autos curso manual de mecanica de automoviles 1

8/13/2019 Autos Curso Manual de Mecanica de Automoviles 1

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Rincn del Autodidacta Chile 2008Compilacin Protegida

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MECNICA AUTOMOT|RIZ

NDICE

INTRODUCCIN AL AUTOMVIL CLASIFICACIN DE MOTORES

ELEMENTOS

TIPOS

ORDEN DE ENCENDIDO

CLCULOS DE VOLUMEN

MOTOR DE 4 TIEMPOS

MOTOR DE 2 TIEMPOS

DISTRIBUCIN

LUBRICACIN DEL MOTOR

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

SISTEMAS DE ENCENDIDO

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

INYECCIN DE GASOLINA

MOTOR DIESEL

ALIMENTACIN DIESEL SISTEMA COMON-RAIL ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL

TRANSMISIN

DIRECCIN

SUSPENSIN

DIRECCIN RUEDAS Y NEUMTICOS

VEHCULOS ARTICULADOS

MANTENIMIENTO PREVENTIVO 1. INTRODUCCIN AL AUTOMVIL


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Definicin del automvil MEN PRINCIPAL

Segn la Ley Sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, automvil es elvehculo a motor que sirve normalmente para el transporte de personas o de cosas, o de ambas ala vez, o para traccin de otros vehculos con aquel fin, excluyendo de esta definicin los vehculosespeciales.

La energa, para su desplazamiento (Fig. 1), la proporciona el motor (M). Esta energa llega a lasruedas por medio del sistema de transmisin (T), que se complementa con otros para conseguir laseguridad activa en el vehculo.

El sistema de suspensin (S), que evita que las irregularidades del terreno se transmitan a lacarrocera; el de direccin (D), para orientar la trayectoria del vehculo y el sistema de frenos (F),para detenerlo.

Otros componentes corresponden al sistema elctrico y a los que integran la seguridad pasiva delautomvil, como es la propia carrocera, entre otros elementos.

Fig. 1

Sistemas o conjuntos que forman el automvil

Sin entrar en su composicin y funcionamiento, enumeramos los distintos sistemas o conjuntos queforman el vehculo, su orden de colocacin y misiones.

Podemos considerar dos partes esenciales en su formacin: la carrocera y el chasis

La carrocera

Actualmente los turismos se fabrican con la carrocera como soporte o bastidor de los distintos

conjuntos o sistemas que se acoplan en el vehculo, denominndose carrocera monocasco oautoportante (Fig. 2).


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Fig. 2

Estas carroceras se construyen con una estructura resistente a los esfuerzos a que est sometida,y en funcin a las posibles deformaciones, en caso de accidente, atendiendo a la seguridad pasivay a los conjuntos que soporta.

Excepcionalmente, en los turismos "todo terreno", la carrocera se monta sobre un bastidorformado por largueros y travesaos.

La cabina

La cabina se proyecta dndole la mxima resistencia por medio de una estructura losuficientemente reforzada y de estudio ergonmico que le permita al conductor una conduccincmoda, sin fatiga y segura, adems de bien ambientada.

El montaje de la cabina puede ser avanzada de montaje fijo (Fig. 3), o abatible (Fig. 4), con el finde tener fcil acceso a los elementos de control o reparaciones del motor, embrague o caja decambios.

Fig. 3 Fig. 4

El abatimiento de la cabina es de fcil manejo; puesto que se realiza generalmente por un sistemahidrulico sin grandes esfuerzos.

Cuando se estudia la carrocera se busca un bajo coeficiente Cx aerodinmico, con la finalidad dereducir el consumo del combustible y mejorar la estabilidad; esta es la razn por la cual algunascabinas en los camiones llevan colocados deflectores en la parte superior de sta.

Caja de carga

La caja de carga en los camiones depende de la aplicacin o trabajo que vaya a realizar.


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El chasis

El chasis est formado por el bastidor y los sistemas o conjuntos que se acoplan al bastidor.

El bastidor

El bastidor (fig. 5) lo forman los largueros (L) y los travesaos (T). La disposicin, dimensiones ysu forma dependen de la funcin o trabajo a que el vehculo est destinado.

Fig. 5

El bastidor est sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehculo, a grandes esfuerzos entodos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales as como los puntos de sujecin entresus componentes, sern visados y entretenidos peridicamente, como medida preventiva aposibles indicios de roturas que son frecuentes en este conjunto.

El motor

El motor (Fig. 6) es el conjunto de elementos mecnicos que transforma la energa calorficacontenida en el combustible, gasolina o gasoil, en energa mecnica para obtener eldesplazamiento del vehculo.

El motor para su funcionamiento dispone de los siguientes sistemas o subsistemas:

o Mecnicos. rganos del motor.o De distribucin.o De lubricacin.o De refrigeracin.o De alimentacin.o Elctrico de encendido y arranque.


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Fig. 6

Sistemas que componen el motor

Sistema de distribucin (Fig. 7) Su misin es la de regular la entrada y salida de losgases en los cilindros, para el llenado y vaciado de stos, en el momento preciso.

Fig. 7

Sistema de lubricacin (Fig. 8) Su misin es reducir el desgaste, facilitar el movimiento relativo de las piezas del motor. refrigerar,en parte, estas piezas y mantener una presin de engrase mxima.

Fig. 8

Sistema de refrigeracin (Fig. 9)


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Su misin es la de mantener una temperatura que proporcione el mximo rendimiento del motor(aproximadamente 85 C).

Fig. 9

Sistema de alimentacinSu misin es la de proporcionar el combustible y el aire necesario para su funcionamiento, enfuncin de las necesidades de cada momento, en los motores de explosin y el gasoil en losmotores diesel.

Sistema elctrico

El sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin, disponer deenerga elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que correspondanreglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo optativos, colaboran encomodidad y seguridad:

El sistema elctrico lo componen los siguientes circuitos:

o La baterao Circuito de carga de la batera.o Circuito de encendido elctrico del motor.o Circuito de arranque del motor elctrico.o Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina.o Circuito para las bujas de caldeo. Motores diesel.o Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios.

A continuacin se da una idea, simple, de cada uno de estos circuitos.

La batera

La batera (Fig. 10) como almacn de energa elctrica permite el arranque, el encendido delmotor, el alumbrado y el accionamiento de los distintos accesorios.


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Fig. 10

La batera recibe energa elctrica del generador (alternador), se transforma en energa qumicaalmacenada, y la suministra de nuevo en forma de energa elctrica cuando se establece el circuitode cualquier servicio o consumo (receptores).

