РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

ИНФОРМАЦИОННО-КОНСУЛЬТАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ КАПИТАНОВ ОДЕССЫ

Russian Maritime Register of Shipping

OSMA Informative & Consulting Centre

Odessa ShipMasters Association

ББК

Т 6 1 5

УДК 341.225(035)

В книге рассматриваются вопросы практического применения Международ­ной конвенции по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ 73/78), ее требования к участникам морского транспортного процесса.

Предназначена для капитанов и командного состава морских судов, ру­ководителей и персонала судоходных компаний, портов и других организа­ций и предприятий, связанных с морским транспортом. Может быть исполь­зована курсантами высших морских учебных заведений в качестве учебного пособия.

This book gives some practical recommendations for using the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78) and its requirements concerning participants of sea transporting process.

It is addressed to the masters and of seagoing ships, managers and stuff of shipping companies, ports and other organizations connected with sea transport. It may be used as a textbook by cadets of Marine Academies.

Рецензенты: главный специалист С П.

к. д. п., декан ОГМА, проф., чл.-корр. ТАУ Л. А. Козырь

Рекомендована Агентством по контролю за осуществлением подготовки и дипломирования моряков и научно-методической комиссией "Судовождение и энергетика судов" Министерства образования Украины в качестве учебно-практического пособия.

Издание осуществлено при финансовой поддержке

Российского морского регистра судоходства

Данная публикация не может быть использована в качестве руководства для проведения инспекторских проверок судов инспекторами контроля Государ­ства порта (ИКГП)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 10

Глава I. Основные направления деятельности

по защите морской среды 21

Пути уменьшения загрязнений с судов 22

Уменьшение ущерба и компенсация за загрязнения 24

Особо морские районы 25

Глава II. Применение и структура МАРПОЛ 73/78 26

Определения 30

Приложение I.

Правила предотвращения загрязнения нефтью 35

Правила контроля эксплуатационных сбросов нефти 36

2.2.2. Аварийные планы по борьбе с разливами нефти 42

Правила сертификации, контроля сбросов, оборудования и конструкции судов

Обязанности Сторон в соответствии

с Приложением I 65

2.5. Возможная угроза здоровью моряков при контакте

с нефтепродуктами 66

II.

|рввила предотвращения загрязнения моря вредными

веществами, перевозимыми наливом 67

Подразделение вредных жидких веществ

на категории 68

Основные требования Приложения П 69

судна, его конструкция

74

eLmaster

2.3.4. Освидетельствования сертификация 74

2.3.5. Обязанности сторон по исполнению требований

Приложения П

2.4. Приложение

Правила предотвращения загрязнения моря вредными

веществами, перевозимыми в упаковке 77

2.4.1. Освидетельствование и сертификация 78

Действие Приложения и Кодекса 78

2.4.3. Обязанности сторон по выполнению требований

Приложения Ш 79

2.5. Приложение IV.

Правила предотвращения загрязнения моря

сточными водами 80

Требования к освидетельствованиям, сертификации,

оборудованию и контролю сброса 80

2.5.2. Обязанности сторон по исполнению Приложения IV 82

2.6. Приложение V.

Правила предотвращения загрязнения моря мусором

Журнал операций с мусором и План

с мусором 89

2.6.2. Обязанности сторон в соответствии

• с Приложением V 91

2.7. Приложение

Правила предотвращения загрязнения атмосферного

воздуха с судов 95

Основные положения Приложения VI 95

Вступление в силу Приложения VI 98

2.8. Предполагаемые новые Приложения МАРПОЛ 99

Правила, регламентирующие операции

с балластными водами 99

2.8.2. Токсичные краски, предотвращающие

обрастание корпуса

2.9. Протокол I. Сообщения об инцидентах 102

2.9.1. Краткое описание содержания Протокола 102

2.9.2. Действия и обязанности сторон в соответствии

с Протоколом I 104

2.10. Протокол II. Арбитраж 105

Краткое описание Протокола II 105

Урегулирование споров с морских

администраций и МО

Приемное оборудование портов 105

Требования МА к обеспечению приемными

сооружениями 705

Основные положения по обеспечению портов

достаточньти приемными сооружениями 106

Действия морской администрации и портов по

обеспечению достаточности приемных сооружений 109

Глава III . Обязанности в соответствии

с и их ПО

Обя Конвенции. Общие положения

морских администраций,

и судовладельцев

3.3. Обязанности судового персонала 116

Глава IV. Контроль государства порта 119

Контроль эксплуатационных операций

4.2. Расследование случаев загрязнения 121

Глава V. Другие

и документы, направленные на защиту окружающей среды 124

Международная конвенция по охране человеческой жизни

на море, 1974 (SOLAS-74) 124

5.2. Международный Кодекс по управлению безопасной

эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения

124

5

5.3. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

(UNCLOS Convention) 126

5.4. Международная Конвенция о гражданской ответственности

за ущерб от загрязнения нефтью г. (CLC-69)

5.5. Международная Конвенция о создании Международного

фонда компенсации от загрязнения нефтью г.

(FUND-71)

5.6. Международная Конвенция относительно вмешательства

в открытом море в случае аварий, приводящих

к загрязнению нефтью г.

5.7. Международная Конвенция по обеспечению готовности

на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним

и сотрудничеству 1990 г. (OPRC-90) 135

5.8. Международная Конвенция об и компенсации

за ущерб в связи с перевозкой морем опасных

и вредных веществ Convention)

5.9. Лондонская Конвенция по предотвращению моря

сбросами отходов и других материалов 1972 г.

Международная Конвенция по стандартам

и дипломирования моряков и несению вахты

78/95)

Международная Конвенция о грузовой марке г.

(LL-66) 141

Конвенция о Международных правилах предупреждения

столкновений судов 1972 г. 141

Кодекс по химовозам (ВСН Code)

Международный Кодекс по химовозам (IBC Code) 142

Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов

143

Некоторые региональные соглашения по охране

окружающей среды

6

VI. Основные особенности национальных законодательств по защите морской среды от загрязнения 148

Аргентина

150

Болгария 150

Бразилия 150

Великобритания 150

Гана 150

Греция

151

Индии 1 151

151

152

152

Италия 152

Йемен

Канада

Куба 154

Нидерланды 154

Новая Зеландия

Эман 154

154

7

Польша 155

Россия

Румыния 155

Саудовская Аравия

Сингапур 155

Соединенные Штаты Америки 156

Закон США о предотвращении загрязнения морской

среды нефтью (ОН Pollution Act 156

Федеральный Закон 1974 г 162

Всеобщий закон о реагировании, компенсации

и ответственности 164

Законы ряда штатов 164

Структура районов, находящихся под контролем

Береговой Охраны США

Турция

Украина

Уругвай 173

Филипины 173

Чили

Швеция 173

Япония 174

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение Статус международных конвенций,

касающихся охраны морской среды 175

Приложение 2. Общие требования И М О по составлению

судовых сообщений и их форма

8

Приложение 3. Переработанный консолидированный

формат рапорта о неадекватности портового

приемного оборудования 197

Приложение 4. Действия экипажа судна при загрязнении

моря нефтью 200

• Приложение 5. Перечень документов по предотвращению

загрязнения моря, которые необходимо иметь

на борту судна 204

Приложение 6. Рекомендуемая инструкция по проведению

бункеровочных операций 206

Приложение 7. Рекомендации по обработке мусора

на пассажирских судах

Приложение 8. Образец стандартного судового Плана

по борьбе с аварийными загрязнениями нефтью 213

Приложение 9. Источники загрязнения акватории портов

и меры по устранению его последствий 220

Приложение Преимущества и недостатки некоторых

с балластной водой (Рез. И М О 221

и форма Журнала операций

с мусором 222

иложение 12. Журнал нефтяных операций и его структура

Приложение 13. Правила пломбировки 235

Приложение 14. Основные и национальные

организации, занимающиеся вопросами охраны

окружающей среды

Приложение Чек-лист для капитанов судов по проверкам

в соответствии с требованиями МАРПОЛ 240

Приложение Список сокращений, наиболее часто

употребляемых в международных документах по охране

морской среды 242

Источники 256

Введение

загрязнения морской среды заинтересовало меж­

дународную морскую общественность сравнительно недавно по срав­

нению с другими вопросами безопасности мореплавания — перед пер­

вой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмер­

ную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.

Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план,

однако в 20-х — 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер

для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных

водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.

Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны

морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в

году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах

25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая меж­

дународная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью,

в которой участвовало стран (страны Европы, США и Япония).

Это произошло в году. В проекте решения Конференции пред­

лагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако

это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась

еще одна попытка установить такие зоны — это была инициатива

Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Наций, од­

нако и эта попытка не была

Вторая мировая война снова деятельность по пре­

дотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в нача­

ле 50-х годов. В это время резко морские перевозки нефти и

нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности

загрязнения. В году правительство Великобритании организо­

вало международную Конференцию, результатом которой стало при­

нятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения

моря нефтью

Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызы­

вать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание

было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой тан­

керов (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив бал­

ласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений

10

судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные фак­

торы были признаны основными в загрязнении морской среды.

Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотврашения загряз­

моря нефтью двумя основными путями:

Установлением "запретных зон" в 50 милях от берега, где был

слив нефти и смесей с содержанием бо-

100

2. Страны-участники обязывались предпринимать все необходи­

мые шаги по установке оборудования для приема нефтесодержащих

смесей и

В г. были приняты поправки к Конвенции, которые

рили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры

зон".

были приняты в 1969 г. Ими были упразд­

нены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен

весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление гряз­

ного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также

льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки

танкеров, известный под "load on top" ("погрузка поверх

Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали

поправки г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных тан­

керах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для за­

щиты Большого Барьерного Рифа

Необходимость принятия срочных мер по предотвращению заг­

рязнения моря при аварии назрела после катастрофы в г. танке­

ра Canyon" у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около

тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и по­

лучило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив не­

фти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было

принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбарди­

ровки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиа­

бомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окон­

чательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море.

Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспер-

погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесен­

ный этой аварией только Великобритании, составил около млн.

а общий ущерб от загрязнения — более 25 млн. дол.

С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в

И

годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и

з акрытием Суэцкого канала , стало очевидным, что Конвенция

OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морс­

кого судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились

их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной

Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в г. но­

вую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла

в своей основе принципиально новый подход к защите морской сре­

ды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные

факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от

загрязнения отходами с берега была принята годом В том

же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: "О вмеша­

тельстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязне­

нию нефтью" и "О гражданской ответственности за ущерб от загряз­

нения нефтью". Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Пер­

вая из них предоставляет право принимать в открытом море необхо­

димые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опас­

ности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вто­

рая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от

загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в

результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в де­

кабре г. была принята еще одна — "О создании Международно­

го Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью". Она всту­

пила в силу в 1978 г. и возмещение

ущерба потерпевшим от а акже часть расхо­

дов по возмещению ущерба с

отличие Конвенции, на смену OILPOL-54,

— процедура поправок. Если в предыду­

щей Конвенции для вступления в силу должно

было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру приня­

тия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit

acceptance — "одобрения по умолчанию". Это означает, что поправ­

ки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум че­

рез месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут

1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых со­

ставляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.

Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАР-

ПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техничес­

кими трудностями, касающимися в основном Приложений I и П.

12

гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим

созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и

Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмот­

рели обеспечения безопасности танкеров и предотвращения

Результатом явились два протокола. Кроме было при-

решение, что протокол к АС должен быть отдельным инст­

и вступить в силу после соответствующей конвенции.

МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то

принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАР-

I были связаны с Приложением П. По мнению международной

морской общественности, необходимо было добиться скорейшего

Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конфе­

касались в основном Приложения I. Также было решено

разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в

силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Про­

токола (т. е. до

Такая процедура, в сущности, означала что Протокол "поглотил"

Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны так­

же соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАР-

и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ

упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).

Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:

— на всех новых танкерах дедвейтом 20000 тонн и более балласт­

танки должны быть изолированными;

— бортовые балластные танки должны быть расположены так,

чтобы защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки

HI мель.

Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Сис-

мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков бо-

так как для мойки используется сам груз, а глав­

но© — не используется вода (фактически для окончательного ополас-

вода обычно используется, однако ее количество очень не-

ftnjiitUioe). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ

Мире, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система

м о й к и сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолиро-

танков (SBT) на существующих танкерах и как

требуемая на новых. (Следует отметить, что система

небезопасна в использовании из-за

S танках после выгрузки взрывоопасных I

l l

этому в Протоколе к СОЛАС, принятом той же Конференции, было

отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть

оборудованы также системой инертных газов

Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья аль­

тернатива на период до Этой альтернативой явилась система

танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для баллас­

та. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных тан­

ков, так как она использует существующие насосы и

Если танкер работает только между портами, имеющими надле­

жащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предос­

тавлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.

В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствова­

нии и сертификации:

— первичное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию

или до выдачи Международного свидетельства о предотвращении

загрязнения моря нефтью (ЮРР);

освидетельствование (с периодом не более 5 лет);

— минимум одно промежуточное освидетельствование (за период

действия ЮРР) ;

— освидетельствования должны проводиться вне расписания или

как обязательные ежегодные инспекции (причем эти инспекции И М О

рекомендует как предпочтительные).

Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры,

которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.

В последующие годы был принят ряд существенных поправок,

наиболее важные из которых приведены ниже.

Поправки 84 г. (Приняты сентябре, вступили в силу 7.01.86)

Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют

существующие требования, но и служат для практического решения

некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении.

Основные положения дополнений сводятся к следующему:

Правило 10. Содержит требования к специальному оборудованию

и процедуры для предотвращения сброса за борт загрязненной не­

фтью воды в особых районах. Нефтесодержание не должно быть боль­

ше мг/л.

Правило 13. При определенных обстоятельствах допускается пе­

ревозка балласта в грузовых танках.

Правило 14. Перевозка нефти в форпиках запрещена.

14

Правило 15. Объем отстойных танков может быть уменьшен с 3 до

2 % от грузовместимости, если судно оборудовано системами SBT,

СВТ или COW. Установлены другие требования для слоп-танков и

некоторого другого оборудования для сброса нефти для судов, рабо­

тающих на коротких рейсах или в пределах 50 миль от берега.

Правило 16. Приведены требования к оборудованию сброса и кон­

троля нефтесодержания вод, а также к сепарированию нефтесодер-

вод; специальные требования для судов, работающих только

в особых районах или в зоне от берега.

Правило 18. Разрешает сброс ниже ватерлинии из изолированных

балластных танков, выделенных балластных танков и некоторых дру­

гих танков, если нефть тщательно отделена от воды. (Это исключе­

ние из требований Приложения I, которое требует, чтобы все сбросы

в море производились из отверстий выше ватерлинии; однако сброс

ниже ватерлинии имеет ряд преимуществ — не требуются дополни­

тельные насосы и трубопроводы.)

Правило 20. Вводит некоторые изменения в Ж Н О , в том числе для

судов, не являющихся танкерами.

Правило 21. Запрещает сброс нефтеостатков с буровых платформ,

если нефтесодержание 100

Правило 25. Усиливает требования к остойчивости и непотопляе­

мости поврежденных танкеров (требования различны в зависимости

от судна).

Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)

Эти поправки касаются Приложения П. Главные изменения;

— Правила по освидетельствованию и сертификации судов при­

в соответствие с Приложением I;

— Приведены ограничения на перевозку веществ категорий В и С

— Приведена схема предварительной мойки танков

— Признаны обязательными для целей МАРПОЛ Кодекс пост­

ройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические ве­

наливом (Кодекс КХ или ВСН Code), и Международный ко­

декс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные хими­

вещества наливом (Кодекс М К Х или IBC Code) 13);

новые правила, касающиеся нефтеобразных вредных

14);

ряд поправок в перечень вредных веществ;

II

— Внесены поправки в типовую форму журнала грузовых опера­

ций (Пр.9).

Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладель­

цев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие спо­

собствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важ­

ным шагом было также решение об обязательном введе­

нии Международного кодекса постройки и оборудования судов, пере­

возящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приво­

дятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы кон­

струкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)

Поправка (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89)

Касается Пр . Приложения I. Дополняет список особых районов

Аденским заливом.

Поправки 89 г. в марте, вступили в силу 13.10.90)

Одна группа поправок делает обязательным Международный ко­

декс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные

химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС — с

1.07.86).

Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудо­

вания судов, перевозящих опасные химические вещества наливом —

он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.

Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни

химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были

заменены новыми.

Поправка 89 г. в октябре, вступила в силу

Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для

целей Приложения V.

Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу — через 6

месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Прото­

кола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)

Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований

и Новая система совмещает сроки освидетельствова­

ния и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой

марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды

инспекций

16

Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.

Поправка 90 г. в ноябре, вступила в силу

Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.

91 г. в июле, вступили в силу 4.04.93)

К Приложению I была добавлена новая глава, за-

I рязнения моря в случае, если произощел разлив на борту. Она обя­

зывает все танкера свыше БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь

на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одоб­

ренный Администрацией флага.

Этот План должен удовлетворять основным положениям, разра­

ботанным ИМО, которые были приняты в марте г. План содер­

жит описание порядка составления сообщения о разливе, как это пред­

писано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в

резолюции И М О

В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо

связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть

предприняты, и места поста на судне для координации действий эки­

пажа с береговыми властями.

Также были внесены изменения в свидетельство Ю Р Р и Журнал

нефтяных операций (ЖНО) .

Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей

Приложения V.

Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93)

Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия

Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению заг­

рязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разли­

и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты

дна новых правила в Приложении I, призванные решительно умень­

объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти но­

правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам

и определенные меры конструктивной защиты су-

дон их проектировании и постройке.

Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых

5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соот­

этих

после

30

до

I -

принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксп­

луатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрыва­

ющую хотя бы 30 % площади грузовых танков.

Многие существующие танкера не могут быть приведены к требо­

ваниям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет

к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет И М О по защите мор­

ской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводс­

кие мощности и оборудование по переработке судов на металлолом.

Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на

мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся

странам.

Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси

после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому

документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не

более мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным

после Для существующих судов — льготный период действия

был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интен­

сивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами осо­

бых районов) — с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для суще­

ствующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением из­

менений в существующую аппаратуру.

Поправки 92 г. в октябре)

Этой группой Руководство по осуществ­

лению Приложения V. Кроме к Приложе­

нию Международному Кодексу по и Кодексу по

возам, устанавливающие, что жидких веществ, со­

в и Приложения II, после их вступле­

ния в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Ко­

декса по химовозам.

Поправки 94 г. в ноябре, вступили в силу 3.03.96)

Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и при­

званы облегчить путь их осуществления. Они дают право инспекти­

ровать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осу­

ществлять основные судовые мероприятия по предотвращению заг­

рязнения. Это отражено также в резолюции которая была

принята в ноябре г.

Многие конвенции И М О содержат положения об инспектирова-

18

в рамках контроля Государства порта, однако если ранее

касались только проверки свидетельств и состояния судна и обо-

то данные поправки распространяют действие инспекции

(ксплуатационные процедуры.

Поправки г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)

Касаются Приложения V — пояснено Пр.2 с целью облегчения

требований Конвенции и добавлено новое касаю-

судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала

истрации операций с мусором.

Поправки (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)

Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения

об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более

точные требования к передаче таких докладов.

Другая группа поправок предназначена для приведения в соот­

ветствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с

Конвенцией СОЛАС.

Поправки (Приняты 23.09.97, вступили в силу 1.02.99).

Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивос­

ти неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.

Правило Приложения I дополняет список особых районов во­

дами северо-западной Европы.

Протокол (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12 меся­

цев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от

мирового тоннажа.)

Протокол добавил новое Приложение VI — Правила предотвра­

щения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пре­

делы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и

оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамерен­

ное озоноразрушающих веществ.

одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС

гь причины, препятствующие вступлению в силу протокола ,

если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола

требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондон­

поправками 90 г., которые были приняты под эгидой

Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ

ется постоянно, однако на сегодняшний день международная

общественность все больше склоняется к что следует

внимания уделять не принятию новых законов и правил, а

четкому исполнению уже этой целью

развитие международных связей по вопросам контроля государства

порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций,

которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их

выполнения. Этим целям и служит предлагаемая вашему вниманию

книга.

От а в торов : Содержание пособия является интеллек­

туальной собственностью авторов и охраняется между­

народными законами и законами Украины об авторском

и патентном праве.

полное или частичное воспроизведе­

ние издания путем перепечатки или размножения любым

способом без предварительного разрешения авторов.

20

Глава I

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИМО ОХРАНЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

Основной путь, по которому осуществляется природоохранная деятельность И М О , — принятие международных многосторонних соглашений (конвенций) на конференциях стран-участников. ствуют следующие методы решения проблемы загрязнения:

Предотвращение эксплуатационных загрязнений — путем вне­сения изменений в конструкцию, оборудование и технологию эксп­луатации судов.

2. Уменьшение количества аварий — уменьшение их риска путем введения более строгих стандартов безопасности судоходства и т. п.

Уменьшение последствий аварий — сокращение количества заг­рязняющих веществ, которые могут вылиться в результате аварии (ограничение размеров танков и т. п.)

4. Введение режима компенсаций — материальные компенсации жертвам загрязнений.

5. Уменьшение влияния человеческого фактора — путем подго­товки и сертифицирования экипажей (в особенности танкеров, химо-возов и их судов, перевозящих опасные грузы).

6. Сотрудничество в применении конвенций техническая и дру­гая помощь странам в разработке и развитии планов и программ борьбы с загрязнением моря.

Повышение уровня безопасности мореплавания снижает риск ава­рийного разлива. Этим целям служит Конвенция СОЛАС-74. Осо­бые требования эта Конвенция предъявляет к танкерам. Так, напри­мер, все новые танкера и существующие дедвейтом т и более должны быть оборудованы системой инертных газов. Среди других важных конвенций — МППСС-72 , которая содержит ряд по­ложений для судов, стесненных своей осадкой (в т. ч. танкеров); Кон­венция ПДМНВ-78/95, в которой содержится ряд специальных тре­бований к членам экипажей танкеров.

В настоящее время является очевидным, что необходимо не разра­батывать новые меры, а осуществлять уже одобренные. Дело в том, что во многих странах существуют объективные трудности с внедре­нием МАРПОЛ. В первую очередь это финансовые затруднения в раз-

21

странах (обучение персонала, обеспечение портов при­емными сооружениями и т. п.). Все эти проблемы помогает решить И М О с помощью различных программ технической помощи. Для этих же целей в городе Мальме, Швеция, под эгидой И М О открыт Все­мирный морской университет, в котором изучение проблем предотв­ращения загрязнения моря — один из основных предметов.

Практическое выполнение ряда требований Конвенции МАРПОЛ часто сталкивается с определенными трудностями — это, например, и отсутствие надлежащего приемного оборудования в портах, и вы­сокие цены за его использование, и частое нежелание администрации портов информировать суда о предоставлении таких услуг даже при наличии возможностей для их предоставления. Эти и многие другие проблемы становятся предметом рассмотрения рабочей группы И М О по взаимодействию судна и порта (SPI), которая разрабатывает со­ответствующие рекомендации.

Например, в области коммерческой практики рекомендуется вклю­чать в чартер условия для фрахтователей возвращать суда чистыми. Все сметки, сепарация, тросы, крышки от бутылок, ленты и т. п. дол­жны быть выгружены на берег (как часть груза) и инструкции об этом должны быть включены в коносамент, если только судно не плани­рует повторный рейс с тем же грузом.

Установленные законом правила должны содержать требования снабжения судов и портов оборудованием, необходимым в соответ­ствии с Приложениями I и II .

отношении снабжения приемным оборудованием для обычных бытовых и пищевых отходов — ни один причал не должен быть по­строен, смонтирован или па нем не предусмотрена возможность с мусором (например, длинные С дорожками).

Капитанам рекомендуется вносить в судовой журнал записи, ка­сающиеся расположения и работы приемного оборудования (в слу­чаях и хорошей организации, и плохой), в дополнение к любым дей­ствиям по защите своих интересов.

Пути уменьшения загрязнений с судов

Нефть Раньше после выгрузки танки мылись горячей морской водой под

давлением, после чего смывки сбрасывались за борт. Затем появился метод погрузки "load on top", заключавшийся в погрузке следующей партии нефти поверх остатков предыдущего груза.

22

настоящее время требуется оборудование судна системой изоли-

балластных танков (SBT) и системой мойки сырой нефтью

Суда оборудуются нефтеводяными фильтрующими установ-

другими устройствами очистки. Кроме того, предусмотрена сдача

на береговые приемные сооружения. Таким образом,

к минимуму количество попадающей в море нефти.

Вредные жидкие

Несмотря на то, что вредных химических веществ перевозится мо­

рем гораздо меньше, чем нефти, а, следовательно, и аварии с химовоза-

случаются реже, однако ущерб от таких аварий может быть гораздо

большим из-за высокой опасности таких веществ. Следовательно, суда,

такие вещества, должны отвечать особым требованиям.

Сточные воды

Вводятся правила сброса сточных вод в зависимости от расстоя­

до ближайшего берега и степени их обработки.

Мусор

Действует полное запрещение сброса синтетических материалов

и пластика ввиду особой их опасности для морской среды и ограни­

чения по сбросу других видов мусора в зависимости от их свойств и

района моря.

использования на судах веществ

некоторых огнегасительных средств и хладоагентов реф­

рижераторных установок). Контроль за качеством судового топли­

ва, а также за выбросами в атмосферу окислов серы и азота через

судовые дымовые трубы.

Балластные воды

Планируется ввести строгие правила по перевоз­

ки нежелательных морских организмов вместе с балластной водой.

Использование вредных красок

Для предотвращения обрастания корпуса в настоящее время ис­

пользуется ряд вредных для морской среды красок. В будущем пла­

нируется запретить их использование.

Сброс и захоронение и других отходов

Кроме перечисленных факторов загрязнения, И М О уделяет вни­

и несанкционированным сбросам в море (например, грунта

23

после дноуглубительных работ или отходов берегового происхожде­

ния). Такие сбросы или захоронения веществ, как правило,

но ограничены или запрещены в зависимости от их опасности для

окружающей среды.

В принципе, существует подход, согласно которому запрещен сброс

в море любых веществ, кроме конкретных При этом ут­

верждена особая процедура предварительного одобрения для жела­

ющих сбросить что-либо в море. Теперь желающим произвести сброс

необходимо доказать, что это безопасно.

1.2. Уменьшение ущерба и компенсация за загрязнения

Это достигается в первую очередь путем предъявления определен­

ных конструктивных требований к судам, в первую очередь к танке­

рам — деление на отсеки, повышенные требования к остойчивости,

особенно к аварийной остойчивости.

В Протоколе-78 изложены требования по защитному расположе­

нию танков изолированного балласта (они должны быть либо пусты,

когда судно в грузу, либо заполнены забортной водой во время балла­

стного перехода). Такие танки должны быть расположены в тех мес­

тах, где риск повреждения грузовых танков при столкновении или по­

садке на мель максимален. Другой мерой уменьшения потенциально­

го ущерба служит уменьшение размеров каждого отдельного танка.

Кроме того, для предотвращения разлива в случае столкновения

или на мель в конструкции танкеров предусматривается

двойной корпус. Пространство между корпусами в случае необхо­

димости используется в качестве балластных танков. Однако это не

означает, что двойной корпус является решением —

в настоящее время действуют согласно которым исполь­

зуется либо двойной корпус, либо ему столь же эф­

фективная система. Чтобы стимулировать продажу на слом старых

танкеров, эти требования распространили не только на новые суда,

но и на суда возрастом 25 лет и старше.

Поощряется международное сотрудничество по борьбе с разлива­

ми, установление региональных центров по борьбе с последствиями

разливов нефти и химикатов; развитие механизма сотрудничества с

субрегиональными, региональными и всемирными межправитель­

ственными организациями и промышленностью.

Хотя основной задачей И М О в плане охраны окружающей среды

и является предотвращение загрязнения моря, однако Организация

24

гакже ищет возможности компенсировать пострадавшим ущерб от загрязнения.

Для этих целей служит Международная Конвенция о гражданс­кой ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). Следует заметить, что если ранее эта Конвенция возлагала обязанность по выплате компенсаций пострадавшим только на судовладельцев, то принятая в г. Конвенция о фонде ( F U N D ) расширила эту ответ­ственность и на импортеров нефти, которые вносят в центральный Фонд сумму, пропорциональную объему импортируемой нефти.

1.3. Особо чувствительные морские районы

одним способом защиты морской среды в определенных рай­онах (с особо чувствительной экосистемой, уникальных по своей при­роде, имеющих важное значение для развития туризма и т. п.) являет­ся объявление таких районов особо чувствительными. Согласно ста­тусу таких районов, в них должны применяться особо строгие меры по соблюдению требований МАРПОЛ; должны быть введены в дей­ствие службы управления движением судов, строгий контроль за дея­тельностью танкеров и другие.

В время особо чувствительными морскими районами объявлены Большой Барьерный Риф Австралии и архипелаг Саба-на-Камагуэй (Северное побережье Кубы).

Географические координаты архипелага Сабана-Камагуэй:

Пунта Тиджерес

Каио M O H O

Фаро Круз дель Падре 2 3 ° 1 3 , 6 ' N 8 0 ° 1 9 , 6 ' W

2 2 ° 5 6 , 8 ' N Каио Ла Вела

2 2 ° 3 7 , 6 ' N Каиос Гуиллермитос

2 2 ° 3 2 , 9 ' N

2 2 ° 2 8 , 9 ' N Каио Паредон Гранде Баджо Трибутарнос де Минерва 7 7 ° 3 9 , 8 ' W Каио Конфитес

Пунта Матернилос

2S

Глава II

ПРИМЕНЕНИЕ СТРУКТУРА МАРПОЛ 73/78

Конвенция МАРПОЛ является юридическим инструментом, со­

стоящим из различных документов, которые должны рассматриваться

как единое целое. Ниже приведено содержание и краткое описание

этих документов. Необходимо отметить, что некоторые

документы существенно дополняют более ранние, которые должны

рассматриваться только с учетом этих дополнений.

Международная Конвенция по загрязнений с

судов 1973 г. включает 20 статей, 2 протокола и 6 приложений. Про­

токол г. включает 9 статей.

В соответствии со Конвенция МАРПОЛ применяется:

— к судам, плавающим под флагом страны-участника Конвенции;

— к судам, не плавающим под флагом страны-участника, но на­

ходящимся в оперативном управлении страны-участника.

МАРПОЛ не применяется:

— к любым военным кораблям, судам обеспечения ВМФ;

— к другим судам, или находящимся в оператив­

ном управлении Государства, и используемым для

правительственных некоммерческих

Такие суда и корабли являются применения "соответ­

ствующих мер" и по возможности в соответствии с

МАРПОЛ.

Конвенция МАРПОЛ 1973 г. имеет следующую структуру:

Статья 1 — Общие обязательства по

Статья 2 — Определения.

Статья 3 — Применение.

Статья 4 — Нарушения.

Статья 5 — Свидетельства и специальные правила инспектирова­

ния судов.

Статья — Обнаружение и осуществление Конвенции.

26

Статья 7 — Чрезмерные задержки судов.

Статья 8 — Сообщения об инцидентах с вредными веществами.

Статья 9 — Другие договоры и толкование.

Статья 10 — Урегулирование споров.

Статья — Направление информации (пункт статьи изменен статьей III Протокола года).

Статья — Аварии судов.

Статья — Подписание, ратификация, принятие, одобрение и

присоединение.

Статья 14 — Факультативные приложения.

Статья — Вступление в силу.

Статья — Поправки.

Статья — Содействие техническому сотрудничеству.

Статья Денонсация.

Статья — Сдача на хранение и регистрация.

Статья 20 — Языки.

Протокол 1978 г. имеет следующую структуру:

Статья I — Общие обязательства (изменяет и дополняет Конвен­

цию).

Статья II — Осуществление Приложения II к Конвенции (предос­

тавляет отсрочку вступлению в силу Приложения II).

Статья III — Направление информации (изменяет пункт ста­

Конвенции).

Статья — Подписание, ратификация, принятие, одобрение и

присоединение.

Статья V — Вступление в силу.

Статья — Поправки.

Статья VII — Денонсация.

Статья VIII —

Статья IX — Языки.

Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ, состоит:

Статья I — Обязанность давать сообщение. Статья — Способы передачи сообщений. Статья III — Случаи, в которых делаются Статья IV — Содержание сообщения. Статья V — Дополнительные сообщения.

27

Резолюция расширяет действие этого протокола и на доклады об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/или загрязнителями моря.

Протокол II. Арбитраж. Содержит статьи которые устанавливают правила, процеду­

ры арбитража в соответствии со статьей Конвенции, а также раз­решения споров между участниками Конвенции.

Приложение I. Правила по предотвращению загрязнения моря нефтью. Содержит 26 правил.

Следующие документы должны считаться частью этого Прило­жения:

— Единые толкования положений Приложения

— Дополнения к Приложению Г. дополнение I — Перечень нефтепродуктов; дополнение II — Форма Международного свидетельства о

п р е д о т в р а щ е н и и з а г р я зн ения н еф т ью (ЮРР), дополнена в 1992 г.;

дополнение III — Форма Журнала нефтяных операций;

Дополнения к "Единым толкованиям": дополнение 1 — Руководство для Администрации относитель­

но рекомендуемых осадок для танкеров до м длиной с изолированными балластны­

ми танками;

дополнение 2 — Временная для единого толко­вания

дополнение 3 — Эквивалентные для перевозки не­фти танкерами-химовозами; |

дополнение 4 — Соединение трубопровода малого с клапаном сливного патрубка;

дополнение 5 — Технические требования к конструкции, новке и эксплуатации системы частичного потока для управления сбросами за борт;

дополнение 6 — Сбросы с морских платформ.

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Содержит 14 правил.

Следующие документы должны считаться частью этого Прило­жения:

28

— Единые толкования положений Приложения П.

— Дополнения к Приложению

дополнение I — Руководящие принципы классификации

вредных жидких веществ;

дополнение II — Перечень вредных жидких веществ, перево­

зимых наливом;

дополнение III — Перечень других жидких веществ, перевози­

мых наливом;

дополнение IV — Журнал грузовых операций для судов, пере­

возящих вредные жидкие вещества наливом;

Форма Международного свидетельства о

предотвращении загрязнения при перевозке

вредных жидких веществ наливом.

— Стандарты на методы и устройства для сброса вредных жид­

ких веществ.

— Руководство по временной оценке жидких веществ, перевози­

мых наливом.

Приложение III. правила предотвращения загрязнения вредными

веществами, перевозимыми в упаковке, грузовых контейнерах, съем­

ных танках, автомобильных и железнодорожных цистернах. Содер­

жит 7 правил (ранее было 8, после г. стало 7).

Кроме того, содержит дополнение:

— Руководство по определению вредных веществ в упаковке.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнений сточными водами с судов. Содержит правил.

Кроме того, содержит дополнение — форма Международного сви­

детельства о предотвращении загрязнения сточными водами.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с

судов. Содержит 7 правил.

Существующее приложение к нему — "Руководство по выполне­

нию Приложения V" не является частью этого Приложения, а пред­

назначено для помощи в развитии национальных правил и оценки

потребности в приемном оборудовании. Его необходимо соблюдать

• интересах унификации. Это "Руководство", в свою очередь, также

имеет приложение — форму сообщения о несоответствии портового

приемного оборудования для сбора мусора.

29

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов.

Дополнения к Приложению VI:

Форма свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды (IAPP).

2. Испытательные циклы и весовые коэффициенты (Пр.

3. Критерии и процедуры назначения районов контроля выбросов S 0 14).

4. Одобрения типа и пределы эксплуатации судовых инсинераторов 16).

5. Информация, включаемая в накладную на поставку бункерного топлива (Пр.

Приложение к Приложению VI:

— Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей.

Анализируя структуру Конвенции, становится очевидным, что любое судно подпадает под действие более чем одного Приложения.

2.1. Определения

Бытовые отходы

— вид мусора, состоящий из упаковочных или обшивочных мате­риалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных из­делий из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого ма­териала, которые в процессе жизнедеятельности людей перешли в категорию отходов, не смешаны с нефтью или другими вредными веществами и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Вредное вещество

— любое вещество, которое при попадании в море может пред­ставлять опасность для здоровья человека, живых ресурсов, морской флоры и фауны, может нанести ущерб разработке морских ресурсов, местам отдыха или другому правомерному использованию моря.

Государство порта (Port

— страна, осуществляющая экспортно-импортную перевалку гру­зов через морские порты.

Государство флага State):

— страна, имеющая в собственности или под оперативным управ­лением достаточное количество судов.

30

Грязный балласт (dirty

балласт, находящийся в неочищенных от нефти танках.

Загрязнение морской среды

— внесение человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к гибели жи­

ресурсов, опасности для здоровья человека, помехам для рыбо­ловства и других правомерных видов использования моря, снижению качества используемой морской воды. J

Запретные зоны

— районы мирового океана, запретные для сброса нефти в соот­

ветствии с конвенцией OILPOL-54.

Захоронение (dumping):

— любое преднамеренное удаление отходов или других материалов

с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных

сооружений. Захоронением не считается удаление отходов или других

материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатации судов,

летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооруже­

ний и их оборудования, а также помещение в море материалов в иных,

чем удаление, целях (при условии, что это не противоречит Конвенции).

Изолированный балласт (segregated ballast):

— балласт, в танках с полностью изолированной (от­

дельной) балластной системой.

народное соединение (фланец) discharge

— унифицированный фланец для сдачи жидких отходов на бере­

говые приемные сооружения; конструкция таких фланцев для сдачи

нефтесодержащих вод отлична от фланцев для сдачи сточных вод.

Мусор (garbage):

— это все виды продовольственных, бытовых и эксплуатацион- отходов (кроме свежей рыбы и ее остатков, а также отходов, со­

держащих нефть и другие вредные вещества), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.

остаток (sludge or oil residues):

— остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть ис­пользованы обычным способом и для утилизации которых требуют­ся специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепара-

31

топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т.

Нефть (oil):

в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как прави­ло, подразумеваются:

— собственно, нефть (petroleum); — сырая нефть (crude oil);

— топливо (fuel oil, diesel oil, heavy fuel oil, etc.); — смазочное масло (lubricating oil); — продукты нефтепереработки (refined products); — шлам и нефтеостатки (sludge, oil residues); — некоторые другие вещества с аналогичными свойствами.

Одобрение по умолчанию (tacit acceptance):

— способ принятия поправок и дополнений к Конвенции, при тором для вступления их в силу не требуется прямого одобрения все­ми участниками. Поправки, как правило, автоматически вступают в силу минимум через месяцев после их принятия, если в течение

месяцев не будут отклонены 1/3 сторон Конвенции, имеющими не менее чем 50% тоннажа мирового флота.

Особый район (special area):

— район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.

Отходы

— вещества и материалы, которые на судне в результате его нормальной эксплуатации, непригодны к дальнейшему использова­нию и подлежат удалению с судна. В Конвенции МАРПОЛ не содер­жится подразделения отходов по принципу происхождения (эксплуата­ционные, бытовые и т. п.), по смыслу этой Конвенции отходы подразде­ляются на категории в зависимости от составляющих их веществ:

1) отходы (нефтеостатки; воды; промасленная ветошь) (Приложение I);

2) отходы, загрязненные вредными веществами (остатки груза, ветошь, тара и т. п.) (Приложения и

3) сточные воды (Приложение IV); 4) пластик (Приложение V); 5) плавающий мусор (не входящий в предыдущие категории и не

смешанный с такими веществами) (Приложение V);

32

6) бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда и т. п. (не вхо­ в предыдущие категории и не смешанные с такими вещества­

ми) (Приложение V);

7) те же вещества, что и в категории (6), но измельче­ние или дробление (Приложение V);

8) пищевые отходы (Приложение V); 9) пищевые отходы, прошедшие измельчение или дробление (При­

ложение V).

Отходы от операций с грузом: — все материалы, которые становятся отходами в результате их

использования на борту судна для размещения и обслуживания груза (крепежный материал, поддоны, такелажный и упаковочный мате­риал, фанера, бумага, картон, проволока, стальная упаковочная лен­та и многое другое).

Отходы, связанные с обслуживанием судна: — это материалы, накапливающиеся в машинных и палубных по­

мещениях в эксплуатации судна (сажа, нагар, накипь, отло­жения судовых механизмов, очищенная краска, палубный сор, отхо­ды уборки, ветошь и т. п.).

Пищевые отходы (food wastes):

— вид отходов, содержащих любые испорченные или неиспорче-ные продовольственные продукты (например фрукты, овощи, молоч­ные продукты, птица, мясо и т. п.), включая обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные отходы, образу­ющиеся на судне в местах приготовления и приема пищи.

Пластик (plastic):

— это материал из полимеров, включающий, но не ограничиваю­щий, упаковку (паронепроницаемая защита, баллоны, различные контейнеры, герметизирующие покрытия); элементы судовой конст­рукции (например различные ребра жесткости из фибергласса или слоистого пластика, обшивка, трубопроводы, изоляция, покрытия палуб, ковры, ткани, краски и лаки, клеи, детали электрического и электронного оборудования и т. п.); разовая кухонная утварь и посу­да, мешки, клеенки, поплавки, рыболовные сети, синтетические тро­сы, канаты, концы, лини и др.

Погрузка поверх остатков (load on top):

— способ погрузки, который заключается в том, что после выг­рузки груза и мойки танков грязная вода накапливается в специаль-

33

ных танках и отстаивается, после отстоя вода удаляется, а следую­щий груз грузится поверх оставшихся

Прибрежное государство (Coastal State):

— страна, имеющая выход к морю.

Промасленная ветошь (oily rags):

— это ветошь, пропитанная нефтью или другими веществами,

попадающими под положения Приложения I. Обращаться с такой

ветошью также следует в соответствии с требованиями этого При­

ложения.

Район водопользования:

— прибрежный район моря, в котором расположены водозаборы,

пляжи, водные станции и т. п.

Расширенный Карибский регион (Wider Caribbean

— особый район Мирового океана, который включает в себя Ка­

рибское море, Мексиканский залив и другие моря и заливы к югу до

Французской Гвианы.

Сброс (discharge):

— любое удаление с судна каким-либо способом веществ, попада­

ющих под действие Конвенции МАРПОЛ (любой сброс, утечка, раз­

лив, просачивание, откатка, слив, испускание, опорожнение или за­

хоронение). Это понятие не включает сброс и захоронение (dumping)

веществ в понимании Лондонской Конвенции по захоронению отхо­

дов

Сброс

— умышленный сброс или веществ в понимании Кон­

венции LDC-72.

Слоп-танк (slop tank, sludge tank):

— отстойный танк для нефтеостатков.

Сточные воды (sewage waters):

— no смыслу МАРПОЛ в настоящее время под сточными водами

подразумеваются только хозяйственно-фекальные воды (см. соответ­

ствующее Однако в соответствии с действующими до­

кументами России, Украины и некоторых других стран понятие "сточ­

ные воды" охватывает и хозяйственно-бытовые

34

Судно (ship):

— плавсредство любого типа, работающее в морской среде (обыч­

ные суда, суда на подводных крыльях, гидросамолеты, подводные

аппараты, катера, стационарные и плавучие буровые платформы).

Фекальные воды (sewage waters or black waters) (в национальных документах России и Украины могут также встречаться термины: хозяйственно-фекальные воды, сточно-фекальные воды, фановые воды и другие):

— стоки из всех типов судовых туалетов и щпигатов, находящих­ся в них;

— любые стоки из медицинских помещений (в том числе из рако­вин, ванн, дущевых и шпигатов);

— любые стоки из помещений, в которых содержатся живые жи­вотные;

— любые другие стоки, если они смешаны с указанными.

Хозяйственно-бытовые воды (gray waters):

стоки из душевых, ванн, умывальников, прачечных, бань т. п. (кроме аналогичных стоков медицинских помещений);

— стоки моек и оборудования камбуза и помещений пищеблока (буфетных, раздаточных и т. п.).

Чистый г

— балласт из танка, который был очищен до такой степени, что стоки не вызывают возникновения маслянистой пленки на поверхно­сти воды и изменения ее цвета и содержание нефти в них не превыша­ет 15 частей на миллион. (При соблюдении этих условий система и

j насос могут оставаться загрязненными нефтью.)

Эксплуатационные отходы: — все отходы от операций с грузом, отходы технической эксплуа­

и остатки груза.

2.2. Приложение Правила предотвращения загрязнения нефтью

Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяет­ся МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.

Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельство­вание на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим меж­дународные рейсы, — свидетельство предписанного типа (ЮРР). Кро­ме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).

Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые веще­ства, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.

Что касается портов — они должны при­емное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворение запросов всех Посещающих данные порты.

В настоящее время Комитетом И М О по охране морской среды (МЕРС) ведется работа по пересмотру Приложения I к МАРПОЛ с целью его совершенствования. что работа будет за­кончена в 2002 году.

Существует два возможных пути пересмотра I: Пересмотреть Приложение I только для новых судов (т. е. создать

дублирующее Приложение I, применяемое только к новым судам), а к существующим судам применять положения действующего приложения I.

2. Пререработать структуру Приложения I таким образом, чтобы для каждого поколения танкеров существовала своя полная версия этого Приложения. Такой подход выгоден судовладельцам, одна­ко создает определенные трудности для властей Государства фла­га и Государства порта, т. к. им будет необходимо руководство­ваться сразу несколькими версиями Далее приведены основные данного Прило­

жения.

Правила контроля эксплуатационных сбросов нефти

Эти правила приведены ниже в табличной форме. Таблицы охва тывают Пр.9, 10, Приложения I. Для более детального ознакомле ния приведены ссылки на соответствующие пункты правил.

Некоторые необходимые пояснения к таблицам: Под чистым балластом подразумевается балласт в танке,

был очищен настолько, что сброс из этого танка не оставляет мого следа на поверхности воды и нефтесодержание в сбросе не вышает мг/л (более точное определение чистого балласта жится в 1(16) Прил. I).

36

Т а б л и ц а 1

Условия сброса смесей из грузовых танков танкеров

РАЙОН МОРЯ УСЛОВИЯ СБРОСА В зоне от берега

Запрещен любой сброс, кроме чистого или изолированного балласта (как и в особых районах)

Вне особых районов и более 50 миль от берега

Запрещен любой сброс, кроме: чистого или изолированного балласта или когда соблюдаются следующие условия:

танкер на ходу: и (2) интенсивность сброса нефти в любой момент

времени не л на морскую милю; и (3) общее количество сброшенной нефти не

достигает (для танкеров) или (для новых танкеров) от общего количества

перевозивщегося в предыдущем рейсе; и (4) на танкере эксплуатируется система замера,

регистрации и управления сбросом нефти, а также система слоп-танков, как это требуется 15 Прил. I МАРПОЛ

В особых районах Запрещен любой сброс, кроме чистого или изолированного балласта (Пр. и Пр.

Особыми районами по Приложению I являются (см. рис. Чер­

ное, Красное моря, район Аденс­

кий залив, Антарктики и с — воды Северо-Западной

Европы. В отличие от других особых районов, в районе Антарктики

полностью запрещаются всякие преднамеренные неаварийные сбро­

сы нефти. Суда должны быть емкостями, позволяющими

сохранять нефтяные отходы в течение всего периода пребывания

южнее шестидесятой параллели.

Перечисленные районы при этом определены следующим образом:

район Средиземного моря означает собственно Средиземное море

с находящимися в нем заливами и морями, ограниченное со сто­

роны Черного моря параллелью а на западе меридианом

пересекающим пролив Гибралтар;

район Балтийского моря означает собственно Балтийское море с

Ботническим и Финским заливами и с проходом в Балтийское

море, ограниченное параллелью у мыса Скаген в

ве Скагеррак;

район Черного моря означает собственно Черное море, ограни­

ченное со стороны Средиземного моря параллелью

37

Р и с. 2. Особый район - воды Северо-Западной Европы

район Красного моря означает собственно Красное море с Суэц­

ким и Акабским заливами, ограниченное с юга прямой линией,

проходящей между Рас-си-Ан 43°19,6'Е) и Хусн-Мурад

43°30,2'Е);

2

Условия сброса нефтесодержащих смесей из машинных помещений всех судов

РАЙОН МОРЯ ТИП И СУДНА УСЛОВИЯ СБРОСА 1

Более миль от берега вне пределов особых районов

Суда 400 брт и более, введенные в эксплуатацию |до 6.07.93 и не оборудованные оборудованием, требуемым Пр. 16(1) или 16(2).

до 6.07.98)

Запрещен любой сброс, кроме тех случаев, когда соблюдаются следующие условия:

судно на ходу; (2) нефти в

составляет не м|/л; и

|(3) на система автоматического регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти, одобренной Администрацией конструкции

Вне пределов особых районов

Нефтяные танкера всех размеров и другие суда 400 брт и более.

Другие суда менее 400 брт

любой сброс, кроме тех случаев, когда соблюдаются следующие условия:

судно на ходу; ¡(2) содержание нефти в

составляет не более (3) на судне включена система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти требуемое

16 Прил. I; и (4) на нефтяных танкерах |льяльные воды сбрасываются не из насосных грузовых помещений и не смешаны с нефтеостатками

Условия сброса этими судами применяются настолько, насколько это разумно и практически возможно

40

Продолжение 2.

В пределах особых районов

Нефтяные танкера всех размеров и другие суда

брт и более.

