilindros de freno puedan moverse en los tornillos de sujeción (13).

Montar las bielas de pistón en las palancas (6). Montar los tornillos (19) y las tuercas (18). Par de apriete: �0 Nm.

8. Montar las articulaciones (20) en los ejes excéntricos.


33


9. Montar el motor. Ver el apartado 3.1.�.

10. Montar las cintas de freno inferiores (2�). Lubricar el orificio en el extremo de las cintas de freno con Molycote G.

11. Lubricar los ejes (2�) con Molycote G. Montar los otros extremos de las cintas de freno con los ejes (2�) y las arandelas (23) y fijar con los anillos de retención (22). Ver la ubicación de los ejes para cada dirección de frenado en la figura 1, 2 o 3.

Figura 1 A derechas, freno derecho

Chaveta (8)

Figura 2 A izquierdas, freno izquierdo

Chaveta (8)

Figura 3 Doble efecto

Chaveta (8)

Instalación

12. Montar las cintas de freno (26). Montar el tornillo (33) y las tuercas (3�). Lubricar los tornillos antes de montarlos. Ver el punto 1.

Nota: Las cintas de freno deben tener movi-lidad respecto a las articulaciones. Por ello, no presionar las articulaciones apretando los tornillos. Montar las cintas junto con los tornillos de ajuste (36), los separadores (37) y las tuercas (39). Antes de montar, engrasar los tornillos de ajuste (36) con Molycote G o equivalente.

13. Remachar la placa de ajuste del freno (�6). Marcar la placa de dirección de fuerza de frenado (911) según el freno instalado.

14. Fijar las escalas (27), las placas de soporte (28) los tornillos (30) y las tuercas (31).

15. Antes de la puesta en marcha, ajustar el freno. Ver el apartado ”Ajuste del freno BA-8�”.

16. Montar los fiadores de tuerca (�0 y �2) y los tornillos (�1).

17. Comprobar que el freno esté instalado de forma que se obtenga la dirección de fuerza de frenado correcta y que las placas (�� y 911) correspondan al freno instalado.

3�


Lumb. Descripción Dimensión Observaciones

A Conexión principal BSP 1 1/�”Si se usa A como entrada, el motor gira en el sentido de la flecha

B Conexión principal BSP 1 1/�” Normalmente taponada

C Conexión principal BSP 1 1/�”Si se usa C como entrada, el motor gira en senti-do contrario a la flecha

D1 Conexión de drenaje BSP 3/�

D2 Conexión de baldeo BSP 3/� Se usa para baldear el cárter del motor

3.2.1 Conexiones de aceite, motor sin válvula, series 44 y 64

Instalación

3.2 Conexiones de aceite

Conexiones principales A, B y C

Conexiones de drenaje D1 y D2

Comprobar el sentido de rotación

B

C

D1A

D2

Series de motor �� y 6�: Ø 19� mm (7,677 in)

Sólo D2

Sól

o D

2

3�



A* Conexión principal SAE 2”Si se usa A como entrada, el motor gira el sentido de la flecha

C* Conexión principal SAE 2”Si sa usa C como entrada, el motor gira sentido contrario a la flecha

D1 Conexión de drenaje BSP 1”

D2 Conexión de baldeo BSP 1” Se usa para baldear el cárter del motor

Y**Conexión de presión

pilotoBSP 3/�

Desplazamiento �7,9 cm3 (�,3� in3), válvula de 2 posicionesDesplazamiento 90,� cm3 (�,�2 in3), válvula de 3 posicionesMitad del desplazamiento

X**Conexión de presión

pilotoBSP 3/�

Sólo con válvulas de 3 posiciones, desplazamiento 32,6 cm3. Desplazamiento total.