Circuito de carga de la batera

El circuito de carga tiene como misin generar la corriente elctrica suficiente para alimentar losreceptores o consumos que estn funcionado y mantener la batera cargada.

El alternador recibe energa mecnica y la transforma en energa elctrica. Un regulador de tensinregula el voltaje a un valor constante, aunque varen las revoluciones del motor.

Circuito de encendido elctrico del motor

La misin del encendido (Fig. 11) en los motores de explosin es la de producir una chispaelctrica de alta tensin en las bujas, en el momento oportuno, segn un orden de explosiones.

Fig. 11

Circuito de arranque del motor elctrico

La misin del circuito de arranque (Fig. 12) del motor elctrico, es la de imprimirle al motor(explosin o combustin), un giro inicial para que pueda comenzar el ciclo de funcionamiento.


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Fig. 12

Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina

Tiene como misin la de inyectar gasolina en la parte correspondiente del motor, segn el sistemaempleado de inyeccin, directa o indirecta, monopunto o multipunto, y segn las condiciones ynecesidades de cada momento.

Circuito de bujas de caldeo. Motores diesel

Tiene como misin (Fig. 13) en los motores de combustin o diesel, facilitar el arranque,calentando previamente el aire que llega a los cilindros.

Fig. 13

Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios

Estos circuitos ponen en funcionamiento el sistema de alumbrado y sealizacin, de acuerdo con loestipulado en la normativa.

Por otra parte, existen elementos elctricos que colaboran en la seguridad considerablemente:espejos elctricos, lava y limpia-parabrisas, luces optativas, testigo, aparatos de control y otrosaccesorios que indican el funcionamiento en cada momento del sistema correspondiente.

Sistema de transmisin

Se entiende por el sistema de transmisin (Fig. 14), el conjunto de elementos que transmiten lapotencia desde la salida del motor hasta las ruedas.


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Fig. 14

Todos estos elementos con misiones especficas, dentro del sistema de transmisin o cadenacinemtica, son:

o El embrague (E).o La caja de cambios (C).o rbol de transmisin (T).o Eje motriz (par cnico diferencial) (M).

La colocacin y nmero de estos elementos variar dependiendo de la situacin del motor y del ejemotriz.

En los turismos est muy generalizado la traccin delantera (motor y eje motriz delante), en loscamiones y en algunos turismos la propulsin trasera (motor delantero o trasero y eje motriztrasero).

En la actualidad se emplea la propulsin total 4 x 4. El embrague

El embrague (fig. 15) es el conjunto que, situado entre el motor y la caja de cambios, tiene comomisin:

o Acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de la caja de cambios.o En el arranque, asegurar una unin progresiva.o Desacoplar temporalmente el motor de los elementos de la transmisin al cambiar de

marcha.

Fig. 15

La caja de cambios

La caja de cambios (Fig. 16) es el conjunto que, situado entre el embrague y el eje motriz:

o Aprovecha al mximo la potencia del motor para vencer las variables resistencias delvehculo al desplazarse.

o Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas.


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En la misma proporcin en que aumenta la fuerza, disminuye la velocidad (lo que se gana enfuerza se pierde en velocidad y a la inversa).

El rbol de transmisin

El rbol de transmisin (Fig. 17) est situado entre la caja de cambios y el eje motriz. Tiene comomisin transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hasta el eje motriz, transmitindoloa las ruedas.

No existe cuando forma un solo conjunto el motor, caja de cambios y eje motriz.

Fig. 17

El eje motriz (par cnico-diferencial)

El eje motriz, tambin llamado puente motriz, puede estar situado en la:

o Parte delantera (vehculo de traccin delantera).o Parte trasera del vehculo (vehculo de propulsin trasera).o Parte delantera y trasera a la vez (vehculo de propulsin total -4 x 4).

Lleva en su interior dos mecanismos:o El par cnico pin-corona, que reduce la velocidad y que cambia el movimiento longitudinal

en transversal.o El diferencial, que permite al tomar una curva, que la rueda exterior lleve ms velocidad que

la interior. La diferencia de vueltas equivale a la diferencia de espacio de recorrido. Lo quepierde la rueda interior la gana la exterior.

Sistema de suspensin

La misin de la suspensin (Fig. 18), es la de impedir que las irregularidades del pavimento setransmita a la carrocera, aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en laseguridad activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento.

Se acopla entre la carrocera o bastidor y los ejes de las ruedas.

Sistema de direccin


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La misin de la direccin es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehculo a voluntaddel conductor y con el menor esfuerzo.

Para no tener que hacer grandes esfuerzos. adems de la reduccin conseguida en la caja deengranajes, cada da se utiliza ms la direccin asistida.

Sistema de frenado

La misin del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamiento delvehculo, retenindolo incluso hasta su total inmovilizacin y mantenerlo detenido, parado oestacionado si es voluntad del conductor.

Ruedas y neumticos

La rueda

La rueda tiene como misin, al mismo tiempo, transmitir la potencia y asegurar la direccinposibilitando su desplazamiento, es decir; sobre la rueda acta la transmisin, la direccin y losfrenos.

Es el conjunto metlico (Fig. 19) y est formado por:

o La llanta.o El disco.

Fig. 19

La llanta es la parte donde se acopla la cubierta.

El disco es la parte central que se une al buje o al tambor.

El neumtico

Es la parte elstica (Fig. 20).

o Est en contacto con el pavimento.o Absorbe, aproximadamente, el 8% de las irregularidades del pavimento.o Tiene la suficiente adherencia para poder transmitir la potencia del motor, el frenado y la

direccin del vehculo.o Tiene gran importancia en la estabilidad.o Es un elemento fundamental en la seguridad activa.


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Fig. 20


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2. EL MOTOR

Definicin y clasificacin de motores MEN PRINCIPAL Por motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energa.

El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energa qumicaalmacenada en un combustible, o la energa elctrica almacenada, en unos acumuladores, enenerga mecnica.

Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores trmicos decombustin interna:

o De explosin (utilizan gasolina).o De combustin o diesel (utilizan gasoil).Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada en una baterade acumuladores.

Motores de combustin interna

Pueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin en:

Motores de encendido provocados por una chispa

Se caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de chispa. Se denominan

motores de explosin.Motores de encendido por compresin

Se caracteriza porque la combustin se realiza por autoencendido debido a las altas temperaturasalcanzadas por efecto de la presin. Se denominan motores de combustin o diesel.

Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de explosin y combustin. Losutilizados en vehculos pesados son de combustin, debido a su menor consumo y mayor duracin.

Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los alternativos y menoslos motores rotativos (Wankel).

Elementos de que consta el motor MEN PRINCIPAL

Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de explosin y decombustin. Actualmente existen pequeas diferencias, al conseguirse grandes resistencias en losmateriales y poco peso.

Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:


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o Fijos.o Mviles.

Elementos fijos por orden de importancia

Son los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya misin es alojar, sujetary tapar los elementos del conjunto. stos son: el bloque de cilindros, culata, crter y tapa debalancines.

Bloque de cilindros

Fig. 1

Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los cilindros (C) y labancada (B) o crter superior (Fig. 1).

Los cilindros

Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un movimiento linealalternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. punto muerto

inferior).Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de stos. Adems elbloque est diseado para:

o Acoplar la bomba de refrigeracin.o Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin y engrase.o Los apoyos del cigeal y el rbol de levas.o Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.

La bancada o crter superior (B), (Fig. 2)

Fig. 2


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Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.

Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros. Estos son:

o Bloque integral(Fig. 3).

Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquido refrigerante. Los cilindros se obtienenen bruto, pasando despus a realizarse una mecanizacin para conseguir un acabadoperfecto. Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menorque el cilindro final.

En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que rectificar todos auna medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos por otros de mayor dimetropara conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistn y cilindro.

Fig. 3

o Bloque de camisas secas (Fig. 4).

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero ensu interior se alojan, a presin, otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes msfinas, denominadas camisas, que en este caso no estn en contacto con el lquido delsistema de refrigeracin, dificultando en parte la refrigeracin del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocarotras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el dimetrooriginal de los pistones.

Fig. 4

o Bloque de camisas hmedas (Fig. 5)


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El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presin, sino que seapoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto directo lascamisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece, teniendo comoinconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sinttico especial o cobreen la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso decamisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricacin de los bloques,con lo que la disminucin de peso es muy considerable.

Fig. 5

Culata

Fig. 6

Es la pieza (Fig. 6) que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra a loscilindros, formando la cmara de combustin.

En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el lquido de refrigeracin, queestn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de agua del bloque. 000

En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras de combustin (C).Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y sus asientos, la buja (B) o el inyector, encaso de un motor de inyeccin.

Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a travs de tornillos oesprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases, el montaje delos colectores (admisin y escape) y otras para el paso de aceite.


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Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o para losde dos tiempos.

El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de aluminio. Estasltimas son las ms empleadas.

Se clasifican en:

Culata para motor con vlvulas laterales. Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral. Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en cabeza. Culata para motores de dos tiempos.

o Culata para motor con vlvulas laterales (Fig.7)

El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas de admisin y escape. La culataconstituye la tapadera de los cilindros, la cmara de compresin y los orificios para lasbujas. Es barata y de fcil construccin. En la actualidad est en desuso.

Fig. 7

o Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral (Fig. 8).

Lleva las cmaras de refrigeracin (C), los orificios de admisin(A) y escape (E), orificiospara las bujas, as como los practicados para el sistema de accionamiento de las vlvulas(balancines y empujadores), y la cmara de combustin.

Fig. 8

o Culata para motores con vlvulas y rboles de levas en cabeza (Fig. 9)


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A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que aadir los soportes (S) del rbol de levascon lo que su fabricacin se complica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipoms usado debido a que el mando de la distribucin se simplifica mucho al agruparse todoslos rganos en un espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

Fig. 9

o Culata para motores de dos tiempos (Fig. 10)

Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevan elementos de distribucin, siendo anms sencillas si la refrigeracin es por aire.

Fig. 10

Junta de culata (Fig. 11)

El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cmara donde sedesarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidaddenominada JUNTA DE CULATA. Su misin es mantener la estanqueidad entre las superficies delbloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustin entren en las cmaras derefrigeracin. Adems, en caso de deterioro de la junta, el lquido de refrigeracin podra pasar alcrter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeracin, apareciendo aceite en el vaso deexpansin. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que es resistente a las altastemperaturas y a las deformaciones.

La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en sus carasde contacto.


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Fig. 11

Crter inferior (Fig. 12)

Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de depsito para alojar elaceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricacin y del que, a travs de labomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevo surecorrido.

En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y lapolimerizacin del aceite (se espesa por su movimiento). A veces posee una serie de aletas en lasuperficie exterior para aumentar la zona de refrigeracin del aceite. En el punto ms bajo seencuentra el tapn de vaciado.

Fig. 12

Tapa de balancines (Fig. 13)

Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas, taqus y balancines(mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirve para sulubricacin. Tambin lleva el tapn de llenado de aceite en la parte superior.

Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.

Se fabrica de chapa embutida.

Fig. 13

Elementos mviles

Son los encargados de transformar la energa qumica del carburante en energa mecnica. Estoselementos son :


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El pistn. Las bielas. El cigeal.

Pistn (Fig. 14)

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerza deexpansin de los gases durante la combustin, que le obliga a desplazarse con un movimientolineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS - PMI).

Misiones del pistn

o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la expansin de losgases.

o Evitar fugas de gases as como el paso de aceite a la cmara de combustin.o Conducir parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro

para evacuarlo al sistema de refrigeracin.

Descripcin del pistn(Fig. 14)

Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza (C) y falda (F). La cabezalleva unas ranuras o gargantas (R) donde se alojarn los segmentos. El pistn tiene un dimetroligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser plana o con formas especiales paraconseguir en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel. La falda lleva untaladro pasante (O), cuya longitud corresponde al dimetro del pistn. En este taladro se introduceel buln (N), que servir para acoplar el pistn y la biela.

Fig. 14

Caractersticas del pistn Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos laterales y temperaturas), losmateriales empleados en su construccin deben reunir las siguientes caractersticas:

o Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, la cabeza y el buln.o Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados, para evitar el campaneo,

golpeteos laterales y los esfuerzos de inercia.o Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentes oxidantes o corrosivos.


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o Tener gran conductibilidad trmica.

Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de hierro, aunque en laactualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una mayor dilatacin con respectoa las paredes del cilindro y su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.

Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las paredes y el motor segripara; pero si se montan con mucha holgura, cabecearan en fro. Para evitar esto, se construyenlos pistones con la falda de mayor dimetro que la cabeza y se practican en la falda dos ranuras,una horizontal (H) y otra vertical, en algunos tipos de pistones. (Fig. 15).

La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La vertical (V), hace queal dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.

Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el dimetro mayorperpendicular al eje del buln, que es donde se produce el mayor esfuerzo. De esta forma aldilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceo delpistn.

Fig. 15

Segmentos

Son unos anillos (Fig. 16) de acero elstico situados en las ranuras de la cabeza del pistn. Tieneun corte para facilitar su montaje y una separacin para su dilatacin. Los segmentos tienen comomisin:

o Hacer estanca la cmara de comprensin.o Transmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared del cilindro.o Evitar el paso de aceite a la cmara de combustin.

Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, se podraproducir:

o

Prdida de potencia.o Consumo excesivo de aceite.o Formacin de carbonilla en la cmara.o Provocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracin de la cmara por la creacin

de carbonilla.


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Fig. 16

Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en:

Segmentos de compresin. Segmentos de engrase.

o Segmentos de compresin (Fig. 17). Situados en la parte alta de la cabeza del pistn, tienencomo misin asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los ms afectadospor las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el ms cercano a la cabeza del pistn),recibe directamente los efectos de la explosin. Se le conoce con el nombre de segmento defuego (F). Los restantes estn sometidos a condiciones de trabajo menos severas, son lossegmentos (E) de estanqueidad (fig. 18).

El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3, dependiendo su nmero de la relacinde compresin del motor.

Fig. 17 Fig. 18

o Segmentos de engrase (fig. 19). Situados debajo de los de compresin (E). Tiene la misinde recoger, durante el descenso del pistn, el exceso de aceite depositado en la pared delcilindro. A travs de los taladros (T), que posee tanto el segmento de engrase como sualojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del pistn, para lubricar el buln; dichoaceite regresa al crter inferior por gravedad. Este segmento tambin es conocido como"rascador" o de limpieza y siempre dejarn una pequea pelcula de aceite, entre el pistn yel cilindro.


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Fig. 19

Buln

Es el elemento (B) que sirve de unin entre el pistn (P) y la biela (A) (fig. 20). Su estructurarobusta le permite soportar los esfuerzos a los que est sometido el pistn. Tiene forma cilndrica yvaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

Fig. 20

Biela

Es el elemento que sirve de unin entre el pistn (E) y el cigeal (fig. 21). Su misin estransformar el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo. Est sometida a grandesesfuerzos, tales como traccin, flexin y compresin. En ella se pueden distinguir tres partes: pie,cuerpo y cabeza.

Fig. 21

Pie

Es la parte ms estrecha de la biela (P). Se une al pistn a travs del buln (B). Entre ambaspiezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin (C). El pie tiene un movimiento oscilante.


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Cuerpo

Es la parte ms larga de la biela (D), situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a losesfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud paraasegurar la lubricacin del buln, y su seccin es en forma de (H)o doble (T).

Cabeza

Es la parte ms ancha (A) y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre ambas piezas seintercalan dos semicojinetes antifriccin(S) . Para facilitar el montaje en los codos del cigeal, lacabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semicabeza (N), que va unida directamente a labiela, y la otra llamada sombrerete (M), siendo la parte desmontable que se unir a la semicabezaa travs de unos tornillos o pernos (F).

Golpeteo en las bielas (picado)

Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente una botella de cristalcon perdigones.

Puede ser debido a:

o Que se apure demasiado el motor (alto nmero de revoluciones).o Exceso de avance al encendido.o Detonacin.o Autoencendido.

Biela fundida

Se debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del cigeal.

Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal antifriccin de lossemiscasquillos (S).

Cigeal (fig. 22)

Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el movimiento lineal delpistn (P), en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a travs delsistema de transmisin. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas.

Fig. 22


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Apoyos

Son las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos estarn alineados respectoal eje de giro y su nmero ser igual al nmero de cilindros del motor ms uno (motor en lnea). Unmotor en cuatro cilindros en lnea tiene generalmente un cigeal con cinco apoyos y se alojan en

la bancada.

Codos o muequilllas

Situados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre los que se montan lascabezas de biela. En los motores en lnea el nmero de codos ser igual al nmero de cilindros. Enlos motores en "V" ser igual a la mitad del nmero de cilindros, acortando la longitud del motor; encada codo se montan dos bielas.

Cojinetes o casquillos antifriccin (Fig. 23)

Se sitan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos (M) y la bancada. Estnformados por un material antifriccin para evitar el desgaste por rozamiento en los lugares dearticulacin y de giro.

Fig. 23

Contrapesos (Fig. 22 y 23)

Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relacin con el eje de rotacin, de forma que elcigeal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor.

Para la lubricacin lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la longitud del cigeal, conpuntos de salida en codos (M)y apoyos (N). El cigeal, adems, est encargado, en su extremoanterior, de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales:

o El rbol de levas del sistema de distribucin.o La bomba de agua del sistema de refrigeracin.o La bomba de la direccin asistida, si estuviera instalada.o El depresor, si estuviera instalado.o El alternador.o El aire acondicionado, si estuviera instalado.o El compresor, si estuviera instalado.o El volante de inercia en su extremo posterior.


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Volante de inercia (Fig. 24)

La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energaobtenida durante el tiempo de combustin y cediendo esta energa en los tiempos pasivos,manteniendo as la regularidad en el giro.

En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo (explosin) y trestiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sera uniforme o regular.

Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada en un extremo delcigeal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el pin del motorde arranque. Por un lado se une al cigeal y por el otro, se acoplar el embrague.

Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao del volante, ya que lasexplosiones sern menos espaciadas y la torsin y rotacin del cigeal ser ms perfecta.

El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de la distribuciny el encendido.

Fig. 24

Dmper o antivibrador

Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dmper o antivibrador, que se encarga deabsorber las vibraciones y oscilaciones del cigeal. Su eficacia se nota, principalmente, cuando setrata de un motor con elevado nmero de cilindros, o con un cigeal excesivamente largo.

Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindros

NDICE

El motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en la parte trasera; puede ir colocadolongitudinal o transversalmente al eje del vehculo.

La disposicin relativa de los cilindros, puede ser:

o Motor de cilindros en lnea.


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o Motor de cilindros en "V".o Motor de cilindros horizontales opuestos (bxer).

Motores de cilindros en lnea (Fig. 25)

Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros ms utilizadosson los de 4,6 y 8 cilindros.

Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie.

Fig. 25

Motores de cilindros en "V" (Fig. 26)

Los cilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismo cigeal. El nmero decodos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos delcigeal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tenganun nmero elevado de cilindros.

Fig. 26 Motores de cilindros opuestos o "boxer" (Fig. 27)

Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por serrefrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa deutilizar ms espacio lateral.