400 брт, не

Запрещен любой сброс, кроме тех случаев, когда соблюдаются следующие условия:

судно на ходу; |(2) содержание нефти в сбрасываемой смеси составляет [без разбавления не более

на судне включено [оборудование для фильтрации нефти с устройством, блокирующим сброс при превышении уровня содержания нефти и (4) на нефтяных танкерах

воды сбрасываются не из насосных грузовых помещений и не с нефтеостатками груза.

Запрещен любой сброс, кроме тех случаев, когда нефтесодержание в сбрасываемой смеси составляет без не более

любой сброс

"Район заливов" морской район, расположенный к севе­

ро-западу от прямой линии, проходящей между Рас-эль-Хадд

залив означает часть залива между Красным

и Аравийским морем, с запада прямой линией,

проходящей между Рас-си-Ан и Хусн-Мурад

43°30,2'Е), и с востока прямой проходящей между

Рас-Асир и Рас-Фартак

Район Антарктики означает морской район к югу от параллели

воды Северо-Западной Европы включают Северное море и под­

ходы к нему, Ирландское море и подходы к Кельтское море,

пролив Ла-Манш и подходы к нему и часть Северо-Восточной Ат­

лантики непосредственно на запад от Ирландии. Этот район ог­

раничен линиями, проходящими через следующие точки:

на французском берегу

(V) 12°

на норвежском берегу

на датском и шведском берегах

2.2.2 Аварийные планы по борьбе с разливами нефти

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Обязательные требования

Такой План должен быть одобрен Администрацией фла­

га. Срок действия одобрения устанавливается Администрацией. Ка­

питан судна обязан ежегодно и корректировать дей­

ствующий План.

Обязательное переодобрение Плана требуется в следующих слу­

чаях:

— при изменении района эксплуатации судна, если он учитывался

в Плане;

— при изменении характеристик судна, оказывающих значитель­

ное влияние на содержание Плана (например, при переоборудовании

танков или трубопроводов);

— при изменении сорта перевозимой в качестве груза нефти;

— при изменении судовой процедуры реагирования в аварийных

ситуациях;

— при других изменениях, оказывающих значительное влияние

на осуществимость Плана;

— по требованию Морской Администрации, если будет выявлена

необходимость корректировки Плана.

При изменении указанных в Плане фамилий, номеров телефонов,

факсов и т. п. переодобрение Плана не требуется.

О наличии Плана на борту судна должна быть сделана отметка в

Дополнениях А и В к свидетельству ЮРР .

Отсутствие Плана на борту судна автоматически делает недействи­

тельным судовое свидетельство Ю Р Р и может вызвать проблемы при

инспектировании судна и оформлении разрешения на отход.

42

По План должен быть простым в использовании,

кик для судового, так и для берегового персонала, и содер­

сведения, листы проверок и другую информа­

цию, капитану при принятии рещений в случае инци-

с веществами. Основная цель — обозначить

для предотвращения или минимизации ущерба окружаю­

в случае таких инцидентов.

должен быть составлен на рабочем языке экипажа судна.

я однотипных судов может быть разработан один План, одна-

помнить, что детали, касающиеся конструкции и обору-

должны быть приведены индивидуально для каждого судна

и План требует индивидуального одобрения.

(I соответствии с План должен состоять как минимум из

разделов:

Процедура, которой должен следовать капитан или лицо, от-

за судно, для сообщения об инциденте, связанном с заг-

нефтью (как того требует Ст.8 Протокола I).

Список организаций или лиц, с которыми необходимо связать-

случае загрязнения нефтью.

Детальное описание действий, которые немедленно должен пред­

принять экипаж для уменьшения утечки нефтесодержащих веществ в

ситуациях.

и место на судне для координации действий судна с

и местными властями по борьбе с загрязнением.

которые должны быть предприняты в первую оче­

спасения человеческой жизни, остойчивости и проч­

и, процедур внутренних перекаток и т. п.

прибрежного государства. Как упоминалось ранее, в

моря нефтью или угрозы такого загрязнения ка­

сделать сообщение в адрес прибрежного государ­

ства. Поводом для передачи такого может служить: раз­

лив нефти в результате или его оборудования;

угроза безопасности судна или жизни; а также превы­

допустимого уровня нефтесодержания при эксплуатационном

Кроме того, сообщения передаваться даже в тех слу-

когда фактическое еще не произошло, однако су-

его реальная угроза. При этом как минимум должны быть

80 внимание следующие факторы:

— характер повреждений судна, его оборудования или механизмов;

— местонахождение судна относительно берега и навигационных

опасностей;

— погода, характер прилива, течения и состояние моря;

— интенсивность судоходства.

Конечно, трудно предусмотреть все возможные случаи, когда ка­

питану будет необходимо передать сообщение в адрес прибрежного

государства, однако наиболее серьезными из них являются: столкно­

вение, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждения корпуса, затоп­

ление, подвижка груза, отказ главного двигателя, а также поврежде­

ния рулевого устройства или судовых движителей, судовых электро­

генераторов, основных навигационных приборов.

План должен содержать все необходимые детали, в том числе об­

разец сообщения (приведен в приложении 2). При составлении до­

полнительных и последующих сообщений следует, по возможности,

придерживаться той же формы.

Более подробно эти требования изложены в "Общих принципах

систем судовых сообщений и требований к введенных в дей­

ствие резолюцией И М О

При этом подразумевается, что капитан также обязан поставить в

известность о происшедшем судовладельца и других заинтересован­

ных лиц, список которых должен обязательно прилагаться к Плану.

Список лиц, с которыми необходимо установить связь. При состав­

лении этого списка необходимо руководствоваться в первую очередь

возможностью установить контакт в любое время суток. Кроме того,

должна быть предусмотрена возможность запасных контактов. Этот

список должен постоянно корректироваться, обращая внимание на

смену персонала и изменения номеров телефона, телекса и телефакса.

Должны быть сделаны пометки о том, какому средству связи следует

отдавать предпочтение.

В качестве приложения к Плану должен быть приведен список

агентств или официальных лиц административных органов, ответ­

ственных за получение сообщений и принятие мер по ним в соответ­

ствии со Ст.8 Конвенции. В случае невозможности установления свя­

зи с упомянутыми в списке властями капитану надлежит самым быс­

трым способом связаться с ближайшей береговой радиостанцией,

постом управления движением судов или спасательным координаци­

онным центром.

44

При нахождении судна в порту самый быстрый способ — уведом­

ление местного Нет необходимости перечислять в Плане всех

агентов судна, однако в приложении к нему должны быть указаны

агентства и официальные лица регулярно посещаемых портов. Там,

где это невозможно, в Плане должно содержаться предписание о по­

лучении детальной информации о системе судовых сообщений в дан­

ном порту.

В Плане должны также содержаться указания по связи с судовла­

дельцем и другими заинтересованными сторонами (судовым опера­

тором, фрахтователем и т. п.) в случае загрязнения моря. Процедуры

могут быть различными в разных компаниях, однако в Плане долж­

но быть четко обозначено кто из членов судового экипажа отвечает

за информирование различных заинтересованных сторон, таких как

грузовладельцы, страховщики и другие. Важно отметить, что судо­

вой План и береговой План компании должны быть скоординирова­

ны так, чтобы имелась уверенность в том, что информация об инци­

денте достигнет всех заинтересованных сторон и в то же время не

произошло дублирование сообщений.

Меры по локализации и ликвидации утечки. План должен содер­

жать конкретные указания о том, как действовать в различных ситу­

ациях с указанием конкретных лиц, за каждое действие.

Этот раздел Плана может широко различаться в зависимости от

типа оборудования, груза на борту и даже

следования. Как минимум, этот раздел должен содержать

информацию:

Для случая разлива в процессе эксплуатации — процедуры по

удалению нефти, разлитой на палубе. Оно может проводиться при

средств, имеющихся на борту, или путем привлечения зани-

очисткой любом случае План должен содержать

указания о том, куда удалять собранную нефть и загрязненные мате­

риалы. Кроме того, в нем должны содержаться инструкции по дей­

в следующих случаях:

— утечка из трубопровода;

— перелив из танка (в этом случае должны указываться пустые или отстойные танки для сбора и, либо насосы, которые дол­

жны находиться в готовности дли этой нефти на берег);

из корпуса (меры у включать перекачку нефти в дру­

гие или откачку на берег; кроме того, должны быть предусмот-

рены меры на тот случай, когда невозможно определить конкретный

танк, из которого произошла утечка, а также предупреждения о воз­

можных последствиях действий по перекачке нефти для обеспечения

остойчивости судна и прочности его корпуса).

2. Для случаев аварийного каждого возможного типа

аварийного разлива (в результате посадки на мель,

столкновения, повреждения корпуса, опасного крена) в Плане должен

быть отведен отдельный раздел, содержащий листы проверок или дру­

гие средства, позволяющие убедиться в том, что приняты все меры,

требующиеся в данном случае. Обязательно должны указываться пер­

сональные обязанности членов экипажа по выполнению тех или иных

действий, которые должны быть согласованы с планом по борьбе с

пожаром и другой документацией по борьбе за живучесть судна.

Первоочередные действия. В аварийных случаях приоритетом яв­

ляется безопасность экипажа и судна, а также меры по локализации

аварийной ситуации. При авариях, сопровождающихся разливом,

немедленно нужно уделить внимание мерам по предотвращению воз­

горания и взрыва (изменение курса, отключение вентиляции, если

необходимо, и т.п.). Если это возможно — то после консультации с

береговыми властями необходимо следовать в наиболее безопасный

район (например, туда, где возможно получить техническую помощь

или выгрузить груз); это может быть связано также с наличием по­

близости от места аварии районов побережья, которые могут осо­

бенно сильно пострадать от разлива. Следует отметить, что район

такого маневрирования может находиться в исключительной юрис­

дикции прибрежного государства со всеми вытекающими из этого

факта последствиями. Если судно на мели и, следователь­

но, возможность маневрирования исключена, должны быть устране­

ны все возможные источники воспламенения и предприняты меры,

предотвращающие попадание огнеопасных испарений в жилые и ма­

шинные помещения судна.

Прежде чем предпринимать какие-либо действия по ликвидации

аварии капитан должен получить наиболее полную информацию о

состоянии судна и характере аварии. Должен быть проведен визу­

альный осмотр и промеры всех грузовых танков, топливных танков.

Особое внимание нужно уделить вентиляционным устройствам тан­

ков и другим устройствам, которые могут привести к потере плаву­

чести в случае затопления танков.

После оценки состояния судна и характера полученных повреж-

46

дений капитану необходимо принять решение о действиях по предот-

врашению или уменьшению загрязнения. Если обнаружено повреж­

дение донной части корпуса, то гидростатический баланс будет дос­

тигнут очень быстро, особенно в случае значительного повреждения.

Из этого следует, что время для принятия мер будет очень ограниче­

но. Если обнаружено существенное повреждение борта в районе мес­

тонахождения грузовых или топливных танков, то произойдет быст­

рый вылив нефти до тех пор, пока не установится гидростатический

баланс — когда вылившаяся нефть будет замещена поступившей

внутрь танка водой (поскольку нефть легче воды). В том случае, ког­

да размер пробоины ограничен одним или двумя танками, следует

отдавать предпочтение перекачке нефти в другие отсеки.

Остойчивость и расчет нагрузок. Большое внимание при выра­

ботке решений по ликвидации аварий и уменьшению аварийных раз­

ливов необходимо уделять аварийной остойчивости и расчету нагру­

зок на корпус судна (особенно при посадке на грунт). В Плане долж­

ны быть приведены четкие рекомендации на этот счет, для того, что­

бы капитан мог удостовериться, что эти аспекты должным образом

рассмотрены. При этом ничто в данном разделе Плана не должно

рассматриваться как требования к документам по аварийной остой­

чивости, или другим документам, требуемым другими международ­

ными конвенциями.

Внутренние перекачки всегда должны выполняться только в слу­

чае полной уверенности в их положительном результате для остой­

чивости судна и продольной В случае обширных повреж­

дений судна воздействие внутренних перекачек оценить может быть

затруднительно. В этом случае рекомендуется связаться с судовла­

дельцем или судовым оператором для получения помощи в расчетах

аварийной остойчивости и продольной прочности, которые могут

быть сделаны техническим отделом судоходной компании. В других

случаях может оказаться необходимым связаться с классификацион­

ным обществом или независимыми организациями. В Плане должно

быть ясно обозначено, с кем капитан может связаться для того, что­

бы получить такую помощь.

Если План должен содержать ссылки на информа­

цию, требуемую для расчетов аварийной остойчивости и продоль­

ной прочности корпуса судна.

Обязательно наличие в Плане чертежей, планов размещения и схем

систем (общее расположение судна, план размещения танков и т. п.).

47

Кроме того, к Плану должен прилагаться действующий грузовой

информация о топливе и балласте, включая их количество и вид.

Перегрузка груза. В случае получения судном обширных повреж­

дений может возникнуть необходимость перегрузки всего груза или

его части на другое судно. План должен содержать описание проце­

дур по такой перегрузке. В случае, если судовладельцем разработаны

инструкции по перекачке судно-судно, то в Плане могут быть сдела­

ны ссылки на них. При этом копии таких инструкций должны прила­

гаться к Плану. Кроме того, в нем должно содержаться указание на

координацию таких действий с прибрежным государством, если пе­

регрузка предполагается в водах, подпадающих под его юрисдикцию.

Координация действий с национальными и местными органами.

Быстрая и эффективная координация действий и прибрежного

государства жизненно важна для ущерба от загрязнения.

В Плане должно содержаться указание на необходимость предвари­

тельного контакта с прибрежным государством до начала работ по

ликвидации

При этом следует учитывать, что роль национальных и местных

властей в различных государствах и даже в различных портах одно­

го государства может существенно отличаться. Подходы к назначе­

нию ответственных за ликвидацию загрязнения также различны. Не­

которые прибрежные государства имеют специальные агентства, ко­

торые немедленно берут на себя ответственность за ликвидацию по­

следствий загрязнения, потом счет судовладельцу. В дру­

гих странах ответственность за инициирование по ликви­

дации загрязнения лежит на судовладельце. В случае План

должен содержать более детальные инструкции но организации лик­

видации последствий загрязнения.

Корректировка Плана. Рекомендуется регулярная корректировка

Плана судовладельцем, судовым оператором или капитаном. При

этом рекомендуются следующие виды ревизии Плана:

— Периодическая ревизия — План должен корректироваться су­

довладельцем ежегодно для внесения поправок в соответствии с из­

менением законодательства, контактных номеров телефонов и дру­

гих данных, характеристик судна и его оборудования или политики

Компании.

— Внеочередная ревизия — после каждого использования Плана во

48

его эффективность должна быть оценена судовладель­

цем — внесены требуемые изменения.

Для того, чтобы существовала уверенность в четком

своих обязанностей членами экипажа, должны проводиться

регулярные учения и тренировки по действиям экипажа в случае уг­

розы загрязнения моря нефтью. Это особенно важно для судов, име­

ющих на борту специальное оборудование по борьбе с разливами.

Такие учения могут проводиться в комплексе с другими судовыми

учениями и должны соответствующим образом фиксироваться. В

Плане могут быть оговорены отдельные процедуры по проведению

таких тренировок.

Факультативные требования

Б дополнение к требованиям Пр.26 Приложения I Конвенции мест­

ные власти, страховые компании или судовладельцы (судовые опера­

торы) могут требовать наличия в Плане дополнительных разделов. Они

включать диаграммы и чертежи, описания судового оборудова­

ния для ликвидации загрязнений, информационную политику Компа­

нии, требования к ведению записей и справочные материалы.

и диаграммы могут прилагаться к пла­

ну, либо может бы обозначено их местонахождение.

Описание для ликвидации загрязнений. Некоторые суда

ни оборудование для помощи в ликвидации

вий рязнения. Виды такого оборудования могут сильно

различаться. В Плане должно быть четко отражено его количество и

тип. Должны быть также приведены инструкции по его безопасному

использованию и персональные обязанности членов экипажа в связи с

применением такого оборудования. Кроме того, в Плане должно со­

держаться предупреждение о том, что химические реактивы, которые

могут входить в комплект этого оборудования, не могут применяться

без санкции властей соответствующего прибрежного государства.

Информационная политика. По желанию судовладельцев в План

могут быть включены инструкции капитану по предоставлению ин­

формации прессе. Они призваны "разгрузить" судовой персонал, за­

нятый ликвидацией аварийной ситуации.

Ведение записей. Как и в случае любого другого инцидента, кото­

рый может повлечь за собой финансовую и другую ответственность,

требования денежной компенсации, судебные иски и другие пробле-

49

мы, судовладелец может включить в План руководство по ведению

соответствующих записей в случае инцидента. Помимо детального

описания всех действий, предпринимаемых на борту судна, записи

должны включать переговоры с и други­

ми как и краткое описание а также получаемой

и передаваемой информации.

Кроме План может содержать руководство по отбору проб

разлитых нефтепродуктов и тех, которые находятся на борту судна.

Основные элементы судового Плана

Таким образом, содержание судового Плана по борьбе с разлива­

ми должно сводиться к освещению следующих вопросов:

Процедуры уведомления

Когда докладывать:

• сброс для спасения человеческой жизни или судна;

• разлив в результате аварии;

• условия сброса выходят за рамки ограничений МАРПОЛ;

• угроза возможного сброса.

Кому докладывать:

• ближайщему прибрежному государству (в море);

• портовым властям или терминала (в порту);

• судовладельцу или оператору, корреспонденту клуба

• главному владельцу груза.

Как докладывать:

• наиболее быстрым доступным на ближайшую берего­

вую станцию, станцию по управлению судов, или ко­

ординационно-спасательный центр (в море);

• наиболее быстрым доступным способом м (в порту).

Что докладывать (в первичном и последующих докладах):

• характеристики разлитой нефти;

• расположение груза/балласта/топлива;

• погоду и состояние моря;

• движение пятна.

Меры с целью минимизации утечки нефти

Эксплуатационные разливы:

• превентивные меры и процедуры;

• действия в случае:

— утечки из трубопровода;

50

- из танка;

- протечки корпуса судна.

в аварий:

• немедленные действия для спасения судна и груза и для предотв­

ращения развития инцидента;

• процедуры по оценке повреждений.

Расчеты аварийной остойчивости и прочности:

• с кем установить контакт для совета и консультации;

• требуемые для расчетов данные.

Организация очистных мероприятий

Эксплуатационные разливы:

• действия, требуемые для организации местного реагирования на

разлив;

• обязанности судна по организации очистных мероприятий;

• помощь, которую может оказать судно;

• особенности любых материалов, имеющихся на борту для помо­

щи ликвидации разливов на палубе.

• требующиеся для инициирования борьбы с разливом;

• по организации очистных мероприятий.

по записей.

по методике отбора проб.

действующими

• местных возможностей и местной политики в облас­

на загрязнения.

планы и чертежи

Списки основных контактов:

• судоходной компании;

• клубов и корреспондентов

• агентов.

схема компании.

материалы:

• ТТД судна;

• вместимости танков;

• общего

• продольного и поперечного разрезов судна;

• схема трубопроводов и насосного оборудования;

• чертеж расположения шпангоутов;

• данные по аварийной остойчивости;

• грузовой план;

• сертификаты качества груза;

• расположение топлива по танкам.

План по борьбе с разливами нефти для морских установок

Такие планы должны разрабатываться нефтяными компаниями, ко­

торые эксплуатируют данную установку. этом необходимо помнить,

что при буровой платформы или другой установки на штат­

ном месте, во время ее нормальной эксплуатации необходим один План,

а на время ее перемещения (буксировки, установки и т.п.) — другой. То

есть общие требования к ним остаются такими же, как и к судовым пла­

нам, но организация и действия в случае инцидента, а также список ад­

ресатов и еще некоторые разделы могут быть другими.

Существуют также планы по борьбе с разливами нефти для пор­

тов и терминалов, а также национальные и международные планы

по борьбе с загрязнениями. Такие планы, однако, являются предме­

том рассмотрения не Конвенции МАРПОЛ 73/78, а Конвенции

90, рассмотренной в Главе V настоящего пособия.

2.2.3. Правила освидетельствований, сертификации, конт­роля сбросов, оборудования и конструкции судов.

• Требования правил и могут содержать эксплуатаци­

онные или технические иже приводятся основные поло­

жения этих правил.

Важно отметить, что даты применения некоторых требований

различны, что и отмечено в тексте. Кроме того, в отношении Прило­

жения I важны такие понятия, как "новое судно" и "существующее

Термин "новое судно" определяется как судно:

— построечный контракт которого заключен после или,

— киль заложен после 30.06.76 или,

— поставка судна произошла после или

претерпело изменения после соответствующих

дат, приведенных

52

"существующее судно" — судно, не подпадающее ни под

одно определений нового судна.

следует учесть, что в отнощении конкретных судов дан-

вопрос должен рассматриваться дополнительно.

В случае, когда в свидетельство Ю Р Р или Приложение к нему вно-

изменения, они могут оставаться действующими до конца ука­

занного в них срока, но при первом же очередном освидетельствова­

нии эти документы должны быть соответствующим образом откор­

ректированы (Пр.7).

Если бортовые танки и танки двойного дна существующих нефтя­

ных танкеров, требуемые используются в качестве балла­

стных, балластное оборудование должно соответствовать, как мини­

мум, требованиям "Пересмотренной спецификации для нефтяных тан­

керов с выделенными танками чистого балласта" (Рез.

После 6.07.98 все суда, снабженные фильтрующим до мг/л обо­

рудованием, должны иметь требуемое по Пр. 16(2) автоматическое ус­

тройство для прекращения сброса при превыщении данной концент-

(Пр.

отметить, что положения Пр.16(3)(а) об изъятиях из

об установке фильтрующего до мг/л оборудования для

12-мильной зоне и вне особых районов ; и

1 о замера, регистрации и управ­

ления (САЗАРИУС), не следует понимать как ослабле­

ние Администрация должна побуждать судовладельцев

устанавливать требуемое оборудование как можно скорее, но в любом

случае система САЗАРИУС должна была установлена не позднее

6.07.94, а фильтрующее оборудование до мг/л — не позднее 6.07.98.

Администрация может допустить отсутствие требуемого обору­

дования или компонентов в том случае, если требуемое оборудова­

ние не установлено на судне ввиду невозможности его поставки в

данный момент, а судовладелец предпринял все необходимые щаги

для его своевременной установки и может подтвердить это, напри­

мер, предоставлением соответствующих ордеров заказов. Это долж­

быть отражено в списке оборудования судна. При применении

в случае незаконного сброса в соответствии с Пр.4, государ­

должны принимать во внимание тот факт, что такой сброс мог

в результате отсутствия требуемого оборудования.

- и сессия МЕРС приняла рещение о введении новой формы Жур­

операций (ЖНО), при этом разрешено использовать

53

старую форму журнала с откорректированным кодом операций и номеров пунктов.

Суда, не являющиеся нефтяными вместимостью менее 400 брт.

Освидетельствование — не требуется, но судно должно соответ­ствовать требованиям морской Администрации, позволяющим убе­диться в том, что положения Приложения I выполняются и судно, а также его оборудование, поддерживаются в надлежащем со­стоянии

Свидетельство ЮРР — не требуется

Контроль показателей сброса нефтесодержащих вод — применя­ющиеся нормы сброса (Пр.9(2) и приведены в таблице 2 (см. выше); судно должно быть оборудовано в соответствии с требовани­ями Администрации флага, насколько это необходимо и практичес­ки возможно.

Оборудование — требования флага являются доста­точными, если в соответствии с ними суда должны быть оборудованы:

— одобренными сепараторами нефть-вода или нефтефильтрующим оборудованием, требуемым или 9(7) (как для судов более 400 брт) и отстойным танком соответствующей судовым нуждам вместимости; или

— танком для хранения на борту нефтесмесей и нефтеостатков, а также нефтесборниками (поддонами, выгородками и пр.) вокруг неф-тесодержащего оборудования. Такие танки должны быть достаточ­ной судовым рабочим нуждам вместимости и должны быть снабже­ны приспособлениями для удаления содержимого танка на береговое приемное сооружение; или

— в тех случаях, когда применения предыдущих пунктов нецеле­сообразно и непрактично, то можно применять другие устройства.

Конструкция — балластная вода не должна перевозиться в топ­ливных танках насколько это безопасно и практически возможно

Нефтесодержащих смесей не должно быть в форпике и в танках впереди таранной переборки насколько это необходимо и практически возможно (Пр. Требуется наличие стандартного (международного) соединения для удаления смесей на берег (Пр. 19).

Записи документы — журнал нефтяных операций не требуется (Пр.20), однако Ж Н О в форме, утвержденной Администрацией фла­га, может быть полезен судовладельцу в случае необходимости пред­ставления системы доказательств при расследовании разлива. Судо­вой аварийный план не требуется (Пр.26).

54

Гуда, являющиеся нефтяными танкерами, вместимостью 400 брт И более.

— должно в полном объеме охватывать все требования Приложения I (Пр.4). Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии, которое не может быть изме­нено без предварительной санкции Администрации флага.

Свидетельство ЮРР — для судов, совершающих международные рейсы требуется Международное свидетельство по предотвращению загрязнения моря нефтью (ЮРР) . Свидетельство не требуется для каботажных судов, однако Администрация флага может требовать его в связи с необходимостью проведения освидетельствования 5).

Контроль показателей сброса нефтесодержащих вод — нормы сброса указаны в таблице 2 (см. выше). 9(4), (5), (6), (7); 10(2),(3), (4), 11)

вместимостью менее брт должны быть фильтрующим до мг/л. оборудованием (Пр. 16(1) и

Суда вместимостью 10000 брт и более должны иметь фильтрующее до 15 мг/л оборудование с сигнализацией и устройством ав-

прекращения сброса при превышении уровня 16(2) и отмстить, что сепарационное оборудование с уровнем

до 1 (К) /л только до 6.07.98 и только для судов, до ;І сброс даже с такого обо-

па менее миль от берега запрещен может освободить от выполнения этих требований

суда, гающие исключительно в особых районах и подпадающие под строгие требования о наличии сборных танков и оборудования для сд ачи н ефт е с о д е ржащих вод на б е р е г о вые у с т ройс т в а

Конструкция — балластную воду нельзя перевозить в топливных новых судов вместимостью 4000 брт и более (Пр. как и

на других судах, насколько это целесообразно и практически возмож­но (Пр. Нельзя перевозить нефть в форпике или танках впере-

от таранной переборки на судах, построенных после июля (Пр. и на других судах, насколько это целесообразно и

возможно (Пр. Суда должны быть снабжены от- танками адекватной вместимости

и документы — требуется журнал нефтяных операций инструкции или руководства по использованию сепарато­ и оборудования требуется судовой план

но разливами (Пр.26).

55

Суда, перевозящие большие количества нефти в качестве груза, но не являющиеся нефтяными танкерами.

Суда, не являющиеся нефтяными танкерами, но оборудованные грузовыми пространствами, сконструированными и используемыми для перевозки нефти наливом, вместимостью 200 кубометров и бо­лее, должны соответствовать следующим требованиям для нефтяных танкеров в дополнение к требованиям, приведенным в предыдущих параграфах:

— требованиям Пр.9 и как показано в таблицах;

— на новых судах вместимостью брт и более нельзя перево­зить балластную воду ни в одном топливном танке;

требованиям к оборудованию по мойке танков, средствам пе­рекачки нефтеостатков и смывок танков, слоп-танков, системам ав­томатического замера, регистрации и управления сбросом нефти

(Пр.15(1), (2), или системам хранения нефтеостатков на борту с последующей выгр у з кой на б ер е говое приемное сооружение (Пр.

к насосам, трубопроводам и устройствам для сбро­са 18);

ЖНО , такой же формы, как и для танкеров (Пр.20);

— требованиям к расположению и размерам грузовых танков

Нефтяные танкера вместимостью менее 150 брт.

— не требуется, но судно должно соответ­ствовать определенным нормам, установленным Администрацией флага для того, чтобы убедиться в том, что выполняются примени­мые положения Приложения I Судно и его оборудование должны поддерживаться в надлежащем состоянии

ЮРР — не Контроль сброса нефтесодержащих вод — применя­

ются нормы сброса, указанные в таблицах 1 и 2, особое внимание уделяется сбросам из помещений. и 10(2) приме­няются, как к другим судам. Судно должно быть оборудовано на­столько, насколько это необходимо и практически возможно в соот­ветствии с требованиями морской Администрации своего флага. Так­же необходимо уделять внимание грузовым помещениям 10(2)(а) и 10(3)(а).

в отнощении оборудования для сброса льяльных вод должны быть такими же, как и для других судов (см.

56

Кроме того, предписывает Администрации флага том, что судно оборудовано сборными танками для неф­

смесей настолько, насколько это практически возмож­но. Однако, по желанию владельца танкера, сброс допускается осу­

в соответствии с Пр.9(1)(а); в этом случае будет требоваться система САЗАРИУС, а также оборудование слоп-танка, как и для больших танкеров.

Конструкция — применяются требования к насосам, трубопрово­дам и устройствам для сброса Правил (2), (3), (6) и 19. Кроме того, к этим судам применяются требования для минимизации раз­лива нефти при аварии, касающиеся бортовых и днищевых танков (Пр. 22, 23, 24(4), (6), 25).

Записи и документы — форма Ж Н О в соответствии с Пр.20(7) оп­ределяется Администрацией, которая должна требовать внесения в Ж Н О самых необходимых записей. Судовой план по борьбе с разли­вами нефти не требуется (Пр.26).

Нефтяные танкера вместимостью 150 брт и более.

— в соответствии с требованиями Прило­жения (Пр.4) судно и его оборудование должны поддерживаться в надлежащем состоянии, изменять которое без предварительной санк­ции морской Администрации не допускается.

ЮРР — требуется для судов, совершающих меж­ рейсы. Оно не требуется для судов, однако

Администрация может требовать его для улучшения эффективности

В свидетельстве Ю Р Р применяются следующие определения тан­керов в зависимости от конструктивных требований к ним:

— "Танкер для сырой — перевозить сырую нефть или нефтепродукты или то и другое вместе;

— "Танкер для сырой нефти" — разрешается перевозить сырую нефть, но запрещается нефтепродукты;

— "Нефтепродуктовоз" — разрешается перевозить нефтепродук­ты, но запрещается сырую нефть.

Контроль показателей сброса нефтесодержащих вод — применя­ются нормы сброса, приведенные в таблицах 1 и 2 (Пр.9(1)(а); 9(4), (5). (6), (7); 10(2)(а), (3), (4), 11).

— к оборудованию для сброса льяльных вод МО такие же, как и к оборудованию судов, не являющихся

(см. выше). Дополнительно требуется система

S7

ческого замера, регистрации и управления сбросом, а также отстой­ный танк 15).

Конструкция — конструктивные требования различны для судов различных типов и размеров; они изложены в следующих правилах:

Правило 13 — Новые танкера для сырой нефти дедвейтом 20000 т и более — системы SBT (изолированных балластных танков) и COW (мойки сырой нефтью).

— Существующие танкера для сырой нефти дедвейтом 40000 т и более — система или COW.

— Новые танкера-продуктовозы дедвейтом 30000 т и более — си­стема

— Существующие продуктовозы дедвейтом 40000 и более — сис­тема SET или выделенные танки чистого балласта (СВТ) в соответ­ствии с Пр . ЗА, которое также включает требования иметь на борту Руководство по эксплуатации выделенных для чистого балласта тан­ков и прибор для измерения содержания

Правило 13В — COW должна соответствовать требованиям Ад­министрации флага; система инертных газов — Конвенции СОЛАС; танкер должен иметь Руководство по оборудованию и эксплуатации системы COW.

Правило — рассматривает возможность варьирования требо­ваний относительно на существующих танкерах при вы­полнении специфических рейсов, однако выдвигает строгие условия.

Правило 13D — относится к существующим нефтяным танкерам, которым не требуется балластных танков.

Правило детальные требования по защитному рас­положению изолированных танков на новых танкерах для сырой нефти дедвейтом 20000 т и более и новых танкерах-нефте-продуктовозах дедвейтом 30000 т и более.

Правило новое правило, относится к новым танкерам дед­вейтом 600 т и более (в случае, если контракт на постройку заключен после 6.07.93; закладка киля после поставка после 6.07.96; это же относится к танкерам, переоборудованным в соответствии с эти­ми датами). В соответствии с этим правилом танкера должны иметь:

— нефтяные танкера дедвейтом менее 5000 т — двойное дно и, если такой танкер не оборудован двойными бортами, то объем каж­дого его грузового танка должен быть ограничен 700 (Пр.

— нефтяные танкера дедвейтом 5000т и более — двойной корпус или альтернативную, признанную И М О конструкцию (Пр. (3), (4), (5) и

58

— нефтяные танкера дедвейтом 20000 т и более — дополнительно

должны удовлетворять повышенным требованиям к аварийной ос­

тойчивости (Пр. 1

— новое правило, относящиеся к танкерам для сырой

нефти дедвейтом 20000 т и более и к танкерам-продуктовозам дедвей-

30000 т и более, которые подпадают под определение "новых" в

соответствии с Пункт 4 устанавливает требования для таких

судов в отношении конструкции судна, уменьшающей аварийный вы­

лив в случае столкновения или посадки на мель (двойное дно и двой­

ные борта). Пункт 7 разрешает допускать альтернативные конструк­

тивные или эксплуатационные методы, которые обеспечивают по мень­

шей мере такой же уровень защиты на случай столкновения или посад­

ки на Такие методы должны быть одобрены Администрацией на

основании специального Руководства, разработанного ИМО .

После 6.07.95 требуется проведение освидетельство­

ваний, составление подшивок технических актов освидетельствова­

и оценка состояния судна. Такие танкера должны соответство­

вать требованиям не позднее, чем через 25 лет после поставки

расположение емкостей, которые не используют­

ся для перевозки нефти, соответствует требованиям (5) или

(7). не чем через 30 лет после поставки. Такими решения­

ми на металлолом старых танкеров и обновле­

ние ф л о т , танкера более подвержены риску раз­

лива образом перед судовладельцами будет стоять вы­

бор: либо списывать свои 25-летние суда, либо переоборудовать суда

для продления их работы еще на 5 лет.

Это правило допускает также появление в будущем других конст­

руктивных или технологических решений (например, таких, как гид­

ростатический баланс), как альтернативу защитным мерам, приве­

денным в данном правиле.

Возможность альтернативных конструктивных решений предус­

мотрена ввиду того, что двойной корпус не является идеальной кон­

струкцией — расстояние между первым и вторым корпусами —

метра, конечно, в случае необходимости оно может использоваться

для балласта. Однако некоторые специалисты считают, что при се­

рьезных авариях двойной корпус не эффективен, а кроме того, при

такие суда становятся менее остойчивыми,

однокорпусные. Следует также принять во внимание, двой­

требует значительно больших затрат на его поддержание

в хорошем состоянии. Национальная академия наук США, напри­

мер, приводит альтернативных проектов танкеров, которые не хуже

танкеров с двойным корпусом.

Таким образом, в настоящее время действует положение, соглас­

но которому обязательно использовать двойной корпус, либо адек­

ватную ему столь же эффективную

14 — балластная вода не должна перевозиться в нефтя­

ных и топливных танках новых танкеров или существую­

щих танкеров настолько, насколько это целесообразно и практичес­

ки возможно Нельзя перевозить нефть в форпике или в

танке, расположенном впереди таранной переборки всех танкеров,

построенных после июля 1982 года и других танкеров на­

столько, насколько это целесообразно и практически возможно

15 — содержит требования ко всем нефтяным танкерам,

касающиеся моечного оборудования танков, средств перекачки неф­

теостатков и смывок, сборных танков, систем автоматического заме­

ра, регистрации и управления сбросом нефти, а также индикаторов

границы раздела нефть/вода.

16 — содержит требования в отношении оборудования

для сброса льяльных вод отделения (такие же, как и для

судов, не являющихся нефтяными танкерами), в частности, требова­

ния о наличии системы автоматического замера, регистрации и уп­

равления сбросом нефти (САЗАРИУС) и обо­

рудования.

Правило танкера вместимостью более 400 брт должны быть

оборудованы отстойными тапками вместимости.

Правило 18 — содержит требования к насосам, трубопроводам и

устройствам для сброса.

Правило 19 — требования к стандартному сливному

Правило к Журналу нефтяных операций (Часть I

— операции в машинных помещениях; — грузовые/балласт­

ные операции).

Правила 22, 23 24 — применяются к нефтяным танкерам, постав­

ленным заказчику после 1.01.77; либо поставленным до если

построечный контракт был заключен после или киль заложен

после 30.06.74.

Эти правила содержат способы расчета гипотетического вылива

нефти в результате предполагаемых расчетных повреждений (Пр.22

60

и 23), а также логически вытекающие из этих расчетов ограничения

но размеру и требования к расположению грузовых танков (Пр.24).

Правило 25 — содержит условия разделения судна на отсеки и кри­

терии аварийной остойчивости, которым должны удовлетворять все

новые танкера. Кроме того, согласно этому правилу, капитан нового

нефтяного танкера должен предусматривать уместные критерии по­

грузки и аварийной остойчивости.

Правило 25А — применяется к танкерам дедвейтом 5000 тонн и

выше, контракты на постройку которых заключены 1.02.99 и поз­

же, или кили которых заложены 1.08.99 и позже, или сдача которых

1.02.2002 и позже, или которые подверглись модернизации в приве­

денные сроки соответственно. Каждый такой танкер должен удов­

летворять специально оговоренным критериям остойчивости в не­

поврежденном состоянии при наихудших возможных условиях по­

грузки груза и балласта, включая промежуточные стадии перекач-

жидкостей (при условии правильной эксплуатационной практи­

ки). При любых условиях балластные танки должны приниматься

порту начальная метацентрическая высота с поправкой на вли­

должна быть не менее м при угле

0°. В море должны выполняться следующие критерии:

под раммой статической остойчивости должна

не менее 0,055 м. рад до угла крена 30° и не менее 0,09 м. рад до

угла 40" (или до угла заливания, если он меньше);

— под диаграммой статической остойчивости между уг­

ми крена 30° и 40° (или между 30° и углом заливания, если он мень­

не должна быть менее 0,03 м. рад;

— плечо восстанавливающего момента должно быть как мини­

мум 0,20 м при угле крена равном или больше 30°;

— максимальное плечо восстанавливающего момента должно до­

стигаться при угле крена желательно большем 30°, но в любом случае

не меньшем 25°;

— начальная метацентрическая высота с поправкой на влияние

свободной поверхности должна быть не менее м при угле кре­

на 0°.

Эти требования должны обеспечиваться конструктивными мера­

ми. При могут допускаться дополни­

тельные простые эксплуатационные процедуры. Такие процедуры

61

должны быть одобрены Администрацией и указывать грузовые и

балластные танки, которые могут быть освобождены в конкретных

условиях без нарушения критериев остойчивости.

Правило — требует наличия судового аварийного Плана чрез­

вычайных мер по борьбе с разливами нефти.

Не следует забывать, что в соответствии с Протоколом г. к

Конвенции СОЛАС-74 все новые танкера дедвейтом более 20000 тонн

и некоторые танкера должны иметь систему инертных

газов.

Записи и документы — нижеперечисленные документы необходи­

мо иметь на любом танкере:

— Журнал нефтяных операций, части I и (Пр.20);

— Информация об остойчивости, информация об аварийной ос­

тойчивости (Пр.25);

— Руководство по эксплуатации системы контроля нефтесодер­

жания и управления сбросом (Пр.

— Руководство по эксплуатации и оборудованию системы COW

(Пр. 1 ЗВ)(если уместно);

— Руководство по работе системы СВТ уместно);

— Инструкции или руководства по работе нефтеводяного сепара­

тора нефтефильтрующего оборудования

— Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с разливами (Пр.26).

Буровые и другие платформы.

Если стационарные и плавучие буровые платформы занимаются

исследованиями, эксплуатацией или разработкой, то они должны

требованиям для являющихся танкерами,

вмесгимостью 400 брт и более (см. выше). Следует уде­

лять водосбору платформы (стоки машинного отделения)

и использоваться, это практически возможно, си­

стема контроля и управления сбросом нефтефильтрующее

оборудование (Пр. и танки (Пр. Сброс нефтесодер­

жащих смесей запрещен, кроме тех случаев, когда нефтесодержание

не превышает мг/л Другие сбросы, возникающие в резуль­

тате производственных процессов и перемещения платформ, являют­

ся предметом рассмотрения национальных правил, а не МАРПОЛ.

Если танкер используется в качестве плавучего хранилища нефте­

продуктов, то он подпадает под определение "другие платформы" со

всеми вытекающими отсюда требованиями.

62

технические требования к судовому оборудованию Исходя из вышеизложенного, в соответствии с Приложением I на

судне необходимо иметь оборудование:

Нефтеводяное фильтрующее оборудование со степенью очистки

менее мг/л. Оно должно иметь сертификат о типовом испытании

установленной формы, выданный классификационным обществом.

2. Накопительный танк для сбора загрязненных нефтью вод. Его

вместимость должна определяться в зависимости от фактического

количества образующихся на судне льяльных вод. Кроме того, этот

танк должен быть оборудован световой и звуковой сигнализацией,

срабатывающей при его заполнении на 80% (кроме танков, располо­

женных в двойном дне).

Систему выдачи льяльных вод на оба борта с международными

фланцами. В обоснованных случаях, по согласованию с морской Ад­

министрацией трубопровод может быть выведен на один борт.

4. Пульт дистанционного отключения откачивающих средств в рай­

оне расположения выходных патрубков или эффективная связь (теле­

фонная или радио) с местом управления средствами.

5. Танк для сохранения на борту нефтяных отходов (например,

остатков сепарации топлива и масел) с системой выдачи на плавс-

(при на судне инсинератора).

6. Прибор ома пчсского контроля на сбросе

с запорным устройством, способным при превыше­

нии нефти прекращать сброс в море. Такой прибор

должен иметь сертификат о типовом испытании установленной фор­

мы, выданный Классификационным обществом.

Резолюция ИМО, которой судовое обору­

дование было, в основном, одобрено, рекомендует (п.5 преамбулы) не

использовать детергенты для мойки отделений судов, от­

мечая, что пефтеочистное может при несоблюдении этой

рекомендации функционировать с отказами, особенно при использо­

вании и детергентов недеэмульгирующего типа.

В этой связи И М О рекомендует морским администрациям изда­

вать конкретные инструкции для судовладельцев по использованию

детергентов в машинных отделениях судов, а от изготовителей неф-

теочистного оборудования требует в инструкции по эксплуатации

указывать допустимые типы и марки детергентов.

В инструкциях по использованию детергентов в машинных отде­

должно быть учтено следующее:

6$

— использование детергентов должно быть сведено к минимуму;

— детергенты, там, где их использование неизбежно, должны об­

ладать деэмульгирующими свойствами;

— льяльные воды, образующиеся при моечных операциях, или

иные льяльные воды, содержащие тяжелое топливо, должны перед

подачей в сепаратор достаточное время отстаиваться;

— необходимо разработать методику забора льяльной воды в се­

паратор, позволяющую избежать захвата нефти, плавающей на по­

верхности льяльной воды (это связано с требованиями по пожаробе-

зопасности — нефть, плавающая на поверхности воды в льяльных

колодцах или цистернах, должна быть как можно скорее перекачана

непосредственно в ёмкость для судовых нефтеотходов);

— если на судне используется тяжелое топливо — нужно убедить­

ся в том, что сепарирующее оборудование снабжено нормально ра­

ботающей системой подогрева;

— фильтрующее оборудование имеет наибольшую производитель­

ность, если обрабатывает льяльные воды с низким содержанием неф­

тепродуктов — в этом случае улучшается эффективность работы, уве­

экономия и уменьшается пожароопасность.

Администрация может потребовать от членов судового экипажа,

ответственных за оборудование для фильтрации нефти, показать свое

умение и знания по его эксплуатации.

Заполнение журналов нефтяных операций (ЖНО) На танкерах Ж Н О заполняют на основании данных по каждому

танку во всех случаях, когда производятся операции: по­грузка, перекачка и выгрузка груза; открытие закрытие клапа­нов или аналогичных устройств, соединяющих грузовые танки, до и после погрузочных или разгрузочных операций; открытие или зак­рытие устройств, соединяющих грузовые трубопроводы с трубопро­водами забортной балластной воды; открытие и закрытие судовых заборных клапанов до, во время и после погрузочных или разгрузоч­ных операций; прием балласта в грузовые танки и их очистка; сброс воды из отстойных танков; сброс балласта (кроме откачки изолиро­ванного балласта); удаление остатков; сброс за борт льяльных вод.

На судах, не являющихся нефтяными танкерами, ЖНО заполняется при проведении операций: прием балласта в топливные тан­ки или нефтяные грузовые емкости, либо их очистка; сброс балласта или промывочной воды из танков, в которые принимается груз или топливо; удаление остатков; сброс за борт льяльных вод; перекачка топлива.

64

Каждая операция должна своевременно заноситься в журнал, каж­дая запись подписывается лицом, ответственным за операцию, а каж­дая заполненная страница — капитаном.

2.2.4. Обязанности Сторон в соответствии с Приложением I

Обязанности Администрации флага

Информировать И М О обо всех изъятиях, разрешенных в соот­ветствии с

2. Информировать И М О о любых эквивалентных материалах, ус­тановках, аппаратах и т. п., разрешенных как альтернативные требу­емым правилами

3. Проводить первоначальные, периодические и промежуточные освидетельствования (Пр.4);

4. Устанавливать требования к судам, не являющимся объектом освидетельствований по Приложению (Пр.4);

5. Проводить внеочередные инспекции (Пр.4); 6. Делегировать полномочия по освидетельствованиям, если это

необходимо (Пр.4); 7. На основании освидетельствований выдавать свидетельства

установленного образца (Пр.5, 6, 7 и 8); 8. Расследовать возможные нарушения правил сброса 9. Одобря системы COW (Пр. их установку и руководства

по п р и б о р ы для и змер ения с о д е рж ания нефти

Одобр я т ь р уковод с т в а по и с п о л ь з о в а нию систем СВТ

Рассматривать случаи отказов оборудования 13; и Одобрять и согласовывать специальное балластное оборудо­

вание 14. Одобрять системы автоматического замера, регистрации и

управления сбросом нефти, а также инструкции 15);

Одобрять индикаторы границы раздела нефть-вода 15);

16. О д о б р я т ь н еф т е о чи с тно е фил ь т р ующе е о б о р у д о в а ни е (Пр. 16(4),

Разрабатывать или одобрять Ж Н О для нефтетанкеров вмести­мостью менее брт и для буровых вышек и форм

Одобрять судовые планы по борьбе с разливами (Пр.26);

19. Рассматривать и одобрять судовое оборудование и конструк­

цию на предмет соответствия требованиям Приложения (в связи с

освидетельствованиями).

Обязанности портов

Порты обязаны предоставлять посещающим их судам необходи­мое приемное оборудование, а 10 и предписывают правитель­ствам сторон Конвенции обеспечить оборудование всех своих пор­тов соответствующими приемными сооружениями для нефтесодер­жащих смесей и нефтяных остатков.

Пути осуществления этого рассмотрены далее, в разделе "Прием­ное оборудование портов" .

Обязанности судовладельцев

Судовладельцы или судовые операторы должны убедиться в том, что каждое судно:

— надлежащим образом оборудовано в соответствии с

— прощло освидетельствование, если его вместимость более 400 брт, а если это танкер — более брт;

— имеет соответствующее свидетельство (ЮРР или национальное);

— имеет Ж Н О ; — имеет судовой План по борьбе с разливами нефти;

— укомплектовано экипажем, который надлежащим образом обу­

чен, инструктирован и тренирован.

2.2.5. Возможная угроза здоровью моряков при контакте с нефтепродуктами

Эти вопросы Конвенция ЮЛ не однако всегда следует помнить, что многие используемые и пере­возимые на судах, а также нефтеостатки и другие нефтесодержащие вещества, которые обычно считаются безобидными, могут наносить вред здоровью моряков. Многие из них обладают канцерогенным действием, другие могут вызывать раздражение кожи и даже хрони­ческие кожные заболевания.

Вследствие этого необходимо избегать прямых контактов с неф-тесодержащими веществами и пользоваться защитными средствами (защитная одежда, специальные кремы и т. п.).

Поставщик должен указывать возможную опасность вещества для организма человека и способы ее предотвращения. Капитан судна

66

в том, что эти сведения доведены до ведома тех, кто работать с этими веществами.

2.3. Приложение Правила предотвращения загрязнения моря вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

Приложение II применяется ко всем судам, к которым применяет­

ся МАРПОЛ и которые перевозят вредные жидкие вещества нали­

вом. Вещества, наносящие ущерб морской среде, подразделяются на

4 категории (А, В, С и и помещены в список (дополнение II к При­

ложению II). Вещества категории А наносят наибольший ущерб мор­

ской среде, категории — наименьший.

Приложение II запрещает сброс в море любых стоков, содержа­

щих вещества, попадающие в эти 4 категории; кроме тех случаев, ко­

торые отдельно оговорены для каждой категории. Основным усло­

вием допустимости сбросов химических веществ является разбавле­

ние водой остатков химических грузов до определенной концентра­

ции в зависимости от их экологической опасности с последующим

ограничением стока и размешиванием в кильватерной струе.

Кроме упомянутых условий сброса, в Приложении II содержится

о том, чтобы операции по сбросу остатков определенных

грузов, а также зачистка и вентиляция производились только с приме­

нением методов и устройств, базирующихся на стандартах, разработан­

ных ИМО. Для того, чтобы судно соответствовало этому требованию,

необходимо наличие на борту руководства, содержащего все основные

параметры судового оборудования, его расположение и рабочие проце­

дуры по выгрузке груза, зачистке танков, выкачке остатков груза, мой­

ке танков, сбору остатков, балластировке и дебалластировке (примени­

тельно к тем веществам, которые судно сертифицировано

Сброс льяльных или балластных вод или других стоков, содержащих

такие воды, не является предметом рассмотрения Приложения II (Пр.4).

