industrijski transport ii parcijalni literatura

5/19/2018 Industrijski Transport II Parcijalni Literatura

1/

Osnovna obiljeja mehanizacijeOsnove hidraulikih sistemaPodizai - pjeaki paletariViljukariRegalni viljukariKontejnerski viljukariTranstejneri

Kranovi - portalni kranovi

Mosni kranovi

Kabel kranovi

derik kranovi

Okretne i specijalne dizalice

Toranjske dizalice

Portalne okretne dizalice

Pretovarni mostovi

Plovne dizalice


2/

1 AUTODIZALICE -II PARCIJALNI

Potreba estog pomjeranja dizalica sa gradilita na gradilite kao i promjena

lokacije dizanja na samome gradilitu ili drugom mjestu utovara, te potreba da seodreeni teret nakon utovara i prevoza istovari, uslovila je razvoj autodizalica, koje sepored ostalih prednosti odlikuju vrlo velikom i efikasnom mobilnou. Postavljene suna neto modificiranim asijama teretnih vozila sa pneumaticima. Broj osovina kreese od 3 pa do 8 osovina, zavisno od veliine autodizalice. Kod mnogih autodizalicapneumatici su podeeni da mogu zauzimati poloaj prema razliitim poloajimakrivima na putu.

Usljed skoro redovne razliite optereenosti pneumatika pri podizanju tereta,to dovodi do smanjene stabilnosti dizalice, na dizalice se obavezno ugrauju po dva

para teleskopskih nosaa ili stabilizacionih stopova, koje se po dovoenjuautodizalice na mjesto utovara, preko hidraulinih cilindara izvlae, oslanjaju se natlo, i tako preuzimaju teret umjesto pneumatika inei tako dizalicu mnogostabilnijom.

Logino je, da to je vea visina dizanja i poluprenik djelovanja, to je i manjamasa tereta koju dizalica moe podizati.

Brzina kretanja autodizalica pri promjeni mjesta rada zavisi od kvaliteta puta,

a iznosi od 60 do 80 km/h. Terenske autodizalice mogu savladati uspon i do 50%, a

normalne dizalice do 37%.

Pogone ih dizel motori koji su povezani sa hidraulinim pumpama od kojihputem cijevovoda i crijeva struji ulje pod pritiskom od svih radnih skolpova koji su ufunkciji podizanja tereta odnosno djelovanja autodizalica.

Primjena autodizalica zastupljena je prilikom montae opreme na fabrikama,razvodnih postrojenjima, trafostanicama, pri gradnji mostova i drugih investicionih

objekata. Autoprevoznici, graeninska preduzea i rudnici, sve vie koriste ovedizalice.

Sve bitne konstrukcione karakteristike kontejnerskih dizalica identine su sastandardnim autodizalicama. Pri rukovanju sa ovim dizalicama, kada je dizalica

optereena potrebno je voditi rauna da se teret ne premjeta pri podignutomstrijelom poto se tada znatno poremeti poloaj teita i dizalica je neto manjestabilnosti.


3/

1.1 Autodizalice na pneumaticima

Na poslovima gde je potrebno angaovanje dizalica u kraem vremenskom periodu iliako je potrebno trenutno angaovanje, razvijene su posebne vrste dizalica koje senalaze na asijama specijalnih vozila. Ovakve maine mogu da se same kreu posaobraajnicama i vrlo brzo po pristizanju na gradilite mogu da budu u radnomstanju.

Konstrukcija auto dizalica sastoji se od vozila na tokovima i kraka dizalice na ijemse kraju nalazi ekrk. Sam krak dizalice moe da se teleskopski produava i moebiti kutijastog profila ili reetkast.

Zbog svoje konstrukcije na tokovima autodizalice moraju da imaju stabilizatore dabi se tokom rada teret ravnomjerno rasporedio na tlo. Stabilizatori se montiraju kada

autodizalica zauzme definitivan radni poloaj. Ukoliko se oni ne postave, dozvoljenooptereenje je znatno manje.

Autodizalice se ne koriste za kinematiku montau (rad u pokretu) zato to one moguda rade samo dok maina stoji u mjestu.

Dizalicu pokree motor vozila na kome se dizalica nalazi. Motor pokree hidraulikupumpu pomou koje se obavljaju sve operacije pri dizanju.

Dizalice mogu biti montirane i na inskim vozilima i tada slue potrebama eljeznice(montaa objekta, manipulacija opreme, istovar...)

Kapacitet autodizalica rauna se kao i za ostale maine sa ciklinim dejstvom.Koeficijent iskorienja vremena je prilino mali i iznosi 0,3 do 0,5. Obraun uinkavri se raslanjivanjem procesa na operacije zahvatanja tereta, kretanja u tridimenzije, istovara i manipulacije pri utovaru i istovaru (ukljuijui i saekivanje kodutovara).

Montaa autodizalica (dovoenje u radni poloaj) traje do 1h.

Najveu visinu podizanja donedavno su postizale autodizalice BONE-K 10 000,

diui teret od 70 t na 203 m. Imaju kontrateg od 300 t. Teleskopske strijelesnadbijevena su sa hidraulinim cilindrima dvojnog dejstva, i automatskim ureajima


4/

za sinhronizaciju teleskopskog izvlaenja strijele. Na strijelu se, kao dodatak,postavlje reetkasti dio konstrukcije, kojom se poveava visina dizanja i radijusdometa strijele. Savremene konstrukcije autodizalica opremljene su ureajima zaautomatsku kontrolu optereenja sa vizuelnom i zvunom signalizacijom, ureajimaza fino podeavanje brzine dizanja i pomjeranja tereta.

Sl. 1 Autodizalica na pneumaticima

1.2 Dizalice na gusjenicama

Dizalice na gusjenicama razvijene su kao posebna varijanta univerzalnog bagera.

Kasnije, ovo postaje posebna maina sa nezavisnim karakteristikama od bagera.Dizalice na gusjenicama koriste se kod savladavanja veih visina i tereta, kao i naterenu koji nije pogodan za kretanja auto dizalica. Pri radu sa dizalicama sa

gusjenicama mora se voditi rauna o spoljanjim uslovima (vjetru... ) kao i o

dodatnom ankerovanju dizalice pri radu i nakon rada. Za manja optereenja, dizalicena gusjenicama mogu da vre prenos i podizanje tereta i kada su u pokretu

Sl. 2 Dizalice na gusjenicama


5/

U sutini imamo nekoliko vrsta autodizalica, a moemo ih razlikovati kao: osnovneautodizalice, teleskopske, reetkaste, dizalice na gusjenicama.Na sljedeim slikama dat je prikaz nekih autodizalica:

TEREX Bend ini A300 Au to-dizalica TEREX Demag CC 200 Reetkasta dizalica

TEREX Demag AC 35 Teleskops ka dizalica

Ima najduu strijelu u svojoj kategoriji sa 30.m i maksimalnom visinom vrha od 46 m.

Potpuno hidraulian sistem krana osiguravanajkrae teleskopsko vrijeme i visok kapacitoptereenja krana. VrhunskaDaimlerChrysler tehnologija motora, tip OM

906 LA.

Prostrana i udobna kabina sa kliznim vratim

i velikim zglobnim vjetrobranom (nadgradnja

Kabina nosaa je klimatizirana i ima 2sjedita.


6/

Autodizalice imaju veliku primjenu kao npr. u gradnji visokih objekata, popravci

zgrada na veim visinama, postavljanju reklama na velike visine, zatim za pranjeprozora na visokim zgradama i slino. Autodizalice se takoer primjenjuju i kodvatrogasnih kola i pauka.

Sl. 3 Primjene autodizalica


7/

1.3 Ispitivanje i propisi za dizalice

Veina autodizalica se koristi za dizanje i premjetanje tekih tereta pa bi svakagreka u konstrukciji, izradi ili rukovanju mogla da dovede do teih posljedica. Bili biugroeni ili ljudski ivoti ili bi se izazvali vee materijalne tete zbog svega togadizalice kao i sva ostala sredstva koja se koriste za transport, osim svoje osnovne

namjene, moraju udovoljiti zahtjevima u pogledu sigurnosti u radu. Ta sigurnost se

obezbjeuje navie naina:- konstruktivna rjeenja moraju obezbjediti sigurnost rada pojedinih sastavnih

djelova i sigurnost funkcija koje ti djelovi obavljaju

- ispitivanje konstrukcija prije putanje u pogon- definisanjem propisa za rad, odravanje, linu zatitu rukovaca i drugih pravila

kojih se mora strogo pridravati- struna osposobljenost rukovaca i opsluilaca

- obezbjeenjem odreenih uslova u kome dizalica radi- pravilnim rukovanjem i odravanjem dizalica

1.4 Osnovne konstruktivne karakteristike elemenata i ureaja dizalicakoji utiu na sigurnostautodizalica

Svaki element ili mehanizam dizalice mora biti adekvatno proraunat da zadovolji

odreeni stepen sigurnosti polazei od tano definisanih zahtjeva koji dati elementi ilimehanizmi moraju da ispunjavaju.

Upravljako mjestoUpravljako mjesto predstavlja prostor sa koga rukovalac upravlja dizalicom. Onomoe biti izvedeno u vidu stabilnih ili pokretnih kabina, posebnih platformi na podu islino ali bez obzira kako bilo izvedeno ono mora da zadovoljava slijedee: upravljako mjesto u svakom poloaju dizalice mora biti pristupano bez

opasnosti,

s upravljakog mjesta rukovalac mora imat dobar vidik na radni prostor,

na upravljakom mjestu mora uvjek biti obezbjeeno prisustvo svjeeg zraka, upravljako mjesto mora biti zatieno od raznih izvora toplote,

upravljako mjesto koje je vie od 1m od poda mora imati propisnu ogradu.

Ukoliko je upravljako mjesto u vidu kabine koja moe biti otvorena ili zatvorena,treba da ispunjava slijedee uslove: mora biti dovoljno prostora (min. 2m) za nesmetano upravljanje i rukovanje

ureajima,

visina kabine treba da bude min. 1,8m, pod kabine mora da bude od materijala elektroizolirajuceg svojstva,


8/9

kabina mora biti adekvatno osvjetljena,

u kabini se moraju nalaziti uputstva za rad dizalice,

u kabini se mora nalaziti aparat za gaenje poara.

KoniceSvaka dizalica na mehanizmima za kretanje i dizanje tereta mora da posjeduje

konicu. Propisima je odreeno koje uslove te konice moraju da zadovolje: mehanizam za dizanje i sputanje tereta mora biti snadbjeven automaskom

konicom koja nestankom elektrine struje automaski stupa u dejstvo. Automaskakonica mora da zaustavi i dro teret na bilo kojoj visini ako doe do nestankastruje. Ukoliko dizalica prenosi rastopljeni i uareni metal mora biti snadbivena sadvije meusobno neovisne konice,

mehanizam za okretanje kraka ima mehaniku konicu,

mehanizam za dizanje i sputanje kraka mora biti snadbjeven automaskom

konicom.

Bubanj

Svaki bubanj treba da ima duinu da se ue namota u jednom sloju. Prenik muzavisi od uslova u kojim radi kao i prenika ueta. Ukoliko se ue na bubanjnamotava u vie slojeva tada bubanj na krajevima mora imati vjence najmanje 1,5iznad prenika ueta iznad najviegsloja ueta. Kod najnieg poloaja kuke morajuostati jo 2 namotaja ueta na bubnju i krajevi uta dibro privreni za bubanj.

