palembang transport pfs executive summary bahasa indonesia

Indefinite Delivery Contract Assignment (IDCA)

PRA-STUDI KELAYAKAN PROYEK TRANSPORTASI PERKOTAAN Palembang, Indonesia

Laporan PFS Project Ringkasan EksekutifMaret 2011

In association with: GHK Consulting Ltd., United Kingdom

CDIA: PRE-FEASIBILITY STUDY IN URBAN TRANSPORT PROJECT, PALEMBANG, INDONESIA

PFS Project Report

Kata Pengantar CDIA merupakan prakarsa perwilayahan yang didirikan pada tahun 2007 oleh Asian Development Bank dan Pemerintah Jerman, juga dengan dukungan tambahan dari pemerintah Swedia, Spanyol dan Austria. Prakarsa pemberian bantuan kepada kota-kota Asia berukuran sedang untuk menjembatani kesenjangan antara rencana pengembangan dan pelaksanaan investasi infrastruktur dari kota-kota tersebut. CDIA menggunakan pendekatan demand driven untuk mendukung identifikasi dan pengembangan proyek investasi perkotaan dalam rangka rencana pembangunan kota yang sudah ada, dan menekankan pada keberlanjutan lingkungan, peningkatan kualitas hidup masyarakat prasejahtera, tata pemerintahan yang baik, dan perubahan iklim. Laporan ini merupakan Ringkasan Eksekutif, disiapkan antara bulan Agustus 2010 dan Maret 2011 oleh konsultan yang ditunjuk atau ditetapkan oleh ADB / CDIA untuk melaksanakan Pra-Studi Kelayakan Proyek Transportasi Perkotaan di Palembang. Namun, isi laporan ini bukanlah menjadi tanggung jawab CDIA.

Maret 2011

CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA

PFS Project Report

Ringkasan EksekutifLatar Belakang Laporan ini dipersiapkan oleh konsultan CDIA dan ADB untuk menyusun suatu PreFeasibility Studi transportasi kota Palembang. Studi ini berlangsung dari bulan Agustus 2010 sampai Februari 2011, Tujuan utama CDIA dalam melaksanakan studi ini adalah guna menjembatani, kesenjangan antara perencanaan transportasi perkotaan dengan investasi pada proyek infrastruktur dewasa ini. Proyek ini menitik beratkan pada penjelasan yang diperlukan kepada para investor terkemuka dan potensial di Kota Palembang, guna lebih mengefektifkan penanaman modal mereka bagi para investor tersebut. Laporan pre-feasibility ini menitik beratkan pada informasi penanaman modal pada prioritas proyek selama tahap I dalam konteks strategi jangka panjang, program aksi 5 tahunan, dan program investasi. Gambaran Kota Palembang Hubungan Kota Palembang dengan Proyek Penelitian studi ini dilaksanakan di Kota Palembang merupakan salah satu dari 33 Ibu Kota Provinsi di Indonesia. Secara geografis kota ini di lintasi Sungai Musi, sekitar 80 km dari laut yang terletak di sebelah timurnya. Kependudukan dan Penggunaan Lahan Dewasa ini jumlah penduduk kota Palembang diperkirakan 1,5 juta jiwa. Beberapa tahun terakhir ini pertumbuhan penduduk rata-rata hampir 2% pertahun, jika angka ini terus berlangsung, penduduk kota Palembang pada tahun 2015 akan menjadi 1,65 juta jiwa pada tahun 2030 berjumlah sekitar 2,20 juta jiwa. Luas seluruh wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km namun sebagian besar arreal diwilayah ini masih berupa lahan tidak terbangun dan belum berpenghuni. Pola penggunaan lahan pada umumnya sebagian besar areal komersil yang berlokasi di sepanjang jaringan jalan-jalan utama, dalam hal ini wilayah pemukiman berada pada antara jaringan jalan utama tersebut. Pola yang sama dapat pula kita jumpai di pusat kota. Pengembangan perkotaan diharapkan ke arah selatan dan timur dimana permukiman subperkotaan sudah terbentuk. Wilayah disebelah utara dan barat sebagian besar adalah lahan pertanian. Terdapat rencana untuk menjadikan Palembang sebagai bagian dari kawasan metropolitan, namun kebanyakan lahan-lahan diwilayah ini masih merupakan kawasan pedesaan. Perekonomian Keadaan perekonomian Kota Palembang tercermin pada Produk Domestic Regional Bruto (PDRB). Dalam kurun waktu lima tahun sampai tahu 2008 tumbuh dengan tingkat antara 7% s/d 8% ( konstan sesuai harga berlaku). Pada tahun 2008 rata-rata Produk Domestic Bruto dalam per kapita per tahun adalah sebesar Rp.29,8,-juta atau setara dengan USD $ 3.300 termasuk minyak dan gas.

Maret 2011

Halaman 1


PFS Project Report

Sebesar 37% dari PDRB adalah gabungan industri dan barang jadi, 12% adalah penyulingan minyak, selebihnya adalah 63% dari PDRB berasal dari sektor jasa dan perdagangan / termasuk 8,5% diantaranya sektor transportasi. Kota Palembang adalah juga pusat pemerintahan dengan 153.000 PNS dan sebagai pusat pendidikan tertinggi. Jumlah seluruh mahasiswa diseluruh wilayah kota Palembang sebanyak 48.000 orang. Seperti kebanyakan kota-kota Asia, yang berkembang oleh usaha sektor informal. Ada sekitar 47% dari seluruh penduduk dalam usia bekerja berusaha disektor informal ini. Jaringan Jalan Jaringan jalan di Kota Palembang merupakan jaringan radial yang didukung oleh beberapa jalan lingkar kota. Jalan radial utama akses jalan Sudirman dimulai dari Jembatan Ampera, yang melintasi Sungai Musi dan di sebelah barat daya sampai ke Alang-Alang Lebar dan terus menuju Provinsi Jambi. Transportasi Angkutan Umum Angkutan umum kota terdiri dari Angkutan Bus, Angkot (mini van), Ojeg (taksi sepeda motor) dan taksi. Pada bulan Februari 2010 yang lalu, dimulai operasional Bus BRT Trans Musi dengan armada bus-bus baru sebanyak 25 buah, mempunyai landasan tinggi dan ber-AC. Tiga koridor (3,4, dan 5) akan dioperasikan dalam Tahun 2011, sisanya tiga koridor lagi (6, 7, dan 8) akan dioperasikan sebelum Tahun 2013. Transportasi Angkutan Kendaraan Tak Bermotor Moda angkutan tak bermotor, termasuk kendaraan roda tiga (becak), bertempat duduk dua orang, sepeda dan pejalan kaki, merupakan bagian yang paling penting dari sistem transportasi perkotaan. Isue Utama Transportasi Perkotaan Berdasarkan hasil penelaahan di atas, berikut ini adalah isu utama dan permasalahan utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan. Disusun rencana aksi jangka menengah dan program investasi, serta dipresentasikan dalam sejumlah investasi proyek prioritas. Peningkatan pesat jumlah penduduk dan kebutuhan akan tata guna lahan terpadu dalam perencanaan transportasi. Populasi kota yang meningkat pesat akan memerlukan pertimbangan lebih berhati-hati terhadap pola penggunaan lahan di masa mendatang dan sistem transportasi yang terpadu. Namun, karena ketidakpastian dalam sistem perencanaan penggunaan lahan, maka disarankan sebuah 'proses-driven', bukan pendekatan 'rencana-driven' untuk mengembangkan sistem transportasi perkotaan di masa depan. Penggunaan yang meningkat pesat terhadap moda transportasi angkutan pribadi Dengan adanya pertumbuhan ekonomi, pemilik kendaraan pribadi mobil dan sepeda motor bertambah pesat pada beberapa tahun terakhir ini, dengan tingkat pertumbuhan lebih dari 10% pertahun. Hal ini menyebabkan makin tingginya kemacetan di jalan raya, menambah polusi udara, meningkatkan kecelakaan lalulintas, menurunnya sistem angkutan umum danMaret 2011 Halaman 2


