test |Bsmåsuvarna anfaller

30 19/2013

1319_030-043_Test.indd 30 2013-08-28 12.00

Chevrolet trax 1,4t aWD • Fiat 500l 1,4Peugeot 2008 1,2 vti • renault CaPtur tCe 90 • vW golF tSi 122

Fler och fler alternativ till den traditionella golf-klassaren dyker upp. Det senaste är små tuffa su-var och här är tre samt en mpv. Kan de rå på Golf? Text: ams testlag | Foto: Peter Gunnars

Strax över fyra meter, gott om plats för fyra

och med en snål fyra under huven. Så ser receptet ut för en av världens populäraste bilar – VW Golf.

Men den som hängt med på 2000-talet har sett att det finns bra mycket mer än Golf & Co att välja på där ute. Horder av kompakta suvar har invaderat markna-den – och topplistorna. Nu kommer nästa boom: småbilarna. Klassen under Golf får se sina respektive modeller konverterade till suvar.

På Fiat 500 (åtminstone i dess namn, inte strukturellt) har Fiat byggt en kompakt mpv med attityd som nästan för tankarna till en suv. Måttmässigt som en Golf, men framför allt högre. Vad kan den

sätta emot förutom priset som är nästan 50 000 lägre än för Golf?

General Motors har två versioner av lillsuven Opel Mokka, sagda Mokka och Chevrolet Trax. Är det ett 140 hästar turbostarkt fyrhjulsdrivet fordon med ter-rängnyfikenhet, för prutade Golf-pengar, som blir ditt köp i höst?

Renault Clio och Peugeot 208 har också legat på jäsning: Renault Captur och Peu-geot 2008 ställer upp med samma drivli-nor som i vintras: trecylindriga snålmaski-ner där Renaults motor bara pumpar 900 kubik men ger 90 välljudande hästar.

Med prislappar under Golfs är även fransoserna farliga konkurrenter.

Golf är hårt utmanad på pris, håller konkurrenterna måttet i övrigt?

19/2013 31

1319_030-043_Test.indd 31 2013-08-28 12.00

Var det en Mini CountryMan som svepte förbi? Men det står ju Fiat på den. 500L är en oblyg Mini-kopia i klassen av mini-mpv:er. Men är den ett vettigt alter-nativ till Golf, eller de andra minisuvarna?

Även om man inte får någon suvkax-ighet på köpet har 500L ändå en cool framtoning som en udda minibuss. Och den är lika lekfull som lilla 500 med mycket detaljer och kul design både här och var. Fiat-loggans form går faktiskt igen nästan överallt, man måste bara titta lite extra för att se.

Fast 500L är långt ifrån homogen, den känns inte färdig. Bilen bjuder på oväntat många missar, det verkar som att de mitt under utvecklingen tappade gnistan på Fiat.

Baksätet är tokhögt, samtliga i test-laget upplevde nästan att de dinglade med benen. Som lök på laxen är takhöj-den extremt låg under glastakets bakre del där rullgardinens rulle ligger, varför hamnar alltid den över passagerarnas huvud? Något är fel i bilbranschen …

Sista spiken i kistan för vuxna i bak-sätet är bälteslåsen som är placerade helt galet i förhållande till rumpan. Det är inte skönt att sitta PÅ låsen. Barn sit-ter bra, framåt. Med vår bakåtvända re-ferensstol för Isofix kunde inte optimal vinkel ställas in. Stödbenet räckte inte till på grund av den höga soffsitsen!

Till råga på allt är bakvagnen onö-digt hårt stötdämpad. Nej, det blir platt fall på nästan alla fronter här bak. Att soffan är justerbar i längsled och har justerbart ryggstöd hjälper föga.

I framsätet är fjädringskomforten riktigt bra, till och med bland de bästa här. Men snittet blir oundvikligen ett underbetyg för hela komfortronden: Inte ens den lyckade ljudisoleringen kan rädda de konstiga framstolarna. Sittdynan får låren att somna (stenhård i framkant) och ryggstödet är märkligt konvext.

I bagageutrymmet är det desto bättre, riktigt finurligt och funktionellt faktiskt. Dubbelgolvet är flyttbart i tre nivåer, i den översta får man ett plant lastgolv ihop

med det fällda baksätet (och ett långt sådant om även främre passagerarstolen fällts). Synd bara på glappet som blir mellan golv och ryggstöd, man kan fastna med långa paket på vägen. Med golvet i lägsta läget får du ett utrymme med rejäl höjd – och baksoffan kan även lyftas och vikas upp framåt som i riktiga minibussar. 500L blir rena flyttbilen om du vill.

Drivlinan är mjuk och tyst, men hopp-löst svag. 127 newtonmeter vid 4 500 varv hjälper föga när 1,4-maskinen ska dra sitt lass. Lådan har dock lite degigt länkage, men växlarna glider i lätt (vilket behövs). Man vänjer sig vid att leva utan kraft och som bonus blir det lättare att snålköra, men här fick motorn kämpa alltför mycket för att bli snålast i test. Den skojiga tvåcy-lindriga turbomotorn med maxvridet 145 Nm vid 2 000 r/min finns också till 500L och rekommenderas starkt om landsvägs-körning ofta är på schemat.

Det är med sorg i hjärtat vi konstaterar att 500L presterar så dåligt på sitt primära användningsområde: persontransport.

Fiat 500LPlats 5

” … det verkar som att de mitt under utvecklingen

tappade gnistan på Fiat.”