Необходимо отметить, что определенные вредные жидкости, ко­

были идентифицированы и занесены в список как "нефтепо-

нефти,

на условиях Приложения I 14).

настоящее время И М О проводит работу по пересмотру Прило­

жения к МАРПОЛ. В частности, планируется сократить количе-

67

ство категорий вредных жидких веществ и перейти к подразделению

таких веществ на три категории. Для этого предлагается объединить

категории В и С, а также включить в категорию все вещества, по­

падающие по смыслу данного Приложения в категорию "другие ве­

щества" (исходя из принципа невозможности неограниченного сбро­

са в море каких бы то ни было веществ). Кроме того, планируется

ввести более жесткие требования по уровню концентрации химичес­

ких веществ в сбросе, так как развитие технологии перевозки позво­

ляет это осуществить. Планируется также привести систему класси­

фикации и маркировки вредных жидких веществ в соответствие с

общепринятой вне морского транспорта классификацией, сделав ее

более точной и объективной. Работу по пересмотру Приложения пла­

нируется закончить в 2002 году.

Подразделение вредных жидких веществ на категории

В соответствии с МАРПОЛ необходимо каждое жид­

кое вещество, перевозимое наливом, т.е. в судовых танках, по степе­

ни нанесения возможного ущерба морской среде.

Нефтесодержащие вещества рассмотрены в Приложении I. Под

вредными жидкими веществами понимаются вещества, соответству­

ющие критериям и оценкам изложенным в Правиле 3. Эти вещества

разбиты на категории А, В, С и и перечислены в дополнении к

Приложению П. Основные положения для отнесения вещества к оп­

ределенной категории даны в дополнении I к Приложению П. Спис-

кидополнения II подлежат постоянному пересмотру И М О для внесе­

ния своевременных изменений и которые были

рассмотрены с оценки, но не попали

ни в одну из категорий А, В, С или перечислены в дополнении III

к Приложению

Коротко эти категории можно охарактеризовать следующим об­

разом:

— категория А: биоаккумулируемые вещества, опасные для морс­

ких живых организмов или здоровья человека; токсичные для морс­

ких живых организмов вещества (ацетонциангидрин, бутилбензолы,

нафталин, дифенилы и др.);

— категория В: высокоаккумулируемые вещества, сохраняющие

свои свойства в течение недели; вещества, делающие морские живые

организмы непригодными в пищу; умеренно токсичные для морских

68

живых организмов вещества (акрилонитрил, сероуглерод, дихлорид

зтилена, фенол и др.);

— категория С: малотоксичные для морских живых организмов

вещества; некоторые нетоксичные, но имеющие дополнительные фак­

торы опасности вещества (бензил, ксилол и др.);

— категория D: практически нетоксичные для морских живых

организмов вещества, вызывающие появление на морском дне осад­

ков с высокой биологической потребностью в кислороде; представ­

ляющие опасность для здоровья человека; привлекатель­

ность моря как объекта отдыха из-за устойчивого сохранения непри­

ятного запаха, ядовитости или раздражающего воздействия (уксус­

ная, фосфорная кислота и др.).

Кроме того, существует перечень жидких веществ, не относящихся к

категориям, перевозка которых наливом признана неопасной и безвред­

ной для морской среды при проведении зачистных и балластных опера­

ций (лимонный сок, рыбий жир, кокосовое масло, оливковое масло, вино

и т. п.). Он приведен в дополнении III к этому Приложению.

Любое предлагаемое к перевозке наливом вещество, которое

является нефтью, и не включено в дополнения II или III, должно быть

оценено и установлены условия его перевозки Эта проце­

дура требует участия производителя Морской Админист­

рации, судовладельца или судового оператора и ИМО .

2.3.2. Основные требования Приложения II

Требования этого Приложения относятся к производителям вред­

ных жидких веществ, грузоотправителям, судовладельцам или судо­

вым операторам, портам и морским администрациям. Требования

правил комплексные и содержать некоторые детальные поло­

жения, которые содержатся в одобренных "Единых толкованиях",

стандартах и руководствах. Эти документы должны быть изучены

теми, кого касается перевозка вредных жидких веществ.

Требования к сбросам

В первую очередь требуется, чтобы сброс вредных веществ произво-

в строгом соответствии со стандартными процедурами, разрабо­

танными ИМО. Это связано с тем, что при обычной эксплуатации судна

невозможно точно измерить количество остатков и

ганках судна и его трубопроводной системе; кроме того,

возможно измерение концентрации вещества в кильватерной струе судна

и очень затруднительно в большинстве случаев даже при сдаче остатков

на береговые приемные сооружения. Такие стандарты (стандарты мето­

дов и устройств) опубликованы и предписывают судам, перевозящим ве­

щества установленных категорий, иметь на борту и строго выполнять

инструкции и руководства, которые должны быть одобрены Админист­

рацией флага. Требуемый формат и содержание таких руководств также

приводятся в Стандартах на методы и устройства для сброса вредных

жидких веществ. Кроме того, в них приводятся требования к оборудова­

нию для сдачи остатков груза на береговые приемные сооружения.

Как уже говорилось выше, сброс за борт вредных веществ возмо­

жен (кроме категории А) только при соблюдении определенных тре­

бований. Условия допустимости сброса приведены в таблице:

Т а б л и ц а 3

Условия сброса для стоков, содержащих вредные жидкие вещества за пределами особых районов (2), (3),

Условия сброса

Категории веществ Условия сброса А В С

Максимальная концентрация вещества в стоке

Отсутствует 1 мг/л в кильватерной струе судна

10 мг/л в кильватерной струе судна

1 часть вещества в частях воды в сбрасываемой смеси

Максимальное количество груза, сбрасываемое из каждого

Отсутствует. После смывки сдаются на приемное сооружение

1 или 1/3000 от

3 или от

танка

Без ограничений

Способ сброса Ниже ватерлинии Минимальная глубина моря

25 метров Без ограничений

Минимальная дистанция от берега

12 морских миль

Минимальная скорость судна: самоходного несамоходного

7 узлов 4 узла

70

Для некоторых районов Мирового океана, определяемых как "осо­

бые районы", применяются более строгие нормы сброса. Особыми

районами в соответствии с Приложением П являются: Балтийское и

Черное моря, а также район Антарктики (рис. 3). Условия сброса в

этих районах приведены в следующей таблице:

Т а б л и ц а 4 .

Условия сброса для стоков, содержащих вредные жидкие вещества,

в особых районах (Пр.5(4), (7), (8),

Условия

сброса

Категории веществ Условия

сброса А В С

в стоке

Отсутствует 1 мг/л в кильватерной струе судна

1 мг/л в кильватерной струе судна

1 часть вещества в частях воды в

сбрасываемой смеси

количество груза, сбрасываемое из

танка

Отсутствует. После мойки, смывки сдаются на приемное сооружение

Отсутствует. После мойки, смывки сдаются на приемное сооружение

1 или 1/3000 от вместимости танка

Без ограничений

Способ сброса Ниже ватерлинии

Минимальная глубина моря

25 метров Без ограничений

дистанция от берега

морских миль

Минимальная скорость судна: самоходного несамоходного

7 узлов 4 узла

Кроме того, существуют некоторые другие ограничения на коли­

чество сбрасываемых из одного танка веществ. Эти данные приведе­

ны в таблице 5.

Другие требования

Правило 1 данного Приложения делает обязательным выполнение

требований IBC и ВСН Кодексов.

соответствии с Правилом 2 допускается замена устройств, мате-

риалов и приспособлений на эквивалентные, что однако не должно

на замену методов эксплуатации.

71

72

Т а б л и ц а 5 . Требования по ограничению количества веществ,

сбрасываемых из одного танка

Категория вещества

Максимальное количество, разрешенное к сбросу из одного танка

Категория вещества

Существующие суда Новые суда А Сброс запрещен Сброс запрещен В 0,3 0,1 С 0,3

D Не ограничивается (однако сброс разрешен только при определенных условиях, включая расстояние до берега не менее миль и другие требования)

Не ограничивается (однако сброс разрешен только при определенных условиях, включая расстояние до берега не менее миль и другие требования)

Не ограничивается Не ограничивается

И Правше содержатся ограничения по перевозке веществ кате­гории В и С. Танки и их оборудование, предназначенные для пере­

этих категорий, должны обеспечивать минимальное количество остатков, определяемое в зависимости от категории ве­

и возраста судна. Так, для новых судов (построенных после количество остатков груза веществ категории В не долж­

но а предельное количество остатков груза веществ ории С для судов, построенных до этой даты — 0,9 Испыта-

для проверки указанного норматива могут проводиться с приме­нением воды в качестве сбрасываемой жидкости.

Договаривающиеся стороны обязаны обеспечить в портах выгруз­ки облегчающие зачистку грузовых танков судов. При­

грузовые шланги не должны сток вредных жид­ких веществ обратно на судно (Пр.7).

8 предписывает судам, перевозившим вещества катего­ производить обязательную мойку грузовых танков до выхода

порта Для судов, перевозящих вещества катего­ и С, условия, при которых мойка танков обяза-

при которых необходима предварительная мойка и освобождающие от этих требований.

возлагает обязанность на Морскую Администра­цию или сюрвейеров с целью ления контроля в соответствии с процедурами, разработанными ИМО. Пр. 8 также обязанность на капитана ре-бования данного I к сбросам.

Правило 9 предписывает обязательное ведение Журнала грузовых операций. Функции, статус и форма его заполнения, в принципе, ана­логичны ЖНО .

В соответствии с новым Правилом все суда, перевозящие вред­ные жидкие вещества наливом, должны иметь на борту аварийный план по борьбе с разливами таких веществ, требования к структуре и содержанию которого в основном повторяют аналогичные требова­ния к судовому аварийному плану по борьбе с разливами нефти.

Проектирование судна, его конструкция и оборудование

Танкера-химовозы, перевозящие грузы вредных веществ катего­

рий А, В и С, киль которых заложен до 01.07.86, должны соответ­

ствовать требованиям Кодекса по химовозам. Суда, строительство

которых начато после этой даты, должны соответствовать требова­

ниям Международного кодекса по химовозам 13). Суда, не явля­

ющиеся химовозами, должны соответствовать требованиям Админи­

страции флага, которые, в свою очередь, должны базироваться на

упомянутых кодексах (Пр.

Согласно Приложению II каждое судно (подпадающее под его тре­

бования) должно быть снабжено перекачивающим и насосным обору­

дованием, позволяющим убедиться в том, что после перевозки веществ

категорий В и в каждом танке не осталось после выгрузки большего

количества груза, чем разрешено этим Приложением (см. табл. 5). Для

каждого танка, планируемого для перевозки веществ категорий В и С,

должна быть произведена предварительная оценка количества остат­

ков. Только в том случае, когда остатков

будет меньше предписанного данным Приложением, танк может быть

одобрен для перевозки вредных веществ категорий В и С.

Суда, перевозящие вещества категорий В и С, должны иметь насо­

сы, трубопроводы и систему выгрузки груза, соответствующие

2.3.4. Освидетельствования и сертификация

Освидетельствование требуется всем судам, подпадающим под действие Приложения II. Судно и его оборудование должно поддер­живаться в надлежащем состоянии, которое не может быть изменено без предварительной санкции Администрации флага.

Для судов, совершающих международные рейсы, требуется Меж­дународное свидетельство о предотвращении загрязнения моря при перевозке вредных жидких веществ (свидетельство и 12).

74

не требуется для каботажных судов, хотя Админист­рации флага могут требовать его для улучшения качества освидетель­ствования.

Химовозы, которые были освидетельствованы и сертифицирова­ны Администрацией флага в соответствии с Кодексом IBC или ВСН

должны быть признаны соответствующими требованиям Приложения II и не нуждаются в свидетельстве NLS или до­

полнительном освидетельствовании.

Обязанности сторон по исполнению требований Приложения II

Обязанности Морской Администрации

отношении перевозки вредных веществ наливом Морская Ад­

должна принимать следующие меры;

Участвовать в осуществлении временной оценки веществ в ка­

Государства-изготовителя, Государства флага или Государства

(Пр.З);

2. Назначать инспекторов и проводить проверки в рамках конт­

роля Государства порта

.1. Извещать И М О о любых эквивалентных установках, материа-

оборудовании или устройствах, разрешенных как альтернатив­

ем, которые требуются правилами (Пр.2);

4. Одобрять судовые руководства по методам и устройствам

Одобрять перекачивающие и трубопроводные системы и их ис­

для оценки количества остатков (Пр.5А);

Определять льготные условия подготовки танков для судов,

•ыполняющих ограниченные рейсы и (7);

7. Проводить первоначальные, периодические и промежуточные

10);

8. Делегировать права на освидетельствование и сертификацию,

необходимо 10);

9. проведения освидетельствований сертификаты

образца 11 и 12);

Одобрять конструкцию и оборудование танкеров-химовозов

ствии с кодексами IBC и ВСН (Пр. и Стандарты на мето­

ды и устройства);

Одобрять приборы для измерения содержания нефти в

нефтяных танкеров, перевозящих "нефтеподобные"

Обязанности производителей и отправителей вредных жидких ве­ществ

Перед тем, как любое жидкое вещество будет предложено к пере­возке наливом, его производители и отправители должны убедиться в том, что его свойства известны и, если эта жидкость не является нефтью, что соблюдены следующие условия: — это вещество было оценено и внесено в списки дополнений и

или — его нет в списках — что И М О произвела его временную оцен­

ку; или — если его нет в списках и отсутствует временная оценка И М О —

что соблюдены основные положения по временной оценке и усло­вия его перевозки установлены соответствующей Морской Адми­нистрацией; и

— судно, которое предполагается использовать для ее перевозки, со­ответствует этой цели и имеет надлежащее свидетельство.

Обязанности судовладельцев или судовых операторов Судовые операторы или судовладельцы должны убедиться в том, что

судно, планируемое для перевозки вредных веществ наливом, является подходящим для этой цели и соответствует следующим — судно прощло освидетельствование и оценено в соответствии с

требованиями Приложения II; — имеет свидетельство NLS, в котором упомянуто вещество, пред­

лагаемое к перевозке;

— имеет на борту одобренное соответствующими органами руковод­ство по методам и устройствам для сброса вредных жидких

— имеет на борту журнал гру операций образца; — судовой экипаж надлежащим образом обучен и тренирован.

Обязанности портов Порты имеют право осуществлять грузовые операции с вредны­

ми жидкими веществами только в том случае, если соблюдаются сле­дующие условия: — порт имеет достаточные приемные сооружения для смывок или

остатков груза, которые должны быть сданы в соответствии с При­ложением II; и

— терминал имеет подходящее оборудование для зачистки судовых грузовых танков; и

— портовые системы выгрузки груза с судов только на берег (Пр.7).

76

2.4. Приложение III. Правила предотвращения загрязнения моря вредными веществами, перевозимыми в упаковке

применяется ко всем судам, к которым применя­

ется МАРПОЛ, и которые перевозят вредные вещества в

При этом под вредными веществами подразумеваются обо­

значенные как "загрязнители моря" в Международном кодексе пере­

возки опасных грузов а под упаковкой — любое вместили­

ще груза, не являющееся судовыми конструкциями (включая пакеты,

контейнера, передвижные цистерны, трейлеры и железнодорожные

вагоны, как это обозначено в Кодексе IMDG) .

Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, —

никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сбро-

щено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, ког­

да это необходимо для спасения судна или человеческой жизни.

в которой перевозятся вредные вещества, должна быть из­

готовлена с учетом свойств груза и обеспечивать предотвращение

загрязнения морской среды. маркировке тары должно быть указа­

но правильное техническое наименование груза и проставлен номер

вещества по списку опасных грузов ООН. Тара снабжается отличи­

тельным ярлыком с указанием категории и степени опасности веще­

ства в соответствии с Кодексом IMDG.

На судне тара с вредными веществами размещается и раскрепля­

ется так, чтобы риск ее повреждения был минимальным и с учетом

таблицы совместимости грузов. Упаковка, контейнеры и порожние

емкости рассматриваются как вредные вещества, если не были пред­

приняты меры по их очистке, обеспечивающие отсутствие в них ка­

кого-либо остатка, опасного для морской среды.

III запрещает перевозку вредных веществ, если она не

соответствует условиям, приведенным в этом Приложении. Эти усло­

вия включают требования к упаковке, маркировке, документированию,

по ограничению количества и исключениям, касаю­

безопасности судна и спасения жизни на

Кроме того, предусмотрена возможность запрещения морской

перевозки или ограничения количества отдельных веществ, представ-

особую опасность.

возможен пересмотр критериев, лежащих в основе

77

ределения моря" , так как сейчас при присво­

ении веществам такой категории опасности руководствуются в ос­

новном, подходами Приложения II (т. е. размерами ущерба, наноси­

мого морской среде, в результате "эксплуатационных сбросов"), что

не совсем верно в отнощении продуктов, перевозимых в упаковке.

Освидетельствование и сертификация

В соответствии с Приложением III освидетельствование судна и его

сертификация не требуются (однако нужно учесть, что это требуется

при перевозке опасных грузов в соответствии с Конвенцией СОЛАС).

Кроме учесть, что в соответствии с 1.3 Сторона

МАРПОЛ должна разработать и ввести в действие правила перевоз­

ки вредных грузов в упаковке как грузов, требующих выполнения

условий Кодекса IMDG, поэтому Морская Администрация должна

инспектировать суда, как Государство флага и Государство

2.4.2. Действие Приложения III и Кодекса

Приложения делает ссылку на Кодекс в котором

приводятся детальные требования к перевозке вредных веществ. Этот

Кодекс бьш приведен в соответствие с Приложением III, кроме того,

вредных перевозимых в упаковке и попадающих

под определение "загрязнителей моря", уже классифицированы как

опасные грузы в Кодексе, таким образом он может быть использован в

практической работе при выполнении положений

Кодекс I M D G состоит из общих требований и таблиц по каждому

классу веществ или материалов. В отра­

жены и свойства опасных грузов как

равители должны заявлять отправляемый опасный груз как "загряз­

нитель моря" (если он входит в соответствующий перечень) и согла­

совывать условия отправки с требованиями Кодекса IMDG. Обычно

на упаковку такого груза, кроме знаков опасности, наносится специ­

альный знак "загрязнитель моря" (см. рис. 4).

Если загрязнитель моря не классифицирован как опасный груз,

то он внесен в списки веществ класса 9 Кодекса I M D G (один список

для жидкостей, другой — для твердых веществ). Эти загрязнители

должны декларироваться под соответствующим названием для мор­

ской перевозки, а их упаковка должна соответствовать требованиям

Приложения I к Кодексу I M D G . Маркировка таких веществ должна

78

включить официальное название, номер по списку ООН и марку заг-

более все эти требования приведены в Кодексе I M D G , коротко рассмотрен в главе V.

Ярлык для обозначения веществ — "загрязнителей моря"

2.4.3. Обязанности сторон по выполнению требований Приложения

)бязанности производителей и отправителей I тем, как любое вредное вещество в упаковке (либо просто

рязнитель моря) будет предложено к морской перевозке,

и отправители должны убедиться в том, что оно надлежащим

образом идентифицировано, упаковано, отмаркировано, снабжено

и необходимыми документами в соответствии с Кодек­

I M D G .

Обязанности судовладельцев или судовых операторов

Судовладелец или судовой оператор должны убедиться в том, что

маркировка, этикетки и документация груза в порядке.

Складировать и крепить упаковки груза необходимо в строгом соот-

•етствии с Кодексом I M D G . Специальный список, грузовой мани­

фест или грузовой план, показывающий расположение этих грузов

борту, должен храниться на судне, а его копии — переданы на бе­

в соответствии с Пр.4(3).

Кроме того, в соответствии с Конвенцией П Д М Н В 78/95, члены

должны пройти специальную подготовку по работе с опас­

и иметь соответствующие свидетельства.

В порту захода судна, где выполняются любые, даже час-

погрузочные или разгрузочные операции, до отхода судна

уполномоченному лицу Государства порта должны предоставляться

с указанием их расположения на борту или подробный ру-

2.5. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами

Хотя это Приложение еще не вступило в силу, Украина приняла

на себя обязательства по его осуществлению. Вступление его в силу

произойдет после принятия данного Приложения государствами,

чей флот составляет 50% мирового тоннажа. На октябрь 1998 года.

Приложение IV принято государством с тоннажем, составляющим

42,50% от мирового.

После вступления в силу Приложение будет применяться к новым

судам (построенным после вступления его в силу) вместимостью 200

тонн и более, перевозящим более 10 новым судам это

Приложение будет применяться с момента вступления в силу, а к су­

ществующим — спустя лет.

Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль

от берега, если на судне нет работающего очистного устройства одоб­

ренного типа. На расстоянии от 4 до от берега стоки должны

быть измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соот­

ветствовать некоторым требованиям к оборудованию.

Кроме того, суда подвергаются освидетельствованиям, а для су­

дов, совершающих международные рейсы, — требуется международ­

ное свидетельство предписанной формы.

Порты должны необходимое приемное оборудование

для сточных вод судов (с учетом количества и типов судов, посещаю­

щих каждый конкретный порт).

Существует возможность пересмотра некоторых требований это­

го Приложения для ускорения его принятия (в и, рекоменду­

ется применять его пока только к большим пассажирским судам).

Условия сброса изложены в Пр.8 и приведены в таблице 6.

Требования к освидетельствованиям, сертификации, оборудованию и контролю сброса

Следует учитывать, что данные требования различны для новых

судов и существующих. По смыслу данного Приложения новым суд­

ном считается судно, контракт на постройку которого заключен (или

произведена закладка киля) на дату вступления в силу Приложения

или после нее; либо поставка судна осуществлена через три года

или более после упомянутой даты. Существующим судном признает­

ся судно, не попадающее под определение нового.

80

то же время необходимо знать, что для судов, плавающих под фла­

гом Украины, все требования Приложения являются обязатель­

ными для выполнения.

Условия сброса сточных вод с судов

Район моря Нормы сброса В пределах 4 морских миль от берега

Сброс кроме тех случаев, когда на судне действует одобренная установка для обработки сточных вод, сертифицированная в соответствии с

до 12

морских миль от берега

Сброс кроме тех случаев, когда на судне действует:

одобренная установка для обработки сточных вод, сертифицированного в соответствии с Пр.3(1 и

или (2) одобренная система измельчения и обеззараживания сточных вод в соответствии с Пр.3( 1 и 8( 1)(а).

12 миль

берега

Сброс разрешен если соблюдены пункты (1) или (2) как указано выше; или (если сточные воды не измельчены и обеззаражены) -когда судно следует со скоростью минимум 4 узла и интенсивность сброса одобрена

Примечание. Воды прачечной можно сбрасывать только на расстоянии бо­

лее миль от

Все суда, рейсы, подвергаются

Для других судов устанавливают­

ся другие надзорные мероприятия (которые также могут являться

освидетельствованиями), определяемые Морской Администраци­

ей Судно и его оборудование должно поддерживаться в

надлежащем которое не может быть изменено без ее

одобрения.

Для судов, совершающих международные рейсы, требуется нали­

чие на борту Международного свидетельства о предотвращении заг­

рязнения сточными водами (ISPP) (Пр.4, 5 и 6). Свидетельство не тре­

буется для судов, совершающих каботажные рейсы, однако Морская

Администрация может требовать его наличия, чтобы убедиться в

своих требований.

Требуется, чтобы суда были оборудованы:

— установкой для очистки сточных вод или

НІ

— сис т емой и зм е л ь ч ения и о б е з з а р а ж и в а н и я с т очных вод

или

— т а н к о м д о с т а т о ч н о й вме с тимос ти для с бора с точных вод

и

— трубопроводами и стандартным береговым соединением между­

народного образца и И ) .

Установки для обработки сточных вод должны иметь сертификат

о типовом испытании установленной формы, выданный классифи­

кационным обществом. Сборные цистерны должны быть оборудо­

ваны устройствами для промывки водой и пропаривания, иметь сис­

тему трубопроводов с выходом на оба борта или на один борт (по

согласованию с классификационным обществом) со сливными флан­

цами международного образца. В районе расположения сливных пат­

рубков должно быть оборудовано место наблюдения дистанцион­

ное отключение откачивающих средств или предусмотрена эффектив­

ная (телефонная или радио) связь между местом наблюдения за сбро­

сом и местом управления откачивающими средствами.

Обязанности сторон по исполнению Приложения IV

Обязанности Морской Администрации

Морской Администрации вменяется в обязанность предпринимать

следующие действия:

— проводить первичные и периодические освидетельствования

(Пр .З);

— одобрять установки для обработки сточных вод и

— одобрять судовое оборудование

— устанавливать соответствующие требования для каботажных су­

дов

— выдавать свидетельства предписанного образца (Пр.4, 5, 6 и 7).

И М О опубликовала рекомендации по стандартам сточных вод и

руководство по проведению испытаний установок для обработки

сточных вод. К этим документам следует обращаться при рассмотре­

нии вопросов об одобрении таких устройств.

Обязанности судовладельцев или судовых операторов

Судовладельцы или судовые операторы обязаны убедиться в том,

что:

— судно оборудовано соответствующей установкой для обработки

82

сточных вод, либо системой измельчения и обеззараживания от­

ходов, либо сборными танками достаточной вместимости и стан­

сливным соединением;

судно прошло освидетельствование и проверки в соответствии с

ребованиями данного Приложения;

имеет действующее свидетельство ISPP или другой документ,

Администрацией флага;

судна обучен действиям по удалению сточных вод в соот-

с нормами сброса.

портов

Правило 10 Приложения IV предписывает портам иметь надле-

приемное оборудование для сточных вод судов, адекватное

судов, посещающих каждый конкретный порт. Эти по­

должны быть предварительно оценены, а само оборудова­

ние должно быть введено в строй до вступления в силу данного При­

ложения.

Украины должны обеспечивать прием сточных вод с судов

доступными для порта и судна средствами.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения моря мусором

Насколько опасным может быть загрязнение моря мусором мож­

понять из исследований, проведенных Греческой Ассоциацией по

моря от загрязнений с целью определить срок, в

которого могут сохраняться в морской среде наиболее ти­

пичные виды мусора. Результаты исследований приведены в таблице

Н говорят сами за себя:

Т а б л и ц а 7 Время, необходимое для разрушения различных объектов в море

Виды мусора Время разрушения автобусный билет 2 — 4 недели

Хлопчатобумажная ткань 1 — 5 месяцев Растительный трос 3 — месяцев

ткань 1 год Окрашенное дерево лет Консервная банка лет

Алюминиевая банка 200 — 500 лет лет

83

Приложение V применяется ко всем судам, к которым применяет­

ся МАРПОЛ, включая яхты, рыболовные суда, суда всех типов и мор­

ские платформы. В соответствии с требованиями этого Приложения

сброс мусора в море запрещен или ограничен, как перечислено ниже:

Сброс в море любого пластикового мусора, включая синтетичес­

кие рыболовные сети, концы и пластиковые мусорные пакеты,

запрещен;

2. Плавающие сепарационные и упаковочные материалы могут быть

сброщены в море на расстоянии более 25 миль от берега;

3. Пищевые отходы и весь другой мусор (включая бумажные про­

дукты, ветошь, стекло, металл, бутылки и керамическая посуда)

не могут быть сброшены в море в пределах миль от берега, если

они перед этим не прошли дробление или измельчение. Это из­

мельчение должно производится до тех пор, пока частицы мусора

не будут проходить через решетку с отверстиями не более 25 мм.

Причем даже если это условие соблюдено, минимальная дистан­

ция от берега, на которой разрешен сброс, — 3 морских мили.

Дополнительно, в особых районах применяются тре­

бования:

4. Сброс любого мусора, кроме пищевых отходов, в море запрещен;

5. Пищевые отходы могут быть в море на расстоянии бо­

лее миль от берега.

Особыми районами по Приложению V являются: Черное, Среди­

земное, Балтийское, Северное и Красное моря, Персидский, Оманс­

кий, Аденский заливы, Карибский регион и район Ан­

тарктики южнее 60° Южной широты (см. рис. 5).

В отличие от других особых районов, в районе Антарктики зап­

рещены всякие неаварийные сбросы мусора. Таким образом, судно

должно иметь соответствующее оборудование для сохранения мусо­

ра до выхода из этого района.

В расширенном Карибском регионе запрещен сброс пищевых отхо­

дов, кроме тех случаев, когда они измельчены в соответствии со стан­

дартом и сброс производится настолько далеко, насколько это прак­

тически возможно, но в любом случае не ближе трех миль от берега.

Географически это означает следующие акватории:

Район Балтийского моря — собственно Балтийское море с Ботни­

ческим и Финским заливами и входом в Балтийское море, ограни­

ченным параллелью Скау в проливе Скагеррак

84

M

Район Северного моря — все акватории, находящиеся внутри сле­дующего района (включая собственно Северное море и пролив Ла-Манш с подходами):

— ограниченного с севера параллелью 62°N, проведенной от Норве­гии до меридиана 40°W и с запада — меридианом, проведенным из этой точки на юг до побережья Шотландии;

— в проливе Скагеррак — параллелью проведенной на восток от Скау;

— ограниченного с юга параллелью 48°30'N, проведенной на запад до меридиана 50°W и с запада — меридианом, проведенным из этой точки на север до побережья Англии. Район Антарктики — морской район к югу от параллели 60°S. Расширенный Карибский регион охватывает:

— собственно Мексиканский залив и Карибское море с находящи­мися в них заливами и морями;

— часть Атлантического океана, ограниченная параллелью 30°N на восток от Флориды до меридиана 77°30'W, затем по прямой ли­нии до точки пересечения параллели 20°N и меридиана 59°W, из этой точки по прямой линии до точки пересечения параллели 7°20'N и меридиана 50°W, откуда по прямой линии в юго-запад­ном направлении до восточной границы Французской Гвианы. (Резолюция IMO МЕРС

Дополнительные ограничения применяются к стационарным или плавающим платформам, когда они используются для исследований, разработки и технологических работ, а также к другим судам в пре­делах 500 м от таких платформ.

Запрещения и ограничения на сброс мусора в море приведены в таблице 8.

В соответствии с требованиями V гребуется наличие на борту каждого совершающего международные рейсы судна вало­вой вместимостью 400 тонн и более, либо судна, сертифицирован­ного для перевозки и более человек, а также любых стационарных и плавучих платформ, специального Журнала операций с мусором ут­вержденной формы, Плана обращения с мусором и плакатов, иллюст­рирующих пр а вил а п р е д о т в р ащения з а г ря знения мусором (Пр. 9). Журнал операций с мусором должен быть стандартной утвер­жденной формы, либо быть частью судового журнала. План обраще­ния с мусором должен учитывать имеющиеся на судне устройства для сбора, хранения, утилизации, сдачи мусора, их вместимость и другие технические характеристики, а также объем суточного накопления мусора. Требования Пр. 9 вступили в силу для всех судов с 1.07.98.

86

Т а б л и ц а 8

Запреты и ограничения на сброс мусора

Тип

мусора

Все суда

Морские

платформы

и суда в

пределах

500 м от них

(Пр. 4)

Тип

мусора Вне особых

районов

5)

В особых

районах

5)

Морские

платформы

и суда в

пределах

500 м от них

(Пр. 4)

Пластики (включая синтетические

концы, рыболовные сети и

пластиковые мешки для мусора)

Сброс

запрещен Сброс запрещен

Сброс

запрещен

Плаваюшие сепарационные,

обшивочные и

упаковочные материалы

25 и более

миль от берега Сброс запрещен

Сброс

запрещен

Бумага, ветошь, стекло, металл,

бутылки,

и подобные отходы

и более

миль от берега Сброс запрещен

Сброс

запрещен

Весь другой мусор (включая

бумагу, ветошь,

и т. п.), измельченный или

размолотый

3 и более

мили от

берега

Сброс

запрещен

Сброс

запрещен

Пищевые отходы,

неизмельченные и неразмолотыс

и более

миль от берега

и более

миль от берега Сброс

запрещен

Пищевые отходы, и

размолотые

3 и более

мили от

берега

и более

миль от берега

и более

миль от

берега

отходы Наиболее строгие требования

Прибрежное государство может выдать освобождение от требо­

ваний Пр . 9 стационарным и плавучим платформам, занятым в ис­

следованиях и разработке ресурсов морского дна и судну, сертифи­

цированному для перевозки и более человек для рейса продолжи­

тельностью не более 1 часа. Для стационарных и плавучих платформ

будет достаточно простых записей о сдаче мусора на судно обеспече­

ния, справками о приеме мусора, полученными от

капитана судна.

Комитет по защите морской среды рекомендует постоянно прово­

дить на судах разъяснения о запретах и ограничениях на сброс мусо­

ра в море и санкциях за их нарушение. Такие разъяснения лучше все­

го оформлять в виде плакатов из прочного материала размером как

минимум 12,5x20 см, которые на видном месте в

зионных помещениях, столовых, ресторанах, барах,

ях, на ходовом мостике, главной палубе, над иллюминаторами пас­

сажирских кают и других соответствующих местах судна. Плакат

должен быть написан на официальном языке Государства флага суд­

на и на английском или французском, если судно совершает рейсы в

порты других сторон Конвенции. Такие плакаты должно иметь каж­

дое судно длиной м и более.

Международного свидетельства по предотвращению загрязнения

моря мусором не предусмотрено, однако Государство флага имеет

право устанавливать свои требования в отношении наличия нацио­

нального свидетельства. План управления мусором не подлежит одоб­

рению Морской Администрацией и может составляться непосред­

ственно на судне. Однако следует помнить, что знания и навыки эки­

пажа в обращении с мусором на основании плана являются объек­

том постоянного контроля со стороны надзорных органов любого

уровня.

Следует особо отметить, что остатки от сжигания пластика класси­

фицируются как пластик и не могут быть сброшены за борт. Кроме

того, при сжигании пластика образуются побочные продукты сгора­

ния и зола, содержащая тяжелые металлы и другие токсичные веще­

ства, которые могут представлять серьезную опасность для здоровья

людей. Вследствие этого при сжигании пластика следует соблюдать

особые меры предосторожности, а образующуюся при этом золу хра­

нить на борту до прихода в порт для сдачи на приемные сооружения.

Сжигание любого мусора при стоянке судна в порту запрещается.

Некоторые требования к судовому оборудованию

В соответствии с требованиями V на судне должен

быть предусмотрен один из следующих видов оборудования по пре­

дотвращению загрязнения моря мусором:

Устройства для сбора мусора; или

2. Устройства для обработки мусора; или

Установка для сжигания мусора.

Устройства для сбора мусора могут быть съемными либо вмонти­

рованными в корпус судна. Съемные устройства (мусорные контейне­

ры) должны иметь надежные крепления к корпусу и плотно закрываю­

щиеся крышки. Встроенные в корпус мусорные бункеры должны иметь

герметичные крышки с приводами для их открывания, обеспечиваю­

щими надежную работу при всех условиях эксплуатации судна.

Установки для сжигания мусора (инсинераторы) должны быть

88

тифицированы классификационным обществом по всем видам отхо­дов, для сжигания которых они предназначены. В настоящее время

новые Стандартные требования к судовым инсинерато-рам (Рез. МЕРС

Журнал операций с мусором и План обращения с мусором

В Журнале операций с мусором (Garbage Record Book) следует

каждую операцию сброса или заверщенного сжига­

ния мусора с указанием даты, времени, местоположения судна, опи-

:ания мусора и предполагаемого количества сброщенного или сож­

женного мусора. Каждая запись должна быть подписана ответствен­

ным лицом. Каждая заполненная страница Журнала должна быть

капитаном судна. Записи в Журнале должны вестись как

официальном языке Государства флага судна, так и на английс­

ком или французском языке. В случае споров и разногласий преиму­

щество следует отдавать записи на официальном языке Государства

а судна.

Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна

чтобы быть доступным для инспекции. Его срок хране­

ния не должен быть менее двух лет после последней записи.

том случае, если вещество, подпадающее под действие Прило­

жения V, сбрасывается в море вследствие аварии или непреднамерен­

но теряется, в Журнале операций с мусором регистрируются условия

и потери.

Компетентные официальные лица Государства порта могут

Журнал операций с мусором во время нахождения суд­

на в порту или у морского терминала , могут делать копии любой

записи в Журнале и могут требовать от капитана этого судна удо­

стоверить правильность этой копии . Любая такая копия прини­

мается при юридических процедурах как свидетельство факта, за­

фиксированного этой записью. Проверка Журнала и получение

заверенной копии официальным лицом должны проводиться в

промежуток времени, чтобы не вызвать необоснованной

судна.

Следует учитывать и то, что власти могут проверить соответствие

в Журнале объему фактически образующегося на судне му-

или расчетному объему, исходя из количества людей на борту,

продолжительности рейса и района плавания.

89

Вопросы, подлежащие освещению в Плане обращения с мусором

(Garbage Management

Назначенное лицо, ответственное за выполнение плана.

В Плане должно быть указано лицо, ответственное за выполнение

плана, которому подчинен соответствующий персонал.

2. Процедуры сбора мусора.

— Необходимо определить подходящие помещения и емкости для

сбора и разделения мусора. Сепарировать мусор можно в районе

одного из источников его образования (например на камбузе —

отдельно собирать очищенную упаковку продуктов, отделяя пла­

стик в специальную емкость, и отдельно — отходы от приготов­

ления пищи) или в специально отведенном для этого месте.

— Указать расположение емкостей, мест сбора и разделения отхо­

дов.

— Описать процесс транспортировки мусора источника образо­

вания к местам сбора и сепарации.

— Указать необходимость в приемных устройствах, описать процесс

обработки на месте, хранения или удаления в морс (в зависимости

от типа мусора).

— Описать программы обучения и тренировок для облегчения сбо­

ра мусора.

3. Процедуры обработки мусора.

— Указать имеющиеся в наличии устройства по обработке мусора,

их возможности и персонал, ответственный за эксплуатацию это­

го оборудования.

— Указать местоположение устройств обработки мусора.

— Для каждого из устройств указать категории мусора, которые оно

будет обрабатывать.

— Описать процедуры обращения с мусором между местом первона­

чальной обработки и местами хранения или уничтожения.

— Описать процедуры обработки мусора (переработка на месте, хра­

нение, удаление в море, сдача на береговые приемные

— Описать программы обучения и тренировок для облегчения обра­

ботки и удаления мусора.

— Указать процедуры эксплуатации и обслуживания оборудования

(можно просто сделать на имеющиеся на судне документы).

4. Процедуры хранения мусора.

— Указать расположение, предполагаемое использование и емкость

имеющихся мест хранения для каждой категории мусора.

90

ь программы обучения и тренировок для облегчения хра-

мусора.

Процедуры уничтожения мусора.

- Описать судовые процедуры, гарантирующие выполнение требо­

ваний Приложения V по уничтожению мусора.

Обязанности сторон в соответствии с Приложением V

Обязанности Администрации флага

Морская Администрация должна информировать суда своего фла­

га о запрещениях и ограничениях на сброс мусора. Во время инспек­

ций должны проводиться проверки судового оборудования и упомя­

нутой документации. Кроме Администрация флага должна рас­

следовать нарущения условий сброса и наказывать виновных.

Обязанности судовладельцев и судовых операторов

Одно из самых существенных условий выполнения требований

Приложения — на борту судна необходимо отвести место для скла­

дирования мусора до тех пор, пока он не будет сдан на береговое при­

емное сооружение, сожжен в инсинераторе или сброшен в море в co­

ветствии с условиями. Обеспечение наличия таких*

мест хранения, технологического оборудования и средств выгрузки,

а также обучение экипажа пользованию ими лежит на ответственно­

сти судовладельцев или судовых операторов. Такое оборудование

будет различным — от минимального на малых судах до должным

образом рассчитанного в зависимости от отведенных для этого про­

странств, объемных технологических устройств или инсинераторов

и перегрузочного оборудования на больших пассажирских судах.

Таким образом, на судне необходимо наличие достаточных про­

странств и оборудования для сбора мусора и его уничтожения, сдачи

либо сброса с соблюдением необходимых условий. Экипаж судна

должен быть надлежащим образом проинструктирован и обучен в

соответствии с требованиями данного Приложения. Должны произ­

водиться регулярные учения и тренировки в соответствии с судовым

планом.

Обязанности судовой администрации и экипажа

Г Важной задачей, стоящей перед экипажами судов, является умень­

объёма образующегося на судне мусора. Действия, направ­

ленные на уменьшение объема отходов от принимаемого на борт

91

судна снабжения, груза и образующегося на судне мусора, должны

стать обязанностью каждого члена Такими действиями

может быть повторное использование габаритной

мер, деревянных и картонных ящиков, полиэтиленовой пленки, меш­

ков и т. п.), ограничение (по возможности) использования разовой

посуды и замена её моющейся и другие подобные Мусор всех

видов, образующийся на борту судна, прежде всего должен сдаваться

в портах на приемные сооружения. На судах необходимо в рейсе

максимально использовать имеющиеся инсинераторы для уничтоже­

ния мусора.

При сборе мусора следует иметь в виду, какой мусор может быть

сброшен в море и в каких районах, какой можно уничтожить на суд­

не и какой должен сохраняться на борту до прихода судна в порт.

Исходя из приведенных выше требований, мусор следует собирать

отдельно в зависимости от его вида:

— пищевые отходы;

— другой мусор, разрешенный к сбросу в море;

— изделия из пластика (как чистые, так и смешанные с другим му­

сором).

Для каждого из перечисленных видов мусора па судне должны

быть установлены соответствующим образом отмаркированные ём­

кости, о местах их установки должны быть обязательно широко ин­

формированы члены экипажа и пассажиры. Контроль за сбором и

утилизацией мусора обычно возлагается на старшего помощника

капитана. Таким образом, на судне как минимум должны быть: ем­

кость для пищевых отходов (обязательно с герметичной

емкость для бытовых отходов; емкость для для

промасленной ветоши. Ниже приведены необ­

ходимо соблюдать при работе с отходами той или иной категории.

Пищевые отходы. Несмотря на то, что сброс пищевых отходов

разрешен в определенных местах при соблюдении определенных ус­

ловий, следует помнить о том, что некоторые применя­

ют правила контроля за распространением заболеваний человека,

животных и растений, которые могут переносится в пищевых отхо­

дах, упаковке пищи или посуде разового использования. Такими пра­

вилами может требоваться инсинерация или иная обработка мусора

для уничтожения болезнетворных организмов. Такой мусор должен

накапливаться отдельно от остального мусора для последующей сда­

чи в порту в соответствии с законодательством государства порта.

92

Другой мусор, разрешенный к сбросу в море. нему относятся изде-

из бумаги, картона, ветошь (не промасленная), стекло, черепки,

банки, керамика, сепарационный и обшивочный ма­

и т. п. Вне особых районов тонущий мусор разрешен к сбросу

за пределами 12-мильной зоны от берега, а плавающий — за преде­

лами 25-мильной зоны. Из этого следует, что плавающий и тонущий

мусор также следует накапливать отдельно и, по возможности, сда­

вать в порту захода (в особых районах это обязательно).

Изделия из пластика. Их необходимо собирать отдельно от всех

других отходов (в контейнер или полиэтиленовые и сдавать

в порту захода, либо сжигать в инсинераторе одобренного типа (в

нем должна обеспечиваться высокая температура горения, прину­

дительное дутье и подача большого количества воздуха. При этом

следует помнить о том, что при сжигании пластика в отходящих

газах образуются различные токсичные компоненты (в зависимос­

ти от вида пластика), такие, например, как пары соляной и синиль­

ной кислот и другие вредные для здоровья соединения. Поэтому

пластиковые отходы должны сжигаться только при нахождении суд­

на в открытом море, порциями при достаточно высо­

кой температуре в инсинераторе (например, при сжигании нефтя­

ных остатков) и включенном дутье. Загрузочные

дверцы должны быть закрыты сразу после загрузки. Образовавша­

яся зола храниться на борту и сдаваться на портовые при­

емные сооружения.

Хранение мусора. Следует помнить, что мусор, который необхо­

димо сдавать в порту, следует хранить в плотно закрытых и надежно

контейнерах, своевременно проводя дезинфекцию.

Удаление мусора. Несмотря на разрешение сброса определенных

видов мусора в море при определенных условиях, основным спосо­

бом удаления образующихся на судне отходов следует считать сдачу

мусора на береговые приемные сооружения. При необходимости про­

извести сброс за борт плавающий мусор следует по возможности утя­

желить либо спрессовать достижения отрицательной

При сдаче мусора на береговые приемные сооружения необходи­

мо требовать справку о сданном количестве раздельно по каждому

мусора. Следует иметь в виду, что в некоторых странах (напри­

в странах Северного моря) инспектор контроля Государства пор­

та в случае обнаружения им на борту судна отходов, которые по его

предположению могут быть нелегально сброшены в море, может

93

слать информацию в следующий порт захода судна и в службу воз­

наблюдения.

портов

Согласно Правилу 7 правительства обязаны гарантировать осна­

щение портов достаточным приемным оборудованием для снятия

мусора с судов, использующих их порты и терминалы. Порты обяза­

ны рассчитать свою потребность в таком приемном оборудовании,

учитывая возможные запросы всех судов, посещающих каждый кон­

кретный порт, и установить его.

При выполнении этих требований существенную помощь может

оказать разработка Портовых планов операций с отходами. При

подготовке таких Планов необходимо учитывать:

— требования местного законодательства;

— необходимость ясного описания процедур по с отходами;

— тип отходов, с которыми порту приходи работать, и их коли­

чество (оно может быть посчитано, исходя из предыду­

щего опыта). И М О подготовила ряд разработок, в которых при­

ведено количество различных отходов в зависимости от типа и

размера судна. При проведении расчетов по таким методикам, не­

обходимо исходить из того, что:

— судно выгрузит весь мусор, накопившийся на борту;

— оборудование должно быть простым в использовании и располо­

жено как можно ближе к судам;

— должна быть предусмотрена соответствующая маркировка по ти­

пам отходов;

— периодический контроль оборудования для избежания его пере­

полнения;

— должны быть предусмотрены простые и ясные указания по пользо­

ванию оборудованием, чтобы избежать его повреждения, в необ­

ходимых случаях эти указания должны быть написаны на языках

экипажей судов, часто посещающих порт;

— необходимость эффективной системы информирования судов до

захода в порт о количестве и типах приемного оборудования.

После введения в действие таких планов, их необходимо периоди­

чески (как минимум один раз в два года) корректировать в соответ­

ствии с фактическими потребностями судов, посещающих порт (и,

соответственно, корректировать состав и количество самого прием­

ного оборудования).

94

Опыт, накопленный специалистами разных стран, рекомендует не

взимать сборы за использование портовых приемных сооружений

напрямую.

В крупных портах такие планы готовятся каждым терминалом и

на их основе разрабатывается План для всего порта.

Инспекциям контроля Государства порта необходимо удостове­

ряться в том, что судовые отходы не сбрасываются нелегально в море.

Для этого они могут проверять записи в Журнале операций с мусо­

ром, аккуратность их ведения, наличие справок о сдаче мусора, соот­

ветствие количества сданного мусора расчетному (исходя из специ­

альных расчетов по типу, размеру судна, количеству людей на борту,

продолжительности рейса и маршруту), информированность экипа­

жа о расположении и возможностях портового приемного оборудо­

вания. Инспектора должны также иметь возможность представлять

портовым властям рекомендации о наиболее применимых способах

информирования судов о портовом приемном оборудовании, прове­

рять удобство его расположения и использования.

В портовых планах по работе с отходами рекомендуется учиты­

вать и жидкие отходы, попадающие под действие других Приложе­

ний МАРПОЛ.

VI. Правила атмосферного воздуха с судов

Основные положения Приложения VI

Данное приложение еще не вступило в силу ввиду наличия техни­

и других трудностей, связанных с его введением.

Правила, содержащиеся в нем, затрагивают следующие основные

направления :

— выбросы от судовых дизельных двигателей;

— сжигание на судне (судовые инсинераторы);

— качество жидкого топлива;

— озоноразрушающие вещества;

— системы контроля испарений;

— приемные

В соответствии с требованиями этого Приложения суда должны

иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения

воздушной среды (IAPP) утвержденной формы.

95

Для получения такого Свидетельства судно должно быть предъяв­

лено к освидетельствованию Администрации флага или организации,

действующей по ее поручению (как правило — классификационному

обществу).

Свидетельство выдается на срок, установленный Администраци­

ей флага, но не превышающий пяти лет от даты его выдачи.

Выбросы от судовых дизельных двигателей

Вводится контроль за содержанием окислов азота и серы в вых­

лопных газах

Требования по содержанию окислов азота применяются не ко всем

дизелям.

Они относятся к дизельным двигателям с выходной мощностью

более кВт, которые установлены или предназначены к установке

на борту любого судна, на которое распространяется действие При­

ложения VI.

Требования не применяются к аварийным двигателям, к двигате­

лям спасательных и к другим дизелям, предназначенным ис­

ключительно для использования в аварийной

Нормы требований по выбросам окислов азота из дизелей нахо­

дятся в зависимости от числа оборотов в Например, для дви­

гателя с числом оборотов менее об/мин норма выброса составля­

ет не более для дизелей с числом об/мин более 2000 норма

выброса составляет 9,8 г/кВт.ч

Несмотря на эти требования, эксплуатация дизельного двигателя мо­

жет быть разрешена, если применяется система очистки выхлопных га­

зов, одобренная Администрацией в с Техническим кодек­

сом по или применяется другой одобренный метод.

