palembang transport pfs executive summary bahasa indonesia

Indefinite Delivery Contract Assignment (IDCA)

PRA-STUDI KELAYAKAN

PROYEK TRANSPORTASI PERKOTAAN

Palembang, Indonesia

Laporan PFS Project – Ringkasan Eksekutif

Maret 2011

GHK Consulting Ltd., United Kingdom

In association with:

CDIA: PRE-FEASIBILITY STUDY IN URBAN TRANSPORT PROJECT, PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report

Maret 2011

Kata Pengantar

CDIA merupakan prakarsa perwilayahan yang didirikan pada tahun 2007 oleh Asian

Development Bank dan Pemerintah Jerman, juga dengan dukungan tambahan dari

pemerintah Swedia, Spanyol dan Austria. Prakarsa pemberian bantuan kepada kota-kota

Asia berukuran sedang untuk menjembatani kesenjangan antara rencana pengembangan

dan pelaksanaan investasi infrastruktur dari kota-kota tersebut. CDIA menggunakan

pendekatan demand driven untuk mendukung identifikasi dan pengembangan proyek

investasi perkotaan dalam rangka rencana pembangunan kota yang sudah ada, dan

menekankan pada keberlanjutan lingkungan, peningkatan kualitas hidup masyarakat pra-

sejahtera, tata pemerintahan yang baik, dan perubahan iklim.

Laporan ini merupakan Ringkasan Eksekutif, disiapkan antara bulan Agustus 2010 dan

Maret 2011 oleh konsultan yang ditunjuk atau ditetapkan oleh ADB / CDIA untuk

melaksanakan Pra-Studi Kelayakan Proyek Transportasi Perkotaan di Palembang. Namun,

isi laporan ini bukanlah menjadi tanggung jawab CDIA.

CDIA: PRA-STUDI KELAYAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN PALEMBANG, INDONESIA PFS Project Report

Maret 2011 Halaman 1

Ringkasan Eksekutif

Latar Belakang

Laporan ini dipersiapkan oleh konsultan CDIA dan ADB untuk menyusun suatu Pre-

Feasibility Studi transportasi kota Palembang. Studi ini berlangsung dari bulan Agustus

2010 sampai Februari 2011,

Tujuan utama CDIA dalam melaksanakan studi ini adalah guna menjembatani,

kesenjangan antara perencanaan transportasi perkotaan dengan investasi pada proyek

infrastruktur dewasa ini. Proyek ini menitik beratkan pada penjelasan yang diperlukan

kepada para investor terkemuka dan potensial di Kota Palembang, guna lebih

mengefektifkan penanaman modal mereka bagi para investor tersebut.

Laporan pre-feasibility ini menitik beratkan pada informasi penanaman modal pada prioritas

proyek selama tahap I dalam konteks strategi jangka panjang, program aksi 5 tahunan, dan

program investasi.

Gambaran Kota Palembang

Hubungan Kota Palembang dengan Proyek

Penelitian studi ini dilaksanakan di Kota Palembang merupakan salah satu dari 33 Ibu Kota

Provinsi di Indonesia. Secara geografis kota ini di lintasi Sungai Musi, sekitar 80 km dari

laut yang terletak di sebelah timurnya.

Kependudukan dan Penggunaan Lahan

Dewasa ini jumlah penduduk kota Palembang diperkirakan 1,5 juta jiwa. Beberapa tahun

terakhir ini pertumbuhan penduduk rata-rata hampir 2% pertahun, jika angka ini terus

berlangsung, penduduk kota Palembang pada tahun 2015 akan menjadi 1,65 juta jiwa

pada tahun 2030 berjumlah sekitar 2,20 juta jiwa.

Luas seluruh wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km² namun sebagian besar arreal

diwilayah ini masih berupa lahan tidak terbangun dan belum berpenghuni. Pola

penggunaan lahan pada umumnya sebagian besar areal komersil yang berlokasi di

sepanjang jaringan jalan-jalan utama, dalam hal ini wilayah pemukiman berada pada

antara jaringan jalan utama tersebut. Pola yang sama dapat pula kita jumpai di pusat kota.