32 19/2013

1319_030-043_Test.indd 32 2013-08-28 12.00

vaD är SkillnaDen?

konceptanalysDet är lustigt hur lite det behövs för att något ska kännas så annorlunda. Bilarnas exteriörmått skiljer mest bara i höjd. Trax och 500L är två deci-meter högre än Golf, 2008 och Captur bara en.

Se på siluetterna bredvid, visst är de lika? Det är egentligen arrangemanget med sidorutorna som skiljer mest – och skapar karaktären. Mycket glasyta ger en illusion av kupérymd, det är därför alla bilar har A-stolparna så långt fram.

Tar vi fram måttbandet är det bara enstaka centimetrar här och var som skiljer i kupéerna.

Det är känslan som är grejen. Trax parkerar man gärna bredvid vägen, men frontspoilern skrapar ofta i ändå, den blev låg på aerodynamikens altare.

Men det finns ett elementärt problem med högbyggda bilar: tyngdpunkten. Ju högre tyngd-punkt desto sämre förutsättningar att kombinera stabilitet och komfort. Högsta bilen, Trax, lider allra mest av detta och är ganska stumt fjädrad. Fiat 500L får en på tok för hård bakvagn för att kännas stabil. Golf är normalhög och briljerar här, men både Peugeot och Renault lyckas kombinera komfort och stabilitet, trots höjda karosser.

Fia

tPe

ug

eoT

ren

au

ltC

hev

ro

leT

vW

go

lF

1

2

3

4

1 Fin rattBra rattknappar och volymrullen (till vänster) fung-erar perfekt. Lustig lädersömnad, men det är en illusion för att den runda ratten ska se fyrkantig ut.

2 SkymtVi vet inte varför, men påfallande ofta skyms mätartavlor-na av rattkringlan i italienska bilar. För att undvika det här måste ratten stäl-las i sitt högsta läge – på tok för högt för de flesta chaufförer.

3 knoppJättestor växel-spaksknopp, ser den inte ut lite som en gammal tv? Läcker – enligt halva test-laget i alla fall …

4 alcan……tara? Det flammi-ga konstlädret ser ut som konstmocka på håll, men är allt-så slätt och avtork-ningsbart. Ger en portion finkänsla!

4

ett av testhistoriens märkligaste baksäten – vuxna sitter dåligt och barnstolar passar långt ifrån perfekt.

två bagageut-rymmen i ett! Slätt och långt golv eller maxvolym som på bilden.

4 255 mm

4 250 mm

4 122 mm

4 159 mm

4 147 mm

1 43

7 m

m1

675

mm

1 56

6 m

m1

556

mm

1 66

5 m

m

19/2013 33

1319_030-043_Test.indd 33 2013-08-28 12.00

Vissa bil ar soM Vi parkerar på gatan drar mer uppmärksamhet till sig än andra och vi har fått torka rutorna på Peugeot 2008 rena gång på gång på grund av att nyfikna passerande inte kunnat hålla sig från att titta in i bilen. Sådant lättar alltid upp stämningen inför ett test: vad personen på gatan tycker. Vi gillar looken på Peugeots nya crossover och på sedvanligt franskt manér hittar man en frejdig fläkt av rolig design som håller den slätstrukna vardagen stången. Dessutom är den billigast i inköp tillsam-mans med Renault Captur.

Utseendet känns igen från lillebror Peugeot 208 men 2008 har lite mer av allt exteriört: detta är alltså inte en 208 man satt plastdetaljer på och höjt lite utan detta är en helt egen bil som klarar sig på egna meriter.

Interiören ser däremot i stort sett lika-dan ut och inte oss emot. Den är snygg, prydlig och lättöverskådlig och det stora panoramaglastaket (tillval, 4 900 kr) gör kupén luftig och härlig. LED-slingor i ta-

ket snitsar till intrycket i mörker. Scroll-reglagen på ratten är smarta men vi gillar inte pekskärm, trots att den är snygg. Det tog dessutom flera förare många minuter innan knappen till glastaksgardinen kunde lokaliseras. Varför sitter den nere bredvid handbromsen?

Den minimala ratten är en riktig vat-tendelare i testlaget men kräver bara lite tillvänjning. Vad den är kopplad till är däremot ohejdad lycka och både styrning och chassi levererar på alla punkter. Visste du att Peugeot tillverkar sina egna stötdämpare? Högsta betyg i körglädje då eller? Nej, drivlinan är den stora stopp-klossen här, bokstavligt talat. På låga varv knattrar motorn oroväckande die-sellikt och även om den morrar till bra på högre varv är den trött och trist. Trepip utan turbo måste jobbas hårt för att man ska kunna komma någon vart. Växel-lådan är dessutom inte speciellt rolig och varje växel måste lirkas vid handha-vande. Körsmidigheten i stadstrafik blir lidande då man tvingas slira ordentligt

”Den minimala ratten är kopplad till ohämmad lycka.

2008 älskar kurviga vägar.”

på kopplingen för att kunna accelerera iväg och utan en delikat vänsterfot blir färden mellan ettans och tvåans växel ofta gungig.

De kramiga framstolarna har ordentligt med sidostöd för kurväventyr även om stoppningen känns lite svampig och man har svårt att få ett bra svankstöd. Man sitter litet högre än vanligt vilket egent-ligen är den stora anledningen till varför man ens tittar på en bil i detta segment. Trots den höga sittpositionen finns det tillräckligt med utrymme för att kalufsen inte ska ta i, men bara precis. I baksätet har Peugeot dock snålat onödigt med takhöj-den eftersom rullgardinssnurran sitter där man vill ha hjässan. Dock riskerar man inte att bryta nacken av sig som i Fiat 500 L om man blir påkörd bakifrån.