Ограничение выбросов окислов серы из дизелей производится

путем ограничения содержания серы в топливе до % за пределами

районов контроля выбросов В настоящее время таким районом

является район Балтийского моря.

При нахождении судна в пределах района контроля должно вы­

полняться одно из условий:

— содержание серы в жидком топливе не 1,5

— применяется одобренная Администрацией флага система очис­

тки выхлопных газов, ограничивающая выброс до 6,0 г

Ведется контроль стоков отходов от использования такого обо­

рудования.

96

На судах, использующих разные сорта топлива, должно предус­

матриваться достаточное время, необходимое для промывки систе­

мы от остатков топлива с содержанием серы свыше 4,5

Каждый двигатель, к которому применяются вышеуказанные тре­

бования, должен быть освидетельствован и сертифицирован в соот­

ветствии с Техническим Кодексом.

Системы испарений

Для ограничения выброса летучих органических соединений

во время погрузки танкеры должны быть оборудованы одобренной

Администрацией системой сбора паров.

Терминалы, которые принимают под погрузку танкеры,

ны быть оборудованы одобренной Администрацией системой конт­

роля выброса паров.

Судовые инсинераторы должны быть одобренного типа, соответ­

И М О Рез. МЕРС. В числе требова­

ний, к инсинераторам, есть требования по темпера­

туре топочных газов на выходе из камеры сгорания, скорости про-

камеры сгорания и др.

Следует помнить, что сжигание ряда материалов (например, пла­

стиков) из-за высокой токсичности продуктов их сгорания запре­

щено.

Предварительная дата применения требований к судовым инси­

— 01 января 2000 г.

Качество топлива

Кроме ограничения содержания серы, к топливу применяются до­

полнительные требования по содержанию других опасных компонен­

тов и химических отходов, которые угрожают безопасности судов,

отрицательно влияют на работу механизмов, вредны для персонала,

в целом способствуют дополнительному загрязнению воздуха.

Накладные на поставки бункерного топлива должны храниться

на борту судна в течение трех лет. Вместе с накладной на судно долж­

на быть проба на топливо, которая должна быть опе­

чатана, подписана представителем поставщика, капитаном судна или

командного состава, ответственного за операцию по приемке

Специально определен объем информации, который дол­

жен быть включен в накладную, в том числе — обязательно по содер-

97

серы. Проба должна храниться на судне до тех пор, пока топ­

ливо не будет израсходовано, но в любом случае не менее месяцев

с момента поставки.

В некоторых судовых устройствах (холодильные и климатические

установки, системы пожаротушения и др.) используются вещества,

способные разрушить защитный озоновый слой Земли.

В связи с этим запрещены любые преднамеренные выбросы, кото­

рые включают в себя выбросы, происходящие в ходе технического

обслуживания, ремонта, перемещения систем оборудования и др.

Новые установки, содержащие озоноразрушающие вещества, зап­

рещаются на всех судах, за исключением установок, содержащих гид-

рохлорфторуглероды (ГХФУ, в частности эксплуатация

которых до 01 января 2020 г.

Упомянутые вещества и оборудование при удалении с судов дос­

тавляются на приемные сооружения.

Приемные сооружения Приемные сооружения должны быть достаточными для удовлет­

ворения:

— потребностей судов, использующих порты для приема при уда­

лении с судов веществ и оборудовапния, содер­

такие вещества;

— потребностей судов для приема остатков выхлопных газов пос­

ле их очистки из одобренной системы выхлопных газов.

Вступление в силу Приложения VI

Как и предыдущие Приложения, данное вступает в силу через 12

месяцев после ратификации или более странами, общий флот ко­

торых составляет 50 или более процентов от мирового тоннажа. Ожи­

дается, что это случится не ранее 2002 года.

Однако требования, касающиеся выброса окислов азота судовы­

ми двигателями, и правила, касающиеся инсинераторов, будут зат­

рагивать все такие устройства, установленные 1 января 2000 года и

позднее, независимо от даты вступления в силу Приложения VI.

На октябрь г. Приложение VI ратифицировано двумя стра­

нами, тем не менее МЕРС разработал программу по ускорению при­

нятия этого Приложения.

98

Выхлоп окислов серы, азота

Инсинерация

Удаление озоноразруша­ющих веществ

Удаление озоноразруша­ющих

Р и с .6. Сфера действия Приложения VI

Предполагаемые новые Приложения МАРПОЛ

рассмотренные в этом разделе, необязательно будут при-

в качестве Приложений к МАРПОЛ 73/78 (возможно, это будут

конвенции или другие аналогичные документы), однако

несомненно, что они будут действовать в комплексе с этой Конвен­

цией и другими международными соглашениями по охране морской

среды и иметь не меньшее значение, чем Приложения

Правила, регламентирующие операции с балластными водами

Установлено, что в забортной воде, используемой в качестве бал­

ласта, могут содержаться вредные для человека или природной среды

•одные организмы. Они перевозятся на большие расстояния и сохра­

няют способность к жизнедеятельности даже при больших морских

Это может служить причиной возникновения инфекций в

том порту, где производится сброс балласта, нанесения ущерба корал-

99

лам, рыболовству, аквакультурным фермам и другим сферам деятель­

ности, чему уже есть документальные подтверждения. Учитывая то,

что ежегодно перемещается около 10 ООО ООО тонн балластной воды,

можно сделать вывод о необходимости принятия серьезных мер для

избежания неприятных последствий заражения прибрежных вод.

Для частичного решения этой проблемы в ИМО разработано "Ру­

ководство по предотвращению переноса опасных водных организмов

и патогенов с помощью судовой балластной

редакция принята Резолюцией В настоящее время прово­

дится работа с целью сделать положения этого Руководства обязатель­

ными. Кроме того, существует мнение о том, что на основании этого

документа, созданного в г., дополненного в и переработан­

ного в году, необходимо разработать новое Приложение к МАР­

ПОЛ. Такое Приложение планируется подготовить и принять в 2000

году. Вместе с Приложением, очевидно, будет принят и специальный

Кодекс по безопасному проведению операций с балластной водой.

Поскольку балластировка судов является в настоящее время неотъем­

лемой частью морских перевозок и избежать этого процесса невозмож­

но, то основным путем пресечения раснросгранения нежелательных

микроорганизмов является предотвращение их сброса с судов в портах.

В первую очередь рекомендуется использовать для балластиров­

ки чистую воду, в тех местах, где вредных микроорганизмов не выяв­

лено. При этом следует учитывать, что на их развитие влияет темпе­

ратура, соленость морской воды, степень освещенности и некоторые

другие факторы. Информацию о местах, где рекомендуется прини­

мать балласт, а также о тех районах, где обнаружены вредные мик­

роорганизмы, должен предоставлять местный агент. При приемке

балласта судну следует принимать определенные меры предосторож­

ности — избегать приема балласта на мелководье или в тех местах,

где судовые винты могут поднимать ил со дна.

Кроме того, следует производить смену балласта в открытом море

и на глубокой воде, поскольку открытые океанские и морские воды

содержат незначительное количество микроорганизмов, которые не

могут быстро адаптироваться к новым условиям прибрежных вод (в

месте сброса балласта) и, как правило, погибают. При этом следует

избегать сброса балласта, не вызванного необходимостью. Правила­

ми может быть предусмотрена также сдача балластной воды на бере­

говые приемные сооружения, имеющие оборудование для специаль­

ной их обработки.

100

смене балласта могут служить следующие пути морской воды, предлагаемые Руководством:

(нагревание, обработка ультразвуком, ультрафиоле- овым излучением, магнитным полем, ионизация серебром и т.п.);

механический (фильтрование, соверщенствование конструкции судна, применение специальных покрытий танков и т. п.);

— химический (озонирование, удаление кислорода, хлорирование, применение биореагентов и т. п.);

— биологическое воздействие с целью уничтожения вредных микро­организмов.

Проектом обязательных правил предусмотрена, например, проце­дура смены балласта в открытом море (или другая аналогичная про­цедура) для судов дальнего плавания. Однако следует помнить, что на первом месте должны стоять интересы безопасности судна, поэтому не следует производить смену балласта, если это небезопасно для судна.

Каждый член экипажа судна должен быть ознакомлен со всеми проведения балластных операций (смена балласта в от­

крытом море, правила сброса, очистка танков и локеров от осад­ В то же время, власти Государства порта должны информиро- суда о планах по работе с балластными водами, о

микроорганизмов в воде и других специфических

должны принимать все возможные меры к уста­ оборудования по приемке и обеззараживанию балластных вод.

планирует окончить подготовительную работу по этому вопросу в 1999 году и вынести его на обсуждение Международной

в 2000 году, где предполагается соответствую- правила и сделать их обязательными. Предложено также разра­

ботать Кодекс по безопасному проведению операций с балластной водой Water Management Code").

Некоторые страны уже ввели свои национальные правила в отно­ балластных вод, сделав их обязательными для всех судов. Эти

правила рассмотрены в главе VI данной книги.

2.8.2. Токсичные краски, предотвращающие обрастание корпуса

Такие краски, постепенно растворяясь в воде, могут наносить

морским живым организмам даже на генетическом уровне.

Одно из самых опасных веществ в этом отношении — трибутил оло-

101

во (ТВТ). Некоторые страны (например, Япония) уже запретили ис­

пользование красок, содержащих эти вещества, а И М О одобрила ре­

золюцию, призывающую к такому же рещению все государства

Правительствам рекомендуется:

— прекратить использование ТВТ на судах с неалюминиевым кор­

пусом длиной менее 25 м;

— запретить краски с содержанием ТВТ, которые имеют уровень

эмиссии вещества с поверхности корпуса выше 4 микрограммов с

1 день;

— развивать использование других способов обработки корпуса суд­

на для ТВТ-загрязнения в результате покраски, уда­

ления краски, зачистки, удаления с помощью песка и т.п.;

— поощрять развитие альтернативных краскам с ТВТ покрытий;

— следить за эффективностью контрольных мер и обмениваться ин­

формацией с другими заинтересованными сторонами.

В марте 1998 г. МЕРС создал рабочую группу для разработки Пра­

вил запрета использования ТВТ в противообрастающих покрытиях

корпуса. Предполагается, что эти Правила будут одобрены на Кон­

ференции в 2000 г.

В качестве альтернативы могут использоваться краски на основе

компаундов меди и кремния, которые делают поверхность корпуса

настолько гладкой, что морские организмы смываются при движе­

нии судна. Разрабатываются и другие типы покрытий, ультразвуко­

вые и электролитические системы подводной очистки корпуса.

2.9. Протокол I. Сообщения об инцидентах

Краткое описание содержания Протокола I

В соответствии с этим Протоколом капитан любого судна или

лицо, несущее ответственность за судно, сообщает сведения о любом

инциденте, который повлек сброс или возможный сброс в море:

— нефти, определение которой дано в Приложении I к МАРПОЛ, в

случае превышения допустимого количества или интенсивности

сброса;

— вредных жидких веществ, определенных в Приложении II, в случае

допустимого количества или интенсивности сброса;

— вредных веществ в упаковке, определенных в Приложении III (заг­

рязнителей моря, перечисленных в Кодексе IMDG) .

102

инцидентов, могущих повлечь загрязнение морской

навалы;

на мель;

VI ро потери остойчивости и плавучести;

рушения водонепроницаемости корпуса;

пожары и взрывы;

разливы и потери опасных грузов в море;

ситуации.

Сообщение передается ближайшему прибрежному государству и

содержит следующие детали:

— идентификационные данные вовлеченных в инцидент судов;

— характер и место инцидента;

— количество и тип вещества, с которым произошел инцидент;

помощь и предпринятые меры.

|()го, необходимо указывать состояние моря и, желатель­

но, изменения погоды, объем необходимой помощи, а также

удобный способ связи.

были разработаны "Основные принципы систем судовых со-

(см. Приложение 2), которым необходимо

следовать во всех вопросах, касающихся сообщений об инцидентах.

Требования сообщать об инцидентах, связанных с загрязнением

моря, имеют под собой цель обеспечить прибрежные государства и

другие заинтересованные стороны информацией о любом происше­

ствии, повлекшем загрязнение морской среды, или об угрозе такого

загрязнения. Такая информация, в свою очередь, даст возможность

своевременно предпринять необходимые действия по борьбе с заг­

рязнением. Такие действия могут включать меры по предотвраще­

нию, ослаблению или устранению опасности для их береговой линии

или угрозы каким-либо другим интересам (резолюция

Сообщение дается в любом случае, когда инцидент влечет:

сброс или возможный сброс выше разрешенного уровня нефти

или вредных жидких веществ по любой причине, в том числе и для

безопасности судна или спасения человеческой жизни на

м о р е ; или б) сброс или возможный сброс опасного вещества в упаковке,

вещества в грузовых контейнерах, съемных танках, автомо-

и железнодорожных транспортных средствах, морских бар-

или

в) повреждения, поломки или аварии судна длиной 15 м или бо­

лее, которые:

— нарушают безопасность судна (столкновение, посадку на мель,

пожар, взрыв, разрушение конструкции, затопление и смещение гру­

за и др.); или

— ведут к ухудшению безопасности мореплавания (повреждение или

разрушение рулевого механизма, силовой установки, системы элект­

рообеспечения и др.) и необходимости помощи другого судна; или

г) осуществленный в ходе эксплуатации сброс нефти или вредных

жидких веществ, количество или мгновенная интенсивность сброса

которых превышает разрешенные пределы.

2.9.2. Действия и обязанности сторон в соответствии с Протоколом I

Морская Администрация

Морская Администрация устанавливает систему судовых

ний и извещает мореплавателей о всех деталях требований, которые

необходимо выполнять, и процедурах, которым необходимо следо­

Организация системы включает:

— назначение береговой организации, ответственной за выполнение

данной работы;

— издание инструкций по передаче информации адресатам;

— процедур для тех, кто назначен принимать сообщения.

Такая процедура должна включать перечень действий, которые

необходимо предпринять после получения сообщения;

— меры, подтверждающие уверенность в том, что цель системы со­

понятна и достижима;

— меры наказания для тех, кто не сообщил о инци­

денте, повлекшем загрязнение моря;

— уведомление И М О о проведенных организационных мероприяти­

ях, особенно таких, которые могут быть распространены среди

других Сторон МАРПОЛ и Государств-членов ИМО .

Судовладельцы и судовые операторы

Судовладельцы и судовые операторы должны давать соответству­

ющие инструкции капитанам и комсоставу своих судов о необходи­

мости составления и передачи сообщений, их стандартной форме и

использовании процедур, обозначенных в Основных принципах, при-

104

I ых Резолюцией Если судно не имеет возможности пере­

сообщение, как того требует настоящий Протокол, то эту обя-

должен взять на себя судовладелец, оператор, менеджер,

или агент.

2.10. Протокол II. Арбитраж

Краткое описание Протокола II

Если урегулирование любого спора между участниками МАРПОЛ

не может быть достигнуто путем соглащений, то оно может быть пе­

редано процедуру, как указано в данном Протоко­

ле. Эта процедура начинается с того, что одна из Сторон информи­

рует Генерального секретаря И М О о своем обращении в арбитраж­

ный третейский суд и деталях спора. Процедура достаточно ясно опи­

сана в статьях Протокола и практически не требует дальнейших по­

яснений.

Урегулирование споров с помощью морских администраций и ИМО

Споры между Сторонами достаточно редки, хотя различие во

мнениях по применению действительно существует. Обыч­

но спорные вопросы решаются путем переговоров между морскими

администрациями вовлеченных в конфликт Сторон. В случае необ­

ходимости проблема может быть поднята Сторонами путем подачи

соответствующих документов в Комитет по защите морской среды

для согласования толкования Правила, Резолюции или других

документов, либо для предложения применения поправок к Прави­

обычно одобряется путем консенсуса.

Приемное оборудование портов

Ч. Требования МАРПОЛ к обеспечению приемными сооружениями

Четыре из шести Приложений к МАРПОЛ содержат Правила,

наличия в порту соответствующих приемных сооружений.

Приложения I, II, IV, V.

И Правила начинаются одинаково: "Правительство каждой

страны-участника Конвенции принимает на себя обязательство пре­

дусмотреть в своих Отличаясь в изложении, эти Правила

по смыслу сводятся к тому, что Правительство должно предусмот­

реть в каждом порту установку такого приемного оборудования, что­

бы обеспечить нужды судов, посещающих данный порт или терми­

нал. На практике это означает, что оно может (и должно) потребо­

вать от портовых властей или оператора терминала обеспечить уста­

новку оборудования. Это наиболее предпочтительный путь.

Информацию, предоставляемую Сторонами Конвенции о прием­

ном оборудовании, можно получить с помощью электронной почты

по адресу:

2.11.2. Основные положения по обеспечению портов достаточными приемными сооружениями

Документ с таким названием был подготовлен ИМО. Он состоит

из четырех частей:

Часть I — нефтесодержащие остатки (издана в декабре г.)

Часть И — вредные жидкие вещества (февраль 1980 г.)

Часть III — сточные воды (июнь г.)

Часть — мусор (июнь г.)

Эти "Основные положения" описывают методику расчета вмести­

мости приемного оборудования в портах или на терминалах, чтобы

она отвечала нуждам посещающих их судов. Они не содержат ника­

кой информации, касающейся типов оборудования (различных для

разных портов или терминалов); не содержат также и описания мето­

дов переработки отходов. Эти вопросы должны решаться отдельно в

каждом конкретном случае.

Часть IV (мусор) "Основных положений" была разработана и

включена в этот документ до вступления в силу Приложения V. Од­

нако, по вопросам исполнения требований этого Приложения в об­

ласти приемного оборудования портов, необходимо обращаться так­

же ней.

Комитетом по защите морской среды И М О разработано всеобъем­

лющее руководство по портовым приемным сооружениям. Оно охва­

тывает требования к приемным сооружениям, планирование их необ­

ходимой пропускной способности и расположения, описание методов

дальнейшей обработки, финансовые вопросы, вопросы координации

106

действий порта и судна и др. Издание снабжено чек-листом для про­

верки выполнения требований Конвенции по данному вопросу.

Общие понятия о достаточности приемных сооружений Для установки приемного оборудования в порту в первую оче­

редь следует исходить из того, что оно должно иметь такую пропуск­

ную способность и конструкцию, чтобы удовлетворять нужды всех

судов, которые могут посетить данную гавань или терминал с основ­

ной целью, которой не является использование этого оборудования.

Следует проанализировать количество и типы судов, посещающих

конкретный порт, которые могут быть получены на основании ста­

тистических данных за предыдущие годы.

планировании оснащения портов таким оборудованием не­

обходимо обязательно учесть возможность использования судами

средств параллельно с процедурами, являющимися причи­

ной в порт, для того чтобы избежать задержки по при­

отходов берег,

средства могут быть или мобильны­

ми, конкретных Следует отметить,

о при и необходимого приемного обору­

портовые власти или операторы терминалов должны при­

но внимание не только количество, типы, размеры судов и

маршруты, на которых они работают, но также возможные в буду­

щем изменения этих данных. Может иметь значение также и измене­

ние в будущем конструкции судов, технологии рабочих процессов или,

например, интенсивности сброса веществ. Оценка требуемых объе­

мов и мощностей приемного оборудования может базироваться на

методике, изложенной в "Основных положениях".

Имея расчеты количества остатков и других отходов, с которыми

придется иметь дело, по их типам, портовые власти или операторы

терминала должны далее решить, каким образом лучше всего выпол­

нить требования МАРПОЛ. При этом может выясниться, что необ­

ходимо задействовать различные типы оборудования и будет необ­

ходимо решить, чему отдать предпочтение или комбинация каких

типов оборудования будет наиболее выигрышной.

Кроме всех приведенных факторов, следует принимать во внима­

ние место окончательного обезвреживания отходов, стоков и остат­

ков, для чего необходимо провести всеобъемлющие предварительные

консультации со всеми заинтересованными сторонами на берегу.

Типы приемного оборудования

В зависимости от назначения рекомендуются к использованию

следующие типы приемного оборудования в зависимости от вида

отходов:

Нефть. Всем судам необходимо сдавать льяльные воды и нефте­

остатки, поэтому передвижное оборудование для этих целей будет

наиболее предпочтительным. Нефтяным танкерам, имеющим, кроме

того еще, и грязный балласт, лучше сдавать его на стационарные при­

емные

Вредные жидкие вещества. Приемное оборудование требуется

только для веществ категории А и только для тех веществ категорий

В и С, которые обладают большой вязкостью или свойствами твер­

дого вещества (т. е. в тех случаях, когда не поддерживается темпера­

тура перевозки). Обычно для сбора таких веществ после мойки тан­

ков достаточно передвижных цистерн.

Сточные воды. Приложение IV еще не вступило в силу, однако нет

сомнений в том, что обеспечение подходящим оборудованием для

приема сточных вод будет требовать тщательного планирования и

хорошего знания судов, пользующихся данными портами или терми­

налами. Очевидно, что в данном случае мобильные автоцистерны

также предпочтительнее.

Мусор. Основные положения о приеме мусора уже упоминались в

соответствующем разделе. Вероятно, в случаев предпоч­

тительнее будут передвижные автосборщики или портативные кон­

тейнеры.

Недостаточность приемного оборудования

Капитан судна, столкнувшийся с тем, что приемное оборудование

не пригодно к использованию или не соответствует категории отхо­

дов, для которых оно предназначено, должен подать непосредствен­

но или через судовладельца сообщение с детальным описанием обна­

руженных недостатков (форма сообщения приведена в приложении

3). Этот документ должен быть немедленно послан в Администра­

цию флага, которая должна рассмотреть каждый поданный рапорт.

Если, по мнению Администрации, наличие недостатков установле­

но, то ей необходимо:

— в случае, если это относится к порту другой Стороны — информи­

ровать это Государство, а также, где применимо, — Секретариат

И М О посредством ежегодных обзорных докладов;

108

— я случае, если это относится к своему порту — поднять вопрос о

меченных недостатках непосредственно перед портом или тер­

миналом, которого это касается.

По возможности, капитану рекомендуется перед тем как напра­

вить упомянутое сообщение, известить об обнаруженной недостаточ­

ности приемного оборудования портовые власти (оператора терми­

нала), которых это касается. Если после этого проблема не будет ре­

шена, то капитану необходимо подать соответствующее сообщение,

как описано

2.11.3. Действия Морской Администрации и портов по обеспечению достаточности приемных сооружений

Морская Администрация может осуществлять свои полномочия в

отношении соблюдения достаточности приемного оборудования раз­

ными путями, при этом выбираемый метод будет зависеть от нацио­

нального подхода к удалению отходов и работе с ними. Однако в

любом случае Морской Администрации необходимо:

сообщения о несоответствии;

— необходимые распоряжения;

— расследовать случаи несоответствия;

— проводить инспектирование и лицензирование портов.

Действия портов

Действия, которые необходимо предпринять портам, легко пере­

числить, однако на этот счет не следует заблуждаться — они требуют

достаточно серьезного подхода. Портам необходимо оценить свои

потребности в приемном оборудовании (базируясь на нуждах посе­

щающих данные порты судов) и установить такое оборудование.

Отсутствие приемного оборудования или его недостаточность

расцениваются как международных обязательств и уве­

личение риска нелегального сброса с судов.

Глава III

ОБЯЗАННОСТИ СООТВЕТСТВИИ С МАРПОЛ ПУТИ ВЫПОЛНЕНИЯ

3.1. Обязанности Сторон Конвенции. Общие положения

Общие Сторон (Ст. 1 Конвенции 73 г. и Ст. I Про­

токола 78 г.)

Страны, ратифицировавшие Конвенцию, обязаны соблюдать ее

положения, обязательные приложения и факультативные

приложения, которые ими приняты и вступили в силу.

Все государственные и другие органы, вовлеченные в осуществ­

ление МАРПОЛ, должны выполнять свои обязанности, уделяя вни­

мание:

• вводу в действие законов и правил;

• и проверкам;

• требованиям к конструкции судов;

• требованиям к судовому оборудованию;

• эксплуатационным требованиям;

• документации;

• процедурам;

• договорам с другими правительствами.

При определении задач государства по требований

МАРПОЛ необходимо в первую очередь учесть, является ли данная

страна Государством Государством порта или просто прибреж­

ным Государством (см. Определения).

Большинство государств сочетает в себе все три признака, однако

некоторые могут быть больше Государствами флага (имея большой

флот) и нести меньшую ответственность в отношении портов и бере­

га, могут встречаться также и другие сочетания этих понятий. Значе­

ние имеет также и тип портов или судов. Например, Государство флага

может иметь большой флот химовозов и, соответственно, обязаннос­

ти в соответствии с Приложением II, но не являться Государством

порта в отношении этого Приложения (даже если имеет на своей тер-

крупные порты), так как оно не экспортирует и не

жидкие вещества наливом.

Нарушения и санкции (Ст. 4)

предписывает Сторонам запрещать нарушения и вво­

санкции против нарушителей в соответствии с их законами.

оронам предписывается:

— применять эти меры к судам своего флага, где бы они ни нахо­

дились;

— принимать меры против судов своего флага, если другой Сто­

роной будет предоставлена достаточная информация и доказатель­

ства нарушения, а также информировать эту Сторону и И М О о при­

нятых мерах;

— принимать меры против судов других Сторон, которые допус­

кают нарущения, в пределах своей юрисдикции или информировать

Администрацию флага и предоставлять информацию и доказатель­

нарущения;

налагать наказания, достаточные для пресечения нарушений.

и принятие свидетельств (Ст. 5 Конвенции)

Свидетельство, выданное властями страны-участника МАРПОЛ,

принимается другими участниками.

Судно, которому надлежит иметь свидетельство МАРПОЛ, явля­

ется предметом инспектирования властями порта, государство кото­

рого является участником МАРПОЛ (при стоянке в порту или на мор­

ском терминале, находящихся под юрисдикцией данного государства).

Эта инспекция должна быть ограничена подтверждением того фак­

та, что непросроченное свидетельство имеется на борту. Если у властей

имеются сомнения в состоянии судна или его оборудования или непро­

сроченное свидетельство отсутствует, то судно может быть задержано

до тех пор, пока не убедятся в том, что судно не представляет

угрозы морской среде. Если к какому-либо судну применяются санкции,

то Администрация флага этого судна должна быть поставлена в извест­

Участникам Конвенции предписывается также применять ее тре­

бования и к судам стран, не являющихся Сторонами Конвенции.

Обнаружение нарушений и принуждение к исполнению (Ст. 6 Кон­

договорились сотрудничать в обнаружении

Там, где это необходимо, уполномоченный на то орган

111

государственного контроля должен проверить судно, чтобы опреде­

лить, имел ли место запрещенный сброс. Если же факт такого сброса

доказан — она должна принимать соответствующие меры. Для опре­

деления того, было ли допущено нарущение в других Государ­

ство порта может инспектировать любое судно по просьбе другой сто­

роны.

Чрезмерные задержки судов (Ст. 7 Конвенции)

Государства флага, портовые, прибрежные власти должны пре­

дотвращать чрезмерные задержки судов, осуществляемые в соответ­

ствии со статьями 4, 5 или 6. Если чрезмерная задержка имела место,

судовладелец или капитан имеют право на компенсацию за понесен­

ный ущерб.

Сообщения об инцидентах с вредньши веществами (Ст. 8 Конвенции)

Стороны договорились, что необходимо сообщать обо всех дей­

ствительных или предполагаемых сбросах в море вредных веществ

или стоков, содержащих такие вещества. Такие сообщения должны

выполняться в соответствии с Протоколом I. Стороны обязались пред­

принимать все необходимые меры для получения таких сообщений и

реагирования на них, детально сообщать о предпринятых в связи с

ними щагах в ИМО, сообщать также Администрации флага судна и

любому другому государству, которого это может коснуться; давать

соответствующие инструкции судам и летательным аппаратам, на­

значенным для наблюдения за морем.

Кроме того, И М О требует предоставлять сообщения в Секрета­

риат Организации и в некоторых других случаях:

— доклады о результатах расследований инцидентов (Ст. 6);

о результатах применения Конвенции и ежегодные ста­

тистические сведения о наказаниях, наложенных за нарущение (Ст.

— специальные представления, если Сторона считает, что такие

представления дают основания для изменения Конвенции (Ст. 12).

Другие договоры (Ст. 9 Конвенции)

Так как МАРПОЛ заменяет то для сторон МАРПОЛ

необходимо денонсировать для облегчения внесения изме­

нений в национальное законодательство. Ст. 9(3) предписывает Сто­

ронам МАРПОЛ толковать термин "юрисдикция" в свете действую­

щих норм международного права.

112

споров (Ст. 10 Конвенции)

Стороны договорились об арбитраже в соответствии с Протоко­

И в случае возникновения споров.

Обмен информацией (Ст. Конвенции и Ст. III Протокола-78)

Для обмена информацией Стороны должны передавать в И М О

нижеперечисленные документы:

— тексты законов, декретов, приказов, правил и которые были

изданы в отношении МАРПОЛ;

— список назначенных инспекторов или признанных организа­

ций, которые уполномочены действовать от их имени, в случаях, ка­

сающихся проектирования, конструкции, оборудования и эксплуа­

тации судов, перевозящих вредные вещества. Администрация долж­

на известить И М О об особых обязанностях и полномочиях, делеги­

рованных данным лицам или признанным организациям;

— достаточное количество образцов свидетельств, выданных со­

гласно положениям Правил;

— перечень приемных сооружений, включая его расположение,

и другие характеристики;

— официальные доклады или обзоры докладов, отражающие ре­

зультаты применения МАРПОЛ;

— ежегодный статистический отчет стандартной формы о наказа­

ниях, были фактически наложены за нарушение

Эти обязательства возлагаются на морские администрации, изда­

ющие соответствующие документы.

Аварии судов (Ст. Конвенции)

Стороны обязались расследовать любое повреждение любого из

их судов, подпадающих под действие МАРПОЛ, если такое повреж­

дение привело к значительному вредному воздействию на морскую

среду. Стороны также обязались информировать И М О о результа­

тах таких расследований, если такая информация может помочь в

определении необходимости внесения изменений в МАРПОЛ.

Ответственными за проведение таких расследований являются

морские администрации.

Факультативные Приложения (Ст. Конвенции)

При подписании, ратификации, присоединении государство мо-

объявить, что не присоединяется к одному или всем факульта-

Приложениям, либо предполагает присоединиться к ним по-

зднее. Государство, не присоединившееся к факультативному При­

ложению, свободно от обязательств по нему. Стороны МАРПОЛ, в

том числе Украина, связаны обязательствами по любому действую­

щему Приложению во всей полноте.

Поправки (Ст. 16 Конвенции и Протокола-78)

Статьи описывают процедуру принятия поправок к МАРПОЛ.

Нужно отметить, что только Стороны Конвенции могут предлагать,

принимать решения и голосовать по поправкам.

Техническое сотрудничество (Ст. Конвенции)

Стороны обязались при содействии И М О оказывать техническую

поддержку тем Сторонам, которые ее запросили для осуществления

МАРПОЛ, такую, как обучение технического и научного персонала,

обеспечение необходимым оборудованием для управления сбросами

и эксплуатации приемных сооружений, принятие превентивных и

контрольных мер, поощрение научных исследований.

Языки (Ст. 20 Конвенции и Ст. IX Протокола-78)

Официальными текстами МАРПОЛ являются тексты на английс­

ком, французском, русском и испанском языках; официальными пе­

реводами считаются переводы на арабский, немецкий, итальянский

и японский.

Кроме того, И М О рекомендует правительствам предпринять как

можно скорее действия по введению Международного кодекса по

управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением заг­

рязнения (МКУБ), подробного Руководства по контролю эксплуата­

ционных требований Государством порта и Руководства по проце­

дурам контроля Государством порта, разработанных ИМО.

3.2. Обязанности морских администраций, портов и судовладельцев

Обязанности морских администраций прямо вытекают из изло­

женных обязанностей Государств-участников Конвенции (ко­

нечно, кроме законодательных функций), поскольку они являются

теми государственными органами, которые обязаны осуществлять

политику государства в области морского судоходства. Обязаннос­

ти морских администраций в отношении отдельных Приложений

МАРПОЛ рассмотрены в соответствующих разделах.

Так как морские администрации не могут справиться сами со всем

114

своих обязанностей по МАРПОЛ, то они могут делегиро­

часть своих полномочий различным организациям (например,

классификационным обществам).

Обязанности портов Основная задача портовых властей — обеспечение портов доста-

очными приемными сооружениями. Обязанности портовой админи­

страции, вытекающие из отдельных Приложений, рассмотрены в со­

ответствующих разделах и в разделе ("Приемное оборудование

портов") .

Обязанности судовладельцев

Судовладельцы государств, которые являются Сторонами МАР­

ПОЛ, должны быть хорошо ознакомлены и должны полностью по­

нимать требования Приложений. Однако Государ­

ство флага которых еще не является участником МАРПОЛ, а также

судовладельцы каботажных судов могут знать требования Конвен­

ции в той мере, в какой им позволяют это условия эксплуатации их

судов.

Судовладельцы должны убедиться в том, что их суда:

— построены (или переоборудованы) в соответствии с

ями Конвенции, а также снабжены всем необходимым оборудовани­

ем и устройствами;

— освидетельствование Морской Администрации той

организации, которой делегированы такие полномочия) и дата сле­

дующего освидетельствования не просрочена;

— содержатся в удовлетворительном состоянии и не переобору­

довались без одобрения Морской Администрации (которая при этом

должна уделить надлежащее внимание МАРПОЛ) ;

— капитаны и экипажи их судов (особенно

руктированы и обучены в соответствии с процедурами МАРПОЛ.

Политика судоходной компании по охране окружающей среды

должна включать:

— организацию эксплуатации судна;

— безопасность труда;

— заботу о здоровье и благополучии людей;

— знание юридических требований;

— методы предотвращения загрязнения;

— средства уменьшения возможного ущерба от загрязнения.

115

3.3. Обязанности судового персонала

Обязанности капитана На капитане лежит вся полнота ответственности за исполнение тре­

бований законодательных актов по охране морской среды. Сюда вхо­

дят: подготовка экипажа — проведение тренировок и учений, провер­

ка знаний судового персонала; обязанность докладывать о происше­

ствиях, вызвавших загрязнение; информирование судовладельца обо

всех обнаруженных на судне несоответствиях природоохранным тре­

бованиям; общее руководство эксплуатацией судна, в том числе и обо­

рудованием, которое требуется в соответствии с МАРПОЛ

Капитан лично контролирует ведение судового журнала, Ж Н О ,

журнала операций с мусором, журнала грузовых операций с вредны­

ми жидкими веществами, корректуру судового чрезвычайного плана

по борьбе с разливами нефти.

Обязанности старшего механика

Старший механик обязан осуществлять общее руководство и кон­

троль за операциями с топливом, нефтеостатками, нефтесодержащи-

ми водами, промасленной ветошью; технической эксплуатацией су­

довых систем и устройств, в том числе и специального оборудова­

ния, требуемого МАРПОЛ 73/78; ежедневный контроль правильнос­

ти ведения машинного журнала и ЖНО, предоставление их на под­

пись капитану.

Он обязан также своевременно предъявлять конвенционное обо­

рудование (установки по обработке сточных вод, инсинераторы, сбор­

ные цистерны, мусорные контейнера, фильтрующее оборудование

системы очистки льяльных вод и т. п.) на освидетельствование клас­

сификационному обществу, получать и продлевать конвенционные

свидетельства.

Совместно со старшим помощником старший механик обязан про­

водить техническую учебу, тренировки и учения экипажа в соответ­

ствии с требованиями конвенций и других документов.

Обязанности старшего помощника

Как правило, старший помощник является "офицером по разли­

то есть отвечает за выполнение процедур в соответствии с Пла­

ном чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Он непос­

редственно руководит всеми мероприятиями по предупреждению заг­

рязнений и их ликвидации.

помощник отвечает также за организацию и контроль

с мусором и сточными водами (сбор, разделение мусора по

хранение, сжигание, удаление за борт, сдача на приемные со­

оружения), регистрацию таких операций в Судовом журнале и жур­

операций с мусором, контроль наличия предупредительных таб-

и инструкций, маркировки мусорных контейнеров и другого

оборудования, контроль пломбировки мусорного рукава, помещений

прачечной и других мест пломбировки вне мащинного отделения, а

также внесение необходимых записей в судовой журнал.

Совместно со старшим механиком — проводит техническую уче­

бу, тренировки и учения экипажа в соответствии с требованиями кон­

венций и других документов.

Обязанности вахтенного помощника Отдавать распоряжение о пломбировке клапанов судовых систем,

при этом координаты судна. Делать записи в судовой жур-

в случаях, оговоренных нормативными документами. Давать

на сброс веществ за борт (предварительно определив,

ра ли сброс данного вещества в районе следования судна).

Наблюдать за водной поверхностью вокруг судна, при обнаруже­

нии загрязнения — принимать меры к определению источника и со­

общать об этом капитану.

При бункеровочных операциях — непосредственное руководить

подготовкой судна к бункеровке, наблюдать за швартовными кон­

цами, погодными условиями.

Пломбирование прачечной и других мест установки пломб вне ма­

щинного отделения.

Получать документы о сдаче мусора, сточных вод и пр. на прием­

ные сооружения.

Обязанности второго механика

Непосредственное руководство машинной командой.

Техническая эксплуатация системы. Организация

сдачи нефтесодержащих вод, промасленной ветоши (либо их

сжигания); сброс льяльных вод за борт через очистное фильтрующее

оборудование.

Контроль правильности пломбировки клапанов, обеспечение co­

пломб.

Контроль внесения всех необходимых записей в машинный жур-

и ЖНО .

Организация и непосредственное руководство приемом масла.

Обязанности третьего механика

Как правило, выполняет обязанности механика, ответственного

за бункеровку. Систематически производит замеры топливных тан­

ков и переливных цистерн, проверку воздушных и мерительных труб,

сигнализации, расстановку поддонов, согласовывает с экипажем бун­

керовщика план бункеровки и т. д.

Обязанности вахтенного механика

Пломбировка и распломбировка клапанов машинного отделения.

Ведение записей в машинном журнале и Ж Н О .

Организация сдачи нефтесодержащих и сточных вод на приемные

сооружения. Получение документов, подтверждающих сдачу.

Глава IV

КОНТРОЛЬ ПОРТА

соответствии с резолюцией И М О все государства-чле­

ны Организации обязаны принимать активное участие в контроле

судов в их портах.

Государствам-участникам Конвенции рекомендуется координиро­

вать свои усилия по осуществлению контроля судов. Предпочтитель­

нее осуществлять такую координацию на региональной основе. И М О

поддерживает создание региональных организаций по контролю го­

сударства порта в Европе, Северной и Латинской Америке, Азии,

Тихоокеанском и Карибском Индийском океане и Среди­

земном море. В идеале видится создание глобальной системы конт­

роля судов, которая сделает невозможным уход от проверки судов,

не соответствующих стандартам.

В соответствии с решением 37-й сессии Комитета по защите морс­

кой среды (МЕРС) в случае возникновения спора бремя доказывания

обоснованности задержания судна возлагается на Государство пор­

та (Рез.

Поскольку загрязнение морской среды подразделяется на два ос­

новных вида — эксплуатационные и аварийные загрязнения, то и

действия в контроля исполнения положений МАРПОЛ

73/78 также осуществляются по двум главным направлениям:

— контроль эксплуатационных операций (мойка, зачистка грузо­

вых танков и т. п.) в порту выгрузки, чтобы максимально снизить

риск сброса загрязняющих веществ с этих судов после их отхода;

— расследование фактов сброса загрязняющих веществ в море и

в связи с этим инспекций подозреваемых судов.

4.1. Контроль эксплуатационных операций

Так как танкера являются наиболее вероятным потенциальным

загрязнения, то и подход к их инспектированию, есте-

более жесткий. Как известно, наносящей наибольший вред

среде в нормальных условиях эксплуатации технологи-

119

ческой операцией на танкерах является мойка танков, поэтому при

инспекциях судна наибольшее внимание уделяется именно мойке.

Весь персонал, участвующий в мойке танков сырой нефтью, дол­

жен знать рабочие процедуры, иметь необходимые действительные

квалификационные документы и знать свои обязанности. На судне

должен быть назначен офицер, ответственный за эти операции. Он

должен хорошо знать и понимать все рабочие процедуры, особенно­

сти судна, местные правила, инструкции и правила проведения бал­

ластных операций и т. п. Перед началом работ он обязан лично вы­

полнить либо проконтролировать следующее:

— согласовать с капитаном план проведения операций по баллас­

тировке и дебалластировке судна;

— проинструктировать членов экипажа, занятых в мойке танков;

— организовать работу персонала в четком соответствии с инст­

рукциями, наладить надежную связь с работающими;

— проверить работу участвующих в данных процедурах индика­

торов судовых систем;

— приготовить и проверить необходимые судовые документы (су­

довые свидетельства, каргоплан, документы на груз, журналы нефтя­

ных и грузовых операций, руководства по методам и устройствам,

акт предыдущей инспекции и т. п.).

Во время мойки танков ответственный офицер следит за соблюде­

нием согласованного плана, тщательно ведет запись выполняемых

операций.

Инспектор Государства порта, проверяющий эти операции, в лю­

бой момент может потребовать судовые и грузовые документы, про­

верить правильность и своевременность их а также со­

блюдение утвержденной технологии и очередности мойки танков.

В зависимости от результатов инспекции капитану вручается акт

проверки по форме А (если несоответствий не обнаружено) или по

формам А и В — если они есть. Если несоответствия настолько суще­

ственны, что существует явная угроза загрязнения, то судно может

быть задержано до устранения недостатков.

В акте по форме А указываются следующие сведения:

— дата, место проведения инспекции, какой организацией она про­

водится;

— результаты проверки судовых свидетельств и сроков периоди­

ческих освидетельствований судна;

— выявление несоответствий конвенционным требованиям;

120

— применение к судну санкции.

Если в результате проверки несоответствий не выявлено или они

незначительны, то капитану вручается только копия этого акта. Если

несоответствия есть, то к этому акту прилагается акт по форме В, в

который вносятся:

— перечень конкретных относящихся к судну, его

оборудованию и экипажу;

— ссылки на конкретные конвенционные правила, к которым от­

носятся выявленные несоответствия (эти сведения вносятся только в

случаях задержания судов);

— предпринятые портовыми властями меры в отношении судна.

В случае выявления несоответствий копии актов форм А и В на­

правляются также Государству флага, классификационному обществу

или организации, осуществляющей надзорные функции в отношении

судна, и в ИМО. Следует помнить, что даже в том случае, когда осно­

ваний для задержания судна недостаточно, сведения о выявленных

Несоответствиях будут переданы в следующий порт захода судна для

проверки их выполнения властями этого порта.

Наиболее часто выявляемыми недостатками являются: небрежное

ведение Ж Н О (неполнота записей, их несоответствие фактическому

положению или отсутствие), плохое техническое состояние и нару­

шения правил эксплуатации очистных фильтрующих установок, а

также наличие на судне незарегистрированных остатков или, наобо­

рот, отсутствие зарегистрированных.

Контроль эксплуатационных требований должен производиться

Государством порта и в том случае, если имеются явные основания

полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых про­

цедур, относящихся к предотвращению загрязнений. При этом Госу­

дарство порта может задержать судно до тех пор, пока положение

Дел не будет исправлено.

4.2. Расследование случаев загрязнения

При проведении таких расследований необходимо установить сам

факт загрязнения, оценить его степень, и установить судно-наруши­

тель. Собранные документальные свидетельства доводятся до сведе­

ния Государства флага.

Сложность представляет расследование случаев загрязнения в от­

крытом море — они могут иметь место вдали от порта захода и срав-

нительно большую давность. Однако такие случаи фиксируются на­

блюдателями с проходяших судов и патрульных самолетов и верто­

летов, с помощью других технических средств и т. п.

результате расследования такого инцидента власти прибрежно­

го государства составляют специальное сообщение, которое должно

включать:

— сведения о властях прибрежного государства;

— название, позывной и другие необходимые сведения о судне и о

классификационном обществе, осуществляющем надзор за судном;

— место, где произошел инцидент;

— краткое пояснение

— перечень документов, являющихся доказательствами инцидента;

— фамилию и должность лица, проводящего расследование.

Копия такого сообщения вручается капитану судна, а вторая ко­

пия — направляется властям Государства флага. На практике это

означает еще и инспектирование в порту захода.

Инспекция предполагаемого судна-нарушителя в порту захода

производится на предмет проверки наличия и работоспособности

конвенционного оборудования и проверки навыков экипажа в рабо­

те с В результате расследования и инспекции возможны следую­

щие варианты:

— инспекция судна не обнаружила несоответствий, факт наруше­

ния правил сброса не подтвердился. Составляется акт по форме А,

никаких санкций к судну не применяется;

несоответствия конвенционным требованиям, но факт

нарушения правил сброса не подтвердился. Составляются акты по

форме А и В, судно объявляется задержанным до устранения недо­

статков;

— несоответствий не выявлено, однако факт сброса в море загряз­

няющих подтвердился. Составляется акт по форме А и акт о

нарушении с приложением материалов расследования. Материалы

направляются в суд, либо Государству флага судна. Судно должно

немедленно известить о судовладельца (судового опе­

ратора, фрахтователя) и приступить к поиску смягчающих или ис­

ключающих вину обстоятельств. Санкции в отношении такого судна

определяет суд;

— выявлены несоответствия конвенционным требованиям и под­

твердился факт нарушения правил предотвращения Со­

ставляются акты по форме А и В и акт о с приложениями.

122

объявляется задержанным до устранения недостатков, мате-

расследования передаются в судебные органы. Действия суд­

ии — как указано выше. Окончательное решение принимает суд.

После проведения полного расследования Государство порта (если

расследованием установлено, что нарушение правил МАРПОЛ 73/78

действительно имело место и это произошло в пределах его юрис­

дикции) должно передать дело в свой суд, либо всю информацию и

передать Государству флага. Если Государство пор-

га передает дело в свой суд, оно также должно информировать об

гом Государство флага судна. Государство флага (как и классифи­

кационное общество, если это его касается), в свою очередь, должно

немедленно информировать И М О и Государство порта, проводив­

расследование, о принятых с его стороны мерах.

Если расследование случая нарушения МАРПОЛ проведено гра­

мотно и в соответствии с принятыми процедурами, то в этом случае

"судно-нарушитель практически ничего не может предпринять в свою

защиту. Единственным спасением для него в этом случае является

попытка доказать, что загрязнение моря произошло из-за поврежде­

ний судна или его оборудования, при условиях, что:

— при обнаружении повреждения были предприняты все необхо­

димые меры для предотвращения или минимизации сброса; и

— судовладелец или капитан не предпринимали намеренных дей­

ствий, обусловивших повреждение, и не допустили халатности в от­

ношении возможности повреждения.

Естественно, что со стороны судна должны быть представлены

весомые доказательства в свою пользу и даже при их наличии очень

желательно привлечение квалифицированных юристов и представи­

телей судовладельца.

Глава V

МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ ДОКУМЕНТЫ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ЗАЩИТУ

ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г.

Принята .74, вступила в силу 25.05.80. Эта Конвенция призна­

на самым важным документом по безопасности торгового морепла­

вания. Содержит ряд разделов, непосредственно относящихся и к ох­

ране морской среды (например, главы, рассматривающие перевозку

навалочных и опасных грузов, эксплуатацию ядерных судов, управ­

ление безопасностью всех типов судов, контроль Государства пор­

та). Более подробно эта Конвенция рассмотрена в других книгах се­

рии и качество".

Глава IX СОЛАС-74 требует обязательного введения на судах спе­

циальной системы управления безопасностью, которая должна слу­

жить целям не только обеспечения безопасности мореплавания, но и

предотвращения загрязнения моря. Для этих целей требуется, чтобы

и судно и судоходная компания соответствовали требованиям Меж­

дународного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией су­

дов и предотвращением загрязнения (МКУБ или ISM Code).

5.2. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code)

Принят специальной резолюцией И М О от Применяется с 1.07.98 к пассажирским судам, нефтяным и хими­

ческим танкерам, балкерам, газовозам и высокоскоростным грузо­вым судам валовой вместимостью 500 тонн и более. С 2002 года этот Кодекс будет применяться ко всем остальным типам судов.

Основная цель введения Кодекса — создать систему контроля, которая позволит убедиться, что суда должным образом управляют-

124

ся в целях обеспечения безопасности на море, спасения человеческой

жизни, предотвращения нанесения ущерба природной среде.

В соответствии с этим Кодексом судовладелец или лицо, ответ­

за управление судном, должен разработать и ввести в дей­

ствие систему управления безопасностью. В эту систему должны быть

включены и вопросы по охране морской среды (политика компании

по данному вопросу, документы, позволяющие добиться соответствия

необходимым требованиям, инструкции и процедуры для обеспече­

ния безопасности и охраны окружающей среды).

Такая система должна быть разработана в первую очередь для

того, чтобы исключить влияние человеческого фактора в аварийных

(и не только) ситуациях. Каждый член экипажа должен четко знать,

что ему делать в случае инцидента, который может повлечь загрязне­

ние морской среды. Кроме того, четкое следование инструкциям по­

зволит избежать и эксплуатационных загрязнений.

