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Análisis económico del desarrollo de infraestructura en la cuenca del BeniAn Economic Analysis of Infrastructure Development in the Beni Watershed

Dos caminos y un lagoTwo Roads

and a Lake

Conservation Strategy Fund

Dos caminos y un lago

Dos Caminos y un LagoAnálisis económico del desarrollo de infraestructura en la cuenca del río Beni

Two Roads and a LakeAn economic analysis of infrastructure

development in the Beni river watershed

John Reid1999

AcknowledgementsThis report was made possible by the generous support of

the W. Alton Jones Foundation. CSF is grateful for addition-

al support provided by the Tarbell Family Foundation.

CSF wishes to thank the following people and institutions for

their orientation, criticism and assistance, while recognizing

that the findings of this report are those of its author and the

Conservation Strategy Fund only: Juan Pablo Arce and

Patrizia Pierantoni, Conservation International; Marianella

Curi and Jaime Escobar, Liga de Defensa del Medio

Ambiente; Roger Mattos, P.S.M. S.R.L., Consultores; Julio

Melgar, Interamerican Development Bank; Patricia Molina,

Foro Boliviano del Medio Ambiente y Desarrollo; Rosamaria

Ruíz, Fundación EcoBolivia; Jorge Molina, Instituto de

Hidráulica e Hidrólogia, Universidad Mayor de San Andrés;

Carlos Espinoza, Veterinarios Sin Fronteras; Daniel Robeson;

Joe Vieira; John and Sara Musinsky, Conservation

International; Douglas Mason and George Taylor, United

States Agency for International Development; Máximo

Lieberman, Servicio Nacional de Caminos;

Monti Aguirre and Glen Switkes, International Rivers

Network; Deborah Moore, Environmental

Defense Fund; and Isabelle Daillant. Thanks also to

Elisabeth Lehnhoff for her excellent translation work.

About CSFThe Conservation Strategy Fund is an organization

dedicated to providing conservation professionals with

skills and technical assistance for analyzing economic and

public policy dimensions of ecosystem conservation.

The organization’s goal is to improve environmental

policy-making by enabling the analysis and free dissemina-

tion of technical information on major conservation and

development issues. Since its founding in 1998, CSF

has joined with the Smithsonian Institution to conduct a

major conservation economics training initiative for Latin

Americans. CSF has also analyzed infrastructure develop-

ment in South and Central America.

ReconocimientosEste informe se pudo realizar gracias al apoyo generoso de la

Fundación W. Alton Jones y la ayuda adicional de la Fundación

de la Familia Tarbell.

CSF desea expresar su agradecimiento a las siguientes

personas e instituciones por su orientación, sus críticas y su

ayuda, a su vez que reconoce que las conclusiones de este

informe pertenecen exclusivamente a su autor y a Conservation

Strategy Fund: Juan Pablo Arce y Patrizia Pierantoni,

Conservation International; Marianella Curi y Jaime Escobar,

Liga de Defensa del Medio Ambiente; Roger Mattos, P.S.M.

S.R.L., Consultores; Julio Melgar, Interamerican Development

Bank; Patricia Molina, Foro Boliviano del Medio Ambiente y

Desarrollo; Rosamaría Ruiz, Fundación EcoBolivia; Jorge

Molina, Instituto de Hidráulica e Hidrólogia, Universidad

Mayor de San Andrés; Carlos Espinoza, Veterinarios Sin

Fronteras; Daniel Robeson; Joe Vieira; John y Sara Musinsky,

Conservation International; Douglas Mason y George

Taylor, Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo

Internacional (USAID); Máximo Lieberman, Servicio

Nacional de Caminos; Monti Aguirre y Glen Switkes,

International Rivers Network; Deborah Moore, Environmental

Defense Fund; y Isabelle Daillant. CSF también agradece a

Elisabeth Lehnhoff por su excelente trabajo de traducción.

¿Quién es CSF?Conservation Strategy Fund es una organización dedicada a

desarrollar destrezas y a proveer asistencia técnica a profesion-

ales de la conservación, a fin de capacitarlos para analizar las

dimensiones políticas y económicas de la conservación de los

ecosistemas. La organización se propone mejorar la formulación

de políticas ambientales al posibilitar el análisis y la libre disemi-

nación de información técnica sobre temas fundamentales de con-

servación y desarrollo. Fundada en 1998, CSF se unió al Instituto

Smithsonian en una importante iniciativa de capacitación dirigida

a latinoamericanos cuyo tema fue la economía de la conser-

vación. CSF también ha analizado el desarrollo de infraestructura

en Sur y Centroamérica.

Conservation Strategy Fund17670 Indian Creek Road

P.O. Box 153, Philo, CA 95466t: 707-895-2999f: 707-895-2997

[email protected]

© 1999 Conservation Strategy Fund, All rights reservedAll photos by John Reid

Design and Printing by Inkworks PressPrinted on recycled paper

The region of Northwest Bolivia where the Andes meetthe Amazon plain is alternately considered a rich natural

treasure and an under-developed green void. In 1995, theBolivian government officially protected 1.8 million hectaresof rain forest, cloud forest, rare deciduous forest and anarray of plant and animal species nearly unsurpassed in theworld’s nature reserves. The new protected area is calledthe Madidi National Park and Natural IntegratedManagement Area, and is adjacent to the 400,000-hectarePilón Lajas Biosphere Reserve and Indigenous Territory. Inaddition to their natural wealth, these side-by-side protectedareas are home to Tacana, Tsimane and Moseten indige-nous people. But to some, these reserves and their environsrepresent untapped economic opportunity. They hold landand natural resources Bolivia can ill afford to leave undevel-oped. That view has led to the proposal of major infrastruc-ture investments in and around the Madidi and Pilón Lajasprotected areas.

In this report, I focus on three major infrastructure pro-posals in an attempt to determine what tradeoffs, if any,there are between economic development and nature con-servation in the region and what sort of infrastructure isappropriate for the area. To do that, I use traditional eco-nomic analysis, as well as tools of environmental econom-ics. The projects analyzed are the proposed Bala dam onthe Beni River, a proposed road from Apolo to Ixiamas, viaTumupasa, and paving and extension of a road from SanBuenaventura to the Peruvian border at Puerto Heath.

La región del Noroeste de Bolivia, el punto de encuentroentre los Andes y las tierras bajas del Amazonas, según

el criterio con que se analice, se considera tanto un ricotesoro natural como un vacío verde y subdesarrollado. En1995, el gobierno de Bolivia protegió oficialmente 1,8 mil-lones de hectáreas de bosque tropial lluvioso, bosquesnubosos, bosques caducifolios raros y una variedad deespecies de flora y fauna casi únicas en las reservas natu-rales del mundo. Esta nueva área protegida, denominadaParque Nacional y Área Natural de Manejo IntegradoMadidi, colinda con la Reserva de Biosfera y TerritorioIndígena Pilón Lajas, de 400.000 hectáreas de extensión.Además de su riqueza natural, estas áreas protegidas ad-yacentes son el hogar de los pueblos indígenas Tacana,Tsimane y Mosetén. Sin embargo, para algunas personasestas reservas y sus alrededores representan una oportu-nidad económica sin explotar, en donde hay tierras y recur-sos naturales que Bolivia no puede dejar sin desarrollar.Esa opinión ha conducido a la proposición de fuertes inver-siones en infraestructura en las áreas protegidas de Madidiy Pilón Lajas, y en sus alrededores.

El presente informe se centra en tres propuestas impor-tantes de infraestructura en un esfuerzo por determinar elequilibrio entre el desarrollo económico y la conservaciónde la naturaleza en la región, y el tipo de infraestructuraapropiada para el área. Para ello he recurrido a análisiseconómico tradicional y a instrumentos de economía ambi-ental. Los proyectos analizados son las propuestas parauna represa en el río Beni, una carretera desde Apolo aIxiamas vía Tumupasa, y la pavimentación y extensión deuna carretera que uniría a San Buenaventura con PuertoHeath en la frontera con Perú.

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Resumen Ejecutivo

Executive Summary

DOS CAMINOS Y UN LAGO/TWO ROADS AND A LAKE

This analysis found that none of these projects is econo-mically beneficial, even before considering environmentalcosts. The Bala dam investment would stand at most an 11percent chance of breaking even or better in financial termsand would have at most a 19 percent probability of eco-nomic viability. Its financial losses would likely be between$293 million and $1.011 billion in net present value (NPV)terms. The Apolo-Tumupasa road would produce a NPV ofaround negative $16.31 million and the San Buenaventura-Puerto Heath road would lose an additional $24.78 mil-lion. In per capita terms, the total loss from this suite of pro-jects could top $137 for every Bolivian citizen. There is,therefore, no tradeoff between these particular developmentprojects and environmental protection: Bolivia would savemoney by leaving the ecosystems of the Madidi-Pilón Lajasarea alone, or pursuing very different development plans.

Similar factors are responsible for the negative results inall three case studies: First, the Madidi-Pilón Lajas area is anarea with low population density and very limited access tolarge domestic or international markets. As a result, large-scale infrastructure investments do not have sufficient benefi-ciaries or stifled economic potential to offset their consider-able costs. Massive colonization could potentially changethat, but agricultural colonization is discouraged by the newland use plan for the area due to poor soils, legal considera-tions and significant environmental values.

El presente análisis encontró que ninguno de estosproyectos es rentable en términos económicos, aun antesde tomar en consideración los costos ambientales. La inver-sión en la represa del Bala tendría una probabilidad máxi-ma de un 11 por ciento para alcanzar un punto de viabili-dad financiera, mientras que su viabilidad económica ten-dría una probabilidad máxima de un 19 por ciento. Suspérdidas económicas oscilarían entre $293 millones y$1.011 millones en términos de su valor actual neto. Lacarretera Apolo-Tumupasa generaría un valor actual netonegativo de $16,31 millones, mientras la carretera SanBuenaventura-Puerto Heath registraría una pérdida adi-cional de $24,78 millones. Expresado en términos percápita, la pérdida total de esta serie de proyectos podríallegar a representar $137 por cada ciudadano boliviano.Por lo tanto, no existe una compensación entre estosproyectos de desarrollo en particular y la protección delmedio ambiente: Bolivia ahorraría dinero si los ecosistemasdel área de Madidi-Pilón Lajas permanecieran inalterados,o si se realizaran planes de desarrollo muy diferentes.

Los resultados negativos en los tres estudios de caso sedeben a factores similares: Primero, la densidad pobla-cional del área de Madidi-Pilón Lajas es baja y su acceso alos grandes mercados nacionales o internacionales essumamente restringido. Por consiguiente, las inversiones eninfraestructura a gran escala carecen de suficientes benefi-ciarios o tienen un potencial económico limitado para com-pensar sus altos costos. Potencialmente, la colonizaciónmasiva podría ocasionar que esto cambie; sin embargo, lacolonización agrícola es desestimulada por el nuevo plande uso de la tierra para el área debido a la infertilidad delos suelos, consideraciones legales y valores ambientalessignificativos.

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Economic Net Present ValueValor Actual Neto Económico

Bala Dam negative $293 million to negative $1.011 billionRepresa del Bala $293 a $1.011 millones negativos

Apolo-Ixiamas Road negative $16.31 millionCarretera Apolo-Ixiamas $16,31 millones negativos

San Buenaventura-Puerto Heath Road negative $24.78 millionCarretera San Buenaventura-Puerto Heath $24,78 millones negativos

Tabla 1/Table 1: Resultados/Results

EXECUTIVE SUMMARY/RESUMEN EJECUTIVO

En el caso de la represa del Bala, hay en juego unadinámica adicional. El proyecto depende de las exporta-ciones de energía hacia Brasil. Para situar la energía enese mercado es preciso construir líneas de transmisióndesde el extremo occidental de Bolivia hasta su frontera ori-ental. El costo coloca al proyecto del Bala en una posiciónde desventaja, comparado con los proyectos internos degeneración hidroeléctrica o a gas en Brasil. Aun si el Balapudiera compensar los altos costos de transmisión con unbajo costo unitario de producción, tendría que lidiar con lavolatilidad de la demanda brasileña.

Los costos de oportunidad ambientales, sociales y de otrotipo son considerables aunque no decisivos en los análisis,porque de todos modos los costos internos de la represa yde las carreteras son superiores a los beneficios que gene-ran. Los costos ambientales incluyen las emisiones de gasesde efecto invernadero, el valor de existencia perdida en losecosistemas naturales, pérdida de biodiversidad, erosión yotros. En el presente análisis se cuantifican únicamente losdos primeros debido a la falta de información. El costosocial cuantificado es la pérdida de ingresos, tanto en dinerocomo en subsistencia, de los habitantes indígenas de lasáreas protegidas. También se calcula el potencial de ingresosperdidos por turismo a causa de la inundación de áreascomo el valle del Tuichi, el cual suele ser sumamente visitado.

¿Qué tipo de infraestructura es recomendable en el con-texto de las realidades económicas de la región? En elcaso de las carreteras, una planificación regional formaldebe incluir el mejoramiento y la intensificación de lainfraestructura en áreas muy pobladas y a lo largo de lascarreteras con gran demanda de transporte. Por lo tanto, elfinanciamiento para carreteras habría que invertirlo en laintegración de la ciudad de La Paz con sus regionesabastecedoras de alimentos en los Yungas y con las tierrasbajas vía Caranavi y Yucumo. Esta ruta, identificada comouna prioridad por el Banco Mundial y el BancoInteramericano de Desarrollo, al final conduce a la mayoríade las principales ciudades del Norte de Bolivia y a Brasil,pero se mantiene fuera de las áreas protegidas de Madidiy Pilón Lajas. Aun cuando las condiciones de la carreteraexistente son muy variadas, por la misma circula aproxi-madamente 50 veces más tráfico que por la carreteraplana y recta que une San Buenaventura e Ixiamas.

In the case of the Bala dam, an additional dynamic is atwork. The project depends on energy exports to Brazilrather than local markets. Getting the power to marketrequires construction of transmission lines all the way acrossBolivia. That cost places the Bala project at a disadvan-tage compared to domestic Brazilian hydro and gas-firedprojects. Even if Bala could cover transmission costs with alow unit cost of production, it would have to contend withthe volatility of Brazilian demand.

Environmental, social and other opportunity costs aresubstantial but not decisive in the analyses, because thedam and roads’ internal costs are greater than their benefitsanyway. Environmental costs include greenhouse gas emis-sions, lost existence value of natural ecosystems, loss of bio-diversity, erosion and others. I only quantify the first two ofthese due to data limitations. The social cost quantifiedhere is the loss of income, both cash and subsistence, byindigenous residents of the protected areas. I also calculatethe potential for lost tourism revenues due to inundation ofareas such as the much-visited Tuichi Valley.

What sort of infrastructure makes sense in the context ofthe region’s economic realities? In the case of roads, aserious regional approach to planning dictates improvementand intensification of infrastructure in heavily settled areasand along routes with high transportation demand.Funding for roads should therefore be invested in integra-tion between the city of La Paz, the city’s food suppliers inthe Yungas and on to the lowlands via Caranavi andYucumo. That route, identified as a priority by both theWorld Bank and Inter-American Development Bank, ulti-mately leads to most major towns in Northern Bolivia, aswell as to Brazil, but stays out of the Madidi and PilónLajas reserves. Even though the condition of the existingroad over that route is very mixed, it receives around 50times the traffic volume of the flat, straight road from SanBuenaventura to Ixiamas.

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Another sensible road investment is the La PazPrefecture’s current project of bridge building and culvertplacement along the San Buenaventura-Ixiamas route. Thisreport does not contain a quantitative analysis of this pro-ject. However, it is clear that project addresses the realtransportation bottlenecks in an environmentally sensibleway. The more than 110 streams and rivers running perpen-dicular to the road between San Buenaventura and Ixiamasimpede traffic much more than the quality of the gravel sur-face, which is very adequate for all vehicle types. Further,the bridges and culverts will protect streambeds, enablestreams to follow their natural courses and avoid the accu-mulation of disease-provoking standing water.

Alternatives to the Bala dam may include some of themore than 20 potential dam sites already identified in theupper Beni watershed, upstream of the Bala narrows.While it is beyond the reach of this analysis to recommendspecific alternatives to the Bala dam, there are general prin-ciples that flow from an environmental-economic perspec-tive. First, projects should be selected that have strongprospects for financial viability, something that cannot besaid of the Bala project. Projects closer to their target mar-kets with fewer competitors for supplying that market willhave greater financial potential and far less risk. Second,environmental, social and other opportunity costs can bekept low by steering away from unique natural ecosystems,particularly carbon-rich forests, from areas inhabited byindigenous people and areas already used for some formof sustainable economic activity, all conditions that apply tothe area envisioned for the Bala reservoir. Finally thechoice of alternative investments needs to be guided by aclear decision on the strategic purpose alternatives aremeant to fulfill – power generation, export earnings, localeconomic activity or some other objective.