Pengembangan perkotaan diharapkan ke arah selatan dan timur dimana permukiman sub-

perkotaan sudah terbentuk. Wilayah disebelah utara dan barat sebagian besar adalah

lahan pertanian. Terdapat rencana untuk menjadikan Palembang sebagai bagian dari

kawasan metropolitan, namun kebanyakan lahan-lahan diwilayah ini masih merupakan

kawasan pedesaan.

Perekonomian

Keadaan perekonomian Kota Palembang tercermin pada Produk Domestic Regional Bruto

(PDRB). Dalam kurun waktu lima tahun sampai tahu 2008 tumbuh dengan tingkat antara

7% s/d 8% ( konstan sesuai harga berlaku). Pada tahun 2008 rata-rata Produk Domestic

Bruto dalam per kapita per tahun adalah sebesar Rp.29,8,-juta atau setara dengan USD $

3.300 termasuk minyak dan gas.



Sebesar 37% dari PDRB adalah gabungan industri dan barang jadi, 12% adalah

penyulingan minyak, selebihnya adalah 63% dari PDRB berasal dari sektor jasa dan

perdagangan / termasuk 8,5% diantaranya sektor transportasi.

Kota Palembang adalah juga pusat pemerintahan dengan 153.000 PNS dan sebagai pusat

pendidikan tertinggi. Jumlah seluruh mahasiswa diseluruh wilayah kota Palembang

sebanyak 48.000 orang.

Seperti kebanyakan kota-kota Asia, yang berkembang oleh usaha sektor informal. Ada

sekitar 47% dari seluruh penduduk dalam usia bekerja berusaha disektor informal ini.

Jaringan Jalan

Jaringan jalan di Kota Palembang merupakan jaringan radial yang didukung oleh beberapa

jalan lingkar kota. Jalan radial utama akses jalan Sudirman dimulai dari Jembatan Ampera,

yang melintasi Sungai Musi dan di sebelah barat daya sampai ke Alang-Alang Lebar dan

terus menuju Provinsi Jambi.

Transportasi Angkutan Umum

Angkutan umum kota terdiri dari Angkutan Bus, Angkot (mini van), Ojeg (taksi sepeda

motor) dan taksi.

Pada bulan Februari 2010 yang lalu, dimulai operasional Bus BRT Trans Musi dengan

armada bus-bus baru sebanyak 25 buah, mempunyai landasan tinggi dan ber-AC. Tiga

koridor (3,4, dan 5) akan dioperasikan dalam Tahun 2011, sisanya tiga koridor lagi (6, 7,

dan 8) akan dioperasikan sebelum Tahun 2013.

Transportasi Angkutan Kendaraan Tak Bermotor

Moda angkutan tak bermotor, termasuk kendaraan roda tiga (becak), bertempat duduk dua

orang, sepeda dan pejalan kaki, merupakan bagian yang paling penting dari sistem

transportasi perkotaan.

Isue Utama Transportasi Perkotaan

Berdasarkan hasil penelaahan di atas, berikut ini adalah isu utama dan permasalahan

utama transportasi perkotaan yang telah diidentifikasikan. Disusun rencana aksi jangka

menengah dan program investasi, serta dipresentasikan dalam sejumlah investasi proyek

prioritas.

Peningkatan pesat jumlah penduduk dan kebutuhan akan tata guna lahan terpadu dalam

perencanaan transportasi.

Populasi kota yang meningkat pesat akan memerlukan pertimbangan lebih berhati-hati

terhadap pola penggunaan lahan di masa mendatang dan sistem transportasi yang

terpadu. Namun, karena ketidakpastian dalam sistem perencanaan penggunaan lahan,

maka disarankan sebuah 'proses-driven', bukan pendekatan 'rencana-driven' untuk

mengembangkan sistem transportasi perkotaan di masa depan.