PFS Project Report

menurunnya pejalan kaki dan penggunaan kendaraan tak bermotor. Pertumbuhan jumlah lahan parkir dan sepeda motor berpengaruh pada kondisi lingkungan yang memburuk di beberapa tempat sekitar kota termasuk dipusat kota. Faktor-faktor penyebab diatas mempunyai kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor akan menghambat konsep transportasi yang sustainable (berkelanjutan) Terbatasnya kapasitas jembatan yang ada di Sungai Musi Jembatan utama yang melayani pusat kota adalah Jembatan Ampera. Selain itu terdapat jembatan (Musi II) sekitar 5 km ke arah hulu berfungsi sebagai bypass lalu lintas regional di bagaian barat kota, tahun 2009. Pada jam puncak lalu lintas di pagi hari, volume lalu lintas di Jembatan Ampera lebih dari 9.000 smp (satuan mobil penumpang) ini merupakan 70% melebihi kapasitas teoritis berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dan terdapat peningkatan dua kali lipat bila dibandingkan dengan kondisi volume lalu lintas 5 tahun yang lalu. Volume lalu lintas ini merupakan volume perjalanan sekitar 40.000 orang. Dalam 5 tahun ke depan, volume perjalanan penumpang pada jam puncak yang melintasi jembatan diperkirakan akan meningkat 4.000 orang lebih. Resiko terhadap masyarakat miskin perkotaan yang tersisihkan (marginalised) Pada tahun 2008, menurut data Statistik Kota Palembang, sekitar 6% keluarga di Palembang telah diidentifikasi sebagai 'sangat miskin', 13% sebagai 'miskin' dan 13% lagi sebagai 'hampir miskin' secara keseluruhan sekitar 32% dari seluruh keluarga mempunyai kategori miskin. Di beberapa kecamatan, khususnya pada masyarakat yang bermukim di tepi sungai, hampir 60% dari sejumlah keluarga tersebut mempunyai kategori miskin. Strategi yang memfokuskan investasi peningkatan kendaraan bermotor pribadi merupakan resiko serius bahwa masyarakat miskin akan lebih terpinggirkan. Untuk memastikan bahwa hal ini tidak terjadi, konsultan menyarankan strategi yang berfokus pada perencanaan Transportasi yang berpihak pada masyarakat yang kurang mampu ini. Peran penting dari kerjasama dan koordinasi antar instansi Dalam hal ini koordinasi kelembagaan yang ada belum menunjukkan indikasi yang cukup kuat dalam mengembangkan dan melaksanakan kebijakan transportasi perkotaan yang berkelanjutan, dan di sisi lain tujuan serta kebijakan dari berbagai instansi baik nasional, provinsi, dan kota yang terkait tidak selalu bersamaan atau bersinerji dengan baik. Terdapat juga kesulitan mendasar pada ke tiga tingkatan institusi pemerintahan tersebut yaitu kurangnya koordinasi perencanaan dan penganggaran. Perlunya perencanaan transportasi yang sistematis Terdapat suatu kebutuhan dalam analisis dan perencanaan strategis yang lebih rinci untuk sistem transportasi Palembang. Kurangnya informasi tentang pola perjalanan, kurangnya pemahaman tentang kebutuhan penumpang angkutan umum, terbatasnya analisis perencanaan transportasi, ditambah dengan belum adanya pengumpulan data yang sistematis dan prosedur pemantauan terhadapa data, maka sering dalam pengambilan keputusan sering kurang informatif dan kurang efektif. Faktor-Faktor Strategi Angkutan Perkotaan Palembang Menanggapi permasalahan utama transportasi angkutan perkotaan, konsultan beserta aparat pemerintahan kota terkait menyepakati pokok-pokok strategi sebagai berikut:Maret 2011 Halaman 3


PFS Project Report

mensosialisasikan peningkatan penggunaan angkutan umum kepada masyarakat, dengan memperbaiki pelayanan dan prasarananya bagi penumpang angkutan umum - dan fokus pada operasi jaringan bis Trans-Musi Musi serta membangun jaringan yang efektif untuk pelayanan pengumpan (feeder) (dengan menggunakan angkot, becak dan ojeg) - dan mengelola parkir on-street dan parkir off-street pada koridor transportasi utama; memastikan bahwa semua pengembangan penggunaan lahan baru dan pembangunan Infrastruktur jalan (termasuk jembatan baru) harus berkaitan dan memiliki fasilitas untuk transportasi umum dan moda angkutan tak-bermotor; membangun sekurang-kurangnya satu lagi jembatan yang melintasi Sungai Musi dengan memprioritaskan program untuk lajur dan layanan angkutan bus, pejalan kaki dan fasilitas transportasi kendaraan tak-bermotor; memperkuat tanggung jawab lembaga-lembaga yang melaksanakan rencana transportasi yang strategis, dan melaksanakan proyek transportasi perkotaan yang berkelanjutan, termasuk pembentukan Unit Pelaksana Proyek (PIU) Transportasi Perkotaan; dan meyakinkan masyarakat bahwa perbaikan sistem transportasi angkutan umum akan bermanfaat untuk semua pihak, dengan memfokuskan desain proyek pada pelayanagn tranportasi pada masyarakat bawah yang paling membutuhkan. Informasi lebih lanjut tentang tindakan yang diperlukan dalam jangka menengah (20112015) ditetapkan dalam Rencaba Aksi Jangka Menengah dan Program Investasi, hal ini termuat dalam Laporan Akhir. Tindakan (Aksi) paling mendesak yang diperlukan untuk investasi proyek infrastruktur prioritas akan dijelaskan dalam laporan ini. Konsultasi Pemangku Kepentingan Selama studi konsultan telah mengadakan pertemuan rutin dan spesifik banyak dan diskusi dengan para pemangku kepentingan yang terlibat dengan transportasi perkotaan di Palembang. Hal ini termasuk: Pertemuan dan Diskusi: rapat kerja rutin dengan aparat perencanaan dan transportasi, untuk memperoleh data, memahami masalah, mendiskusikan temuan dan memberikan briefing tentang kemajuan studi; Pertemuan dengan Komite Pengarah (Steering Committee) pada tahap-tahap penting pengambilan keputusan dalam proyek, dilakukan penyajian temuantemuan, dan mendapat arahan dan persetujuan untuk proposal (termasuk proyek prioritas) Diskusi dengan operator transportasi, staf universitas dan LSM, untuk mencari pandangan, mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang isu-isu lokal dan memastikan bahwa semua informasi yang tersedia dipahami bersama-sama. Konsultasi Publik: Sebuah acara yang diselenggarakan oleh konsultan (pada bulan September 2010) untuk mulai mengeksplorasi isu-isu utama transportasi kota dengan masyarakatMaret 2011 Halaman 4


PFS Project Report

setempat, aparat kecamatan dan operator transportasi, dan untuk mendengarkan keprihatinan/masukan dari peserta dan saran-saran yang diusulkan . Lokakarya para Pemangku Kepentingan: Pada kesempatan berikutnya (Desember 2010) dilaksanakan Lokakarya (workshop) untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi strategi utama transportasi perkotaan dengan para pemangku kepentingan dari berbagai organisasi pemerintah dan nonpemerintah. Pertemuan dan diskusi khusus untuk proyek: pertemuan dengan aparat kecamatan dan para kepala kelurahan di sepanjang koridor proyek, untuk menyampaikan informasi tentang proposal proyek dan untuk mengeksplorasi permasalahan yang ada; wawancara informal dengan pemilik usaha kecil dan operator transportasi informal di sekitar kawasan proyek, untuk memperoleh pemahaman tentang dampak ekonomi dan sosial dari kemungkinan usulan proyek tersebut; diskusi dengan manajer terminal angkutan penumpang untuk mengkonfirmasi pengaturan untuk pengoperasian fasilitas park and ride. Wawancara langsung dengan: 62 petugas parkir, penjaga toko 129 dan 180 pengguna parkir di sepanjang Jl. Sudirman (Komponen 1), untuk mengetahui karakteristik parkir dan memahami dampak potensial pada prekonomian/bisnis di sekitarnya, dan 411 warga Trans-Musi Koridor 4 (Komponen 3 dan 4), untuk memahami perilaku perjalanan mereka dan kebutuhan perjalanan, dan untuk mengetahui pendapat mereka tentang ketersediaan dan kualitas pelayanan transportasi. Sejumlah survei lalu lintas dan survei bus loading juga dilakukan di kawasan sekitar proyek untuk melengkapi informasi yang sudah tersedia dari sumber lain. Lokasi Proyek dan Pemahaman Proyek Berdasarkan strategi utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan, dan hasil berkonsultasi dengan aparat utama pemerintah kota dan pemangku kepentingan lainnya, konsultan telah mengidentifikasi kawasan proyek yang terintegrasi dalam menyusun prioritas untuk tindakan/aksi , yang merupakan tahap pertama dari keseluruhan Jangka Menengah dan Rencana Aksi dan Program Investasi . Hal Ini meliputi: Bagian Selatan Koridor 1 Trans-Musi Termasuk pusat kota (Jalan Sudirman, antara Simpang Charitas dan Air Mancur). Wilayah ini adalah kawasn komersial (pusat perdagangan) kota Palembang. Namun keadaan lingkungan disekitar wilayah ini cukup memprihatinkan dimana terdapat kemacetan lalu lintas yang menuju jalan ke Jembatan Ampera, saat ini jalur utamaMaret 2011 Halaman 5