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Fig. 27

Orden de encendido de un motor MEN PRINCIPAL

Es el orden en que salta la chispa en las bujas de cada cilindro, o la inyeccin en los motoresdiesel.

El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el cigealen cada explosin se repartan lo ms distanciados posible y no se produzcan las explosionesseguidas, una cerca de la otra; consiguindose de esta manera una marcha ms suave y regulardel motor.

El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan en el siguientecuadro.

Motores en lnea

4 Cilindros 6 cilindros

ORDEN DE ENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 3 - 4 - 2

ORDEN DE ENCENDIDO

O COMBUSTIN 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

o bien: 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5

Motores en "V"

6 cilindros


1 - 3 - 6 - 5 - 4 - 2


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8 cilindros


1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2

Motores de cilindros opuestos o "bxer"

4 cilindros


1 - 4 - 3 - 2

Mediciones y caractersticas de un motor MEN PRINCIPAL Carrera (Fig. 28)

Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. (C), en milmetros.


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Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centmetros cbicos o en litros.

V = (pi x D2 /4) x carretera

Esta es la cilindrada unitaria.

El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el total decilindros, se obtiene la cilindrada del motor.

Relacin de compresin (Fig. 28)

Es la relacin existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos (volumendel cilindro ms el volumen de la cmara de compresin) y el volumen que ocupan los gases unavez comprimidos (volumen de la cmara de compresin).

Rc = (V + vc) / vc

La relacin de compresin en los motores de explosin suele ser entre 7-11 a 1, y en los diesel de18-24 a 1 aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a los deexplosin.

Potencia

Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos devapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:

o La cilindrada.o La relacin de compresin.o El nmero de revoluciones del motor, hasta un lmite.o El llenado de los cilindros o relacin volumtrica.

Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que ms influye deellos es el nmero de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones de mxima potencia.

Par motor

Es la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El par motor aumenta;hasta alcanzar su mximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da lamxima potencia. A partir de este punto, si las revoluciones siguen aumentando, el par motordisminuira por disminuir el llenado de los cilindros.

El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones del motor. As el llenadode cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revoluciones mximas del motor,debido al poco tiempo de apertura de las vlvulas. El mejor llenado de cilindros se consigueaproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la mxima potencia, consiguindose elmximo par motor.


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En la Fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en funcin de las revolucionespor minuto.

Fig. 30

Relacin carrera-calibre

Segn la relacin existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.o Motores supercuadrados o "chatos": la carrera es menor que el calibre.

Relacin volumtrica

Es la relacin entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen realde gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisin) V1 y el volumen terico totalcuando el pistn est en el P.M.I. (V2.).

Rv = V1 / V2

Se expresa en tanto por ciento.


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3. EL MOTOR DE EXPLOSIN

El motor de cuatro tiempos MEN PRINCIPAL

Introduccin

El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un combustible enenerga calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica necesaria para mover el vehculo.Esta transformacin se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustible debidamentedosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de combustin.

Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro operaciones distintas yde forma escalonada.

Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde el

P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclocompleto, el cigeal dar dos vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carreracorresponde a media vuelta en el cigeal (180 de giro).

Ciclo terico -motor de explosin

Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:

o Desplazamiento o recorrido del pistn.o Posicin de las vlvulas.o Finalidad del tiempo.o Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo.

El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.

Primer tiempo: admisin (Fig. 1)

El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene abierta y la deescape cerrada.

Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de aire y gasolinaen forma de gas.


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Fig. 1

Segundo tiempo: compresin (Fig. 72)

El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.

Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de compresin,adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la explosin.

Fig. 2

Tercer tiempo: explosin (Fig. 3)

Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento de presin,recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender enrgicamente desde el P.M.S. alP.M.I.

Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.

A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la fuerza querealmente mover al vehculo.

En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. Latemperatura de estos gases puede superar los 950 C.

Fig. 3

Cuarto tiempo: escape (Fig. 4)


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El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.

La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.

Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la explosin, dejando libreel cilindro para la admisin de una nueva cantidad de mezcla.

Fig. 4

Ciclo prctico

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realizaexactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las vlvulas,existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza lospuntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejorvaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor.

El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincide conlos puntos muertos del pistn, se denomina "Ciclo Prctico" o reglado.

Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin yescape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos.

Vlvula de admisin (Fig.5)

Fig. 5


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En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo, sudescenso desde el P.M.S. al P.M.I.

En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de aperturaa la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de admisin y

que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado.

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn ya hainiciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin(R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.

Vlvula de escape (Fig. 6)

Fig. 6

Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, sonaproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.

La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistn el P.M.I.despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Seconsigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.

Evita las contra-presiones en la subida del pistn.

El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada la admisin(primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigueeliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases ensu salida.

ruce de vlvulas o solapo (Fig. 7)


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Fig. 7

Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempo o girocigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO.

Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan,ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de los gasesfrescos y la de los gases quemados son diferentes.

Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado.

Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)

Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota de avance alencendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistn llegue al P.M.S ysalte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. La combustin serealiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosin ypor otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel. El valor deeste ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y en cada momento. Estos ngulos dereglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximo rendimiento.

Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con lospuntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de "Cotas de Reglaje", que son fijadas porlos fabricantes para cada tipo de motor.

En la Fig. 7, se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje.

Motor de dos tiempos (Fig. 8)

En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn,correspondientes a una vuelta del cigeal.

El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.

Estos motores carecen de sistema de distribucin.


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El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento,aproximadamente.

La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambin lapuede ser por lquido.

Los principales inconvenientes de estos motores son:

o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada.o Lubricacin y refrigeracin irregular.o Ms ruidos.o Ms posibilidad de gripaje.o Mayor consumo especfico.o Fcil creacin de carbonilla.

Fig. 8

Motor rotativo Wankel (Fig. 9)

En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles son del tipoWankel, nombre de su inventor alemn.

La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientos alternativos,sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms compacto.

No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue tapando ydestapando lumbreras.

El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de lubricacin es pormezcla, al igual que el motor de dos tiempos.


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Fig. 9


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4. EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

Introduccin INICIO

El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulasen el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de losgases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

Fig. 1

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, asser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las vlvulascorrespondientes).

Diferentes tipos de cmaras de compresin

Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras decompresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.

La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de lasvlvulas.

Fig. 2

A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas.

Cmara cilndrica (fig. 1)


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Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por laproximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas.

Fig. 3

Cmara de baera (Fig. 2) y en cua (Fig. 3)

Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen laventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas.Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picadode bielas.