KoturiIzvedba kotura za ue mora odgovarati sljedeim zahtjevima: radijus lijeba mora odgovarati za odreen prenik ueta

lijeb mora biti izveden pod 45 veliina prenika kotura zavisi od uslova rda i prenika ueta

koturi na donjem dijelu koturae (sklop kuke) moraju imati zatitni lim

pri radu ne smije doi do ispadanja ueta ili lijeba kotura

elina uad

Zbog svoje uloge u ovoj konstrukciji uad moraju imati veliku sigurnost u radu.Redovnim pregledom se blagovremeno mogu otkriti oteenja i sprijeiti nesrea.Osim pravilnog dimenzionisanja ueta, radi sigurnosti u radu, potrebno je vriti ipravilno odravanje i redovan pregled. Najvanije mjere koje treba preuzeti kodpravilnog odravanja ueta su:

potrebno je vriti periodine preglede i podmazivanje prema uputama proizvoaa

potrebno je vriti propisno uskladitenje bez prisustva vlage izvriti blagovremenu zatituueta im se ustanovi da je prekinuto vie ica nego

je dozvoljeno pa je time ugroena sigurnost


9/9

Veza krajeva ueta sa drugim elementima predstavlja jedan od vanih elemenatasigurnosti rada jer se, zbog slabo izvedene veze, moe desiti da teret padne. Za svaki nain vezivanja postoje pravila i upute kojih se treba pridravati.

Ureaji za vjeanje teretaZa sve ureaje (elemente) za prihvat tereta kao npr. kuke, uzengije klijeta,magnetne grabilice i sl. treba primijeniti slijedea pravila: moraju nositi oznaku dozvoljene nosivosti,

prije upotrebe moraju se ispitati probnim optereenjem.

Probno ispitivanje dizalice

Probno ispitivanje predstavlja detaljnu i sistematsku kontrolu dizalice i njenog rada

pod uslovima odreenog statistikog i dinamikog optereenja. Probna ispitivanja

dizalice se vre u 3 sluaja: prije putanja u pogon

nakon rekonstrukcije

nakon premjetanje dizalice na drugo radno mjestoProbnim ispitivanjima rukovodi predstavnik slube inspekcije za nove dizalice prijedavanja odobrenja za putanje u pogon dok u drugim sluajevima probna ispitivanjaobavlja komisija koju obavlja korisnik. Probna ispitivanja se vres optereenjemdizalice od 10% od max nosivosti dizalice, osim kod novih dizalica gdje vae drugipropisi. Ispitivanje na dizalicama moraju pokazati stabilnost dizalice i njenih dijelova,

izdrljivost materijala, izdrljivost motora.

Struna osposobljenost radnikaDunost dizaliara moe obavljati samo radnik sa odgovarajuim strunimobrazovanjem. Struno obrazovanje se stie na verifikovanim uslovima ili se priznajeinterno u okviru jednog preduzea a interna klasifikacija vai samo za to preduzee.Pored strune osposobljenosti dizaliara mora biti i zdravstveno sposoban pa sezbog toga podvrgava posebnim zdravstvenim pregledima i to:

prije stupanja na radno mjesto periodino, najmanje jednom godinje nakon svake nesree u vezi s radom dizalice

nakon svake preleane bolesti itd.

Propisima je ustanovljeno do kojih bolesti dizaliar ne smije da boluje npr.padalica, vrtoglavica, grevi, visokog ili niskog krvnog pritiska, malokrvnosti isl.

Dizaliar mora imati dobar vid i sluh.

Dunosti dizaliara su:

da upravlja dizalicom da vri dnevne preglede dizalice


10

da prisustvuje pregledima i popravcima dizalice

da sarauje sa drugim zaposlenim osobama.


11

2 UTOVARAI

Danas je gotovo je nezamislivo spomenuti graditeljstvo, a ne pomisliti odmah i na

graevinske maine, bez kojih graditeljstvo ne bi uopte moglo opstati. U poetku suse koristilepoluge, kotai i uad, a budunost graditeljstva je u elektronici, daljinskomupravljanju, automatima i robotima. Primjena graevinskih mainazahtijeva temeljito

poznavanje njihovih mogunosti te poznavanje podruja u kojima se radovi obavljaju,vrste radova i tehnologije to e se u radu primjenjivati.

Ove radne aktivnosti najobimnije se odvijaju na povrinskim otkopima ruda i uglja ina veim kamenolomima, te na pripremnim zemljanim radovima kod izgradnje veihgraevinskih i drugih investicionih objekata. Pored buenja i miniranja, utovar itransport su najznaajnije radne operacije u ovom tehnolokom procesu. Proces

proizvodnje na povrinskim kopovima obuhvata radove na otvaranju leita a to suradovi buenje i miniranje, utovar i transport stijena koje lee na rudnom leitu.Utovar miniranih materijala na otkrivci vri se primjenom bagera, a uzovar rude na

povrinskim otkopima vre utovarai.

To je poluskupina graevinskih maina za zemljane radove u kojoj su nekenajstarije maineproli sve etape razvoja, od pogona na paru i mehanikog upravljanjamainom,do pogona najsuvremenijim motorima i upotrebom hidraulike i elektronike.

Radovi koji se obavljaju tim mainama najbrojniji su u graditeljstvu, a istodobno, uodnosu na veliinu i radne uvjete, vrlo raznoliki, pa stoga na tom podruju morajupostojati mali i vrlo veliki strojevi.

S obzirom na to da su svojstva vezanih i nevezanih materijala promjenljiva u odnosu

na vlanost i poroznost, vrstu strojeva i njihova radna tijela treba prilagoditi i timzahtjevima, a budui da se radovi ponekad moraju obavljati i u vodi, za takve suradove konstruirane posebne vrste strojeva.

S obzirom na sve to kao i mnoge druge razloge, za iskope, utovar i transport

upotrebljavaju se sljedee vrste graevinskih strojeva, a to su:

bageri, kopai kanala (rovokopai),plovni bageri, dozeri, grejderi, skrejperi, ostali strojevi za iskope, utovarai i transportna sredstva.


12

Naravno, od naeg interesa su utovarai ili utovarai i bageri kao njihovi najbrojnijipredstavnici. U daljem izlaganju bit e rijei o utovaraima, bagerima i prikljunimdijelovima.

UTOVARAI

Utovarai ine grupu graevinskih strojeva koja je svojim vrlo irokim mogunostimakoritenja izbila u prvi plan;ne samo zbog toga to znatno ubrzavaju proces graenja izamjenjuju veliki broj radnika,vec najvie zbog toga to svojim radom znatno utjeuna bolje koritenje ostalih strojnih kapaciteta (bri transport,brzoraiavanje terena).

To su graevinski strojevi koji slue preteito za utovarivanje rastresitog materijala.Sastoje se od traktora na gusjenicama ili na kotaima s gumama i utovarne lopate shidraulikim upravljanjem. Ima utovaraa razliitih veliina, s lopatom od 0,3 m3 do 9m

3. Utovarai-gusjeniari upotrebljavaju seza utovare na kamenitom terenu, pa su im

utovarne lopate konstruirane od debljeg lima i s elinim zubima. Utovame lopate mogu biti razliitog oblika, ovisno o zadatku koji obavljaju. Moguistovarati izvrtanjem s ela, prevrtanjem sa strane, otvaranjem lopate s donje strane(tada lopata ima dva dijela), mogu istovarivati preko glave, tako da se materijallopatom prihvati s prednje strane, a istovaruje se prelaskom lopate iznad traktora sa

stranje strane traktora (pogodan za rad u tunelu).


13

PODJELA UTOVARAA S OBZIROM NA NAIN UTOVARA

UTOVARAI ZA UTOVAR SA ELAkod kojih je lopata i prilikomistresanja materijala u istom poloaju u kome je bila i prilikom zahvaanjamaterijala.

UTOVARAI ZA UTOVAR PREKO GLAVEodnosno preko sebe, kodkojih se materijal zahvaa eonom lopatom i bez dodatnog namjetanjaistresa uvozilo koje stoji iza iza utovaraa.

UTOVARAI SA ISTRESANJEM MATERIJALA U STRANUkojipredstavljaju modifikaciju eonih utovaraa.Obino je lopata utovaraapodeena tako da moe materijal istresti i kao eoni utovaraali i na jednustranu.

Utovaraje tipino transportno sredstvo za utovar svihoblika i vrsta sipkih materijalaiako se uglavnom i najee u literaturi smjeata meu graevinske strojeve zazemljane radove. Standardni graevinski utovarai, koji se koriste za utovar sipkihgradiva, uglavnom su zglobni utovarana gumenim kotaima (slika desno,). Postojetakoer, prethodno opisani utovarai gusjeniari (dozer-utovarai), koji se manjekoriste pri zemljanim radovima.

Oni ujedinjuju tehnika i radna obiljejadozera i utovaraa. Stoga je logistika njihovarada kao kod dozera, ako izvode iskop struganjem te zatim prijenos iskopanog

materijala, ili kao utovaraa na kotaima, ako izvode iskop i utovar iskopanogmaterijala. Razlika izmeu utovaraa gusjeniara i utovaraa na kotaima takoer je u duljini trajanja ciklusa utovara. Brzine kretanja utovaraa-gusjeniara su okvirno kaokod dozera dok je utovara na kotaima puno bri u kretanju prilikom utovara

transportnih sredstava.


14

Utovaragusjeniar

Utovarai na kotaima, uz dozere i bagere, najvie su koriteni graevinski strojevi.Izvode tovar svih sredstava autoprijevoza ali i prenos sipkih gradiva u svrhu njihova

odlaganja. Postoje azliiti tipovi ovih utovaraa u smislu njihove veliine, snage teposebice obujma utovarne lopate. Miniutovarai (slika 2, sliica lijevo dolje) nakotaima koriste se za rad u skuenim prostorima manjeg obujma iskopa ili priradovima manjih uinaka (primjerice iskop temelja i graevnih jama, iskop rovova,iskop kanala i jaraka). Veliki utovarai na kotaima (slika 3, slika desno), kojih jekonstruktivni obujam utovarne lopate mogu trenutno oko 40 m3, uinkoviti su zamasovni utovar svih vrsta sipkih materijala osobito zemljanih materijala u uemsmislu te dobro (sitno) miniranih kamenih materajala, ljunka i pijeska, daklerazmjerno sitnijih, suhih i sipkijih kamenih materijala.

Slika 2: M iniutovara


15

Teleskopski utovarai

- (handleri, engl. telescopic materials handlers, njem. Teleskoplader, slika 4,sliica lijevo), posebna su vrsta utovaraa na razmjerno vrlo pokretljivompodvozju s gumenim kotaima i s okretljivim teleskopskim krakom. Rabi se zautovar, prijenos i dizanje svih vrsta graevinskih materijala. Kao utovarnosredstvo sipkih gradiva pogodan je takoer,

Bagerutovara

- (kombinirka, engl. backhoe loader, njem. Baggerlader, slika 4, sliicadesno), koji je kombinacija bagera i utovaraa u jednom stroju. Osnova jetraktor na gumenim kotaima koji sprijeda ima utovarnu lopatu a straga

bagerski krak najee sa dubinskom lopatom. Postoji mnogo razliitih tipovaobaju navedenih utovaraa u smislu njihove veliine, snage te posebice naina

pogona i zakretanja kotaa. Mogunost izmjene raznih alata te mogua logistikanjihova rada daje ovim utovaraima takoer obiljeja univerzalnih graevinskihstrojeva. Stoga su takoer prikladni, osim za izvedbu raznih vrsta zemljanih iostalih graevinskih radova manjeg obujma, kao pomono radnotransportnosredstvo kod nekih oblika montaerskih radova, primjerice pri montaicjevovoda u rovovima i sl.


16

Utovarai a takoer bageri, mogu biti opskrbljeni posebnim utovarnim lopatamakojima je mogue izvoditi ujedno prethodno prosijavanje materijala koji se tovari.Mogue su najjednostvnije inaice utovarne lopate u obliku reetke, ali i sloenijiureaju za prosijavanje i obliku krunih sita ili reetaljiki posebnih konstrukcija saokretnim reetkama.

Slika 4 : Teleskopski utovara(sliica lijevo) i bager-utovaraili kombinirka (sliica desno)


17

Utovarai

Su najpopogodniji za stalni rad na odlagalitama zbog svoje velike pokretljivosti ivisoke brzine kretanja. Osim kod samog utovara sipkih gradiva koriste se, primjerice,

takoer: na prijenosu materijala unutar prostora postrojenja odnosno pripadnih odlagalita

ili s meuodlagalita na vee odlagalita izvan proizvodnog postrojenja za punjenju boksova ili silosa postrojenja,

za ienje prostora odlagalita, za stvaranju tijela ili gomila odlagalita u obliku rampi, itd.