PFS Project Report

(khusus) bus kurang effesien, karena adanya parkir di tepi Jalan Sudirman serta trotoar kurang lebar bagi sejumlah pejalan kaki. Proyek ini amat bermanfaat bagi pelayanan bus trans musi dan perbaikan lingkungan disekitarnya. Jembatan Baru Sungai Musi (Musi IV) Jembatan Ampera yang melintasi Sungai Musi ini sudah berusia 48 tahun dan amat padat lalu-lintasnya, dan sebanyak 40.000 orang melintasi jembatan pada jam puncak (pagi dan siang). Apabila jembatan baru tidak segera dibangun akan menjadi kendala yang serius bagi pembangunan dan pengembangan kota. Sebelumnya ada beberapa cara membangun jembatan baru guna menanggulangi kendala-kendala diatas, akan tetapi mengalami kegagalan karena beberapa sebab (hambatan). Studi kelayakan yang ada sekarang sudah berusia 6 (enam) tahun, sudah ketinggalan dan perlu direvisi. Selanjutnya studi tersebut juga belum menguraikan antara lain tentang analisa ekonomi dan keuangan, analisa sosial dan lingkungan serta dampak pembanghunan jembatan terhadap perkembangan lahan perkotaan dan sistem jaringan jalan serta transportasi angkutan umum perkotaan. Langkah selanjutnya adalah perlu disusun suatu studi kelayakan Jembatan baru ini digambarkan sebagai memiliki jalur lalu lintas dengan 3 lajur ganda, dengan satu lajur di setiap arah dicadangkan untuk prioritas bus, tersedia trotoar dan lajur lalu lintaskendaraan tak-bermotor. Agar efektif, fasilitas tersebut harus diintegrasikan ke dalam jaringan busway, tempat pejalan kaki dan jalur kendaraan takbermotor di kedua sisi jembatan tersebut. Hal ini juga dipertimbangkan bahwa bagian depan sungai di kedua sisi jembatan, dan sepanjang kedua tepi sungai, dapat ditingkatkan sebagai bagian dari proyek jembatan, untuk menyediakan rekreasi utama dan ruang santai, serta peluang ekonomi bagi pedagang informal dan pejalan kaki dan lajur sepeda ke pusat kota. Koridor 4 Trans-Musi Pada koridor ini akan dioperasikan bus-bus trans-musi selambat-lambatnya awal tahun 2011 dan pembangunan halte-halte sedang dilaksanakan. Lokasinya terletak di sebelah selatan Sungai Musi (Ulu) dan sejajar dengan lintas Sungai Musi bagian barat dan timur, mempunyai panjang 15 km. Koridor 4 melewati kawasan pemukiman prasejahtera Kota Palembang dimana terdapat 60% jumlah keluarga yang diklasifikasikan sebagai paling miskin, miskin dan hampir miskin. Demikian pula kondisi jalan raya dalam keadaannya rusak, yang tidak layak bagi operasi bus trans-musi; tidak dijumpai trotoar untuk para pejalan kaki dan kurangnya saluran drainase sertaMaret 2011 Halaman 6


PFS Project Report

terdapat sektor informal yang cukup banyak jumlahnya di sepanjang jalan tersebut, dan kegiatan ditepi jalan kadang-kadang memaksa para pejalan kaki menepi bila berpapasan dengan kendaraan yang lewat. Sungai Musi Sungai Musi merupakan tempat berlalu-lintas masyarakat ditepi sungai sejak jaman dahulu. Sehingga telah lama ide untuk mengembangkan dan memasyarakatkan moda angkuta air ini untuk dikembangkan lebih luas menjadi moda angkutan umum dalam melayani aktivitas perjalanan penumpang. Kini ada kesempatan untuk memperbaharui inspirasi tersebut yaitu dengan kemungkinan menyatukan beberapa rute angkutan sungai menjadi bagian jaringan angkutan trans-musi. Fasilitas Park-and-Ride di Terminal Terminal Kajian dalam membangun pelataran parkir di pusat kota diduga kurang menguntungkan secara ekonomi, hal ini dimaksudkan guna menggantikan parkir yang berada di tepi jalan sekarang ini dengan pengadaan pelataran parkir dengan jumlah yang sama di pelataran parkir diluar badan jalan raya. Pada waktu yang akan datang, tarif parkir dipusat kota perlu ditingkatkan untuk mengurangi volume kendaraan pribadi yang masuk kepelataran tersebut, sehingga banyak penumpang yang akan menggunakan bus. Salah satu langkah penyediaan parkir yang dapat dipakai dalam kebijakan ini adalah peraturan adanya fasilitas Park and Ride ditempat-tempat strategis pada jaringan bus Trans Musi. Pada permulaannya agar lebih mudah adalah dengan menyediakan Park and Ride pada terminal-terminal yang ada, yang telah digunakan oleh bus-bus Trans-Musi di Alang-Alang Lebar; Karya Jaya; Jakabring; Plaju; dan Sako, yang lokasinya masing-masing dapat dilihat pada gambar berikut ini. Lokasi wilayah proyek digambarkan pada Gambar 1.

Maret 2011

Halaman 7


PFS Project Report

Gambar 1: Lokasi Usulan Proyek Prioritas

Maret 2011

Halaman 8


PFS Project Report

Sebagai tambahan, ada dua komponen pengembangan kapasitas yang dimasukkan dalam prioritas proyek yang akan merupakan bagian paling penting dalam pembangunan proyek ini yaitu: Bantuan teknik (TA) pada badan baru Unit Pelaksanaan Proyek (PIU), termasuk pengembangan kemampuan manajerial dan teknis, dan Penguatan kemampuan pemeliharaan jalan kota, termasuk penyediaan peralatan untuk Dinas Pekerjaan Umum yang akan memperbaiki jalan-jalan termasuk elemenelemen proyek pada komponen-komponen prioritas proyek, dan pengadaan pelatihan terkait bagi para stafnya. Ringkasan Analisa Proyek Lalu-Lintas dan Penumpang Lalu-Lintas Kendaraan Informasi tentang volume kendaraan lalu lintas diperoleh dari perhitungan yang secara rutin dilakukan oleh Dinas Perhubungan Angkutan Kota selama tahun 2009. Dua tambahan perhitungan dimasukan yaitu di Kertapati (Jembatan Sungai Ogan) dan Plaju (Jalan Panjaitan) guna menyempurnakan data survey tahun 2009. Hasil pengkajian ini menghasilkan : Jam puncak volume lalu lintas di Jembatan Ampera telah melampaui teori batas kapasitas jalan raya. Volume lalu lintas pada jam puncak juga hampir melampaui batas kapasitas di beberapa jaringan jalan (terutama sekali dijalan Sudirman dan Jalan A. Yani) Secara rata-rata sekitar 78% kendaraan lalulintas adalah sepeda motor. Jumlah kendaraan angkutan umum (bus dan angkot) yang beroperasi diwilayah proyek relatif cukup tinggi (3926 bus dan 665 angkot, dua arah selama 12 jam di jalan Sudirman ; 1.191 Bus dan 2.073 Angkot di Jembatan Ogan ; 1.592 bus dan 1.957 angkot di Jalan A. Yani) ; dan Dijumpai sejumlah kendaraan tak bermotor yang cukup banyak dijalan jalan utama di wilayah proyek (246 sepeda dan 158 becak ; 2 arah selama 12 jam di Jalan Sudirman; 227 Sepeda ; 240 Becak di Jembatan Sungai Ogan ; 423 Sepeda dan 775 Becak di Jalan A. Yani). Informasi yang sama di persimpangan jalan-jalan utama di wilayah proyek menggambarkan bahwa kemacetan pada jam puncak lebih parah lagi di Charitas dan Simpang Jakabaring. Dampak Pembangunan Jembatan Musi IV Sementara ini analisa pengaruh lalulintas secara keseluruhan pada usulan (proposal) pembangunan Jembatan Musi IV belum memungkinkan dilaksanakan pada studi ini, konsultan telah menyusun perhitungan perkiraan biaya berdasarkan pengamatan pergerakan lalulintas di simpang jalan jalan utama. Hasilnya menunjukkan terdapat pengurangan tingkat kemacetan yang cukup berarti dijaringan jalan bila dibangunnya Jembatan Musi IV. Konsultan mengusulkan bahwa penurunan kapasitas (lalu lintas) yang terjadi hendaklah diprioritaskan pada bus dan pejalan kaki, dari pada memprioritaskan penggunaan kendaraan pribadi yang akan terus bertambah yang pada akhirnya memerlukan pelataran parkir yang tidak sedikit.Maret 2011 Halaman 9