3.2.2 Conexiones de aceite, motor serie 84

C

A

D1

D2

UNC¾

15

165±1 165±1

(6,496±0,04)(6,496±0,04)

135±

113

5±1

(5,3

15±

0,04

)(5

,315

±0,

04)

°

X

Y

90°

Instalación

Motor sin válvula de 2 velocidades Motor con válvula de 2 velocidades

Conexiones de drenaje D1 y D2

Conexiones de presión piloto X e Y

Conexiones principales A y C

Comprobar el sentido de rotación

* Brida SAE J�18 C, código 62, �1� bares** Presión piloto requerida en las conexiones X e Y para asegurar un cambio rápido y seguro: 8 bares. Presión piloto

máxima admisible en X e Y: �0 bares. Ajuste de las válvulas amortiguadoras incorporadas: motor 8�-22300 = 3�0 bares; motores 8�-2�100, 8�-33800 y 38000 = 300 bares.

36



P* Conexión principal 1 1/2”Si se usa P como entrada, el motor gira en el sentido de la flecha

C* Conexión principal 1 1/2”Si se usa C como entrada, el motor gira en el sentido contrario a la flecha

D Conexión de drenaje BSP 3/�”

M1

Conexión de presión de suministro

BSP 3/�”

M2


BSP 3/�”Taponada, se usa como lumbrera de sumi-nistro adicional

SD Conexión de presión piloto BSP 1/2” Taponada

SA Conexión de presión piloto BSP 1/2”12 bares6 bares para válvula funcionando sin caudal

P Conexión de punto de presión BSP 1/2”

Am, Cm Conexión de punto de presión BSP 3/�”

Cm Conexión de punto de presión BSP 1/2”

D2 Conexión de baldeo externo BSP 3/�” Nota! no marcada en al válvula

3.2.3 Conexiones de aceite, V46-C

Instalación

* Conexión SAE J�18 C, código 62, �1� bares

37


3.2.4 Conexiones de aceite, V46-O

Instalación

* Conexión SAE J�18 C, código 62, �1� bares

Lumb. DescripciónDimen-

siónObservaciones

P* Conexión principal 1 1/2”

C* Conexión principal 1 1/2”

D Conexión de drenaje BSP 3/�”

M2


BSP 3/8”

SD Conexión de presión piloto BSP 1/2” Conexión de cambio de desplazamiento

SA Conexión de presión piloto BSP 1/2”Conexión de pruebas externa para correde-ra equilibradora

P, Cm Conexión de punto de presión BSP 1/2”

A, Cm Conexión de punto de presión BSP 3/�”

Br Conexión de tubería de freno BSP 3/8”

D2 Conexión de baldeo externo BSP 3/�” Nota: no marcada en la válvula

38


3.3 Inversión de la rotación

Instalación

El sentido de rotación del motor puede cam-biarse de dos formas:

1. Cambiar el suministro de aceite desde la conexión ”A” (P) a la conexión ”C”. Enton-ces, el motor gira en sentido contrario.

2. Alterar la posición del distribuidor con res-pecto al anillo de levas (cárter del motor), colocándolo en un chavetero distinto. Los chaveteros están en el distribuidor del motor. Los motores 8�-1�800, 8�-2�100 y 8�-38000 sólo tienen un chavetero en el distribuidor.

El distribuidor debe montarse alineando la letra estampada ”R” (rotación a derechas) o ”L” (rotación a izquierdas) con el ”0” del anillo de leva debajo del tapón de la tapa extrema anterior. Ver las figuras siguientes para las distintas series de motores.

Comprobar el sen-tido de rotación.

Tipo 84-22300 y 84-33800

Tipo 84-38000, 84-25100 y 84-14800

Serie 44-, y 64Tapa extrema posterior Acoplamiento de

seguridadDistribuidor

� pasadores, sep. ∅ 6 x 1� mm

Tapón

Distribuidor

Bloque de cilindros

Tapa extrema anterior

Tapa extrema posterior Acoplamiento de seguridad

Distribuidor

� pasadores, sep. ∅ 8 x 19 mm

Tapón

Distribuidor

Bloque de cilindros


Tapa extrema posterior Acoplamiento de seguridad

Distribuidor

� pasadores, sep. ∅ 6 x 1� mm

Tapón

Distribuidor

Bloque de cilindros


M10Todos los motores

Distribuidor

En cuanto al ajuste preciso del distribuidor, ver las instrucciones de servicio específicas.