BAGERI - UTOVARAI

Uporedo sa razvojem industrije i saobraaja sve vie rastu potrebe za eksploatacijomrudnih nalazita i masovnijem izvoenju zemljanih radova.Razvoj maina, tj. bagera, za izvoenje ovih radova kree se linijom zadovoljenja

potreba za ostvariranjem sve veih uinaka uz poveanje pokretljivosti i elastinosti upogonu. Osnovna linija razvoja maina za iskop zemlje i rude je prelazak sa

mehanikih na hidrauline komande. Kod nekih bagera uveden je i hidraulini pogon


18/

(bageri kaikari). U mnogim zemljama razvile su se nove vrste bagera a u pogledurazvojne linije za sve njih moe se uzeti slijedee:

skoro sve maine izrauju se sa motorima sa unutranjim sagorijevanjem dok seelektromotori koriste za pogon kod veih bagera

u novije vrijeme je sve vie u razvoju proizvodnja univerzalnih bagera saprikljunim oruima

Svi bageri se mogu podijelitina razliite naine, dijelimo ih prema: Vrsti konstrukcije: univerzalni, teleskopski, vedriari, rotacioni, tunelski, refuleri Donjem stroju: na gusjenicama, na tokovima, etajui, plovni Vrsti pogona:parni, dizel, elektro, dizel-elektro, hidrauliniNainu rada: ciklini, kontinuirani Vrsti komandi: mehaniki, kombinovani, hidrauliniNainu iskopa: horizontalni, visinski, dubinski, kombinovani Vrsti iskopa: u suhom, u vodi

Bageri su vrsta graevinskih strojeva kojima se moe obavljati iskop materijala, iskops utovarom u transpormo sredstvo, te samo utovar.

Neki se od tih strojeva mogu, uz minimalnu prilagodbu, koristiti i za dizanje tereta,

zabijanje pilota i murja, nabijanje tla, razbijanje kolnika i slino.

Temeljni dijelovi bagera s visinskom, povlanom, zahvatnom i dubinskom lopatomsastoje se od:

* donjeg postolja na gusjenicama ili kotaima s gumama

* gornjeg postolja s pogonskim, upravljakim i radnim sklopom, te kuicom sprotuutegom ili stabilizatorima koji se koriste radi bolje stabilnosti stroja.


19/

Donje postolje slui za kretanje bagera, te noenje i okretanje oko okomite osi gornjegpostolja sa sklopovima. Kretanje na gusjenicama ima prednost na slabo nosivom tlu,

jer je sila pritiska u lakih bagera 5-l0 N/cm2 dok je u vrlo tekih 10-35 N/cm2 (50-100kPa, odnosno 100-350 kPa).

Kretanje bagera na kotaima s gumama ima prednost u radu u naseljima, lake sepremjeta, ne oteuje kolnik na cestama, moe imati veu brzinu. Najee ima etirikotaa, to ovisi o teini stroja i doputenoj sili pritiska na tlo koja ne smije biti via od100 N/cm2 (1000 kPa).

Okretanje gornjeg postolja obavlja se uglavnom s pomou velikoga prstenastogzupanika nazubljenog s vanjske ili unutarnje strane, smjetenog oko okomite osovinei malih zupanika kojima se prenosi okretna snaga.Upravljaki sklopovi mogu biti mehaniki, hidrauliki ili mijeani, mehaniko-hidrauliko-zrani. Mehaniki se sklopovi sastoje od eline uadi, koloturnika, vitla,kvaila i konice. Hidrauliki upravljaki sklopovi imaju prednost, jer su toniji uradu, nemaju trzaja. Umjesto uadi imaju cjevovode, tlane stubline sa tapovima,uljnu pumpu i regulacijski ureaj. Poluge za stabilizaciju se sputaju i diu takoer s

pomou hidraulike.Kuica u bageru zauzima dominantno mjesto radi bolje kontrole rada, ima os vjetljenjeradi rada nou i grijanje za rad u zimskim uvjetima.

Sli ka.7. Dij elovi bager -utovaraa


20

Prikljuni ureaji kod bagera-utovaraa

Bageri imaju veliku mogunostpodeavanja prikljunih ureaja

pa samim time imaju veomairoku primjenu. Pored utovararasutih materijala utovarai

bageri se mogu koristiti za i za

utovar trupaca s tim to im seumjesto kaike postavljajuviljuke sa hidraulinimcilindrima pomou kojih se vrizahvatanje i podizanje trupaca.

Oni se mogu koristiti i umjesto viljukara kod kojih se takoer umjesto kaike

postavljaju viljuke. Na slici su prikazane neke od prikljunih ureaja.

Kapacitet utovaraa raunamo po slijedeem odnosu:

c

pke

T

kVTQ

hm /3 gdje su:

eT - efektivno radno vrijeme

kV - zapremina kaike utovaraa (m3)

cT - vrijeme jednog radnog ciklusa

pk - koeficijent punjenja kaike

Efektivno radno vrijeme u toku jednog radnog sata zavisi od lokacije materijala koji se

utovara, da li je iz irokog otkopa ili sa deponije. Praksa je pokazala da ako se utovar

vri sa otkopa onda je:efT - 50 min/h,a ako je sa deponije tada je efT - 60 min/h

slika 7. Prikljuni ureaji


21

Vrijeme jednog ciklusa cT obuhvata vremena konstantnih i promjenljivih vrijednosti.

U konstantna vremena ulaze vremena slijedeih radnih operacija.

ut - vrijeme utovara .............od 20-30 sec

it - vrijeme istovara..............od 10-20mt - vrijeme manevra.............od 10-40

Vrijednosti ovih vremena dobijaju se iskustvenim praenjem utovara, transporta i

istovara odreenog tipa utovarno istovarnih maina. Konstantna vremena se kreu udosta irokom dijapazonu od:

ciklTk sec/9048 odnosno 0,81,5 min/cikl

Promjenjljiva vremena su u funkciji brzine kretanja utovaraa vi duine putaL.

v

L

v

LTp

12,0

67,16

2(min)

gdje su:

Lduina puta u jednom smjeru

vprosjena brzina kretanja utovarne maineProsjenabrzina kretanja utovarno-transportnih maina za vrijeme trajanja jednogciklusa cT , zavisi od vie faktora a kao najbitniji su uslovi koji su na transportnom

putuL. Za odreivanje prosjene brzine kretanja maine potrebno je poznavatisvakupromjenu brzine kretanja, kao i duinu distance na kojoj se desila promjena brzinekretanja.

Promjena brzine u zavisnosti od nagiba puta kao najuticajnijeg faktora daje se u

tehnikoj dokumentaciji isporuioca odnosno proizvoaa maina. Pored ostalogpotrebno je odrediti prosjenu brzinu pune i prazne maine pa iz tih ubrzina pronaisrednju.

2

prp

s

vvv

(km/h)


22

Prosjena brzina pune maine na putuL, promjenljivih elemenata puta, na dionicamakoje ga ine iznosit e:

n

nnp

LLL

LvLvLvv

.....

.....

21

2211

trajanje ciklusa cT kao to je reeno iznosit e:

vLTT kc /12,0

v

LT

kVQ

k

pn

h

12,0

50

Slika 8. Dispozicija volvo utovaraa L90


23

Po principu rada bagere djelimo na:

bagere s neprekidnim radombagere s prekidnim radom

Bagerima s neprekidnim radom zovemo one bagere kod kojih je iskop materijala

kontinuiran (vedriari), dok u drugu grupu ubrajamo bagere kod kojih izmeu dvatakta iskopa postoji vrijeme u kojem je bagerska lopata prazna(dakle prekid u iskopu).

U graevinarstvu je daleko vea primjena bagera ove zadnje grupe,dok se bageri sakontinuiranim radom najee koriste u proizvodnji graevinskog materijala(opeke,separacije ljunka i sl.).

2.1 PODJELA BAGERA PREMA VRSTI I SMJERU KRETANJA

Prema vrsti i smjeru kretanja bagerskelopate prilikom iskopa bagere djelimo na:

bagere s visinskom lopatom,bagere s dubinskom lopatom,bagere s povlanom lopatom,

bagere sa zahvatnom lopatom,

Bager vedriar


24

Bageri s visinskom lopatom

Kod ove izvedbe bagera na osnovu konstrukcije je postavljen krak koji se die i sputapomou vitla. Krak ima kutijasti presjek a na njegovoj sredini je zglobno vezan nosana ijem se kraju nalazi kaika. Prilikom zahvatanja materijala kaika se nalazi nanajniem mjestu blizu gusjenica. Dizanjem kaike istovremeno se vri i njeno

punjenje. Zatim slijedi operacija okretanja bagerske kuice koju prati kaika dovremena istovara. Istovar kaike se vri bilo otvaranjem njenog dna ili istresanjem.Zubi su konstruisani tako da se pri radu sami otre te se mogu lahko zamjenjivati.Kod

bagera s visinskom lopatom iskop se vri tako da se lopata kree odozdola prema gore.

Zbog velike snage kopanja podruje primjene ove vrste bagera je iroko, jer se s ovomvrstom lopate moe kopati zemlja svih kategorija sve do trone stijene.

Bageri s dubinskom lopatom

Kod bagera s dubinskom lopatom iskop se vri tako da se lopata kree u smjeruodozgo prema dole. Prednost ovog bagera je ta to on radi s povrine terena tj. ne morasilaziti na dno iskopa.Nedostatak mu je to ostavlja razmjerno strmu kosinu

iskopa,koja moe dovesti do uruavanja i to to kod utovara u vozilo dosta rasipamaterijal.Iz tog razloga bageri sa dubinskom lopatom imaju neto manje uinke od bagera svisinskom lopatom iste zapremine.


25

Bageri s povlanom lopatom

Kod ovih bagera lopata se puni i prazni

naizmjeninim zatezanjem i poputanjemuadi(sajli). Lopata je izraena od jakogelinog lima,ima dno i tri strane,tj otvorena

je prema bageru. Na dnu lopate,prema

otvorenoj strani nalaze se zubi za rovanje tla.

Da bi se kaika napunila, potreban je dostadug put kopanja.Njima je mogue zahvatanjematerijala i pod vodom pod uslovom da se za

vrijeme provlaenja kaike kroz vodumaterijal ne ispire. Domet bagera je 80 m.

Slika 9.Bager s polvanom lopatom


26

2.2 Bageri sa zahvatnom lopatom

To su bageri kojima je glavni pribor za rad zahvatna lopata (njem. Greifer-

grabilica). Ovi bageri imaju reetkasti dohvatnik znatno vee duine nego bageri svisinskom kaikom. Zbog toga moraju imati veu stabilnost pri zahvatanju materijala,kod iskopa nego kada rade kao dizalice. Ukoliko se njima vri iskop materijala, tada suobino radovi manjeg obima zbog ograniene sile kopanja. Prednost ima je to imajuveliki domet. Kaike se izrauju sa jednim ili dva ueta.Upotrebljava se za kopanje i grabljenje sipkog, odnosno mekog zemljanog materijala(za rad u vodi).

Zahvatna lopata ima na donjem rubu zube za rad u tvrdom ili rastresitom materijalu.


27

3 DAMPERIAUTOKIPERI

Damperi su osnovna vozila u graevinskom transportu, kojima se prevoze

vee koliine rasutih materijala1. To su zapravo samoistovarna transportna vozilarazliitih konstrukcija i dimenzija, a njihov naziv potjee od engleske rijei damp, toznai istovar vozila nagibanjem.

Veliki kamioni, popularno nazvani golijati na tokovima nastali su zapravo izpotrebe za poveanom upotrebom kamiona na povrinskim iskopima, na velikimgradilitima. Najvie se koriste za prijevozzemlje i kamenih agregata na gradilitu.Danas su to vozovi na velikim tokovima sa veoma snanim motorima i veomavelikim kapacitetom prijevoza, koji pojedinano dosee i preko 400 tona. Damperi iliautokiperi potjeu iz Sjeverne Amerike, a oblik kakav danas imaju dobili su pedesetih

i ezdesetih godina prolog stoljea u razdoblju jeftine nafte i velikog industrijskogbuma na razvijenom zapadu.