В области предотвращения загрязнения морской среды судовая

СУБ должна включать наличие на судне определенных документов:

действующих судовых международных свидетельств, требуемых

Конвенцией МАРПОЛ 73/78;

— свидетельств о финансовом обеспечении гражданской ответ­

ственности за загрязнение;

— судовых журналов по регистрации операций с нефтью, вредны­

ми веществами и мусором (и их правильное ведение);

— плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнениями;

— руководств, описаний и инструкций по эксплуатации специаль­

ного оборудования, требуемого конвенцией МАРПОЛ 73/78, а так­

же свидетельств о его типовом испытании;

— текстов международных конвенций, кодексов и руководств по

охране природной среды, национальных законодательных актов или

выдержек из них для стран, посещаемых судном;

— планов тренировок и учений по использованию оборудования

для предотвращения или ликвидации последствий загрязнений.

С экипажем судна должна проводиться постоянная учеба — тре­

нировки и учения, должны проверяться знания конвенций и других

документов.

Судно, удовлетворяющее требованиям МКУБ, получает Свиде­

тельство об управлении безопасностью судна (СВУБ), которое дей­

ствительно в течение 5 лет, при условии его ежегодного подтвержде-

125

ния. Судоходная компания также должна получить свидетельство о

соответствии МКУБ (Документ о соответствии СУБ компании —

ДОК) .

5.3. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS

Подписана на Ямайке. Обеспечивает взаимовыгодное сотрудни­

чество во всех областях освоения Мирового океана, защиты и сохра­

нения морской среды.

Конвенция содержит специальный раздел "Защита и сохранение

морской среды". Даны определения терминам "загрязнение морской

среды" и "захоронение".

Государства, принявшие эту Конвенцию, обязаны принимать все

меры для предотвращения загрязнения морской среды из любого ис­

точника (с берега, из атмосферы, с судов, искусственных сооружений,

путем захоронения).

В этой Конвенции регламентированы также вопросы предотвра­

щения загрязнения территориального моря, международных проли­

вов, зон и международного района морского дна (дно

морей и океанов за пределами экономических зон и континентально­

го покрытых льдом районов.

Территориальные воды. В пределах территориальных вод прибреж­

ное государство имеет право устанавливать национальные законы и

правила для предотвращения, сокращения и контроля загрязнений с

судов, которые не препятствовали бы мирному проходу иностран­

ных судов.

Экономические зоны. В своих экономических зонах (в этой Кон­

венции идет речь о 200-мильных экономических зонах) прибрежные

государства могут устанавливать только такие законы и правила,

которые соответствуют международным нормам. В пределах эконо­

мической зоны прибрежное государство может осуществлять конт­

роль, необходимый для недопущения нарушений правил предотвра­

щения загрязнения моря и для наказания за нарушение таких правил

в пределах его территориальных вод.

Нужно отметить, что некоторые государства (например, Пакис­

тан, Маврикий, Шри Ланка и др.) в одностороннем порядке распро-

126

страняют свои требования по охране морской среды и свою юрис­

дикцию не только на территориальное море, но и на всю экономи­

ческую зону. Это, в принципе, противоречит международному зако­

нодательству, однако не избавляет мореплавателей от необходимос­

ти учитывать такие обстоятельства.

Право прохода. Иностранные суда, осуществляя право прохода, дол­

жны соблюдать законы и правила, издаваемые прибрежным государ­

ством в отношении предотвращения загрязнения моря. Заход судна в

территориальные воды может быть запрещен, например, если оно не

отвечает нормальным требованиям предупреждения загрязнения моря

(меры безопасности на борту, квалификация экипажа судна, перевозя­

щего опасные вещества, скорость судна и т. п.), либо судно не приняло

дополнительных мер безопасности, предусмотренных национальным

законодательством прибрежного государства. Вместо запрещения захода

в территориальные воды прибрежное государство может вынудить ино­

странное судно подчиниться режиму, установленному для предотвра­

щения загрязнения моря, например, заставить изменить курс.

В любом случае за прибрежным государством признается право

отказывать иностранным судам в доступе в свои порты, если такие

суда представляют опасность как потенциальные источники загряз­

нения (за исключением случаев, когда судно оказывалось вовлечено

в серьезные аварии, кораблекрушения). Также будет оправдан отказ

в помощи и праве вынужденного захода ядерного судна, если послед­

ствия аварии на нем могут причинить прибрежным государствам и

их населению более серьезный ущерб, чем тот, который понесет Го­

сударство флага от гибели этого ядерного судна.

Нейтральные воды. Предусматривается также право государств

принимать меры в соответствии с международным правом за преде­

территориальных вод в целях защиты своего побережья или

связанных с ним интересов (в том числе рыболовства) от серьезной и

неминуемой опасности загрязнения или угрозы загрязнения в резуль­

тате морской аварии или действий, связанных с такой аварией и мо­

гущих привести к серьезным вредным Эти меры долж­

ны быть соразмерны фактическому или грозящему При этом

под морской аварией подразумеваются и любые инциденты, связан­

ные с разведкой ресурсов морского дна, прокладкой трубопроводов,

возведением в море искусственных сооружений и т. п.

127

Международные проливы. В международных проливах прибреж­

ные государства могут принимать к судам-нарушителям при причи­

нении ими ущерба морской среде проливов или создании угрозы та­

кого ущерба необходимые меры, вытекающие из норм и правил на­

циональных законодательств. В этом случае государства руководству­

ются положением о гарантии при задержании судна и привлечении

его капитана к ответственности.

Полномочия Прибрежного государства. Прибрежное государство

может предпринять фактическую инспекцию судна, на­

циональные или международные законы или правила во время прохо­

да через его территориальные воды и возбудить преследование, вклю­

чая задержание судна. Если предполагается, что нарушение произош­

ло в экономической зоне прибрежного государства, то оно имеет пра­

во информацию о судне (название, порт приписки, по­

зывной, судовладелец и др.) в случае подозрения о нарушении между­

народных правил (но не Однако, если это

привело к значительному загрязнению морской среды, то прибрежное

государство может предпринять фактическую инспекцию судна по воп­

касающимся данного нарушения. Эта инспекция может прово­

диться только в строго определенных случаях: если судно отказалось

предоставить информацию или она противоречит очевидным фактам,

либо если такая инспекция оправдана обстоятельствами дела.

При причинении тяжелого ущерба или угрозе такого ущерба суд­

ном, совершающим плавание в территориальных водах или эконо­

мической зоне прибрежного государства, это государство может, ког­

да это доказано, возбудить преследование в соответствии со своими

законами и задержать судно.

Прибрежному государству предоставлено право предпринимать

расследования в отношении судов (независимо от флага), совершив­

ших сброс в море загрязняющих веществ, которые добровольно на­

ходятся в его порту или у его прибрежного терминала. Может быть

проведена инспекция такого судна. При этом, при наличии доказа­

тельств, государством порта может быть возбуждено преследование

в отношении любого сброса с такого судна за пределами территори­

альных вод или экономической зоны этого государства.

Все полномочия прибрежного государства по обеспечению соблю­

дения международных правил в отнощении иностранных судов мо­

гут осуществляться только должностными лицами либо военными

128

кораблями или летательными аппаратами, либо судами или летатель­

ными аппаратами, находящимися на правительственной службе. При

этом все государства обязаны избегать отрицательных последствий

(например — угроза безопасности судоходства) при осуществлении

полномочий по обеспечению выполнения международных правил.

За нарущение иностранными судами национальных или междуна­

родных норм и правил по предотвращению загрязнения морской сре­

ды и устанавливающих ответственность за их нарущение как в терри­

ториальных водах, так и за их пределами, предусмотрен только денеж­

ный штраф. Исключением из этого правила являются случаи "предна-

и серьезного" акта загрязнения территориальных вод при­

брежного государства с нанесением "тяжелого ущерба", когда винов-

мые н иностранные моряки могут привлекаться к уголовной от­

В остальных случаях прибрежное государство обязано

передать материалы расследования Государству флага судна.

С) мерах прибрежное государство обязано немедленно

Государство флага и другие заинтересованные государ-

(дипломатические представительства и, когда это возможно,

морские администрации).

I порта имеет право гражданского разбирательства по

иску в убытков или ущерба, явившихся результа­

том морской среды.

также освобождение судна после уплаты залога

и/или других гарантиях, связанных с приостановлением и ограниче­

нием

И прибрежных государств следует помнить, что в этой Кон­

содержится и положение об ответственности государства за

ущерба или убытков, причиненных его действиями по

выполнения международных правил, в том случае, ког­

да действия являются незаконными или выходят за рамки ра­

зумно

районах с особо суровым климатом, где загрязнение морской

может вызвать тяжелые или необратимые последствия, при­

брежные государства имеют право устанавливать особенные недис-

законы и правила по предотвращению загрязнения

и с ним.

воды или экономическая зона третьих стран.

Если нарушение произошло во внутренних, территориальных водах

129

или экономической зоне другого государства, то расследование го­

сударством порта проводится только в том случае, если поступила

просьба этого государства, государства флага судна или пострадав­

шего от этого нарушения государства, а также в том случае, если это

нарушение вызвало или грозит вызвать загрязнение внутренних, тер­

риториальных вод или экономической зоны государства порта, воз­

буждающего преследование. В любом случае о результатах расследо­

вания сообщается государству, по просьбе которого оно проводится.

Судно, которое совершило нарушение в территориальных водах

или экономической зоне другого государства, может быть подверг­

нуто административному задержанию государством порта, если им

нарушены международные нормы и стандарты, касающиеся годнос­

ти судов к плаванию и безопасности в отношении окружающей сре­

ды. Такому судну может быть разрешен только переход на ближай­

шую судоремонтную верфь. После устранения причин нарущения

такое судно уже не должно задерживаться.

Полномочия Государства флага. Государству флага, в свою оче­

редь, предоставлено право расследовать, в том числе и по письмен­

ной просьбе любого государства, и предполагаемые на­

рущения своими судами международных требований по охране мор­

ской среды независимо от того, где оно произошло или обнаружено.

Запрашивающее государство должно быть проинформировано Го­

сударством флага о результатах расследования. Наказания, предус­

мотренные в законодательстве государства флага, в отношении их

судов, должны быть достаточно суровыми для предупреждения на­

рушений независимо от того, где они

Военные корабли. В Конвенции содержится положение об обязанно­

сти всех государств принимать надлежащие меры, не наносящие ущерба

эксплуатации или эксплуатационным возможностям военных кораблей

и судов или летательных аппаратов, используемых только для прави­

тельственной некоммерческой службы, чтобы они действовали в соот­

ветствии с целями Конвенции. В связи с этим предусмотрена также обя­

занность соблюдения военными кораблями законов и правил прибреж­

ного государства в случае мирного прохода через территориальное море.

При несоблюдении таких законов, том числе в случае загрязнения мор­

ской среды, прибрежное государство может потребовать от военного

корабля покинуть его территориальное море (Ст.ЗО).

130

Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC-69)

Эта Конвенция принята в в Брюсселе, вступила в силу

и установила ответственность судовладельца за ущерб от

загрязнения. В 1971 году учрежден Международный фонд для ком­

ущерба от загрязнения (см. п.

Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение моря

устанавливает ответственность за все убытки от загрязнения, кото­

рые явились результатом утечки или сброса нефти с судна вследствие

инцидента При этом под инцидентом понимается любое

происшествие или ряд происшествий, имеющих один и тот же источ­

ник, результатом которых являются убытки от загрязнения (ст. 1

По смыслу данной Конвенции термин "нефть" подразумевает соб­

ственно нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо, смазочное масло и

китовый жир

Владелец судна, виновного в загрязнении, отвечает только за соб­

ственно ки от загрязнения, то есть возмещению подлежит ущерб,

выразившийся в:

— гибели или повреждении имущества от загрязнения нефтью;

— расходах, понесенных в связи с принятием мер по предотвра­

щению или уменьшению ущерба от загрязнения;

— гибели или повреждении имущества в результате принятых мер.

Владелец танкера-загрязнителя освобождается от ответственнос­

ти за загрязнение, когда ущерб возник вследствие:

— военных и им подобных действий (восстания, массовые волне­

ния и пр.);

— стихийного явления, исключительного по своему характеру, не­

избежного и непреодолимого (ст. III);

— умышленного поведения третьих лиц;

— небрежности органа власти, в ведении которого состоят сред­

ства навигационного обеспечения;

— умысла или грубой небрежности потерпевшего (в этом случае

судовладелец освобождается от ответственности полностью или час­

тично).

Ответственность судовладельца возникает из самого факта заг­

рязнения или его угрозы и не зависит от вины судовладельца или эки­

пажа в происшествии, от договорных связей с прибрежным государ-

ством, от флага судна а главное — не исключает и не уменьшает от­ветственности судовладельца за реально причиненный загрязнением

Однако при этом судовладелец имеет право доказывать нали­чие одного из перечисленных выше случаев, чтобы освободиться от ответственности.

случае столкновения судов устанавливается степень вины каж­дого из судов, в том числе за загрязнение. Отсутствие виновника столкновения или невозможность установить его причины ведет к тому, что убытки возлагаются на судовладельцев, кроме случаев, пре­дусмотренных ст. III (см. выше).

К убыткам от загрязнения относятся убытки от загрязнения побе­режья, акваторий портов в пределах территориальных вод, сплавля­емого леса на морских рейдах, различных плавучих сооружений, а также убытки от гибели морской и береговой флоры и фауны. Эта Конвенция не распространяется на убытки от пожаров и взрывов,

прямым следствием загрязнения нефтью.

В г. эта Конвенция и Конвенция о Фонде были дополнены про­токолами. Эти протоколы расширили действие конвенций на исклю­чительную экономическую зону государств-участников. Протоколы покрывают ущерб таким же образом, как и в предыдущих Конвенци­ях, компенсация за загрязнение среды ограничена стоимостью разумных мер по восстановлению природы и не включает компенса­цию за потерянные от загрязнения природы доходы. В отличие от пре-

конвенций, эти предусматривают компенсацию и за сто­имость превентивных мер, которые позволили предотвратить ущерб от загрязнения. Кроме того, если предыдущие конвенции относились только к разливам с груженных танкеров, то последние документы относятся как к танкерам в грузу, так и в балласте. Судовладелец не может ограничить свою ответственность, если доказано, что загрязне­ние произошло в результате действий или упущений его персонала, совершенных с целью нанести такой ущерб, либо в результате халат­ности и со знанием того, что такой ущерб может быть причинен.

Пределы ответственности судовладельца в соответствии с CLC-92:

— суда, не достигающие 5000 брт — 3 миллиона SDR (около млн.

суда от 5000 до брт — 3 миллиона плюс 420 SDR (около 567 за каждую дополнительную единицу тоннажа;

— суда более 140.000 брт — 59,7 миллиона SDR (около 80 млн.

132

5.5. Конвенция о создании фонда компенсации ущерба от нефтью 1971 г.

вступила в силу 16.10.78. Основной смысл дан­

часть расходов по возмещению ущерба

ни импортеров нефти. Согласно ее требованиям каж­

получивший за год более 150000 тонн, обязан

фонд определенную сумму, которая оп-

фонда. Из этих средств выплачивается допол­

странам, от нефтяного загряз­

компенсация за единичный инцидент в соответ-

о Фонде (Протокол 1992 г.) (включая компенса­

— миллионов SDR (около млн.

Конвенция относительно в открытом море в случае аварий,

приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.

в Брюсселе вступила в силу 6.05.75. Смысл

этой состоит в том, что в случаях аварий, приводящих к

нефтью, прибрежные государства вправе применять та­

меры, которые могут оказаться необходимыми. Конвенцией не

ot конкретные действия страны и максимальное расстояние

берега, однако прибрежное государство при необходимости имеет

любые меры, вплоть до уничтожения аварийного

его груза.

определяются условия и порядок осуществления так

"права вмешательства" по отношению к иностранным

судам, аварию. Однако она не предоставляет военным

кораблям государств прав по контролю иностранных судов в откры­

том море под предлогом подозрения в аварийном состоянии судна.

Осуществить имеют право только власти прибреж­

ного государства (они могут поручить проведение операций каким-

либо лицам). венно, что возможности вмещательства зависят от

наличия у прибрежного государства технических средств в районе ава-

рии, от направления ветра, течения, глубин, от стадии аварии и т. п.

Конвенция в случаях аварий или других происше-

133

ствий, в результате которых возникает опасность загрязнения моря и побережья нефтью и другими нефтесодержащими веществами (в

году она была дополнена Протоколом, распространяющим положе­

ния Конвенции на вещества, иные чем нефть, перечисленные в при­

ложении к этому Протоколу, либо имеющие характеристики, подоб­

ные таким веществам; при этом в тех случаях, когда

вещества в списках И М О отсутствуют, прибрежное государство, осу­

ществляющее вмешательство в открытом море, обязано доказать, что

оно диктовалось наличием серьезной и реальной опасности (п. 3 ст. 1

Под действие Конвенции подпадают морские суда любого типа и

любые плавсредства, за исключением установок и устройств для ис­

следования и эксплуатации ресурсов дна Мирового океана и его недр.

Положения Конвенции не распространяются на военные корабли и

государственные суда, используемые для правительственных неком­

мерческих целей.

По смыслу Конвенции под прибрежным государством следует

понимать любое государство, побережье которого может быть заг­

рязнено, причем это не обязательно должно быть государство, нахо­

дящееся ближе других к данному участку моря.

Согласно ст. I этой Конвенции стороны могут принимать в от­

крытом море такие меры, какие могут оказаться необходимыми для

предотвращения или уменьшения серьезной и реальной опасности их

побережью или связанным с ним интересам в связи с загрязнением

или угрозой загрязнения моря нефтью в результате морской аварии

или действий, связанных с такой аварией, которые, предположитель­

но, будут иметь значительные вредные последствия.

Прибрежное государство может действовать в подобных случаях

лишь при следующих условиях:

— наличие нефтяного загрязнения или угрозы такого загрязнения;

— наличие реальной опасности для побережья или других интере­

сов прибрежного государства;

— обоснованное предположение о наступлении катастрофических

последствий загрязнения.

В то же время на прибрежное государство возлагается ряд обязан­

ностей в соответствии со ст. этой Конвенции:

— до принятия мер в иностранного судна консульти­

роваться с другими государствами, чьи интересы затронуты в резуль­

тате инцидента, особенно с государством флага;

134

— о всех принимаемых мерах поставить в известность физических и

лиц, интересы которых будут затронуты этими мерами;

— до принятия мер консультироваться с независимыми эксперта­

ми, выбираемыми из списка, утвержденного И М О ;

— принимая меры, избегать любого риска для человеческих жизней;

— о принятых мерах сообщить государству флага судна, заинте­

ресованным физическим и юридическим лицам и ИМО;

— в соответствии со принятые меры должны быть адекватны

действительному или угрожающему ущербу, а ущерб, причиненный

мерами, превышающими разумно необходимые, подлежит возмеще­

нию прибрежным государством

Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству, 1990 г.

Подписана в Лондоне в г. Вступила в силу Конвен­

ция охватывает планирование реагирования на случай возникнове­

влекущих загрязнение моря инцидентов в области судоходства, в

нефтяной промышленности, при эксплуатации гаваней,

и терминалов, а также государственную систему координа­

ции действий при реагировании. В статье 6 подчеркивается, что пра­

вительство при взаимодействии со всеми заинтересованными сторо­

нами должно обеспечить наличие всех необходимых ресурсов.

Согласно этой Конвенции также требуется судовой аварийный

по борьбе с разливами (Ст. По сути это тот же самый

который требуется в соответствии с правилом 26 Приложения

I МЛРПОЛ.

того, аварийные планы по борьбе с разливами должны

I. операторы прибрежных терминалов и других морских устано­

портовые власти, находящиеся под юрисдикцией данного госу­

Такие планы должны быть согласованы с национальными

реагирования на разливы и одобрены в соответствии с на­

процедурой. В них необходимо указывать: лиц, ответ­

за выполнение плана; особенности местных условий, пре-

метеорологические условия и вероятные направления

нефтяного пятна; особенности навигационной обстанов­

ки; для ликвидации разливов, которыми обладает порт; про­

цедуры ПО локализации и ликвидации разлива; систему связи с пра-

135

органами и координации действий с соседними

районами побережья; тренировки и учения по отработке действий при

разливе нефти.

Необходимо отметить, что каждая страна, участвующая в Кон­

венции обязана разработать национальную систему по

борьбе с нефтяными Такая система должна включать

как минимум:

— назначение компетентной национальной организации или орга­

низаций, ответственных за подготовку и реагирование в случае ин­

цидента;

— назначение национального координационного центра связи, от­

ветственного за прием и передачу сообщений о нефтяном загрязнении;

— назначение организации, уполномоченной Правительством дей­

ствовать от его имени для запроса помощи или для принятия реше­

ния об оказании такой помощи по запросу другой Стороны;

— утвержденный Национальный План, который должен включать

организацию взаимодействия различных задействованных государ­

ственных и частных организаций, составленный с учетом Основных

положений, разработанных И М О .

Дополнительно, каждая Сторона индивидуально или с использо­

ванием двустороннего или многостороннего сотрудничества и сотруд­

ничества с нефтяной и судоходной отраслями, портовыми властями

и другими заинтересованными организациями, должна установить:

— минимальный уровень предварительно размещенных сил и

средств по борьбе с разливами, соразмерный с риском их возникно­

вения;

— программу обучения и тренировок задействованного персонала;

— систему связи в случае разлива, которая должна быть постоян­

но доступной;

— механизм координации борьбы с разливом, возможности мо­

билизации дополнительных ресурсов.

Таким образом, планы реагирования, составляемые на всех уров­

нях, должны включать список доступного оборудования и ресурсов

по борьбе с разливами и предусматривать систематические трениров­

ки всего задействованного персонала.

Каждая Сторона должна снабжать И М О текущей информацией,

касающейся:

— расположения центров связи, данных телекоммуникационных

систем и, если возможно, — зоны ответственности властей;

136

— информации о наличии сил и средств по борьбе с разливами и

возможностях предоставления помощи в борьбе с разливами и спа­

сании на море другим государствам;

— национальный план реагирования на инциденты.

На конференции 2000 года планируется распространить требова­

ния этой Конвенции на иные, чем нефть, вредные вещества,

зимые наливом.

И М О всячески поощряет международное сотрудничество в обла­

сти предотвращения и ликвидации загрязнений. С целью наиболее

успешного сотрудничества при ликвидации разливов могут состав­

ляться региональные планы по борьбе с нефтяными загрязнениями с

участием двух и более стран. Такие Планы должны, как правило, со­

держать:

1. Введение

— Цели и задачи этого документа.

— Географический район, охватываемый Планом.

— Определения и сокращения.

2. Политика и ответственность

— Обмен информацией.

— Назначение национальных властей и лиц для контакта.

— Система управления ликвидацией разливов нефти.

— Собственно план по реагированию на разлив.

— Совместные тренировки и учения.

3. Действия по реагированию на разлив

— Оценка и прогнозирование ситуации.

— Запросы о помощи.

— Совместные действия.

— Использование диспергентов.

4. Доклады и связь

— Система первичных предупреждений.

— о загрязнении.

— Доклады после инцидентов.

5. Администрирование и материально-техническое обеспечение

— Финансовое обеспечение.

— Таможенные, иммиграционные и другие процедуры.

— Тарифы за выполнение очистных работ.

— Пересмотры плана.

137

Карта с указанием зоны действия плана и зон

государств-участников.

2. Карта с указанием зон риска и зон, особо чувствительных к

рязнениям.

3. Схема связи.

4. Перечень привлекаемых сил и средств ликвидации разливов

нефти.

5. Список привлекаемых специалистов.

6. Соответствующие планы стран-партнеров.

5.8. Международная Конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (HNS Convention)

Принята в Лондоне в апреле-мае г. Основные положения, в

принципе, соответствуют положениям Конвенции о Международном

фонде компенсации за ущерб от загрязнений нефтью. Стороны Кон­

венции приняли рещение о создании Международного фонда для ком­

пенсации ущерба от загрязнения опасными и вредными веществами

(HNS

Такой фонд создается благодаря взносам Сторон Конвенции. По­

страдавшим от загрязнения вредными и опасными веществами Сто­

ронам выплачивается компенсация из этого фонда.

5.9. Лондонская Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других

1972 г. (LDC-72)

Принята вступила в силу 30.08.75. Предметом ее рассмот­

рения являются отходы, грунт и их преднамеренное

захоронение (как и преднамеренное захоронение судов и других плав­

средств и конструкций). Конвенция охватывает все морские воды, за

исключением внутренних вод

Она является пока главным международным документом, регули­

рующим и ограничивающим сброс отходов в море. До ее принятия

существовала широкая практика захоронения в море особо опасных

и вредных веществ. Для этих целей использовались контейнеры, кап­

сулы и корпуса старых судов. Конвенция существенно ограничила

подобную практику.

138

Под действие Конвенции подпадают: грунт, удаляемый при дно­

углубительных работах (он может при сбросе оказывать отрицатель­

ное воздействие на рыболовство и экологический баланс в районе

сброса); промышленные отходы; осадки после обработки сточных вод

с берега.

При затоплении этих и некоторых других видов отходов, которые

также попадают под действие Конвенции, могут возникать следующие

проблемы: опасность для здоровья людей (из-за наличия болезнетвор­

ных микроорганизмов); токсичное воздействие химических веществ на

морские организмы; вред рыболовству, аквакультуре и т.п.

Согласно Конвенции все отходы подразделяются на три группы.

Первая — наиболее опасные вещества (соединения меркурия, кад­

мия, радиоактивные вещества, хлорорганических соединений, ртуть,

соединения этих веществ, различные виды пластика, нефтесодержа-

щие вещества, материалы, входящие в состав химического или бак­

териологического оружия, живые организмы и др.) — их сброс в

море категорически запрещен. Такие вещества перечислены в При­

ложении I к этой Конвенции (так называемый "черный список").

Вещества, перечисленные в Приложении ("серый список") могут

быть сброшены в море только после получения специального раз­

решения (медь, цинк, цианиды, пестициды и др.) . Приложение

содержит которые должны быть приняты во внимание при

занесении вещества в ту или иную группу и при выдаче разрешения

на сброс его в море.

В г. был принят специальный Протокол к этой Конвенции,

который запрещает сброс любых веществ, кроме конкретных исклю­

чений. Этим Протоколом утверждена также процедура предвари­

тельного одобрения веществ, подлежащих захоронению в море. Те­

перь желающим произвести сброс необходимо доказать, что это бе­

зопасно.

Ранее в соответствии с этой Конвенцией радиоактивные отходы

делились на высоко- и Захоронение в море

высокорадиоактивных отходов категорически запрещалось (они были

внесены в Приложение I), а отходы содержа­

лись в II и могли быть сброщены в море при определен­

ных условиях.

запрещен сброс в море и низкорадиоактивных отходов,

139

которые теперь относятся к "черному списку" и включены в Прило­

запрещен сброс в море промышленных отходов.

запрещено сжигание в море промышленных отходов.

Сжиганию различных материалов в море уделено особое внима­

ние. Правила сжигания отходов в море содержатся в специальных

дополнениях к этой Конвенции. Такой метод уничтожения отходов

также может быть опасен для окружающей среды, поскольку остатки

сожженных веществ также могут быть вредными. Среди требований

к судовым — требование о том, чтобы эффективность

уничтожения достигала 99,99%. В любом случае сжигание отходов в

море должно использоваться только в качестве исключительного спо­

соба их уничтожения и только после анализа возможности примене­

ния других способов. Сжигание должно осуществляться согласно спе­

циальному разрешению.

Стороны Конвенции обязаны информировать И М О о выданных

разрешениях на захоронение и другую необходимую информацию.

Они также обязаны принимать меры к нарушителям. В открытом море

меры к нарушителям Конвенции обязано принимать Государство

флага.

В некоторых случаях допустим несанкционированный

угрозе человеческой жизни и когда такой сброс является единствен­

ным способом предотвратить такую угрозу.

В Конвенции нет указаний на запрещение экспорта отходов, од­

нако их перемещение в другие страны (особенно в те, которые не яв­

ляются участниками Конвенции) может иметь целью их сброс на пути

следования (например, если такой груз адресован в страну со слабым

контролем за выполнением Конвенций). Руководствуясь такими со­

ображениями, государства-участники приняли резолюцию, запреща­

ющую перемещение вредных отходов в государства, не являющиеся

участниками Конвенции, если нет уверенности в том, что эти отходы

будут размещены в соответствии с требованиями Конвенции.

Сторонам рекомендуется заключать региональные для

соблюдения требований Конвенции и координации дей­

ствий.

Следует отметить, что похожие требования содержатся в Конвен­

ции ООН по морскому праву, однако это не ведет к необходимости

пересмотра Конвенции

140

5.10. Международная Конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несению вахты 1978/95 78/95)

Нынешний вариант этой Конвенции, переработанный и дополнен­

ный, был принят в г. в Лондоне (вместе с одноименным Кодек­

сом) и вступил в силу в феврале 1997 г. До все Участники Кон­

венции должны были представить в И М О документацию о том, что

система морского образования в их странах соответствует требова­

ниям Организации.

Эта Конвенция также касается вопросов охраны окружающей сре­

ды, поскольку в нее включены вопросы дипломирования моряков и

несения ими вахты, а квалификация и работоспособность экипажа

напрямую влияют на степень риска возможных происшествий. Рег­

ламентированы основные вопросы продолжительности вахты и от­

дыха экипажа. Особые требования предусмотрены для вахты в порту

на судах, перевозящих опасные грузы. Кроме того, согласно данной

Конвенции, экипажи специализированных судов — танкеров, химо­

возов, газовозов и др. должны пройти еще и специальную подготов­

ку (например, экипажи танкеров должны пройти специальную под­

готовку на право занимать определенную должность на танкере). В

программы подготовки всех моряков должны быть включены пунк­

ты, направленные на изучение определенных разделов МАРПОЛ.

Международная Конвенция о грузовой марке, 1966 г. (LL-66)

Принята 5.04.66, вступила в силу 21.07.68. Содержит требования к

конструкции и проектированию судов, которые также являются

серьезными факторами предотвращения загрязнения моря. Эта Кон-

также рассмотрена более подробно в других книгах серии "Бе­

зопасность и

Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов, 1972 г.

Принята вступила в силу 15.07.77. С точки зрения пре­

дотвращения загрязнения морской среды содержит ряд правил в от­

ношении огней и знаков для судов, перевозящих нефть и опасные гру-

141

зы, крупнотоннажных судов, а также другие требования в отноше­

нии предотвращения столкновений судов, что также служит целям

снижения риска загрязнения моря.

5.13. Кодекс по химовозам (ВСН Code)

постройки и оборудования судов, перевозящих опасные хи­

мические вещества наливом)

Принят в октябре г. Применяется к судам, построенным

12.04.72 и позже, но до 01.07.88 г. Содержит конструктивные требо­

вания к способности судна противостоять повреждениям и располо­

жению грузовых танков в зависимости от перевозимого груза. В со­

ответствии с этим Кодексом все химовозы подразделяются на три

типа:

Суда I типа — перевозчики продуктов, требующих максимальных

мер предосторожности.

Суда II типа — перевозчики продуктов, требующих значительных

мер предосторожности.

Суда III типа — перевозчики продуктов, требующих умеренных

мер предосторожности.

Кодекс содержит список более чем 100 химических веществ с ре­

комендациями относительно типа судна для перевозки каждого из

них. Оценка веществ в этом списке базируется на учете различных

факторов опасности, таких как температура вспышки, опасность для

здоровья и др.

Кодекс не затрагивает вопросов загрязнения при транспортиров­

ке вредных веществ в упаковке.

Международный Кодекс по химовозам (IBC Code)

кодекс постройки и оборудования судов, перево­

зящих опасные химические вещества наливом)

Принят в 1985 г. Его выполнение обязательно в соответствии с

СОЛАС. Применяется к танкерам-химовозам, построенным 1.07.86

и позднее. Этот Кодекс призван и вывести на уровень со­

временности положения Кодекса по химовозам (ВСН). Химовозы,

построенные до приведенной даты, должны соответствовать Кодек­

су ВСН.

142

5.15. Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code)

Принят в г. Содержит списки сотен опасных грузов, перево­

в упаковке, а также указания по их складированию,

транспортировке, маркировке и упаковке. В 1991г. дополнен катего­

рией "загрязнители моря", которые должны иметь отдельную марки­

ровку.

В мае г. принята Поправка 29 к этому Кодексу, которая при­

водит его в соответствие с десятым переработанным изданием Реко­

мендаций ООН по транспортировке опасных грузов, которая всту­

пила в силу 1.07.99.

В настоящее время ведется переработка этого Кодекса, которую

планируется завершить в году. Вступление в силу переработан­

ного Кодекса ожидается

Некоторые региональные соглашения по охране окружающей среды

Парижский Меморандум о взаимопонимании при осуществлении контроля порта при выполнении соглашений в области безопасности на море и защиты морской среды, г.

Подписан первоначально морскими властями 14 европейских

стран с целью сотрудничества в области контроля судов на предмет

их соответствия международным конвенциям (в том числе и МАР­

ПОЛ 73/78). Достигнута договоренность и о том, что не будет да­

ваться послабления Администрация флага которых не являет­

ся Стороной Меморандума.

Инспекция судов проводится в первую очередь с целью проверки

наличия действующих свидетельств и других документов. При отсут­

ствии таких документов или при наличии достаточных оснований

(таких, как уведомление других властей; донесение капитана, члена

экипажа или другого заинтересованного лица или организации; об­

наружение признаков серьезных несоответствий и недостатков в экс­

плуатации судна; наличие груза, не предусмотренного требованиями

конвенций; участие судна в инцидентах; отсутствие на борту программ

тренировок и учений, а также плохая подготовка экипажа)

143

дится более тщательная инспекция. Особое внимание при проведе­

нии инспекций уделяется пассажирским судам, ролкерам, танкерам,

химовозам, газовозам и судам, ранее несоответствия.

При этом власти должны избегать инспекций судов, которые были

проверены властями других стран в течение последних шести меся­

цев (если нет достаточных оснований для

Капитану вручается акт проверки с перечнем выявленных несоот­

ветствий.

При выявлении серьезных несоответствий судно может быть за­

держано до их устранения, либо, если их нельзя устранить в данном

порту — судну может быть следовать в другой порт, где

есть возможность их устранить. Однако власти должны избегать нео­

боснованных задержек судов. Если несоответствия незначительные,

судну может быть дано на отход, при условии, что оно не

нанесет ущерба безопасности и окружающей среде. При вынесении

решения о задержании судна должны быть учтены следующие факто­

ры: продолжительность предполагаемого рейса и его характер, серь­

езность обнаруженных недостатков, тип судна и его оборудования,

характер груза, соблюдение времени отдыха экипажа (отсутствие

механика по палубным механизмам не является основанием для за­

держки судна, если это соответствует правилам Государства флага).

Меморандум по взаимопониманию при осуществлении контроля государств порта Азиатско-Тихоокеанского региона (Токийский меморандум)

Вступил в силу Подписан в Токио представителями следу­

ющих государств Тихоокеанского региона: Австралия, Гонконг, Ин­

донезия, Канада, Малазия, Новая Зеландия, Папуа — Новая Гвинея,

Вануату, Южная Корея, Сингапур, Россия, Соломоновы острова,

Вьетнам, Таиланд, Фиджи, Япония.

Основные положения этого документа совпадают с положениями

Меморандума европейских государств, которые перечислены выше.

Конвенция о защите Черного моря от загрязнения

Принята Сторонами Конвенции могут являться все при­

черноморские государства. В соответствии с положениями Конвен­

ции Стороны предотвращают загрязнение морской среды Черного

моря из любых источников (в том числе с судов) веществами или ма-

144

териалами, указанными в Приложениях к ней. Кроме того, предус­

мотрено сотрудничество в борьбе с загрязнениями нефтью и другими

вредньши веществами в чрезвычайных ситуациях.

Неотъемлемой частью Конвенции является Протокол о защите

Черного моря от загрязнений путем захоронения отходов. Сторо­

ны обязались сотрудничать в предотвращении, сокращении и конт­

роле таких захоронений, а также не допускать в своих водах захо­

ронений отходов физическими или юридическими лицами нечерно­

морских государств. В соответствии с упомянутым протоколом зап­

рещается захоронение в Черном море отходов и других материа­

лов, содержащих вещества, перечисленные в Приложении I к Про­

токолу (это положение не применяется к вынутому грунту, если та­

кие вещества содержатся в нем в концентрациях, не превышающих

предельные уровни). Для захоронения отходов или других матери­

алов, перечисленных в Приложении П, в каждом случае необходи­

мо получить предварительное специальное разрешение компетент­

ных национальных органов. Для захоронения веществ, не входящих

в Приложения I и II, следует получить предварительное общее раз­

решение. При выдаче разрешений на захоронение отходов или иных

материалов необходимо руководствоваться факторами,

ными в приложении III .

Стороны обязуются информировать друг друга о принятых ими

законах и правилах по предотвращению и контролю загрязнений,

вызываемых разведкой и разработкой природных ресурсов конти­

нентального шельфа. Стороны обязуются ускорить принятие таких

законов и, в случае необходимости, сотрудничать в этой области и

согласовывать их.

Загрязнение морской среды Черного моря из атмосферы или че­

рез нее является другой важной особенностью этой Б этой

области Стороны также обязались принимать соответствующие за­

коны и правила, согласовывая их при необходимости. Такие законы

и правила могут касаться их воздушного пространства и судов, пла­

вающих под их флагом.

Стороны обязались принимать меры по борьбе с незаконным

рансграничным перемещением опасных отходов и связанным с этим

морской среды путем их захоронения.

Для целей Конвенции учреждена Комиссия по защите морской

среды Черного моря, которая призвана содействовать выполнению

Конвенции.

145

Барселонская Конвенция

Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения и Прото­

кол по сотрудничеству в борьбе с загрязнениями подписаны в г,

вступили в силу в году. Это первое соглащение, заключенное в

соответствии с программой ООН по региональному сотрудничеству в

области охраны моря. Участники — большинство средиземноморских

стран. Конвенция охватывает первичные действия, оборудование, вза­

имопомощь и т. п. Главное — учрежден первый Региональный центр

по борьбе с нефтяными загрязнениями на Мальте.

Боннское соглашение

Подписано в г. Участники: Франция, Великобритания, Бель­

гия, Нидерланды, Дания, Германия, Швеция, Норвегия. Секретари­

ат находится в Лондоне. Предусматривает сотрудничество стран Се­

веро-Западной Европы в случае серьезной угрозы загрязнения для

одной или нескольких сторон. согласованные процедуры

сообщений, взаимодействия и взаимопомощи, расчеты и принципы

оплаты работ по ликвидации загрязнения.

Лиссабонское соглашение

Подписано в г. Охватывает европейское побережье Север­ной Атлантики, включая Азорские острова, остров Мадейра и Ка­нарские острова. Основная задача — обеспечить механизм быстрого и эффективного в случае загрязнения. Кроме этого — требования по обеспечению портов приемным оборудованием.

Хельсинская Конвенция

Подписана в г. Участники — страны Балтийского моря от Дании до России. Проводятся ежегодные встречи стран-участников, работают постоянные комитеты по охране среды, технологии, мо­реплаванию и борьбе с загрязнениями и др.

Основные положения соответствуют требованиям МАРПОЛ

Свод правил по борьбе с разливами в арктических водах

Этот Свод разработан консультативной группой госу­дарственного судостроительного опытного бассейна совместно с нор­вежской фирмой Применяется в Скандинавских странах.

146

Он позволяет классифицировать условия, влияющие на распростра­

нение разливов нефти в арктических водах и содержит рекомендации

по проведению оперативных мероприятий при ликвидации таких

разливов.

Обстановка, складывающаяся в момент любой аварии в аркти­

ческих водах, определяется следующими факторами: качеством льда,

плотностью ледяного покрова, температурой воздуха и динамикой

движения льда.

Качество льда определяется по шестибалльной шкале от О (льда

нет) до 6 (твердый лед); плотность ледяного покрова — по десяти­

балльной шкале, одно деление которой соответствует 10%; темпера­

тура воздуха — в градусах; динамика движения льда — по трехбал­

льной шкале от О (малоподвижный лед) до 3 (быстродвижущийся).

На основании анализа этих факторов производятся расчеты распро­

странения разлива, оценка возможностей его ликвидации и прибы­

тия вспомогательных судов на место аварии. Свод предлагает эффек­

тивные контрмеры в зависимости от сложившейся обстановки, кро­

ме того, экипажи судов и самолетов, производящих разведку разли­

ва, смогут с его помощью легко классифицировать характер разлива

и планировать необходимые меры.

Существуют и многие другие региональные конвенции и двусторон­

ние соглашения, например, (Комиссия Осло), Парижская Кон­

венция, Конвенция региональных морей Программы О О Н по защи­

те окружающей План (соглашение между Францией и

Великобританией), Денгер (соглашение между Данией и Германией)

и прочие. Их основные положения и совпада­

ют с положениями уже рассмотренных и соглашений.

VI

ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНЫХ

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЙ

В большинстве стран действуют примерно одинаковые подходы к

вопросам охраны морской среды. Требования к судам также пример­

но одинаковы и мало отличаются от уже рассмотренных. Так, напри­

мер, в большинстве портов запрещается покраска корпуса судна без

разрешения властей и др.

За нарушения предусмотрены различные административ­

ная и уголовная ответственность. Под штрафные и другие

подпадают следующие нарушения:

собственно загрязнение морской среды и угроза такого загрязне­

ния; неуведомление властей прибрежного государства о произошед­

шем инциденте или об обнаруженном загрязнении; отсутствие запи­

сей в судовых журналах регистрации операций с опасными для морс­

кой среды веществами или неправильное ведение таких журналов. За

преднамеренные нарущения может быть предусмотрен штраф или

тюремное заключение. Размеры штрафов могут быть самыми различ­

ными и всегда — достаточно большими (например, в Исландии раз­

мер штрафов вообще неограничен), поэтому в данной главе не при­

водятся конкретные суммы штрафов.

Подходы к инспектированию судов также примерно одинаковы.

Исходя из упомянутого, ниже рассмотрены только основные осо­

бенности законодательства или местных правил некоторых стран.

Австралия

сброс балласта, если он был принят у берегов Испа­

нии, Японии, Мексики или Аргентины. Его замена должна произво­

диться вне территориальных вод Австралии, в тропиках, об этом дол­

жна быть сделана запись в судовом журнале. Особое внимание в этом

плане уделяется балкерам и судам ро-ро. Судам этих типов при зап-

148

poce разрешения на вход в порт необходимо принимался

ли балласт в тропиках. Если при отсутствии балласта невозможно

гарантировать безопасный проход судна, то капитану необходимо

обеспечить отбор двух проб отстоя со дна балластных танков и пере-

i дать их на анализ в лабораторию карантинной службы. Отбор проб

производится в пластиковую емкость (0,5 л) с широкой закручиваю­

крышкой. До отправки в лабораторию пробы должны содер­

жаться в холодильнике при температуре от -4 до +3°С.

Если судно совершило три последовательных захода, во время

которых вредные микроорганизмы не обнаружены, то оно должно

сдавать пробы отстоя один раз за каждые пять рейсов. В противном

случае судно сдает пробы при каждом заходе (до тех пор,

пока не будут получены три таких результата).

Суда, порты, подвергаются принуди­

тельному контролю па предмет выполнения правил по балластным

водам.

В некоторых австралийских штатах в начале 90-х годов измени­

лось законода тельство о загрязнении окружающей среды. Так, в штате

Новый Уэльс полномочия инспекторов при про-

ведении осмотра судов, проверок судового оборудования для борь­

бы с и документации о бункеровании и использовании

Кроме того, подняты максимальные суммы штрафов, выплачива-

мые судовладельцами в случае установления их вины за загрязнение

рриториальных вод. Кроме штрафа, судовладельцем выплачивает-

;я стоимость операций по ликвидации загрязнений.

Введено постоянное патрулирование с целью обнаружения загряз-

ений вдоль Квинслендского побережья и в Торресовом проливе.

Алжир

Все суда осматриваются властями с целью убедиться в наличии

[закрытой фекальной системы. Сброс сточных вод разрешен только

расстоянии более миль от берега на ходу судна.

Аргентина

Власти Буэнос-Айреса требуют хлорирования балластной воды

заходящих в порт. Хлорирование производится через венти-

яционные трубы балластных танков.

149

Бельгия

Штрафы за загрязнения, произошедшие ночью, больше, чем за аналогичные инциденты в дневное время. За некоторые нарушения штраф налагается на судовладельца и лично на капитана.

Отступления от правил сброса загрязняющих веществ допускаются с короля только с целью спасения человеческой жизни или для обеспечения безопасности судна или груза.

Болгария

Грузовые операции танкеров разрешаются только после их ограж­дения бонами. При этих операциях и при бункеровке должно быть обеспечено усиленное наблюдение за шлангами.

Бразилия

Осуществляется систематическое воздушное патрулирование. Штрафы за зависят не от количества разлитой нефти,

а от валовой вместимости судна. Необходимо наличие документа о финансовой Если судно не проводит грузовых работ, его палуба должна быть

чистой, а под груз должны быть уложены деревянные поддоны.

Великобритания

В любом порту в ночное время запрещена перегрузка нефти с суд­на или на судно без предварительного уведомления.

Если на судно наложен и он не выплачивается в установ­ленный судом срок, то суд имеет право наложить арест и продать судно, его оснащение, оборудование или запасы.

Венесуэла

В водах озера Маракайбо запрещен сброс любого мусора и отхо­дов, включая сточные воды и чистый балласт. Чистый балласт дол­жен сдаваться только на приемные сооружения озерных портов. Зап­рещено балласт со сточными водами. На борту должны быть устройства для обработки или сбора сточных вод.

Запрещены операции по перекачке нефти с судна или на судно | после захода и до восхода солнца без специального разрешения.

150

В портах запрещается чрезмерное дымление и загрязнение возду­ха. По приходу в порт капитан должен декларировать наличие на судне нефтеостатков, нефтесодержащих вод и мусора.

Израиль

Все суда, следующие в любой из израильских портов, должны про­изводить смену балласта в открытом море за пределами континен­тального щельфа и пресноводных течений. Суда, следующие в Элат, должны производить смену балласта за пределами Красного моря, а следующие в средиземноморские порты — в Атлантике.

Индия

При грузовых операциях с нефтью и при бункеровке даже при ис­пользовании береговых щлангов судно несет полную ответственность за перелив, разрыв шланга, нарушение соединения и разлив в про­цессе шланговки (отшланговки). Капитан и оператор терминала дол­жны обеспечить наличие грузовых (бункеровочных) шлангов соот­ветствующего типа и в необходимом количестве. Все они должны иметь сертификат об испытании с указанием срока его действия. Бун-керовочные операции можно производить только при наличии на это письменного разрешения властей, полученного за три часа до начала бункеровки.

Оббивка и покраска корпуса — только при наличии письменного разрешения службы контроля за загрязнениями.

При обнаружении у борта судна загрязнений (нефти, пищевых отходов, мусора и пр.) бремя доказывания своей невиновности ле­жит на капитане судна.

Иордания

Категорически запрещается сбрасывать в море или на сушу зем­лю, песок, мусор или вредные жидкости.

Предусмотрена также ответственность за повреждение коралло­вых рифов (например, в результате неправильной постановки на якорь).

Для доказательства вины судна достаточно свидетельства в суде одного инспектора органов охраны природы, взятие проб и т.п. про­цедуры могут и не производиться.

151

Иран

Требуется наличие свидетельства о финансовом обеспечении от­

ветственности.

Иск за нанесенный морской среде ущерб может быть предъявлен в

течение 6 лет с момента его нанесения.

Ирландия

В ночное время запрещается перегрузка нефти без разрещения ка­

питана порта.

Испания

В случае сброса капитан обязан поставить в известность ближай­

шую военно-морскую комендатуру.

При заходе в порт капитан обязан задекларировать количество

нефтеостатков на борту судна (в декларации необходимо указывать,

помимо прочего, последние три порта, где сдавались нефтеостатки с

указанием сданного количества). Если портовые власти при анализе

этой декларации, судовых документов и имеющегося природоохран­

ного оборудования установят, что судно не сможет дойти до следую­

щего порта без сброса нефтеостатков, то они имеют право задержать

судно до сдачи нефтеостатков на приемные сооружения. Если при

сличении декларации и Ж Н О будет обнаружено расхождение, то ка­

питан порта имеет право назначить инспекцию судна.

Италия

Запрещается заход судна без положенных согласно сви­

детельств и Ж Н О .

Кроме того, в течение определенного срока запрещается заход в

порты Италии судов, капитаны которых были признаны итальянс­

ким судом виновными в загрязнении морской среды. В связи с этим

при подаче первого нотиса капитан должен сообщить агенту свое имя

и фамилию.

Йемен

Обнаружение любых потеков на борту судна (даже в районе бор­

товых шпигатов) дает повод обвинить судно в загрязнении с после­

дующими штрафными санкциями (вплоть до ареста судна).

152

заход в канадский порт, должны иметь сер­

тификат о обеспечении ответственности. В канадских арк водах (воды к северу от параллели

и рыболовные Канады) запрещается сбрасывать любые отхо­ды я этого закона распространяется до миль от и 50 миль от восточного.

В пределах морского пути Святого Лаврентия сброс сточных вод запрещен. суда, находящиеся в канадских водах Великих Озер реку Святого Лаврентия к востоку от нижнего выхода из шлюза в Монреале) должны быть оборудованы уст­

по обработке сточных вод, либо сборными танками. При этом по обработке сточных вод должно иметь систему содержания в стоке взвешенных частиц и хлора. Если судно оборудовано сборными танками, то необходимо фиксировать время и место каждого опорожнения танка. должны сохраняться на борту в течение года.

ч а с т и ц в сточных водах не должно превы­ 50 хлора 0,5 мг/л (либо более 1,0 мг/л, если хлорирова­

ние 30 минут). В портах представитель порта проводит дублирующее

пломбирование судовых клапанов. До начала бункеровки либо вы­качки необходимо поставить в известность капитана пор­та, примем выкачка балласта должна производиться в присутствии

порта.