Penggunaan yang meningkat pesat terhadap moda transportasi angkutan pribadi

Dengan adanya pertumbuhan ekonomi, pemilik kendaraan pribadi mobil dan sepeda motor

bertambah pesat pada beberapa tahun terakhir ini, dengan tingkat pertumbuhan lebih dari

10% pertahun. Hal ini menyebabkan makin tingginya kemacetan di jalan raya, menambah

polusi udara, meningkatkan kecelakaan lalulintas, menurunnya sistem angkutan umum dan



menurunnya pejalan kaki dan penggunaan kendaraan tak bermotor. Pertumbuhan jumlah

lahan parkir dan sepeda motor berpengaruh pada kondisi lingkungan yang memburuk di

beberapa tempat sekitar kota termasuk dipusat kota. Faktor-faktor penyebab diatas

mempunyai kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor akan menghambat

konsep transportasi yang sustainable (berkelanjutan)

Terbatasnya kapasitas jembatan yang ada di Sungai Musi

Jembatan utama yang melayani pusat kota adalah Jembatan Ampera. Selain itu terdapat

jembatan (Musi II) sekitar 5 km ke arah hulu berfungsi sebagai bypass lalu lintas regional di

bagaian barat kota, tahun 2009. Pada jam puncak lalu lintas di pagi hari, volume lalu lintas

di Jembatan Ampera lebih dari 9.000 smp (satuan mobil penumpang) – ini merupakan 70%

melebihi kapasitas teoritis berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dan terdapat

peningkatan dua kali lipat bila dibandingkan dengan kondisi volume lalu lintas 5 tahun yang

lalu. Volume lalu lintas ini merupakan volume perjalanan sekitar 40.000 orang. Dalam 5

tahun ke depan, volume perjalanan penumpang pada jam puncak yang melintasi jembatan

diperkirakan akan meningkat 4.000 orang lebih.

Resiko terhadap masyarakat miskin perkotaan yang tersisihkan (marginalised)

Pada tahun 2008, menurut data Statistik Kota Palembang, sekitar 6% keluarga di

Palembang telah diidentifikasi sebagai 'sangat miskin', 13% sebagai 'miskin' dan 13% lagi

sebagai 'hampir miskin' – secara keseluruhan sekitar 32% dari seluruh keluarga

mempunyai kategori miskin. Di beberapa kecamatan, khususnya pada masyarakat yang

bermukim di tepi sungai, hampir 60% dari sejumlah keluarga tersebut mempunyai kategori

miskin. Strategi yang memfokuskan investasi peningkatan kendaraan bermotor pribadi

merupakan resiko serius bahwa masyarakat miskin akan lebih terpinggirkan. Untuk

memastikan bahwa hal ini tidak terjadi, konsultan menyarankan strategi yang berfokus

pada perencanaan Transportasi yang berpihak pada masyarakat yang kurang mampu ini.

Peran penting dari kerjasama dan koordinasi antar instansi

Dalam hal ini koordinasi kelembagaan yang ada belum menunjukkan indikasi yang cukup

kuat dalam mengembangkan dan melaksanakan kebijakan transportasi perkotaan yang

berkelanjutan, dan di sisi lain tujuan serta kebijakan dari berbagai instansi baik nasional,

provinsi, dan kota yang terkait tidak selalu bersamaan atau bersinerji dengan baik.

Terdapat juga kesulitan mendasar pada ke tiga tingkatan institusi pemerintahan tersebut

yaitu kurangnya koordinasi perencanaan dan penganggaran.

Perlunya perencanaan transportasi yang sistematis

Terdapat suatu kebutuhan dalam analisis dan perencanaan strategis yang lebih rinci untuk

sistem transportasi Palembang. Kurangnya informasi tentang pola perjalanan, kurangnya

pemahaman tentang kebutuhan penumpang angkutan umum, terbatasnya analisis

perencanaan transportasi, ditambah dengan belum adanya pengumpulan data yang

sistematis dan prosedur pemantauan terhadapa data, maka sering dalam pengambilan

keputusan sering kurang informatif dan kurang efektif.