Letar man efter fransk flärd och kan leva utan det härliga chassit och den fina styrningen som Peugeot 2008 erbjuder bör man ta sig en titt på Renault Captur istället. Den är bättre än 2008 på allt an-nat och kostar precis lika mycket!

Peugeot 2008Plats 4

34 19/2013

1319_030-043_Test.indd 34 2013-08-28 12.00

1

3

2

4

glidskenor i bagageutrymmet

visar att 2008 menar allvar.

Franska baksäten brukar

inte vara något för stora personer,

men 189 cm langendorf kan

röra sig okej. Snålt med huvudhöjd.

handbromshand-taget är gjort för rejäla tag. kan du hitta knappen till takjalusiet?

1 Snyggtmätarhus som tyd-ligt ”lånat” inspira-tion från Audi A8 med sina dropp-formade lister runt hastighetsmäta-re och varvräkna-re. Gilla.

2 pekSkärmEnkelt och prydligt blir det med pek-skärm för man slip-per knappar och reglage. Men vi är inga fans av att be-höva ta ögonen från vägen för att hop-pas att kapacitan-sen gissat rätt på vårt kommando. Pluspoäng för riktig volymknapp.

3 litenmen naggande god. Den lilla ratten är kopplad till en rik-tigt fin styrning och Peugeot 2008 är su-perkul att köra. Om det inte varit för 1,2 VTI-motorn.

4 kärvSkön att hålla i, trist att arbeta med. Ljudligt länkage.

MiniSuvarna klättrar

Hur går det för golfarna?I den nedåtgående kurvan för bilköpande i Sverige är det just nu svårt att se tydliga trender hos bilköparna i segmenten Golfklassen och cross-overs eftersom det senare är ett så pass nytt fenomen. Men i USA där man traditionellt vägrat minibussar och istället använt suvar är crossovers mer populära än någonsin. I Ryssland vill ingen medelklassare med självrespekt synas i något an-nat än en crossover och tillverkarna har svårt att leverera bilar i takt med efterfrågan. Ford ska till och med öppna fabrik där för att kunna möta su-

get. I Sverige brukar en ny crossovermodell inleda hett. Tydliga exempel på detta är Nissan Juke och Toyota Urban Cruiser som formligen exploderade försäljningsmässigt när de kom ut på marknaden. Men Juke har sedan dess svalnat något medan Urban Cruiser i dag är i stort sett död på den svenska marknaden.

Försäljningen för nya Opel Mokka pekar sta-digt uppåt just nu samtidigt som VW Golf (trots ny modell) visar betydligt sämre siffror hittills i år än förra året. Andra traditionella storsäljare som Ford Focus och Kia Cee’d visar hyggliga för-säljningssiffror så här långt 2013 men ligger ändå lite under förra årets nivåer.

Ju fler crossovermodeller som når marknaden, desto mer populärt kommer segmentet att bli. Och med introduktionen av Dacia Duster på den svenska marknaden har alla råd att sitta högt.

Med kommande attraktioner som VW Taigun, Ford Ecosport och Mercedes GLA hårdnar kon-kurrensen och de lär dra en hel del köpare från den traditionella Golfklassen. Crossovern är här för att stanna.

19/2013 35

1319_030-043_Test.indd 35 2013-08-28 12.00

i rekl aM för bilVa x och dylikt finns inte sällan bilder på stiliserade bilar. Kända modeller men av rättighets-skäl utan emblem och kända signum. Chevrolet Trax ser precis ut som en sådan bil. Ta bort alla märken på bakstammen och ingen kan namnge bilen som just kört förbi. Volkswagen har stram och trist design jämfört med Peugeot, Cheva har tagit intetsägandeformen ett par steg längre. Eller rättare sagt GM, för detta är samma bil som Opel Mokka (se separat ruta). Under fotograferingsdagen försö-ker testlaget komma på vilka baklampor som liknar de på Trax. En hårt beskuren bild skickas till en bilquizvän och det snabba svaret blir – Bentley Flying Spur.

Trax interiör är inte heller något form-fenomen, men ergonomi och funktion är det inget fel på. Tvärtom. Förarstolen, med nedfällbart armstöd, är mycket bekväm och baksätet erbjuder tack vare brant benvinkel ett spatiöst utrymme. Fotutrymmet under framstolarna tillåter i princip snöskor på fötterna utan att det

blir trångt. Trax baksäte erbjuder mitt-armstöd med mugghållare, bra dörrfack, kartfack på framstolarna och 230V-uttag mellan framstolarna. Bra där! Men var är läslamporna, Chevrolet?

Bagageutrymmet är inte heller dumt. Litet vid första anblick men lyft på golvet och en smärre gympasal blottas. Dock saknar vi 12V-uttag. Lastkrokarna är rejäla, men föga vackra med sina grova skruvskallar.

Förarmiljön är enkel, inga reglage eller vred sitter illa till. Allt är lätt att förstå. Dock är de två vågräta rattekrarna lustigt knubbiga vilket gör det svårt att få ett skönt grepp. Instrumentklustret har allt man behöver: analog varvräknare och superstor digital hastighetsmätare.

Testbilen har infotaimentsystemet MyLink som vi känner igen från vissa Opel-modeller, knepigt nog finns det inte i tvillingen Mokka. Skärmen fungerar bra på det stora hela men vi stör oss på att volymen justeras med fasta touchknappar i plastsargen istället för klassiskt vred. In-

”Fyrhjulsdrift, turbo och ett välbalanserat chassi.