Все суда, в реку Св.Лаврентия, Великие Озера и порт проводить смену балласта в океане на глубине бо­

лее 2000 Если по каким-либо исключительным причинам та­кая не может быть произведена и судно не покидает зону то такая смена балласта может быть с д е л а н а в канадс­ких в пределах канала Святого Лаврентия на глубине более 340 мс причем такая смена балласта должна быть окончена до

судном меридиана Осадок из балластных танков должен сдаваться только на береговые приемные сооружения. Пор­товым властям должен быть предоставлен капитаном специальный акт с указанием характеристик судна, груза, портов погрузки/выг­рузки, количества балласта (по танкам), места его приемки и смены, полной вместимости балластных танков, фамилии и подписи капи­тана. В любом случае производится отбор проб балласта из отлив-

I 153

ных отверстий пожарной магистрали и через доступные горловины балластных танков.

В канадских водах запрещен выброс выхлопных газов с превыше­нием предельных норм.

Куба

Пломбы сливных клапанов дублируются местными властями. Суд­

ну выдается документ о выполнении этой процедуры. Сохранность

пломб систематически контролируется.

На судне должны иметься емкости для хранения всех видов отходов.

Судно должно прибывать в порт с пустыми мусорными емкостями.

Нидерланды

На каждом судне должны быть устройства, которые предотвра­

утечку мазута и тяжелого дизельного топлива в льяла, если не

предусмотрены эффективные средства, предотвращающие сброс из

льял за борт.

Новая Зеландия

В целях защиты морской среды любой район моря за пределами

территориальных вод может быть объявлен запретным. Впоследствии

границы запретного района могут быть изменены.

Кроме того, суда предоставлять свидетельства происхож­

дения балластной воды и сертификат о том, что она не содержит ток­

сичных микроорганизмов; или свидетельства смены балласта в море;

или свидетельства обеззараживания балластной воды.

Оман

Требуется наличие страховых документов.

Проводится регулярное воздушное патрулирование на

обнаружения загрязнений. Особое внимание уделяется Оманскому

заливу, Ормузскому проливу и определенным районам Аравийского

моря.

Панама

В Панамском канале запрещены любые сбросы (в том числе бал­

ласта).

154

Польша

загрязнения, кроме административной и уголовной от­

обязан возместить причиненный им ущерб.

Россия

Установлена 200-мильная экономическая зона, на которую рас­

требования по охране морской среды.

Кроме административной ответственности, виновный должен воз­

местить ущерб, причиненный загрязнением экономической зоны.

Румыния

За прибрежных вод нефтепродуктами или химичес­

кими капитан лично несет ответственность и может быть

наказанию в виде щтрафа и лишения свободы на срок до

трех лет.

Саудовская Аравия

За 48 часов до захода в порт капитан должен в обязатель­

ном порядке предоставить список имеющихся на борту опасных гру­

зов. В тех случаях, когда это невозможно выполнить по времени, та­

кой список должен быть предоставлен до постановки судна к прича­

лу. После постановки к причалу эти грузы должны быть осмотрены

инспектором по опасным грузам с целью выявления повреждений и

соответствия упаковки требованиям И М О .

Сингапур

Количество нефтеостатков и потребность в их сдаче должна быть

указана в нотисе при приходе судна в порт,

Перегрузка нефти ночью без специального разрешения запрещена.

Санкции могут быть применены даже к судну, которое произвело

сброс за пределами территориальных вод, случае если загрязняю­

вещества были занесены в территориальные воды ветром или

течением.

В порту выпуск пара, дыма и вредных газов. Сброс му­

сора и отходов на причал — только с письменного капи­

щна порта.

195

Соединенные Штаты Америки

Закон США о предотвращении загрязнения морской среды нефтью (ОН Pollution Act — ОРА-90)

Закон США по борьбе с нефтяными загрязнениями (ОРА-90) принят 18.08.90, основные положения этого Закона сводятся к следующему:

Двойной корпус. Согласно Закону в С Ш А действует требование

об обязательной двойной общивке корпуса танкеров, причем для

новых танкеров судном с двойным корпусом считается только такое

судно, расстояние между корпусами которого не менее 2 м. В настоя­

щее время это положение считается весьма спорным — двойной кор­

пус не дает гарантии от его ржавления и протечек, а кроме того, ве­

лик риск взрыва и пр.

Для танкеров с одинарным корпусом и для старых судов создают­

ся препятствия для их захода в США. С каждым годом возраст тан­

керов, которым разрещается заход в американские воды, уменьшает­

ся на один год. Таким образом, в 2000 г. в США смогут заходить

танкера не 23 лет, а с 2010 г. будет вообще запрещен заход

танкеров дедвейтом 30000 тонн и более с одинарным корпусом.

COFR. Каждое судно валовой вместимостью более 300 т., захо­

в порты США или выгружающееся в водах США или их исклю­

чительной экономической зоне, должно иметь на борту Сертификат о

финансовом обеспечении ответственности выданный Берего­

вой охраной США. Исключение составляют баржи, не имеющие на

борту нефти в качестве груза или топлива и суда, перевозящие нефть в

пределах исключительной экономической зоны США.

Сертификат выдается Береговой Охраной на основании соответ­

ствующих документов. В таком документе должна быть указана сум­

ма, равная применимым пределам ответственности для соответству­

ющего типа судна. Документ может иметь вид страховки, гарантий­

ного обязательства, гарантии, аккредитива, самострахования или

любого другого документа, признаваемого Береговой Охраной

США. Для получения Сертификата судовладелец должен подать

заявку в местный офис Береговой Охраны, которая посылает зап­

рос в страховую компанию с просьбой подтвердить страховку дан­

ного судна.

156

Сертификат о финансовом обеспечении ответственности выдает­

ся Береговой Охраной С Ш А сроком на 3 года.

Если судовладелец или судовой оператор владеет или управляет

более чем одним судном, то он должен предоставить свидетельство о

финансовом обеспечении ответственности на сумму, рассчитанную

для несущего наибольшую ответственность судна.

К судну, находящемуся в судоходных водах США без такого Сви-

могут быть применены самые строгие меры — штраф в

10000 арест судна и груза, и даже конфискация судна в пользу

правительства США.

Судовые планы по борьбе с разливами. В судовых пла­

нов по борьбе с разливами, которые в соответствии с ОРА-90 необ­

ходимо иметь на каждом судне, перевозящем нефть, нефтепродукты

или вредные жидкие вещества наливом, требования этого закона даже

более жесткие, чем требования конвенций M A R P O L или OPRC . Та­

кие планы должны включать как минимум следующие разделы:

— информация и введение;

— ликвидация разливов на судне;

— список контактных телефонов и телексов;

— учения;

— приложения, касающиеся конструкции судна;

— уведомление;

— действия береговых служб;

— тренировки;

— пересмотр плана и процедуры по его корректуре;

— для каждого района плавания судна;

— компаний, оказывающих помощь судам по спасанию,

борьбе с перегрузке груза, ликвидации нефтяных разливов.

внимание уделено тренировкам и обучению экипажа.

образом, при планировании захода судна в С Ш А судовладе­

лец должен обеспечить наличие на борту судна соответствующим

образом подготовленного персонала, а задача капитана — прово­

дить систематические тренировки и учения по борьбе с разливами

нефти. В плане должны быть указаны организации и дополнитель­

ные ресурсы, которые могут привлекаться к борьбе с разливами и

учениям в границах вод США.

Следует помнить, что капитан любого порта С Ш А имеет право

проводить учения по борьбе с загрязнениями без предварительного

157

таким учениям может быть привлечено любое судно,

причем запрос о его участии в учениях может быть направлен судо­

владельцу, судовому оператору, либо непосредственно на судно. Во

время таких учений аварийная группа, участвующая в ликвидации

разливов, обозначенная в судовом Плане, должна быть задействова­

на в такой степени, в какой потребует капитан порта.

Специальное оснащение На всех судах должны иметься тех­

нические средства борьбы с загрязнениями (которые не могут быть

использованы в иных целях), а на танкерах дополнительно — еще и

боновые заграждения.

Кроме того, в соответствии с ОРА-90 каждый танкер длиной 400

футов и более должен иметь на борту специальное оснащение для

ликвидации палубного разлива объемом 12 баррелей литров)

нефти. Танкера длиной менее 400 футов должны быть оснащены сред­

ствами для ликвидации палубного разлива объемом 7 баррелей

литров) нефти.

Плакаты . Каждое судно более 26 футов длиной должно иметь в

каждом помещении и в помещении насосных станций

льяльных вод и балласта таблички размером как минимум 5 на 8

дюймов, сделанные из долговечного материала, со следующей над­

писью на понятном экипажу языке:

"Discharge of Oil Prohibited.

The Federal Water Pollution Control Act prohibits the discharge of oil

or oily waste into or upon the navigable waters of the United States, or the

waters of contiguous zone, or which may affect natural resources belonging

to, appertaining to, or under the exclusive management authority of the

United States, if such discharge causes a film or discoloration of the surface

of the water or causes a sludge or emulsion beneath the surface of the

water. Violators are subject to substantial civil penalties and/or criminal

sanctions including fines and imprisonment."

"Сброс нефти запрещен.

Федеральный закон о контроле загрязнения водной среды запре­

щает сброс нефти или нефтяных остатков на поверхность или под

поверхность судоходных вод Соединенных Штатов или вод эконо­

мической зоны или такой сброс, который может оказать воздействие

на ресурсы, принадлежащие, относящиеся или находящиеся под ис­

ключительным управлением властей Соединенных Штатов, если та-

158

кой сброс вызывает пленку или изменение цвета поверхности воды

или вызывает осадок или эмульсию под поверхностью воды. Нару­

шители подвергаются существенным административным наказани­

ям и/или уголовному преследованию, включающему штрафы и тю­

ремное заключение."

Санкции за несоблюдение ОРА-90. За невыполнение требований

ОРА-90 предусмотрены различные санкции:

— отмена судового клиренса;

— отказ в разрешении захода в территориальные воды США;

— задержание судна, наложение ареста и конфискация его в пользу

США;

— гражданские и административные штрафы до 25000 дол. за каж­

дый день задержания судна вплоть до устранения нарушения.

за загрязнение. В С Ш А большим загрязнением

когда объем разлитой нефти превышает 1200 баррелей.

влияния средств массовой информации большие

могут и сравнительно малых разливов (на­

если и курортной зоне).

в случае загрязнения на любые

в качестве груза или топлива, т. е. под

как танкера, так и другие суда. Однако преде­

танкеров и других судов отличаются:

— валовой вместимостью 3000 per. т. и более предел

дол. за регистровую тонну или

в зависимости от того, что больше;

— для танкеров валовой вместимостью менее 3000 т., но бо­

лее 300 т. — дол. за регистровую тонну или 2000000 в

зависимости от того, что больше;

— для судов, не являющихся танкерами — 600 дол. за регистро­

вую тонну, но не меньше 500000 дол.

В некоторых случаях эти ограничения могут быть сняты и винов­

ник загрязнения приговаривается к полной компенсации ущерба. Это

происходит если:

— сброс был вызван крайним пренебрежением или сознательным

нарушением правил;

— были нарушены федеральные правила по безопасности, конст­

рукции или управлению;

— не было своевременного сообщения о произошедщем инци­

денте;

— имело место уклонение от сотрудничества с компетентными вла­

стями или неподчинение их указаниям.

Как правило, сторона, которая виновна в сбросе нефти (или со­

угрозу такого сброса) в водах или в экономической зоне

США, должна возместить все расходы по ликвидации последствий

разлива нефти и ущерб, вызванный данным инцидентом в регионе.

С другой стороны, может иметь место и освобождение от ответ­

ственности за сброс нефти. Для этого судну необходимо доказать,

что сброс произошел исключительно в результате:

действия непреодолимой силы;

— военных действий;

— действий или упущений третьей стороны.

Размер гражданского за загрязнение морской среды не

может превышать 10000 дол. за каждое нарушение, при этом общая

сумма штрафа не может быть 25000 дол.

Однако в соответствии с Alternative Fines Act виновное в загряз­

нении лицо может быть подвергнуто максимальному штрафу 100000

дол. за халатность и 250000 дол. за умышленное загрязнение. Для орга­

низаций размер штрафа удваивается.

В отличие, например, от Конвенции CLC в соответствии с зако­

ном ОРА-90 ответчик может преследоваться за загрязнение в Феде­

ральном суде и в судах различных каждый из которых мо­

жет назначить свою меру финансовой ответственности. Таким обра­

зом, многое зависит от того, как интерпретируют закон в админист­

ративных органах штатов. Общий же размер ответственности вслед­

ствие этого практически неограничен. Это приводит к существенно­

му повышению страховых ставок.

Страхование В связи с практически неограничен­

ной ответственностью судовладельца по закону ОРА-90, клубы P&I,

как правило, отказываются выступать поручителями по ответствен­

ности в соответствии с этим законом. Исходя из этого созданы неко­

торые альтернативные методы обеспечения страховой поддержки для

получения сертификатов о финансовом обеспечении ответственнос­

ти. Это некоммерческие клубы взаимного страхования, компании

гарантийного страхования, специальные организации, компании и

схемы страхования, которые очень часто были созданы исключитель-

160

но для обеспечения страховки по ОРА-90: Shorel ine, Firs t Line,

ATF, OPAQUE и другие.

Однако, несмотря на это, судовладельцам необходимо соблюдать

известную осторожность при включении в чартер любых оговорок,

которые могут наложить на судовладельца ответственность в связи с

готовностью судов для торговли, их сертификацией и страхованием

ответственности за загрязнение нефтью согласно ОРА-90. При этом

судовладельцам настоятельно рекомендуется в каждом конкретном

случай проконсультироваться со своим клубом

Обычно страхуются также и штрафы за загрязнение моря, кото­

рые могут налагаться на членов экипажа.

Некоторые выводы. Закон ОРА-90 признается во многих странах,

как основные принципы И М О и Конвенции МАРПОЛ,

поскольку они предостерегают Стороны от создания собственных од­

носторонних юридических требований. Такая позиция И М О объяс­

няется стремлением унифицировать национальные законодательства

в области зашиты морской среды, предлагая правительствам разра-

национальные правила на основе рекомендаций И М О .

Однако исследования, проведенные Лондонским морским инсти­

т у т о м , позволяют прийти к выводу о том, что в области практичес­

требований между законом ОРА-90 и Конвенцией OPRC-90 (Кон-

на разлив нефти) существует не так уж много

требования к судовым аварийным планам по

максимально приближены к Основным

таких планов МАРПОЛ. По мнению ис-

признать, что этот Закон является наиболее

а области нефтяных загрязнений.

На основании разработаны следующие

по усилению мер но нефтяных заг­

судами, порты США (одна-

с тем же успехом и рекомендации могут быть отнесены и к со­

блюдению требований МАРПОЛ) :

— судовладельцам и капитанам необходимо постоянно пропаган­

дировать идеи конвенций и других документов по охране морской

среды;

— установить более строгие нормы рабочего времени, как в зако­

не ОРА-90, для чего судовладельцам необходимо пополнить экипаж

дополнительным персоналом;

— тренировки экипажа должны проводиться на судне и на берегу,

в условиях, наиболее приближенных к реальной обстановке; реко­

мендуется широкое использование тренажеров, в том числе компью­

терных;

— переключить усилия с создания новых правил на скорейшую

унификацию и введение в действие сушествующих;

— экипаж судна должен использовать в общении один язык, осо­

бенно в аварийных ситуациях;

— судовладельцам необходимо ввести систему поощрений за бе­

режное к окружающей среде;

— Международной Ассоциации Классификационных

(МАКО) рекомендуется продолжать свои усилия по уров­

ня стандартов среди членов Ассоциации;

— всеми доступными способами информировать общественность

о судах, не соответствующих стандартам, чтобы это оказывало

ление на правительственные органы для запрещения их захода в

— поскольку наибольшее количество разливов бывают

ми, предлагается ряд конструктивных решений для нейтрализации их

последствий (например, увеличение высоты специальных комингсов

на танкерах, особенно в кормовой части и установка тан­

ков, в которые можно немедленно слить разлитую на палубе нефть).

Федеральный Закон 1974 г.

За 30 дней до захода судна в порты капитан обязан через аген­

та уведомить Береговую Охрану (Coast Guard) об оборудовании суд­

на и организации службы по предотвращению загрязнения Если

при инспектировании судна Береговой Охраной были обнаружены

несоответствия, их необходимо устранить в предписанные сроки и пись­

менно доложить об этом властям. Если несоответствий не обнаруже­

Береговая Охрана должна вручить капитану соответствующее зак­

лючение, которое необходимо предъявлять в каждом порту США.

Каждое судно валовой вместимостью т и более должно

иметь:

— хотя бы один насос для удаления льяльных вод через стацио­

нарную систему трубопроводов;

— такая система должна иметь хотя бы один сливной патрубок на

открытой палубе (а на судах т и более такие патрубки долж­

ны быть с каждого борта);

162

— каждый такой патрубок должен иметь международный фланец или переносной переходник с таким фланцем;

— вблизи сливного патрубка должен быть расположен пульт танционной остановки насосов льяльных вод или же на сливном пат­рубке должен быть запорный клапан.

Приведенные требования должны выполняться также и в отноше­нии балластной системы.

Суда валовой вместимостью 300 т и более должны иметь поддоны под каждым приемным и вентиляционным

рубком топливных танков. Такие поддоны должны вмещать: на дах 300 т и более, но менее т — 0,5 барреля (около 80 л); на судах вместимостью per. т и более — 1 баррель (около л).

Каждое судно вместимостью 250 баррелей и более (39,75 на котором проводятся нефтяные операции в ночное время, должно

надлежащее освещение:

— каждое соединение должно освещаться с минимальной интен- 5 (53.82лк);

— участок района проведения нефтяных операций I

При освещенности производится на высоте 3 фута

250 баррелей и более должен использо- операций. Он должен быть

на языке и вывешен в местах проведения та­ких операций. План должен содержать:

перевозимых судном нефтепродуктов (общепризнанное и химическое наименование и применяемый технологический процесс);

— описания всех имеющихся на судне нефтеперекачивающих систем (они обязательно должны содержать схемы систем с указанием распо-

каждого клапана, насоса, поста управления, воздушных и пе­реливных труб, а также описание процесса опорожнения поддонов);

— количественный состав персонала, участвующего в операциях; — конкретное распределение обязанностей всех лиц, занятых в дан­

ной операции;

— порядок действий при экстренной остановке нефтеперекачива­ющего насоса, при заполнении танков;

— меры, гарантирующие герметичное закрытие всех необходимых клапанов после окончания операций;

процедуры по локализации разлитой на воду нефти;

— процедуры по удалению разлитой на палубе нефти (в том числе

процедуры опорожнения поддонов в конце каждого этапа операций);

— обязанности и процедуры по обеспечению швартовых опера­

ций во время погрузки (выгрузки) нефти.

Кроме того, этот закон содержит требования по безопасному про­

ведению нефтеперегрузочных операций (в частности, необходимо,

чтобы ответственные за операцию лица могли свободно общаться на

одном языке или чтобы при их разговоре присутствовал переводчик).

Нельзя начинать нефтяные операции, если ответственным за та­

кие операции лицом не подписана декларация об осмотре. Она долж­

на включать названия или другие характеристики участвующих в

операции судов или сооружений, дату и место начала операции, от­

метки о выполнении каждого пункта требований к проведению та­

ких операций и подписи ответственных лиц каждой участвующей в

перегрузке стороны. Такая декларация должна храниться в течение

меньшей мере одного месяца.

Всеобщий закон о реагировании, компенсации и ответственности (CERCLA)

Также требует Сертификат о финансовом обеспечении ответствен­

ности для судов валовой вместимостью более 300 рег.т. в размере 300

дол. за тонну или 5000000 в зависимости от того, что больше.

Законы ряда штатов США

Законодательство ряда штатов США имеет свои особенности. Это

же касается местных правил некоторых портов. Так, например, для

судов, посещающих Великие Озера, обязательна смена балласта в

открытом море. Ниже рассмотрены некоторые особенности законо­

дательств ряда штатов.

Правила применяются ко всем судам. Танкера должны предоста­

вить документ о финансовом обеспечении ответственности в размере

500000000 дол. Сухогрузы или пассажирские суда — в размере 600

дол. за брутто регистровую тонну или 500000 в зависимости от

что больше. Судовладельцы и операторы судов, которые явля­

ются членами международной группы клуба P&I, могут не предъяв­

лять доказательств финансового обеспечения ответственности (но

может потребоваться доказательство членства в Клубе). Всем осталь-

164

судам необходимо представить документ о финансовом обеспе­

чении ответственности (или соответствующий документ федерального

или другого штата, если там указана большая сумма)

за 24 часа до заходы в воды штата.

За 65 суток до захода судовладелец должен предоставить в Морс­

кую Комиссию аварийный план по борьбе с разливами. Утвержден­

ный план действителен в течение 5 лет. Судовладелец может подать

заявку на участие в общем Плане Морской Комиссии, в этом случае

утверждать судовой план не нужно, но при каждом заходе судна с

будет взиматься дополнительный сбор.

За 24 часа до захода в территориальные воды штата все танкера

должны согласовать с Морской Комиссией План предотвращения

разливов. Он может быть скомбинирован с аварийным планом и дол­

жен удовлетворять требованиям ОРА-90. Кроме того, план должен

содержать информацию о всех судовых сбросах нефти объемом бо­

лее 25 баррелей (примерно 3900 л) за последние 5 лет и меры, которые

были предприняты для предотвращения их повторения; он должен

содержать описание всех инцидентов, столкновений, посадок на мель

И т, п.. которых участвовало судно за последние 5 лет, их анализ и

меры; программы инспекций судовладельца и

экипажа; должен соответствовать федераль­

н о й программе борьбы с алкоголем и наркотиками; содержать опи-

разливов на судне; содержать про­

цедуры, присутствие на мостике хотя бы одного хо­

рошо английским языком офицера во время нахожде­

ния судна в водах штата. Утверждать этот план не обязательно, но

очень желательно. Утвержденный план действителен 5 лет. Его нали­

чие не освобождает от ответственности за ущерб от загрязнения.

Вашингтон и Орегон (река Колумбия)

Часть реки Колумбия находится под юрисдикцией Вашинг­

тон и Орегон, что накладывает свои особенности на требования по

охране природной среды в этом районе. Район действия особых пра­

вил охватывает зону длиной 90 миль от устья реки Колумбия до Порт­

ленда, штат Орегон, включая глубоководные порты Астория (Оре­

гон) и Лонгвью, Калама и Ванкувер (Вашингтон).

Все коммерческие суда валовой вместимостью более 300

заходящие в порты на р. Колумбия, должны иметь на борту

ный аварийный План по борьбе с разливами нефти.

Плане должна содержаться информация о системе связи на случай

инцидента с нефтью, а также о том, что судовладелец имеет контракт с

одобренной организацией по реагированию и ликвидации нефтяных

загрязнений. В контракте должна быть оговорена возможность приня­

тия мер в течение двух часов с момента происшествия в любом месте

нахождения судна в водах штата. Законы штата разрешают судам ис­

пользовать план Морской Ассоциации по общей и пожаробезопаснос-

ти. Эта частная некоммерческая организация разработала специальный

план, охватывающий реку Колумбия. Кроме того, ассоциация является

временным координатором по реагированию на разлив нефти в первые

24 часа после происшествия, если ответственные стороны не предприни­

мают никаких действий. включения в План Ассоциации судовладе­

лец или его агент должен заключить с ней специальный договор как

минимум за три дня до входа судна в р. Колумбия.

Калифорния

Владельцы или операторы танкеров или танкерных барж перед

заходом в порты Калифорнии должны представить свидетельство о

финансовом обеспечении ответственности на сумму 500000,000 дол.

Другие судовладельцы должны предоставить гарантии на сумму

2000000 дол. Кроме того, упомянутые суда при перевозках нефти в

территориальных водах Калифорнии должны иметь на борту специ­

альный аварийный план по борьбе с разливами. Они должны мини­

мум за три дня до входа в территориальные воды уведомить соответ­

ствующую местную службу по предотвращению и борьбе с разлива­

ми нефти

Аварийный план по борьбе с разливами, требуемый в Калифорнии,

имеет ряд особенностей. Он должен содержать анализ навигационных

опасностей для всех семи районов, на которые подразделяются терри­

ториальные воды Калифорнии; анализ возможной траектории движе­

ния нефтяного пятна и последствий загрязнения для каждого района;

карты наиболее чувствительных к загрязнению нефтью районов.

План должен содержать информацию о том, какая

будет заниматься работами по ликвидации загрязнений моря в

чае инцидента. Выбор организации должен производиться с учетом

ее возможностей для ликвидации реального варианта

разлива — равного 25% общей грузовместимости судна. Практичес­

ки это означает необходимость указывать в Плане несколько таких

организаций (все они должны базироваться в Калифорнии). Однако

166

эти организации производят очистку только поверхности моря, но

не побережья. Такую работу могут проводить Foss Environmental

Services Company и Environmental Services Inc. Одна из этих

компаний также должна быть указана в Плане.

В Плане должно быть указано место хранения нефтяных остатков

и лицо, ответственное за нефтяные остатки. Кроме того, в Плане дол­

жны содержаться процедуры по восстановлению загрязненной фло­

ры и фауны, указано оборудование и персонал, которые будут для

этого использованы.

План передается для утверждения в местный офис

по предотвращению и борьбе с разливами нефти, который обязан

рассмотреть его в течение Перед утверждением Плана офис

имеет право произвести проверку судна и провести учения по про­

верке выполнения всего Плана или его части. План должен пересмат­

риваться и переутверждаться не реже, чем раз в два года. Утвержде­

нию подлежит также и План, требуемый в соответствии с федераль­

ным законом ОРА-90. Судовладельцы могут подавать на рассмотре­

ние оба эти плана вместе.

Орегон

Правила применяются ко всем судам. Суда, заходящие в порты

Орегона, должны предоставить документ о финансовом обеспечении

ответственности в размере дол. за каждую брутто регистровую

тонну или в зависимости от того, что больще.

План по борьбе с разливами должен быть согласован с местными

властями. Его форма может быть такой же, как и для судов, заходя­

щих в порты реки Колумбия.

Флорида В соответствии с законом щтата Флорида любое судно с объемом

нефти на борту 10000 галлонов (примерно 37,9 и более (учитывая

и груз и бункер), должно иметь на борту План предотвращения и

• ликвидации нефтяных разливов на языке флага судна и английском.

В случае отсутствия — штраф, либо запрет посещать порты Флори­

ды. План должен быть представлен властям Флориды до прихода

судна в порт. Если этого своевременно не сделать — штраф.

По структуре и другим требованиям такой план практически со­

другим аналогичным документам. В него должны быть

описания течений и преобладающих ветров, а также све-

дения о мерах, которые могут приостановить перемещение загрязне­

ния. Должно быть определено лицо, ответственное за связь с капита­

ном порта и агентом.

Структура районов, находящихся под контролем Береговой Охраны США

Силы Береговой Охраны США, используе­

мые для предотвращения и борьбы с разлива­

ми нефтепродуктов, разбиты на ряд районов,

показанных на рис. 7. Для координации дей­

ствий и передачи сообщений об инцидентах, а

также по любым другим вопросам борьбы с

загрязнениями, рекомендуется связываться непосредственно с коор­

динационными центрами районов и соответствующими общенацио­

нальными учреждениями, телефоны которых приведены ниже.

I район

V район

VII район

VIII район

IX район -

XI район

XIII район

XIV район

XVII район

Национальный центр реагирования

(для докладов о разливах нефти и

химических веществ

Национальный Морской Центр

Центр морской безопасности

Национальный Центр фондов

компенсации за загрязнение

Лаборатория морской безопасности

Национальный Центр судовой

документации

Национальный координационный центр

сил немедленного реагирования

Сайт Береговой Охраны С Ш А в

Интернете

223-84-39

— (757) 398-66-37

536-73-81

589-62-71

902-60-45

220-72-10

541-21-14

— (907) 463-22-10

— (202) 267-26-75

— (800) 424-88-02)

— (703) 235-00-02

— (202) 366-64-80

— (703) 235-47-00

271-25-06

331-60-00

— www.uscg.mil

168

169

Турция

В экономической зоне Турции запрещен сброс льяльных, балласт­ных и сточных вод, твердых и жидких пищевых отходов.

При доказательстве вины судна в случае загрязнения в качестве доказательств должны применяться фотографии либо видеозаписи, должны быть отобраны пробы загрязняющих веществ из района заг­рязнения и из судовых емкостей. Результаты анализов должны быть представлены виновнику загрязнения.

Если капитан сообщил властям о произведенном в нарущение пра­вил сбросе, не дожидаясь наложения штрафа, то власти иногда могут разрешить продолжать рейс даже без оплаты штрафа или предостав­ления гарантий либо долгового обязательства.

В Измитском заливе осуществляется более тщательный и система­тический контроль судов на предмет выполнения требований по ох­ране среды.

В порт Измир не допускаются суда, не имеющие танка для накоп­ления нефтеостатков, либо отметки о его отсутствии в свидетельстве ЮРР .

Украина

В соответствии с Указом Президента Украины от г. вве­

ден экологический контроль в пунктах пропуска через государствен­

ную границу (в том числе и в портах). Он осуществляется экологи­

ческой инспекцией Министерства экологической безопасности, ко­

торая совместно с погранично-таможенным контролем осуществля­

ет проверку судов, военных кораблей и грузов, содержащих опасные

для природной среды и здоровья людей вещества. Контроль осуще­

ствляется в соответствии с Положением об экологическом контроле

в пунктах пропуска через государственную границу Украины, утвер­

жденном Минэкобезопасности.

Контроль за охраной от загрязнений побережья, территориаль­

ных вод, континентального шельфа и экономической зоны Украины

осуществляет Государственная инспекция охраны Черного моря

Министерства экобезопасности. Госинспекция имеет отдел в Севас­

тополе и участки в Ялте и В остальных портах — внештатные

сотрудники.

И штатные и внештатные сотрудники Госинспекции должны иметь

служебные удостоверения. Они имеют право инспектировать суда с

170

целью проверки их соответствия природоохранным требованиям;

выносить постановления об их временном задержании с целью про­

выдавать предписания об устранении нарушений; предъявлять

о взыскании средств на возмешение ущерба; составлять прото­

колы об административных и накладывать штра­

фы; ставить вопросы о привлечении виновных к дисциплинарной

ответственности; передавать в правоохранительные органы матери­

алы о нарушениях, за которые предусмотрена административная или

уголовная ответственность.

результатам проверки инспектор должен составить акт, в ко­

тором указываются основные характеристики судна и обнаруженные

нарушения. Внесенные в акт нарушения должны иметь обязательные

ссылки на соответствующий им пункт нормативных документов.

В соответствии с законодательством Украины в случае фактическо­

го территориальных вод, а также в случае несообщения вла­

стям о таком загрязнении может наступить уголовная ответственность.

подвергаются должностные лица в следующих случаях:

сброс загрязняющих веществ с судов;

— без разрешения властей потенциально опасных для

среды грузовых работ (если получение такого

требуется

властей о сбросе загрязняющих веществ в ре-

необходимости;

— записей, либо неправильное ведение судовой доку­

ментации операций с загрязняющими веществами;

— выброс в атмосферу загрязняющих веществ без разрешения вла­

стей, либо нарушение условий, оговоренных в таком разрешении;

— неисполнение распоряжений или предписаний должностных

лиц органов охраны природы, а также отказ от предоставления им

необходимой информации (либо предоставление неверной инфор­

мации), создание препятствий при выполнении ими служебных обя­

занностей.

В соответствии с Законом об исключительной экономической зоне

Украины (ее составляет 200 миль), в случае нарушения суд­

ном национального или международного законодательства в преде­

лах этой зоны уполномоченные органы Украины имеют право по­

от судна информацию о случившемся, а в случае отказа —

осмотреть это При наличии явных доказательств незаконного

сброса загрязняющих веществ, что нанесло морской среде или

171

побережью, это судно может быть задержано. Такое загрязнение мо­

жет повлечь штраф До минимальных окладов или конфискацию

судна. Если загрязнение повторилось в течение года — штраф до 7500

минимальных окладов с конфискацией судна.

В пределах экономической зоны захоронение любых материалов

или отходов, за некоторыми исключениями (например, грунт, подня­

тый при дноуглубительных работах), запрешено.

В Украине действует закон об охране атмосферного воздуха, в

соответствии с которым нарушитель обязан возместить ушерб, нане­

сенный таким загрязнением. Нарушениями этого закона считаются

превышение предельных норм выброса веществ в ат­

мосферу; нарушение правил транспортировки вредных веществ, ко­

торые могут вызвать загрязнение воздуха; нарушение правил

ния и утилизации отходов; невыполнение предписаний контролиру­

ющих органов; отказ от предоставления, сокрытие или искажение

информации о загрязнении атмосферы.

Порт Одесса Для портов Одесса и Южный установлена 4-мильная зона водо­

пользования. В ней запрещен сброс производственных,

но-бытовых, сточных вод и мусора.

Запрещен вход в эти порты судов, недостаточно оборудованных

водоохранными системами и устройствами (или с неэффективно ра­

ботающими водоохранными системами и устройствами), а также тан­

керов, химовозов и газовозов старше лет.

Дополнительно к общепринятым требованиям в п. Одесса запре­

щается загрязнение атмосферы выбросами густого дыма и

газов. Запрещается применять для очистки водной поверхности от

нефти вещества, опускающие ее на дно или растворяющие в воде.

Слив за борт изолированного балласта в портах Одесса, Ильичевск

и Южный можно производить только в светлое время суток и только

после проведения его лабораторного анализа и получения разрешения

от органов санитарного надзора и Государственной инспекции по ох­

ране Черного моря (Решение облсовета от

При следовании в порты Одесса и Южный следует производить

замену изолированного балласта на воду Черного моря. (Решение

Одесского горсовета №399 от 7.12.89)

Кроме того, установлены суммы штрафов за загрязнение моря в

долларах США (например, за невыполнение обязанностей по регис-

172

трации операций с вредными веществами предусмотрен штраф

Эти применяются как к иностранным гражданам, так

и к гражданам Украины, работающим на судах под иностранным фла­

гом (на граждан Украины, работающим на судах под украинским

флагом, штраф налагается в гривнях по курсу Нацбанка) . Уплата

штрафа не освобождает от возмещения ущерба. (Решение облсовета

от 13.09.94)

Порты Херсон и Николаев

Сброс любого балласта, в том числе изолированного, запрещает­ся KSK на акватории портов, так и в прибрежной зоне Черного моря и при следовании по реке.

В порту Херсон запрещается сброс хозяйственно-бытовых вод.

Уругвай

Запрещен сброс любых загрязняющих веществ в районе, ограни­

ч е н н о м параллелью Ответственность за загрязнение несут

судовладелец и агент.

Береговой Охраны запрещено сбрасывать любые отходы, балласт, в территориальных водах.

•инпйнос сбросе нефти или другого загрязняющего веще- может быть временно диплома. За неуведомление влас­

т е й о сбросе загрязнений с судна может быть диплома капи- или старший механик.

Чили

Любое судно, следующее из мест распространения холеры или ана­логичных возбудителей эпидемий, должно производить смену балласта минимум за 12 миль от берега. В тех случаях, когда это сделать невоз­можно, в балластную воду перед ее сбросом в порту должны добавлять­

химикаты (порошки гипохлорида соды или гипохлорида кальция).

Швеция

Для сброса сточных вод в пределах 4 миль от берега должны быть

следующие условия: наличие взвешенных веществ в сто-

не более 50 мг/л, коли индекс мл воды и 50 мг/л.

173

Япония

Всякий сброс нефтесодержащих вод, мусора, сточных вод, обра­зующихся в процессе повседневной эксплуатации судна, запрещен в следующих районах:

— в пределах метров от береговой линии при самом низком уровне воды;

— в пределах метров от границы портов; — в пределах линии от маяка Ирадомисаки префектуры Айчи до

маяка Диосаки префектуры Мие; — в пределах линии от маяка Кии-Хиномисаки префектуры Вака-

яма через маяк Исхима префектуры Токищима до маяка Гамодами-саки; линии от маяка Айджо-но-Хана префектуры Ямагучи до маяка Яхатамисаки префектуры Фукуока; линии от маяка Садамисаки пре­фектуры Эхиме до маяка Секизаки префектуры Ойта.

Предусмотрен штраф за неполную информацию о месте и време­ни сброса отходов или нечеткое их определение.

Любая нефть, разлитая на воде, может собираться только впиты­вающими материалами. Применение химических веществ, топящих нефть, категорически запрещено.

Во всех портах запрещен сброс балласта.

П Р И Л О Ж Е Н И Я

Приложение 1

Статус международных конвенций, касающихся охраны морской среды

(По состоянию на июля года) Дата вступления

в силу

МАРПОЛ 73/78 (MARPOL 73/78) 2.10.83

Приложение II 6.04.87 Приложение III 1.07.92 Приложение IV в силу не вступило, одобрено 70 странами

с мирового тоннажа V 31.12.88

риложение VI в силу не вступило (МЕРС. (Приложение I)

Поправки-85 (МЕРС. (Приложение II) 6.04.87 (Протокол I) 6.04.87 (Приложение I) Аденскому заливу статуса особого района) (IBC Кодекс)

(Список вредных жидких веществ) Поправки-89 (ВСН Кодекс) 13.10.90

вредных жидких веществ) Поправки-89 (Приложение II) 13.10.90 (Список вредных жидких веществ)

(Приложение V) 18.02.90 рисвоение Северному морю статуса особого района)

I и II) в силу не вступили

системы освидетельствований и

(IBC Кодекс) в силу не вступили системы освидетельствований

И (ВСН Кодекс) в силу не вступили

175

(Гармонизация системы освидетельствований и сертификации)

Поправки-90 (Приложения I и V) 17.03.92

(Присвоение Антарктике статуса особого района) 4.04.93

(Введение требования о наличии и другие поправки) Поправки-91 (Приложение V) 4.04.93 (Присвоение Карибскому региону статуса особого района) Поправки-92 (Приложение 6.07.93 (Критерии сброса) Поправки-92 (Приложение I) 6.07.93 (Конструкция нефтяных танкеров) Поправки-92 (IBC Кодекс) (Список вредных жидких веществ, вентиляция грузовых танков и оборудование для дегазации)

Поправки-92 (ВСН Кодекс) (Список вредных жидких веществ и другие поправки) Поправки-92 (Приложение I!) (Список вредных жидких веществ и присвоение Антарктике статуса особого района)

Поправки-92 (Приложение Ш) 28.02.94 (Полная ревизия этого Приложения в соответствии с Кодексом IMDG) Поправки-94 (Резолюции Конференции (Приложения I, II, III и V) 3.03.96 (Контроль государства порта) Поправки-95 (Приложение V) 1.07.97 Поправки-96 (Протокол 1.01.98

Поправки-96 Кодекс) Поправки-96 (ВСН Кодекс) Поправки-97 (IBC Кодекс) 10.07.98

Поправки-97 (Приложение I) (1.02.99) 2) Международная конвенция о вмещательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 ( INTERVENTION) 6.05.75 Протокол-73 30.03.83 Поправки-91 24.07.92 Поправки-96 19.12.97

176

3) Протокол, касающийся вмещательства в открытом море в случае аварийного разлива веществ, не являющихся нефтью, 1973

24.07.92 (Пересмотр списка веществ в приложении к Протоколу) 4) Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб

от загрязнения нефтью,1969 (CLC-69) 19.06.75 Протокол-76 к CLC-69 8.04.81

к 30.05.96 5) Международная конвенция об установлении Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, 1971 (FUND) 16.10.78 Протокол-76 к Конвенции о

к Конвенции о Фонде-71 в силу не вступил I к Конвенции о 30.05.96 6) Конвенция о предотвращении загрязнения моря путем сброса отходов и других материалов, 1972

(Лондонская конвенция)( LC-72) 30.08.75 в силу не вступили

(Процедура споров) к к этой Конвенции:

отходов и других материалов в море)

(Запрет сброса в море сырой нефти, нефтесодержащих

и смесей) 19.05.90

(Характеристики и состав веществ, которые могут быть сброшены в море)

20.02.94 (Аспекты сброса в море промышленных отходов) Поправки-93 20.02.94 (Инсинерация в море)

Поправки-93 20.02.94 (Сброс в море радиоактивных отходов и других радиоактивных материалов)

Протокол-96 в силу не вступил 7) Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству, 1990 (OPRC-90)

Таблица 9

Статус Конвенций, относящихся к загрязнению моря (по состоянию на 1 сентября 1998 г)

Количество подписей

фикаций, одобрений,

К-во рати-

и т.п., необх. для вступл.

силу К-во членов ИМО. рати-

документ К-во не членов ИМО, рати­фицирова­вших документ

МАРПОЛ 73/78

12

Ш

87

77

IV

71

62

89

79

15

72

71

10

41

40

76

73

54

54

10

38

37

52

49

34

34

10

36

35

77

72

20

52

о с

29

40

26

39

178

Таблица Участие некоторых стран в международных конвенциях

по охране морской среды

кие

МАРПОЛ 73/78 Другие

10 12 13 14 15 16

X

Вануату

Венесуэла X

Вьетнам

Германия

Гонконг

(ассоциир.

ч л е н )

179

Продолжение

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Греция X X X X X X X X

Грузия X X X X X

Дания X X X X X X X X X X X X

Египет X X X X X X X X X X

Заир X

Израиль X X

Индия X X X X X

Индонезия X X X

Иордания X

Ирак

Иран

Ирландия X X X X X X X X X

Исландия X X X X X X X X X X

Испания X X X X X X X X X X X X X

Италия X X X X X X X X X X X X

Йемен X X X X

Канада X X X X X X X

Кипр X X X X X X X

X X X X X X X X

КНДР X X X X

Колумбия X X X X X X

Куба X X X

Латвия X X X X X

Либерия X X X X X X X X X

Ливан X X X X X X

Ливия X

Литва X X X X

Малайзия X X

Мальта X X X X X X

Мексика X X X X X

Нигерия X X X X

Нидерлан­

ды

X X X X X X X X X X X

Никарагуа

Новая

Зеландия

X X X

Норвегия X X X X X X X X X X X X

ОАЕ X X X X X

Оман X X X X X X X X X X

Пакистан X X X X X

Панама X X X X X X X

Парагвай

Перу X X X X X X X

Польша X X X X X X X X X X X

Португалия X X X X X X X X X X X X

180

Продолжение табл. 10

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

X X X X X X X X X X X

X X

Аравия

X X

Сингапур X X X X

Сирия X X X X

Сомали

США X X X X X X X

Тувалу X X X X X X

Тунис X X X X X X X X X

Турция X X

Украина X X X X X

X X X X

X

Финляндия X X X X X X X X X X X X

Франция X X X X X X X X X X X X X X

Хорватия X X X X X X X X X

Чили X X X X X

Швеция X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X

Шри Ланка X X X X X X X

Эритрея

Эстония X X X X X X

ЮАР X X X X X X X

Югославия X X X X X X X X X

Ямайка X X X X X X X

Япония X X X X X X X X X

Приложение

Общие требований ИМО по составлению судовых сообщений и их форма

"Общие принципы систем судовых сообщений и требования судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообще­ний об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных ве­ществ и/или загрязнителей моря." (Приложение к резолюции ИМО

1. Общие принципы.

Системы судовых сообщений и требования к судовым сооб­

щениям используются для обеспечения сбора информации или обме­

на ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет по­

лучить данные, используемые в различных целях, включая поиск и

спасание, службы управления движением судов, прогнозы погоды и

для предотвращения загрязнения моря. Системы судовых сообщений

и требования к судовым сообщениям должны, насколько это практи­

чески возможно, отвечать следующим принципам:

Сообщения должны содержать лишь информацию, необхо­

димую для достижения целей системы;

Сообщения должны быть простыми и составляться с исполь­

зованием стандартных международной формы и порядка сообщений

с судов; в случаях, когда могут возникнуть языковые трудности, при­

меняемые языки должны включать английский с использованием,

когда это Стандартного морского навигационного сло­

варя-разговорника или, по усмотрению, Международного свода сиг­

налов. Стандартные формы и порядок сообщений с судов приведены

в дополнении к настоящему Приложению;

Число сообщений должно быть минимальным;

За передачу сообщений не должно взиматься никакой платы;

Сообщения, касающиеся безопасности или загрязнения, дол­

жны передаваться без задержки; однако время и место передачи не­

срочных сообщений должны назначаться с достаточной гибкостью,

для того, чтобы это не мешало выполнению основных функций, свя­

занных с судовождением.

Информация, полученная с помощью системы, должна пере­

даваться в другие системы в случае, когда это необходимо для целей,

связанных с бедствием, обеспечением безопасности и загрязнением;

182

Основная информация (характеристики судна, судовые уст­

ройства и оборудование и т. д.) должна передаваться один раз, хра­

ниться в системе и обновляться судном при появлении изменений в

переданной им основной информации;

Назначение системы должно быть четко определено;

Правительства, учреждающие систему судовых

должны подробно информировать мореплавателей о требованиях,

которые необходимо соблюдать, и порядке, которому необходимо сле­

довать. Должны быть четко указаны подробности, касающиеся типов

судов и районов, на которые распространяется система, времени и гео­

графических точек передачи сообщений, береговых учреждений, от­

ветственных за эксплуатацию системы, а также предоставляемых ус­

луг. Мореплавателям должны быть предоставлены карты, на которых

указаны границы системы и другая необходимая информация;

При учреждении системы судовых сообщений и ее

тации необходимо учитывать:

Ответственность и требования на международном и

уровнях;

Расходы судов и ответственных властей;

опасности;

и предлагаемые средства обеспечения бе-

и

Необходимость заблаговременной и постоянной консуль­

тации с заинтересованными сторонами, включая достаточный пери­

од времени для испытания, ознакомления и оценки системы с целью

обеспечения ее удовлетворительной эксплуатации и предоставления

возможности внесения в нее необходимых изменений;

Правительства должны обеспечивать, чтобы береговые уч­

реждения, ответственные за эксплуатацию системы, были укомплек­

тованы персоналом, прошедщим надлежащую подготовку;

Правительства должны принимать во внимание

систем судовых сообщений и других систем;

В системах судовых сообщений должна использоваться

имущественно одна рабочая радиочастота; если требуются дополни­

тельные частоты, то их число должно быть минимально необходи­

мым для эффективной эксплуатации системы;

Информация, направляемая в системе на суда, должна

ограничена той, которая необходима для обеспечения надежной экс­

плуатации системы и безопасности;

Системы судовых сообщений и требования к судовым со­

общениям должны предусматривать передачу с судов специальных

сообщений, касающихся неисправностей или недостатков в отноще-

нии их корпуса, механизмов, оборудования или укомплектования эки­

пажем, либо других ограничений, которые могут отри­

цательно влиять на безопасность мореплавания, а также специаль­

ных сообщений, касающихся инцидентов, связанных с фактическим

или возможным загрязнением моря;

Правительства должны издавать инструкции для своих бе­

реговых учреждений, ответственных за эксплуатацию системы судо­

вых сообщений, для обеспечения без задержки передачи любых сооб­

щений, включающих фактическое или возможное загрязнение, инс­

пектору или организации, назначенным для получения и обработки

таких сообщений, и обеспечивать, чтобы такие инспекторы или орга­

низации направляли эти сообщения без задержки государству флага

судна, вовлеченному в инцидент, или любому другому

которому может быть нанесен ущерб;

Государства, которым нанесен ущерб или, возможно,

дет нанесен ущерб в результате инцидентов, связанных с загрязнени­

ем, и которые могут потребовать информацию, относящуюся к ин­

циденту, должны принимать во внимание обстоятельства, в которых

находится капитан, и стараться ограничить свои требования получе­

ния дополнительной информации; и

Дополнение к настоящему приложению не применяется к

сообщениям об опасностях, упомянутым в правиле Конвенции

СОЛАС года с поправками. Существующая практика передачи

таких сообщений должна оставаться без изменений.

2. Руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших

сброс опасных грузов.

Цель настоящего Руководства и руководства, содержащегося

в дополнении, состоит в том, чтобы обеспечить незамедлительное

уведомление прибрежных государств и других заинтересованных сто­

рон о любом инциденте, повлекшем потерю или возможную потерю

судном в море опасных грузов в упаковке.

2.2. Сообщения следует передавать ближайшему прибрежному го­

сударству. Когда судно находится в пределах района, для которого

184

система судовых сообщений, или рядом с ним, сообщения

следует передавать назначенной береговой станции этой системы.

3. Руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших

сброс вредных веществ и/или загрязнителей моря.

Цель настоящего Руководства и руководства, содержащегося в

дополнении, состоит в том, чтобы обеспечить незамедлительное уве­

домление прибрежных государств и других заинтересованных сторон

любом инциденте, влекущем за собой загрязнение или угрозу загряз­

морской среды, а также о содействии и мерах по спасанию, с

тем, чтобы могли быть предприняты соответствующие действия.

3.2. соответствии с пунктом 1 статьи V Протокола I к Конвен­

ции МАРПОЛ 73/78 сообщение передается ближайшему прибрежно­

му государству.

3.3. В случаях, когда судно занято в операции по оказанию помо­

щи или судна, вовлеченного в инцидент, упомянутый в пунк-

ах или статьи II Протокола I к Конвенции МАРПОЛ 73/78 с

или к нему обратились с просьбой об участии в такой

капитан первого судна должен без задержки сообщить

подробности, касающиеся предпринимаемых или планируемых дей­

ствий. Прибрежные государства также должны быть информирова­

ны о развитии событий.