Vrste dampera

Zavisno od konstrukcije i nosivosti imamo male dampere, zglobne dampere i

superdampere (divovski damperi).

MALI DAMPERI su vrsta dampera sa vrlo jednostavnom konstrukcijom, gdje je

sprijeda postavljena metalna koara, posuda, manji sanduk, ili platforma za transportmaterijala. Koara je koritastog oblika nerasklopljiva, zapremine obino izmeu 1,5-

4,0 m, te nosivosti od 3,0-7,0 t. Zadnja osovina im je pogonska i na njoj su veipneumatici koji slue i kao amortizeri. Sjedite vozaa je bez kabine, te napravljenoda se moe okretati za 180 stepeni. Obino imaju dizel motor i postiu brzinu okodvadest km/h. Proizvode ih Terex, Benford, Thwaites, Volvo, itd.. Iskljuivo su zakrae dionice transporta, izvan javnih saobraajnica i pomalo su nestabilni.

Sl. 4. Izgled malog dampera

ZGLOBNI DAMPERI predstavljaju poseban tip ovih vozila. To je tipinograevinsko vozilo, svojevrsna kombinacija dampera sa sandukom i kamiona kipera.Danas su oni esto u upotrebi jer im zglobna veza izmeu prednjeg , vunog dijela i

1S. Nui: Kamionski transport u povrinskoj eksploataciji, Mikrotrik Banovii, Banovii 2009.


28/

stranjeg teretnog dijela ivei broj osovina omoguava prevoz po javnim cestama.Koriste se za prevoz sipkih materijala u tekim uslovima gradilinog prometa.Podvoje sanduka ovih dampera zglobno je vezano s prednjim podvojem koje nosimotor i kabinu vozaa. Mogu biti sa dvije osovine sa tokovima (jedna naprijed ispodmotora i kabine te jedna s traga ispod sanduka) ili tri osovine sa tokovima (jednanaprijed ispod motora i kabine te dvije s traga ispod sanduka). Zglobna veza zajedno

sa pogonom na svim osovinama omoguava ovim damperima veliku prilagodljivostraznim nepogodama podloge po kojoj se kreu (blato , neravnine, brazde nagibi).Radi svojih mjera i visine, osovinskog pritiska, mogu se registrovati odnosno koristiti

u javnom cestovnom prevozu kao kamioni kiperi. Imaju motore snage i preko 200 kW

(ak i do 370kW) i korisne nosivosti od 25 t do 45 t. Zbog ukljuivanja u javni promet,za razliku od obinih dampera ne smiju natovariti sanduk iznad normalnog niovapunjenja. Kod savremenih vozila ovog tipa dosta se polae na poveanjeproduktivnosti, udobno upravljako okruenje i visok nivo sigurnosti. To ukljuuje

inteligentni sustav obavjetenja da li je sanduk ostao podignut, jesu li otvrena vrata,ili sigurnosni pojas otkopan. Zatim, imaju dobar pregled prostora i konice supouzdane.

Sl. 5. Zglobni damper

SUPER DAMPERI (divovski damperi) su po svojoj osnovi isti kao i zglobni

damperi, ali ih po veliini nadmauju. Super damperima se danas smatraju onidamperi sa 1000 i vie tona korisne nosivosti, pa shodno tome imaju i posebnopodruje primjene. Koriste se samo za neke specijalne zadatke pri izvoenju

graevinskih objekata, odnosno prvenstveno slue za transport kamenih materijala urudokopima, gdje se skidaju zemljane naslage do dubina od 45-50 metara ispodpovrine. Prvi damper naao se na tritu 1965. godine, nosivosti 100 tona, a 1982.gidne Wiseda je lasirala damper nosivisti 200 tona tereta, a prema njemu je nastao

240 tonski Liebherov damper koji je dugo godina ostao nenadmaen. Dvedesetihgodina primat je drao Komatsu 930E, sa korisnom nosivou od gotovo 300 tona.Pod punim optereenjem taj stroj je teak 500 t, a prazan 200 tona. U rezervoarstane 4542 l goriva, tokovi su mu iroki oko 1,2 m, a visoki oko 3 m. Cijena ovogdampera iznosila je oko 4 miliona dolara. Na Baumi je 2004. godine predstavljen

najvei damper na svijetu Liebherov model T 282 B i lokalni novinari su ga proglasili

osmim svjetskim udom. Ukupna duina vozila je 14,5 m, irina 8,8 m, a visina beztereta 7,4 m. To nije samo najvee nego i najsnanije drumsko vozilo , pokree ga


29/

motor sa 20 cilindara, snage 2725 kW i teak oko 10t. Moe uzeti 4730 litara goriva,a brzina mu zamalo prelazi 64 km/h. Damperi-giganti ne mogu nai primjenu uEvropi, nego su isplativi samo za najvee rudokope u Australiji, Junoj Africi, Kanadi iRusiji.

Sl. 6. Najvei damperi na svijetu

Sa ciljem smanjenja snage za pokretanje glomaznih i tekih prijenosnikaobrtnog momenta na tokove snanih vozila, inenjeri Amerike firme GeneralElektrik konstruisali su elektromehanike prijenosinike za dampere izuzetno velikenosivosti (preko 120 tona). Mehanizmi ovih prijenosnika su relativno jednostavni.

Sutina njihovih djelovanja je u tome to dizel motor pokree generator zaproizvodnju elektrine energije, koja preko komandnog bloka napaja elektromotoreugraene u glavine tokova.

Transmisija obuhvata sve dijelove i mehanizme koji prenose obrtni moment

od koljenastog vratila na pogonske tokove. Transmisija treba da omogui: brzo kretanje punih dampera po velikim usponima;

postepeno pokretanje kamiona iz mjesta;

to dui vijek motora i dijelova prijenosa snage ublaavajui udare i oscilacije;

olakano upravljanje vozilom.

Veoma je bitno ispunjavanje navedenih kriterijuma jer su damperi izloeni velikimpromjenama optereenja, pa se najpotpunije iskorienje snage postie transmisijomkoja omoguava irok dijapazon regulacije. U zavisnosti od nosivosti dampera, uprimjeni su tri transmisije: mehanika, hidraulina i elektromehanika.

Mehanika transmisija primenjuje se kod dampera male nosivosti do 20 t.

Obuhvata slijedee dijelove: kvailo, koje prenosi torzioni moment u mjenja brzina,da bi ga za dalje prihvatio kardanski prijenos (kardansko vratilo i dva kardana),

prenio do glavnog prijenosa, smjetenog u kardanu zadnjih tokova i preko

diferencijala, na poluosovine pogonskih tokova. Kvailom se postie ravnomjerno i


30

bez udarapovezivanje vratila motora s elementima transmisije zbog obezbeenjaravnomjernog polaska iz mjesta ubrzanja i mijenjanja brzine vonje.

Sl. 7. Mehanika transmisija

Hidromehanika transmisijaprimjenjuje se kod dampera nosivosti 20 do 60

t, ponegdje i do 220 t. Njen glavni dio je hidrotransformator koji automatski ibezstepenasto (postepeno) mijenja torzioni moment koji se prenosi od motora na

pogonske tokove. Ravnomjerni reim rada omoguava utedu goriva 5 10 % uodnosu na druge naine prijenosa, poboljava manevarske sposobnosti, ublaavadinamike udare, umanjuje oscilacije torzionog momenta i produava radni vijekmotora i transmisije. Hidraulina transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezansa motorom M, hidrotransformator HT, mjenja brzina MB, kardanski prenos KP izadnji most ZM koji obrtni moment predaje pogonskim tokovima.

Sl. 8. Hidromehanikatransmisija

Elektromehanika transmisija sastoji se od dizel motora s unutranjimsagorijevanjem, koji pokree elektrogenerator, vunih elektromotora, aparature zaupravljanje. U zavisnosti od mjesta postavljanja motora mogue su dvije verzije:

- vuni elektromotori postavljeni u tokovima vozila, u takozvanommotorizovanom toku, pa svaki toak pokree se samostalno;

- vuni elektromotor smjeten u karteru zadnjeg mosta od kojeg se torzionimoment do pogonskih tokova prenosi viestepenim zupastimprijenosom, grupno pokretanje, te se kod dampera rjee primejnjuje.


31

Sl. 9. Motorizovani toak (presjek)

Elektropogon moe pokretati jednosmjerna ili naizmjenina struja, kao injihova kombinacija.

Vrsta struje u velikom stepenu odreuje karakteristike elektro opreme i vozila.Glavni element elektromehanike transmisije je motorizovani toak, koji obuhvata:elektromotor, smjeten u rukavcu toka i planetarni reduktor - preko koga se prenositorzioni moment od elekromotora na toak. Radi bolje dostupnosti unutranjimsklopovima motorizovanog toka, sa ciljem jednostavnijeg i breg pregleda i remontakao i breg hlaenja, nastoji se iznijeti van rukavca to vie dijelovaelektromehanike transmisije.


32

U motorizovanom toku praktino se nalaze svi radni dijelovi: vuni elektromotor,reduktor, toak, koioni ureaji i pomoni mehanizmi. Elektrotransmisja jednosmjernestruje je najjednostavnija, jer su motori sa generatorom direktno povezani, pa se

regulisanje elektropogona ostvaruje promjenom pobudne struje generatora i

elektromotora.

Sl. 10. ematski prikaz pogona dizel-elektrinog dampera

Elektro-mehanika transmisija bitno olakava prijenos torzionog momenta jernisu potrebni mjenja brzina, kvailo, kardansko vratilo i drugi sklopovi iz mehanike ihidromehanike transmisije. Individualni pogon motornih tokova znatno uproavakonstrukciju hodnog dijela, omoguava izradu velikog broja unificiranih vozila razliitenamjene i nosivosti. U pogledu vunog reima, elektrina transmisija omoguavabezstepenasto regulisanje brzine s potpunim iskorienjem snage dizel ili gasno-turbinskog motora, ostvarivanje optimalne vune sile svakog toka i ravnomjernuregulaciju vue u zavisnosti od optereenja i otpora kotrljanju tokova , potpuno

iskljuenje promjena brzine, ime se vrlo znaajno olakava rad vozaa.

Kriterijumi za izbor transportnog sredstva za prijevoz putevima -damperima

Osnovni kriterijumi pri izboru transportnog sredstva - dampera za prijevoz

putevima su:

- nosivost tla,

- ogranienje irine za transportne puteve,- tehniko-tehnoloki uslovi manevrisanja transportnih sredstava,- veliina nagiba puta naroito za vonju punih transportnih sredstava,- odnos zapremine sanduka i kaike utovaraa,


33

- stepen iskoritenja opreme u konkretnim uslovima eksploatacije.

Specifini uslovi eksploatacije zahtjevaju da konstrukcione karakteristikedampera omoguavaju:

1. zadovoljavajue manevarske sposobnosti da bi mogli efikasno da

manevriu ustjenjenim prostorima pri izradi usjeka otvaranja, na otkopnimi odlagalinim etapama,

2. poveanje kapaciteta utovarnih sredstava u odnosu na druge vidovetransporta,

3. veliku stabilnost i dobru prohodnost pri kretanju po loim putevima isloenim konfiguracijama terena,

4. razvijanje potrebne brzine kretanja radi to kraeg trajanja vonje po svimdionicama puteva, a naroito po velikim usponima i padovima,

5. vrlo efikasno i sigurno koenje,

6. podnoenje vrlo velikih dinamikih udara pri utovaru iskopine,7. veliku pouzdanost kamionskog transporta jer kvar na kamionu ne dovodi

do zastoja u radu transporta kao cjeline i zaustavljanja procesa transporta,

8. potpuno utovaranje i istovar materijala iz sanduka dampera, uz minimalno

trajanje tihoperacija itd..