PFS Project Report

Diperlukan lajur prioritas untuk bus, tempat pejalan kaki dan fasilitas kendaraan takbermotor, karena itu direkomendasikan sebagai fitur/standard desain penting untuk jembatan baru. Perubahan pola lalu lintas juga akan memungkinkan lajur prioritas untuk bus akan ditempatkan pada Jembatan Ampera yang ada. Konsekuensinya bila tidak dilaksanakan aksi (doing nothing) maka akan menimbulkan halhal sebagai berikut: meningkatkan kemacetan dan keterlambatan untuk kendaraan dan penumpang di pusat kota dan jaringan jalan sekitar jembatan, hingga proporsi yang lebih besar dari hari kerja dan mempengaruhi ketidaknyamanan terhadap jumlah penumpang yang terus meningkat; penurunan pelayanan angkutan umum karena sistem pembayaran yang tidak dapat diandalkan dan peningkatan biaya operasional; kerusakan lebih lanjut terhadap lingkungan fisik dan lingkungan ekonomi di pusat kota. Berdasarkan semua alasan ini, penyediaan jembatan baru yang dapat diintegrasikan dengan pengoperasian jaringan jalan di pusat kota direkomendasikan sebagai prioritas utama. Penumpang Angkutan Umum Penelitian lebih lanjut tentang lalulintas kendaraan bermotor, menggunakan perhitungan dan rata-rata okupansi kendaraan, memberikan indikasi bahwa arus penumpang angkutan umum yang berlalu lalang diwilayah proyek amat tinggi, dimana angkutan penumpang dikoridor proyek mencapai 28% dari seluruh kendaraan yang ada. Sepanjang Jalan Sudirman, kebutuhan bus-bus ukuran sedang mengangkut penumpang selama jam puncak berkisar 120 bus tiap arah, dan selama 12 jam rata-rata per jam adalah sebanyak 75 bus tiap arah. Sebuah perhitungan yang sama di jembatan Sungai Ogan menunjukkan kebutuhan untuk 50 bus di setiap arah, pada jam puncak, dan rata-rata 35 bus per jam di setiap arah selama 12-jam, kecuali Trans-Musi dapat merespon secara efektif ke tingkat permintaan penumpang, mungkin ada konsekuensi sosial dan ekonomi yang serius bagi perjalanan di daerah ini. Penggunaan bus yang lebih besar juga dianjurkan, bila memungkinkan, untuk membuat situasi lebih mudah dikelola. Parkir Survei di Jalan Sudirman yang diselenggarakan konsultan pada bulan Januari 2011, menghasilkan sebanyak 62 petugas parkir mengawasi sepanjang 1.616 meter parkir di tepi jalan. Apabila pelataran ini digunakan seluruhnya untuk parkir mobil, maka jumlah yang menggunakan pelataran tersebut sekitar 646 mobil. Keterangan lain diperoleh dari petugas parkir selama survei, adalah lamanya parkir, dan penggunaan ruang untuk parkir, terindikasi data sebanyak 300 ruang parkir untuk mobil dan 331 ruang parkir untuk sepeda motor. Pejalan Kaki Belum ada survei khusus untuk lalulintas orang / pejalan kaki selama studi dilakukan, namun dalam pengamatan langsung, menunjukkan kenyataannya sejumlah pejalan kaki termasuk anak sekolah mempergunakan tepi perkerasan jalan yang mempunyai arus kendaraan padat.

Maret 2011

Halaman 10


PFS Project Report

Ringkasan Analisa Proyek Permasalahan Ekonomi dan Keuangan Biaya-biaya Proyek Perkiraan biaya untuk komponen-komponen prasarana infrastruktur telah diperoleh dari perkiraan dari data-data perhitungan yang ada, dan juga berdasarkan jadwal waktu komponen proyek. Untuk konstruksi, biaya per unit diperoleh dari nilai kontrak yang berlaku saat ini (2010) di Palembang. Biaya pembangunan Jembatan Musi IV ditentukan dengan mengacu pada pengalaman pembangunan jembatan dengan ukuran yang sama. Untuk biaya komponenkomponen, didasarkan pada diskusi dengan aparat terkait dan supplier (toko pemasok barang-barang). Biaya komponen-komponen proyek ini merupakan pekerjaan tahap pertama yang di prioritaskan. Biaya ini termasuk pajak, desain, dan supervisi dengan harga dasar tahun 2010, sebagai berikut : Juta Rupiah Komponen 1, Prioritas Jalan Sudirman Komponen 2, Jembatan Musi IV Komponen 3, koridor 4 Barat Komponen 4, Koridor 4 Timur Komponen 5, Angkutan S. Musi Komponen 6, Park and Ride Komponen 7, Kapasitas Pembangunan Jumlah : : : : 25,898 1,395,000 44,489 55,054 1,500 1,000 48,000 1,570,941 Juta US$ 2.9 155.0 4.9 6.1 0.2 0.1 5.3 174.5

Perincian rinci tentang biaya, dapat dilihat pada dalam laporan utama. Analisa Ekonomi Analisa ekonomi awal telah menghitung biaya untuk pembangunan komponen-komponen prasarana dimana manfaat proyek dapat dihitung dalam bentuk bagian-bagian dari komponen 1, 3 dan 4. Termasuk dalam manfaat keuntungan utama proyek ini berasal dari meningkatnya kecepatan kendaraan, pengaturan sisi jalan dari sektor informal menghasilkan berkurangnya gangguan samping di kedua sisi jalan. Manfaat ini akan menjadi pengalaman bagi masyarakat untuk peduli pada koridor-koridor ini, demikian pula dengan penghematan waktu yang cukup tinggi akan menghasilkan perbaikan yang effektif bagi perekonomian kota. Evaluasi ekonomi pada koridor utama menghasilkan EIRR antara 31% dan 51%. Manfaat lain dari adanya peningkatan kecepatan bus pada beberapa bus ukuran sedang yang menuntut agar Trans Musi memberikan pelayanan yang sama kepada para penumpang. Pada koridor 4 Trans Musi, data kecepatan yang dipakai memeprgunakan data kecepatan sebanyak 11 bus yang berbeda. Adanya perbedaan ini menyebabkan biaya modal sebesar Rp. 6.600,- juta atau (Rp. 1,8 juta perhari selama 10 tahun) dan penambahan biaya sopir dan kondektur pada bus-bus ini sebesar Rp. 2,7 juta per hari.Maret 2011 Halaman 11


PFS Project Report

Karena mempunyai dampak yang luas, baik pada jaringan pusat kota jalan dan jaringan jalan yang lainnya, penilaian ekonomi dari jembatan Musi IV yang diusulkan jauh lebih rumit. Manfaat ekonomi yang mungkin timbul dari sumber-sumber berikut adalah : panjang perjalanan dan waktu perjalanan yang lebih pendek untuk lalu lintas yang dialihkan ke jembatan baru; mengurangi kemacetan dan / atau kebutuhan untuk menyingkat waktu perjalanan, yang selanjutnya bermanfaat untuk pengguna transportasi dan bisnis lokal (formal dan informal), dan meningkatkan efisiensi dalam operasi angkutan umum, yang mengarah pengurangan investasi modal dan pengurangan biaya operasional. Selanjutnya pengumpulan data dan analisis untuk mengkonfirmasi besarnya faktor-faktor ekonomi yang lebih tepat akan perlu untuk dimasukkan dalam studi kelayakan berikutnya. Namun, pada tahap ini, konsultan berpendapat bahwa pebangunan jembatan yang diusulkan adalah layak secara ekonomi, meskipun tidak begitu kuat. Dalam hal apapun, sejumlah besar orang berpendapat proyek ini mempunyai pengaruh dan nilai strategis serta memberikan argumen yang meyakinkan agar proyek dilanjutkan untuk dibangun. Penilaian ekonomi belum dilakukan untuk komponen proyek lainnya karena i) komponen tersebut mempunyai biaya kecil sehingga penilaian tersebut mungkin tidak diperlukan, atau ii) rincian pelaksanaankomponen belum cukup jelas pada tahap ini. Bantuan teknis dan kapasitas untuk mendukung pengembangan PIU yang menjadi dasar semua investasi dan memiliki, sekali lagi, telah dikeluarkan dari analisis. Analisa Keuangan Analisa Keuangan disusun untuk usulan mendahulukan (memprioritaskan) proyek pelataran parkir diluar badan jalan raya dipusat kota, dimana akan menjadi aliran (sumber) pendapatan guna mengatasi / menutup biaya konstruksi. Ada tiga pilihan yang perlu di pertimbangkan : Pilihan 1 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi membangun gedung parkir berlantai banyak, Pilihan 2 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi dan hanya membangun pelataran parkir, Pilihan 3 : Pemilik tanah mengizinkan membangun pelataran parkir dan menentukan tarif parkir (setelah dipotong pajak dan bagi hasil) Sehubungan dengan tingginya harga tanah di pusat kota, pembangunan gedung parkir berlantai banyak memerlukan biaya relatif tinggi, sedangkan tarif parkir belum memadai, maka pilihan ketiga di usulkan untuk dibangun. Masa tenggang pengembalian modal (pay back period) akan berkisar antara 4 tahun, dan jumlah keuntungan akan berkisar Rp. 11,7 milyar selama 10 tahun, dan Rp. 25 milyard dalam masa 15 tahun pada nilai yang berlaku sekarang. Sebagian penerimaan ini, bila digabungkan pajak parkirnya akan dapat digunakan untuk pendanaan pembangunan prasarana di Jalan Sudirman. Pertimbangan juga telah diberikan kepada jembatan Musi IV yang diusulkan bisa menghasilkan pendapatan dari biaya tol, dan sejauh mana ini mungkin menguntungkanMaret 2011 Halaman 12