3.4. Возможность сброса в результате повреждений, нанесенных

судну или его оборудованию, является основанием для передачи со­

ДОПОЛНЕНИЕ

1. Порядок сообщений с судов.

Сообщения должны передаваться следующим образом:

План перехода выхода или, по возможности, как мож­

но ближе ко времени выхода из порта, находящегося в районе дей­

ствия системы, либо при входе в район действия системы.

Сообщение о местоположении — По необходимости, с целью

обеспечения эффективной эксплуатации системы.

Сообщение об отклонении от плана перехода — Когда мес­

тоположение судна значительно отличается от того, которое могло

бы быть предвычислено на основании предыдущих сообщений, или

при изменении пути, о котором было сообщено, либо по

капитана.

185

Конечное сообщение — По прибытии в порт назначения, а

также при выходе из района действия системы.

Сообщение об опасных грузах — Когда имеет место инци­

дент, связанный с потерей или возможной потерей в море опасных

грузов в упаковке, в том числе грузов в грузовых контейнерах, съем­

ных танках, автодорожных или железнодорожных транспортных

средствах, а также в судовых баржах.

Сообщение о вредных веществах — Когда имеет место ин­

цидент, связанный со сбросом или возможным сбросом нефти (При­

ложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78) или вредных жидких веществ,

перевозимых наливом (Приложение П к Конвенции МАРПОЛ 73/78).

Сообщение о загрязняющих море веществах — В случае по­

тери или возможной потери вредных веществ в упаковке, в том числе

веществ в грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и

железнодорожных транспортных средствах, а также в судовых бар­

жах, определенных в Международном кодексе морской перевозки

опасных грузов ( IMDG) , как загрязнители моря (Приложение III к

Конвенции МАРПОЛ 73/78).

Любое другое сообщение. — Любое другое сообщение должно про­

изводиться в соответствии с порядком, приведенным в пункте 9 Об­

щих принципов.

2. Стандартные форма и порядок сообщений с судов

Разделы формы сообщений, которые не используются, следу­

ет исключить из текста сообщения.

2.2. При возникновении языковых трудностей, в используемые язы­

ки должен включаться английский язык с использованием, когда это

возможно, Стандартного морского навигационного словаря-разго­

ворника. Для передачи подробной информации может быть исполь­

зован, по Международный свод сигналов (МСС). При

использовании МСС в текст сообщения сразу после буквенного ин­

декса необходимо внести соответствующие указания об этом.

2.3. При описании пути необходимо давать широту и долготу каж­

дой поворотной точки, как в строке "С " ниже, вместе с указанием

типа предполагаемого пути между этими точками, например, "RL"

(по локсодромии), "ОС" (по дуге большого круга) или "coastal" (вдоль

береговой линии), либо в случае прибрежного плавания — прибли­

зительную дату и время прохождения характерных точек в виде груп­

пы из шести цифр, как в строке "В" ниже.

186

Таблица

Различные типы судовых сообщений

Телеграфия Телефон (по выбору)

Содержание

Наименование

системы

Наименование системы (например,

Идентификатор

системы

Система судовых сообщений или ближайшая

береговая радиостанция

Указать полностью

Тип сообщения Тип сообщения:

Plan План перехода

Position Report Сообщение 0 местоположении

Deviation Report Сообщение об отклонении

от плана перехода

Final Report Конечное сообщение

Dangerous Goods

Report

Сообщение об опасных

грузах

Harmful Substances Report

0 жидких вредных веществах

Marine Pollutants Report

Сообщение 0 загрязнителях моря

Название дать полностью Любое другое сообщение

Общая стандартная форма судового донесения.

Ниже приведена общая форма для составления донесения с судна.

В донесение включаются только необходимые разделы. Во второй

колонке в режиме телефонии указывается либо код, либо название

раздела сообщения.

187

Таблица Общая форма донесения в соответствии с требованиями И М О

Теле­графия

Телефония (по выбору)

Назначение ТРЕБУЕМАЯ ИНФОРМАЦИЯ

2 3 4

АА Ship/alpha (Судно)

Судно Название, позывные судна или опознавательный сигнал судовой радиостанции и флаг судна

Time/bravo (Время)

Дата и время

Группа из 6 цифр, обозначающая день месяца (первые две цифры), часы и минуты (последние четыре цифры). Если время указывается не - указать часовой пояс.

Charlie (Местополо­жение)

Местоположение Группа из 4 цифр, обозначающая широту в градусах и минутах или и группа из 5 цифр, обозначающая долготу в градусах и минутах (Е или

DD Position/delta (Местополо­жение)

Местоположение Истинный пеленг (первые три цифры) и расстояние (указать расстояние) в морских милях от четко опознаваемого берегового ориентира (указать береговой ориентир).

ЕЕ Course/echo (Курс)

Истинный курс Группа из 3 цифр (в Градусах).

Speed/foxtrot

(Скорость) Скорость в узлах и десятых долях узла

Группа из 3 цифр.

GG Departure/golf (Отход)

Порт отхода Название последнего порта захода.

(Вход)

Дата, время и место входа в район действия системы

Время входа дается, как в строке "В", а место входа - как в строке "С" или

II Destination & ETA/india (Назначение ETA)

Порт назначения и полагаемое время прибытия

Название порта, а также группа, указывающая дату и время, как в строке "В".

JJ (Лоцман)

Лоцман Указать, имеется ли на борту лоцман моря или местный лоцман.

Exit/kilo

Дата, время и место выхода из района действия системы

Время выхода дается, как в строке "В", а место выхода - как в строке "С" или

188

Продолжение табл. 12

1 2 3 4

LL Route/lima (Путь)

Описание пути Предполагаемый путь.

ММ mike

(Радиосвязь)

Радиосвязь Полностью указать наименования прослущиваемых радиостанций/ частот.

NN

Next (Следующее сообщение)

Время следующего сообщения

Группа, указывающая дату и время, как в строке

0 0 (Осадка)

Максимальная фактическая статическая осадка в метрах

Группа из 4 цифр, указывающая метры и сантиметры.

Cargo/papa

Характер груза Наименование груза и краткое описание любых опасных грузов, а также вредных веществ и газов, которые могут представлять опасность для людей или окружающей среды (см. Подробные требования к судовым сообщениям)

повреждение, недостаток, ограничения)

ограничения

Краткое описание неисправностей, недостатков или других ограничений (см. Подробные требования к судовым сообщениям).

Pollution/lost dangerous

(Загрязнение/ потерянные опасные

Описание загрязнения или потерянных опасных грузов

Краткое описание типа загрязнения (нефть, химикаты и т.д.) или потерянных опасных грузов; место дается, как в строке "С" или (см. Подробные требования к судовым сообщениям).

SS Weather/sierra (Погода)

Погодные условия Краткое описание превалирующих погодных условий и состояния моря.

189

Продолжение табл.

2 3 4 Agent/tango

(Агент) Представитель судна и/или владелец

Фамилия и другие данные представителя судна или владельца, или обоих для получения информации (см. Подробные требования к судовым сообщениям).

type/uniform (Размер и тип)

Размер и тип судна Сведения 0 длине, ширине, вместимости, типе судна и т. п., в зависимости от необходимости.

VV Medic/victor (Медицински й персонал)

Медицинский персонал

Доктор, фельдшер, сестра, персонал без медицинской подготовки

WW whiskey (Люди)

Общее число людей на борту

Указать число.

XX Remarks/x-ray (Замечания)

Прочее Любая другая информация, включая краткое описание инцидента и других судов, вовлеченных в инцидент, оказание помощи или спасание (см. Подробные требования к судовым Должна содержать как минимум следующее:

Ближайший порт и расстояние до него. ХХ2 Более подробная информация о грузе - тип, количество,

расположение, отправители, получатели и т.п.

Бункер - количество, тип и расположение. ХХ4 Состояние главных двигателей. ХХ5 Состояние рулевого устройства.

ХХ6 Состояние грузового устройства.

ХХ7 Наиболее подробные чертежи, имеющиеся на борту.

ХХ8 Информация об остойчивости, имеющаяся на борту.

ХХ9 Требуемая помощь буксировка, откатка, заводка пластыря, пожаротушение, выгрузка груза, поддержание на плаву.

ХХ10 Если есть - контракт, с условиями которого согласны, например Открытая проформа Ллойда.

Любая другая информация.

XX сессией Ассамблеи ИМО принята резолюция А.851(20). Новой ре­

золюцией вводятся следующие дополнения в вышеприведенную таблицу:

190

(Ретрансля­ция)

Запрос на ретрансляцию сообщения в другую систему, к примеру

и т.д.

Содержание сообщения.

гг (Окончание сообщения)

Окончание сообщения

Дополнительной информации не требуется.

3. Руководство по подробным требованиям к судовым сообщениям.

Сообщения об опасных грузах

Основные сообщения должны содержать сведения по

пунктам А, В, С (или М, Т, X стандартной формы

сообщений с судов (см. таблицу); в пункте должно быть указано

следующее:

точное техническое наименование или наименования грузов;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) класс или классы опасности И М О ;

4) названия фирм-изготовителей грузов, если они известны, или

название грузополучателя или грузоотправителя;

5) типы упаковки, включая маркировку. Указать, является ли это

танком или автодорожной цистерной, либо транспортным

средством или грузовым контейнером, либо другим грузовым транс­

портным средством, содержащем Включить официальные

маркировочные знаки и инвентарные номера, присвоенные средству.

6) оценка количества и вероятного состояния грузов;

7) плавает или затонул потерянный груз;

8) продолжается ли потеря груза;

9) причина потери груза.

Если судно находится в таком состоянии, что существует

опасность дальнейшей потери грузов в упаковке в море, должны со­

общаться пункты Р и стандартной формы сообщений с судов, в

Р должно быть указано следующее:

Р точное техническое наименование или наименования грузов;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) класс или классы опасности И М О ;

4) названия фирм-изготовителей грузов, если они известны, или

грузоотправителя или грузополучателя;

5) типы упаковки, включая маркировку. Указать, является ли это

съемным танком или автодорожной цистерной, либо транспортным

средством или грузовым контейнером, либо другим грузовым транс­

портным средством, содержащим упаковки. Включить официальные

маркировочные знаки и инвентарные номера, присвоенные средству;

6) оценка количества и вероятного состояния груза.

Не известные на момент события характеристики должны

быть включены в дополнительное сообщение или сообщения.

3.2. Сообщения о вредных веществах

В случае фактического сброса основные сообщения дол­

жны содержать сведения по пунктам А, В, С (или Е, М,

Т, X стандартной формы сообщений с судов. В случае воз­

можного сброса должен быть включен пункт Р (см.

В пунктах Р, Т и X должно быть указано следующее:

Р: 1) тип нефти или точное техническое наименование вредных

жидких веществ, находящихся на борту;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) категория загрязнения (А, В, С или для вредных жидких ве­

ществ;

4) названия фирм-изготовителей веществ, если они необходимы и

известны, или грузоотправителя или грузополучателя;

5) количество.

состояние судна, если это имеет отношение к потере груза;

2) возможность перекачки груза/балласта/ топлива.

1) тип нефти или точное техническое наименование вредных

жидких веществ, сброшенных в море;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) категория загрязнения (А, В, С или О) для вредных жидких ве­

ществ;

4) названия фирм-изготовителей веществ, если они необходимы и

известны, или название грузоотправителя или грузополучателя;

5) оценка количества веществ;

6) плавают или затонули потерянные вещества;

7) продолжается ли потеря веществ;

8) причины потери веществ;

9) оценка движения сброшенных или потерянных веществ; если

известно, дать характеристику течения;

10) по возможности, оценка площади поверхности разлива.

Т: 1) фамилия, адрес, номер телекса и телефона судовладельца и

192

представителя (фрахтователь, управляющий или оператор судна или

их агент).

X: действия, предпринимаемые в отнощении сброса и движения

судна;

2) помощь или спасание судна, которые были затребованы или

предоставлены другими судами;

3) капитан судна, оказывающего помощь или спасательного судна,

должен сообщить о предпринимаемых или планируемых действиях.

3.2.2. После передачи информации, упомянутой выше в начальном

сообщении, максимальные возможные сведения, необходимые для за­

щиты морской среды, в зависимости от характера инцидента, должны

в кратчайшие сроки передаваться в дополнительном сообщении. Эти

сведения должны включать информацию по пунктам Р, и X.

3.2.3. Капитан любого судна, занятого в операции по оказанию

помощи или спасанию или к которому обратились с просьбой о про­

ведении такой операции, должен передать сообщение, насколько это

практически возможно, содержащее сведения по пунктам А, В, С (или

Е, М, Р, Т, X стандартной формы сообщений с

судов. Капитан должен также информировать прибрежное государ­

ство о развитии событий.

3.3. Сообщения о загрязнителях моря (МР).

В случае фактических сбросов основные сообщения МР дол­

жны содержать сведения по пунктам А, В, С (или М, Т,

X стандартной формы сообщений с судов. В случае возможного сброса

также должен быть включен пункт Р. В пунктах Р, Т

и X должно быть указано следующее:

Р: точное техническое наименование или наименования грузов;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) класс или классы опасности ИМО;

4) названия фирм-изготовителей грузов, если они известны, или

грузоотправителя или грузополучателя;

5) типы упаковки, включая маркировку. Указать, является ли это

танком или автодорожной цистерной, либо транспортным

средством или грузовым контейнером, либо другим грузовым транс­

портным средством, содержащим упаковки. Включить официальные

маркировочные знаки и инвентарные номера, присвоенные средству.

6) оценка количества и вероятного состояния грузов.

О: состояние судна, если это имеет отношение к потере груза;

возможность перекачки груза/балласта/топлива.

точное техническое наименование или наименования грузов;

2) номер или номера по Списку ООН;

3) класс или классы опасности И М О ;

4) название фирм-изготовителей грузов, если они известны, или

грузополучателя или грузоотправителя;

5) типы упаковки, включая маркировку. Указать является ли это

съемным танком или автодорожной цистерной, либо транспортным

средством или грузовым контейнером, либо другим грузовым транс­

портным средством, содержащим упаковки. Включить официальные

маркировочные знаки и инвентарные номера, присвоенные средству.

6) оценка количества и вероятного состояния грузов;

7) плавает или затонул потерянный груз;

8) продолжается ли потеря груза;

9) причины потери груза.

Т: 1) фамилия, адрес, номер телекса и телефона судовладельца и

представителя (фрахтователь, управляющий или оператор судна или

их агент).

X: действия, предпринимаемые в отношении сброса и движения

судна;

2) помощь или спасание, которые были затребованы или предос­

тавлены другими судами;

3) капитан судна, оказывающего или спасательного судна

должен сообщать о предпринимаемых или планируемых действиях.

3.3.2. После передачи информации, упомянутой выше в начальном

сообщении, должны передаваться максимально возможные сведения,

необходимые для защиты морской среды, в зависимости от характера

инцидента. Эти сведения должны включать пункты Р, и X.

3.3.3. Капитан любого судна, занятого в операции по оказанию помо­

щи или спасанию, или к которому обратились с просьбой о проведении

такой операции, должен передать сообщение, насколько это практически

возможно, содержащее сведения по пунктам А, В, С (или

Т, X стандартной формы сообщений с судов. Капитан должен также

информировать прибрежное государство о развитии

3.4. Вероятность сброса.

Вероятность сброса в результате повреждений, нанесенных

судну или его оборудованию, является основанием для передачи со­

общения. Оценивая наличие такой вероятности, а также необходи­

мость передачи сообщения, среди прочих факторов следует прини­

мать во внимание следующие:

194

характер повреждения, неисправности или поломки судна, его

механизмов или оборудования; и

2) состояние моря и ветра, а также интенсивность движения в рай­

оне во время и в месте инцидента.

3.4.2. Признается, что было бы невозможно дать точные опреде­

ления всех типов инцидентов, могущих повлечь сброс, который оп­

бы возложение обязанности передавать сообщения. Тем не ме-

в качестве общего руководства капитан судна должен переда-

гь сообщения в следующих случаях:

в случае повреждения, неисправности или поломки, которые зат-

безопасность судна; примерами таких инцидентов являют­

ся столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, поломка конструк­

ции, затопление, смещение груза; и

2) в случае неисправности или поломки механизмов или оборудо­

которые приводят к безопасности мореплавания;

примерами таких инцидентов являются неисправность или поломка

рулевого устройства, пропульсивной установки, электрогенератор­

ной системы, основного судового навигационного оборудования.

Пример сообщений, соответствующего стандартам ИМО

В качестве примера приводится сообщение стандартной формы с

который стал участником столкновения судов на переходе

Оманского залива в Европу.

АА Асо Faithful Call АСМТ Luxembourg Flag

IB

CC

224

105

Portishead Radio 500KHz Inmarsat №89898989

NN 160900

OQ Max Draught 17,5M

PP Crude Oil Arab Light 257,342MT

OQ Collision with Container Ship "Happy Wanderer" . Tank No's 4 and

5 port breached. No 5 degrees to starboard. All

operational.

И И Estimate 2000MT oil lost from cargo tanks. now reduced.

Slick moving away from vessel heading NE eastwards.

Weather good, variable winds sea slight.

195

TT Manager Ship Management, 4 Main Street, Millport. VLCC Length 288M Breadth 48M SDWT 248,000. Nearest port Salalah Aden

XX2 Cargo loaded Ras Shippers A R A M C O , All tanks 98% prior collision except slop tanks, slop tanks now 98% after transferring from breached tanks. Receivers not confirmed.

XX3 Bunkers For 'd Deep 2500MT, E.R. bunker port 1200MT, Stbd 850MT. Diesel oil Port DB stbd 42MT.

XX4 M.E. fully operational. XX5 Steering Gear fully Operational. XX6 Cargo pumps satisfactory and used to transfer from breached

tanks to slop tank. Pipework appears intact. system OK. XX7 All plans available. XX8 Ship's Loadicator failed during load (as per report). Stability book,

etc. onboard. XX9 Require vessel equipped with fenders to discharge cargo in to .

Estimate require to discharge total 60,000MT. Tug offering Lloyds open form — Have not accepted. Understand Omani Navy on their way.

Приложение 3

Owner or operator

Distinctive number or letters

IMO No

Gross tonnage

Port of registry

Type of the ship:

chemical tanker, ferry, cruise ship,

cargo ship, bulk carrier, or other (specify)

2. PORT PARTICULARS

Country

Name of Port or Area

Location/Terminal

(e.g.

Name of company operating reception facility (if applicable)

Unloading port, Loading port, Shipyard

Date of arrival

Date of

Date of departure

3 . TYPE A N D ESTIMATED A M O U N T OF WASTE FOR

DISCHARGE TO FACILITY

197

консолидированный формат рапорта о неадекватности портового приемного оборудования

МЕРС Annex I)

Капитан судна, имевшего трудности со сдачей отходов на прием-

• ное оборудование, должен направить нижеуказанные сведения вмес­

те с подтверждающей несоответствие документацией компетентным

Государства флага или, что предпочтительнее, компетент­

ным властям Государства порта. Государство флага должно уведо­

мить Государство порта о данном факте.

1. SHIP'S PARTICULARS

of the ship

Oil (MARPOL Annex I)

Type of oily waste:

bilge

sludge from fuel oil purifier

scale and slops from tanker cleaning

dirty ballast

tank

other

were facilities available? Yes No

costs

3.2. Noxious liquid substances (NLS) (MARPOL Annex II)

Type of NLS residue/water mixture for discharge to facility from

tank washings:

category A

category В substance

category С

other

substance is designated as solidifying or high viscosity

proper shipping name of the NLS involved

facilities available? Yes No

costs

3.3. Garbage (MARPOL Annex V)

Garbage categories:

2: Floating dunnage, lining, or packing materials

3: Ground paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.

4: Paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.

5: Food waste

6: Incinerator, ash

other (specify)

were facilities available? Yes No

costs involved

3.4. Other wastes

198

4, WAS A N Y WASTE N O T A C C E P T E D BY T H E FACILITY?

I N A D E Q U A C Y OF FACILITIES on inadequacies

5.2. Location of facilities (close to the vessel, inconvenient location or vessel had to shift berth involving delay)

5,3. If you experienced a problem, with whom did you discuss this problem or report it to?

5.4. Did you give prior notification (in accordance with relevant port requirements) about the vessel's requirements for reception facilities? Yes N o

5.5. Did you receive confirmation on the availability of reception facilities on arrival? Yes No

6 . A N Y A D D I T I O N A L R E M A R K S / C O M M E N T S

7. Master's signature Date

199

Приложение 4

200

Действия экипажа судна при загрязнении моря нефтью

Прежде всего следует помнить, что любая операция, связанная с

перекачкой нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих смесей в пре­

делах судна, с судна на судно, с судна на берег или с берега на судно

должна выполняться под непосредственным руководством и наблю­

дением ответственных лиц, назначенных капитаном судна.

Кроме того, на каждом судне должна быть инструкция по прове­

дению бункеровочных операций с указанием обязанностей участву­

ющих в этих операциях членов экипажа и технологии таких опера­

ций. Инструкция должна корректироваться в зависимости от изме­

нений топливной системы.

случае, если загрязнение моря нефтью или нефтесодержащими

водами все же необходимо:

Прекратить подачу топлива или нефтесодержащих вод, лока­

лизовать разлитое на палубе, принять меры к попада­

ния за борт. Нефть и нефтесодержащие воды, попавшие на палубу,

необходимо немедленно собрать и слить в судовые ёмкости. Смыв за

борт нефтепродуктов категорически запрещается.

2. Сообщить о случившемся портовым властям, судовладельцу,

агенту, записать в Судовой журнал и Ж Н О (раздел О).

3. Вызвать через агента или портовых властей нефтесборщик для

уборки разлитого топлива, принять меры к организации немедлен­

ного и полного сбора разлитых на воде нефтепродуктов.

4. Принять меры к определению фактического количества разли­

той на водную поверхность нефти и защиты интересов судна и судо­

владельца.

Провести тщательное расследование причин и обстоятельств,

вызвавших разлив, определить степень виновности членов

В результате расследования подготовить следующие документы:

— протокол о загрязнении;

— акт (совместно с бункеровщиком или сборщиком льяльных вод),

в котором должны быть указаны замеры танков бункеровщика (СЛВ),

интенсивность подачи топлива (льяльных вод) поэтапно, количество

топлива, заказанное для бункеровки, (льяльных вод к сдаче), система

связи и сигнализации;

— акт расследования судовой комиссией данного случая;

— объяснительные записки всех лиц, причастных к нефтяной опе­рации, — механика, вахтенного механика, вахтенного помощ­ника, мотористов и матросов, участвовавших в данной операции,

механика и рапорт капитана судна;

— справку с нефтесборщика либо выписку из его Судового жур­нала о количестве собранных нефтепродуктов, времени начала и окон­чания работы у борта судна;

— акт об отборе проб органами охраны природы для лаборатор­ного исследования на обводненность и идентичность судовым нефте­

(если он производился); — акт органов охраны природы о контроле за проведением работ

по очистке загрязненной акватории; — приказ капитана о наказании виновных; — рапорт капитана судовладельцу о случае загрязнения моря с

приложением перечисленных документов.

6. Произвести подсчет нанесенного ущерба (если это возможно). 7. Все документы по случаю загрязнения и результатам уборки

следует подписывать только внимательно изучив их, обращая вни­ на то, чтобы зарегистрированное количество попавшей в воду

нефти во всех документах было идентично.

8. Количество нефти, в воду, может быть определено: — по записям в Ж Н О (раздел — по результатам непосредственных замеров топливных танков

судна и (СЛВ); — по площади пятна; — по количеству нефти, собранной у борта судна нефтесборщи­

ком или другими средствами ликвидации разлива.

Следует обратить внимание на состояние ванны нефтесборщика: он к борту судна с частично заполненной ёмкостью,

сделать замеры до начала работ, а затем — после их окон-чания, чтобы определить фактическое количество нефти, собранной у борта судна. При проведении таких замеров обязательно должен

член экипажа судна.

Кроме того, при определении количества разлитой нефти по за­мерам нефтесборщика в обязательном порядке отбираются пробы с

ванны для анализа на обводненность. Пробы отбира­ются обычно в бутылки емкостью 0,5 л. Бутылки тщательно закры-

опечатываются печатью и подписью инспектора органов ох­ природы и капитана судна. Контрольная проба сохраняется на

судне для возможной сдачи на анализ в независимую лабораторию.

201

Акт о контроле за проведением работ по очистке загрязненной ак­

ватории составляется представителем органов охраны природы с уча­

стием работников порта и членов экипажа судна по окончании рабо­

ты нефтесборщика. В акте должны быть отражены дата и время окон­

чания работы, методы замера собранного нефтепродукта, состояние

ванны нефтесборщика, общее состояние акватории вокруг судна.

При определении количества разлитой нефти по площади пятна,

её масса на 1 квадратный метр водной поверхности может быть опре­

делена по таблице:

Таблица Определение количества разлитой нефти по площади пятна

Внешние признаки нефтяной пленки Масса нефти (г) на волной поверхности

Чистая водная поверхность при отсутствии признаков цветности в различных условиях освещенности.

0

Отсутствие пленки и пятен, отдельные радужные полосы, наблюдаемые при наиболее благоприятных условиях освещения и спокойном состоянии водной поверхности.

0,1

Отдельные пятна и серые пленки серебристого налета на поверхности воды, наблюдаемые при спокойном состоянии водной поверхности, появление первых признаков цветности.

0,2

Пятна и пленки с яркими цветными полосами, наблюдаемыми при волнении.

0,4

Нефть в виде пятен и пленки, покрывающая значительные участки поверхности воды, не разрывающаяся при волнении, с переходом от цветности к тусклой мутно-коричневой окраске.

Поверхность воды покрыта сплошным слоем нефти, хорошо видимой при волнении. Цвет - темный, темно-коричневый.

2,4

Общее количество разлитой нефти определяется умножением мас­

сы нефти на определенной по таблице, на общую площадь раз­

лива. При этом площадь пятна разлива определяется визуально, при

этом в качестве могут быть использованы предметы или

сооружения, размеры которых известны (в том числе длина и шири­

на судна).

9. Если судном были приняты немедленные меры по ликвидации

разлива, то величина ущерба может быть уменьшена. Поэтому од­

ной из основных задач судового персонала должно быть снижение

времени ликвидации разлива. Временем ликвидации загрязнения счи-

202

время, прошедшее с момента окончания сброса до момента

окончания уборки разлитых нефтепродуктов.

Вахтенный помошник капитана, узнав о сбросе или угрозе сбро­

са за борт нефти или нефтепродуктов должен:

— принять срочные меры к прекрашению операции;

— поставить в известность о случившемся капитана и

механика, если их нет на борту — принять меры к их срочному изве­

щению;

— организовать локализацию и уборку разлитого на палубе неф­

тепродукта;

— вызвать нефтесборщик;

— сделать запись о случившемся в судовой журнал.

Поставить в известность местного корреспондента клуба

или другой страховой компании, которая обслуживает судно. Ее пред­

ставитель обязан оказывать любую помощь капитану судна, консуль­

тировать по возникающим вопросам и действовать исключительно в

интересах судна. Кроме того, он имеет право принимать участие в расследовании инцидента.

Приложение 5

204

Перечень документов по загрязнения моря, которые необходимо иметь на борту судна

Судовые документы с неистекшим сроком действия, в том числе

свидетельство о предотврашении загрязнения моря.

Свидетельство (или другой аналогичный документ) о финансовом

обеспечении ответственности.

Наставление по предотврашению загрязнения с судов (РНД).

4. Правила регистрации операций с нефтью, вредными жидкими ве­

ществами и мусором (РНД) .

5. Откорректированный Судовой план чрезвычайных мер по борь­

бе с загрязнением нефтью.

Журнал нефтяных операций (для химовозов — еще и Журнал гру­

зовых операций).

7. Журнал операций с мусором.

8. План обращения с мусором.

9. Комплект плакатов по предотвращению загрязнения мусором.

Папка с актами проверок инспектирующими органами.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с су­

дов 1973 г. и Протокол 1978 г. (МАРПОЛ 73/78) с поправками и

дополнениями.

12. Папка с документами, руководствами и инструкциями судовла­

дельца по предотвращению загрязнения морской среды.

Судовые инструкции по безопасному проведению бункеровочных

операций, по грузовым операциям (для танкеров) и т. п.

14. Схема расположения отливных и приемных отверстий по бортам

судна с указанием их размещения по отношению к главной палу­

бе, номеров шпангоутов и наименования стоков.

Схемы судовых систем по приему и перекачке топлива, масла, неф­

тесодержащих и сточных вод с указанием расположения насосов,

цистерн, бортовой и секущей арматуры.

Схема расположения арматуры и приводов, подлежащих пломби­

ровке перед входом в районы, где сброс запрещен, либо постоян­

но опломбированных.

Сборники национальных законодательных актов и правил стран,

посещаемых судном, по вопросам защиты окружающей среды.

Сертификаты на топливо (и груз на танкерах и химовозах), акты

отбора проб.

Документы, подтверждающие сдачу отходов на приемные соору­

жения.

20. Документы, предусмотренные распоряжениями Госфлотинспекции

Приложение 6

инструкция по проведению бункеровочных операций

Эта инструкция касается не только приема топлива, но и приема масла и сдачи нефтесодержащих вод. Такая инструкция по проведе­нию бункеровочных операций (разработанная для конкретного суд­на с учетом его особенностей и указанием конкретных деталей) дол­жна быть на каждом судне. При всех изменениях конструкции судна, используемого для таких операций оборудования или документации, инструкция должна своевременно корректироваться.

В ряде случаев процедура проведения бункеровочных операций может усложняться. Так, например, решение о бункеровке на внеш­нем рейде принимается только совместно капитанами бункеруемого судна и бункеровщика после предварительного получения разреше­ния капитана порта. В некоторых странах для проведения бункеров­ки в ночное время необходимо письменное разрешение капитана пор­та (см. главу VI).

Обычно обязанности при проведении бункеровки распределяют­ся следующим образом:

— капитан — общая ответственность;

— механик — ответственность за безопасное проведение бункеровки;

— 2 механик — ответственный за прием масла и сдачу льяльных вод мащинного отделения;

— 3 механик — отвечает за прием, выдачу, внутрисудовую пере­качку топлива;

— вахтенный помощник отвечает за общее руководство при про­ведении всех перечисленных операций.

До начала бункеровки необходимо: Согласовывать с капитаном общее количество принимаемого

топлива, распределение его по танкам и порядок их заполнения. (При составлении плана бункеровки следует избегать приема топлива в те танки, где еще есть топливо, принятое ранее.)

2. механик и помощник должны проинструкти­ровать ответственного механика и вахтенного помощника по вопро­сам предстоящей бункеровки, уделив особое внимание местным пра­вилам и знанию судовых инструкций по безопасному приему топлива.

Ответственному за бункеровку механику необходимо произвес­ тщательные замеры всех топливных танков непосредственно пе­

ред бункеровкой. По результатам замеров произвести расчет и за- действительное количество топлива в судовых танках в

журнале. Необходимо также осушить переливной танк и сигнализацию перелива.

4. Ответственному за бункеровку механику совместно с вахтен- помощником надлежит проинструктировать персонал, прини­

мающий участие в бункеровке. При этом следует уделить особое вни­ особенностям национальных правил порта; согласовать поря­

док связи и наблюдения.

5. Вахтенному помощнику необходимо организовать и проверить шпигатов на верхней палубе и обеспечить герметиза­

цию корпуса судна со стороны подхода бункеровщика.

Кроме того — организовать ограждение места приема бункера и наличие противопожарного инвентаря и средств локали­

зации разлива в этом месте. В ночное время вахтенный помощник должен организовать освещение места бункеровки и наружное осве­щение с обоих бортов.

6. Если судно производит грузовые операции с опасными веще­ствами — вахтенному помощнику необходимо прекратить их на вре­мя бункеровки.

7. Вахтенный помощник должен организовать надежную швар­товку бункеровщика у борта судна, поднять соответствующие сигна-

МСС и сделать объявление по судну о бункеровке и мерах безо­ во время ее проведения.

8. После выполнения подготовительных мероприятий вахтенный помощник должен зафиксировать в судовом журнале принятые меры,

и время подхода бункеровщика. 9. Вахтенный помощник должен обеспечить возможность перехо­

ди на бункеровщик и обратно. Ответственный механик проверяет правильность подсоедине­

ния шлангов, их состояние (рабочее и предельное давление, дату ис-пьттаний, отсутствие видимых дефектов), а также состояние фланцев и соединений. На приемной магистрали должен быть проверенный и

манометр. В необходимых местах должны быть установлены поддоны.

Ответственный за бункеровку механик должен спуститься на и проверить количество топлива в каждом танке. При

расчетах — учитывать дифферент и температуру. Особенно уделить

207

внимание танкам, предназначенным к выгрузке — проверить на на­личие воды в топливе. Если есть свободная вода — подсчитать ее количество.

12. Ответственный механик должен потребовать документы на топливо (сертификаты), сравнить их с заказом (по количеству и каче­ству), проверить по судовой технической документации, подходит ли судну данный сорт топлива. О любых отклонениях от заказа — доло­жить капитану.

Перед началом бункеровки ответственный механик должен согласовать ее план с представителем бункеровщика. Записать согла­сованные скорость бункеровки и давление. Записать показания счет­чика и проверить его пломбировку. Кроме того, необходимо согла­совать действия и сигналы при наполнении танков и в случае непред­виденных обстоятельств. Согласовать выбранные средства связи и проверить связь.

Ответственный механик должен убедиться в исправности кла­пана для отбора проб и готовности тары для проб.

Ответственный механик должен обсудить с представителем бункеровщика способ отбора проб и пригласить того на борт судна для проверки своего оборудования.

Обычно, в соответствии с существующей международной практи­кой, отбираются по три пробы каждого продукта бункеровки. Они маркируются, запечатываются, подписываются обеими сторонами и нумеруются. Один экземпляр вручается получателю (капитану или старшему механику), остальные остаются у поставщика. Если судно обслуживается службами, производящими анализы топлива, то один экземпляр направляется в лабораторию этой службы, один ос­тается на борту судна и один — у представителя бункеровочной пании.

Однако, как правило, любые споры по поводу качества топлива разрешаются путем анализа проб (отобранных как указано выше) а, местной лаборатории. Результаты анализа рассылаются всем тересованным сторонам. Нужно отметить, что большинство

ровочных компаний принимают претензии по качеству бункера в те- чение 14 дней со дня бункеровки.

Непосредственно перед началом бункеровки ответственный механик должен доложить вахтенному помощнику о готовности и запросить разрешение на начало бункеровки. Время начала бунке­ровки заносится вахтенным помощником в судовой и вахтенным ме­

в машинный журналы.

208

Во время бункеровки необходимо: Ответственный механик должен убедиться в том, что управле­

ние бункеровкой осуществляется соответствующими клапанами (на

своем судне) и отсутствуют протечки, вызванные неправильным по­

ложением клапанов. Проверить положение всех клапанов системы.

2. Ответственный механик должен во время всего приема топлива

контролировать уровень в приемном танке и следить за тем, чтобы

скорость бункеровки и давление были Начинать

бункеровку следует с минимальной интенсивностью, проверяя шлан­

ги и соединения на предмет отсутствия протечек. При обнаружении

любой протечки где-либо бункеровку необходимо остановить до ее

устранения.

Во время бункеровки должен постоянно производиться отбор

проб. При переходе с танка на танк — уменьшать интенсивность по­

дачи до минимальной. В заполненных танках необходимо оставлять

определенное свободное пространство для избежания перелива. Их

можно "допрессовать" самотеком из подвесных цистерн после оста­

новки подающего насоса.

При низкой температуре наружного воздуха необходимо учиты­

вать последующее расширение принимаемого топлива при повыше­

нии температуры забортной воды, оставляя в танках свободное про­

странство.

4. Вахтенный помощник обязан во время бункеровки:

— контролировать соблюдение мер пожаробезопасности, выпол­

нение обязанностей обеспечивающим персоналом;

— контролировать положение судна и натяжение швартовных кон­

цов;

— контролировать натяжение бункеровочного шланга;

— следить за состоянием погоды и движением судов вблизи свое­

го судна;

— наблюдать за водной поверхностью вблизи судна с целью вы­

наличия маслянистых пятен.

После окончания бункеровки необходимо: Время окончания бункеровки ответственный механик должен

сообщить вахтенному помощнику.

2. Вахтенный помощник заносит в судовой журнал время оконча­

ния бункеровки, количество и тип принятого бункера, крен и осадку

судна, докладывает капитану об окончании бункеровки.

209

3. Ответственный механик производит тщательные замеры тан­ков (желательно два раза с интервалом минут) и расчет приня­того топлива. При расчетах обязательно учесть дифферент, темпера­туру и плотность. Результаты — записать.

4. Отсоединение приемных шлангов также должно производится под наблюдением ответственного за бункеровку механика. После окончания бункеровки шланг должен быть отсоединен над поддоном, и только потом перенесен на Вся секущая приемная арматура должна быть сразу же перекрыта и заг­

приемный организовать уборку всех про­течек на палубе, очистку поддонов, уборку ветоши и других исполь­зованных промасленных

5. Если топливо принималось с бункеровщика, то необходимо сде­лать промеры его танков, сравнить с судовыми замерами и записать. В соответствии с общепринятой практикой замеры поставщика яв­ляются окончательными, однако представитель судна имеет право присутствовать при их проведении. Претензии на неполную достав­ку принимаются только, если сделаны оговорки в доставочной на­кладной, либо если претензии заявлены письмом во время окончания бункеровки (в крайнем случае — до отхода судна из порта).

6. После окончания бункеровки вахтенный помощник должен организовать безопасную отшвартовку бункеровщика, оповестить экипаж об окончании бункеровки.

7. Разнести по штатным местам противопожарный инвентарь и средства борьбы с разливами.

Разгерметизировать

Обстоятельства, при которых операции должны быть немедленно остановлены: • разлив нефтепродуктов; • появление маслянистых пятен на воде у борта судна; • обнаружение признаков возгорания на своем судне, на бункеров­

щике или в непосредственной близости от судов; • ухудшение погодных условий, грозящих повреждением шланга;

• проход другого судна в непосредственной близости, могущий выз­вать подвижку судов;

• невыполнение персоналом бункеровщика согласованного плана бункеровки (интенсивность бункеровки, связи и т. п.).

\ і

210

Приложение 7

Рекомендации по обработке мусора на пассажирских судах

Весь мусор, образующийся на борту пассажирского судна, можно

разделить на следующие категории:

Пластик

Бумага, другие горючие отходы (кроме пластика)

Консервные банки/стекло

Пищевые отходы

Е. Другие (смеси)

При этом в группу А входят: пластиковые пакеты, одноразовая

посуда, бутылки, тара, различные упаковочные материалы из поли­

меров. Кроме того, к этой группе относятся все жесткие, полужесткие

и пленочные пластиковые материалы, например пластиковые кассе­

ты, чащки, одноразовые стаканы, тарелки, упаковочные материалы,

полиуретановая упаковочная пена и т. п.

Группа В: материалы, содержащие целлюлозные волокна; это

любые виды бумаги, салфетки, бумажные полотенца, оберточная и

упаковочная газеты и журналы, которые могут быть сожже­

ны в судовом

Группа С: стеклянные бутылки и банки из-под напитков и пище­

вых продуктов, емкости для продуктов, содержащие любые виды

металлов, кухонная посуда (блюда, тарелки, чашки и т. п.).

Группа все отходы от приготовления мяса, фруктов, овощей,

гарниров, салатов других продуктов, доставленных на борт судна

для приготовления пищи; а кроме того, все остатки пищи и продукты

питания, ставшие непригодными для употребления в пищу.

Группа Е: любые материалы, содержащие смесь из нескольких

перечисленных групп (например, деревянные упаковочные ящики с

внутренней обшивкой из пластика). С такими материалами следует

по наиболее строгим правилам, действующим в отноше­

нии веществ, входящих в такую смесь.

Емкости для сбора мусора должны быть расположены во всех кла­

довых, кухонных Помещениях, проходах, основных местах работы

и жилых Помещениях, на открытых палубах и т. п. Все отхо­

должны рассортировываться по соответствующим контейнерам,

должны соответствующую маркировку (как и пласти­

ні

ковые мешки для отходов — они должны быть, например, различ­

ных цветов).

На судне должно быть обозначено место, где собираются отходы

со всего судна. В это место сносятся отходы из мест их образования

на судне. Это делается специально назначенными людьми в соответ­

ствии с судовым планом операций с мусором. Эти члены экипажа

персонально отвечают за сортировку мусора. Состояние места сбора

отходов должно ежедневно контролироваться пассажирским помощ­

ником помощником) и докладываться капитану.

Пищевые отходы необходимо складывать в прочные пластиковые

мешки, помещенные в контейнеры, предотвращающие утечку жид­

кости. Для транспортировки пищевых отходов в место их сбора сле­

дует использовать двойные пластиковые Помещение для сбора

пищевых отходов должно быть холодным и плотно закрывающимся.

Отходы других групп должны складироваться ближе к помещению

судового инсинератора. Нельзя загромождать подходы к местам скла­

дирования отходов. Все операции с мусором должны проводиться в

рамках санитарных требований при минимальном контакте с пасса­

жирскими

Приложение 8

213

Образец стандартного судового Плана по борьбе с аварийными загрязнениями нефтью

Все судовые планы по борьбе с аварийными загрязнениями нефтью

должны содержать следующий вступительный текст:

INTRODUCTION This Plan is written in accordance with the requirements of regulation

26 of Annex I of the International Convention for Prevention of Pollution from Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978 relating thereto.

(Этот План составлен в соответствии с требованиями правила

26 Приложения I Международной конвенции по предотвращению заг­

рязнений с судов дополненной Протоколом 1978 г.)

2. The purpose of the Plan is to provide guidance to the master and officers on board the ship with respect to the steps to be taken when a pollution incident has occurred or is likely to occur.

(Данный План составлен как руководство капитану и комсоставу

судна при принятии мер в случае произошедшего загрязнения моря или

угрозы такого загрязнения.)

3. The Plan contains all information and operat ional instructions

required by the Guidelines. The appendices contain names, telephone, telex

numbers, etc., of all contacts referenced in the Plan, as as other reference

material. содержит всю информацию и рабочие инструкции, требуе­

мые Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер

по борьбе с загрязнением нефтью. Приложения содержат имена, те­

лефоны, телексы п., всех лиц, поименованных в Плане, как и список

других материалов, на которые имеются

4. This has been approved by the Administrat ion and, except as provided below, no alteration or revision shall be made to any part of it without the prior approval of the Administration.

был одобрен Администрацией и никакие изменения или кор­

ректировки не могут быть внесены ни в один раздел Плана без предва­

рительного одобрения Администрации, кроме тех случаев, которые

перечислены

5. Changes to Section 5 and the appendices will not be required to be

approved by the Administration. The appendices should be maintained

up to date by the owners, operators and managers.

в Разделе 5 и приложениях не требуют

ного одобрения Администрации. Приложения должны поддерживаться

на уровне современности судовладельцами, судовыми операторами или

INDEX OF SECTIONS (СОДЕРЖАНИЕ)

— Preamble

2. — Reporting requirements (Требования к передаче сообщений)

When to report

2.2. Information required

2.3. Who to contact кем связываться)

3. — Steps to control discharge no ограничению сброса)

Operational spills

3.2. Spills resulting from casualties связанные с

4. — National and local co-ordination с

нальными и местными организациями)

5. — Additional information (non-mandatory) (Дополнительная

формация обязательная)

Appendices

Раздел 1. Преамбула

В этом разделе должно содержаться объяснение цели и использо-

вания Плана, а также поясняться взаимосвязь Плана с аналогичны­

ми береговыми планами (разд. Руководства по разработке судо­

вых планов мер по борьбе с загрязнением нефтью).

Раздел Требования к передаче сообщений

Этот раздел должен обеспечивать соблюдение требований Пр.26

Приложения I МАРПОЛ и должен включать информацию по следу­

ющим подразделам:

Когда необходим доклад. Здесь должны содержаться инструк­

ции о том, в каких случаях необходимо направлять сообщения о фак­

тическом или возможном загрязнении (разд. упомянутого Руко­

водства). Эти вопросы рассмотрены в разделе 2.2 и приложении 1 к

этой книге.

2.2. Требуемая информация. Этот подраздел должен содержать де-

2 1 4

тали информации, требуемой для первичного донесения и дополни­

тельных или последующих донесений (Рез. И М О разд. 2.3.2

Руководства). Кроме того, здесь должен быть приведен образец су­

дового сообщения (см. приложение 1). При составлении сообщения о

загрязнении моря нефтью следует заполнять пункты; А, В, С или

Е, М, Р, (направление и сила ветра в баллах; направ­

ление и высота волн в метрах), Т, ширина, осадка и тип суд­

на), (краткое описание происшествия, необходимость помощи, при­

нятые меры, количество экипажа и наличие раненых, подробности

страхового договора и данные местного корреспондента клуба,

а также любая другая существенная информация).

2.3. С кем связываться. Должны быть приведены отдельные спис­

ки по следующим разделам:

— адресаты в прибрежных государствах (разд. 2.4.2 Руководства);

— адресаты в портах (разд. 2.4.3 Руководства);

— адресаты со стороны судна (разд. 2.4.4 Руководства).

Примеры того, как эта информация может быть представлена,

приводятся ниже.

Раздел 3. Меры по ограничению сброса

Этот раздел также должен обеспечивать соблюдение требований

Пр.26 Приложения I МАРПОЛ и должен включать информацию по

следующим подразделам:

Эксплуатационные разливы. Этот подраздел должен содер­

жать специфическую для каждого судна информацию, касающуюся

мер, которые должны приниматься для ликвидации эксплуатацион­

ных разливов (см. раздел Как минимум, в него должны быть

включены процедуры на случай утечки из трубопроводов, перепол­

нения танков и нарушения герметичности корпуса.

3.2. Разливы, связанные с авариями. Этот подраздел должен со­

держать специфическую для каждого судна и специфическую для

каждой судоходной компании информацию, касающуюся мер, ко­

торые должны быть приняты, в случае, как минимум, следующих

аварийных происшествий: посадка на мель, пожар/взрыв, столк­

новение, нарушение герметичности корпуса, опасный крен (см.

разд. 2.5.2.2 Руководства) . Он должен содержать также инструк­

ции по проведению основных мероприятий, которые должны быть

Предпочтение должно отдаваться представлению не-

215

обходимой информации в форме чеклистов и блок-схем. Пример

представления информации приведен в таблице:

Таблица Действия при разливах

Operational spill type эксплуатационного

Action to be taken (Меры, которые

необходимо принять)

Crew Member (State rank/rating only) (Ответственный член экипажа

Pipe leakage (Утечка из трубопровода)

Stop product flow (Остановить утечку продукта)

Chief Officer (Ст. помощник)

В тех случаях, когда это необходимо, в этом подразделе должен

быть приведен список информации, требуемой для расчетов аварий­

ной остойчивости и аварийной продольной прочности.

Раздел 4. Взаимодействие с национальными и местными организа­циями.

В этом разделе должна содержаться информация, которая призвана

помочь капитану инициировать действия прибрежного государства,

местных властей или других вовлеченных в инцидент сторон (разд.

2.6. Руководства). В зависимости от района плавания судна, этот раз­

дел должен включать информацию и инструкции для помощи капи­

тану в организации ликвидации загрязнения, если такие действия не

могут быть предприняты береговыми властями. Детальная инфор­

мация для специфических районов может быть включена в приложе­

ния к Плану.

Раздел 5. Дополнительная информация (факультативная).

В этом разделе приводится информация, включенная в План на

усмотрение судовладельца. Такая информация хотя и не требуется

Пр . 26 Прил.1 МАРПОЛ, однако может требоваться местными влас­

тями портов, посещаемых судном. Она может быть включена также

для помощи капитану в аварийной ситуации. Эта информация мо­

жет

216

— процедуры по корректуре Плана;

— процедуры по проведению тренировок и учений;

— процедуры по ведению записей;

— информационную политику судовладельцев или судовых опе­

раторов;

— другие данные на усмотрение судовладельца (см. разд. 3 Руко­

водства).

Приложения.

Как План должен содержать следующие приложения:

— список адресатов прибрежного государства (см. разд. 2.4.3 Ру­

ководства);

— список соответствующих адресатов порта (см. разд. 2.4.4 Руко­

водства);

— список адресатов со стороны судна (см. разд. 2.4.5 Руководства);

— судовые планы и чертежи (см. разд. 2.5.4 Руководства).

Дополнительно может быть приведена следующая информация:

— краткие блок-схемы (желательно, чтобы они имели привязку к

чертежам общего расположения судна);

— информация относительно ролей и ответственности нацио­

нальных и местных властей;

— другие справочные материалы.

Пример представления информации приведен ниже:

APPENDIX SHIP INTEREST CONTACTS

(a) Owner/operator contacts Name of institution/person

be contacted Address Means of contact Remarks

Owner/operator Phone: Fax: Telex:

217

(b) Other ship interest contacts

Name of institution/person to be contacted

Address Means of contact Remarks

Charterer Local agent

Club and correspondents

судового аварийного плана по борьбе с загрязнениями нефтью

Эта блок-схема, изображенная на рис. 8 (см. след. стр.), должна

показывать направление действий судового персонала при борьбе с

загрязнениями нефтью, базируясь на Руководстве, изданном Орга­

низацией. Она не является исчерпывающей и не должна использовать­

ся как единственное руководство при реагировании на инцидент, од­

нако может служить образцом при составлении подобных схем.