Osnovni nedostacikamionskog transporta za rasute materijale su slijedei:

1. velika investiciona ulaganja,

2. promjenjive cijene transporta zbog nestabilnosti cijena goriva,

3. relativno visoki trokovi odravanja,4. uticaj klimatskih prilika na efikasnost kamionskog transporta, kao i

5. znatno zagaenje ivotne sredine.

Transport damperima se uglavnom primjenjuje za transport otkrivke i rude na

povrinskim kopovima rudnika i kamenoloma.Da bi se izbjegla ugradnja diferencijalakoji za ovaj sluaj bi bio velike mase i teine, u glavine tokova ugrauju seelektromotori. Izmeu dizel motora i pogonskih elektromotora ugrauju se agregati zaproizvodnju elektrine struje koja pokree elektromotore (Sl. 10.). Potrebno je da seizbaci agregat za proizvodnju elektrine struje i da se elektromotori dampera napajajuelektrinom energijom iz trolej voda (Sl. 11.).

Sl. 11. Zrani trolej vodovi


34

Ovo tehniko rjeenje ima ogroman znaaj za privredu BiH poto mi nemamonaftu ali imamo u izobilju elektrine struje iz hidroelektrana i termoelektrana , uznapomenu da se sve vie ide na povrinsku eksploataciju uglja i rudaizmeu ostalogradi veeg iskoritenja korisne rudne supstance, ali i izbjegavanju tekog jamskogposla koji je pogotovo u rudnicima uglja veoma opasanmetan CHm.

Proraun dampera

Otpori kretanja, vuna sila i uslovi kretanjaUkupni otpori kretanja kamiona (W) sastoje se od stalnih i povremenih otpora

kretanja. Stalni otpori kretanju dampera djeluju tokom cijele vonje (otpor nakotrljanje tokova Wo, i sila otpora vazduha Wv), dok se povremeni otpori kretanjujavljaju samo u pojedinim momentima vonje (otpor inercije kod pokretanja iz mjesta ipri promjeni brzine Wj, otpor nagiba puta W ii otpor krivine puta Wk).

W = Wo+Wv+Wj+Wi+Wk2

Otpor kretanju raunamo po obrascu

Wo = G. g . o(N) ili Wo = 1000

. G . g . f (N)

gdje je :

Gmasa kamiona (t)oosnovni specifini otpor kretanju (N/kN),fkoeficjent otpora kotrljanjuOtpor vazduha rauna se kao

Wv = F. v2. (N)

gdje je :

koeficijent eonog otpora vazduha (0,060,08)Feona povrina kamiona (m2)Vbrzina kretanja vozila (m/s),

Otpor vazduha se uzima u obzir za brzine preko 15 km/h.

Otpor inercije rauna se po formuli:

Wo =

j G . g .

gdje je :

jspecifini otpor inercije (N/kN),

j =

ili j =

koeficjent inercije rotirajuih masa, koji za kamione iznosi = 2,40,03 za puni kamion = 4,80,07 za prazan kamion

2S. Nui: Kamionski transport u povrinskoj eksploataciji, Mikrotrik Banovii, Banovii 2009.


35

koeficjent inercije rotirajuih masa, za kamione sa hidrodinamikimprenosom iznosi

= 0,030,01 za puni kamion = 0,0850,07 za prazan kamionaubrzanje3

Kada je kretanje ubrzano specifini otpor inercije(j) ima predznak (+), a priusporenju (-).

Otpor od nagiba puta rauna se po obrascu:

Wi= i.G . g

gdje je :

i specifini otpor od nagiba puta (N/kN) brojano je jednak nagibu puta upromilima (i = i).

Otpor od krivine puta se moe zanemariti osim za krivine u usponu. Raunase po formuli:

Wk= k.G . g

gdje je :

k specifini otpor od krivine puta (poluprenika R), a rauna se kaok= 30

.(200-R)/200 (N/kN)

Proraun vune sile, odnosno sile na obodu pogonskih tokova rauna seprema obrascu:

Ft = N (N)

gdje je:

Nsnaga motoravbrzina kretanja kamionap koeficjent korisnog dejstva prenosa od vratila motora do pogonskih

tokova- za mehaniki prenos p= 0,85-0,90

- za hidrodinamiki prenos p= 0,80-0,90

- za dizel-elektrini prenos p= 0,75-0,90

t - koeficjent korisnog dejstva pogonskog toka p= 0,70-0,90

Vuna sila na kuki tegljaa Fkjednaka je efektivnojvunoj sili umanjenoj zaotpore kretanja samog tegljaa.

Fk= FtG.g .(fi) (N)

gdje je:

G - masa kamiona (kg)

i - nagib puta (%)

3Kod zaleta uzima se 0, 5 m/s

2a kod usporavanja 1, 5 m/s

2


36

Vuna sila slui za savladavanje otpora kretanja, a njena veliina ogranienaje adhezionom silom izmeu tokova i podloge. Adheziona sila jednaka je proizvoduadhezione teine (teine koja se prenosi na pogonske tokove) i koeficjentaadhezije.

Fa= Ga.

g.

(N)gdje je:

Ga- adheziona masa (za kamioneGa= 0,76 G za tegljae Ga= 0,55 - 0,65 G) - koeficjent adhezije

Uslov kretanja kamiona je:

1. da je efektivna vuna sila vea od ukupnih otpora kretanja kamiona Ft>W2. da je efektivna vuna sila manja od adhezione sile Ft< Fa

Osnovna jednaina kretanja izraena preko dinamikog faktora ima oblik

D - dinamiki faktori - nagib puta u promilima

j - odnos ubrzanja ili usporenja kamiona i ubrzanja Zemljine tee (j=0,10 -0,15)

Dinamiki faktor (D) predstavlja efektivnu vunu silu umanjenu za silu otporavazduha po jedinici mase kamiona. Pri ravnomjernoj vonji, kada je j=0 jednainadinamikog faktora ima oblik:

Drugi uslov kretanja kamiona moemo napisati formulom:

gdje je:

D' - specifina vuna sila na pogonskim tokovima po uslovu athezije.Drugi uslov kretanja kamiona moemo napisati kao D' > D.Prilikom koenja jednaina kretanja kamiona ima oblik:

(-B+wv)/G.g = f i j

gdje je B - koiona sila kamiona (N)

Koiona sila ograniena je adhezijom tokova sa putnom podlogom. Da ne bidolo do klizanja mora biti ispunjen uslov:

BGk.g. (N)

gdje je:

G- koiona masa kamiona ili masa koja otpada na tokove kojima se koi (kg).


37

Proraun brzine kretanja kamionaRazlikuju se sljedee brzine kretanja:

- konstrukciona brzina, predstavlja maksimalnu brzinu koju moe kamion darazvije,

- tehnika brzina punog i praznog kamiona predstavlja odnos preenog puta ivremena iste vonje na odreenim dionicama puta

- srednja tehnika brzina punog i praznog kamiona na zadnjoj maruti- prosjena tehnika brzina vonje u ciklusu- srednja eksploataciona brzina kamiona

Etaniputevi i putevi na odlagalitu zbog male brzine kretanjaesto se dijelena dionice, zatim dijelovi puta krai od 50 m iji se nagibne razlikuje za vie od 2 - 3% ne raunaju se posebno.

Maksimalna tehnika brzina ograniena je slijedeim faktorima:

- na horizontalnim dijelovima puta vunom silom i uslovima koenja- na nizbrdici sigurnou po uslovu koenja- na usponu vunom silom.

Za svaku dionicu puta najvea brzina po vunoj sili moe se odrediti:- preko dinamike karakteristike kamiona,- preko vunog dijagrama kamiona- po formuli:

v=N/(G.g(fi))

.p

.t (m/s)

gdje je:N - snaga motora na izlaznom vratilu dizel motora i pri trolej vui ili dizel

elektrinom pogonu ukupna snaga motora u tokovima.G - masa kamiona (t)

p.- koeficjent korisnog dejstva prenosa od vratila motora do pogonskih

tokovat - koeficjent korisnog dejstva pogonskog toka t= 0,7 - 0,9.

Na nekim dijelovima puta brzina se ograniava po uslovu koenja , brzinakretanja mora biti takva da zaustavni put Lzmora biti manji od duine vidljivosti Lv.

L z Lv

L z= v.(trv+tk)+L k+ L r (m)

gdje je:

v - brzina kamiona

Lk- put koenja (m)Lr- rezervna duina zaustavnog puta (obino se usvaja 10 m)trv- vrijeme reakcije vozaa (0,4 - 0,7 s)tk- vrijeme dovoenja konice u dejstvo (1,5 s)

Duina puta koenja Lkodreuje se eksperimentalno ilipo formuli:


38/

Lk=

(m)

Gdje je:

r - raunski koeficjent athezije (r0,6 ),

f - koeficjent otpora kotrljanjui - pad puta (),g - gravitacija

Proraun vremena trajanja radnog ciklusaVrijeme tranja jednog ciklusa, utovara (tu), vonje (tv), istovara (ti) i manevra

(tm), ini zbir pomenutih vremenena:

Tc = tu + tv+ ti+ tm

gdje je:

tv= tpu+ tpr- ukupno vrijeme punog i praznog kamionatu= tc(b)

.nk+tzam (min)

tc(b)- vrijeme ciklusa bagera kod utovara u kamion (min),

nk - broj bagerskih kaika koji je neophodan za punjenje sanduka kamiona,tzam- vrijeme zamjene punog kamiona pod bagerom praznim

Za proraun ukupnog vremena ciklusa potrebno je proraunati vremena svakepomenute operacije. Vrijeme utovara zavisi od kapaciteta utovarne maine , a isti seproraunava po ve opisanoj postupku.

Vrijeme trajanja vonje odreuje se prema izloenom postupku. Vrijeme trajanjaistovara i manevra prema istraivanju fabrike Juklid, USA za razliite uslove radaiznosi za kipere koji se istovaraju pozadi vrijeme istovara t i iznosi od 1 do 2 min, a

vrijeme manevra iznosi za iste kipere 0,15 do 1 min zavisi i od povoljnosti uslova.

Teoretski kapacitet dampera

Izraunava se po odnosu:

Q =cT

Tq (

h

m3

)

Praktini kapacitet e iznositi:

Qp= Q kvkpkr (h

m3)

gdje je:

kvkoeficijent iskorienja radnog vremena i to:- za povoljne uslove rada.............. 0,9255 ef.min/h- za prosjene uslove rada............ 0,8350- za nepovoljne uslove rada......... 0,6740

kpkoeficijent punjenja vozila


39/

krkoeficijent trastresitosti materijala

Postoje i subjektivni faktori koji utiu na efekte transporta masa damperima.

Analiza sistema eksploatacije sa primjenom trolej vue na damperima

Trolej vua na damperima je za uslove u Bosni i Hercegovini jako prihvatljiva,obzirom da je elektrina energija ekoloko prihvatljiv i domai resurs.

Analiza sistema eksploatacije sa primjenom trolej vue na damperima obuhvataizbor poloaja trase i opreme trolnog sistema, rekonstrukciju i prilagoavanje dizel -elektrinog dampera trolnom sistemu, analizu elektroenergetskog napojnog sistematrolej voda i prednosti i nedostatke trolej vue.

lzbor poloaja trase i opreme trolnog sistema

Pri izboru optimalnog poloaja transportne trase i opreme trolnog sistemaza odreeni povrinski kop neophodno je uzeti u obzir sve relevantne utjecajnefaktore.

Pod ovim faktorima podrazumijeva se:

- geometrija (prostorni izgled) povrinskog kopa,- udaljenost, odnosno lokacija odlagalita,- kapacitet povrinskog kopa na otkrivci i mineralnoj sirovini,- poloaj, oblik, nagib i irina kamionskih trasa,- vrsta kamiona u kamionskom parku (snaga pogonskih vunih motora,

nosivost, dimenzije kamiona itd.),

- dostupnost alternativnih izvora elektrine energije,- prirodni faktori i dr.