Otra inversión razonable en carreteras es el proyectoactual de la Prefectura de La Paz que contempla la con-strucción de puentes y alcantarillas a lo largo de la rutaSan Buenaventura-Ixiamas. El presente informe no contieneun análisis cuantitativo de este proyecto. Sin embargo, esevidente que el proyecto aborda los cuellos de botellareales del transporte de una manera ambientalmente razon-able. Hay más de 110 ríos y corrientes de agua que cor-ren en sentido perpendicular a la carretera que une SanBuenaventura e Ixiamas, los cuales representan para el trá-fico un impedimento mucho mayor que la calidad de lasuperficie de grava de la carretera, la cual es adecuadapara todo tipo de vehículos. Además, los puentes y lasalcantarillas protegerán los lechos de los ríos, permitiránque las corrientes de agua corran por sus cursos naturalesy evitarán la acumulación de aguas estancadas que sonfuente potencial de enfermedades.

Proyectos alternativos a la represa del Bala podríanincluir algunos de los más de 20 sitios potenciales pararepresas identificados en la cuenca superior del Beni, ríoarriba del angosto del Bala. Aunque el presente análisis nose propone recomendar alternativas específicas en susti-tución de la represa Bala, hay principios generales quederivan de una perspectiva ambiental-económica. Enprimer lugar, deberían seleccionarse proyectos que denotenbuenas perspectivas de viabilidad financiera, lo cual no sepuede afirmar del proyecto del Bala. Los proyectos cer-canos a sus mercados-objetivo, con menos competidorespara abastecer los mismos, tendrán un mayor potencialfinanciero, y sus probabilidades de riesgo serán menores.Segundo, los costos ambientales, sociales y otros costos deoportunidad pueden mantenerse bajos al alejarse de aque-llos ecosistemas naturales que son excepcionales, en partic-ular los bosques ricos en carbono, áreas habitadas porpoblaciones indígenas y áreas que ya se usan para algúntipo de actividad económica sostenible, condiciones queaplican todas al área prevista para la represa del Bala.Finalmente, la selección de las inversiones alternativas debeser guiada por una decisión clara respecto al propósitoestratégico al cual éstas van dirigidas: generación deenergía, ingresos por exportación, actividad económicalocal o algún otro objetivo.

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INTRODUCTION/INTRODUCCIÓN

El río Beni y sus afluentes – Madidi, Tuichi, Quiquibey yotros – drenan una de las partes más remotas y silvestres

de Bolivia. Para algunas personas este lugar es un granespacio en blanco en el mapa, un punto inactivo a laespera de pobladores, viviendas y cultivos; en su opinión,estas áreas deben ser despejadas y transformadas enpaisajes productivos para integrarlos a la vida económicay política del país. Para otros, en cambio, el espacio enblanco en el mapa representa plenitud, y no vacío. El áreaes uno de los pocos lugares de la tierra que se mantieneintacto y floreciente con todos sus elementos originales:aves, mamíferos, reptiles, insectos, plantas, peces, suelos,corrientes de agua, clima y cultura.

No sorprende que estas opiniones divergentes estén pre-sentes en las políticas públicas. En 1992, Bolivia destinó400.000 hectáreas de bosques de la ribera oriental del RíoBeni a la Reserva de Biosfera y Territorio Indígena PilónLajas. En 1995, el gobierno agregó el Parque Nacional yÁrea Natural de Manejo Integrado de Madidi (PN-ANMI),de 1,8 millones de hectáreas, que se extiende desde el ríoBeni hacia el Oeste, hasta la frontera con Perú, y abarcadesde las llanuras Amazónicas hasta los Andes, a 6.000metros sobre el nivel del mar. Sin embargo, agencias guber-namentales se han dedicado a promover la perforación depozos petroleros, la construcción de carreteras, la colo-nización, la extracción de madera y proyectos hidroeléctri-cos, precisamente en el mismo terreno reservado a la con-servación de la naturaleza y la cultura indígena.

The Beni river and its tributaries – the Madidi, Tuichi,Quiquibey and others – drain one of the most remote

and wild parts of Bolivia. To some eyes, this place is aglaring blank on the map, a dormant spot, a place callingout for people, houses and crops. Such areas, the thinkinggoes, need to be cleared and transformed into productivelandscapes and thus integrated into the economic and polit-ical life of the country. To other eyes, the open space onthe map represents fullness, not a void. The area is one ofthe few places on earth with almost all of its native birds,mammals, reptiles, insects, plants, fish, soils, streams,weather, and culture still intact and thriving.

Not surprisingly, these incongruent visions make theirway into public policy. In 1992, Bolivia designated400,000 hectares (ha.) of forest on the East bank of theBeni River as the Pilón Lajas Biosphere Reserve andIndigenous Territory. In 1995, the government added the1.8 million ha. Madidi National Park and NaturalIntegrated Management Area (Spanish acronym: PN-ANMI), which stretches from the Beni River west to thePeruvian border and ranges from the Amazon plains all theway up to 6000 meters above sea level, in the Andes. Atthe same time, government agencies have been busy pro-moting oil drilling, road building, colonization, logging andhydroelectric schemes on precisely the same ground setaside for the conservation of nature and indigenous culture.

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Introducción un espacio en blanco en el mapa

Introduction:an empty place on the map


This study uses the tools of economics to try to sort outthese competing visions and competing policies and cometo some conclusions about development approaches thatbenefit both the people of the Beni River watershed andBolivia as a whole. Rather than take an abstract approach,I look at real proposed development investments, focusingon those identified as potentially at odds with the goalsembodied in the declaration of the Madidi and Pilón Lajasprotected areas.1 These investment proposals are: 1) ahydroelectric dam in the Bala Narrows of the Beni river; 2)a road connecting the towns of Apolo and Ixiamas; and 3)improvement and extension of a road from the town of SanBuenaventura to the Peruvian border.

For each of these projects, I explore the underlying eco-nomic factors that determine their viability, and then proceedto use cost-benefit analysis to estimate their net benefits.Each case includes an investigation of the economic value ofcertain environmental changes likely to be wrought by thesepublic works. With these results in hand, I discuss alternativeinvestments, if indeed there are any, that promise greaterbenefits from a straight economic, and/or environmental-eco-nomic perspective. Before launching into the case studies, Iwill provide the basic facts about the area in question.

El presente estudio hace uso de instrumentos deeconomía con el propósito de ordenar estas opiniones ypolíticas contradictorias y para llegar a algunas conclu-siones en relación con propuestas de desarrollo que benefi-cian tanto a los habitantes de la cuenca del río Beni comoa Bolivia en conjunto. En vez de analizar una propuestaabstracta, examino las propuestas de inversiones reales yme centro en aquellas que han sido identificadas comopotencialmente contrarias a las metas de las áreas protegi-das de Madidi y Pilón-Lajas.1 Dichas propuestas de inver-siones son las siguientes: 1) una represa hidroeléctrica enel angosto del Bala en el río Beni; 2) una carretera entrelas ciudades de Apolo e Ixiamas; y 3) el mejoramiento y laextensión de una carretera entre la ciudad de SanBuenaventura y la frontera con Perú.

Para cada uno de estos proyectos, investigo los factoreseconómicos subyacentes que determinan su viabilidad yluego procedo a calcular sus beneficios netos, basado enun análisis de costo-beneficio. Cada caso incluye una inves-tigación del valor económico de determinados cambiosambientales que podrían ocasionar estas obras públicas.Con ayuda de estos resultados analizo, en caso existan,inversiones alternativas que prometan mayores beneficiosdesde una perspectiva económica y/o ambiental-económi-ca. Antes de considerar los estudios de caso, propor-cionaré información básica sobre el área en cuestión.

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THE REGION/LA REGIÓN

Geografía y naturalezaEste informe se centra en una región que incluye el

Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado(PN-ANMI ) de Madidi, la Reserva de Biosfera yTerritorio Indígena Pilón Lajas y los alrededores de estasdos áreas protegidas vecinas. El extremo Norte del PN-ANMI de Madidi inicia en la pampa y en los bosquesbajos a lo largo del río Heath, el cual divide los territoriosde Bolivia y Perú. Hacia el Sur, el parque se extiende hacialas primeras estribaciones y cumbres de los Andes hastaunos 6.000 metros de altura. De Oeste a Este, el área pro-tegida de Madidi recorre principalmente una serie de ser-ranías paralelas que se elevan hasta 2.000 metros y queestán intercaladas por valles. Los valles más grandes sonplanos y aluviales y se encuentran alrededor del río Beni yla parte baja del río Tuichi. Frente al río Beni está PilónLajas, una brecha de selva delimitada al Este y al Sur porserranías angostas, y al Oeste por el río Beni. El ríoQuiquibey corre en meandros por el centro de Pilón Lajas yse une al Beni y al Tuichi a poca distancia río arriba delangosto del Bala.

Hace tiempo que se conoce la excepcional diversidadbiológica y el alto nivel de endemismo de toda la pendienteoriental de los Andes – desde Colombia hasta Bolivia.2 Enespecial, los avenamientos del Madidi y el Beni han atraídola atención de científicos nacionales e internacionalesdebido a su elevada diversidad de hábitats y especies yporque sus ecosistemas se han conservado relativamenteintactos.3 Además, las áreas protegidas de Madidi y PilónLajas se consideran pasajes de un corredor de hábitats queabarca una cantidad de reservas de Bolivia, Perú, Ecuadory Colombia. Adyacente está el Parque Nacional Bahuaja-Sonene de Perú, el cual a su vez forma parte de la ZonaReservada Tambopata-Candamo.

Geography and natureThe focus of this report is a region that includes the

Madidi National Park and Natural IntegratedManagement Area, the Pilón Lajas Biosphere Reserve andIndigenous Territory and the immediate vicinities of thesecontiguous protected areas. The Madidi PN-ANMI’s north-ern panhandle begins in the pampas and low-lying forestsalong the Heath River, which divides Bolivian and Peruvianterritory. Extending Southward, the park climbs the firstfoothills and ridges of the Andes, and then the high ridgesup to 6000 meters in altitude. From West to East, theMadidi protected area mostly follows a set of parallelridges that reach up to around 2000 meters, interspersedwith intermountain valleys. The largest of the valleys areflat alluvia around the Beni and lower Tuichi rivers. Acrossthe Beni is Pilón Lajas, a wedge of jungle outlined by nar-row ridges in the East and South and by the Beni River onthe West. The Quiquibey River meanders through the cen-ter of the Pilón Lajas before joining the Beni and Tuichi justupstream of the Bala Narrows.

The entire eastern slope of the Andes – from Colombia toBolivia – has long been recognized for its outstanding bio-logical diversity and high levels of endemism.2 The Madidiand Beni drainages have attracted special attention fromnational and international scientists, because of theirextremes of habitat and species diversity and the relativeintactness of their ecosystems.3 Further, the Madidi andPilón-Lajas protected areas are seen as passages in a corri-dor of habitat encompassing a number of reserves inBolivia, Peru, Ecuador and Colombia. Immediately adja-cent is Peru’s Bahuaja-Sonene National Park, itself embed-ded in the larger Tambopata-Candamo Reserved Zone.

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The Region

La Región


PeopleThere are very few people living inside the Madidi and

Pilón-Lajas protected areas. Within the Madidi area,approximately 1,200 Quechua farmers live in dry forestand grasslands near Apolo. Further North, within the pro-tected area, are the isolated colonist community ofAsariamas and the mixed Tacana-Quechua community ofSan José de Uchupiamonas. Neither San José norAsariamas have road access. Inhabitants survive on subsis-tence agriculture, hunting, fishing and remittances from fam-ily members working elsewhere. Within Pilón-Lajas, thereare approximately 700 people of mostly Tsimane (36%),Tacana (33%) and Mosetén (11%) ancestry, living in 13communities which range from two to 26 families.4

Including communities living on the fringes of the reserve,the total indigenous population rises to approximately1,360 people. These figures do not include colonist com-munities along the nearby Yucumo-Rurrenabaque road.5

Near the park is the region’s main population center, thetwin towns of Rurrenabaque (population = 8,000) and SanBuenaventura (population = 3,000), which face each otheracross the Beni river, several kilometers (km.) downstreamof the Bala Narrows. Most of the additional populationnear the park is concentrated along the San Buenaventura –Ixiamas road, whose principle towns are Ixiamas andTumupasa. Finally, small numbers of Ese-Eja, Araona andToromona people live on the forested plains to the North.

Population growth has been brisk along the north and eastsides of the combined Madidi-Pilón area, particularly afterthe mid-1980’s structural adjustment which claimed the jobsof tens of thousands of highland miners. Iturralde province,which includes territory to the north of Madidi, grew at anannual rate of 3.14 percent between 1976 and 1992. InFranz Tamayo province, which includes Apolo and the southend of the park, out-migration resulted in a sluggish growthrate of 0.46 percent over the same period.6

PoblaciónMuy pocas personas habitan las áreas protegidas de

Madidi y Pilón Lajas. Dentro del área de Madidiviven aproximadamente 1.200 campesinos cerca deApolo. Más al Norte, dentro del área protegida, hay unacomunidad aislada de colonos en Asariamas y una comu-nidad mixta Tacana-Quechua en San José deUchupiamonas. Tanto San José como Asariamas carecende un camino de acceso. Los habitantes sobreviven de laagricultura de subsistencia, la caza y la pesca, y por lasremesas que les envían familiares que trabajan en otraspartes. Dentro de Pilón Lajas viven aproximadamente 700personas, en su mayoría de origen Tsimane (36%), Tacana(33%) y Mosetén (11%), en 13 comunidades que van dedos a 26 familias.4 Incluyendo a las comunidades que habi-tan la periferia de la reserva, la población indígena totalasciende aproximadamente a 1.360 personas. Estas cifrasno incluyen las comunidades de colonos a lo largo de lacarretera cercana de Yucumo-Rurrenabaque.5

Cerca del parque está el principal centro urbano de laregión, las ciudades gemelas de Rurrenabaque (8.000habitantes) y San Buenaventura (3.000 habitantes), lascuales están ubicadas frente a frente, a ambos lados del ríoBeni, pocos kilómetros río abajo del angosto del Bala. Losdemás pobladores de los alrededores del parque se con-centran en su mayoría a lo largo de la carretera SanBuenaventura-Ixiamas, cuyas ciudades principales sonIxiamas y Tumupasa. Finalmente, en las planicies boscosasdel Norte hay pequeñas cantidades de pobladores quepertenecen a los pueblos Ese-eja, Araona y Toromona.

La población ha aumentado rápidamente en los ladosNorte y Este del área conjunta Madidi-Pilón Lajas, particu-larmente después del ajuste estructural de mediados de losaños ochenta que provocó el desempleo de decenas demiles de mineros del altiplano. La provincia de Iturralde,que incluye el territorio del Norte de Madidi, creció a unritmo de 3,14 por ciento entre 1976 y 1992. En la provin-cia Franz Tamayo, que incluye Apolo y el extremo Sur delparque, la emigración originó un crecimiento lento del0,46 por ciento en el mismo período.6

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THE REGION/LA REGIÓN

HistoriaLos Quechuas poblaron Apolo durante la expansión inca

del siglo XIV. En el mismo período, pueblos nómadas delgrupo lingüístico Tacana ocuparon las cuencas de Madidi,Heath y Tuichi. Ambos grupos fueron sometidos al sistemade “reducciones” administrativas y religiosas de los francis-canos en las últimas décadas del siglo XVII y principios delsiglo XVIII. Los Mosetenes que habitaban las márgenes delrío Beni fueron “reducidos” a finales del siglo XVIII y princi-pios del siglo XIX.19

A principios del siglo XX, el boom del caucho ocasionó laemigración obligada de la población de la cuenca hacia elNorte, al departamento de Beni, en donde existían concen-traciones comercialmente atractivas de árboles de caucho.Durante la guerra subsiguiente en el Chaco, muchos Tacanasde la cuenca del Beni fueron reclutados y enviados al Este deBolivia. Los veteranos de guerra volvieron con escopetas, lasprimeras que tuvieron los indígenas en el área.

En décadas recientes, la extracción de madera y laexplotación petrolera han originado reactivacioneseconómicas periódicas en el área de Madidi-Pilón Lajas. Amediados de los años setenta, Shell Oil realizó pruebas sís-micas en una concesión que le fue otorgada en el valle delTuichi, la serranía Eslabón y el arroyo Kerosene.Aproximadamente al mismo tiempo, se concluyó la con-strucción de la carretera sin pavimentar entre SanBuenaventura e Ixiamas, un proyecto que atrajo a nuevascomunidades de colonos a las tierras del límite Norte delactual parque Madidi, cuya población tradicional consistíade unos cuantos Tacanas. Shell realizó una exploraciónadicional a mediados de los ochenta y Total Inc. hizo lomismo en 1995, pero la explotación petrolera comercial dela región todavía no ha dado inicio. En 1997, Bolivia emi-tió nuevas concesiones exploratorias para compañíasespañolas y argentinas en las cuencas del Tuichi,Quiquibey, Beni y Madidi.