Faktor-Faktor Strategi Angkutan Perkotaan Palembang

Menanggapi permasalahan utama transportasi angkutan perkotaan, konsultan beserta

aparat pemerintahan kota terkait menyepakati pokok-pokok strategi sebagai berikut:



mensosialisasikan peningkatan penggunaan angkutan umum kepada masyarakat,

dengan memperbaiki pelayanan dan prasarananya bagi penumpang angkutan

umum - dan fokus pada operasi jaringan bis Trans-Musi Musi serta membangun

jaringan yang efektif untuk pelayanan pengumpan (feeder) (dengan menggunakan

angkot, becak dan ojeg) - dan mengelola parkir on-street dan parkir off-street pada

koridor transportasi utama;

memastikan bahwa semua pengembangan penggunaan lahan baru dan

pembangunan Infrastruktur jalan (termasuk jembatan baru) harus berkaitan dan

memiliki fasilitas untuk transportasi umum dan moda angkutan tak-bermotor;

membangun sekurang-kurangnya satu lagi jembatan yang melintasi Sungai Musi –

dengan memprioritaskan program untuk lajur dan layanan angkutan bus, pejalan

kaki dan fasilitas transportasi kendaraan tak-bermotor;

memperkuat tanggung jawab lembaga-lembaga yang melaksanakan rencana

transportasi yang strategis, dan melaksanakan proyek transportasi perkotaan yang

berkelanjutan, termasuk pembentukan Unit Pelaksana Proyek (PIU) Transportasi

Perkotaan; dan

meyakinkan masyarakat bahwa perbaikan sistem transportasi angkutan umum akan

bermanfaat untuk semua pihak, dengan memfokuskan desain proyek pada

pelayanagn tranportasi pada masyarakat bawah yang paling membutuhkan.

Informasi lebih lanjut tentang tindakan yang diperlukan dalam jangka menengah (2011-

2015) ditetapkan dalam Rencaba Aksi Jangka Menengah dan Program Investasi, hal ini

termuat dalam Laporan Akhir. Tindakan (Aksi) paling mendesak yang diperlukan untuk

investasi proyek infrastruktur prioritas akan dijelaskan dalam laporan ini.

Konsultasi Pemangku Kepentingan

Selama studi konsultan telah mengadakan pertemuan rutin dan spesifik banyak dan diskusi

dengan para pemangku kepentingan yang terlibat dengan transportasi perkotaan di

Palembang. Hal ini termasuk:

Pertemuan dan Diskusi:

rapat kerja rutin dengan aparat perencanaan dan transportasi, untuk memperoleh

data, memahami masalah, mendiskusikan temuan dan memberikan briefing tentang

kemajuan studi;

Pertemuan dengan Komite Pengarah (Steering Committee) pada tahap-tahap

penting pengambilan keputusan dalam proyek, dilakukan penyajian temuan-

temuan, dan mendapat arahan dan persetujuan untuk proposal (termasuk proyek

prioritas)

Diskusi dengan operator transportasi, staf universitas dan LSM, untuk mencari

pandangan, mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang isu-isu lokal dan

memastikan bahwa semua informasi yang tersedia dipahami bersama-sama.

Konsultasi Publik:

Sebuah acara yang diselenggarakan oleh konsultan (pada bulan September 2010)

untuk mulai mengeksplorasi isu-isu utama transportasi kota dengan masyarakat



setempat, aparat kecamatan dan operator transportasi, dan untuk mendengarkan

keprihatinan/masukan dari peserta dan saran-saran yang diusulkan .

Lokakarya para Pemangku Kepentingan:

Pada kesempatan berikutnya (Desember 2010) dilaksanakan Lokakarya (workshop)

untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi strategi utama transportasi perkotaan

dengan para pemangku kepentingan dari berbagai organisasi pemerintah dan non-

pemerintah.