PFS Project Report

dari segi dampaknya dan pendanaan proyek secara keseluruhan. Analisis lengkap dan kompleks ini berada di luar ruang lingkup penelitian studi pra-kelayakan ini. Namun, biaya yang relatif tinggi dan fasilitas baru, serta kesulitan dalam pembiayaan prasarana Infrastruktur ini, menyebabkan hal ini menjadi suatu usaha pendekatan yang menarik. Dengan asumsi bahwa tol ditetapkan sebesar Rp 4, 000 per lintasan (untuk mobil penumpang) dan 35% dari lalu lintas yang ada akan menggunakan jembatan baru d ini, perkiraan awal menunjukkan bahwa pendapatan tol sendiri tampaknya tidak akan cukup untuk mendukung pembangunan penuh jembatan dan jalan pendekat pendekat. Pada saat yang sama, implementasi dari jalan tol akan mengurangi daya tarik jembatan dan dengan demikian juga mengurangi kelayakan ekonomi. Satu solusi adalah dengan melaksanakan kemitraan swasta-publik (PPP) dimana pengaturan biaya proyek dibiayai sebagian oleh sektor swasta (dari pendapatan tol) dan sebagian oleh sektor publik (sejauh bahwa proyek ini akan manfaat yang lebih luas perjalanan umum di Palembang, termasuk pengguna angkutan umum) - dengan asumsi, tentu saja, bahwa kendala hukum dan administrasi dapat diatasi. Analisis lebih lanjut diperlukan dalam studi kelayakan setelah mengaktifkan proposal ini harus sepenuhnya dikuantifikasi. Kemampuan Keuangan Pemerintah Kota Palembang Analisa terhadap keuangan Pemerintah Kota tahun 2009 menunjukkan sebagian besar penerimaannya amat tergantung pada Pemerintah Pusat dan Provinsi, dan hanya sekitar 14% dari jumlah penerimaan (revenue) diperoleh dari PAD (Pendapatan Asli Daerah). Aliran penerimaan lain diperoleh dari bagi hasil pajak antara pemerintah provinsi (sebagian besar pajak kendaraan bermotor) dari Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK) diperoleh dari pemerintah pusat selama lima tahun terakhir ini. Tingkat bantuan dari pemerintah Pusat jumlahnya hampir sama. Sebesar 56% pengeluaran digunakan untuk membayar gaji pegawai pemerintah (PNS) dan hanya 17% digunakan untuk biaya modal. Berdasarkan angka-angka tahun 2010 dari Keuangan Pemerintah Kota jumlah maksimum pinjaman yang dapat di izinkan oleh Kementerian Keuangan adalah sebesar Rp. 435.000,juta ; dan kapasitas kemampuan Pemerintah Kota adalah memperoleh pinjaman adalah sebesar Rp. 131.000,- juta (ditunjukkan pada setiap persetujuan). Penelitian terhadap APBD pemerintah kota beberapa tahun yang lalu menunjukkan belum ada kemauan untuk menggunakan dana pinjaman tersebut guna membiayai proyek (Prioritas Proyek Prasarana Angkutan Perkotaan Palembang). Belum di peroleh informasi lebih lanjut perihal hal ini. Pengeluaran untuk Transportasi Selama 5 tahun ke depan, pemerintah pusat akan menyiapkan dana sebesar Rp 3.259.350 juta (USD 362 juta) di Palembang - terutama pada perbaikan jalan dan jembatan baru, pemerintah provinsi kemungkinan berinvestasi sekitar Rp443, 450 juta (USD 49 juta) - juga pada jalan dan jembatan, dan kota Palembang cenderung memiliki investasi sekitar Rp 225.550 juta (USD.25 juta) yang tersedia - meskipun sebagian besar ini tidak akan dihabiskan untuk barang modal (lihat di bawah). Meskipun tinggi ternyata investasi di bidang infrastruktur transportasi, namun masih kurangnya investasi dalam infrastruktur untuk angkutan umum penumpang, pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor, yangMaret 2011 Halaman 13


PFS Project Report

semuanya merupakan tanggung jawab pemerintah kota. Untuk alasan ini, maka fitur untuk proyek investasi yang diprioritaskan akan dijelaskan dalam laporan ini. Pengaturan Kemitraan dengan sektor swasta yang telah digunakan untuk berinvestasi di jaringan bis Trans-Musi, dengan investasi dari pemerintah kota sekitar Rp 16.000 juta (USD 1,8 juta) yaitu dengan pengadaan bus baru, sementara itu sisanya PT SP2J melaksanakan pinjaman sebesar Rp 39.000 juta (atau USD 4,3 juta yang diperoleh dari pendapatan tiket masa depan). Ini memberikan dasar mendorong untuk investasi lebih lanjut menggunakan modalitas ini. Sumber-sumber Investasi Betapa pentingnya menentukan kebutuhan pendanaan untuk investasi proyek dan terbatasnya kemampuan keuangan Pemerintah Kota Palembang yang diuraikan sebelumnya, cukup jelas bahwa tambahan bantuan dari luar pemerintahan diperlukan guna mewujudkan tujuan dan kebijakkan Pemerintah Kota. Berdasarkan pertimbangan konsultan dibawah ini, setelah mengadakan perundingan dengan para aparat Pemerintah Kota terkait, dua bentuk utama skema investasi yang memungkinkan : Dengan menempuh prosedur biasa konvensional, pemerintah pusat dimohon untuk menyediakan dana bila mungkin melalui APBN alokasi khusus (DAK). Dengan pendekatan baru samasekali, dimana akan menyertakan pemangku kepentingan (stake holders) secara lebih luas pada organisasi PPP (kemitraan dengan pihak swasta) Public Private Partnership. Menurut Prosedur (konvensional) untuk Kepentingan Sektor Umum (masyarakat) Cara ini akan melibatkan aparat dinas terkait pada pemerintahan kota, provinsi dan pemerintahan pusat, dalam pembangunan komponen-komponen prioritas proyek yang menjadi tanggung jawabnya masing-masing, dengan menggunakan dana anggaran yang dialokasikan untuk dinas terkait tersebut. Namun jumlah dana yang tersedia tentunya terbatas, dan dalam hal waktu masih belum pasti. Menurut Prosedur Private Publik Partnership (PPP) Satu alternatif yang punya prospek dan peluang adalah dengan menyertakan modal dalam bentuk badan usaha baru dalam kemitraan swasta (PPP) melalui badan SPV (Special Purpose Vehicle), organisasi non-pemerintah dengan tugas : Unsur-unsur sektor PPP dipimpin bersama dalam satu koordinasi guna melaksanakan proyek-proyek yang penting (Prioritas). Mempunyai kemampuan untuk memperoleh pinjaman baik dari sumber-sumber dalam negeri maupun luar negeri (internasional) Mengusahakan badan ini dapat melaksanakan pembangunan komponen-komponen proyek, dan setiap anggota (bagian) menyiapkan pengkajian (studi) yang diperlukan, dan Menyusun kerangka manajemen pendanaan, termasuk permohonan kredit (loan), pengaturan, penerimaan dan menggunakan hasil-hasil penerimaan proyek, untuk mendaya gunakan modal investasi dan membayar deviden bagi modal dari investor. Struktur yang menunjukkan pola kegiatan di atas diilustrasikan pada Gambar 2.