HistoryQuechua people populated Apolo during the 14th centu-

ry Incan expansion. During the same period, nomadicpeople of the Tacana linguistic group occupied the Madidi,Heath and Tuichi watersheds. Both groups were subjectedto the Franciscan administrative and religious “reductions” inthe final decades of the 17th century and the beginning ofthe 18th. The Mosetenes, along the Beni River, were“reduced” in the late 18th and early 19th century.

At the turn of the 20th century, the Amazonian rubberboom led to the forced migration of the basin’s populationto northern Beni department, which had commerciallyattractive concentrations of rubber trees. During the subse-quent war in the Chaco, many Tacana people from the Benibasin were conscripted and sent to eastern Bolivia. Warveterans returned home with guns, the first owned byindigenous people in the area.

In recent decades, logging and oil have brought period-ic spasms of economic activity to the Madidi-Pilón Lajasarea. In the mid-1970s Shell Oil conducted seismic testingin a concession granted in the Tuichi valley, SerraniaEslabón and the Arroyo Kerosene. At around the sametime, the unpaved road was completed from SanBuenaventura to Tumupasa and Ixiamas, a developmentthat brought new colonist communities to traditionallyTacana, but very sparsely populated lands on the northernboundary of the current Madidi park. Further explorationwas carried out by Shell in the mid-1980’s and by TotalInc., in 1995, but commercial development of oil in theregion has yet to take place. In 1997, Bolivia issued newexploratory concessions to Spanish and Argentine compa-nies in the Tuichi, Quiquibey, Beni and Madidi watersheds.

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La historia reciente de extracción de madera a granescala en el área se remonta a 1981, cuando Fatima Ltd.obtuvo una concesión. La extracción de madera se intensi-ficó a principios de los noventa, con inversiones de lascompañías madereras de San Borja y Santa Cruz, y de re-sidentes Tacanas en la cuenca del Tuichi. La extracción demadera alcanzó su clímax en el período 1995-1997, con47 campamentos madereros en las cuencas del Tuichi y delMadidi. El consumo de carne silvestre por parte de losmadereros ocasionó un severo descenso en las poblacionesde fauna silvestre, y esto a su vez desestimuló el turismo enel área. A finales de 1997, la consolidación del parque ylas existencias cada vez más reducidas de caoba moti-varon la rápida caída de la actividad extractiva local.7

A partir de 1990, el área ha observado un rápidoaumento del turismo, el cual fue estimulado en parte por lapublicación de un libro de aventura y rescate en el valledel Tuichi. Agencia Fluvial, el primer operador local,vendió 350 paseos en 1990, y en 1997 vendió diez vecesmás. En general, el turismo ha aumentado de 1.000 visi-tantes en 1992 a cantidades que oscilan entre 7.000 y10.000 visitantes en 1998.

The recent history of large-scale logging in the areadates to 1981, when Fatima Ltd. was granted a conces-sion. Logging intensified in the early 1990’s, with invest-ments by San Borja and Santa Cruz timber companies, aswell as by Tacana residents in the Tuichi watershed.Logging peaked in the 1995-1997 period, with 47 loggingcamps in the Tuichi and Madidi watersheds. Wild meatconsumption by loggers caused severe declines in wildlife,discouraging tourism in the area. By the end of 1997, theconsolidation of the park and the dwindling supply ofmahogany led to the rapid bust of local logging activity.7

The area has seen rapid growth in tourism since around1990, spurred in part by publication of an Israeli tourist’saccount of adventure and rescue in the Tuichi Valley.Agencia Fluvial, the first locally-owned operation, sold 350tours in 1990. In 1997 it sold ten times as many tours.Overall, tourism has risen from 1,000 visitors in 1992, tosomewhere between 7,000 and 10,000 in 1998.

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CASO 1/CASE 1

Más arriba del angosto del Bala, la cuenca del río Beniabarca 6.864.000 hectáreas, en los departamentos

de La Paz, Cochabamba y Beni y contiene alrededor de120 importantes corrientes de agua. Los hidrólogos clasifi-can 14 de éstas como ríos grandes: Cotacajes, SantaElena, La Paz, Boopi, Alto Beni, Tamapaya, Coroico,Mapiri, Kaka, Quendeque, Hondo, Quiquibey, Tuichi yBeni.8 Estos ríos, que nacen en las cumbres nevadas de losAndes, bajan por los Yungas antes de distribuirse encauces entrelazados en el extenso aluvión subandino endonde el curso principal del Beni absorbe el Quiquibey y elTuichi. Un poco más abajo de esa confluencia, el Beniforma un corte profundo en la cumbre afilada del Bala, elúltimo pliegue de los Andes. Luego el río se escurre delangosto del Bala y vuelve a correr en meandros por la lla-nura Amazónica.

Durante varias décadas, los ingenieros han consideradoel angosto del Bala como lugar idóneo para construir unarepresa hidroeléctrica. Éste es esencialmente el sumidero deuna inmensa bañera cuyos lados están conformados poruna serie de peñascos escarpados. En 1958, el interés enel sitio motivó al ingeniero alemán Heinrich Press a realizarun diseño con bosquejo y descripción. Con escasa informa-ción sobre topografía, clima, flujo o sedimentación, Pressideó una estructura de 205 metros con una capacidadinstalada de 1.824 MW. Las metas principales de la repre-sa propuesta eran: 1) hacer que el Beni fuera navegablehasta Inicua, 2) crear una fuente de energía poco costosapara que las riquezas minerales de Bolivia pudieran serconvertidas en productos manufacturados y 3) controlar lasinundaciones para poder cultivar las tierras río abajo.9

Above the Bala Narrows, the Beni River basin embraces6,864,000 ha. in the departments of La Paz,

Cochabamba and Beni and comprises around 120 signifi-cant watercourses. Hydrologists classify 14 of these asmajor rivers: The Cotacajes, Santa Elena, La Paz, Boopi,Alto Beni, Tamapaya, Coroico, Mapiri, Kaka, Quendeque,Hondo, Quiquibey, Tuichi and the Beni.8 The headwaters liein the snows of the high Andes. They proceed downthrough the steep Yungas valleys before spreading intobraided channels on the wide sub-Andean alluvium wherethe mainstem of the Beni absorbs the Quiquibey and theTuichi. Shortly downstream of that confluence, the Beni cutsa deep notch in the knife-edge Bala ridge that is the last foldof the Andes. The river then spills out of the Bala gorge andresumes its meandering course on the Amazon plain.

For decades, the Bala Narrows has impressed engineersas an obvious place to build a hydroelectric dam. It isessentially the drain of an immense bathtub whose sides area set of sharp, narrow ridges. Interest in the site eventuallyled to a rough design, sketched out and described by theGerman engineer Heinrich Press in 1958. With very littledata on topography, climate, flow or sedimentation, Presscame up with a 205 m. structure with an installed capacityof 1824 MW. The leading goals of the proposed damwere 1) to render the Beni navigable as far upstream asInicua, 2) to create an inexpensive source of power so thatBolivia’s mineral riches could be transformed into manufac-tured goods, and 3) to control floods so downstream landscould be cultivated.9

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Caso 1 el lago

Case 1the lake


The inland sea envisioned by Press has been revisited var-ious times over the last forty years – in 1968, 1973, 1984and again in 1998, when the project was declared anational priority for the second time.10 The reasons for thedam have changed in the 41 years since Professor Press firstsketched it. Economic adjustment in the 1980’s has doneaway with much of Bolivia’s mining industry. Likewise, theintervening decades have seen the gradual development ofroad infrastructure from La Paz to Rurrenabaque/SanBuenaventura and points north, diminishing the attraction ofthe fluvial connection between the mountains and lowlands.Agricultural development of lowland areas is still an econom-ic priority in general, regardless of the potential for achiev-ing it on the lower Beni in particular.

The big change is the opening of the huge Brazilianenergy market. In 1997, Brazil’s electricity consumptionwas 322.6 billion kilowatt-hours (kWh), more than 100times consumption in Bolivia and around 30 times the prob-able output of the Bala dam.11 Amid the growing impor-tance of South America’s free-trade associations, and theconstruction of natural gas pipelines to southern and centralBrazil, the prospect of electricity exports has given new lifeto Bala dam. Irrigation, navigation and flood control haveall been cited as Bala benefits during the current episode ofofficial interest in the project, but electricity sales abroadrepresent the engine needed to drive it.

El lago diseñado por Press se ha vuelto a considerar endiferentes oportunidades a lo largo de los últimos cuarentaaños: en 1968, 1973, 1984 y de nuevo en 1998, cuandoel proyecto fue declarado una prioridad nacional por segun-da vez.10 Las razones que justifican la represa han cambia-do en los últimos 41 años desde que el profesor Press la dis-eñó por primera vez. El ajuste económico de los años ochen-ta acabó con gran parte de la industria minera boliviana. Enforma similar, las décadas de intervención han promovido eldesarrollo gradual de la infraestructura de carreteras entre LaPaz y Rurrenabaque/San Buenaventura y puntos hacia elNorte, disminuyendo el atractivo de la conexión fluvial entrelas montañas y las tierras bajas. El desarrollo agrícola de lastierras bajas sigue siendo una prioridad en general, indepen-dientemente del potencial para lograrlo en la parte baja delrío Beni en particular.

El gran cambio es la apertura del gigantesco mercadobrasileño de energía. En 1997, el consumo de electricidaden Brasil fue de 322,6 millares de millones de kilovatios-hora (kWh), lo que equivale a más de 100 veces el con-sumo de Bolivia y alrededor de 30 veces la posible produc-ción de la represa del Bala.11 Entre la importancia cadavez mayor de las asociaciones de libre comercio enAmérica del Sur y la construcción de gasoductos para con-ducir gas natural hacia el Sur y el Centro de Brasil, la per-spectiva de la exportación de electricidad ha conferidonueva vida a la represa del Bala. Durante el episodio actu-al de interés oficial en el proyecto se han mencionadocomo beneficios del Bala la irrigación, la navegación y elcontrol de inundaciones; sin embargo, la venta de electrici-dad hacia el extranjero representa el motor necesario paraimpulsar el mismo.

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CASO 1/CASE 1

La economía del lago del Bala: ¿sehunde o flota?

En esta sección presento los principales factores económi-cos que determinarán la viabilidad de la represa del

Bala y hago uso de un modelo de costo-beneficio y deanálisis de riesgos para obtener una predicción cuantitativadel rendimiento económico del proyecto.

ElectricidadEl rendimiento económico de la generación de energía

hidroeléctrica depende de una cantidad de factores, entre éstos:• La productividad física del río• La eficiencia de la represa• Los costos de construcción y mantenimiento• El acceso a los mercados• La disponibilidad de alternativas en mercados-objetivo

La productividad del ríoEl Beni es un río inmenso. Su caudal promedio anual es

de 2.232 metros cúbicos por segundo (m3/s) en el angostodel Bala. Debido a la naturaleza estacional de la precip-itación en la cuenca, el caudal promedio en el sitio delBala en febrero es de 5.300 m3/s, siete veces el promediode agosto. El caudal máximo de las inundaciones en unperíodo de 100 años se estima en 25.059 m3/s. El caudalse mantuvo razonablemente constante de un año para otroen el período comprendido entre 1974 y 1983, para elcual se dispone de la información más completa. Durantedichos años, el caudal del año más seco fue de un 15 porciento inferior al promedio, y en el año más lluvioso el cau-dal estuvo un 16 por ciento por encimadel promedio.12 En resumen, la materiaprima – el agua – no debería serobstáculo para el desarrollo exitoso dela represa.

Sink or swim? The economics of the lago Bala

In this section, I present the major economic factors thatwill determine the viability of the Bala dam and use a cost-

benefit and risk analysis model to obtain a quantitative pre-diction of the project’s economic returns.

ElectricityThe economic returns from hydroelectric power genera-

tion depend on a number of factors, including:• The physical productivity of the river• Efficiency of the dam• Construction and maintenance costs• Access to markets• Availability of alternatives in target markets

Productivity of the riverThe Beni is a prodigious river. Its average annual flow is

2,232 cubic meters per second (m3/s) at the Bala Narrows.Due to the seasonal nature of precipitation in the basin, theaverage flow at the Bala site in January is 5300 m3/s, seventimes the August average. The maximum flow in a 100-yearflood event is estimated at 25,059 m3/s. Flow was reason-ably consistent from year to year over the period from 1974to 1983, for which the best data exists. During those years,the driest year’s flow was 15 percent under the average andthe wettest year was 16 percent above average.12 In sum-mary, the raw material – water – should be no obstacle tosuccessful development of the dam.

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The river carries huge volumes of sediment, which,through siltation, could shorten the dam’s productive life.Palenque and Barragán (1992) estimate that every year theBeni river carries around 209 million tons of sediment insuspension past the Bala Narrows.13 That translates to avolume of 165 million m3, which represents 0.3 percent ofthe projected reservoir volume below the turbine intake. Inother words, at current levels of sedimentation, it wouldtake 332 years for the dam to silt up and cease operating.If heavier sediments are included in the calculation, thedam would silt up in 282 years. Sedimentation is bound toincrease because it is closely tied to removal of forest coverin the basin, which the dam and associated access roadswould only encourage. Nonetheless, sedimentation is stillnot an obvious obstacle to long-term operation of the dam.

Efficiency of the damPreliminary estimates of the cost of Bala power assume

that the dam would produce electricity at capacity 23.52hours per day, 365 days a year,14 a feat no large dam any-where on earth can claim. Smaller Bolivian plants servingthe more reliable domestic market are estimated by ENDEto operate at a departmental average of 51 percent ofcapacity.15 According to the World Bank, on average,hydropower plants in developing countries operated at 49percent of capacity during the 1980’s.16 Our analysisassumes a plant factor of 55 percent, and tests the sensitivi-ty of results to plant factors ranging from 40 to 70 percent.

CostsThe costs of the dam itself are not known with a great

deal of precision. The latest design profile, commissionedby ICE Ingenieros in 1995, estimated a capital cost of$1.048 billion for a 169 m. tall concrete structure with2,460 MW of installed capacity. Transmission lines, taxes,environmental mitigation, access roads, and all opportunitycosts, including lost timber and oil revenues, were excludedfrom that estimate. Newspaper articles about the project inJuly 1999 cite a cost of $3.175 billion, which does includetransmission lines and substations.17 Unfortunately, pressaccounts do not reveal the source of that cost estimate.

El río arrastra grandes volúmenes de sedimentos, quepodrían azolvar la represa y acortar su vida productiva.Palenque y Barragán (1992) estiman que cada año el ríoBeni arrastra alrededor de 209 millones de toneladas ensuspensión por el angosto del Bala.13 Esto se traduce en unvolumen de 165 millones de m3, lo cual representa un 0,3por ciento del volumen proyectado del embalse debajo dela toma de las turbinas. En otras palabras, en los nivelesactuales de sedimentación, la represa tardaría 332 años enencenagarse y cesar de operar. Si en el cálculo se incluyensedimentos más pesados, la represa tardaría 282 años enencenagarse. Es de esperar que la sedimentación aumen-tará porque esta está estrechamente ligada a la eliminaciónde la cubierta forestal en la cuenca, y ésta se vería estimula-da por la represa y las rutas de acceso relacionadas. Sinembargo, y a pesar de los suelos altamente erosionables de la cuenca, la sedimentación no constituye un obstáculoobvio para la operación a largo plazo de la represa.

Eficiencia de la represaLos cálculos preliminares respecto al costo de la energía del

Bala asumen que la producción de electricidad de ésta sería23,52 horas diarias y 365 días al año,14 una hazaña queninguna gran represa del mundo puede atribuirse. La EmpresaNacional de Electricidad calcula que las otras plantas gener-adoras de Bolivia, que atienden a un mercado doméstico másconfiable, operan a un promedio departamental del 51 porciento de su capacidad.15 Según el Banco Mundial, las plantashidroeléctricas en países en desarrollo operaron a un 49 de sucapacidad durante los años ochenta.16 Nuestro análisis asumeun factor de planta del 55 por ciento y pone a prueba la sensi-bilidad de los resultados con factores de planta que oscilanentre el 40 y el 70 por ciento.