Parametri elemenata trolej sistema jednog povrinskog kopa ne mogu seusvojiti za sve ostale, ali steena iskustva na jednom povrinskom kopu mogukorisno posluiti ostalima. Zrani trolej vod montira se na najnepovoljnijim dijelovimamagistralne transportne trase (trase sa relativno stalnim poloajem odnosno duimvijekom trajanja), sa maksimalnim nagibom trase od 10 %.

Gradi se i projektuje za to dui period eksploatacije , a njegov produetak ilipremjetanje u skladu jesa napredovanjem fronta rudarskih radova i dinamikomrazvoja povrinskog kopa. Iskustva sa povrinskih kopova na kojima je trolej vua uprimjeni ve dui niz godina pokazuju da je ekonomski neopravdano uvoditi trolejvuu na dionicama sa nagibom manjim od 5 %.

Du trase sa trolej vodom ukopavaju se ili postavljaju na betonske temeljenosivi stubovi, na koje se za montiranu konzolu vjeaju dva kontaktna provodnika,jedan za pozitivni, drugi za negativni pol istosmjeme struje. Stuboviza koje se

zavjeavaju kontaktni vodovi postavljaju se na meusobnom rastojanju od oko 50metara, a zavisno od potreba u konkretnim uslovima (od oblika trase) i blie. Namjestima gdje se trolej vod esto izmjeta postavljaju se stubovi sa pominom

noseom kostrukcijom.


40

Nakon nekoliko noseih stubova postavljaju se zatezni stubovi ili se nanoseim stubovima postavljaju zatezni elementi u vidu protutega. Za trolne vodovedanas se koriste bakarni ili aluminijski provodnici zavjeeni na odgovarajuoj visinizavisno od visine kamiona, (za EH4500 visina zavjesavanja provodnika je priblizno 9

metara) iznad kamionske trase na meusobnom rastojanju od 4 metra.Da bi se poveala prenosna snaga kontaktne mree, na istim stubovima na

kojima se montiraju kontaktni provodnici, iznad njih mogu se postaviti i vodovi znatno

veeg poprenog presjeka. Pripajanje kamiona na kontaktne vodove (trolej vod) vrise na poetku magistralne trase, prije poetka uspona. Ulaz na vanjske kontaktnevodove prilagoen je obliku trole. Nailaskom dampera pod trolu automatski seaktivira podizanje hidraulinog pantografa i isti galvanski spaja sa kontaktnimvodovima. Na prvim konstrukcijama trolej sistema za elektrine kontaktne zranevodove upotrebljavane su aluminijumske ine sa poprenim presjekom u obliku slova"T".

Da bi se prikljuenje jednostavnije obavilo na ulazu ispod kontaktnih inaizraivale su se dvije betonske staze odgovarajue duine na koje voza navoditokove kamiona, a potom podie teleskopske trole i galvanski spaja papue nakontaktne ine. Ovom konceptu trolej voda odgovarala je primjena teleskopskogpantografa u obliku papuica odnosno voica u koju se postavljaju grafitni umetci(ploice) radi ostvarivanja bolje galvanske veze sa kontaktnom inom.

Ovakva konstrukcija trolej sistema imala je mnogo nedostataka i manjkavosti

koje su se ogledale u slijedecem:

- oteano pripajanje kamiona na trolej vodove, pri emu se brzina kretanja

kamiona morala smanjiti da bi se isti naveo pod elektrine provodnike ivoice pantografa nalegle pod kontaktnu inu,

- trolej vod sa vazdunim provodnicima od aluminijumskih ina je "krut" injegovo premjetanje je znatno zahtjevnije (tee) u odnosu na trolej vod saprovodnicima od bakarnih ica,

- smanjenju manevarskih sposobnosti kamiona i dr..

Rekonstrukcija i prilagoavanje dizel-elektrinog dampera trolnomsistemu

Da bi se dizel-elektrini kamioni (kamioni sa vunim elektromotorima iistosmjerne i naizmjenine struje) mogli prikljuiti na zrane trolej vodove istosmje rnestruje odgovarajueg napona, moraju se rekonstruisati u osnovnoj energetskoj emi.Na kabinu kamiona montira se elastini pantograf (oduzima struje) i njegova

nosiva konst rukc i ja. Ako su u pitanju vuni elektromotori naizmjenine struje u

motornim tokovima (AC motori) onda se pomou reverzibilnih strujnih

prekidaa preko invertora paralelno spajaju na vazdune elektrine vodove.

Vuni elektromotori istosmjerne struje (DC motori) preko reverzibilnih prekidaaserijski se spajaju na trolne vodove ili alternator.


41

Pored reverzibilnih prekidaa, dograuju se i novi komandni paneli sarelejnim ureajima za regulaciju elektrinih naponskih i strujnih krugova

upravl janja, odnosno regulaciju vunog momenta i brzine pogonskih motora. Upanelima za upravljanje i kabini vozaa ugrauju se i dodatni ureaji za

mjerenje napona trolej voda i vunih motora, kao i struje optereenja koja prolazikroz indukte motora. Na kontrolnoj tabli ugrauje se signalizacija ko ja pokazu je

rukovaocu sa kojeg izvora elektromotori dobivaju energi ju (kada se

elektromotori napajaju energijom sa dizel motora posredstvom alternatora, a kada je

pokretanje vunih motora iz trolnog sistema), to se postie prebacivanjem glavnogenergetskog prekidaa reima rada odnosno strujnog prekidaa na emi (Sl. 12.).Posebna brojila registruju motor sate rada vunih motora kada se napajaju satrolejnih vodova.

Sl. 12. Energetska ema dampera sa kombinovanom dizel elektrinom DC i trolnom vuom

U kabini, voza na komandnoj tabli dobiva zvuni i svjetlosni signal da sevozilo napaja energijom iz trolnog sistema i da se na motorne tokove dovodienergija sa trolej voda. Zavisno od poloaja trase sa trolej vodom u kopu irazvijenosti transportnih puteva moe se izraditi vie ulaza i izlaza na trolej kontaktnumreu, a ukoliko se iz bilo kojih razloga ukae potreba za iskljuenje kamiona sa

trolej voda, to se moe uiniti na bilo kojem dijelu istog. Prije odvajanja pantografa sakontaktnih provodnika voza mora promijeniti poloaj glavnog energetskog prekidaada uzima energiju sa alternatora.

Prilikom svakog prikljuenja i iskljuenja sa trolnog sistema, ranije je dolazilodo kraih zastoja u kretanju kamiona ili se brzina kretanja kamiona znaajnosmanjivala, meutim elektrooprema koja se ugrauje u kamione nove izvedbeomoguila je "meku" konekciju na trolej vodove, tako da se praktino kamionprikljuuje i iskljuuje sa trolej voda gotovo bez gubitka brzine. Masa dodatne opremeneophodne za prikljuenje dampera EH4500 na vanjske zrane trolej vodove iznosi

prema podacima proizvoaa kamiona oko 2500 kg. Takoer, prema podacima


42

proizvoaa, kamion osposobljen za trolej vuu skuplji je za priblino 15 % od istogkamiona sa klasinom dizel-elektrinom vuom.

Trolni sistem i njegova cjelokupna metalna konstrukcija zatieni suodgovarajuom opremom (to moe biti i aluminijsko-elino odnosno tzv. AIe ue)od prenaponskih elementarnih pranjenja, a u napojnim blindiranim ispravljakimstanicama (BFS) iz kojih se napajaju pojedine sekcije trolnog voda ugrauju sezatitne relejne garniture za zatitu od kratkih spojeva i strujnih preoptereenja.Strujna preoptereenja javljaju se u sluajevima kada se na pojedinim dionicama satrolej vuom nalazi vei broj kamiona od dozvoljenog.

Oteena izolacija trolnog voda dovodi do pojave struje zemnog spoja, koja sesa trolnog voda zatvara prema zemlji preko konstrukcije kamiona ili noseih metalnihstubova trolnog voda. Tada dolazi do pojave opasnih napona dodira na konstrukciji

kamiona i konstrukciji koja nosi trolej vod, te se javlja velika opasnost po ivot radnikaodnosno vozaarukovaoca na kamionima ili u neposrednoj blizini metalnih stubovatrolnog voda. Da bi se sprijeile pojave zemnog spoja na trolnom sistemu neophodnoje u ispravljakim stanicama (na poetku trolej voda) ugraditi kontrolnike izolacije, kojipermanentno kontroliu otpor izolacije trolnog voda prema zemlji ukljuujui i otporizolacije svih prikljuenih kamiona dakle, izolovanost pantografa i instalacije damperaprema zemlji. Pomenuti ureaji signaliziraju i iskljuuju trolni vod sa naponapreventivno prije nastanka zemnog spoja i na taj nain eliminiu sve opasnosti kojesu naprijed pomenute. Nakon iskljuenja trolnog voda od strane kontrolnika izolacije,trolej vod se ne moe ponovo ukljuiti pod napon dok se nastali kvar (pad izolacije)na nekom od kamiona (dampera) ili izolatora na stubu ne otkloni.

Elektroenergetski napojni sistem trolej voda

Ukupna instalisana snaga trolnog voda i broj blindiranih ispravljakihtransformatorskih stanica (BIS) koje e se instalirati du trase trolej voda zavisi odsnage i broja transportnih jedinica (kamiona) koji se u bilo kojem trenutku mogu

konektovati na trolej vod. Sa sigurnou se moe rei da se u jednom momentunajvie 40 % od ukupnog (raspoloivog) broja kamiona u kopu moe zadesitipripojeno na trolej vod, jer je samo dio transportne trase u pravcu kretanja punih

kamiona sa instalisanim zranim trolej vodom (dionice transportne trase sa usponom

iji je poloaj relativno stalan). Ostali kamioni su pod bagerom na utovaru, u kretanjuna etai ili privremenim putevima, na odlagalitu i istresanju ili se vraaju prazni naponovni utovar.

Blindirane ispravljake stanice (EIS) treba locirati neposredno uz sam trolej vod irasporediti na priblinojednaka meurastojanja.

Sa poveanjem napona trolej voda ostvaruje se: mogunost veeg strujnog optereanja kontaktnih provodnika,

mogunost poveanja broja kamiona prikljuenih na trolej vod,

smanjenje gubitaka u prijenosu energije,


43

manja vjerovatnoa nastanka elektrinog luka izmeu pantografa i kontaktnihprovodnika, kao i oteenja koja on izaziva i dr..

Prednosti i nedostaci trolej vue

Prema nekim procjenama 70 % od ukupne koliine goriva potroi se zakretanje kamiona na uzlaznim rampama (dionicama sa usponom). Trolej vuapredstavlja varijantu transporta kojom se tedi u potronji dizel goriva koritenjemvanjskog izvora elektrine energije za kretanje kamiona na dionicama sa usponom.Pri trolej vui sva neophodna snaga (100 %) za kretanje kamiona uzima se sazranih trolej vodova, dok dizel motor radi na "prazno" odnosno razvija svega 10 %od ukupne snage da bi odrao potrebni hidraulini pritisak i zadovoljio potrebe zaenergijom na pomonim ureajima kao to su ventilatori i sl.. S obzirom da su priklasinoj dizel-elektrinoj vui najvea optereenja pogonskog dizel motora upravo

na dionicama sa usponom, to se primjenom trolej vue produava vijek trajanja ismanjuju trokovi odravanja istog.

Brzina kretanja kamiona u trolej modu je znaajno vea, zato to trolej linija zarazliku od ugraenog dizel motora napaja pogonske (vune) elektromotoreelektrinom energijom konstantnog napona (V) i jaine struje (A) na dionicama sausponom. Naprimjer, vuni elektromotori naizmjenine struje u motornim tokovimakamiona EH4500 kada se napajaju elektrinom energijom sa zranih vodova prekopantografa (dakle pri trolej vui) raspolau sa 3500 kW umjesto 1800 kW kada se ovimotori napajaju sa elektrinom energijom proizvedenom sa alternatorom pogonjenimdizel motorom. Zbog vee brzine kretanja kamiona na dionicama sa usponomsmanjuje se vrijeme transportnog ciklusa i poveava produktivnost, odnosno za istikapacitet proizvodnje potreban je manji broj kamiona.