Maret 2011

Halaman 14


PFS Project Report

Tiap bagian harus menunjukkan kecakapannya dan mendanai mitra nya sesuai dengan kemampuan masing-masing. Pendekatan atau cara ini akan dilaksanakan berkenaan dengan proyek-proyek di Kota Palembang dalam pengusulan proposal proyek. Gambar 2 : Struktur SPV (PPP) untuk Pembangunan Transportasi Kota Palembang yang Berkelanjutan

Sebagai catatan bahwa: 1) Beberapa kreditur untuk SPVs mungkin memiliki keterbatasan pada proporsi biaya proyek yang mereka dapat biayai. Angka 50% ditampilkan pada diagram di atas dapat bervariasi dari satu peminjam ke peminjam yang lain. 2) SPV ini berpotensi akan mampu menerapkan serangkaian proyek bertahap selama jangka waktu tertentu. Dalam diagram di atas: Tahap 1 mengacu pada proyekproyek prioritas infrastruktur transportasi publik; proyek berikutnya adalah koridor bus Trans-Musi lainnya yang akan menjadi proyek tahap kedua pelaksanaan proyek (Tahap 2), dan Musi IV Bridge proyek dianggap sebagai proyek terpisah. Prioritas investasi proyek saat ini adalah usulan komponen proyek yang ada dalam studi pra-kelayakan, termasuk investasi infrastruktur Tahap 1 dan pembangunan Musi IV Bridge.

Maret 2011

Halaman 15


PFS Project Report

Badan SPV membutuhkan : Penetapan organisasi ini sebagai Badan Semi Legal, karena dapat berbisnis secara komersil Ditentukan komposisi dan anggotanya Menunjuk Badan BOD (Board of Directors) dengan seorang Ketua Menyiapkan rencana usaha (Business Plan) yang layak. Pekerjaan selanjutnya diperlukan apabila mekanisme usulan pendanaan sesuai dengan rencana. Kemungkinan juga diperlukan penambahan koridor Trans Musi yang lain untuk paket investasi dan atau menyatukan pembangunan prioritas proyek bersamaan dengan program investasi pengadaan bus Trans Musi. Ringkasan Analisa Proyek Masalah Sosial dan Lingkungan Infrastruktur Proyek yang terdapat pada Laporan Pre-Feasibility Study ini dimaksudkan agar bermanfaat bagi masyrakat yang tinggal dan bekerja di Kota Palembang seperti pengunjung lain ke Kota. Dengan demikian diharapkan dampak positif yang luas dalam melaksanakan perbaikan mobilitas dan memperkuat masyarakat setempat. Sektor Informal Pedagang Kaki Lima Dalam kebanyakan kasus, informal (dan formal) usaha di sepanjang koridor proyek harus mendapatkan keuntungan dari akses lingkungan jalan dan akan mendorong peningkatan jumlah pejalan kaki. Pengadaan pada lokasi yang tepat untuk halte bus dan penumpang angkutan umum juga harus memberikan kondisi ekonomi yang lebih baik. Namun, dampak merugikan yang kurang baik boleh jadi akan dialami oleh pedagang kaki lima yang kebanyakan berusaha di sektor informal, yang lokasi usahanya terletak di area yang akan diperbaiki untuk pejalan kaki, yaitudengan memindahkan parkir di tepi jalan raya dan menutup tepi jalan di Koridor 4 antara Karya Jaya dan Plaju. Diperkirakan sebanyak 379 pedagang, kemungkinan menempati 29 pedagang di tanah negara, 44 pedagang di tanah sendiri, 244 pedagang menyewa, dan 62 pedagang di trotoar. Memindahkan para pedagang ini memerlukan ketentuan bahwa pendapatan mereka akan tetap terjamin. Dalam beberapa kasus, perlu berhati-hati untuk menangani hal yang sensitif ini karena masyarakat cenderung ingin teap tinggal di lokasi yang ada. Operator Angkutan Informal Desain atau rancangan proyek, termasuk fasilitas khusus operator angkutan menjadi kendaraan penghubung (feeder) yaitu becak dan ojeg dan mengizinkan mereka menunggu di tempat terdekat dengan halte Trans Musi. Fasilitas yang memadai juga akan diberikan untuk pertukaran ke dan dari angkots.Peningkatan penggunaan angkutan informal ini hendaknya dapat meningkatkan potensi pendapatan tukang becak dan pejalan kaki akan lebih aman dan lebih nyaman, harus meningkatkan daya tarik moda angkutan ini dan potensi ekonomi dari para operator. Petugas Parkir Dengan diberlakukannya pemindahan lokasi parkir sebanyak 62 petugas parkir di Jalan Jendral Sudirman harus dialihkan ke wilayah terdekat, atau untuk fasilitas off street parkir baru di luar jalan. Petugas parkir di daerah lain tampaknya tidak diganggu karena mereka beroperasi hampir secara eksklusif pada lahan yang ada.Maret 2011 Halaman 16


PFS Project Report

Perdagangan di Jl. Sudirman Proyek ini dirancang untuk memperbaiki lingkungan trotoar (pedestrian) untuk pejalan kaki di sepanjang jalan, dan guna meningkatkan prospek perekonomian di kalangan pedagang/pengusaha. Usulan Area Jembatan Musi IV Pada waktu ini konsultan belum dapat memperoleh secara rinci penelitian tentang dampak rencana pembangunan Jembatan Musi IV. Namun, dari pengamatan dan pertimbangan proyek, diperkirakan sebanyak 220 rumah tangga kemungkinan perlu dipindahkan. Dalam rangka itulah bantuan dan dukungan perlu diberikan kepada keluarga/rumah tangga tersebut dan hal ini akan berakibat pada adanya biaya pembebasan tanah. Peluang ekonomi baru bagi sektor informal akan diciptakan oleh perbaikan yang diusulkan pada area di tepi sungai, dan juga akan memberikan tambahan kesempatan ekonomi dan ruang rekreasi untuk kota. Masalah Gender Fokus dari proyek angkutan perkotaan ini adalah untuk memperbaiki trotoar yang memang sudah terbuka, terpelihara baik. Bus Trans Musi baru yang ber-AC, perlu menyediakan lingkungan yang baik untuk perempuan, membolehkan mereka lebih mudah berbisnis secara luas di Kota Palembang termasuk fasilitas lokal. Semua aspek dari proyek yang diusulkan dirancang untuk dapat diakses sama untuk perempuan dan laki-laki. Dampak Terhadap Penanggulangan Kemiskinan Jumlah keluarga dalam kategori tingkatan sangat miskin, miskin atau hampir miskin tinggal di wilayah proyek hampir 60.000, atau 58% dari populasi. Setiap perbaikan fasilitas transportasi umum dan pejalan kaki di lingkungan / perkotaan akan hampir pasti memiliki dampak positif pada semua anggota masyarakat yang terlibat, termasuk dari rumah tangga miskin, meningkatkan kemudahan akses terhadap pasar dan peluang ekonomi lainnya dan kesempatan kerja di kota, dan memberikan ruang untuk interaksi sosial. Peningkatan akses pasar tenaga kerja juga harus mendorong investasi di peluang bisnis baru. Dampak Lingkungan dan Perubahan Iklim Potensi dampak lingkungan dari proyek-proyek angkutan termasuk yang mencemari atau merusak selama pelaksanaan pembangunan prasarana, keselamatan lalu lintas, polusi suara bising dan udara (terutama yang berkaitan dengan emisi rumah kaca sgeperti CO2). Kebijakan pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan berusaha mengakomodir seluruh dampak ini. Secara khusus : Perawatan perlu diambil untuk meminimalkan dampak pembangunan proyek terhadap komunitas lokal dan bisnis lokal. Hal ini akan dicapai melalui pengelolaan yang baik dari setiap lokasi konstruksi, termasuk rambu yang tepat dan rute alternatif untuk pejalan kaki. Juga perlu manajemen yang berhati-hati terhadap penggunaan setiap alat berat yang digunakan selama konstruksi untuk menjamin operasi yang aman dan mengurangi gangguan dari kebisingan, debu dan getaran. Perbaikan trotoar dan penyeberangan untuk pejalan kaki yang diusulkan untuk proyekproyek prioritas diharapkan dapat meningkatkan keselamatan di jalan raya bagi pengguna jalan yang rentan di koridor proyek. Tingkat kebisingan lalu lintas di pusat kota dan pada jalan pendekat ke Jembatan Ampera akan berkurang secara signifikan karena pengalihan arus lalu lintas keMaret 2011 Halaman 17