CostosNo se conoce con exactitud el costo de la represa. El

proyecto a nivel de perfil, encargado por ICE Ingenieros en1995, estableció un costo de capital de $1.048 millones parauna estructura de concreto de 169 metros de altura con unacapacidad instalada de 2.460 MW. Las líneas de transmisión,impuestos, mitigación ambiental, rutas de acceso y todos loscostos de oportunidad, incluyendo los ingresos no percibidosde extracción de madera y explotación petrolera, fueron exclui-dos de dicho cálculo. En julio de 1999 se publicaron artículosen periódicos que se refieren al proyecto en donde se cita uncosto de $3.175 millones, incluyendo las líneas de transmisióny las subestaciones.17 Desafortunadamente, los reportes de pren-sa no revelan la fuente del cálculo de costo antes mencionado.

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CASO 1/CASE 1

Contribuye a complicar los asuntos el hecho que los con-structores de represas hidroeléctricas en países en desarrollosuelen subestimar los costos. Según el Banco Mundial, loscálculos del costo de construcción se encuentran, en prome-dio, un 27 por ciento por debajo del costo real de construc-ción de las represas. La revisión que el Banco realizó de 71proyectos de hidroeléctricas también determinó que la con-strucción de las represas por lo general dura un 28 porciento de tiempo más de lo planificado, lo cual disminuye suviabilidad ya que se demora el flujo de ingresos.18

En vista de la divergencia entre las cifras publicadas enrelación con los costos y la tendencia a subestimar los mis-mos, este análisis examina escenarios de “bajo costo” y de“alto costo”. El escenario de “bajo costo” utiliza la cifra deICE, sumando costos de transmisión, una mitigación ambien-tal mínima y aplicando el promedio (27 por ciento) y ladesviación estándar (38 por ciento) de los costos, pero asum-iendo en forma optimista que la represa será construida en eltiempo estipulado. Este costo alcanza los $1.831 millones. Elescenario de alto costo simplemente acepta la cifra de$3.175 millones como costo de capital del proyecto,incluyendo todo, sin margen para rebasar el presupuesto.

Acceso a los mercadosUna evidente desventaja económica asociada al proyec-

to del Bala es el escaso acceso a los mercados de la elect-ricidad. El mercado boliviano es demasiado reducido parala represa, y puede ser abastecido suficientemente por elgas natural existente y por proyectos hidroeléctricos menosremotos.19 Los vecinos de Bolivia tienen mercados pequeños(el Sureste de Perú), mercados lejanos de la Amazonía boli-viana (Chile y Argentina), o mercados que son suficiente-mente abastecidos por grandes proyectos domésticos(Paraguay, represa de Itaipú). La posible excepción esBrasil, que, como se mencionaba anteriormente, tiene unagran demanda de electricidad.

Vender energía a Brasil implica la construcción de líneasde transmisión desde el angosto del Bala, una extensiónque oscila entre 800 y 1.000 km a través de las tierrasbajas bolivianas hasta la frontera con Mato Grosso, unestado en el centro de Brasil. Aunque Acre y Rondôniaestán mucho más cerca del sitio del Bala, no están conecta-dos con el la red de suministro de electricidad brasileña ysatisfacen sus modestas necesidades de energía eléctricacon las plantas termales existentes. En el mercado delCentro y el Sur de Brasil, el proyecto del Bala podría serrelegado a proveer energía únicamente durante los momen-tos de mayor demanda, a menos que pueda superar loscostos de transmisión ahorrando en otros renglones.

Further complicating matters, developers of hydroelectricdams in developing countries usually underestimate costs.According to the World Bank, construction cost estimatesare, on average, 27 percent below the real cost of buildingdams. The Bank’s review of 71 hydro projects also foundthat dams take an average of 28 percent longer thanplanned to construct, which diminishes viability since itdelays the revenue stream.18

In light of the divergence of published cost figures andthe tendency to underestimate costs, this analysis examines“low-cost” and “high-cost” scenarios. The “low-cost” sce-nario uses the ICE figure, adding in transmission costs, mini-mal environmental mitigation and applying the average (27percent) and standard deviation (38 percent) for cost over-runs, but optimistically assuming that the dam would bebuilt on schedule. That cost comes to $1.831 billion. Thehigh-cost scenario simply accepts the figure of $3.175 bil-lion as the all-inclusive capital cost of the project, with noadjustment for overruns.

Access to marketsOne clear economic disadvantage of the Bala project is

its poor access to electricity markets. The Bolivian market isfar too small for the dam, and is likely to be adequatelysupplied by an existing slate of natural gas and less remotehydroelectric projects.19 Bolivia’s neighbors either havesmall markets (Southeast Peru), markets remote from theBolivian Amazon (Chile and Argentina), or markets that areadequately supplied by large domestic projects (Paraguay,Itaipú dam). The possible exception is Brazil, which, asnoted above, has a prodigious demand for electricity.

Selling power to Brazil entails the construction of trans-mission lines from the Bala Narrows 800-1000 km. acrossthe Bolivian lowlands to the border with central Brazilianstate of Mato Grosso. Acre and Rondônia, while muchcloser to the Bala site, are not connected to the Braziliangrid and derive their modest power needs from existingthermal plants. In the central and southern Brazilian mar-ket, the Bala project could be relegated to providing peakpower only, unless it can overcome transmission costs withsavings elsewhere.

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Competition: alternatives to Bala power

The price Brazilians are willing to pay for Bala power isnaturally related to the availability of other sources of ener-gy. The two most important alternatives for the target mar-ket are new Brazilian capacity, and imported natural gas.Eletrobras, the Brazilian state power company projectsexpansion of 36,398 megawatts (MW) of installed capaci-ty by the year 2007, an increase of 61 percent. Domesticpower consumption, meanwhile is projected to grow by 67percent over the same period.20 Those projections leaveroom for new imports, though it should be noted that theywere formulated before a recession struck Brazil in 1998and are based on a very optimistic 4.8 percent rate ofannual economic growth. Brazil’s economy grew at a rateof 0.2 percent in 1998. Further, there are competitors forthe southern Brazilian market, among them neighbors likeArgentina, which has installed capacity that is nearly twiceits domestic demand.21

Natural gas exports from Bolivia will also compete withBala for the Brazilian market. Pipelines to southern Braziland Mato Grosso will feed gas-fired power plants. Gas-fired plants are also being discussed on the Bolivian side ofthe border as a means to convert the raw material into elec-tricity before it’s exported. It’s worth noting that, despite asharp drop in gas prices, Brazil’s economic difficulties havecaused a 54 percent cut in its 1999 order for Bolivian gas.Though long-term exports of gas to Brazil are not in doubt,short terms reductions in orders are an indicator of thevolatile Brazilian demand for imports, and represent just thesort of shock the Bala project would have to withstand.22

Competencia: alternativas para la energía

eléctrica del BalaEl precio que los brasileños están dispuestos a pagar

por la energía del Bala naturalmente está relacionado conla disponibilidad de otras fuentes de energía. Las dos alter-nativas más importantes para el mercado-objetivo son lanueva capacidad brasileña y el gas natural importado.Eletrobras, la empresa estatal brasileña de generación deenergía eléctrica, proyecta la expansión de la capacidadinstalada a 36.398 megavatios (MW) para el año 2007,lo que equivale a un aumento del 61 por ciento. A su vez,se calcula que el consumo doméstico de energía eléctricaaumentará en un 67 por ciento durante el mismo período.20

Dichas proyecciones dan espacio a nuevas importaciones,aunque cabría notar que éstas fueron formuladas antes deque Brasil fuera afectado por la recesión de 1998 y sebasan en un índice muy optimista de crecimiento económi-co anual del 4,8 por ciento. La economía de Brasil aumen-tó en un 0,2 por ciento en 1998. Además, hay competi-dores para el mercado del Sur de Brasil, entre los que seencuentran países vecinos como Argentina, cuya capaci-dad instalada casi duplica su demanda nacional.21

Las exportaciones de gas natural de Bolivia tambiéncompetirán con el Bala por el mercado brasileño. Los gaso-ductos que comunican con el Sur de Brasil y con MatoGrosso alimentarán plantas a gas para la generación deenergía eléctrica. Las plantas a gas también se están con-siderando para el lado boliviano de la frontera, comomedio para convertir la materia prima en electricidad antesde su exportación. Es importante mencionar que, a pesarde una caída drástica de los precios del gas, las dificul-tades económicas de Brasil han originado un recorte del54 por ciento de los pedidos de gas boliviano durante1999. Aunque no se ponen en duda las exportaciones degas a Brasil en el largo plazo, las reducciones a cortoplazo en los pedidos son un indicador de la volatilidad dela demanda de las importaciones por parte de Brasil, yrepresentan justamente el tipo de impacto que el proyectodel Bala tendría que soportar.22

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CASO 1/CASE 1

Lo esencial de estas consideraciones es el precio; lasfuentes alternativas de energía determinarán el precio alcual Brasil tendrá interés en comprar electricidad a Bolivia.Para mayoristas el precio de la energía eléctrica apenassobrepasa los US$20 por megavatio-hora (MWh). Yoasumo que $22 por MWh es el precio que el proyecto Balapodría obtener en el mercado de exportación y especificoun rango de $16-$32 en el modelo de análisis de riesgos.

AgriculturaLos beneficios agrícolas de la represa propuesta depen-

den de varios factores clave:• Compatibilidad entre el control de inundaciones y/o irri-

gación y la generación de energía eléctrica• Potencial agrícola “natural” con control de inundaciones

y/o irrigación• Costos

CompatibilidadLa pronunciada variación estacional del caudal del Beni

genera alguna incompatibilidad entre la generación deenergía eléctrica y el control de inundaciones que se nece-sitaría para recuperar tierras río abajo para la agricultura.Un nivel alto y constante de producción de energía eléctri-ca requiere que el embalse se mantenga lleno, por lomenos hasta el nivel de la toma de la turbina. Para contro-lar las inundaciones, sin embargo, el embalse debe man-tenerse suficientemente bajo para absorber las crecidas.Por lo tanto, en ciertas épocas del año la agricultura debecompetir con la generación de energía eléctrica.

The bottom line of these considerations is price; alterna-tive sources of power will set the price at which Brazil willbe interested in buying electricity from Bolivia. The whole-sale price of electric power in Brazil is just over US$20 permegawatt-hour (MWh). I use $22 per MWh as the priceBala power would fetch in the export market, and specify arange of $16-$32 in the risk analysis model.

AgricultureAgricultural benefits of the proposed dam depend on

several key factors:• Compatibility of flood control and/or irrigation with

power generation• “Natural” agricultural potential with flood control and/or

irrigation• Costs

CompatibilityThe pronounced seasonal variation in the Beni’s flow

gives rise to some incompatibility between power genera-tion and the flood control that would be needed to reclaimdownstream land for agriculture. A high and constant levelof power production requires that the reservoir be kept full,at least to the level of the turbine intake. To provide floodcontrol, however, the reservoir must be kept low enough toabsorb floodwaters. Agriculture, therefore, must competewith power generation at certain times of the year.

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Natural potential of downstream lands

Agricultural benefits of the Bala dam would be high ifthe only impediments to crop development were flood-

ing, and/or the lack of rainfall in the prime growing sea-son. The fact is that rain is abundant in the warm season,and totals around 2500 mm per year. Further water isavailable year round from the Beni river. Irrigation, there-fore, seems superfluous, particularly given the success offarmers in drier regions, such as Santa Cruz, at growingcrops like soy beans without it.

Aside from a narrow band of soils under gallery forestsalong the river, soil quality is very low. The seasonallyinundated soils immediately adjacent to the Beni river aredeep and of low to moderate fertility. Small openings inthe gallery forests along the river are cultivated by Ese’ejaand other small-scale farmers during periods betweenfloods. Bolivia’s new land-use plan for Northern La Pazadvises continued small-scale farming in this zone. Just out-side the flood-line, there are three different land types iden-tified by the plan. The first is recommended for wood pro-duction, because of the low fertility of soils and the capacityof the land to grow timber. The second is recommended forextensive cattle ranching because soils are shallow andinfertile, and flooding is a problem. The third and muchsmaller area is made up of poorly drained areas recom-mended for tourism and nature conservation.23 Given thosenatural limitations, flood control would be necessary but notsufficient to enable large-scale agriculture in the down-stream floodplain.

Potencial natural de las tierras río abajo

Los beneficios agrícolas para la represa del Bala seríanelevados si los únicos impedimentos para el desarrollo de

cultivos fueran las inundaciones y/o la escasez de água enla principal estación de crecimiento. El hecho es que la llu-via es abundante en la estación cálida, y alcanza un totalde 2.500 mm anuales. El resto del año se puede obteneragua en el río Beni. Por lo tanto, la irrigación parece super-flua, en particular en vista del éxito de los agricultores deregiones más secas como Santa Cruz, que han logrado cul-tivar la soya sin irrigación.

Aparte de una franja angosta de suelos en los bosquesen galería a lo largo del río, la calidad de los suelos esdeficiente. Los suelos sujetos a inundaciones estacionalesque se encuentran inmediatamente adyacentes al río Benison profundos y su fertilidad es de baja a moderada. Lospequeños claros en los bosques en galería a lo largo delrío son cultivados por los Ese-ejas y otros agricultores depequeña escala en períodos entre inundaciones. El nuevoplan de uso de la tierra de Bolivia para el Norte de La Pazsugiere que se continue practicando agricultura depequeña escala en esta zona. Fuera de la línea de lasinundaciones, hay tres diferentes tipos de tierras identifica-dos por el plan. El primero se recomienda para la produc-ción de madera debido a la baja fertilidad de los suelos ya la aptitud de la tierra para cultivar árboles maderables.El segundo se recomienda para la ganadería extensadebido a que los suelos son poco profundos e infértiles ylas inundaciones, problemáticas. El tercero, cuya extensiónes mucho más pequeña, está conformado por áreas defi-cientemente drenadas que se recomiendan para el turismoy la conservación de la naturaleza.23 En vista de dichas li-mitaciones naturales, el control de inundaciones sería nece-sario, pero no suficiente para permitir la agricultura degran escala en la llanura inundable río abajo.

20

CASO 1/CASE 1

CostosLas iniciativas agrícolas a gran escala tendrán que enfo-

carse en los mercados de exportación con productos noperecederos en vista del tamaño limitado de los mercadoslocales y de la distancia a los mercados urbanos del país.La lejanía geográfica entre el Norte de La Paz y losocéanos Atlántico y Pacífico implica que el costo del trans-porte sería muy alto y ocasionaría que la competencia conlos agricultores brasileños y de Bolivia oriental sería difícil,cuando no imposible. También serían altos los costos ambi-entales, que constituyen un componente del análisiseconómico, aunque no necesariamente del análisisfinanciero, porque habría que despejar grandes áreas debosques naturales y habría que aplicar grandes cantidadesde agroquímicos cerca del río Beni.

En conclusión, los suelos inhóspitos y el alto costo deltransporte decididamente colocan a la agricultura de granescala en desventaja competitiva río abajo del angosto delBala. Como mínimo, habría necesidad de subsidios agríco-las y de grandes inversiones en infraestructura. Estos cos-tos, la baja eficiencia y los impactos ambientales se combi-nan prácticamente para garantizar que el uso de la repre-sa del Bala para la agricultura a gran escala reduciría susbeneficios netos, ya que los costos adicionales serían may-ores que los beneficios adicionales.

NavegaciónLos beneficios de navegación citados en el último perfil

de proyecto se centran en el transporte fluvial de cargadesde Rurrenabaque a lugares río abajo, sobre todoRiberalta. En este punto se carece de información paracalcular los beneficios netos de navegación que podríagenerar la represa. El perfil no establece costos o benefi-cios del mejoramiento de la navegación en este tramo delrío. Las inversiones en la carretera existente, que comuni-ca Rurrenabaque y Riberalta, cuyo mantenimiento es defi-ciente, serían potencialmente más productivas a pesar delos costos unitarios más elevados del transporte terrestre.El camino podría servir para satisfacer todo tipo denecesidades de transporte, en vez de calificar únicamentepara grandes embarques de carga. En 1996, el tránsitodiario por esta carretera fue de 88 vehículos en prome-dio.24 La navegación río arriba, que no es catalogadacomo beneficio del proyecto, definitivamente estaría enpeligro, ya que la represa interrumpiría la comunicaciónfluvial entre Rurrenabaque/San Buenaventura y las comu-nidades río arriba, así como recursos naturales no inunda-dos por el embalse.

CostsLarge-scale agricultural initiatives will need to target

export markets with non-perishable commodities due to thelimited size of local markets and the distance to urban mar-kets within the country. The geographic remoteness ofNorthern La Paz from both the Atlantic and Pacific oceansimplies very high transport costs and will make competitionwith Brazilian and Eastern Bolivian farmers difficult if notimpossible. Environmental costs, a component of the eco-nomic, though not necessarily the financial analysis, wouldalso be high, because large areas of natural forest wouldhave to be cleared, and large quantities of agriculturalchemicals would need to be applied close to the Beni river.