Cmara hemisfrica (Fig. 4)

Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabeza delpistn, consiguindose una buena combustin.

Es la ms prxima a la forma ideal.

Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros.

Fig. 4

Elementos del sistema de distribucin


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Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y lasvlvulas con sus muelles.

Se clasifican, de acuerdo con su funcin en:

Elementos interioreso Vlvula de admisino Vlvulas de escape

Elementos de exterioreso rbol de levas.o Elementos de mando.o Taqus.o Balancines

Elementos interiores

Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.

Vlvulas

Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gasesquemados en los cilindros.

Fig. 5

En cada vlvula (Fig. 5), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que tieneforma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios deadmisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentrode una gua (G), recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula.

Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.

Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienenque soportar 1000 C.


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Fig. 6

Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (Fig. 6).

Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).

Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas

propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles (Fig. 7 y Fig. 8)

Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) (R).

Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener elcontacto con los elementos de mando.

o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El nmero de muelles puede ser simple o doble.

Fig. 7

Guas de vlvula (Fig. 7 y Fig. 8)

Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortosperiodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata pordonde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en lafabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guasde vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata.

Las guas (G) permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.


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Fig. 8

La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.

Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceiteen la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonillaen dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape.

Asientos de vlvulas (Fig. 9)

Son unos arillos (A) postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta,por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido alos gases quemados.

El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estndeteriorados se pueden sustituir.

Fig. 9

Elementos exteriores

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estoselementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn elsistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.

rbol de levas (Fig. 10)

Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largodel mismo una serie de levas (L), en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor.


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Fig. 10

El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistemade engranajes (E). La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitadque la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol delevas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes dobleque el del cigeal.

El rbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a labomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica parala bomba de combustible en muchos casos.

Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

En la Fig. 10 se representa dos tipos de rbol de levas:

o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor.o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible.

En la Fig. 11, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durantesu giro.

Fig. 11

Elementos de mando


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El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto alvolante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que girasolidario con aqul.

En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a

la bomba inyectora.

El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:

Transmisin por ruedas dentadas

Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados (Fig. 12), de manera que noes posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie deruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.

Fig. 12

Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulohelicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayorduracin.

En el caso de dos ruedas dentadas (fig. 13), el cigeal y el rbol de levas giran en sentidocontrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.

Fig. 13

Transmisin por cadena (Fig. 14)

Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estnmuy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.


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Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en unpin o un patn (P) pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado aun muelle, que mantiene la tensin requerida.

En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco

ruidoso.

Fig. 14

Transmisin por correa dentada (Fig. 15)

El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correadentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y uncoste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin.

Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor queel de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estospiones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sla verificacin del estado y tensado de la correa.

En la figura(T), indica los tornillos para el tensado de la correa.

Fig. 15


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Taqus (Fig. 16)

Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin esaumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus (T), han de ser muyduros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas.

Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante sufuncionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.

Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas.

La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Fig. 16

Taqus hidrulicos (Fig. 17)

Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuitodel sistema de engrase del motor.

Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en lalongitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajasms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Fig. 17

Varilla empujadora (Fig. 18)

No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.

Las varillas (V)van colocadas entre los balancines (B) y los taqus (T).


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Tienen la misin de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L).

Las varillas empujadoras:

o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismotiempo una buena resistencia a las deformaciones.o El lado del taqu tiene forma esfrica.o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.

Fig. 18

Balancines (Fig. 19 y Fig. 20)

Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocadoentre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el casode un rbol de levas en cabeza).

Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite apresin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn.

La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.

Se distinguen dos tipos de balancines:

o Balancines oscilantes.o Balancines basculante.

Balancines oscilantes (Fig. 19)

Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo delbalancn. Se le conoce tambin con el nombre de "semibalancn". Recibe el movimiento directo delrbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.


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Fig. 19

Balancines basculantes (Fig. 20)

Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.

Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremosrecibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otroextremo.

Fig. 20 Sistemas de distribucin

Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas:

o rbol de levas en bloque o lateral.o rbol de levas en la culata o cabeza.

Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulaslaterales (sistema SV), pero est en desuso.

rbol de levas en el bloque (sistema OHV) (Fig. 21) Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos,debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es comoconsecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientosalternativos.

Funcionamiento


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El cigeal le da movimiento al rbol de levas (L) y ste acciona el taqu (T), en el cual estapoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (B) (basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que ste acte sobre la cola de lavlvula (C), venciendo la accin del muelle (M), abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecerla accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el orificio, al permitirlo la

leva.

Fig. 21

rbol de levas en la culata (OHC)

Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de algnrgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de revoluciones,aunque el mando es ms delicado.

El accionamiento puede ser:

o Directo.o Indirecto.

Sistema OHC de accionamiento directo (Fig. 22)

Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisinentre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utilizacmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulaspor cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo.

Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles delevas.


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Fig. 22

Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig. 23)

Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas(E), acciona un semibalancn (S), colocado entre la leva y la cola de la vlvula (R).

El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.

Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,produciendo la apertura de sta.

Fig. 23

Reglajes

Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos sedilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro(separacin entre piezas que permita su dilatacin).

Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de ladistribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.

Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistemaempleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario lasvlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante ysiguiendo sus instrucciones.


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Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En unsistema OHV el juego del taqus (J) se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo delbalancn (fig. 20).

En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace

colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero (R) (Fig. 22).En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se haceactuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. 23). El reglaje se har siempre con elmotor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.

Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, conlo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que lavlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudindoseconseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza (vlvuladescabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.


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5. EL SISTEMA DE LUBRICACIN

Misin del sistema de lubricacin INICIO

El funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentesmovimientos entre s. Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones,producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales), como dela naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados).

Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarn (Fig. 1), una serie derugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, que ocasionadesgaste y un aumento de temperatura que podr provocar la fusin (gripaje) de los metales ensus respectivas zonas superficiales de acoplamiento.

Fig. 1

Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambassuperficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite que mantengaseparada e impida el contacto entre s (Fig. 2)).

rganos del motor a lubricar

rganos enrotacin

- Los apoyos y las muequillas del cigeal.- Los apoyos del rbol de levas y las levas.- Los engranajes de mando del mecanismo del encendido.

- Los engranajes o la cadena de la distribucin rganos

deslizantes - Los pistones en los cilindros.- Los taqus y las vlvulas en sus guas.

rganososcilantes - Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejes


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Sistemas de lubricacin

Lubricacin por mezcla

Este sistema de lubricacin es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar con lagasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).

Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cmara decompresin y en la cabeza del pistn, al quemarse el aceite.

La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. An as el engrase esimperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor est en marcha yel vehculo inmovilizado.

Con el fin de evitar algunos de estos inconvenientes, determinados motores de dos tiempos llevanel aceite en un depsito separado, donde un dosificador enva el aceite al carburador, segn lasnecesidades de cada momento.

Lubricacin a presin (Fig. 3)

El sistema de lubricacin a presin permite dosificar la circulacin de aceite y la evacuacin delcalor.

El aceite se encuentra alojado en el crter inferior (I). Una bomba (B) sumergida en dicho aceite, loaspira despus de haber pasado por un colador (C) y lo manda a presin hacia el filtro de aceite(F). Despus del filtrado, se conduce a travs de una rampa principal (R) hasta los puntos querequieren lubricacin. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al crter por gravedad.

Fig. 3


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Lubricacin por crter seco (Fig. 5)

En los motores revolucionados el aceite est sometido a altas presiones y temperatura, norefrigerndose ste de una forma rpida y eficaz.

La funcin y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el crterno hace las funciones de depsito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasandopor un depsito refrigerador.

Para ello, una bomba (A) recoge el aceite que cae al crter a travs del colador (C) y lo enva aldepsito (D), y otra bomba (B), desde el depsito lo enva al sistema de lubricacin.

Al poseer un depsito de mayor capacidad que el crter, el aceite tiene ms tiempo para evacuar elcalor y su temperatura media de trabajo, es menor.

Fig. 5

Elementos del sistema de lubricacin a presin

Bombas de lubricacin

Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del crter del motor y enviarlo apresin a todo el sistema de lubricacin. Esta presin se mide en Kg/cm (bares). Generalmentereciben el movimiento del rbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presin queenva del nmero de revoluciones por minuto del motor.

Los tipos de bomba ms utilizados son:

Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas.

Bomba de engranajes (Fig. 6)

Es la ms utilizada en la actualidad. Est formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre s(piones) con un mnimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol de levas,transmitindolo al otro, que gira loco.


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Ambos estn alojados en una carcasa (C) sobre la que los piones giran ajustados. Los piones, algirar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otraparte (S), aceite sale por la tubera de la parte superior.

Fig. 6

Bomba de rotor (Fig. 7)

Es un sistema de engranajes internos.

Como uno de los engranajes (rotor interior) (Z), tiene un diente menos que el otro, queda un huecosiempre entre ambos, que se llena de aceite por (E), debido al vaco creado cuando disminuye estehueco. El aceite se manda a presin por la salida (S).

El eje del rotor interior (Z) recibe el movimiento del rbol de levas, a travs de un pin.

Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presin.

Fig. 7 Bomba de paletas (Fig. 8)

El cuerpo de la bomba (C) de paletas tiene interiormente forma cilndrica.

Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite (E) y el de salida (S).


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Un rotor excntrico (R) se aloja en la parte cilndrica.

Este rotor est diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas (P) que giran libremente. Unresorte intermedio mantiene, a poca presin, las paletas contra el cuerpo cilndrico. La misin delmuelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las

paredes del cuerpo de la bomba.

Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.

El volumen (A) aumenta, ocasionando una depresin o vaco. El aceite se encuentra entoncesaspirado en este volumen.

Cuando el volumen (A) tiende al mximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. Larotacin contina y esta paleta 2 hace simultneamente:

o Impulsar el volumen(A)hacia adelante, al orificio de salida.o Crear detrs, un nuevo volumen (A).

El ciclo se realiza as mientras el motor est en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsadoen las canalizaciones del sistema de lubricacin.

Fig. 8

Manmetro (Fig. 9)

Por presin de lubricacin se entiende la presin a la que circula el aceite por la tubera general deengrase.

Normalmente esta presin alcanza un valor prximo a 1 Kg/cm al ralent y de 4 a 5 kg/cm con el

motor acelerado, variando algo de un motor a otro. El valor mximo de la presin est limitado porla vlvula de descarga o vlvula reguladora.

Hay que tener en cuenta que el aceite fro marca ms presin que el aceite caliente.

Es el manmetro un aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en elinterior del circuito de engrase. Se conecta a la canalizacin principal.


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Fig. 9

Adems, se monta en los vehculos como elemento de control un indicador de presin de aceiteelctrico que acta cuando la presin del aceite es muy baja (0.3 a 0.6 atmsfera), indicando,mediante un testigo luminoso, la falta de presin. (Fig. 10). No lo llevan todos los vehculos.

Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero slo acta cuando el motorest parado y el contacto dado.

Fig. 10

Vlvula limitadora de presin (Fig. 11)

Debido a que la presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin del rgimen de rotacindel motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presin del aceite seaexcesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalacin de engrase.

La bomba recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento estde acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har la bomba y,por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Si el aceite est fro, ofrecerdificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos casos un aumento de presin enlas tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento dedeterioro de aceite.

Fig. 11


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Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, que tienepor misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay un exceso depresin limitando esta presin mxima de funcionamiento.

La vlvula va montada a la salida de la bomba, en la tubera general . Si la presin es excesiva,

abre la vlvula venciendo la accin del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceitevuelva al crter, limitando de esta manera la presin. Si baja la presin, el muelle cierra la vlvula ytodo el aceite que va a lubricar, no dejndolo pasar al crter.

Filtro de aceite

El aceite para el engrase debe estar lo ms limpio posible de impurezas. El aceite al volver alcrter, despus de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra carbonilla y polvillo metlico,que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre s, y otras suciedades. Todasestas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurre a su filtrado.

La bomba de engrase (B) (fig. 12), lleva en su toma de aceite del crter un colador (C) queproduce un primer filtrado. Despus de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar, se lehace pasar por un filtro (F), en el que, por su constitucin, quedan retenidas las impurezas quepueda llevar el aceite en suspensin.

Este filtro est constituido por un material textil poroso (P) que no ofrezca mucha resistencia alpaso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va obstruyndose y puede llegar a impedir el pasodel aceite a travs de l. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abrira la vlvula (V)y pasarael aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante(F), se har con la periodicidad indicadapor el fabricante. En algunos motores tambin va un filtro centrfugo, en la polea del cigeal,ayudando al filtro principal.

En la figura puede verse la vlvula limitadora de presin (R), as como su situacin; y la varilla (N) para comprobar el nivel de aceite en el motor.