DISCHARGE OF OIL

Probable or Actual

ASSESSMENT OF THE NATURE OF INCIDENT

REPORTING

By Master designated

crew member

WHEN TO REPORT:

All probable and actual spills.

HOW TO REPORT:

By quickest means to coastal

radio station;

Designated movement

reporting station; or

Rescue Coordination Centre

(at sea).

By quickest available means

to local authorities.

WHO TO CONTACT:

Nearest coastal State

Harbour and terminal

operators (in port);

Shipowner's manager;

insurer;

Head charterer; cargo owner

Refer to contact

WHAT TO REPORT:

Initial report (Res.

Follow-up reports;

Characteristics of spilled;

dispositions;

Weather and sea conditions;

Slick movement;

Assistance required:

- Salvage;

- Lightening capacity;

- Mechanical equipment;

- strike team;

- Chemical

REQUIRED

Alert crew members.

Identify spill source.

Spill assessment.

ACTION TO CONTROL DISCHARGE

Measures to minimize the escape of oil and threat to

the marine environment

NAVIGATIONAL MEASURES: SEAMANSHIP MEASURES:

Alter course/position assessment and

speed; precaution;

Change of list trim; Advice on priority

Anchoring;

Setting aground; measures;

Initiate towage; Damage stability and stress

Assess safe haven considerations;

requirements; Ballasting/deballasting;

Weather/tide/swell Internal cargo transfer

forecasting; operations;

Emergency ship-to-ship

Record of events and transfers of cargo and/or

communications taken. bunker;

Set up shipboard response

for:

- Leak sealing;

- Fire fighting;

- Handling of shipboard

response equipment (if

- etc.

STEPS TO INITIATE EXTERNAL RESPONSE:

Refer coastal Port State listings for local assistance;

Refer to ship interest contact list;

External clean-up resources required.

Блок-схема судового аварийного плана по борьбе

с загрязнениями нефтью

219

Приложение 9

Источники загрязнения акватории портов и меры по устранению его последствий

Вид

загрязнения

Источник

загрязнения

Меры по

Способы удаления

Нефть и

углеводные

соединения

Случайный выброс Меры по

ошибок человека

Немедленные меры по

устранению загрязнения

Нефть и

углеводные

соединения Сухие доки

Терминалы морских

портов

Льяльные воды и

топливо

Балластная вода

Оборудование всех судов

устройствами по сбору

нефти

Немедленные меры по

устранению загрязнения

Нефть и

углеводные

соединения

Городские и

промышленные

отходы

Участие в

уменьшении

удаление нефти на

нефтеперерабатывающих

Не представляется

возможным удаление

загрязняющих веществ из-

за неоднородности и

разбросанности

источников

отходы

(пестициды.

тяжелые

металлы)

отходы,

приносимые рекой в

море

Обезвреживание отходов

до их сброса в реку

Не представляется

возможным удаление

веществ из-

за неоднородности и

разбросанности

источников

отходы

(пестициды.

тяжелые

металлы) Сточные воды Обезвреживание до сброса

Не представляется

возможным удаление

веществ из-

за неоднородности и

разбросанности

источников

отходы

(пестициды.

тяжелые

металлы)

вообрастаю-

щие краски

Запрещение или

уменьшение применения

ТВТ

Экономически затруднено,

вопрос изучается

отходы

(пестициды.

тяжелые

металлы)

Случайные сбросы

и выбросы

химикатов

Меры по предотвращению

ошибок человека

В зависимости от

вещества,

как правило очень сложно

отходы

(пестициды.

тяжелые

металлы)

Дренажные работы Уменьшение количества

отходов, в

акваторию порта

района

дренажных работ

отходы

(органичес­

кие

Сброс сточных вод Запрет сброса не

переработанных сточных

вод. Отделение фосфатов

Обеспечение эффективного

смешения и

аэрации слоев воды

отходы

(органичес­

кие

Сброс вод

с судов и яхт

Запрет сброса не пере­

работанных сточных вод

Обеспечение эффективного

смешения и

аэрации слоев воды

Твердые

отходы

(мусор,

отходы)

Строения в районе

порта

Автостоянки

Суда, траулеры,

яхты

Зоны отдыха

Наличие эффективной

системы сбора мусора на

берегу и поверхности воды

Удаление плавающего

мусора

220

Таблица

Приложение 10 Таблица 16

Преимущества и недостатки некоторых операций с балластной водой (Рез. ИМО

Операции с

недостатки

Сиена балласта в

открытом море, т.е.

на глубинах 2000 м

и

Видимо, самый эффективный метод минимизации риска перемещения

нежелательных водных организмов.

Угроза для безопасности судна может быть препятствием для такой

операции, например, при определенных погодных условиях; кроме того,

полное опорожнение и заполнение балластных танков может повлиять на

продольную прочность корпуса даже в относительно спокойную погоду.

Прием чистого

балласта

Может быть осуществлен путем приема балласта вне мелководья, районов

операций, известных зараженных районов и районов

распространения планктона.

Вероятность наличия опасных водных организмов все-таки сохраняется.

Сертификация

чистого балласта

Судно может получить лабораторное заключение о наличии водных

организмов, опасными в порту назначения.

Считается, что этот метод не очень эффективен.

Запрет сброса Неприменим ко многим судам, таким как балкеры и танкеры.

Расчет на разницу

температуры/

солености

Существенная разница температуры и солености воды в портах приема и

сброса балласта может на жизнеспособность водных

организмов, однако нужны дополнительные исследования.

Сохранение балласта в течение длительного периода

Вода, в балластных танках более 100 дней, представляет

минимальную угрозу, т.к. большинство водных организмов погибает без

света и при большом содержании металла в танках. Однако балкеры и

танкеры не имеют такой возможности.

Предотвращение

попадание грунта

на судно

Многие водные организмы содержатся в донных отложениях, поэтому

все детали набора, контактирующие с ними, должны

Конструкция судов должна быть такой, чтобы свести к минимуму

накопление донных отложений на судне.

Использование

приемного

сооружения

Удаление на приемное сооружение даст возможность

использовать средства контроля и обезвреживания. Однако

это зависит от такого оборудования в порту.

Фильтрование балластной воды при ее приемке на борт удалит только

большие организмы, но не затронет микроорганизмы.

Ультрафиолетовое

облучение

Эффект в зависимости от типа организма и его устойчивости к

этому Способ может эффективен в сочетании с

фильтрованием.

Отсутствуют такие побочные эффекты как токсичность и вредное

воздействие на трубопроводы, насосы и покрытия танков.

Подогрев

воды Потенциально решение. выше 40°С в теч. 8

минут может быть смертельной для большинства микроорганизмов.

Зависит от возможности подогрева балласта во время рейса, кроме того,

термическое должно быть направленным.

Хлорирование Эффективность зависит от времени контакта и уровня рН.

Сброс хлорированной воды может нанести природной среде.

Электролитическая

ионизация медью и

серебром

Предполагается большая эффективность, чем при хлорировании, но

некоторые организмы могут повышать свою устойчивость к воздействию

высоких концентраций меди и серебра. Кроме того, воздействие больших

концентраций меди и серебра на природную среду требует

дополнительного изучения.

221

Приложение

Содержание и форма Журнала операций с мусором

Содержание журнала

Название

Регистровый № или позывной сигнал

Номер И М О

Период Начат Окончен

1. Введение.

В соответствии с Пр.9 Приложения V МАРПОЛ 73/78 должна ре­

гистрироваться каждая выполненная операция по сбросу или сжига­

нию. Это включает сброс в море, сдачу на береговые приемные со­

оружения или на другое судно.

2. Мусор и управление ликвидацией мусора.

Мусор включает все виды пищевых, бытовых и эксплуатацион­

ных отходов, за исключением свежей рыбы и ее отходов, которые

образуются во время обычной эксплуатации судна и могут постоян­

но или периодически удаляться, за исключением таких веществ,

торые определены или перечислены в других Приложениях МАРПОЛ

73/78 (таких как нефть, сточные воды или вредные жидкие

Для получения информации следует также использовать

ство по осуществлению Приложения V МАРПОЛ 73/78.

3. Описание мусора.

Для целей настоящего журнала мусор подразделяется на следую­

щие категории:

Пластмассы.

2. Обладающие плавучестью сепарационные, упаковочные и об-

щивочные материалы.

3. Измельченные изделия из бумаги, ветошь, металл, стекло, бу­

тылки, черепки и т. п.

4. Изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки

и т.п.

5. отходы.

6. Зола из инсинераторов.

222

4. Внесение записей в Журнал операций с мусором.

Записи в Журнале операций с мусором производятся в каж­

дом из следующих случаев:

Когда мусор сбрасывается в море:

Дата и время сброса.

Местонахождение судна (широта и долгота) .

Категория сбрасываемого мусора.

объем мусора для каждой ка­

тегории,

V) Подпись лица командного состава, ответственного за операцию.

Когда мусор сбрасывается на береговые приемные сооружения или

на другое судно:

Дата и время сброса.

Порт или приемные сооружения или наименование принимаю­

щего судна.

Категория сброшенного мусора.

Приблизительный объем сброшенного мусора каждой катего­

рии,

Подпись лица командного состава, ответственного за

Когда мусор сжигается:

Дата и время начала и прекращения сжигания.

Местонахождение судна (широта и долгота) .

Приблизительный объем сожженного мусора,

Подпись лица командного состава, ответственного за операцию.

Аварийные или другие исключительные сбросы мусора:

Время происшествия.

Порт или местонахождение судна во время происшествия

рота и долгота).

Приблизительное количество и категория мусора.

Обстоятельства сброса, удаления или потери, причины этого и

общие примечания.

4.2. Квитанции.

Капитан должен получить от оператора портовых приемных со­

оружений или от капитана судна, принявшего мусор, квитанцию или

справку, в которой указывается приблизительное количество пере­

данного мусора. Квитанции или справки должны храниться на бор­

ту судна вместе с Журналом операций с мусором в течение двух лет.

223

4.3. Количество мусора.

Количество мусора на борту следует исчислять в по возможно­

сти отдельно для каждой категории. Журнал операций с мусором

содержит много ссылок на приблизительное количество мусора. При­

знается, что точность исчисления количества мусора зависит от тол­

кований. Приблизительные оценки объема будут отличаться до и

после обработки. Некоторые методы обработки не позволяют оце­

нить объем мусора, например, непрерывная обработка пищевых от­

ходов. При внесении в журнал и толковании записей следует учиты­

вать такие факторы.

Рекомендуемая форма

Ship's Name:

Distinctive No . or letters

IMO No .

Garbage Categories:

Plastic.

2. Floating dunnage, lining packing material.

3. Ground paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.

4. Paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.

5. Food waste.

Incinerator ash.

NOTE. T H E D ISCHARGE OF ANY GARBAGE OTHER THAN

F O O D WASTE I S P R O H I B I T E D IN SPECIAL AREAS . O N L Y

D I S C H A R G E D I N T O T H E SEA M U S T B E

C A T E G O R I Z E D . G A R B A G E O T H E R T H A N C A T E G O R Y 1

D I S C H A R G E D TO R E C E P T I O N FACIL IT IES N E E D ONLY BE

LISTED AS A TOTAL ESTIMATED AMOUNT .

224

time

Position the

ship Estimated Amount Discharged

into Sea,

Estimated Amount

Discharged to

Reception Facilities

to other ship,

Estimated Amount

Incinerated

Signature

time

Position the

ship

Cat2 Cat3 Cat4 Cat6 other

Estimated Amount

Incinerated

Signature

Master's Signature: Date :

Форма сообщения о недостаточности портовых сооружений для мусора

При составлении сообщений о недостаточности портовых прием­

ных сооружений для мусора можно использовать Консолидированную

форму сообщений (см. приложение 2), либо нижеприведенную форму.

Country

Страна

Name of port or area

a.

Название порта или района

Location in the port (e.g. berth/terminal/jetty)

Местонахождение в порту (причал/терминал/пирс)

Date of incident

Дата инцидента

2. Type and amount of garbage for discharge to

и объем мусора, подлежащего сбросу в сооружение:

Total amount:

Общий объем:

food waste

пищевые отходы

225

cargo-associated waste

отходы, связанные с грузом

maintenance waste

отходы, связанные с обслуживанием:

other

другой мусор

b. Amount not accepted by the facility:

Объем, не принятый сооружением:

food waste

пищевые отходы

cargo-associated waste

отходы, связанные с грузом

maintenance waste

отходы, связанные с обслуживанием

other

другой мусор

3. Special problems encountered:

Особые проблемы:

Undue delay

Чрезмерная задержка

location of facilities

Неудобное расположение сооружений

Unreasonable charges for use of facilities

Неумеренные сборы за использование сооружений

Use of facility not technically possible

Использование сооружений не представляется возможным

технически

Special national regulations

Особые национальные правила

Other

Другие проблемы

4. Remarks : (e.g. information received from port authorities or operators

of reception facilities: reasons given concerning 2 above)

Примечания: информация, полученная от властей или

приемных сооружений: приводятся причины в отношении

выше)

226

Ship's particulars

Сведения о судне

Name of the ship

Название судна

Owner or operator

или оператор

number of

Регистровый номер или позывной сигнал

Port of registry

Порт приписки

Number of persons on

Количество людей на борту

Date of completion of form Master's signature

Дата заполнения формы Подпись капитана судна

12

228

Журнал нефтяных операций и его структура

Part I — Machinery space operations (All ships)

Часть I — Операции в машинных помещениях (Для всех судов)

Коды операций, подлежащих регистрации

А. Ballasting or of oil fuel tanks

Прием балласта в топливные танки или их очистка

Identity of tank(s) ballasted.

Обозначение танков, заполненных балластом.

2. Whether cleaned since they last contained oil and if not, type of oil

previously carried.

Были ли танки очищены после того, как в них находилась нефть Если

нет марку нефти, которая в них ранее перевозилась.

3. Cleaning process:

Процесс очистки:

position of the ship and time at the start and completion of cleaning;

местонахождение судна, время начала и конца очистки;

3.2. identify tank(s) in which one or another method has been employed

(rinsing through, steaming, cleaning with chemicals; type and quantity

of chemicals used);

указать танки, для которых применялся тот или иной метод

мывка, очистка паром, очистка химическими веществами; тип и

количество использованных

3.3. identity of tank(s) into which cleaning water was transferred.

обозначение танков, в которые была перекачана промывочная вода.

4. Ballasting:

Прием балласта:

position of the ship and time at start and end of ballasting;

местонахождение судна, время начала и конца приема балласта;

4.2. quantity of ballast if tanks are not cleaned.

количество балласта, если танки не очищены.

в. Discharge of dirty ballast or cleaning water from oil fuel tanks referred to under section (A)

Сброс грязного балласта или промывочной воды из топливных танков,

указанных в разделе

5. Identity of tank(s).

Обозначение танков.

6. Position of ship at start of discharge.

Местонахождение судна в начале сброса.

Position of ship on completion of discharge.

Местонахождение судна в конце сброса.

8. Ship's speed (s) during discharge.

Скорость судна во время сброса.

9. Method of discharge:

Метод сброса:

through 100 ppm equipment;

через очистное оборудование на 100

9.2. through ppm equipment;

через очистное оборудование на

9 .3. to reception

на приемные сооружения.

10. Quantity discharged.

Количество сброшенного.

С. Collection and disposal of oil residues (sludge)

Сбор и удаление нефтяных остатков осадков)

Collection of oil residues. Quantity of oil residues (sludge) retained on

board at the end of a voyage, but not more frequendy than once a

week. When ships are on short voyages, the quantity should be recorded

weekly. (Only in t anks listed in item 3 of F o r m A and В of the

Supplement to the Certificate):

Сбор нефтяных остатков. Количество нефтяных остатков

тесодержащих сохраняемых на борту к концу рейса, за­

пись о которых производится не чаще одного раза в неделю. Если

суда совершают короткие рейсы, то запись о количестве нефтеос­

татков производится еженедельно. в танках, перечислен­

в пункте 3 форм А и В дополнения к Международному свиде­

тельству о предотвращении загрязнения

229

separated sludge (sludge resulting from purification of fuel and

lubricating oils) and other residues, if applicable:

отсепарированные нефтесодержащие осадки образовавши­

еся в результате очистки топлива и смазочных масел) и другие по­

добные остатки, если применимо:

— identity of

обозначение танков

— capacity of tank(s)

вместимость танков

— total quantity of retention

общее количество остатков, сохраняемых в каждом обозначенном

танке;

other residues (such as oil residues resulting from drainages,

leakages, exhausted oil, etc. in the machinery spaces), if applicable due

to tank arrangement in addition to

другие остатки образовавшиеся в результате спуска от­

стоя, протечек, отработанное машинное масло т.д. в машинных

если применимо в силу устройства танка в дополне­

ние к

— identity of tank(s)

обозначение танков

— capacity of tank(s)

вместимость танков

— total quantity of retention

общее количество сохраняемых в каждом обозначенном

танке.

12. Methods of disposal of residue. State quantity of oil residues disposed

of, the tank(s) emptied and the quantity of contents retained:

Методы удаления остатков. Указать количество удаленных неф­

теостатков, опорожненные танки и количество сохраняемого со­

держимого:

to reception (identity port) (Ship's masters should obtain

from the operator of the reception facilities which include barges and

tank trucks a receipt or certificate detailing the quantity of tank washings,

dirty ballast, residues or oily mixtures transferred, together with the time

and date of the transfer. This receipt or certificate, if attached to the Oil

Record Book, may aid the master of the ship in proving that his ship was

not involved in an alleged pollution incident. The receipt or certificate

should be kept together with the Oil Record

230

на приемные сооружения порт) судов долж­

ны получить от оператора приемных сооружений, которые вклю­

чают баржи и автоцистерны, расписку или справку, в которой ука­

зывается количество принятой с судна промывочной воды, грязного

балласта, нефтяных остатков или нефтесодержащих смесей, а

также время и дата приемки. Эта расписка или справка, приложен­

ная к Журналу нефтяных операций, может оказать помощь капи­

тану судна в подтверждении того, что его судно не было вовлечено

в инцидент, повлекший загрязнение. Расписку или справку следует

хранить вместе с

12.2. transferred to another (other) tank(s) (indicate tank(s) and the

total content of tanks);

перекачано в другие танки (указать танки и общее содержимое тан­

12.3. incinerated (indicate total time of operation);

сожжено общее время операции);

12.4. other method (state which).

другой метод (указать какой).

D. discharge overboard or disposal otherwise of bilge water which has accumulated in machinery spaces

Неавтоматический сброс за борт или способ удаления

льяльных вод, накопившихся в машинных отделениях

Quantity discharged or disposed of.

Количество сброшенного или удаленного.

Time of discharge or disposal (start and stop).

Время сброса или удаления (начало и

Method of discharge or disposal:

Метод сброса или удаления:

through 100 ppm equipment(state position at start and end);

через очистное оборудование на 100 (указать местонахож­

дение судна в начале и конце операции);

through ppm equipment (state position at start and end);

через очистное оборудование на 15 (указать местонахожде­

ние судна в начале и конце операции);

to reception facilities (identify port) (Ship's masters should obtain

from the operator of the reception facilities which include barges and

tank trucks a receipt or certificate detai l ing the quant i ty of t ank

231

washings, dirty ballast, residues or oily mixtures transferred, together

with the time and date of the transfer. This receipt or certificate, if

attached to the Oil Record Book, may aid the master of the ship in

proving that his ship was not involved in an alleged pollution incident.

The receipt or certificate should be kept together with the Oil Record

на приемные сооружения порт) судов долж­

ны получить от оператора приемных сооружений, которые вклю­

чают баржи и автоцистерны, расписку или справку, в которой ука­

зывается количество принятой с судна промывочной воды, грязного

балласта, нефтяных остатков или нефтесодержащих смесей, а

также время и дата приемки. Эта расписка или справка, приложен­

ная к Журналу нефтяных операций, может оказать помощь капи­

тану судна в подтверждении того, что его судно не было вовлечено

в инцидент, повлекший загрязнение. Расписку или следует

хранить вместе с

15.4. transfer to slop tank or holding tank (indicate tank(s); state

quantity transferred and the total quantity retained in

перекачка в отстойный или сборный танк (указать танки, перека­

чанное количество и общее количество содержимого в танках).

Е. Automatic discharge overboard or disposal otherwise of bilge water which has accumulated in machinery spaces

Автоматический сброс за борт или иной способ удаления

льяльных вод, накопившихся в машинных отделениях

Time and position of the ship at which the system has been put into

automatic mode of operat ion for discharge overboard.

Время и местонахождение судна, когда система была введена в ав­

томатический режим работы для сброса за борт.

Time when the system has been put into automatic mode of operation

for transfer of bilge water to holding tank (identify tank).

Время, когда система была введена в автоматический режим рабо­

ты для перекачки льяльной воды в сборный танк (указать

Time when the system has been put to manual operation.

Время, когда система была переведена на ручное управление.

19. Method of discharge overboard:

Метод сброса за

through 100 р р т equipment.

232

через очистное оборудование на 100

through ppm equipment.

через очистное оборудование на 15

F. Condition of oil discharge monitoring and control system

Состояние системы автоматического замера, регистрации

и управления сбросом нефти

Time of system failure.

Время выхода системы из строя.

21 system has been made operational.

Время, когда система была введена в действие.

22. Reasons for

Причины выхода из строя.

Accidental or other exceptional discharges of oil

Случайные или другие исключительные сбросы нефти

Time of occurrence. Время происшествия.

24. Place or position of the ship at time of occurrence. Местонахождение (координаты) судна во время происшествия.

25. Approximate quantity and type of oil. Приблизительное количество и вид сброшенной нефти.

26. Circumstances of discharge or escape, the reasons therefore and general remarks. Обстоятельства сброса или утечки, причины и общие замечания.

Bunkering fuel bulk lubricating oil

Прием топлива смазочного масла наливом 27. Bunkering:

Бункеровка:

place of bunkering; место бункеровки;

27.2. time of bunkering; время бункеровки;

type and quantity of fuel oil and identity of tank(s) (state quantity added and total quantity of марка и количество топлива и обозначение танков (указать при­нятое количество и общее количество топлива в каждом танке);

233

27.4. type and quantity of lubricating oil and identity of tank(s) (state

quantity added and total content of

марка и количество смазочного масла и обозначение танков (указать

принятое количество и общее количество масла в каждом

Additional operational procedures and general remarks

Другие эксплуатационные операции и общие замечания

Форма журнала

Каждая страница журнала должна содержать следующую

информацию:

Name of the

Название судна

Distinctive number or letters

Регистровый номер или позывной сигнал

Machinery Space Operations (All Ships)

Операции в машинных помещениях всех судов)

Date Дата

Code (Letter)

Код (буква)

Item (Number) Пункт (номер)

Record of operations/signature of officer in charge Регистрация операций и подпись ответственного лица

комсостава

Master

Капитан

Для целей настоящей публикации Часть II Журнала нефтяных

операций (для танкеров) не приводится.

234

Приложение

235

Правила пломбировки

Пломбировать необходимо все клапана, клинкеты, мусорные ру­

кава и другие запорные устройства, через которые может произво­

диться сброс за борт запрещенных к сбросу в данном районе веществ.

Пломбировка должна производиться заблаговременно, до входа суд­

на в район действия запрещений.

производится лично капитаном, либо уполномочен­

ным им лицом.

Пломбиратор должен постоянно храниться у капитана, если ка­

питан сходит на берег, — он должен передать пломбиратор

му помощнику. Пломбиратор может передаваться уполномоченно­

му капитаном лицу только для установки пломб, после чего должен

сразу же быть возвращен капитану.

На пломбе должен оставаться четкий оттиск отличительного знака.

Пломбируемое устройство должно быть подготовлено для уста­

новки пломбы таким образом, чтобы после ее установки исключа­

лась всякая возможность манипуляций данным устройством без на­

рущения пломбы. Если пломбируемое устройство имеет дистанцион­

ный привод, то пломбировать необходимо как само устройство, так

и все посты дистанционного управления им.

Клапаны трубопроводов, предназначенных для сдачи веществ на

приемные сооружения, пломбировать не нужно, однако на их конце­

вых фланцах постоянно должны находиться снимаемые

только непосредственно перед сдачей веществ на берег.

О каждом случае пломбирования должна быть сделана запись в

судовом (при пломбировках в МО — еще и в машинном) журнале.

Такая запись должна содержать следующее:

— дату и время установки пломбы;

— местонахождение судна (координаты или другие точные дан­

ные);

— отличительный знак пломбы;

— название устройства, на которое установлена пломба;

положение устройства (открыто, закрыто) в момент установки

пломбы.

Согласно правилам некоторых портов представителями местных

властей могут устанавливаться также и дополнительные (дублирую-

щие) этом случае пломба должна устанавливаться в при­

сутствии члена экипажа (как правило — вахтенного помощника или

механика), при этом в судовой журнал необходимо занести фамилии,

имена и должности лица, производивщего пломбировку, и предста­

вителя судна, присутствовавшего при этом.

В том случае, если при установке дублирующей пломбы должнос­

тное лицо порта или терминала не обнаружило никаких нарушений

правил пломбирования (международных, национальных или мест­

ных), что подтверждается актом проверки судна, любое требование

властей об оплате дублирующего пломбирования может быть оспо­

рено, если такое требование не является прямым требованием нацио­

нального законодательства Государства порта. Для обеспечения пра­

вового обоснования отказа от оплаты сбора за пломбирование капи­

тан может запросить агента представить к приходу судна в порт не­

обходимые выписки из природоохранного законодательства Госу­

дарства порта и портовые тарифы за услуги.

Любые манипуляции с клапанами или другими опломбированны­

ми устройствами категорически запрещены (кроме аварийных ситу­

аций). Для снятия пломбы необходимо разрешение капитана.

Установленные пломбы должны передаваться по вахте с провер­

кой их фактического состояния заступающим на вахту персоналом.

Во всех местах на судне, где были установлены пломбы, должны быть

закреплены таблички на рабочем языке экипажа, например: "Кла­

пан опломбирован ! Не Кроме того, на видных местах

(и местах несения вахты) должны быть вывешены схемы располо­

жения клапанов, которые необходимо пломбировать при вхожде­

нии в запретные для сброса районы. Такие схемы должны состав­

ляться отдельно для каждой системы сброса. Один экземпляр схемы

должен храниться вместе с журналом операций с соответствующи­

ми веществами.

Снимать пломбы можно только после выхода судна из запретно­

го для сбросов района. О снятии пломбы также делается запись в су­

довом (и журнале, содержащая;

— дату и время снятия пломбы;

— местонахождение судна (координаты или другие точные дан­

ные);

— название устройства, с которого снята пломба.

В том случае, если пломба снята до выхода судна из запретного района, запись в судовом журнале должна быть дополнена

236

ем причины снятия пломбы и фамилии и должности лица, отдавшего

распоряжение о ее снятии.

При случайном срыве пломбы необходимо сразу доложить ка­

питану или лицу его замещающему. Если сорвана пломба, установ­

ленная представителем местных властей, то действовать необходи­

мо в соответствии с местными правилами (как правило требуется

сразу сообщить об этом организации, установившей пломбу и дей­

ствовать в соответствии с ее указаниями). О срыве пломбы и ее вос­

становлении также необходимо сделать запись в судовом (и машин­

ном) журнале.

Приложение 14

238

Основные международные и национальные организации, занимающиеся вопросами охраны окружающей среды

Advisory Committee on Resources Research (ACMRR) —

Консультативный комитет по исследованиям морских ресурсов

Agency of Environmental Conversation — Агентство по охране ок­

ружающей среды (США)

Air and Water Pollution Control Commission — Комиссия борь­

бе с загрязнением воздушной и водной среды (США)

American Shore and Beach Preservation Association — Американс­

кая ассоциация охраны побережий и пляжей

Baltic Marine Environment Protection Commission — Комиссия по

защите морской среды Балтийского моря (Хельсинкская комис­

Black Sea Environmental Programme (BSEP) — Черноморская эко­

логическая программа

Department of Environmental Protection — Министерство охраны

окружающей среды (США)

Environmental Protection Agency — Агентство по защите окружа­

ющей среды (США)

Federal Water Pollution Control Administration — Федеральная ад­

министрация по борьбе с загрязнением воды

Hellenic Marine Environment Protection Association (HELMEPA) —

Греческая ассоциация по защите морской среды

International Marit ime Organization — Международная морская организация

International Council for the Exploration of the Sea (ICES) — Меж­

дународный совет по разработке морских ресурсов

International Council of Environmental Law — Международный со­

вет по правовым проблемам охраны окружающей среды

International Institute for Environmental Affairs — Международ­

ный институт по проблемам окружающей среды

International Law Association — Ассоциация международ­

ного права

International Pollution Eradication Programme — Международная

программа no борьбе с загрязнением

Internat ional Union for the Conversat ion of Na tu re and Natura l

Resources — Международный союз охраны природы и природ­

ных ресурсов (МСОП)

International Union of Air Pollution Prevention Associations — Меж­

дународный союз ассоциаций по предотвращению загрязнения ат­

мосферы

Istanbul Commission — Стамбульская комиссия (секретариат

Бухарестской Конвенции г.)

Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution —

Объединенная группа экспертов по научным аспектам загрязне­

ния морской среды (ГЕСАМП)

Joint Working Party on Global Investigation of Pollution in the Marine

Environment — Объединенная рабочая группа глобальных иссле­

дований загрязнения морской среды

Pollution Control Agency — Агентство по борьбе с загрязнениями

окружающей среды (США)

Scientific Committee on Problems of the Environment (SCOPE) —

Научный комитет по проблемам окружающей среды (СКОПЕ)

Special Committee on Pollution of the Environment — Специаль­

ный комитет по борьбе с загрязнением окружающей среды

United Nations — Организация Объединенных Наций (ООН)

United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization —

Организация Объединенных Наций по вопросам образования, на­

уки и культуры (ЮНЕСКО)

United Nations Environment Programme — Программа ООН по

окружающей среде (ЮНЕП)

Water Pollution Control Federation — Федерация по борьбе с заг­

рязнением воды (США)

Working Committee for the Global Investigation of Pollution in the

Marine Environment — Рабочий комитет по глобальному изуче­

нию загрязнения морской среды

World Meteorological Organization (WMO) — Всемирная метео­

рологическая организация (ВМО)

239

Приложение 15

Ship Master 's Check List

Ship's Name

Ship's Type

Flag State

Ship's Owner

Register No .

Gross Tonnage

Year of Build

Owner's Location

240

для капитанов судов по проверкам в соответствии с требованиями МАРПОЛ

Этот лист проверок, разработанный классификационным обще­

ством Det Norske Veritas (DNV), включает наиболее общие и часто

встречающиеся несоответствия, исходя из опыта и статистики. Одна­

ко он не является исчерпывающим и может дополняться или заме­

няться аналогичными разработками судовладельца, учитывающими

особенности конструкции судна и его энергетической установки.

Кроме того, здесь не учтены особенности национальных правил,

которые следует принимать во внимание перед приходом в конкрет­

ный порт.

Данный лист проверок может быть использован как дополнение

к соответствующим документам судовладельца.

Обнаруженные после проведения проверки несоответствия долж­

ны быть как можно скорее исправлены или сведения о них сообщены

Администрации флага, классификационному обществу и портовым

властям. Судовладелец обязан принимать меры к сохранению на бор­

ту записей об обнаруженных несоответствиях и мерах, приня­

тых для их устранения.

Code Check with respect to 1)

Marine Pollution - Annex I

Oil record book Availability on board and correct entries up-to-date

1721 Retention of oil on board Sludge tanks capacity & to shore facilities

Oily water equipment

Approved drawings and operating condition (alarm & function test

Oil discharge monitoring & control

Operating condition and function test

PPM alarm arrangements Operating condition and auto-stop (Harbour mode)

SBT & COW, ODM, CBT, SOPEP

and approved manuals

Tankers

Cargo pump room/handling spaces

Ventilation, leakage & lights protective covers

Cargo transfer Condition of cargo system, leakage etc.

Instrumentation Operating condition (emergency stop)

Fire protection cargo deck Condition of fire fighting equipment

Personal protection Condition and storage

Marine Pollution - Annex II Certificate

Cargo record book Entries up-to-date

P & A manual Available on board in approved form

Residue discharge system Function

Operational Control

Oil and oily mixtures from machinery spaces

Proper entries in the Oil Record Book

Loading, unloading and cleaning procedures for cargo spaces of tankers

Carried out according to procedure in the approved manuals (COW, CBT and loading manuals)

Garbage Handling, storage and disposal procedures and

2200 Marine Pollution - Annex III

2210 Packaging Adequacy to minimise hazard to marine environment

2220 Marking and Correct technical name and a distinctive "Harmful Contents"

2230 Documentation Correct tech. Name, of proper packing, stowage plan etc.

2240 Stowage Proper, safe and secure stowage

Special National Requirements Additional requirements for the relevant Port State (eg. OPA-90 for USA)

X In order Not checked R NA Not applicable

Check: Stamp: Date: Signature: Check: Stamp:

Place: Name:

241

Приложение 16

A C M R R — Advisory Committee on Marine Resources Research

AMOP — Arctic Oil Spills Program

Консультативный комитет по исследованию морских ресурсов

Программа по борьбе с разливами в арктических водах

В

ВСН Code — Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Chemicals in Bulk

BLG Sub-Committee — IMO Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases

BOSCA — British Oil Spill Control Association

Кодекс постройки и оборудования

судов, перевозящих опасные

химические вещества наливом

(Кодекс по химовозам)

Подкомитет И М О по перевозке

жидкостей и газов наливом

Британская Ассоциация по борьбе с разливами нефти

СВТ — clean ballast tanks system

CCG — Canadian Coast Guard

CERCLA — Comprehensive Environmental Response, Compensat ion and Liability Act

CG — Coast Guard

CGS — Coast Guard Ship

CILPAN — International Centre for Combat ing Pollution of the North East Atlantic

CLC Convention — Civil Liability Convention — International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage

Система чистого балласта

Канадская Береговая Охрана

Всеобщий закон о реагировании, компенсации и ответственности за загрязнение (США)

Береговая Охрана

Судно Береговой Охраны

Международный Центр по борьбе с загрязнениями в северной Атлантике

Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью,

г.

242

Список сокращений, наиболее часто употребляемых в международных документах по морской среды

COFR — Certificate of Financial

Responsibility

COLREG — International

Regulations for Preventing

Collisions at Sea

COMSAR Sub-Committee

COW — crude oil washing

Свидетельство о финансовом

обеспечении ответственности

Международные правила по

предупреждению столкновений

судов (МППСС)

Подкомитет И М О по радиосвязи,

поиску и спасанию

Система мойки сырой нефтью

D

DE Sub-Committee — IMO

Sub-Committee on Ship Design

and Equipment

DO — diesel oil

DSC Sub-Committee

Подкомитет И М О по

проектированию и

оборудованию судов

Дизельное топливо

Подкомитет И М О по перевозке

опасных и твердых грузов и

контейнерам

EEZ — exclusive economic zone

EHS WG — Evaluation of

Hazardous Substances Working

Group

— environmental impact

assessment

— Environmental

Information Bureau

— Environmental Protection Agency

EPP — environmental

protection programme

WG — Evaluation of

Safety and Pollution Hazards

Working Group of IMO

Исключительная экономическая

зона

Рабочая группа по оценке

вредных веществ ГЕСАМП

Оценка воздействия на природу

Бюро информации об

окружающей среде

Агентство по охране окружающей среды (США)

Программа по защите

окружающей среды

Рабочая группа И М О по оценке

безопасности и опасности

загрязнения

243

ESSA — US Environmental

Science Service Administration

Администрация научной

организации охраны

окружающей среды (США)

FAO — United Nations Food

and Agriculture Organization

FBT — fuel-ballast tank

FO — fuel oil

FP Sub-Committee — IMO

Sub-Committee on Fire Protection

FPSO — floating production

storage and offloading facilities

fpt — forepeak lank

Sub-Committee

FSU — floating storage units

F U N D Convention —

International Convention on the

Establishment of an International

Fund for Compensat ion for Oil

Pollution Damage (1971)

FWPA — Federal Water

Pollution Control Administration

FWPCA — Federal Water

Pollution Control Act

Продовольственная и

сельскохозяйственная

организация при ООН

Топливо-балластный танк

Топливо

Подкомитет И М О по

противопожарной защите

Плавучее оборудование для

хранения и выгрузки

Форпик

Подкомитет И М О по

осуществлению функций

Государства флага

Плавучее хранилище (нефти)

Международная Конвенция об

установлении Международного

Фонда для компенсации ущерба

от загрязнения нефтью

(Конвенция о фонде),

Федеральная Администрация по

борьбе с разливами (США)

Федеральный Закон о

загрязнении воды (США)

G

— gallon

— gallons per

~ ~ second

Галлон

Галлонов в час/минуту/секунду

— Joint Group of

Experts on the Scientific Aspects

of Marine Environmental

Protection

GRT — gross register ton

Объединенная группа экспертов

по научным аспектам защиты

морской среды

Брутто регистровых тонн (брт)

H

he high explosive

high energy fuel

— Baltic Marine

Environment Protection

Commission

HELMEPA Hellenic Marine

Environment Protection

Association

— heavy fuel oil

HNS — hazardous and noxious

substancies

Convention —

Convention on and

Compensation for Damage in

Connection with the Carriage of

Hazardous and Noxious

Substances by Sea

HP — high pressure

— hazardous polluting

substances

VF — high viscosity fuel

hydraulic

Взрывоопасное

Высокоэнергетичное топливо

Балтийская комиссия по защите

морской среды

Греческая Ассоциация по защите

морской среды от загрязнений

Тяжелое топливо

Опасные и вредные вещества

Международная Конвенция об

ответственности и компенсации

за ущерб в связи с перевозкой

морем опасных и вредных

веществ, г.

Высокое давление

Вредные загрязняющие вещества

Топливо с высокой вязкостью

Гидравлический

I

I ACS — International Association Международная Ассоциация

Classification Societies классификационных обществ

(МАКО)

245

— International Association

of Drilling Contractors

IAEA — International Atomic

Energy Agency

— International Association

of Ports and Harbours

Certificate — International

Air Pollution Prevention

Certificate

IBC Code — International Code

for the Construction and

Equipment of Ships Carrying

Dangerous Chemicals in Bulk

ICES — International Council

for the Exploration of the Sea

ICS — International Chamber

of Shipping

— International

Commission for the Scientific

Exploration of the

Mediterranean Sea

— International Council

of Scientific Unions

— International

Federation of Shipmasters

Associations

— inert gas system

HAT — International Inter-

Agency Assessment Team

I M D G Code — International

Marit ime Dangerous Goods Code

Международная Ассоциация

владельцев нефтяных разработок

Международное Агентство ООН

по атомной энергии (МАГАТЭ)

Международная Ассоциация

портов и гаваней (МАСПОГ)

Международное Свидетельство

предотвращении загрязнения

воздущной среды

Международный Кодекс

постройки и оборудования судов,

перевозящих опасные химические

вещества наливом

(Международный Кодекс по

химовозам)

Международный Совет по

разработке морских ресурсов

Международная палата

судоходства

Международная комиссия по

научной разработке ресурсов

Средиземного моря

Международный Совет научных

союзов

Международная Федерация

Ассоциаций судовых капитанов

Система инертных газов

Международная группа по

оценке й

Международный Кодекс морской

перевозки опасных грузов

(МКМПОГ)

246

— International

Organization

Code — Code for the Safe

Carriage of Irradiated Nuclear

Fuel, Plutonium and

Wastes in Flasks

on board Ships

— inflammable

— International

Tanker Safety Conference (1971)

INTERTANKO — International

Association of Independent

Tanker Owners (Oslo)

INTERVENTION-69 —

International Convention

Relating to Intervention on the

High Seas in Cases of Oil

Pollution Casualties (1969)

— International Oil

Compensation Fund

Certificate —

Oil Pollution

Prevention Certificate

— International Pollution

Programme

— International

Industry

Conversation

Alsociation

— International Shipping

Международная морская

организация (ИМО)

Кодекс безопасной перевозки

облученного ядерного топлива,

плутония и радиоактивных

отходов высокого уровня

активности в контейнерах на

борту судов

Самовозгорающийся

Международная Конференция по

безопасности танкеров

Международная Ассоциация

независимых владельцев

танкеров (ИНТЕРТАНКО)

Международная Конвенция о

вмещательстве в открытом море,

1969 г.

Международный фонд для

компенсации ущерба от

загрязнения нефтью

Международное Свидетельство

по предотвращению загрязнения

нефтью

Международная программа по

искоренению загрязнений

Международная Ассоциация

нефтепромышленников по

защите природной среды

Международная Федерация

судоходства (МФС)

247

ISM Code — International Safety

Management Code

— International Ship

Managers ' Association

ISPP Certificate — International

Sewage Pollution Prevention

Certificate

— Internationa] Transport

Workers Federation

— International Tanker

Owners' Pollution Federat ion

— Union

for the Conversation of Natu re

and Natura l Resources

Международный Кодекс по

управлению безопасной

эксплуатацией судов и

предотвращением загрязнения

(МКУБ)

Международная Ассоциация

судовых менеджеров (ИСМА)

Международное Свидетельство

по предотвращению загрязнения

сточными водами

Международная Федерация

транспортных рабочих

Международная Федерация

владельцев танкеров по

предотвращению загрязнения

(ИТОПФ)

Международный Союз охраны

природы и природных ресурсов

LDC Convention — London

Dumping Convention —

Convention on the Prevention

of Marine Pollution by Dumping

of Wastes and Other Matter

LL Convention — Load Line —

International Convention on Load

Line, 1966

LLMC Convention — Convention

on Limitation of Liability for

Marit ime Claims,

L M G — liquified methan gas

L N G — liquified natural gas

Лондонская Конвенция по

предотвращению загрязнения

моря сбросами отходов и других

материалов, 1972 г.

Международная Конвенция о

грузовой марке, г.

Конвенция об ограничении

ответственности по морским

требованиям, 1976 г.

Сжиженный газ метан

Сжиженный природный газ

248

LNGT — liquified natural gas

tanker

— lubricating oil

LOT — load on top

LP — low pressure

LPG — liquified petroleum gas

LPGT — liquified pressurized

gas tanker

1pm — liter per minute

luboil — lubricating oil

Танкер — перевозчик

сжиженного природного газа

(газовоз)

Смазочное масло

Погрузка поверх остатков

Низкое давление

Сжиженный попутный газ

Танкер — перевозчик

сжиженного газа (газовоз)

Литров в минуту

Смазочное масло

MARPOL — International

Convention for the Prevention of

Pollution from Ships,

— main ballast

— main ballast tank

MCC — middle crude carrier

— main cargo tank

MEPC

Protection

— mean level

— medium pressure

Marit ime Rescue

Centre

— Marit ime Rescue Sub-Centre

— I M O Marit ime Safety

Committee

Международная Конвенция по

предотвращению загрязнений с

судов г, дополненная

Протоколом 1978 г. к ней

(МАРПОЛ)

Главный балласт

Танк главного балласта

Перевозчик сырой нефти

среднего тоннажа

Главный грузовой танк

Комитет И М О по защите

морской среды

Средний уровень

Среднее давление

Морской спасательно-

координационный центр

Морской спасательный под-центр

Комитет И М О по безопасности

на море

249

N

NACO — National Advisory

Committee for Oceans

NAEP — National Agency of Environmental Protection (Denmark)

NAV Sub-Committee

N C P — National Contingency

Plan

NG — natural gas

NLS Certificate — Internat ional

Pollution Prevention Certificate

for the Carriage of Noxious

Liquid Substances in Bulk

N O F O — Norwegian Clean Seas

Association for Operating

Companies

N P F C — Nat ional Pollution

Fund Center

комитет по проблемам океанов

Национальное агентство по

защите природной среды (Дания)

Подкомитет И М О по

безопасности мореплавания

Национальный план

чрезвычайных мер по борьбе с

загрязнением

Природный газ

Международное Свидетельство

по предотвращению загрязнения

моря вредными жидкими

веществами, перевозимыми

наливом

Норвежская ассоциация судоходных компаний за чистые моря

Национальный центр фонда компенсации ущерба от загрязнения

0

— oil discharge monitoring

and control system

O E C D — Organization of

Economic Cooperat ion and

Development

— Oil Companies

International Marine Forum

OILPOL — International

Convention for the Prevention of

Pollution of the Sea by Oil (1954)

Система автоматического замера,

регистрации и управления

сбросом нефти (САЗАРИУС)

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)

Международный морской форум

нефтяных компаний (ОКИМФ)

Международная Конвенция по

предотвращению загрязнения

моря нефтью, г.

250

OL ~ oil lighter

OOC — ore-oil carrier

OOW — officer on watch

OPA-90 — Oil Pollution Act

OPCC — Oil Pollution

Coordinat ion Centre

OPCO — Pollution Control

OPRC Convention —

International Convention on Oil

Pollution Preparedness Response

and Cooperat ion

— oil recovery system

OSC — On Scene Commander

(Coordinator)

OSCOM — Oslo Commission on

the Prevention of Marine

Pollution by Dumping from Ships

Aircraft

OSCP — Oil Spill Contingency

Plan

OT — oil tanker

Лихтер для перевозки нефти

Нефтерудовоз

Вахтенный помощник

Закон С Ш А о предотвращении

загрязнения нефтью, 1990 г.

Координационный центр по

борьбе с загрязнениями нефтью

Офицер по разливам

Международная Конвенция по

обеспечению готовности на

случай загрязнения нефтью,

борьбе с ним и сотрудничеству,

(БЗНС-90)

Система сбора нефти

Командир (координатор) на

месте действия

Комиссия Осло по

предотвращению загрязнений

моря сбросами с судов и

самолетов

План чрезвычайных мер по

борьбе с загрязнениями нефтью

Нефтяной танкер

РА port authority

РАСЕ — Petroleum Association

for the Conversation of the

— patrol craft

Портовые власти

Ассоциация нефтяных компаний

по защите окружающей среды

Патрульное судно

— Protection and Indemnity Ассоциация (Клуб) взаимного

(Club) страхования

— petroleum, oil and

lubricants

— parts per million

PSC — Port State Control

psn — position

PSSA — Particularly sensitive

sea area

Топливо и смазочное масло

Частей на миллион

Контроль Государства порта

Местонахождение

Особо чувствительный район

моря

R

RB — rescue boat

RCC — Rescue Coordinat ion

Centre

R M L — rescue motor launch

ROB — remains on board

ROPME — Regional

Organizationfor the Protection

of the Marine Environment

ROCC — Regional Oil

Combating Centre

RV — rescue vessel

Спасательный катер

Спасательно-координационный

центр

Спасательный катер

Остатки груза на борту

Региональная организация по

защите морской среды

Региональный центр по борьбе

разливами нефти

Спасательное судно

SAL — salvage

SAR — search and rescue

SBT — segregated ballast tanks

system

— spill control center

SCOPE — Scientific Committee

on Problems of the Environment

SDR — Special Drawing Rights

Спасание

Поиск и спасание

Система изолированных

балластных танков

Центр по борьбе с разливом

Научный комитет по проблемам

окружающей среды

Международная денежная

единица специальных прав

заимствования $1,33)

252

SLF Sub-Committee

SOLAS — International

Convention on Safety of Life at

Sea (1974)

SOPEP — Shipboard Oil

Pollution Emergency Plan

SPCC — spill prevention control

and countermeasure plans

sq.ft. — square foot (inch)

STW Sub-Committee

Подкомитет И М О по

остойчивости, грузовой марке и

по безопасности рыболовных

судов

Международная Конвенция по

охране человеческой жизни на

море (СОЛАС-74)

Судовой план чрезвычайных мер

по борьбе с загрязнениями

нефтью

Планы по предотвращению и

ликвидации разливов

Квадратный фут (дюйм)

Подкомитет И М О по подготовке

моряков и несению вахты

ТВТ — tributiltin (toxic part of

paints)

— tank level indicator

TML — three mile limit

— Tanker Owners'

Voluntary Agreement (concerning)

Liability (for) Oil Pollution

per hour

TSPP Conference — Tanker

Safety and Pollution Prevention

Conference (1978)

Трибутил олово (токсичная

составляющая красок,

предотвращающих обрастание

корпуса)

Индикатор уровня заполнения

танка

Трехмильная зона

Добровольное соглашение

владельцев танкеров об

обеспечении ответственности за

ущерб от загрязнения нефтью

Тонн в час

Международная конференция по

безопасности танкеров и

предотвращению загрязнения

253

u U L C C — ultra large crude carrier

UN — United Nations

U N C L O S — United Nations

Convention on the Law of the Sea

(1982)

U N C T A D — United Nations

Conference on Trade and

Development

U N E P — United Nations

Environment Programme

UNESCO-IOC — United Nat ions

Educational, Scientific and

Cultural Organization —

International

Committee

U S C G — United States Coast

Guard

U S M A — United States Mari t ime

Administration

Супертанкер

Организация Объединенных

Наций (ООН)

Конвенция ООН по морскому

праву, 1982 г.

Конференция ООН по торговле и

развитию

Программа ООН по защите

окружающей среды (ЮНЕП)

Международный

океанографический комитет

Ю Н Е С К О (Организации ООН

вопросам образования, науки и

культуры) (МОК)

Береговая Охрана С Ш А

Морская Администрация С Ш А

VB — valve box

VCP — Vessel Contingency Plan

VECS — vapour emission control

system

— viscosity

VLCC — very large crude oil

carrier

VLCPC — very large

products carrier

Клапанная коробка

Судовой аварийный план

Система контроля испарений

Вязкость

Супертанкер для перевозки

сырой нефти

Супертанкер для перевозки

сырой нефти и/или

нефтепродуктов

254