In conclusion, inhospitable soils and high transport costsplace large-scale agriculture at a decided competitive dis-advantage downstream of the Bala Narrows. At the veryleast, agricultural subsidies and large-scale infrastructureinvestments would be needed. These costs, low efficiency,and environmental impacts combine to nearly assure thatusing the Bala dam for large-scale agriculture woulddecrease its net benefits, since additional costs would begreater than additional benefits.

NavigationNavigation benefits cited in the latest project profile focus

on fluvial transport of cargo from Rurrenabaque to pointsdownstream, principally Riberalta. At this point there is nodata on which to base an estimate of the net navigation ben-efits the dam might generate. The profile does not quantifyeither costs or benefits of improving navigation on thisstretch of the river. Investments in the existing, poorly main-tained road from Rurrenabaque to Riberalta is a potentiallymore productive investment, despite the higher unit costs ofroad transport. That’s because the road could accommo-date all sorts of transportation needs, rather than being suit-ed to large cargo shipment only. In 1996 that road saw anaverage of 88 vehicles per day.24 Navigation upstream, notlisted as a benefit of the project, would surely be compro-mised, as the dam would sever the fluvial link betweenRurrenabaque/San Buenaventura and upstream communitiesand resources not inundated by the reservoir.

21


Environmental and other external costs

An accurate economic analysis requires that externalcosts – impacts of the project not paid for by the devel-

oper – be counted. Table 2, below, shows the economicreturns of the Bala dam with and without counting externalcosts, most of which derive from impacts on the environ-ment. Results are shown both ways because, while it ismethodologically correct to incorporate external costs, thereis a great deal of uncertainty as to their precise value.External costs considered in this analysis are the following:

Displaced people: Tacana, Tsimane, Moseten and otherinhabitants of the area that would be inundated will loseincome from farming, hunting and other harvest of forest andriver products. These values encompass nearly the entire cashand non-cash incomes of local residents. In this study, directindigenous use value is calculated as the capitalized value ofthe entire incomes of the Tacana, Tsimane and Moseten peo-ple who live in the Madidi and Pilón-Lajas reserves.

Costos ambientales y otros costos externos

Para realizar un análisis económico preciso se debentomar en cuenta los costos externos, concretamente,

aquellos impactos que causa el proyecto cuyo pago noestá contemplado en el mismo. A continuación (Tabla 2) seilustran los ingresos económicos de la represa del Bala, cony sin consideración de los costos externos, que en su ma-yoría son impactos al medio ambiente. Los resultados serepresentan de dos maneras porque, aun cuando esmetodológicamente correcto incorporar costos externos, essumamente incierto su valor preciso. Los costos externosconsiderados en este análisis son los siguientes:

Desplazados: Los Tacanas, Tsimanes, Mosetenes y otroshabitantes del área a inundar perderían los ingresos prove-nientes de la agricultura, la cacería, la extracción de otrosproductos forestales y la explotación de recursos prove-nientes del río. Estos valores constituyen casi todos losingresos en efectivo y en especie de los habitantes locales.En el presente estudio, el valor de uso indígena directo secalcula como el valor capitalizado del total de ingresos detodos los pueblos Tacanas, Tsimanes y Mosetenes que vivenen las reservas de Madidi y Pilón Lajas.

22

Construction cost

Financial Economic without

Environmental CostsEconomic with

Environmental Costs

ICE Estimate + transmission costs + overrun: $1.831 billion

(424,000,000)

(188,000,000)

(293,000,000)

Estimate reported in LaPresencia: $3.175 billion

(1,198,000,000)

(909,000,000)

(1,011,000,000)

Table 2 – Net benefits of the Bala dam

Costo de construcción

FinancieroEconómico sin costos

ambientales adicionalesEconómico con costos

ambientales adicionales

Cálculo de ICE + costos detransmisión + exceso:$1,831 mil millones

($424.000.000)

($188.000.000)

($293.000.000)

Estimado reportado en LaPresencia: $3,175 mil millones

($1.198.000.000)

($909.000.000)

($1.011.000.000)

Tabla 2: Beneficios netos de la represa del Bala

CASO 1/CASE 1

Otros valores de uso directo: También hay valores deuso que se acumulan para las poblaciones de las áreasaledañas, tales como Rurrenabaque/San Buenaventura.Los ingresos generados por el turismo y la pesca son dosejemplos de valores que pertenecen a esta categoría. Paradeterminar el valor agregado del turismo calculé el totalgastado por los turistas después de deducir los aportesmateriales. Los ingresos generados por la pesca, aunqueaparentemente son significativos, se omiten del análisisdebido a la falta de información. La madera podría serotro valor importante, dependiendo de si hay madera devalor comercial en pie cuando se llene el embalse.Supuestamente, la madera valiosa será extraída antes dellenar el embalse, y a la madera que podría haberse extraí-do en el futuro se le asigna un valor descontado de cero.

Emisión de gases de efecto invernadero: Hay otros costosde oportunidad que afectan a un público más amplio. Entreéstos cabe mencionar la emisión de gases de efecto inver-nadero – dióxido de carbono (CO2) y metano (CH4) – aso-ciada al cambio climático. En contraste con la mayoría deformas de deforestación, al inundar bosques para la ge-neración de energía eléctrica se sustituye la necesidad deotras fuentes de energía. Por lo tanto, las emisiones netas degases de efecto invernadero de una represa hidroeléctricason calculadas como las emisiones brutas menos las emi-siones de una fuente alternativa de generación de energía.25

En vista de la base de recursos de Bolivia, dicha fuente deenergía podría ser el gas natural. Si se implementa un trata-do de cambio climático, el valor proyectado de la reducciónde emisiones de carbono se ha estimado en el rango de$14-$67 por tonelada.26 Las esti-maciones tienden a acercarse alextremo más bajo de dicho rango,de manera que usamos la cifra de$20 por tonelada de carbono, locual se traduce en $5,45 portonelada de CO2.

Other direct use values: There are also use values accru-ing to people in neighboring areas, such asRurrenabaque/San Buenaventura. Tourist revenues andfishing income are two examples of values that fall into thiscategory. I determined tourism value-added by estimatingtotal tourist spending net of material inputs. Fishingincome, though apparently significant, is omitted from theanalysis due a lack of data. Timber might be another signif-icant value, depending on whether there is commerciallyvaluable timber standing when the reservoir fills. Valuabletimber is assumed to be logged out before the reservoir fillsand timber that might have grown and been logged in thefuture is assigned a discounted value of zero.

Greenhouse gas emissions: Other opportunity costs arepaid by a wider public. One such cost is the emission of thegreenhouse gases carbon dioxide (CO2) and methane (CH4),which are associated with climate change. In contrast tomost forms of deforestation, flooding of forest for electricitygeneration substitutes the need for other sources of power.The net greenhouse gas emissions from a hydroelectric damare, therefore, calculated as the gross emissions less the emis-sions from a likely alternative source of new power genera-tion.25 Given Bolivia’s resource base, that power source islikely to be natural gas. If a climate change treaty is imple-mented, the projected value of carbon emission reductionshas been estimated to be in the range of $14-$67 per ton.26

Estimates are gravitating to the lower end of that range, withthe favorite round number being $20/ton of carbon, whichtranslates to $5.45 per ton of CO2.

23


Using Fearnside’s 1997 analysis of the Tucuruí dam inBrazil, I have approximated net carbon emissions from theflooding of forest within the area of the Bala reservoir.27 Ataround 225,000 ha., Tucuruí covers roughly twice the areathat the Bala lake would, according to ICE estimates. Despitethe fact that others have calculated a Bala reservoir area of270,000 hectares or more,28 the lower ICE estimate is usedhere. Since the two regions in question have similar volumesof biomass per unit area, I have simply halved the estimatedTucuruí emissions over time. Following a large initial pulse ofCO2 from rotting plants and trees, emissions taper off rapidly.Methane emissions continue steadily throughout the period,though they are much lower. Compared to generation of thesame amount of power with natural gas, overall greenhousegas emissions from the dam are greater for the first ten yearsof the project and then lower indefinitely after that.29

Existence value: A further opportunity cost, and the lastconsidered in this analysis, is the value Bolivians, in general,place on the preservation of the Beni watershed in its pre-sent state, regardless of their plans to use it.30 This is a non-use value and is thus not calculated from market transac-tions, but from a survey-based technique called contingentvaluation. The high cost and technical difficulties of usingcontingent valuation have given rise to recent attempts toestimate existence value “factors” that can be applied to anarea’s use value to derive illustrative quantification of non-use values. While some propose an existence-to-use factorof around four for tropical forests,31 to be conservative withthis very uncertain value, I use a factor of two, and apply itto only indigenous and tourism use values.

Haciendo uso del análisis realizado por Fearnside en1997 sobre la represa de Tucuruí en Brasil, hice un cálculoaproximado de las emisiones netas de carbono generadascon la inundación de bosques en el área del Bala.27 Las225.000 hectáreas de extensión de Tucuruí equivalenaproximadamente al doble del área que tendría el embalsedel Bala, segun el informe de ICE, aunque otros han estima-do que la superfície de la represa del Bala sería superior a270.000 hectáreas.28 Usando la cifra de ICE, y reconocien-do que los volúmenes de biomasa por área unitaria son sim-ilares en las dos regiones, simplemente dividí en dos lasemisiones calculadas para Tucuruí en el transcurso del tiem-po. Después de un fuerte impulso inicial de CO2 originadopor el proceso de putrefacción de plantas y árboles, las emi-siones disminuyen rápidamente. Las emisiones de metanopermanecen estables durante todo el período, aunque sonmucho más bajas. En comparación con la generación de lamisma cantidad de energía a partir de gas natural, laemisión de gases de efecto invernadero de esa represasuele ser mayor en los primeros diez años del proyecto, ydespués disminuye indefinidamente.29

Valor de existencia: Un costo de oportunidad adicional, yel último que se toma en consideración en el presente análi-sis, es el valor que los bolivianos suelen otorgar a la conser-vación de la cuenca del Beni en su estado actual, indepen-dientemente de su intención de utilizarlo.30 Éste valor no secalcula a partir de las transacciones del mercado, sinomediante una técnica de investigación denominada valo-ración contingente. El alto costo y las dificultades técnicaspara utilizar la valoración contingente han dado origen arecientes intentos por calcular “factores” de valor de existen-cia que pueden ser aplicados al valor de uso de un área

para derivar una cuantificación ilustrativade valores de no utilización. Aunquealgunos investigadores propongan un factorde existencia de aproximadamente cuatropara el uso de los bosques tropicales,31 utili-zo un factor de dos a fin de ser conservadorcon este valor tan incierto, y únicamente loaplico en valores de uso de la poblaciónindígena y el turismo.

24

Sour

ce: C

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Inte

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oliv

ia

with Bala project/con projecto Balawithout Bala project/sin proyecto Bala.

CASO 1/CASE 1

ResultadosLas pérdidas financieras de la represa del Bala oscilan de

una media de $424 millones a una media de $1,198 milmillones, dependiendo del cálculo de costo utilizado. Las pér-didas económicas ascienden de $188 millones bajo el cálcu-lo de “bajo costo” a $909 millones bajo el estimado de“alto costo”, antes de considerar algún costo ambiental. Losimpactos ambientales agregan aproximadamente $105 mil-lones a los costos económicos. Desde la perspectiva del inver-sionista, el rendimiento es inferior al rendimiento de inver-siones alternativas sujetas a menos riesgos. Desde la perspec-tiva de la sociedad boliviana, los beneficios generales soninferiores al costo de los recursos que consumiría el proyecto.

Las Figuras 3 y 4 muestran que en el escenario de “bajocosto”, la represa tiene aproximadamente un 19 por cientode probabilidades de ser económicamente viable, y un 11por ciento de probabilidades de viabilidad financiera.Haciendo uso de la cifra de costo citado en el número del4 de julio de 1999 de La Presencia, la probabilidad de laviabilidad económica y financiera es igual a cero.

El rendimiento privado (financiero) del proyecto es másbajo que el social (económico) porque los costosfinancieros de construcción son más altos que los costoseconómicos de construcción , y se asume que los ingresosson los mismos. Los costos económicos son más bajos en elsupuesto que ciertas políticas – por ejemplo, impuestos, tar-ifas, leyes salariales – hacen que los precios de mercadode los aportes al proyecto sean más altos que su verdaderovalor económico.32 Los costos económicos más bajos parala construcción sólo son compensados parcialmente cuandose agregan los costos ambientales al análisis económico.

ResultsFinancial losses from the Bala dam range from a mean of

$424 million to a mean of $1.2 billion, depending on thecost estimate used. Economic losses total $188 million underthe “low-cost” estimate to $909 million under the “high-cost”estimate, before considering any environmental costs.Environmental impacts add around $105 million in economiccosts. From the investor’s perspective, returns are less thanreturns from alternative, less risky investments. From Boliviansociety’s perspective, the overall benefits are less than thecost of the resources the project would consume.

Figures 3 and 4 shows that in the “low-cost” scenario,the dam has approximately 19 percent chance of beingeconomically viable and an 11 percent chance of financialviability. Using the cost figure cited in the July 4, 1999issue of La Presencia, the probability of both economic andfinancial viability is zero.

The private (financial) return from the project is lower thanthe social (economic) because financial construction costsare higher than economic construction costs, while revenuesare assumed to be the same. Economic costs are lowerbased on the assumption that certain policies – e.g. taxes,tariffs, wage laws – make the market prices of project inputsgreater than their true economic value.32 The lower econom-ic costs for construction are only partially offset when envi-ronmental costs are added into the economic analysis.

25


DistributionThe above results tell us that the aggregate benefits from

the Bala dam are less than the aggregate costs, regardlessof who enjoys the benefits and who pays the costs. A pro-ject with a negative NPV may be worth subsidizing, howev-er, if it disproportionately benefits the poor or redressessome past injustice. For that reason it is worth looking at thelikely distribution of costs and benefits from the Bala project.

There is no clear redistribution of wealth to the poorerstrata of Bolivian society implicit in these lists. Most of theclear beneficiaries of the project are foreign – contractors,consultants, suppliers and skilled laborers. Many local busi-nesses in Rurrenabaque would surely benefit during the con-struction boom, which the ICE project profile puts at eightyears. Clear losers from the project would be the indige-nous inhabitants of the river basins above the dam. Eventhough compensation payments are built into this analysis,such payments do not cover the cultural losses, transitiondifficulties and disruption of community structure that wouldresult from relocation or, for those villages not inundated,changes caused by the loss of resource use areas. Otherlosers would include local tourism businesses. Finally, what-ever group or organization had financial exposure in theproject would suffer losses.

DistribuciónLos resultados anteriores indican que los beneficios agre-

gados de la represa del Bala son inferiores a los costosagregados, independientemente de quién disfrute los be-neficios y quién pague los costos. Sin embargo, un proyec-to con un valor actual neto negativo podría merecer sersubsidiado si beneficia en gran medida a la población debajos recursos o si enmienda alguna injusticia del pasado.Por esa razón vale la pena considerar la probable distribu-ción de costos y beneficios del proyecto del Bala.

Estas listas no contienen una clara redistribución de lariqueza hacia los estratos más pobres de la sociedad boli-viana. La mayoría de los beneficiarios evidentes del proyectoson extranjeros – contratistas, consultores, abastecedores ytrabajadores calificados. Muchas empresas locales deRurrenabaque seguramente se beneficiarían durante el boomde la construcción, que el proyecto de ICE estipula en ochoaños. Los obvios perdedores del proyecto serían los habi-tantes indígenas de las cuencas río arriba de la represa. Aunsi el presente análisis contemplara pagos de compensación,éstos no cubrirían las pérdidas culturales, las dificultades detransición y el trastorno de la estructura comunitaria comoresultado del traslado o, para aquellas poblaciones que nohayan sido inundadas, los cambios ocasionados por la pér-dida de áreas de uso de recursos. Entre los demás perde-dores habría que incluir a las empresas turísticas locales. Porúltimo, cualquier grupo u organización que tenga unaexposición financiera en el proyecto sufriría pérdidas.

26

Tabla 3 – Distribución de costos y beneficios de la represa del BalaQuién paga Tacanas, Tsimanes y Mosetenes Operadores de turismo y empleados Otros negocios locales que sirven a la industria del turismoProveedores de seguros contra riesgos/garantías para préstamos

y/oContribuyentes bolivianos

y/oAccionistas del inversionista

Quién se beneficiaContratistas de construcción extranjerosUsuarios brasileños de energía Abastecedores de cementoAbastecedores extranjeros de equipo

Trabajadores calificados extranjeros y nacionales

Empresas locales (hoteles, restaurantes, tabernas,abastecedores de combustible y minoristas)

CASO 1/CASE 1

¿Qué implicaciones tienen estas conclusiones en laspolíticas? Expresado en términos directos, el proyecto oca-sionaría el empeoramiento de la posición económica delboliviano promedio en $38-$132 y no tendría como resul-tado una distribución más equitativa de la riqueza, de man-era que realizar la construcción equivaldría a la imple-mentación de una política pública deficiente. Además,aumentaría la exposición boliviana a la volatilidad de laeconomía brasileña. Si la explotación de los recursoshidrológicos de la cuenca del río Beni se considera una pri-oridad, habría que buscar proyectos cuyos impactos seanmás seguros, por ejemplo en los mercados domésticos, ymenos drásticos en lo ambiental y cultural. Estos rasgosserían más razonables para Bolivia, La Paz y Beni y con-tribuirían a aumentar las probabilidades de atraer capitalde precio reducido.