När kommer vintern?”

byggd navigation saknas också, du måste själv skaffa denna via smartphone och appen BringGo. Ansluter du telefon med blåtand och har ett samtal igång, kan du inte skifta till navigationsskärm.

Men detta är den nya tidens bilstereo: USB och aux finns i det övre av de två handskfacken. Cd-spelarens frånfälle kan-ske bara testlagets semigubbar sörjer.

Körmässigt blir vi också positivt över-raskade, det här är absolut ingen klumpig jänkare. Styrningen är precis med bra känsla och chassit är inte överdrivet stötigt. Balansen är neutral, långt ifrån understyrd. Däremot är vägljudet rätt an-strängande och att växla mjukt är svårt, speciellt från ettan till tvåan. Opels lilla turbomaskin passar bra i Trax, synd att den inte går att kombinera med enbart framhjulsdrift – en variant som är möjlig för Mokka. Detta straffar sig också, tes-tets enda fyrhjulsdrivna bil är törstigast med marginal.

Trax är en lyckad kompaktsuv med få svagheter. Den blir nog skoj till vintern!

ChevroLet traxPlats 3

36 19/2013

1319_030-043_Test.indd 36 2013-08-28 12.00

1 ej autoAutomatisk klimat-anläggning finns inte ens som till-val, i Trax är det till att ratta temperatur och flöden själv.

2 ej rattPekskärmen är snygg, men de har tänkt helt fel och placerat fas-ta touch-knap-par även på sargen. Oavsiktligt tryckan-de hör till vardagen och avsaknad av vo-lymvred till radion saknar vi oerhört.

3 FackFör mobiltelefoner finns det gott om.

4 tydligtSäga vad man vill om digital hastig-hetsmätare, men vi gillar det och tydli-gare än så här kan det inte bli.

5 tji navI bilen alltså. Istäl-let ska du synka navigatorn i din smartphone med bilens skärm.

4 3

2

1

5

Hur stor skillnad är det på Mokka och Trax? För det första skiljer det 18 000 kronor mellan respek-tive lägsta utrustningsversion med 1,4-motorn, sexväxlad manuell låda och fyrhjulsdrift – till för-del för Trax. Det skiljer även en del i utrustning. Mokka rullar på 18-tummare, Trax på 16. Och 230V-uttaget i baksätet är standard i Trax, men i ett tillvalspaket à 9 900 kronor för Mokka.

Körupplevelsen är snarlik, möjligen var Trax roligare under instyrning – trots två tum mindre hjul.

Mokka har en betydligt rörigare instrumente-ring, i sann Opel-anda belamrad med knappar. Båda mätartavlorna är analoga. En hög föraras-

vi letar spår av traxoPel Mokka sistenter finns tillgängliga

som dyra tillval. Vår Mokka har skinn-

stolar med utdragbart lår-stöd, dessa säten känns något trängre.

Till sist märkliga detal-jer: Mokka har inget mittarmstöd bak. Det upp-fällbara bagagerumsgolvet är av bättre kvalitet i Mokka. Och där Trax hade synliga skruvskallar på insidan av bagageluckan har Mokka slät kaross.

välformat baksäte och gott om plats, särskilt för huvudet.

Slätt så när som på ryggstödskläd-selns kant med kardborrfäste.

någon över-satte ”Country” till land …

19/2013 37

1319_030-043_Test.indd 37 2013-08-28 12.00

Med Clio som grund hade Renault en perfekt bil att utgå ifrån i skapandet av sin nya lillsuv Captur. Ursprunget till trots har Captur fått en egen och rejä-lare karaktär, där småbilsnamnet Clio känns väldigt avlägset.

Varför har man byggt den? Renault vill leverera det mesta i en enda bil: look och förarposition som i en suv; utrymme och flexibilitet som i en mpv; körglädje och smidighet som i en kompakt personbil. Därmed har man ganska klokt lyckats sammanfatta vad lillsuvklassen handlar om. Och Renault har gjort en bra kandidat!

Det första man lägger märke till är hur trevlig den ser ut och hur gedigen den känns. Design kan man tycka olika om men när sex testgubbar får rösta visar resultatet att Laurens van den Ackers (designchef på Renault) team lyckats bäst. Designen är tuff och stick-er ut även i andra nyanser än testbilens oranga. Är man inte nöjd med klädseln kan man enkelt byta ut den (avtagbar

med dragkedja) och på så sätt förnya den interiöra designen.

Vill ha-känslan förstärks ytterligare av att kvalitetskänslan höjer sig över mängden. Utan att nå ända till Golf-nivå imponeras vi av materialen invän-digt och den resoluta dörrklangen.

Den som tycker om att få gott gen-svar från sin bil vid lite mer forcerad körning, ska välja något annat. Ex-empelvis förmedlar styrningen inte tillräckligt mycket känsla. Nej, Renault Captur fungerar betydligt bättre vid normalt brukande. Framför allt gör turbon att den lilla trecylindern, till skillnad från i Peugeot, oansträngt kan knuffa runt bilen på rimligt låga varv-tal. Till gagn för både förbrukning och ljudvolym. Det gör Captur till en smidig stadsbil – så när som på de breda A-stolparna som stör sikten (likt Trax).

Lugn körning passar även fjädringen i Captur. Att bilen bara når medelnivå i komforthänseende beror delvis på oförmågan att svälja lite större gupp.

”Renaults representant är både snygg och välbyggd

– därtill mest ekonomisk.”