Dependiendo de la disposicin del filtro de aceite en el circuito de lubricacin, el filtrado puede ser:en serie o en derivacin.


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Fig. 12

Filtrado en serie (Fig. 12 y 13)

En la actualidad es el ms utilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba (B) se hacepasar a travs del filtro hacia la rampa principal de lubricacin(R).

Con objeto de evitar que una obstruccin del filtro (F) deje al circuito de engrase interrumpido, sepractica una segunda canalizacin con una vlvula (V) que permite el paso directo.

En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, porefecto de la sobrepresin, vence la accin del muelle de la vlvula (V), abriendo el segundoconducto (S) y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado.

Fig. 13

Filtrado en derivacin (Fig. 14)

Se hace pasar slo una parte (E) del caudal (C) del aceite por el filtro, dirigiendo la otra(R)directamente a la rampa de lubricacin del motor.


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El aceite que pasa por el filtro va directamente al crter (D), con lo que toda la reserva de aceite seencuentra finalmente filtrada. Todo el aceite no se filtra en el momento en que empieza a lubricarlas piezas.

Fig. 14

Tipos de filtro de aceite (fig. 15)

Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden obien ondulada, para aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menor resistenciaal paso del aceite.

Fig. 15 Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante, los filtros pueden ser:

Filtro con cartucho recambiable. Filtro monoblock Filtro centrfugo

Filtro con cartucho recambiable (fig. 16) Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante (F) se sustituye, y aunque el proceso desustitucin resulta ms laborioso, resulta ms econmico.

La envoltura o carcasa exterior (C) se mantiene y no es necesario recambiarla.


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Fig. 18

Refrigeracin del aceite

En la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad con latemperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos lmites ptimos de funcionamientopara que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitarque, por exceso de calor, el aceite pierda sus caractersticas.

Para conseguir la correcta refrigeracin se emplean dos sistemas:

o Refrigeracin por el propio crter inferior del motor.o Refrigeracin por radiador de aceite.

Refrigeracin del crter (fig. 19)

Lo utilizan todos los vehculos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el crter, que ser degran superficie y de pequeo grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado oaluminio). En el caso de engrase por crter seco el aire incide sobre el depsito de aceite y sobreel crter. As pues, la eficacia de esta refrigeracin ser en funcin de la superficie del crter, del

grosor y del material utilizado en su construccin y de la exposicin que tenga al aire de la marcha,segn si el motor va colocado longitudinal o transversalmente.

Fig. 19

Como se puede observar la temperatura en el crter es la de rgimen del motor, aproximadamente80 C.

Refrigeracin por radiador de aceite


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Fig. 20

Es un sistema complementario de la refrigeracin por crter, muy empleado en los motoresrefrigerados por aire y en motores de elevado nmero de revoluciones, que trabajan encondiciones ms severas. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por loque se recurre a la utilizacin de una refrigeracin ms efectiva, para mantener las caractersticasdel aceite.

Este sistema consiste en utilizar un radiador. Por su interior circular el aceite del motor. El aceitees enviado por la bomba al radiador, donde se refrigera y contina hacia los puntos de engrase.Este radiador dispone de una vlvula trmica que impide la entrada al radiador, cuando el aceite notiene la temperatura de funcionamiento. En la Fig. 20, (N) indica la situacin del radiador y elcircuito completo de lubricacin con todos sus elementos.

Ventilacin del sistema de lubricacin

Ventilacin del crter

Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresin, explosin y escape,pasan, a travs de los segmentos, pequeas cantidades de combustible sin quemar, vapor de aguay otros productos residuales de la combustin.

Estos vapores diluyen y producen la descomposicin del aceite, perdiendo rpidamente suscaractersticas o propiedades lubricantes. Adems de estos vapores, el aceite produce otra seriede vapores procedentes de su oxidacin debido a las altas temperaturas del motor.

Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen tambin sobrepresiones enla parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del crter segn se vayanproduciendo.


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Los reglamentos de la lucha anti-polucin obligan a los constructores a no enviar los vapores deaceite a la atmsfera.

Existen dos sistemas de ventilacin aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la ventilacincerrada.

Estos sistemas son:

o Ventilacin abierta.o Ventilacin cerrada.

Ventilacin abierta (Fig. 21)

Este sistema est prohibido debido a que arroja a la atmsfera los gases (I) procedentes de lacombustin, contaminndola. Este sistema consiste en colocar un tubo (T), que comunica el interiordel motor con la atmsfera.

Fig. 21 Ventilacin cerrada (Fig. 22)

Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo que provienedel crter no da a la atmsfera sino al colector de admisin, quedndose los gases en el interior delos cilindros.

Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que lagasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas delcilindro que tan escaso est de aceite y en tan duras condiciones trabaja.


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Fig. 22

Caractersticas de los aceites

Para el buen funcionamiento del motor y de los dems conjuntos del vehculo, ha de utilizarse elaceite adecuado, es decir aquel que tenga unas determinadas caractersticas fsicas y qumicas,que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos.

En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una forma msespecfica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehculo.

Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origen mineral obtenidos por medio dedestilacin por vaco del petrleo bruto. Despus reciben aditivos y tratamientos que les confierenpropiedades especficas.

La tendencia actual es a la utilizacin de aceites sintticos, creados en laboratorios, en los cualesse potencia sus caractersticas lubricantes, duracin y menor mantenimiento, aunque son mscaros.

Un aceite, para responder a las exigencias de un motor, ha de considerarse bajo los siguientespuntos de vista:

o Presin entre las piezas del rozamiento.o Medios de reparticin de aceite.o Rgimen de rotacin del motor.o Temperatura de funcionamiento.o Condiciones de utilizacin del motor.

Las caractersticas de los aceites son:

o Viscosidad . Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. Laviscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.), que indica el ndice de viscosidad.

o Adherencia . Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies.o Grado de acidez . Es el porcentaje de cidos que contiene el aceite. Este grado ha de

ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%.o Grado de cenizas . Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%.o Estabilidad qumica. Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables

con el tiempo a la oxidacin y a la descomposicin.o Punto de congelacin . Es la temperatura a la cual solidifica un aceite.o Punto de inflamacin . Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del

aceite.o Detergencia . Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie

residuos y posos.

Designacin de los aceites

Por viscosidad

Los aceites se clasifican por su ndice de viscosidad de 10 a 70, segn las normas SAE. A partirdel grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio). Un aceite de ndice70 es muy viscoso y uno de ndice 10, muy fluido.


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Actualmente, es muy frecuente la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que eninvierno los aceites se vuelven espesos, por lo que nos int

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