PFS Project Report

jembatan Musi IV yang akan diusulkan. Di lokasi lain, peningkatan kebisingan lalu lintas di atas level saat ini akan dikurangi dengan mempromosikan penggunaan angkutan umum lebih besar, sehingga membatasi pertumbuhan volume lalu lintas. Kualitas udara dan tingkat emisi saat ini di bawah ambang batas yang dapat diterima. Komponen proyek yang diusulkan berusaha untuk meminimalkan dampak emisi kendaraan meningkat dengan mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Hal ini juga diantisipasi bahwa, di masa depan, meningkatnya penggunaan bahan bakar 'bersih' terutama yang akan digunakan oleh armada kendaraan angkutan umum. Di Palembang, telah diperkirakan bahwa pada tahun 2005 total emisi CO2 sebesar beberapa 186.421 kg / jam, dan sebanyak 67% dari total emisi CO2 berasal dari dari kendaraan bermotor. Emisi CO2 ini diperkirakan akan meningkat sebesar 25% selama 10 tahun ke depan. Ini adalah salah satu alasan utama mengapa strategi transportasi kota yang dikembangkan oleh studi ini - dan proyek-proyek infrastruktur prioritas yang terdapat dalam laporan ini lebih pada penekanan utama untuk menjaga atau turut mendukung dalam mitigasi perubahan iklim. Apabila diperlukan, tindakan mitigasi telah tercermin dalam proyek prioritas yang diusulkan: dukungan untuk jaringan bus Trans-Musi adalah fitur utama atau usulan utama dari proposal proyek ini; cycleways atau lajur sepeda diusulkan di Jl. Sudirman, sepanjang tepi sungai, dan di atas jembatan Musi; dan becak dipromosikan sebagai mode pengumpan. Selain itu, ada sejumlah pohon-pohonan pada jalur Jl. Sudirman dan koridor proyek lainnya, dan ini harus dipertahankan (meskipun mereka mungkin perlu dipangkas/dipotong di mana mereka menghalangi perjalanan bus sepanjang busway atau di halte bus, atau di mana akar pohon tersebut menyebabkan kerusakan serius pada trotoar atau perkerasan jalan). Pelaksanaan Peraturan-peraturan Pelaksanaan Proyek Peraturan-peraturan pelaksanaan komponen-komponen prioritas proyek pada laporan PreFeasibility perlu ditentukan untuk langkah pendahuluan guna ditindaklanjuti adalah : Pembangunan Trotoar, saluran dan pekerjaan-pekerjaan kecil prasarana jalan adalah menjadi tanggung jawab Dinas Pekerjaan Umum yang akan menyiapkan desain, kontrak kerja dan rencana konstruksi, dengan bantuan konsultan; Manajemen Perparkiran, termasuk pembangunan fasilitas pelataran parkir diluar jalan raya, manajemen lalu lintas,dan peraturan bagi pelayanan angkutan umum, serta peraturan operasional terminal-terminal angkutan kota, adalah menjadi tanggung jawab Dinas Perhubungan Kota Palembang. Pengelola Jalan Nasional dan Jalan Provinsi perlu berkonsultasi bagi setiap usulan perubahan situasi jalan, dan mungkin pula dapat mengerjakan beberapa komponen proyek yang memang adalah menjadi tanggung jawabnya.

Maret 2011

Halaman 18


PFS Project Report

Pembebasan Lahan dan Pembersihan Sebagai bagian dari pembangunan Jembatan Musi IV yang baru, beserta jalan penghubungnya, perlu dilaksanakan pembebasan lahan yang efisien. Sepanjang jalan koridor, dimana pembebasan lahan tak dapat dihindari dilaksanakan dengan menggeser sektor informal (Pembebasan Lahan), dan tidak perlu setiap bangunan permanen dibongkar. Dimana perlu, para perancang (desain) sudah harus mempersiapkan kebijakan sementara untuk menunjukkan bahwa proyek dapat dibangun dalam waktu dekat ini. Ada usul-usul yang kuat dan amat penting untuk dipertimbangkan, sekarang ini sedang berlangsung kegiatan pembersihan (land clearing) yang akan diperlukan untuk melaksanakan proyek angkutan kota terlebih dahulu. Operasi dan Pemeliharaan Pemeliharaan fasilitas proyek secara rutin, terutama trotoar dan saluran menjadi tanggung jawab utama Dinas Pekerjaan Umum (yang akan melaksanakan pekerjaan perbaikan) dan Dinas Kebersihan (yang melaksanakan kebersihan secara rutin). Perlu diketahui kondisinya cukup memprihatinkan baik manajemen/organisasi maupun peralatan untuk bekerja, dan kapasitas pembangunan bersama-sama dengan peralatan pemeliharaan baru, sudah termasuk komponen-komponen khusus proyek. Pemantauan yang terus-menerus dibutuhkan guna mencegah pedagang kaki lima menempati parkir di tepi jalan sepanjang koridor-koridor bus. Unit Pelaksana Proyek (Project Implementation Unit - PIU) Pada waktu ini Konsultan CDIA telah bekerjasama dengan Task Force Walikota yaitu FISTIP (Foster the Implementation of Sustainable Transportation Improvement in Palembang). Namun pada waktu ini, keberadaan Task Force mempergunakan staf dengan paruh waktu. Badan ini belum mampu mengantisipasi usulan-usulan proyek dan kini diperlukan suatu badan dari aparat pemerintahan Walikota Palembang yang bekerja penuh (full time) yang dapat mengkonsentrasikan kemampuannya pada tugas-tugas yang penting ini. Akhirnya Unit Pelaksana Proyek ini terbentuk juga dan berkantor di BAPPEDA, sebagai Badan yang akan bertanggung jawab mengkoordinir semua kegiatan guna memacu pelaksanaan proyek. Usulan struktur organisasi PIU dapat diperiksa pada Gambar 3. Keberadaan unit tersebut akan memperkuat partisipasi pemerintah kota dalam sebuah kemitraan publik-swasta, hal ini harus menjadi modalitas pilihan untuk pembiayaan proyekproyek transportasi perkotaan yang berkelanjutan di Palembang. Namun, akan membutuhkan dukungan bantuan teknis yang cukup besar, termasuk kemampuan untuk studi komisi teknis, untuk melakukan pekerjaannya. Penyiapan dukungan tersebut telah dimasukkan sebagai komponen proyek secara terpisah.

Maret 2011

Halaman 19


PFS Project Report

Gambar 3: Susunan Organisasi Project Implementation Unit (PIU)

Maret 2011

Halaman 20


PFS Project Report

Jadwal Waktu Pelaksanaan Proyek Pelaksanaan proyek yang di prioritaskan (dipercepat) sudah di antisipasi pada laporan ini (dengan mengecualikan pembangunan Jembatan Musi IV) harus dilaksanakan dalam tiga tahun mendatang. Perbaikan koridor amat mendesak karena bus-bus Trans Musi mulai beroperasi Bulan Februari 2011. Langkah lanjut pelaksanaan proyek perlu dilaksanakan untuk masing-masing komponen proyek tanpa ada tundaan. Analisa Resiko Pengkajian mengenai resiko-resiko yang akan dihadapi adalah sebagai berikut : Resiko Politik: kebijakan yang baru dari Walikota Palembang didukung sepenuhnya oleh sistem pembangunan angkutan (transportasi) kota yang berkelanjutan. Masa jabatan Walikota akan berakhir pada tahun 2013. Guna menanggulangi setiap kendala yang mungkin timbul selama masa transisi, konsultan mengusulkan untuk proyekproyek yang berbasis secara teknis, beralasan kuat, yang didukung masyarakat (dan unsur politik) akan berhasil mereka laksanakan. Resiko Hukum: Konsultan tidak mengharapkan adanya penolakan hukum dalam pelaksanaan proyek-proyek, walaupun dijumpai ada kesenjangan dalam peraturan hukum yang diperlukan guna mendukung pelaksanaan proyek. Namun, pemberlakuan secara keseluruhan yang diusulkan di Jalan Sudirman, misalnya akan bermanfaatnya satu Keputusan Walikota Palembang yang dilanjutkan dengan pengesahan. Resiko Administrasi: Termasuk didalamnya resiko-resiko administrasi yang kadangkadang memperpanjang proses pelaksanaan proyek di Indonesia. Masalah ini memerlukan kesabaran dan ketekunan sebagai bagian dari semua kepentingan yang melihat proyek dari segi pandangan administrasi. Dijumpai juga resiko pada aparat dari dinas dan pangkat yang berbeda memerlukan koordinasi yang kuat untuk memecahkan permasalahan, rencana dan pelaksanaan proyek dengan kebijakan bersama. Keberadaan PIU dengan menitikberatkan pada koordinasi dan kesepakatan bersama di masa datang yang akan banyak membantu kendala-kendala administrasi dan meringankan resiko-resiko ini. Resiko Sosial: Dikalangan masyarakat terdapat harapan yang besar pada strategi pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan, pada bulan-bulan ini, dan masih dijumpai kecenderungan mempergunakan transportasi yang unsustainable/tidak berkelanjutan. Hal ini perlu dilaksanakan sosialisasi kepada masyarakat untuk transport yang sustainable/berkelanjutan dan bertujuan agar dapat memperbaiki semua segi kehidupan masyarakat. Resiko Dampak Lingkungan: Resiko Dampak Lingkungan diperkirakan minim, dimana sebagian besar pembangunan komponen-komponen proyek dilaksanakan pada percobaan dan testing teknik konstruksi terlebih dahulu. Resiko Teknologi: Resiko Teknologi juga perlu diminimalkan dan proyek harus mempergunakan teknologi yang sudah teruji dan sesuai dengan kondisi di Palembang. Hanya konstruksi Jembatan Musi IV yang memerlukan desain khusus dan ahli konstruksi yang profesional yang tentunya sudah tersedia di Indonesia dan di Asia Tenggara.