Från att ha rullat fint över små ojämn-heter kan den plötsligt bita ifrån, där konkurrenter fortsätter att svälja. Bul-lernivån är heller inte särskilt låg. Då hjälper det inte att vi sitter riktigt bra i framstolarna med en utmärkt körställ-ning.

Bagageutrymmet är medelstort om baksätet utnyttjas, men för att gjuta lite mpv-flexibilitet i bilen har Captur begåvats med ett skjutbart baksäte i tolv steg. Då skapas 16 centimeter extra längd – bra.

Kostar då denna gedigna lillsuv lite extra? Nej, tvärtom. Detta är testets mest ekonomiska bil. Tacka ett bra pris i kombination med riklig utrustning för detta. Därtill lyckas downsizingtekni-ken i detta fall. Renaults lilla turbomo-tor går snålast av alla.

Renault sköter sig genomgående bra och vinner över alla utom Golf. Men visst var det en lillsuv du ville ha?

I så fall heter din vinnare Renault Captur.

renauLt CaPturPlats 2

38 19/2013

1319_030-043_Test.indd 38 2013-08-28 12.00

3

1

4

glöMDe vi bort

nissan juke?Suzuki SX4 i all ära, men det var Nissan Juke som drog igång lillsuvklassen ordentligt i Sverige när den kom 2010. Förra året såldes 1 031 Juke, men toppåret var 2011 med hela 1 496 sålda bilar. Det betydde en plats på topp 60-listan och placering före exempelvis Ford Kuga, BMW X1 och Toyota Prius. Juke är fortfarande populär och bilen ligger för närvarande på 71:e plats i försälj-ningsstatistiken.

Så är Juke värd att satsa på? Tja, om du älskar det grodlika utseendet. I ams nr 25/2010 testade vi värstingmodeller-na Juke 1,6 DIG-T 4x2 mot Mini Cooper S ALL4 Countryman.

Körglädjen är det inget fel på, Juke är en kul kurvkramare. Då är det sämre

med komforten och speciellt den hårda fjädringen sätter gränsen.

En annan gräns sätter baksätet som är riktigt småbilstrångt och kanske sämst i klassen. Där förlorar Juke en del användbarhet. Mini erbjöd en bättre kombination av körglädje och användbar-het och avgick med segern. Mini One Countryman skulle egentligen deltagit i detta test, men logisti-ken satte stopp denna gång. Nissan Juke är ingen vinnarbil, men har sina fans ändå!

ganska bekvämt baksäte

som snålar en aning med

huvudutrymmet. bagageutrym-

met har flyttbar golvplatta för att

undvika skarv vid fällning.

lampsargen kan också fås i vitt, svart eller orange.

1 r-linkRenaults multime-diasystem R-link sköts till stora delar via touchskärmen. Tyvärr är inte alla fönster utformade så att fingrarna lätt prickar rätt under körning.

2 körSkolaEfter körningen får man ett betyg på hur vettigt man kört ur förbruk-ningssynpunkt. ”Förutseende” och ”växling” är exem-pel på punkter som bedöms. Rätt skoj.

3 ByråHandskfacket är ut-format som en by-rålåda! Rymmer hela elva liter – men är inte så lätt att öppna med passa-gerare på plats.

4 val FinnSOm du inte vill an-vända denna rätt torra, manuella låda finns TCe 120 med dubbelkoppling.

2

19/2013 39

1319_030-043_Test.indd 39 2013-08-28 12.01

att ta Med en Golf i det här testet kan tyckas orättvist. Golf är förmodligen den bilmodell som har störst utvecklings-budget i hela världen. Och det märks. Den är så infernaliskt genomtänkt och levererar på i princip alla punkter. Men så blottläggs också de andra bilarnas svaghe-ter och styrkor tydligare.

I sin senaste generation har körglädjen och säkerheten verkligen finslipats och i de här två ronderna är Golf överlägsen. Det lilla mått av suvkänsla som du kan finna i testets övriga bilar har naturligt-vis inte Golfen. Men om du är villig att offra någon centimeters sitthöjd mot en betydligt trevligare förarmiljö är det inget snack om att Golf är ditt förstahandsval. Material och funktioner är oslagbart bäst. Ingen protest, från någon i testlaget. Där-till accentuerar bara den lägre tyngdpunk-ten skillnaderna i körglädjeronden. Den 122 hästkrafter starka motorn som går att köra på etanol och bensin är, tillsammans med växellådan, lite av ett mästerverk. Den levererar i alla lägen och transmis-sionen är hela tiden din vän. Ni hamnar aldrig i bråk hur dum du än är.

Golf är knäpptyst upp till 120 km/h där fartvinden gör sig påmind, om än bara lite. Samtidigt är bilen veritabelt komfor-tabel, rymlig och praktisk för sin storlek. Baksätet är klassledande och fjädringen perfekt avvägd mellan fast och bekväm.

Det enda riktigt negativa vi kan finna med den här bilen är att den saknar per-sonlighet. Bara Chevrolet Trax får sämre

vW goLFPlats 1

bekvämast förarstol och bästa förarmiljön; golf har en hög utvecklingsbudget som märks.

Det finns gott om ut-rymme i baksätet och ryggstödet är bekvämt.

betyg i karismaronden. Kanske är Golf för bra för att slå an den magiska strängen i våra bensinångande hjärtan?

Om den testade Golfen förefaller vara i dyraste laget för dig finns även 16 000 kronor billigare 105-hästars TSI 105 som räcker till gott och väl. Och samma fina låda har den också.