El distribuidor está girado 90° en los motores de las series �� y 6�; 180° en los motores 8�-2�100, 8�-1�800 y 8�-38000; y 67,�° en los motores 8�-22300 y 8�-33800. El cambio del sentido de rotación debe indicarse en la placa de características e invirtiendo la flecha de la tapa extrema anterior.

¡IMPORTANTE! Al llenar o desmontar el distribuidor, proceder con cuidado para no dañarlo. Comprobar que se monta a la misma profundidad que antes de desmontarlo.

39


El motor se entrega protegido interiormente con una película de aceite, y exteriormente con una película antióxido. Esta protección es suficiente para el almacenaje en un local templado durante unos 12 meses.

¡IMPORTANTE! La protección antióxido debe retocarse después del transporte y la mani-pulación.

Para almacenar el motor durante más de 3 meses en un local frío, o más de 12 meses en un local templado, debe llenarse con aceite y colocarse con el bloque de cilindros hacia arriba. Ver el apartado 2.3: ”Tipo de fluido hidráulico”.

Mantenimiento

4. MANEJO

1. Verificar que el motor está conectado para el sentido de rotación correcto. Ver los apartados 3.2 ”Conexiones de aceite” y 3.3 ”Inversión de la rotación”.

2. Elegir el fluido hidráulico recomendado. Ver el apartado 2.3 ”Tipo de fluido hidráulico”.

3. Llenar el cárter del motor con fluido hidráu-lico, como mínimo hasta el nivel del centro del eje. Ver el apartado 3.1 ”Instrucciones de montaje”.

4.2 Antes de la puesta en servicioAntes de poner en marcha el motor por primera vez, comprobar los puntos siguientes:

4. Comprobar que el tubo de drenaje no tenga obstrucciones que puedan causar sobrepresión en el cárter del motor. Ver el apartado 3.1 ”Instrucciones de montaje”.

5. Comprobar que el motor esté protegido contra sobrecargas. Ver el apartado 1.2 ”Datos del motor”.

6. Comprobar que la presión de suministro sea la indicada en el gráfico correspondiente. Ver el apartado 2.1 ”Presión recomendada”.

Llenar el motor con aceite filtrado por este orden (ver la figura): ”1”, ”D1”, ”C” y ”A”.

Proceder con mucho cuidado para que no entre suciedad en el motor con el aceite. Tapar las conexiones para proteger las roscas y para que no entre suciedad en el motor. Verificar que todos los tapones estén correctamente apretados. Los motores almacenados deben girarse regularmente (una vez al mes) unas vueltas para mantener la película de aceite en todas las piezas interiores.

Cantidad de aceite necesaria para llenar los diferentes tipos de motor:

4.1 Instrucciones de almacenaje

SerieCapacidad

Litros US gallon

44 3� 9,2

64 �0 10,6

84 80 21,1

�0


4.3 Puesta en servicio Durante el período de puesta en marcha inicial, una instalación hidráulica debe controlarse a fondo y frecuentemente. Debe comprobarse que las presiones de trabajo y suministro corresponden a los valores calculados.

Mantenimiento

Series 44, 64 y 84- La presión en el tubo de drenaje, medida en el

motor, debe ser inferior a 3 bares. Para el 1% del tiempo de funcionamiento uniformemente dividido se permiten superpresiones de hasta 8 bares durante � segundos como máximo.

- Para los motores con obturadores principales de cucho de silicona, estos valores deben re-ducirse en un �0%.

- Estos límites de presión son importantes para la vida de servicio del motor.

- Si hay fugas, reparar la avería y efectuar me-diciones.

- Controlar todos los tubos, conexiones, bridas, tornillos, etc. Apretar si es necesario.