What are the policy implications of these findings? Putin very straightforward terms, the project would make theaverage Bolivian $38-$132 worse off and would not resultin more equitable distribution of wealth, so it would bepoor public policy to construct it. Further, it would increaseBolivian exposure to volatility in the Brazilian economy. Ifexploitation of the water resources of the Beni river basin isdeemed a priority, projects should be sought that havemore secure, i.e., domestic, markets, and smaller environ-mental and cultural impacts. These features make sense forBolivia, La Paz and Beni, and are far more likely to attractfavorably priced, risk-averse capital.

27

Table 3 – Distribution of costs and benefits from Bala dam Who Pays Tacanas, Tsimanes and Mosetenes Tour operators and employees Other local businesses serving the tourist industry Providers of risk insurance/loan guarantees

and/or Bolivian taxpayers

and/or Shareholders of investor

Who BenefitsForeign construction contractors Brazilian power usersCement suppliers Foreign equipment suppliers

Foreign and domestic skilled laborers

Foreign and domestic consulting firms Local businesses serving workforce (hotels, restaurants, taverns, fuel suppliersand retailers)


Separated by a little more than 100 linear kilometers, thehill town of Apolo and lowland Ixiamas are some 526

kilometers distant from each other by road. That two ofNorthern La Paz’ larger towns should be without a practicalroad link strikes some planners as an important gap in thedepartment’s road infrastructure, particularly since there isno link between highland and lowland La Paz that does notpass through the department of Beni. From another per-spective, however, the link has little meaning, since veryfew people want to travel from Apolo to Ixiamas, or vice-versa. Neither town is a commercial center of any conse-quence, and neither is really on the way to anywhere.Further, the current route from the city of La Paz to the low-lands passes into Beni precisely because that is the mosteconomically logical and physically practical route. It con-ducts travelers to all the major towns of Beni, Pando and LaPaz departments, and leads to Brazil as well.

From an environmental viewpoint, the prospect of a newroad between Apolo and Ixiamas raises concerns since itwould bisect the Madidi PN-ANMI, opening up areas thatare currently very remote and well preserved. Further, itwould cross at least 16 rivers as it made its way down theMachiarapo and Tuichi drainages and then over theSerrania Cuñaca/Mamoque. Where construction of thisroad has unofficially begun, near Tumupasa, bulldozershave simply pushed sidecast earth directly into theMamoque creek (Arroyo).

Apenas 100 kilómetros lineales separan a Apolo eIxiamas, mientras que la distancia por carretera es de

526 kilómetros. El hecho de que Apolo e Ixiamas carezcande una comunicación por tierra para algunos planificadoreses una gran deficiencia en la infraestructura de carreterasdel departamento, en particular porque no existe una rutaque comunique el altiplano y las tierras bajas de La Paz sinatravesar el departamento de Beni. Visto desde otra per-spectiva, sin embargo, la importancia de esta carretera eslimitada en vista de lo reducido del número de personasinteresadas en desplazarse de Apolo a Ixiamas o viceversa.Ninguna de las dos ciudades tiene importancia como centrode intercambio comercial, ni se encuentra de paso para via-jeros que se dirigen a otros puntos. Además, la carreteraactual que comunica la ciudad de La Paz y las tierras bajaspasa por Beni precisamente porque es la ruta más lógicadesde el punto vista económico, y la más práctica desde elpunto de vista físico. Esta carretera, que llega hasta Brasil,sirve a los viajeros para transitar hacia las principales ciu-dades de los departamentos de Beni, Pando y La Paz.

Desde el punto de vista ambiental, la perspectiva de unanueva carretera entre Apolo e Ixiamas es motivo de preocu-pación porque ésta dividiría en dos el PN-ANMI Madidi,abriendo áreas muy remotas y bien conservadas. Además,atravesaría por lo menos 16 ríos en los avenamientos delMachiarapo y del Tuichi y luego pasaría por la serraníaCuñaca/Mamoque. En donde la construcción de la car-retera ya dio inicio en forma no oficial los tractores han ver-tido tierra en el arroyo de Mamoque cerca de Tumupasa.

28

Caso 2 un camino de Apolo a Ixiamas

Case 2a road from Apolo to Ixiamas

CASO 2/CASE 2

Esta sección explora la viabilidad económica de la con-strucción de una carretera de grava entre Apolo e Ixiamas.33

En ésta y la próxima sección hago uso del Modelo deEstándares de Diseño y Mantenimiento de Carreteras(Highway Design and Maintenance Standards Model –HDM), desarrollado por el Banco Mundial para el análisiseconómico de proyectos de carreteras. El modelo establecelos costos de viaje reducidos que disfrutarían los usuarios dela carretera si existiera una conexión de 150 kilómetrosentre ambas ciudades en vez de la actual ruta de 526kilómetros, e incorpora cálculos del tráfico que se originaríaa raíz de la reducción de costos. Bajo consideración deesos beneficios, el modelo establece el costo de construc-ción y mantenimiento de la carretera. También investigo elimpacto económico de los costos relacionados con las emi-siones de gases de efecto invernadero que resultarían a con-secuencia de la deforestación causada por la carretera.

Un factor a favor de la viabilidad de la carretera es laextremada longitud de la ruta alterna existente. Sin embar-go, hay dos factores importantes desfavorables para la via-bilidad del proyecto. El primero es el alto costo de construc-ción y mantenimiento de una carretera en las laderas incli-nadas y los suelos inestables que predominan a lo largo dela ruta propuesta. Para gran parte de la ruta el costo deconstrucción aproximado de una carretera segura de gravaoscilará entre $300.000 y $500.000 por kilómetro,34 esoes tres a cinco veces más el costo de pavimentación de unacarretera en terreno plano. En el trecho plano del valle delTuichi los costos de construcción de la carretera dis-minuirían, pero habría necesidad de construir un mínimode cuatro puentes importantes.

En segundo lugar, el área tiene muy pocos habitantes(beneficiarios). Podría haber más beneficiarios potencialessi se contemplara un programa masivo de colonizaciónsimultáneo durante la construcción de la carretera; sinembargo, un programa de este tipo sería ilegal ya que casitoda la ruta pasa por el PN-ANMI Madidi.35 El número dehabitantes de las ciudades que conectaría la carretera esde aproximadamente 3.000 a 3.500, considernaandoApolo, Santa Cruz del Valle Ameno, Asariamas, San Joséde Uchupiamonas, y Tumupasa. El tráfico que se desplazaactualmente por la carretera a Tumupasa es de 5 a 10vehículos diarios.36 Aunque se carece de informaciónsobre el tráfico que entra y sale de Apolo, se dispone deinformación oficial para las siguientes carreteras cercanas:Charazani y Escoma (61 vehículos diarios) y Teoponte yPuerto Ballivan (102 vehículos diarios). El tráfico de Apolodefinitivamente es menor porque la ciudad se encuentra alfinal de la carretera.

This section examines the economic viability of buildinga gravel road from Apolo to Ixiamas.33 In this and the nextsection I use the Highway Design and MaintenanceStandards Model (HDM), developed by the World Bank foreconomic analysis of road projects. The model measuresthe lowered travel costs road users would enjoy if they hada 150 kilometer connection between the two towns, ratherthan the current 526 kilometer route, and incorporates esti-mates of the new traffic that would result from those lowercosts. Against those benefits, the model estimates the costof building and maintaining the road. I also examine theeconomic impact of costs associated with greenhouse gasemissions, which are assumed to result from deforestationinduced by the road.

Working in favor of the road’s viability is the extremelength of the existing alternate route. Working against eco-nomic viability are two main factors. First is the high cost ofbuilding and maintaining a road on the steep slopes and veryunstable soils that predominate along the proposed route.Building a safe gravel road over much of the route is estimat-ed to cost $300,000-$500,000 per kilometer,34 which is threeto five times more than paving a road on flat terrain. In the flatportion of the Tuichi Valley, road costs would be less, but atleast four substantial bridges would be needed.

Second, there are very few people (beneficiaries) in thearea. There could be more potential beneficiaries if oneassumed that a massive colonization program wouldaccompany road construction, but such a program wouldbe illegal since almost the whole route is within the MadidiPN-ANMI.35 The populations of the towns the road wouldlink – Apolo, Santa Cruz del Valle Ameno, Asariamas, SanJosé de Uchupiamonas and Tumupasa – total around3,000-3,500. Traffic on the road currently servingTumupasa is between 5 and 10 vehicles per day.36 Thereare no data on traffic in and out of Apolo. The nearestlinks with official data are those between Charazani andEscoma (61 vehicles per day) and Teoponte and PuertoBallivan (102 vehicles per day). Apolo traffic is certainlylower than these figures since it is at the end of the road.

29


ResultsEconomic Net Present Value without Deforestation Cost:

negative $16.31 million.Economic Net Present Value with Deforestation Cost: nega-

tive $61.71 million.Construction of the Apolo-Ixiamas road would result in a

net loss to Bolivian society of $16.31 million, before consid-ering environmental costs associated with deforestation. Thevery high cost of building a road in the rough terrain of theMadidi protected area simply cannot be recovered due tothe extremely low local demand for transport. Adding inthe cost of carbon emissions from an estimated 30,000 ha.of deforestation induced by the road brings losses to a totalof $61.71 million.37 That is a somewhat hypothetical num-ber in this context since it might be difficult to sell the car-bon stored in the already officially protected Madidi park.Carbon emissions still impose a global cost but do not nec-essarily represent a lost income stream for Bolivia.

ResultadosValor actual neto económico sin costo de deforestación:

$16,31 millones negativos.Valor actual neto económico con costo de deforestación:

$61,71 millones negativos.La construcción de la carretera Apolo-Ixiamas tendrá

como resultado una pérdida neta de $16,31 millones parala sociedad boliviana, sin considerar los costos ambientalesrelacionados con la deforestación. El alto costo de construc-ción de una carretera en el terreno accidentado del áreaprotegida de Madidi es irrecuperable en vista de la escasademanda de transporte a nivel local. Al sumar esto al costode las emisiones de carbono de aproximadamente 30.000hectáreas de tierras deforestadas a partir de la construcciónde la carretera, las pérdidas ascienden a un total de$61,71 millones.37 En cierto modo esta cifra es hipotética eneste contexto, ya que podría resultar difícil vender el car-bono almacenado en el parque Madidi porque éste ya seencuentra bajo protección oficial. Las emisiones de carbonosiguen representando un costo para el mundo, pero nonecesariamente representan ingresos perdidos para Bolivia.

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Tabla 4 – Distribución de costos y beneficios de la carretera Apolo-Ixiamas Quién paga Los contribuyentes bolivianos

Los habitantes de San José de Uchupiamonas yotros usuarios tradicionales de recursos La administración del PN-ANMI Madidi Los promotores de la conservación del PN-ANMI MadidiLos propietarios de los bosques o los gruposdel mundo que son vulnerables a los cambiosclimáticos.

Quién se beneficiaLos habitantes San José deUchupiamonas, Asariamas, Tumupasa,Apolo, etc. Los madereros

Los especuladores en tierras Los colonos

Empresas de diseño, y de evaluación deimpacto ambiental (EIA) y los contratistasde la construcción

Table 4 – Distribution of costs and benefits from the Apolo-Ixiamas road Who Pays Bolivian taxpayers

Residents of San José de Uchupiamonas andother traditional resource users Madidi PN-ANMI administration Supporters of Madidi PN-ANMI conservation Forest owners or groups around the world vul-nerable to climate change

Who BenefitsResidents of San José de Uchupiamonas,Asariamas, Tumupasa, Apolo, etc.Loggers

Land speculators Colonists Design, EIA and construction contractors

CASO 2/CASE 2

DistribuciónLos principales beneficiarios serían los residentes de San

José de Uchupiamonas y Asariamas, quienes actualmenteno están conectados a ninguna carretera. Además, seríanfavorecidos los residentes de Tumupasa y Apolo porque allíestaría la intersección entre el nuevo tramo y la red exis-tente. El número de beneficiarios sería menor entre los resi-dentes de ciudades cercanas a los puntos finales de la car-retera. Otros evidentes beneficiarios de la carretera seríanlos madereros, quienes disfrutarían de acceso subsidiadopara recursos actualmente remotos, así como los especu-ladores en tierras que compran y venden tierras hechasaccesibles recientemente, y los colonos que logran mejorar su situación al asentarse a lo largo de la nuevacarretera. También se beneficiarían las compañías con-tratadas para diseñar, realizar evaluaciones de impactoambiental (EIA) y construir la carretera.

Los costos directos del proyecto correrían por cuenta delos contribuyentes. Algunos de los mismos grupos beneficia-rios de la carretera tendrían que cargar con los costosexternos. Para los residentes locales de esta región, en par-ticular los indígenas, sus derechos de uso y tenencia de latierra por lo general se han atenuado o se han perdido conla construcción de nuevas carreteras y la consiguienteextracción de madera y la colonización.38 Los costosatribuidos a la destrucción de hábitats naturales y, por con-siguiente, de la diversidad biológica, serían soportados porbolivianos y extranjeros que valoran la conservación de losecosistemas. También para los administradores del PN-AMNI Madidi aumentarían los costos de controlar el acce-so y las actividades realizadas dentro del área protegida.

Este proyecto no pasa las pruebas de eficiencia yequidad. Su valor actual neto es negativo y además trans-fiere riqueza a un grupo muy reducido, integrado por unavariedad de habitantes del área rural, propietarios de com-pañías madereras, especuladores en tierras, consultorespara el diseño y las evaluaciones de impacto ambiental(EIA), así como empresas constructoras.

DistributionThe primary beneficiaries would be residents of San José

de Uchupiamonas and Asariamas, which are currently notlinked to any road. Next would be residents of Tumupasaand Apolo, where the new link would intersect the existingnetwork. Lesser beneficiaries would be residents of townsnear the road’s endpoints. Other clear beneficiaries of theroad would be loggers, who would enjoy subsidized accessto currently remote resources, land speculators buying andselling newly accessible land, and colonists who managed toimprove their situation by settling along the new road. Thecompanies hired to design, perform environmental impactassessments (EIA) and construct the road would also benefit.

Direct costs of the project would be borne by taxpayers.External costs would be shouldered by the some of thesame groups benefiting from the road. Local, particularlyindigenous residents of this region have commonly seentheir land use and ownership rights attenuated or simplylost with the arrival of new roads and associated loggingand colonization.38 Costs imposed by the destruction ofnatural habitat and associated biological diversity would beborne by a combination of national and international indi-viduals who value ecosystem conservation. Costs wouldalso be imposed on the administrators of the Madidi NP-AMNI in the form of the increased expenses of controllingaccess and activities within the protected area.

This project passes neither efficiency nor equity tests. Ithas a negative NPV and transfers wealth to a very smallgroup, consisting of a mix of poor rural people, loggingcompany owners, land speculators, design and EIA consul-tants and construction firms.

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AlternativasLa principal meta de este proyecto es facilitar el transporte

entre el altiplano y las tierras bajas de La Paz. Apolo yTumupasa son solamente los puntos finales del eslabón perdi-do de la ruta. Pero ésta no es la única ruta, ni es la mejor.Actualmente, el transporte terrestre hace uso de una ruta que,después de descender por los Yungas, llega hasta Caranavi yluego gira al Este, alejándose de Apolo. La sinuosa carreterade grava atraviesa las montañas hacia el Sur de la reservade Pilón Lajas, pasando por las ciudades de Sapecho yQuiquibey y lleva a los viajeros a la ciudad de Yucumo, en eldepartamento de Beni. Desde allí se puede viajar a las ciu-dades de la llanura del Beni, San Borja y Trinidad, o aRurrenabaque, a 105 km al Norte. Desde Rurrenabaque sepuede seguir hacia el Norte a Pando y Brasil, o bien sepuede cruzar el río Beni y seguir hasta Tumupasa e Ixiamas.Para llegar a todas las ciudades, menos Apolo y áreasaledañas, la ruta existente es la opción de más bajo costopara viajeros de todo tipo, y lo continuaría siendo aun siexistiera el tramo entre Apolo y Tumupasa.