Maret 2011

Halaman 21


PFS Project Report

Kebutuhan bagi Kelanjutan Studi Merupakan sebagian dari keseluruhan proyek studi, konsultan telah menyusun Program Kerja untuk Unit Pelaksana Proyek (PIU), yang meliputi seluruh aspek angkutan di Kota Palembang. Kegiatan yang merupakan usulan Priotitas Proyek sebagai usulan Proyek dalam laporan ini adalah : meneliti sumber-sumber dana dan menentukan kecukupannya pada alokasi anggaran pada tahun 2012 guna pembangunan Prioritas Proyek, tidak saja diperoleh dari Pemerintahan Kota, tetapi juga oleh Pemerintahan Provinsi dan Pemerintah Pusat; mengusahakan investor yang mau menanam modalnya pada proyek dan berpartisipasi pada Badan SPV; mempersiapkan lahan pelataran parkir diluar jalan-jalan dipusat kota, termasuk mengadakan perundingan (negosiasi) dengan pemilik tanah; persiapan detail desain dan pengumpulan data untuk perbaikan sepanjang jalan Sudirman, berkonsultasi dengan para pedagang/pengusaha sebagai tindak lanjut dari usulan proyek, bicarakan tentang biaya yang dibutuhkan; penetapan tim pelaksana Studi Kelayakan (FS) Proyek Jembatan Musi IV, menentukan biaya pembangunan, mengusahakan cara-cara pembebasan tanah, pelaksanaan detail desain dan mendata kebutuhan tanah dan pemindahan sepanjang jalan koridor 4 (komponen 3 dan 4), serta kebutuhan biaya pembangunannya; penetapan tim pelaksana dampak lingkungan; dan memperhitungkan prioritas proyek; pelaksanaan pembangunan fasilitas Park and Ride di terminal-terminal, memantau operasionalnya dan memperbaiki desain (rancangannya). Kesimpulan dan Saran Komponen-komponen Proyek yang ada didalam Laporan PFS telah disusun dalam rangka meninjau kembali kebijakan-kebijakan transportasi perkotaan di Palembang. Penelitian tersebut menunjukkan bahwa terdapat kemauan keras agar kebijakan-kebijakan dilanjutkan, dengan membangun dan mengoperasikan sistem angkutan bus yang modern, hanya sebagian kecil saja yang menaruh perhatian pada pembangunan trotoar untuk pejalan kaki, kendaraan tak bermotor dan angkutan umum bagi penumpang. Pelaksanaan proyek dipusatkan di tengah kota dan wilayah kota di bagian timur dan barat ke arah bagian selatan Sungai Musi. Pada kedua proyek ini, tujuannya adalah untuk memperbaiki kondisi operasional angkutan umum dengan mengurangi kemacetan di jalan raya (dan memprioritaskan pada bus Trans Musi, kalau memungkinkan). Sementara itu pada waktu yang bersamaan memperbaiki keadaan lingkungan bagi pejalan kaki dan penumpang angkutan umum. Di pusat kota amat dibutuhkan fasilitas pelataran parkir diluar jalan raya, agar memudahkan parkir kendaraan bermotor dan bebas dari jalur prioritas bus. Usulan proyek untuk Jembatan Musi IV juga disusun, yang akan menjadikan proyek ini lebih terintegrasi dan layak untuk dibangun, serta untuk lain-lain fasilitas akan dibentuk sebagai sistem angkutan multi-moda perkotaan. Selama studi berlangsung, konsultan telah mengadakan pertemuan dan berkonsultasi dengan para pemangku kepentingan (stakeholders) guna menetapkan pengadaan proyek untuk keperluan bepergian sehari-hari. Komite Pengarah yang diketuai oleh WalikotaMaret 2011 Halaman 22


PFS Project Report

Palembang telah mencanangkan bahwa komponen-komponen proyek akan menjadi prioritas utama pembangunan di Kota Palembang serta Provinsi, dan Pemerintah Pusat menyatakan dukungannya. Koridor-koridor Trans Musi terletak atau melintasi wilayah berpenduduk kurang sejahtera di Palembang, dimana hampir 60% keluarga memperoleh pendapatan dengan dukungan seadanya. Mereka juga sebagian besar adalah pengguna angkutan umum, dimana sekitar 30% dari orang yang bepergian diangkut oleh bus dan angkot. Dari perspektif ini, usulan pembangunan proyek kemungkinannya adalah guna mewujudkan kedua masalah ini yaitu untuk masyarakat pra sejahtera dan berkelanjutan. Hal yang perlu dikemukakan adalah paket prioritas pembangunan prasarana ini dimaksudkan sebagai pembangunan tahap pertama dari sekian banyak usulan proyek yang sama yang akan dibangun di seluruh pelosok kota. Hal ini berarti perlu diambil langkah-langkah guna mencapai tujuan dan bagaimana cara melaksanakannya. Unit Pelaksana Proyek (PIU) telah memantapkan pengawasan, perancangan, pelaksanaan, dan pemantauan proyek angkutan perkotaan. Dapat dikatakan PIU adalah sebagai pemilik kebijakan angkutan perkotaan dan pelaksanaan. Sebuah komponen telah ditambahkan pada salah satu paket prasarana yaitu perlunya dukungan Bantuan Teknik (TA) pada unit ini (PIU) dan pihak terkait lainnya dalam kegiatan pemeliharaan proyek. Total biaya seluruh paket pembangunan proyek diperkirakan sekitar Rp.1.571,00 milyar atau $175,00 juta USD, sebesar Rp. 1.395,00 milyar digunakan untuk membangun Jembatan Baru Musi IV dan jalan penghubung. Evaluasi ekonomi pada koridor utama menunjukkan angka EIRR (Economic Internal Rate of Return) berkisar antara 31% dan 51%. Pada saat ini belum cukup informasi yang diperoleh yang memungkinkan perhitungan yang sama guna usulan membangun jembatan. Apabila terus terjadi kekurangan modal dalam pembangunan prasarana angkutan umum di Palembang, disarankan mengambil langkah-langkah mendahulukan proyek yang amat penting. Cara ini memerlukan penelitian kembali sumber-sumber pendanaan kelayakan proyek berikutnya, persiapan dan pelaksanaan pembersihan lahan dan pelaksanaan proyek. Sekarang telah ditetapkan formasi dari SPV (Special Purpose Vehicle) yang akan bertugas sebagai lembaga keuangan yang mengkonsentraasikan kegiatannya pada proyek bersama organisasi masyarakat dan sektor swasta dalam satu wadah kemitraan bersama swasta (PPP, Public Private Partnership). Apabila peraturan seperti ini dapat diteruskan, maka akan memungkinkan penerimaan (revenue) bukan dari kegiatan pembangunan prasarana, akan dapat digunakan untuk mensubsidi pembangunan komponen-komponen proyek. Kemungkinan juga diperlukan perbaikan paket-paket proyek untuk menyertakan pengadaan bus-bus trans musi dalam pembangunan komponen-komponen tahap II. Pada waktu yang sama, disadari bahwa Jembatan Baru Musi IV kemungkinan memerlukan pendanaan yang terpisah. Tugas pertama dari SPV akan memerlukan persiapan perencanaan bisnis yang menguntungkan.

Maret 2011

Halaman 23

palembang transport pfs executive summary bahasa indonesia

Documents

pusat kota

dan maret

secara geografis kota

dan program investasi

ibu kota provinsi

spanyol dan austria

dan perubahan iklim

yang melintasi sungai