- Controlar otros posibles puntos de fuga y cam-biar las piezas defectuosas.

- Cambiar de inmediato el fluido hidráulico con-taminado.

- Comprobar que las piezas rotativas no puedan causar daños.

Recomendamos llevar un diario de funcionamiento y llevar a cabo una revisión planificada a in-tervalos preestablecidos. Controles y medidas a efectuar:

MotorEl motor debe protegerse contra oxidación interna si no va a utilizarse por un período prolongado (aproximadamente 1 mes). Esto puede hacerse de varias formas:

1. Mezclar aditivos preventivos en el fluido hi-dráulico; por ejemplo, un �% de RustVetoConcentrate (fabricante: E.F. Houghton & Co., Filadelfia, EE.UU.). Este aditivo puede usarse continuamente y protege hasta 1 año (al concluir el período, debe ponerse en marcha el motor).

4.4 Mantenimiento periódicoCuando un sistema hidráulico lleva algún tiempo funcionando, habrá que someterlo a un mantenimiento periódico y revisión a intervalos que dependen del equipo y del tipo de operación. El mantenimiento periódico debe comprender las medidas siguientes:

- Controlar el sistema hidráulico para ver si hay fugas. Apretar los tornillos, cambiar las juntas defectuosas y limpiar el sistema.

- Revisar y limpiar todos los filtros de aire, acei-te y magnéticos. Cambiar los elementos de filtro sucios. Revisar y limpiar si es necesario el depósito, la bomba, el filtro, etc.

- Reparar o cambiar las piezas defectuosas o gastadas.

- Controlar la presión y la temperatura del

Baldeo del cárter del motorPara evitar que se produzcan temperaturas altas en el cárter del motor, debe evacuarse el calor. Las temperaturas muy altas reducen la viscosi-dad y, en consecuencia, la vida de servicio. La baja viscosidad, además, reduce la potencia de salida permitida del motor.

Para el funcionamiento continuo en aplicaciones a temperatura ambiente de +20°C, debe bal-dearse el cárter del motor cuando la potencia de salida sobrepasa estos valores:

Potencia máxima sin baldeoViking serie �� y 6� 120 kW 161 CV

Viking serie 8� 1�0 kW 188 CV

Para calcular el baldeo necesario, consultar con el representante de Hägglunds.

2. Sin aditivos. Girar el motor unas vueltas re-gularmente, poniendo en marcha el sistema hidráulico.

3. Si no es posible girar el motor, tapar todas las conexiones. Quitar el tapón BSP 1 1/�” de la tapa extrema anterior y llenar de aceite el motor (ver la figura en la página siguiente).

fluido hidráulico y realizar otras revisiones rutinarias. Si es necesario, ajustar válvulas, etc.

- Controlar que el fluido hidráulico no haya envejecido.

- Controlar que no han entrado impurezas en el sistema durante la revisión. Si se mantiene limpio el motor hidráulico de un sistema, se detectan antes las fugas y defectos.

�1

Manualdeinstalaciónymantenimiento,Viking Mantenimiento

FiltroEl primer servicio del filtro debe hacerse después de 1 mes o 2� horas de funcionamiento. Luego, debe controlarse cada 6 meses o �00 horas de funcionamiento.

AceiteEl aceite pierde su viscosidad después de un cierto tiempo y se reduce el efecto lubricante. Las temperaturas y presiones altas siempre reducen la vida de servicio del aceite.

El aceite debe analizarse después de 6 meses o �.000 horas de funcionamiento (lo que ocurra primero).

Limpiar el depósito de aceite hidráulico cada año.

Cambiar el aceite de inmediato cuando sea necesario.

Controlar que el depósito esté limpio cada vez que se cambie el aceite.

Esquema de mantenimiento

TAC 1250-B

TAC 1000-K

Comprobar que no haya aceite ni suciedad en los forros de freno.

Brazo de torsiónSi el brazo de torsión pivotante está ex-puesto a un entorno oxidante, debe lubri-carse una vez al mes.