Det är ingen slump att Golf funnits i snart 40 år – det är inget dåligt koncept.

40 19/2013

1319_030-043_Test.indd 40 2013-08-28 12.01

Motor

Typ/cylindervolym, cm3 R4 turbo/1 364 R4/1 368 R3/1 199 R3 turbo/898 R4 turbo /1 395

Effekt, hk vid r/min 140 vid 6 000 95 vid 6 000 82 vid 5 750 90 vid 5 250 122 vid 5 000

Vridmoment, Nm vid r/min 200 vid 1 850–4 900 127 vid 4 500 118 vid 2 750 135 vid 2 500 200 vid 1 500–4 000

Antal växlar, man/aut 6/– 6/– 5/– 5/– 6/7

Drivning Fyrhjulsdrift Framhjulsdrift Framhjulsdrift Framhjulsdrift Framhjulsdrift

R/min högsta vxl, 110 km/h, man/aut 2 700/– 2 950/– 3 550/– 3 000/– 2 500/2 450

Mått

Uppgiven tjänstevikt/maxlast, kg 1 522/354 1 353/452 1 210/372 1 281/377 1 247/503

Dragvikt, B/E, kg 1 200/1 200 1 000/1 000 1 100/1 100 1 200/1 200 1 400/1 400

Längd/axelavstånd, mm 4 250/2 555 4 147/2 612 4 159/2 538 4 122/2 606 4 255/2 620

Bredd/höjd, mm 1 790/1 675 1 784/1 665 1 739/1 556 1 778/1 566 1 790/1 437

Tankstorlek, liter 53 50 50 45 50

Bagagevolym min/max, l VDA 355–1 372 400–1 310 360–1 194 377–1 235 380–1 450

Innerbredd, f/b, mm 1 410/1 385 1 510/1 470 1 405/1 390 1 360/1 380 1 485/1 445

Innerhöjd, f/b, mm 1 060/965 1 060/860 (glastak) 970/905 (glastak) 1 035/925 1 020/975

Däckdimension, standard 205/70 R16 205/55 R16 195/65 R15 205/60 R16 195/65 R16

Däckdimension, prestandavärden 215/55 R 18 205/55 R16 205/50 R17 205/55 R17 225/45 R17

Däckdimension, buller och förbr. 205/70 R16 225/45 R17 195/60 R16 205/55 R17 205/55 R16

Prestanda

0–80 km/h, sek 6,9 8,7 9,5 8,9 6,3

0–100 km/h, sek [fabrik] 10,4 [9,8] 13,7 [12,8] 14,4 [13,5] 13,3 [12,9] 9,5 [9,3]

0–140 km/h, sek 21,1 33,3 30,4 29,8 19,4

80–120 km/h, sek, 4/5/6:an –/13,8/18,9 16,3/26,3/i.u. 14,4/20,1/– 13,3/21,1/– –/12,3/16,3

Toppfart, km/h, enligt tillverkare 195 178 169 171 203

Bromssträcka från 100 km/h

Kalla, olastad/lastad, m 37,5/37,8 38,8/38,9 40,7/41,9 34,4/35,9 35,7/35,7

Varma, lastad, m 37,8 39,7 41,4 37,5 35,4

Buller i kuPén

50/80 km/h, dB(A) 64/69 66/71 65/70 67/70 63/66

100/120 km/h, dB(A) 71/73 73/74 73/74 72/74 70/72

FörBrukning

ECE-norm/test ± %, l/100 km 6,4/8,1 +26 % 6,2/7,0 +12 % 4,9/6,6 +34 % 4,9/5,8 +18 % 5,3/6,1 +16 %

CO2 ECE/test, g/km 149/188 145/163 114/153 114/134 123/143

ekonoMi & utrustning

Grundpris 194 900:– 169 990:– 149 900:– 149 900:– 203 400:–

Pris med ams-utrustning1) 200 800:– 179 490:– 179 800:– 171 600:– 224 800:–

Autobroms – – – – Standard

Sidokrockgardin Standard Standard Standard Endast fram Standard

Elfönsterhissar fram/bak Std/std Std/1 500:– Std/4 500:– (pkt) Std/std Std/std

Luftkonditionering/klimatautomatik Std/– Std/std Std/25 000:– (pkt) 5 900:–/+8 900:– (pkt) Std/5 000:–

Navigator – 5 000:– 14 900:– (paket) 12 900:– (paket) 6 500:–

Radio/cd Std/std Std/std 2 900:–/1 000:– Std/std Std/std

Bluetooth Standard Standard 10 000:– (pkt) Standard 3 200:–

Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 5år/10 000 mil 2 år

Fordonsskatt/år 1 065:– 985:– 425:– 425:– 65:–

Service t.o.m. 6 000 mil Ca 3 500:– 7 658:– 5 751:– i.u. 9 241:– Intervall 1 år/1 500 mil 2 år/3 000 mil 1 år/2 000 mil i.u. 2 år/3 000 mil

Reservdelar + jobb2) 15 775:– 16 549:– 13 603:– i.u. 18 628:–

Värdeminskning per år3) 29 700:– (14,8 %) 28 123:– (15,7 %) 27 200:– (15,1 %) 25 650:– (15,0 %) 29 950:– (13,3 %)

Förmånsvärde (ams-utr.) 2 866:– 2 683:– 2 683:– 2 616:– 3 066:–

Milkostnad4) 39,40 35,99 34,46 32,72 36,68

Månadskostnad4) 6 566:– 5 999:– 5 744:– 5 453:– 6 113:–

1) Extrautr. utöver standard: elfönsterhissar fram/bak, radio med cd och bluetooth, farthållare, 16” lättmetallfälgar, regnsensor, metalliclack, parkeringshjälp bak, luftkonditionering med klimatautomatik.2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring, (Folksam 7–10 skadefria år, man, 45 år), bränsle 15,00 kr/l (95), 15,30 kr/l (98), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapital-kostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.