Por lo tanto, una inversión alternativa razonable deberíacontemplar el mejoramiento de la ruta existente. Habríaque continuar la pavimentación iniciada entre Cotapata ySanta Bárbara y al Este de Sapecho. El mantenimientodebería ocurrir con mayor frecuencia y las mejorasdeberían hacerse en aquellas partes de la carretera queaún tienen superficie de grava. Nuestro análisis demostróque el mantenimiento cada dos meses en vez de cada cua-tro meses produciría beneficios netos de $3,56 millones.

AlternativesThe larger goal of this project is to facilitate transporta-

tion between the highlands (altiplano) and lowlands of LaPaz. Apolo and Tumupasa are merely the endpoints of amissing link in a route that would do just that. But this isnot the only route, nor is it the best. Ground transportationnow takes a route that, after descending the Yungas, pro-ceeds to Caranavi and then turns East, away from Apolo.The winding gravel road crosses the mountains to the southof the Pilón Lajas reserve, passing through the towns ofSapecho and Quiquibey and delivers travelers to the cross-roads town of Yucumo, which is in Beni department. Fromthere, one can travel either to the towns on the Beni plains,San Borja and Trinidad, or head north to Rurrenabaque,105 km. away. From Rurrenabaque, one may proceednorthward to Pando and Brazil, or cross the Beni river andproceed to Tumupasa and Ixiamas. For travel anywherebut Apolo and its nearest neighbors, the existing route isthe lower cost option for travelers of all kinds.

The sensible investment alternative would therefore be toupgrade the existing route. Paving begun between inCotapata and Santa Barbara and east of Sapecho should becontinued. Maintenance should occur with more frequencyand improvements be made to the portions of the road thatremain with a gravel surface. Our analysis showed thatincreasing maintenance from once every four months to onceevery two months would yield net benefits of $3.56 million.

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CASO 3/CASE 3

La segunda carretera analizada es la construcción de unaruta pavimentada desde la ciudad de Buenaventura hasta

Puerto Heath, en la frontera con Perú. Actualmente, unacarretera de grava de buena calidad conduce al Noroestedesde San Buenaventura, siguiendo el curso de las ser-ranías del Bala, Mamoque y Cuñaca. La carreteraatraviesa más de 110 corrientes de agua y ríos antes dellegar a Ixiamas. Muchas de estas corrientes de aguapueden ser vadeadas en todas las condiciones climáticas, yalgunas tienen puentes y alcantarillas en construcción,mientras otras, particularmente el Tequeje, detienen el tráfi-co cada vez que precipitaciones abundantes ocasionancrecidas. Después de Ixiamas, la carretera se reduce a unpar de caminos de tierra que sirven para la extracción demadera. Uno conduce al Norte atravesando un paisajemixto de pampas y bosque lluvioso. El otro continúa haciael Oeste, al pie de las serranías, rumbo al Alto Madidi.

La ruta que suele proponerse para la carretera SanBuenaventura-Perú es la segunda, que llega hasta una colo-nia abandonada de prisioneros en el Alto Madidi antes deenfilarse rumbo al Norte hacia Puerto Heath, en donde elrío Heath se une al Madre de Dios. Desde allí se puede con-tinuar el viaje por vía fluvial, 65 kilómetros ríos arriba por elMadre de Dios, hasta llegar a la ciudad peruana de PuertoMaldonado que, a pesar de la ausencia de una carreteradesde la frontera boliviana, es básicamente el punto final deesta ruta. Algunas versiones anteriores de este proyecto tam-bién han incluido un tramo de Puerto Heath hasta Cobija, lacapital de Pando, otros 150 kilómetros más.

The second road analyzed is construction of a pavedroute from the town of San Buenaventura to Puerto

Heath, on the Peruvian border. At the moment, a high-qual-ity gravel road heads northwest from San Buenaventura, fol-lowing the foot of the Mamoque and Cuñaca ridges (ser-ranías). The road intersects more than 110 streams andrivers on its way to Ixiamas. Many of these watercoursescan be forded in all weather and some have bridges andculverts under construction, while others, particularly theTequeje, stop traffic when swelled by heavy rains. BeyondIxiamas, the road degenerates into a couple of dirt loggingtracks. One leads north through a mixed landscape ofpampas and rain forest. The other continues west, close tothe ridges, in the direction of Alto Madidi.

The most commonly proposed route for the SanBuenaventura-Peru road would follow the latter track as faras Alto Madidi, an abandoned prison colony, then headnorth to Puerto Heath, where the Heath River flows into theMadre de Dios. From there one can travel by river 65 kilo-meters up the Madre de Dios to the large Peruvian town ofPuerto Maldonado, which, despite the absence of a roadfrom the Bolivian border, is essentially the endpoint of thisroute. Some past versions of this project have also includeda section from Puerto Heath as far as Cobija, the capital ofPando, which adds another 150 km.

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Caso 3 un camino desde San Buenaventura hasta Perú

Case 3a road from San Buenaventura to Peru


The first 115 km of the route passes through a narrowband of agricultural land, deforested and cultivated bycolonists and Tacana people. Beyond that point, the routepasses through a natural landscape of pampas, wetlandsand forest that has seen only very selective logging. Theroad would closely follow the Madidi PN-ANMI Northernboundary for around 200 kilometers, then run entirely withinthe Park’s northern panhandle for approximately 120 km.

As noted above, the analysis of this project uses thesame HDM model applied to the first road project. In thiscase, I model the cost of paving the entire route and esti-mate the net benefits to road users of the improved road.The analysis requires making a simplifying assumption thata gravel road of some sort already exists where the pavedroad will go. That assumption will lead to an underestimateof the true cost of construction, but also to an underestimateof benefits (since the true improvement is greater than theimprovement modeled). The net effect of these countervail-ing underestimates is not large enough in either direction tochange the conclusions of the analysis. One very signifi-cant cost omitted from the analysis is that of constructing themany bridges needed to complete this road. Some of thesebridges are already under construction as part of a stand-alone infrastructure project financed by the World BankSocial Investment Fund (FIS).

Working in favor of economic viability for this project isthe route’s gentle terrain. The question of bridges aside,construction costs should be moderate to low, particularlyover the first 200 km. where gravel is naturally abundant.Working against viability is the extremely low traffic. Theexisting gravel road is in very good condition and still seesless than 10 vehicles per day. Even as a link to Cobija andthe Madre de Dios River, it is hard to imagine a scenariowhere transport demand in this remote corner of Boliviawould undergo explosive and sustained growth.

Los primeros 115 kilómetros de la ruta cruzan una franjaestrecha de tierras agrícolas, deforestadas y cultivadas porcolonizadores y Tacanas. Más allá de ese punto, la rutaatraviesa un paisaje natural de pampas, humedales ybosques de donde sólo se ha extraído madera en formamuy selectiva. La carretera sigue su curso a lo largo de lafrontera Norte del PN-ANMI Madidi durante unos 200kilómetros y luego avanza por la franja Norte del parque,aproximadamente durante 120 kilómetros.

Tal como se mencionaba anteriormente, el análisis de esteproyecto utiliza el mismo modelo HDM aplicado al primerproyecto de carretera. En este caso, determino el costo depavimentación de la ruta completa y hago un cálculo de losbeneficios netos para los usuarios al utilizar la carreteramejorada. El análisis se basa en el supuesto que las car-reteras pavimentadas se construirán sobre las carreteras degrava existentes. Esa suposición conducirá a subestimar elcosto real de construcción, pero también a subestimar losbeneficios (en vista de que la mejora real es superior a lamejora realizada). El efecto neto de estos subestimados com-pensatorios no es suficientemente grande en ningún sentidocomo para modificar las conclusiones del análisis. Un costoconsiderable que se ha omitido del análisis es la construc-ción del gran número de puentes necesarios para completaresta carretera. Algunos de estos puentes ya se encuentran enconstrucción como parte de un proyecto de infraestructuraindependiente financiado por el Fondo de Inversión Socialdel Banco Mundial (FIS).

Un factor a favor de la viabilidad económica de esteproyecto es el terreno poco inclinado de la ruta. Aparte dela cuestión de los puentes, los costos de construccióndeberían ser de moderados a bajos, particularmentedurante los primeros 200 kilómetros en donde la grava esabundante en forma natural. Un factor desfavorable para laviabilidad del proyecto es el tráfico sumamente escaso.Aunque la carretera de grava existente se encuentra en muybuenas condiciones, transitan menos de 10 vehículos diariospor la misma. Aun visto como un conector a Cobija y el ríoMadre de Dios, es difícil imaginarse un escenario en dondela demanda de transporte en este rincón remoto de Boliviapodría advertir un crecimiento explosivo y sostenido.

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CASO 3/CASE 3

ResultadosValor actual neto económico sin costo de deforestación:

$24,78 millones negativos.Valor actual neto económico con costo de deforestación:

$110,96 millones negativos.

Al igual que la carretera Apolo-Tumupasa, este proyectorequiere de financiamiento público de manera que la pérdi-da neta de $24,78 millones del proyecto sería soportadapor los contribuyentes paceños o por todos los contribuyen-tes bolivianos. Ni el Banco Mundial ni el BID consideran lacarretera una prioridad, y por lo tanto sería muy pocoprobable que concedieran un crédito subsidiado.39 Asícomo en el caso anterior, el costo considerable relacionadocon el carbono liberado a consecuencia de la defo-restación a lo largo de la nueva carretera sólo es un costoreal para Bolivia en la medida que el almacenamiento decarbono pueda mercadearse con éxito en algún momento.En caso contrario, las emisiones de carbono representan uncosto compartido a nivel mundial y no un costo para lospropietarios de las tierras deforestadas.

Estos resultados contradicen un estudio de factibilidadrealizado en 1990 para una carretera entre SanBuenaventura y Cobija.40 Dicho estudio estipuló un valoractual neto positivo de $99 millones para toda la ruta,basado en lo que Roemer y Stern denominan el método“romántico” del análisis económico de los proyectos decarreteras. El estudio, que fue preparado para solicitarfinanciamiento bilateral a Italia, asumió que un plan dedesarrollo agrícola ambicioso podría acompañar la con-strucción de la carretera y resultar rentable en cientos demiles de hectáreas adyacentes a la carretera. Este tipo deestudio se considera romántico porque asume que efectiva-mente se tendrá acceso a otra serie de servicios, incluyen-do el crédito a bajo costo y la extensión agrícola, y que laregión en cuestión está preparada para incrementarenormemente la producción de un producto que seráabsorbido de inmediato por un mercado confiable – si tansólo fuera mejorada la carretera.41 La solicitud de finan-ciamiento de Italia fue rechazada.

ResultsEconomic Net Present Value without Deforestation Cost:

negative $24.78 million.Economic Net Present Value with Deforestation Cost:

negative $110.96 million.

Like the Apolo-Tumupasa road, this project wouldrequire public funding, so the net loss of $24.78 million forthe project would fall on the shoulders of Paceño or allBolivian taxpayers. Neither the World Bank nor the IDBconsider the road a priority and so would be very unlikelyto provide subsidized credit.39 Also as in the previous case,the considerable cost associated with carbon released as aresult of deforestation along the new road is only a realcost to Bolivia to the extent that carbon storage could even-tually be successfully marketed. If it cannot, then carbonemissions represent a cost shared globally rather than onesuffered by owners of the deforested land.

These results contradict a 1990 feasibility study conduct-ed for a road from San Buenaventura to Cobija.40 Thatstudy predicted a net present value of positive $99 millionfor the entire route, based on what Roemer and Stern callthe “romantic” approach to economic analysis of road pro-jects. The study, prepared to solicit Italian bilateral financ-ing, assumed that an ambitious agricultural developmentplan would accompany the road and lead to profitablefarming on hundreds of thousands of hectares adjacent tothe road. This sort of study is called romantic because itassumes that a suite of other services, including low-costcredit and farm extension, will be effectively provided, andthat the region in question is poised to vastly increase pro-duction of a good that will be readily absorbed by a reli-able market – if only the road is improved.41 The applica-tion for Italian funding was rejected.

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DistributionThe primary beneficiaries of the road would be loggers,

new colonists, and residents of Ixiamas and Tumupasa, aswell as land speculators and contractors. Rural roads likethis one generally represent transfers to poorer people, aslong as the road doesn’t lead to consolidation of land hold-ings, for instance in large cattle ranches. But even if theproject were purely a transfer to poor current residents ofthe area, one needs to question the efficiency of the trans-fer. The capital cost of the road is at least $37 million (withno bridges). That works out to between $10,000 and$12,000 per local resident. Rather than have the road,locals would undoubtedly prefer to simply receive that sumin cash, and could well prefer equivalent investments inhealth, education and subsidized bus service.

DistribuciónLos principales beneficiarios de la carretera serían los

madereros, nuevos colonizadores y residentes de Ixiamas yTumupasa, así como especuladores en tierras, consultores ycontratistas. Las carreteras rurales como ésta por lo generalrepresentan transferencias para las poblaciones máspobres, en la medida que la carretera no conduzca a laconsolidación de propiedades, como por ejemplo, engrandes haciendas ganaderas. Pero aun si el proyecto rep-resentara una transferencia directa para los habitantes demás escasos recursos del área, es necesario cuestionar laeficiencia de la misma. El costo de capital de la carreteraes de un mínimo de $37 millones (sin puentes). Eso signifi-ca entre $10.000 y $12.000 por habitante local. En vezde la carretera, los habitantes locales sin duda elegiríanrecibir esa suma en efectivo y bien podrían preferir inver-siones equivalentes en salud, educación y el servicio detransporte colectivo subsidiado.

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Table 5 – Distribution of costs and benefits from the San Buenaventura – Puerto Heath road

Who Pays Bolivian taxpayers Supporters of Madidi PN-ANMI conservation Forest owners or groups around the world vul-nerable to climate change Madidi PN-ANMI administration

Who BenefitsResidents of Ixiamas and Tumupasa Loggers Land speculators

New colonists Design, EIA and construction contractors

Tabla 5 – Distribución de costos y beneficios de la carretera San Buenaventura – Puerto Heath

Quién paga Los contribuyentes bolivianosLos promotores de la conservación del PN-ANMI Madidi Los propietarios de los bosques o grupos del mundo vulnerablesal cambio climático La administración del PN-ANMI Madidi

Quién se beneficiaLos residentes de Ixiamas y TumupasaLos madererosLos especuladores en tierras

Los nuevos colonosContratistas para el diseño, EIA y la construcción

CASO 3/CASE 3

AlternativasDesde una perspectiva económica y ambiental, la mejor

inversión para el transporte en el área hacia el Noreste delPN-ANMI Madidi es precisamente lo que está haciendo laPrefectura de La Paz: la construcción de puentes y alcanta-rillas y el mantenimiento de la carretera en buenas condi-ciones. El presente informe no contiene un análisis cuantita-tivo de este proyecto. Sin embargo, es evidente que elproyecto aborda los cuellos de botella reales del transportede una manera ambientalmente razonable. Hay más de110 ríos y corrientes de agua que corren en sentido per-pendicular a la carretera que une San Buenaventura eIxiamas, los cuales representan para el tráfico un impedi-mento mucho mayor que la calidad de la superficie degrava de la carretera, la cual es adecuada para todo tipode vehículos. Además, los puentes y las alcantarillas prote-gerán los lechos de los ríos, permitirán que las corrientesde agua corran por sus cursos naturales y evitarán la acu-mulación de aguas estancadas que son fuente potencial deenfermedades. Los beneficios derivados de la reducción deltiempo de viaje al desplazarse por una carretera pavimen-tada son limitados, y los beneficios generados por el acce-so al río Madre de Dios y a un rincón sumamente aislado yremoto de Perú son aún menores.

AlternativesFrom both an economic and environmental perspective,

the best alternative transport investment for the area to theNortheast of the Madidi PN-ANMI is precisely what the LaPaz Prefecture is doing: building bridges, laying culvertsand keeping the road graded. This report does not containa quantitative analysis of the bridge-and-culvert project.However, that project clearly addresses the real transporta-tion bottlenecks in an environmentally sensible way. Themore than 110 streams and rivers running perpendicular tothe road between San Buenaventura and Ixiamas impedetraffic much more than the quality of the gravel surface,which is very adequate for all vehicle types. Further, thebridges and culverts will protect stream beds, enablestreams to follow their natural courses and avoid the accu-mulation of disease-provoking standing water. There is lim-ited benefit to be had from the shortened travel time pave-ment would bring, and still less from road access to theMadre de Dios river and an extremely isolated and remotecorner of Peru.