No soldar, taladrar, rectificar ni efectuar trabajos similares en el brazo de tor-sión sin la aprobación de Hägglunds.

Tapón BSP 1 1/�”

* El equipo debe lubricarse una vez al mes si está expuesto a un entorno oxidante.

Equipo de frenoSi el equipo de freno está expuesto a un entorno oxidante (p.e., en la cubierta de un buque), debe lubricarse una vez al mes.

Cam.=CambiarInsp.= Inspeccionar

Después de 1 mes o 100 horas

Después de 3 meses o 500 h.

Cada 6 meses Cada 12 meses

Filtro de aceite Cam. Cam. Cam.

Aceite Insp.

Equipo de freno Insp.* Insp. Insp.

Brazo de torsión Insp.* Insp.

�2


Fallo Causa probable Medida

El motor no funciona

Parada mecánica en el siste-ma.

Controlar la presión del sistema. Si la presión ha al-canzado valor de ajuste de la válvula de seguridad, sacar la carga del sistema.

El motor no proporciona par suficiente debido a presión diferencial baja por el motor en relación a la carga.

Controlar el nivel de presión en el sistema. Corregir el ajuste de la válvula de seguridad si se necesario.

Se han cambiado los ajustes del distribuidor.

Desmontar el acoplamiento de seguridad y el distri-buidor. Si los semiacoplamientos se han desplazado entre sí, devolverlos a la posición original usando el agujero de indicación (Ø 3 mm).Luego, colocar pasadores nuevos:CP 6 x 1� mm para las series �� y 6�. CP 8 x 19 mm para la serie 8�, taladrando con el mismo radio que los pasadores originales.

El mottor no recibe aceite o recibe aceite insuficiente.

Revisar el sistema hidráulico. Ver si hay fugas exter-nas en el motor (conexión ”D”)

El motor gira en sentido incorrecto

Conexiones de aceite incorrecas. Cambiar les conexiones.

Distribuidor mal montado.Desmontar el distribuidor y el acoplamiento de segu-ridad y montarlos para la rotación correcta.

El motor mar-cha irregular-mente

Fluctuaciones de presión o caudal ene l sistema hidráulico.

Revisar el sistema hidráulico o la transmisión mecá-nica.


Desmontar el acoplamiento de seguridad y el distri-buidor. Si los semiacoplamientos se han desplazado entre sí, devolverlos a la posición original usando el agujero de indicación (Ø 3 mm).Luego, colocar pasadores nuevos:CP 6 x 1� mm para les series �� et 6�. CP 8 x 19 mm para la serie 8�, taladrando con el mismo radio que los pasadores originales.

Ruido en el motor

El motor funciona con presión de suministro demasiado baja.

Ajustar al nivel correcto. Ver 2.1 ”Presión de sumi-nistro recomendada”.


Desmontar el acoplamiento de seguridad y el distri-buidor. Si los semiacoplamientos se han desplazado entre sí, devolverlos a la posición original usando el agujero de indicación (Ø 3 mm).Luego, colocar pasadores nuevos:CP 6 x 1� mm para les series �� et 6�. CP 8 x 19 mm para la serie 8�, taladrando con el mismo radio que los pasadores originales.

Fallo interno del motor.

Si es posible, examinar el aciete de drenaje. Poner un imán en el flujo de aceite y examinar cualquier material que se adhiera en el mismo. Las partícu-las de acero indican avería. Nota: las partículas de hierro fundido fino se sueltan continuamente y, por tanto, no indican necesariamente una avería interna.

Fugas de acei-te externas en el motor.

El retén del extremo delantero está gastado.

Cambiar el retén.

Localizacióndefallos

5. LOCALIZACIÓN DE FALLOS

�3



Par de frenado insuficiente

Freno mal ajustadoAjustar el freno. Ver las instrucciones de ajuste en 3.1.� ”Motor - soporte delantero”.

El cilindro de freno no es drenado de al forma descri-ta. Contrapresión excesiva en el tubo de drenaje.