1 Så lika, men ändå så olika. Vridet upplevs som så mycket

högre när det levereras tidigt.

2 Högsta bygget och fyrhjuls-drift lastar på vågen, plus 200

kilo mot näst tyngsta bilen.

3 Takhöjden vid de bakre nackstöden i Fiaten är hela

11,5 centimeter lägre än i Golf.

4 Bromsar som inte mattas, men sträckan är i längsta

laget redan från början …

5 Äntligen ger Renaults down-sizing resultat, snålast i test!

6 Två extremer: Captur (och syskonet Clio) saknar krock-

gardiner i baksätet. Golf har auto-broms som standard på TSI 122.

Chevrolet Fiat Peugeot renault vW trax 500l 2008 Captur golf 1,4t aWD 1,4 1,2 vti tCe 90 tSi 122

TesTfakTa

11

2

3

4

5

6

19/2013 41

1319_030-043_Test.indd 41 2013-08-28 12.01

specialrond familjebil

4 43 2 1ett aptitligt

koncept som faller på oge-nomtänkta lösningar.

underpreste-rar bara i ljud-komfort, snit-tet når ändå ej

topp tre.

Faller på törs-ten, annars

ett utrymmes-effektivt och fint bygge.

god tvåa, ett solklart val

före Clio och bästa lillsuv i

testet.

klassiskt kon-cept, förfi-

nat under 39 år. rymlig och

bekväm.

Komfort 3,5 2 3 3 4,5

Ekonomi 2,5 3,5 3,5 4,5 3

Kupéutrymme 4,5 3,5 3 4 4,5

Bagageutrymme 3 4 3,5 3,5 3,5

SUMMA HHHh HHH HHH HHHh HHHH

Styrkor: finurligt bagageut-rymme, bra pekskärm, välutrus-tad. Svaghet: komforten, takhöjden.

Styrkor: sköna fram-stolar och fin fjäd-ring. Svaghe-ter: takhöj-den, ljudiso-leringen, litet bagage.

Styrkor: sitt-komfort, tak-höjd, plats för grova kängor. Svagheter: ljudisolering, ej slätt baga-gegolv.

Styrkor: För-brukning och totaleko-nomi, sköna framstolar. Utrymme i baksätet. Svagheter: få allvarliga.

Styrkor: tystna-den, sitt-komforten, fjädringen, utrymmena. Svagheter: Halvdyr i inköp.

Chevrolet Fiat Peugeot renault vW

13,5 13 13 15 15,5

Vi ville ställa småsuvkonceptet på sin spets med vinkeln: Vem är det som köper dem? Jo, de som egentligen funderade på en bil ur golfklassen. Eller hur?

Frågan var alltså om de rår på ori-ginalet i golfklassen, VW Golf? Nu vet vi att det gör de inte. Egentligen är det inte konstigt, Golf är en dyrare bil. Men många gånger förr har testets dyraste bil inte stått högst på pallen …

Golf har mycket sitt koncept att tacka, en bil med lägre tyngdpunkt är lättare att tämja dynamiskt. Därför vin-ner Golf både körglädjes- och komfort-ronden.

Men de högbyggda suvarna vann ju inte utrymmesronden heller, den enda som rådde på Golf var den lika smart paketerade Chevrolet Trax.

Men vi har en moralisk vinnare också, Renault Captur. Den tilltuf-fade Clion tar en säker andraplats. Komforten är hög, ekonomin stark och utrymmena riktigt bra. ”Äntligen” fick

suMMering

bekant segerockså den lilla trecylin-driga motorn visa vad den egentligen går för: snålast i test.

På tredjeplats har vi alltså Chevrolet Trax. Rymlig är den och där-till kul att köra. Högbyg-get får negativa effekter på fjädringskomforten och ljudisoleringen är inte lika effektiv som andras i testet. Det är främst ekonomin som sänker Trax, men den finns i ett 40 000 kronor billigare framhjulsdrivet utförande med mindre utrustning. Kupéutrym-mena ingår även i det priset, kanske är det din vinnare? Attityden kom-mer också på köpet.

Fjärdeplatsen gick till Peugeot 2008. Svagheterna i drivlinan (gångkultur, växellåda, koppling) från 208 består, men fjädringskomforten imponerar, baksätet är bättre och som vanligt är de små Pegorna riktigt goa kompisar på kurviga landsvägar.

Golf är en hel rad före. På andra plats kombineras bra utrymmen, komfort och

suverän ekonomi. Captur, ta ett steg fram!

Sist kommer outsidern Fiat 500L, den är ju mer av en mpv men med lite suvat-tityd tycker vi. Till faceliften måste de bygga om baksoffan, stoppa om fram-stolarna och mjuka upp bakvagnen lite. Karossen har gott om utrymmespotential och bagageutrymmet är smart.

Men, en Golf är en Golf. Basta.

anfall är bästa försvar. golf låter sig inte

skrämmas av ett gäng uppno-siga småsuvar.