Vrijeme (interval) izmeu generalnih opravki dizelmotora kamionaproporcionalno je koliini potroenog tj. sagorenog goriva. Prema tehnikimpodacimaveine proizvoaa kamiona nakon potroenih 2 miliona litara dizel goriva (ili svakih540000 galona prema US sistemu mjernih jedinica) planira se jedan generalni servis

pogonskog dizel motora na kamionu.

Posmatrano sa okolinog aspekta primjenom trolej vue smanjujese:

oneienje zraka, odnosno redukuje se emisija gasova koji nastajusagorijevanjem dizel goriva u motoru,

smanjuje se buka, jer je dizel motor za vrijeme rada u trolej modu u tzv.

"praznom hodu".

Pored navedenih prednosti trolej vua dizel-elektrinim damperima ima i nedostatke: iziskuje dodatne investicije (nabavka i izgradnja trolej sistema),

kamioni "gube" jedan stepen slobode kretanja, odnosno smanjuje se

fleksibilnost transporta,

poveavaju se trokovi odravanja kamionskih puteva na trasama sa trolejvodom (transportni putevi se moraju redovno nasipati i ravnati) i dr.


44

Prema pisanju Mining Magazine iz oktobra 2008. godine Komatsu je testirao

novi model kamiona 860E nosivosti 254 tone koji je konstruisan za kombinovanu

dizel-elektrinu AC i trolej vuu. Testiranje novog kamiona se vrilo na povrinskomkopu eljezne rude Sishen u Junoj Africi. Kamion 860E pogoni se sa KomatsuSSDAI6V160 dizel motorom ukupne snage 2013 kW, koji ima 16 cilindara i

dvostepeni turbopunja. Sistem vue dizajniran od strane Komatsu-a omoguavamaksimalnu brzinu vozila od 64,5 km/h, sa ukupnim prijenosnim odnosom od

35,52:1. Opremljen je posljednjim Simens-ovim AC sistemom vue i kontrole, kojiukljuuje tenou hlaen IGBT AC modul. Kamion Komatsu 860E moe sekonektovati na zrane trolej vodove napona 1600 Vili 1800 V.


45

4 TRAKASTI TRANSPORTERI I VRSTE POGONA

TRAKASTIH TRANSPORTERA

Transport transporterima sa gumenom trakom koristi se za brz i neprekidan

prijevoz tereta, i to najee onda kada je potreban ravnomjeran dotok materijala namjesto istovara. Zahvaljujui svojim odlikama: jednostavna konstrukcija, velikikapaciteti, mogunost transportovanja materijala vodoravno i pod uglom, velikeduine transporta, te miran i neujan rad, uveliko se primjenjuju u raznim granamaindustrije, u skladitima, na gradilitima, u povezivanju rudnika uglja s velikimtermoenergetskim objektima. U proizvodnji ruda (mineralnih sirovina) koriste se za

transport u jamskim prostorijama i na povrini, pri eksploataciji ljunka i pijeska,proizvodnji kamenih agregata za beton i asfalt, zatim za preradu ruda i koncentraciju

minerala-separacijama i flotacijama. Transportne trake su sastavni dio i mnogih

postrojenja, kao to je sluaj kod bagera, u sistemu bager-transporter-odlaga (BTO),zatim kombajnima, finierima i slino.

Vrste pogona transportera

Pogon transportera sa trakama moe se vriti na sljedee naine:1. Pogon preko reduktora i pogonskog bubnja,

2. Pogon transportera pogonskom trakom,

3. Pogon i noenje trake elinom uadi i4. Pogon preko ureaja sa auto gumama.

Pogon preko reduktora i pogonskog bubnjadosta je jednostavan. Brzinakretanja trake definisana je brojem obrtaja elektromotora i prijenosnim odnosomreduktora.

Iskljuuje se klasifikacija utemeljena na kapacitetu,jer je ona ovisna o irini i brzinikretanja trake, a jedna i druga mogu varirati od vrlo malih do konstruktivno doputenih.

Pogon transportera pomou traka prikazan je na slici (Sl. 13.). To je ureajsastavljen od dva pogonska bubnja pogonjena elektro motorom preko odgovarajuihmehanikih prijenosnika, postavljenih izmeu pune i prazne strane transportne trake,koje pod utjecajem trenja trake o traku vre pogon kako je prikazano na pomenutimslikama.


46

Sl. 13. Pogon transportera s reduktorom i pogonskom bubnjem

Transporteri sa gumenom trakom sa pogonom elinom uadi su novijegdatuma i proizvodnje. Sastavljeni su od sljedeih dijelova i sklopova:

- elinih stubova postavljenih du trase transportera,- dva ueta postavljena preko stubova-nosaa du trase,- noseih okvira rolni i rolni objeenih o zategnutu elinu uad,- povratnih bubnjeva na poetku i kraju trase,- pogonskih stanica du trase transportera,

- sistema kontrole i upravljanja transporterom,

Po duini transportera preko nosaa - tokova postavljenih dukonstrukcije transportera, postavljaju se dva ili vie elinih uadi koja slue zanoenje i vuu transportne trake. Kod ovog pogona transporter je jednostavnijekonstrukcije, jer dio optreenja preuzimaju uadi. Imaju samo jednu pogonsku stanicubez obzira o kolikom broju sekcija trake se radi.

Najei problemi pri radu transporterasa gumenom trakom su:- proklizavanje na pogonskom mehanizmu;

- oneiavanje trake ako se transportuju glinoviti i ljepljivi materijali;- oteenja gume na traci u sluaju nekontrolisanog padanja krupnijih

komada izmeu trake i pogonskih bubnjeva.

Debljina obloge moe da bude izuzetno mala kao kod obloge nan ijeteprskanjem, a ide do debljine koja odgovara debljini gumene trake.


47

Proklizavanje trake je najizraenije kod pogona preko bubnja i isto serjeavapoveanjem obuhvatnog uglana pogonskom bubnju kao to se vidi na slici (Sl.14.).

Sl. 14. Dispozicija pogonskih stanica za poveanje obuhvatnog ugla

Uslovi da trake ne proklizavaju odreeni su pomou Euklidovog obrasca gdjeje Tnaprezanje trake na namotnoj strani, a tna odmotnij strani trake, onda epo Euleru biti:

gdje su:

e - osnova Neperovog logaritma (2,718 )

f- koeficijent klizanja trake po bubnju 0,3

- obuhvatni ugao (rad)

Matematikom transformacijom prethodnog izraza dobijamo:

( )

( )

Poto je u naem sluaju

T = T3+ Fit T0

Tada je:

( )

Prema tehnikim propisima potrebno je da m zadovoljava veliinu m>1,2.

Vrijednost za razne obuhvatne uglove i vrijednost koeficijenta f data je u tabeli(Tabela 1.).


48/

Tabela 1. Koeficijent trenja u zavisnosti od obuhvatnog uglaObuhvatni

ugao ()

f=0,12 =0,14=0,16

=0,18=0,20 =0,25 =0,30

180 1,46 1,55 1,651,76

1,87 2,20 2,60

270 1,76 1,932,12

2,362,56 3,25 4,10

360 2,12 2,412,72

3,023,52 4,80 6,60

450 2,57 3,003,51

4,094,81 7,08 10,60

540 3,09 3,754,51

5,416,56 10,60 16,32

U cilju poveanja trenja izmeu trake i bubnja, bubanj oblaemo specijalnomgumom, gumenom trakom, tekstilom (tkaninom), drvetom, keramikom, metalom i

drugim materijalima. Debljina obloge moe da bude izuzetno mala kao kod oblogenanijete prskanjem, a ide do debljine koja odgovara debljini gumene trake.

Uobiajeni naini privrivanja omotaa i bubnja su veze sa zavrtnjima, zakivcima,lijepljenjem, vulkanizacijom itd.. U tekim uslovima najbolja je vulkanizirana obloga,ali topla vulkanizacija je mogua samo u fabrikim uslovima, to nije uvijek mogue.Obloga uvrena zavrtnjima ili navuena na omota bubnja ima prednost, jer semoe zamijeniti na mjestu upotrebe.

Prenik bubnja je veoma bitan i treba ga racionalno birati. Zavisi od niza faktora i to: broja bubnjeva na jednom transporteru, lokacije transportera (povrinskaili podzemna), irine trake, obuhvatnog ugla trake oko bubnja, obodne sile na bubnjui vrste trake, specifinog pritiska trake na bubanj, duine transportera i frekvencijenaprezanja na savijanje trake.

Automatski zatezni ureaji sastoje se od dva bubnja, od kojih je jedan fiksiran,a drugi se pomjera na zateznim kolicima po inama i zatee traku.

ienje transportnih traka je obavezno zbog pravilnog rada trakastogtransportera. Kako su vrlo esto, u rasutim materijalima koje transportujemo trakama,prisutne i sitne estice gline, kaolina ili nekih drugih rasutih materijala, to dolazi dolijepljenja ovih materijala i stvaranja tanjeg ili debljeg sloja na gumenoj traci, koji

izaziva velike potekoe u transportu trakom. S druge strane esto dolazi dopodpadanja krupnijih komada materijala pod dio trake, koji se sa donje strane

namotava na bubanj, i tako izaziva oteenje gumene trake na transporteru.Prilikom transporta materijala dolazi do prljanja gumenih traka. Stalno i

potpuno ienje trake ima bitan utjecaj na pravilan rad postrojenja i produetakradnog vijeka traka.

tetne posljedice od lijepljenja materijala utjeu na poveanje teine sistema

kojeg treba pokrenuti, smanjuje koeficijent trenja izmeu trake i bubnjeva, dovodi do


49/

pada kapaciteta kao i oteenja bonih ivica trake. Materija l koji otpada sa trake prljaprostor ispod trake.

Osnovni razlog protiv prljanja trake je da se sprijei ili ublai otpadanjematerijala na neeljena mjesta i da se nalijepljeni materijal skine prije prolaska trakeu povratni hod.

Posebna panja prilikom ienja mora se posvetiti transportnoj traci sa gornjestrane, povratnom kraku trake i pogonskim bubnjevima.

Sl. 15. Shema istaa trake (V-Pluni, Primarni i Sekundarni)

Na prljanje utie krupnoa zrna, vrsta materijala, vlanost materijala itemperatura okoline. Prema principu rada imamo mehanike, hidrauline ipneumatske ureaje za ienje, a prema konstrukciji imamo vrste (fiksne) ipokretne istae.

Zato, u cilju potpunijeg i sigurnijeg naina eksploatacije transportera, ugraujuse istai traka kako je prikazano na narednoj slici (Sl. 16).

Sl. 16. Mehaniki istai trake-Good Year SAD


50

esto smo u prilici da traku postavljamo u vertikalnom poloaju u odnosu nazatezne ili pogonske valjke, i tu mogu dospjeti komadi i otetiti traku. Zato seispred valjka postavlja platforma za otstranjivanje materijala, kao na slici (Sl. 17.)

detalj (a) ili se ugrauju krilni natezni valjci, detalj (b).

Sl. 17. Mehaniko otstranjivanje materijala ispred nateznog valjka (a), krilni natezni valjak (b)

Nain postavljanja i opi izgled raznih istaa trake kao i njegovofunkcionisanje prikazano je na slici (Sl. 18.).

Sl. 18. Mehaniki krilni ista trake "Dunlop"

Kriteriji za izbor trakastog transportera

Za kontinuirani transport rasutih tereta skoro redovno se koriste transportne

gumene trake. Razliite su oblasti primjene ovih transportera za transport rasutihtereta.

Kao to je iznijeto u ovom radu postoji vie vrsta transportnih traka sarazliitim tehnikim karakteristikama (duina transportovanja, irina, snaga motora sa

raznim pomoim ureajima).Izbor transportne trake zavisi od vie faktora:

1-ista2-traka3-nosa4-okponija5-stub


51

- duina transporta,- kapacitet transporta,

- konfiguracija terena,

- osobine materijala koji se transportuje.