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Large-scale infrastructure investments of the sort studied inthis report are not financially or economically viable in

the Madidi-Pilón Lajas region given the resource base, geo-graphic situation and market conditions of the area. Theresource and market characteristics confer a comparativeadvantage for smaller-scale agriculture and for naturetourism, as well as for traditional activities such as hunting,fishing and extraction of various forest products. Whilethese activities may lack the scale to bring about a dramaticeconomic transformation of the region, they do have certainkey advantages: They are efficient, meaning that they areviable without subsidies; they are equitable, in thatresources are allocated to the lower and middle economicstrata of the population; and they are sustainable, in thatthey are compatible with conservation of the area’s naturalecosystems and native culture.

What sort of infrastructure makes sense in the context ofthe region’s economic realities? In the case of roads, aserious regional approach to planning dictates improvementand intensification of infrastructure in heavily settled areasand along routes with high transportation demand.Funding for roads should therefore be invested in integra-tion between the city of La Paz, the city’s food suppliers inthe Yungas and on to the lowlands via Caranavi andYucumo. Another sensible road investment is the La PazPrefecture’s current project of bridge and culvert construc-tion along the San Buenaventura-Ixiamas route. That pro-ject addresses the real transport issue in the area – reliabili-ty – rather than attempting to reduce travel times or estab-lish an unnecessary link with the hinterlands of Peru.

Dam alternatives might include some of the more than20 potential dam sites identified in the upper Beni water-shed, upstream of the Bala narrows. Alternatives should bechosen with better access to markets, less competition, andlower environmental, social and other opportunity costs.Finally the choice of alternative investments needs to beguided by a clear decision on the strategic purpose alterna-tives are meant to fulfill – power generation, exports, localeconomic activity or some other objective.

Las inversiones a gran escala analizadas en el presenteinforme son inviables a nivel financiero y económico en la

región de Madidi-Pilón Lajas en vista de la base de recur-sos, la situación geográfica y las condiciones del mercadoen el área. Las características de los recursos y el mercadoconfieren una ventaja comparativa para la agricultura depequeña escala y para el turismo de naturaleza, así comopara actividades tradicionales como la caza, la pesca y laextracción de diferentes productos forestales. Aunque estasactividades carezcan de la escala para inducir una transfor-mación económica dramática en la región, de hecho encier-ran ciertas ventajas importantes: son eficientes, lo que sig-nifica que son viables sin subsidios; son equitativas, en elsentido que los recursos son distribuidos a los estratos bajoy medio de la población; y son sostenibles, en el sentidoque son compatibles con la conservación de los ecosistemasnaturales y la cultura nativa del área.

¿Qué tipo de infraestructura es recomendable en el con-texto de las realidades económicas de la región? En elcaso de las carreteras, una planificación regional formaldebe incluir el mejoramiento y la intensificación de lainfraestructura en áreas muy pobladas y a lo largo de lascarreteras con gran demanda de transporte. Por lo tanto, elfinanciamiento para carreteras habría que invertirlo en laintegración de la ciudad de La Paz con sus regionesabastecedoras de alimentos en los Yungas y con las tierrasbajas vía Caranavi y Yucumo. Otra inversión sensata encarreteras es el proyecto actual de la Prefectura de La Pazque contempla la construcción de puentes y alcantarillas alo largo de la ruta San Buenaventura-Ixiamas. Ese proyectoaborda el tema real del transporte en el área –confiabili-dad – en vez de intentar reducir los tiempos de viaje oestablecer una conexión innecesaria con el interior de Perú.

Proyectos alternativos a la represa del Bala podríanincluir algunos de los más de 20 sitios potenciales pararepresas identificados en la cuenca superior del Beni, ríoarriba del angosto del Bala. Deberían seleccionarse proyec-tos con un mejor acceso a los mercados, menos competen-cia y cuyos costos ambientales, sociales y otros costos deoportunidad sean más bajos. Finalmente, la selección de lasinversiones alternativas debe ser guiada por una decisiónclara respecto al propósito estratégico al cual éstas vandirigidas: generación de energía, exportación, actividadeconómica local o algún otro objetivo.

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ConclusionsConclusiones

1 Miranda, C. 1998. Estudio de Prefactibilidad para laImplementación de un Subprograma Binacional de Manejo deAreas Protegidas Fronterizas en al Marco del Programa deAcción Integrado Peruano Boliviano. Washington: Organizaciónde Estados Americanos.

2 Meyers, N. 1988. Threatened Biotas: Hotspots in Tropical Forests.Environmentalist 8, no.3: 187-208; Meyers, N. 1990. TheBiodiversity Challenge: Expanded Hotspots Analysis.Environmentalist 10, no.4: 243-56.

3 Conservation International. 1991. A Biological Assessment of theAlto Madidi Region and Adjacent Areas of Northwest Bolivia.Washington, DC: Conservation International.

4 Los Mosetenes y los Tsimanes comparten los mismos ancestros.5 Sánchez A., F. 1998. Valuación Económica de los Recursos

Forestales No-Maderables en la Reserva de la Biósfera –Territorio Indígena Pilón Lajas. Tesis de Maestría. La Paz:Universidad Mayor de San Andrés.

6 Instituto Nacional de Estadistica. 19977 Conservation International-Bolivia, información sin publicar,

1998.8 Carrasco N., L.M., 1990. Estudio del Régimen de Escurrimiento

Superficial en la Cuenca Andina del Rio Beni. La Paz: Insitutode Hidráulica y Hidrología-Universidad Mayor de San Andrés.

9 Press, H. 1958. Proyecto de Aprovechamiento Integral del RioBeni. La Paz: Armada Boliviana, Servicio Naval.

10 Aguirre B., C. 1998. July 17, 1998 Report of the Bala ProjectWorking Group to Luís Alberto Valle (La Paz Prefect).

11 US Department of Energy, Energy Information Administration.1999. An Energy Overview of Brazil.(www.fe.doe.gov/int/brazover.html). Asume una represa de2460 MW de capacidad instalada y un factor de planta de 50por ciento.

12 Carrasco, op. cit. La información corresponde al período com-prendido entre 1974 y 1983.

13 Palenque E., G., and M.C. Barragán G., 1992. EstudioSedimentologico de la Cuenca Andina del Rio Beni. La Paz:Instituto de Hidráulica y Hidrología, Universidad Mayor de SanAndrés.

14 Consultora Boliviana de Proyectos, S.R.L. 1995. Proyecto deAprovechamiento Integral del Rio Beni: Estudio a Nivel de Perfil.Informe encargado a ICE Ingenieros. Cochabamba.

15 Consultora Boliviana de Proyectos, S.R.L., op. cit. 1995.16 Besant Jones, 1993. Citado en McCulley, 1996. Silenced Rivers.

London: Zed Books. P. 136.17 “Rasgos principales del proyecto múltiple hidroeléctrico del

Bala.” La Presencia, 4 de julio de 1999.18 Bacon, R.W., J.E. Besant-Jones y J. Heidarian, 1996. Estimating

Construction Costs and Schedules: Experience with Power GenerationProjects in Developing Countries. World Bank Technical Paper No.325. Washington, DC: The World Bank.

19 US Department of Energy, Energy Information Administration,op cit.

20 Eletrobras, 1999. Plano Decenal de Expansão: 1999-2008.Brasília: Eletrobras.

21 Presentación de Walter Molano, BCP Securities, en el seminario“Investment and Capital Flows in Mercosur”. Mayo 18, Santiago,Chile.

22 Energy Information Administration, US Department of Energy.1998. December 1998 Bolivia Country Bulletin. Washington,DC: EIA/DOE.

23 Euroconsult-Consultores Galindo, 1999. Programa deOrdenamiento Territorial de la Región Amazónica Boliviana enlos Departamentos de La Paz, Beni y Cochabamba: ZonificaciónAgroecológica y Propuesta de Uso del Suelo del Departamentode La Paz. Bolivia: Ministerio de Desarrollo y PlanificaciónSostenible.

24 Servicio Nacional de Caminos, 1998. 1996 Estadística Vial. LaPaz: Servicio Nacional de Caminos.

25 Fearnside, P.M. 1995. Hydroelectric Dams in the BrazilianAmazon as a Source of ‘Greenhous Gases.’ EnvironmentalConservation 22(1): 7-19.

26 T. Hargrave, Center for Clean Air Policy, Washington, DC, comu-nicación personal, 1999.

27 Fearnside, P.M., 1997. Greenhouse-gas emissions fromAmazonian hydroelectric reservoirs: the example of Brazil’sTucuruí Dam as compared to fossil fuel alternatives.Environmental Conservation 24(1): 64-75.

28 J.P. Arce, Conservation International de Bolivia, comunicaciónpersonal, 1999.

29 Me baso en una planta de ciclos combinados a gas con un factorde calor de 6500 Btu/kWh que emite 380.5 toneladas deCO2/GWh (T. Hargrave, Center for Clean Air Policy, Washington,DC, comunicación personal).

30 Aunque hay personas en todo el mundo preocupadas por laposible pérdida del ecosistema de Madidi-Pilón Lajas, el presenteanálisis se reduce a la perspectiva económica boliviana respectoa la represa.

31 Godoy, R., and T. Osuna, 1999. Manual para la EvaluaciónEconómica de Recursos Naturales en Bolivia. Manuscript.

32 El factor que se utilizó para determinar el costo sombra es de0,85 a 0,9. El extremo inferior de este rango es el factor quegeneralmente se aplica en los análisis de proyectos de carreterasen Bolivia, mientras el extremo superior es el factor que sueleutilizar el Banco Mundial previo a la evaluación detallada delproyecto.

33 De hecho analizo la construcción de la carretera de Apolo aTumupasa, un pueblo a 50 kilómetros al Sureste de Ixiamas endonde la nueva carretera se cruzaría con la carretera de gravaexistente que actualmente provee acceso a Ixiamas.

34 J. Melgar, Banco Interamericano de Desarrollo, comunicaciónpersonal, 1999.

35 Euroconsult-Consultores Galindo, op. cit.36 Observación de campo y entrevistas realizadas a cobradores de

peaje, abril de 1999.37 Se considera que las carreteras de penetración en los bosques

tropicales originan una deforestación parcial de unos 6 kilómet-ros de terreno a cada lado de las mismas (Raul Tuazon, BancoInteramericano de Desarrollo, comunicación personal, 1998). Yo

asumo que únicamente se deforestará un kilómetro a cada ladode la carretera porque gran parte del terreno sería difícil de cul-tivar y se encuentra oficialmente protegido. Se usa una esti-mación de 300 toneladas/hectárea de biomasa en las tierras alo largo de la ruta. El carbono se calcula en $5,45/tonelada.

38 Ver, por ejemplo, Valdez, D.A.C. 1998. Efecto de la Inseguridaden la Tenencia de la Tierra sobre la Conservación de los RecursosNaturales en Comunidades Tacana en el Norte de La Paz. Tesisde Maestría. La Paz: Universidad Mayor de San Andrés.

39 Banco Mundial. 1998. Memorandum of the President of theInternational Development Association and the InternationalFinance Corporation to the Executive Directors on a CountryAssistance Strategy for the World Bank Group for the Republicof Bolivia. (Bolivia Country Assistance Strategy). Washington:World Bank. J.C. Páez, Inter-American Development Bank,comunicación personal, 1999.

40 Louis Berger International, Inc., Centro ProfesionalMultidisciplinario, S.R.L., Consultora Andina, Ltda., andConsultores Asociados Consa, S.R.L. (circa 1990). Estudio deFactibilidad Técnico-Económica de la Carretera SanBuenaventura-Cobija. La Paz: Servicio Nacional de Caminos.

41 Roemer, M. y J.J. Stern, 1975. The Appraisal of DevelopmentProjects: A Practical Guide to Project Analysis with Case Studiesand Solutions. New York: Praeger Publishers.

Refrencias/References

39

Referencias/References


40

September 9, 1999

Re: Bala Dam Project, Bolivia.

Dear Mr. John Reid,

This letter is in response to your request for comments on the Bala

Dam project in Bolivia. The comments are based on the revision of the

following documents:

[1] Consultora Boliviana de Proyectos S.R.L., 1995. Proyecto de

Aprovechamiento Integral del Rio Beni. Estudio a Nivel de Perfil.

Vol. 1: Texto. (Partial)

[2] Palenque G., M.C. Barragan. Estudio Sedimentologico de la

Cuenca Andina del Rio Beni. (Partial)

[3] Carrasco Nattes L.M., 1990. Estudio del Regimen de Escurrimiento

Superficial de la Cuenca Andina del Rio Beni.

The project is being presented as a multi-purpose development com-

bining benefits in a number of areas including energy production,

flood control and irrigation. The documents reviewed summarize useful

and relevant hydrologic information for the region. However there are

still critical issues unaddressed, in particular: 1) Analysis of the trade-

off between the conflicting goals of energy production and flood con-

trol to justify the estimated mean annual energy generation; 2)

Ecological impacts in the upstream/downstream regions induced by

hydrologic and geomorphic changes. The sediment trapping efficiency

for the reservoir would likely exceed 75%, this means there would be

potentially severe geomorphic impacts in lower reaches downstream

from the dam. These impacts would include river channel downcutting,

lowering of water table levels and drying of floodplain wetlands; 3)

Siltation in the reservoir and its impact on future energy production

capacity. Siltation rates of at least 0.15 km3 a year are implied in ref-

erence [2] for current watershed conditions. With development water-

shed sedimentation rates could substantially increase limiting the life of

the reservoir; and 4) Lack of sufficient data to characterize hydrologic

processes at the watershed scale. Flow data used for the analysis are

based on a record only 10-years long, this means the reliability of

floodflow and power generation estimates could be in question; 5)

Water quality in the reservoir is likely to deteriorate and can impose

severe constraints on hydropower releases.

A preliminary analysis of the available information indicates that

the project has a series of potentially critical issues and that further

studies must be carried out in order to clarify them. These efforts imply

the development of more in-depth engineering studies as well as a

comprehensive Environmental Impact Report.

Sincerely,

Pablo Bereciartua and Philip Williams, PWA

Septiembre 9 de 1999

Sobre: Proyecto Represa Bala, Bolivia

Estimado John Reid,

Esta carta responde a su pedido de comentarios sobre el Proyecto

Represa Bala en Bolivia. Los comentarios aquí presentados estan basa-

dos en la revisión de los siguientes documentos:

1. Consultora Boliviana de Proyectos S.R.L., 1995. Proyecto de

Aprovechamiento Integral del Rio Beni. Estudio a Nivel de Perfil.

Vol. 1: Texto. (Parcial)

2. Palenque G., M.C. Barragan. Estudio Sedimentologico de la

Cuenca Andina del Rio Beni. (Parcial)

3. Carrasco Nattes L.M., 1990. Estudio del Regimen de Escurrimiento

Superficial de la Cuenca Andina del Rio Beni.

El proyecto se presenta como un proyecto multipropósito de desar-

rollo que combinaría be-neficios en una serie de áreas incluyendo, pro-

duccion de energía, protección de inundaciones e irrigación. Los docu-

mentos reveídos resumen informacion util y relevante sobre condiciones

hidrológicas en la region. Sin embargo, aun quedan temas críticos sin

resolver, en particular: 1) Análisis del balance entre objetivos conflic-

tivos de producción de energía y regulación de crecidas; 2) Impactos

ecológicos tanto aguas abajo como aguas arriba de la presa debido a

cambios hidrologicos y geomorficos. La eficiencia de retención de sedi-

mentos del embalse exedería pro-bablemente 75%, esto significa que

habria severos impactos geomórficos aguas abajo de la presa. Estos

impactos incluirían, incisión del lecho del río, decrecimiento en los nive-

les de aguas subterraneas y la desecacióon de humedales; 3)

Acumulación de sedimentos en el embalse y su impacto en la futura

producción de energía. Tasas de deposición de sedimentos de un míni-

mo de 0.15 km3 por año son implicados en la referencia [2] para

condiciones actuales en la cuenca. Desarrollo en la cuenca podrían

generar mayores tasas de sedimentaciones y por lo tanto dismunir la

vida del embalse; 4) Falta de información y datos para caracterizar

procesos hidrológicos en la cuenca. La serie de datos de caudal usa-

dos para el análisis tiene una longitud de 10 años, esto significa que

la confiabilidad de las estimaciones de los caudales de crecidas y de

niveles de producción de energía podria estar en duda; 5) Calidad de

agua en el embalse puede deteriorarse e imponer limitaciones a los

caudales requeridos para generación de energía.

Un análisis preliminario de la informacion disponible indica que el

proyecto presenta potenciales temas críticos que deben ser analizados

en mayor detalle. Para este propósito sería necesario desarrollar estu-

dios de ingeniería en profundidad, así como un completo y abarcador

Estudio de Impacto Ambiental.

Atentamente,

Pablo Bereciartua y Philip Williams, PWA

Anexo 1/Annex 1:comentarios de ingenieros/engineers’ comments

Región de las Unidades de Conservación Madidi y Pilón Lajas

two roads dos caminos and a lake y un...

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