42 19/2013

1319_030-043_Test.indd 42 2013-08-28 12.01

Betyg Körglädje + Miljö0–100 [s] + bränsle [kr/mil]

27 25 26 28,5 33

körglädje HHHHh Hh HHHh HHh HHHHHStyrning 4 0,5 5 2 5

Chassi 4,5 3 5 3,5 5

Motor & växellåda 4,5 1 1,5 2,5 5

koMFort HHHh HH HHH HHH HHHHhSitta fram 4,5 1 4 4 5

Sitta bak 4 1 3 3 4,5

Fjädring 3 2 4 3 4,5

Ljud 3 4 1,5 2 4,5

kuPéutryMMe HHHHh HHHh HHH HHHH HHHHhFram 4,5 4,5 3 4 4,5

Bak 4,5 2,5 2,5 3,5 4,5

BagageutryMMe HHH HHHH HHHh HHHh HHHhVolym, min 2,5 3,5 2,5 3 3

Flexibilitet 3 4,5 4 4 3,5

ekonoMi HHh HHHh HHHh HHHHh HHHDriftkostnad & värdeminskning 2 3,5 4 5 3

Driftsäkerhet och garantier 2,5 3 2,5 4 3

säkerhet HHHh HHHH HHh HHH HHHHHEuro NCAP 5 5 – 5 5

Strålkastarrengöring standard? n n n n J

Godkänd sikt? n J J n J

Autobroms?* n n n n J

Bra whiplashskydd? J g – g J

Bra förarergonomi g J g g J

Miljö & energi HHH HHHh HHHh HHHH HHHHKoldioxid/personkilometer 3 3,5 3,5 4 4

Energieffektivitet/person 3 3,5 3,5 4 4

-INDEX 116 71 98 100 167

Vill ha HHh HHH HHHh HHHH HHHHDesign 2,5 3 3,5 4 3,5

Kvalitetskänsla 3,5 3,5 3,5 4 5

Karisma 2 2,5 3,5 3,5 2,5

SUMMA HHHh HHh HHH HHHH HHHHH

og

5 4 2 13Smart baga-geutrymme,

trevlig att titta på, men sämre

att sitta i. behöver twin-

air-motorn.

överraskande fin fjädrings-komfort, men drivlinan bris-ter. bättre köp som fyrcylin-driga vti 120.

Den mora-liska segraren, bästa lillsuv. Få svaghe-

ter men fram-för allt bra eko-nomi talar för.

Plockar med sig vinsten i

specialronden och kryddar

med sin höga körglädje. golf är en tuff nöt.

kul att köra, vi tror det här är en härlig vin-

terkompis. rymlig också, men i törsti-gaste laget.

Styrning helt utan känsla, men det är bra grepp. Degig låda, svag motor.

Mycket märkligt utformade stolar och struttig bak-fjädring.

Baksätet går både att fälla upp enkelt och att variera bra.

Fotplatta lite nära och tak-balk inkräk-tar bak.

Nästan slätt vid fällning eftersom dynan sjun-ker undan.

Inte så stort, men okej resultat vid fällning.

Minst luf-tig fram och dålig takhöjd bak.

Aningen smal men riktigt bra åt alla håll.

Okej dis-ponerat och skjut-bart baksäte är ett extra plus.

Heller ej slätt vid fällning, men det är också ovan-ligt.

Luftig fram men takbalk onödigt nära i baksätet.

Otroligt väl disponerad åt alla håll.

Okej trots stort värde-tapp.

Vår kärlek är blandad. Inte alls som 500 utan ”L”.

Snålare än TwinAir?

Vettig förar-ergonomi, men whip-lashskyd-det får bara medelbetyg i krockprovet. Ingen strål-kastarspol-ning!

Go styr-känsla och piggt chassi. Trist låda och konstig gasrespons.

Överras-kar positivt. Tryggt över-styrd, har-monisk styr-ning.

Personbilslik både beträf-fande kör-ställning och den goda fjädrings-komforten.

Bra sittställ-ningar och följsam fjäd-ring. Visst väglljud.

Billigast reservdelar.

Dyrast och törstigast …

Snygg och trevlig i det mesta. Jodå.

Bra men slät-struken. För-svinner i mängden.

Minstingen får jobba …

Hk och 4x4 kostar …

Har ännu ej testats i Euro NCAP. A-stolparna skymmer inte farligt. Ingen strål-kastarspol-ning!

Breda A-stol-par skym-mer och MyLink skulle må bra av lite vred och rat-tar. Ingen strålkastar-spolning!

Styr inte lika piggt som Pega/VW. Död styr-känsla. Bra ös i motorn.

Lägger rib-ban på alla fronter. Följ-sam, snabb, bra feedback. Effektiv.

Generösa framstolar men fjädring utan reser-ver för rik-tiga gupp.

Utmärkta stolar, rik-tigt följsam fjädring och lägst ljud-nivå.

Lägst pris och förbruk-ning!

Dyr, men god ekonomi trots det.

Finfin både att se på och ta på. Den vill vi ha.

Bedövande gedigen – men trist i detta säll-skap.

Är så snål som tänkt!

Effektiv maskin.

Whiplash-skyddet får bara med-elbetyg i krockprovet. Breda A-stol-par. Ingen strålkastar-spolning!

Bra i Euro NCAP, men framför allt enda bilen med auto-broms och strålkas-tarspolning som stan-dard.

Chevrolet Fiat Peugeot renault vW

Ja Nej Tillval/Godkänd/Ej testat *Tillval? Max 10 % av grundpris för poäng.

bäsTa bilen ToTalT

19/2013 43

1319_030-043_Test.indd 43 2013-08-28 12.01