Eliminar la causa de la presión. Ver la contrapresión máxima en el apartado referente al drenaje del ci-lindro de freno, 3.1.� ”Motor - soporte delantero”.

Cinta de freno y superficie del freno sucios o grasien-tos.

Desmonter la cinta de freno y lijar la superfice del forro.Limpiar la superficie de freno del motor. Si es necesario, cambiar la cinta completa.

El motor fun-ciona con len-titud en vacío

Freno demasiado tesado. La cinta de freno se aplica aunque el freno abre.

Aflojar la tensión. Ver el apartado referente al drenaje del cilindro de freno, 3.1.� ”Motor - soporte delantero”.

El freno no abrePresión de apertura de freno insuficiente.

Ver la presión de apertura requerida en el apartado referente al drenaje del cilindro de freno, 3.1.� ”Motor - soporte delantero”.

El cilindro de freno tiene fu-gas de aceite

Juntas o émbolo dañados.Cambiar las juntas y/o los émbolos. ¡IMPORTANTE / PRECAUCIÓN!El muelle del cilindro de freno está tensado.


El motor sólo gira en una dirección

El émbolo de la válvula se ha atascado en posición descar-gada.

Desmontar el émbolo y limpiar las impurezas.

El motor no suministra contrapresión

El émbolo de la válvula se ha atascado en posición total-mente abierta.



El motor sólo funciona con una velocidad

Tápon para 2 velocidades no puesto.

Poner el tapón para 2 velocidades ene l fondo de la conexión ”A” del motor.

Válvula de 2 velocidades de dos posiciones montada. Presión piloto demasiado baja.

Presión piloto adecuada: ver 3.2.� para válvu-la V�6-C.

Émbolo de válvula atascado en posición de una velocidad debi-do a impurezas en el aceite.


El motor no puede funcionar en ve-locidad simple o doble (válvaula de 2 velocidades o de tres posiciones)

Presión piloto demasiado baja.Presión piloto requerida: ver 3.2.� para válvu-la V�6-C.

Émbolo de válvula atascado en posición 0 debido a impurezas en el aceite.


Localizacióndefallos

Motor hidráulico con válvula V46-C de 2 velocidades

Motor hidráulico con válvula compensadora V46-O

Motor hidráulico con freno de cinta

��

Manualdeinstalaciónymantenimiento,VikingDibujos

6. DIBUJOS

Serie 64

Acoplamiento de seguridad

Cojinete principal trasero

Tapa extrema posterior

Placa de guía

Anillo de leva

Distribuidor

Gorrón transversal

Rodillo de leva


Cojinete principal delantero

Pistón con biela

Tapa

Bloque de cilindros


Cojinete principal traseroTapa extrema posterior

Placa de guía

Anillo de leva

Bloque de cilindros

Tapa

Distribuidor



Pistón con biela

Rodillo de leva

Gorrón transversal

Serie 44

��



Cojinete principal trasero

Tapa extrema posterior

Placa de guía

Anillo de leva

Bloque de cilindros

Tapa

Distribuidor


Pistón con biela

Rodillo de levaGorrón transversal


Serie 84

Dibujos

�6


DECLARACIÓN DE CONFORMIDADEjemplo de la declaración de conformidad de Hägglunds Drives AB

La DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD anterior está disponible a petición para las entregas de Hägglunds Drives AB. Hay también disponibles traducciones a otros idiomas.

Declaracióndeconformidad

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w.hagglunds.com

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SP

323

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ro: Ö

viks

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gren

s Tr

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06.

Hägglunds Drives ABSE-890 42 Mellansel, SueciaTel: +46 (0)660 870 00Fax: +46 (0)871 60E-mail: [email protected]

Distribuidor GS-Hydro S.A.C/Cabo Rufino Lázaro, 5 P.I.T. EurópolisE-28230 Las Rozas - MadridTel: +34 91 640 9830Fax. +34 91 637 7738E-mail: [email protected]

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