Kod manjih kapaciteta esto se u proraunu dobijaju rezultati irine trakekojaje praktino teko primjenjiva radi stabilnosti materijala na traci. Izbor transporterazavisi od sastava materijala koji e se transportovati (granulometrijski sastav poeljnoje da bude max. 150-200 mm.).

esta su oteenja gumene trake transportera te se stoga primjenjuju dozatorisa reetkamakoje ispuste sitne materijale koji naprave zatitni sloj na traci pa kadpreko reetke padaju krupni komadi taj sloj materijala zatiti traku od oteenja.

U cilju poveanja trenja izmeu trake i bubnja, bubanj oblaemospecijalnomgumom, gumenom trakom, tekstilom (tkaninom), drvetom, keramikom, metalom i

drugim materijalima. Proklizavanje trake je najizraenije kod pogona preko bubnja iisto se rjeavapoveanjem obuhvatnog uglana pogonskom bubnju.

Glinoviti materijali esto se lijepe na gumenu traku te se radi toga koristeureaji za ienje.

Poseban problem predstavlja nastavljanje trake poto za transportere veeduine trake se isporuuju u komadima. Najbolji nain nastavljanja trake je procesvulkaniziranja.


52

5 GRABULJASTI TRANSPORTERI

. GRABULJASTI TRANSPORTERI - GRABULJARI

Primjenjuju se najvie u rudnicima uglja za transport pri otkopavanju mineralnih sirovina.

Mogu se primjeniti i za transport ostalih rasutih materijala, pogtovu onih neabrazivnih i malo

abrazivnih. U primjeni su od 1937.godine u rudnicima uglja. Sastoje se od jednog ili dva

beskonana lanca prebaena preko nazubljenih pogonskog i povratnog kotura na kome je

postavljen ureaj za zatezanje da bi se sprijeilo spadanje lanca sa ozubljenih koturova.

Za lance su, na odreenom rastojanju vezane metalni profili- grabulje koje slue za zgrtanje

materijala i transport istog po metalnom lijebo, po kome se kreu grabulje. Sa donje strane

grabulja, grabulje se takoer kreu po metalnom dijelu lijeba kako bi se osigurao pravac kretanja

grabulja i sprijeilo njihovo vuenje po tlu.


53

Prema broju lanacakao vunog organa, proizvode se dva tipa transportera i to:

transporteri sa jednim vunim lancem -jednolanani transporteri,

transporteri sa dva lanca - dvolanani transporteri sa grabuljama.

Jednolanani grabuljari slue za manje kapacitete proizvodnje i kraetransportne daljine.

Dvolanani grabuljasri transporteri slue za proizvodnju veeg kapaciteta, vee

transportne duine, na putanjama sa nagibom, u nepovoijnijim uslovima i td. ljebovi se

izrauju u standardnoj duini, i sastavljeni su iz dijelova koji se meusobno spajaju

pomou spojnica. To olakava njgovu brzu montau, produenje ili skraenje kao i

premjetanje. Visoka mehanika sigurnost, mogunost brzog prenosa, jednostavnost

konstrukcije i niski trokovi eksploatacije, ine ga nezamjenljivim transportnim sredstvom

na irokoelnim otkopima uglja, kao i u drugim poslovima. Transport ovim ureajima

moe se vriti horizontalno, navie do 35 stepeni i nanie do 25 stepeni .

Prema funkciji koju vre i uslovima u kojima rade , razlikujemo dvije vrste

grabuljastih transportera i to:

obine, standardne grabuljare,i

oklopne grabuljare zatiene od jakih udara i eksplozija minskih punjenja u

otkopima,

Slika 1: Grabuljasti transporter u utovarnoj maini Hanglund 8HR.-2

Grabuljari mogu biti sastavni dio meina za utovar i istovar materijala, npr. bunker voz za

transport iskopine iz tunela sa sammoistresanjem ili za utovar iskopine kao na slici 2.2.2 .

Oklopni grabuljari su masivne konstrukcije, bez rizika se mogu postavljati uz iroka ela a da


54

ne budu oteeni od miniranja. Nalazeprimjenu u modernim rudnicima.

Osnovne dimenzije i tehnike karakteristike transportera sa grabuljama supriblino:

irina lijeba ....................... ..500 - 600 mm

duina lanka .................. ...1 500 - 2 000 mm

visina lijeba ......................... 150 - 200 mm

ukupna duina transportera.. 200 -300 m

snaga pogonskih motora .........60 -90 kW

brzina kretanja grabulja .......... 0,55- 0,65 m/sec

kapacitet proizvodnje ............ 150 -200 t/h

Sastavni dijelovi grabuljara prikazani su na slici 2.

Slika 2. Dijelovi grabuljastog transportera

Postoje transporteri duine 300 m i kapacireta 200 t/h. Izgled lijeba i detalj lanca sa

osnovnim dimenzijama , prikazan je na silic 2., a detalj vezivanja grabulje za lanac i detalj

pogonske stanice, na slici 3.


55

Slika 3:Presjek ljeba lanca

Gornji dio lijeba slui kao staza za kretanje kombajna ili podsjekaice za ugalj i

izmeu grabuljara i ela ne smiju se postavljati stubovi, pa se otkop osigur ava

podgr adom u vidu konzola specijalne konstrukcije. Vana operacija u toku transporta

uglja sa otkopa pomou grabuljara je premjetanje u pravcu otkopavanja. Moe se vriti

na sljedee naine:

runo, polugama klizanjem po tlu,

pomou cilindara na komprimirani zrak ili hidraulini, koji se jednim krajem

oslanjaju na podgradu,a drugim na bonu stranu lijeba,

pomou sanki u obliku klina, koje klize po podini izmeu stupaca i transportera, a

vue ih sam transporter. Odlike ovog transportera ogledaju se u lome to ima niske

trokove eksploatacije, kontinuiraniproizvodnirad, jedinstvenost u rukovanju, brzom

premjetanju, jednostavnom odravanju itd.

- ,

Slika 4. Detalj veze grabulje za lanac

2.1. Laki grabuljasti transporter KLG 80


56

Laki grabuljasti transporter slui na transport uglja iz uzanih i drugih otkopa (hodnika).

Znaajna prednost transportera KLG 80 je:

Pored lake i jednostavne konstrukcije brza montaa i sigurnost pri radu.

Transporter se moe postaviti na nagibima 18.

Dozvoljena fleksibilnost u vertikalnom pravcu iznosti 3.

Transporter se radi u izvedbi sa jedan ili dva pogona.

GLAVNI DIJELOVI:

Pogonska stanica sa jednim pogonom.

Pogonska stanica sa dva pogona.

Normalno korito.

Pojaano korito.

Povratna stanica.

Normalno korito.

2.1.1. Dvolanani grabuljasti transporteri KLG 81 i KLG 82

Dvolanani grabuljasti transporteri KLG 81 i KLG 82 upotrebljavaju se za transport u

rudnicima koji iziskuju mehanizaciju transporta. Prema uslovima transporta transporteri KLG

81 i KLG mogu biti opremljeni sa jednim ili dva pogona. Dvolanani grabuljasti transporteri

tip KLG 81 i KLG 82 upotrebljvaju se kao transportno sredstvo u granicama max. nagiba

15. Poslije kritine granice koja iznosi ca. 2 princip pogona je drugaiji.

KARAKTERISTIKE

Imaju veliku duinu i kapacitet.

Mogu se lako i jednostavno premjetati.

Mogu se pomicati, a da se pri tome ne demontiraju.

Korita teih tipova KLG upotrebljavaju se kao oslonci i voice maina za otkopavanje

Sigurni su u radu, dugotrajni su i otporni prema habanju.

Imaju malu visinu pa se zbog toga mogu montirati i u jamama sa nismim slojevima.


57

GLAVNI DIJELOVI

Pogonska stanica za dvosmjerni rad kao glavni pogon.

Prelazno korito za glavni pogon.

Transportno korito.

Korito za prilagoavanje duine.

Prelazno korito za povratnu stanicu sa glatkim bubnjem.

Povratna stanica.

Transportni lanac.

2.2. Pogon grabuljastih transportera

Za pogon grabuljastih transportera koji rade u metanskim sredinama, slue elektro motori u

"S" izvedbi, ili motori na pneumatski pogon ukoliko jama ili objekat raspolae sa

kompresorskim postrojenjem i instalacijama.

Pogon grabuljastih transportera moe biti sa jednim i dva motora, a ovi mogu biti postavljeni

uzduno i poprijeno na duinu transportera, kako se vidi na slici 5 .

Slika 5. Dispozicija pogonske stanice sa jednim motorom

Kod transportera veih kapaciteta i duina, kao i onih u teim uslovima rada, pogon se vri sa

dvije pogonske stanice koje se mogu postaviti i na utovarnoj i na istovarnoj stanici. Motori

mogu biti postavljeni uzduno i poprijeno, i kombinovano, kako je prikazano na slici. Snaga


58/

pogonskih motora kree se u granicama od 5 do 160 kW.

Slika 6. Dispozicija pogonske stanice sa dva motora

2.3. Proraun grabuljastih transportera

Kako je grabuljasti transporter ureaj sa izrazitim kontinuiranim transportom, to je potrebno

obezbijediti da u procesu proizvodnje bude obezbijeeno dovoljno materijala za kontinuirani

rad, kako bi se postiglo to potpunije iskorienje ureaja. Osnova za izbor, odnosno

dimenzioniranje transportera je asovna proizvodnja, koju dobijamoiz odnosa:

htt

QkQ

ef

smp

h

Ovu vrijednost moemo izraziti i sljedeim odnosom:

htvhBkQ ph 3600

gdje su:

kpkoeficijent punjenja lijeba 0,8 do 1,10,

B - irina transportera,v - brzina kretanja lanca,


59/

- nasipna masa materijala

h - visina tovarenja.

Visina tovarenja ( h ) obino iznisi 0,15 m, te se zamjenom u prethodnom odnosu dobije irina

transporetra.

mv

Q

v

Q

vhk

QB hh

p

h

540360015,03600

Brzinu kretanja transportera daju proizvoai i na osnovu proraunate irine i odabrane brzine

izabira se transporter standardnih veliina.Na ravnoj putanji pogonski motor treba da savladaotpor trenja lanca i grabulja po lijebu i otpor tranja materijala koga transportuje. Na kosim

putanjama treba voditi rauna o sili gravitacije za odgovarajuu masu.

Vuna sila za punu stranu transportera iznosi:

sincossincos 11 fpLfqLF

vQq h

6,3

Vuna sila na praznoj strani iznosie:

sincos2 fpLF

Gdje su pored poznatih:

f- koeficijent trenja lanca i grabulja po lijebu 0,35

f1- koeficijenat trenja uglja po lijebu,0,50

p - sopstvena masa lanca i grabuija.

Ukupna vuna sila transportera ravna je zbiru vunih sila na punoj i praznoj strani.

21 FFF


60

Efektivna snaga pogonskog motora iznosi

mz nnvFN

gdje su:

nzkoeficijent korisnog dejstva reduktora 0,75

nmkoeficijent korisnog dejstva motora 0,95

Kao i kod drugih transportnih ureaja i kod ovih potrebno je posvetiti odgovarajuu panju

tehnikoj ispravnosti, zato je neminovno potrebno organizovati redovne preglede, kontrolu i

odravanje.


61

6 IARE

6.1 iare sa jednim uetom

Postrojenje iara a jednim uetom sastavljeno je iz sljedeih dijelova isklopova:

beskonanog ueta postavljenog na stubove preko pogonskog i povratnogkotura;

pogonske stanice;

povratne stanice sa zateznim ureajem; utovarnog i istovarnog bunkera kod iara za rasute terete, a kod iara za

prevoz putnika, sa prilaznom i izlaznom platformom i

kontrolnog pulta za praenje rada iare.

Pogonska stanica se obino postavlja na veoj koti, a povratna na manjoj.Monouetna iara predstavljena je na sljedeoj emi slika, br. 1.

Slika 1. Dispozici

industrijski transport ii parcijalni literatura

Documents