Pertemuan dan diskusi khusus untuk proyek:

pertemuan dengan aparat kecamatan dan para kepala kelurahan di sepanjang

koridor proyek, untuk menyampaikan informasi tentang proposal proyek dan untuk

mengeksplorasi permasalahan yang ada;

wawancara informal dengan pemilik usaha kecil dan operator transportasi informal

di sekitar kawasan proyek, untuk memperoleh pemahaman tentang dampak

ekonomi dan sosial dari kemungkinan usulan proyek tersebut;

diskusi dengan manajer terminal angkutan penumpang untuk mengkonfirmasi

pengaturan untuk pengoperasian fasilitas park and ride.

Wawancara langsung dengan:

62 petugas parkir, penjaga toko 129 dan 180 pengguna parkir di sepanjang Jl.

Sudirman (Komponen 1), untuk mengetahui karakteristik parkir dan memahami

dampak potensial pada prekonomian/bisnis di sekitarnya, dan

411 warga Trans-Musi Koridor 4 (Komponen 3 dan 4), untuk memahami perilaku

perjalanan mereka dan kebutuhan perjalanan, dan untuk mengetahui pendapat

mereka tentang ketersediaan dan kualitas pelayanan transportasi.

Sejumlah survei lalu lintas dan survei bus loading juga dilakukan di kawasan sekitar proyek

untuk melengkapi informasi yang sudah tersedia dari sumber lain.

Lokasi Proyek dan Pemahaman Proyek

Berdasarkan strategi utama transportasi perkotaan

yang telah diidentifikasikan, dan hasil berkonsultasi

dengan aparat utama pemerintah kota dan

pemangku kepentingan lainnya, konsultan telah

mengidentifikasi kawasan proyek yang

terintegrasi dalam menyusun prioritas untuk

tindakan/aksi , yang merupakan tahap pertama

dari keseluruhan Jangka Menengah dan Rencana

Aksi dan Program Investasi . Hal Ini meliputi:

Bagian Selatan Koridor 1 Trans-Musi

Termasuk pusat kota (Jalan Sudirman, antara Simpang Charitas dan Air Mancur).

Wilayah ini adalah kawasn komersial (pusat perdagangan) kota Palembang. Namun

keadaan lingkungan disekitar wilayah ini cukup memprihatinkan dimana terdapat

kemacetan lalu lintas yang menuju jalan ke Jembatan Ampera, saat ini jalur utama



(khusus) bus kurang effesien, karena adanya parkir di tepi Jalan Sudirman serta

trotoar kurang lebar bagi sejumlah pejalan kaki. Proyek ini amat bermanfaat bagi

pelayanan bus trans musi dan perbaikan lingkungan disekitarnya.

Jembatan Baru Sungai Musi (Musi IV)

Jembatan Ampera yang melintasi Sungai Musi ini sudah berusia 48 tahun dan amat

padat lalu-lintasnya, dan sebanyak 40.000 orang melintasi jembatan pada jam puncak

(pagi dan siang). Apabila jembatan baru tidak

segera dibangun akan menjadi kendala yang

serius bagi pembangunan dan pengembangan

kota. Sebelumnya ada beberapa cara

membangun jembatan baru guna

menanggulangi kendala-kendala diatas, akan

tetapi mengalami kegagalan karena beberapa

sebab (hambatan). Studi kelayakan yang ada

sekarang sudah berusia 6 (enam) tahun,

sudah ketinggalan dan perlu direvisi.

Selanjutnya studi tersebut juga belum

menguraikan antara lain tentang analisa ekonomi dan keuangan, analisa sosial dan

lingkungan serta dampak pembanghunan jembatan terhadap perkembangan lahan

perkotaan dan sistem jaringan jalan serta transportasi angkutan umum perkotaan.

Langkah selanjutnya adalah perlu disusun suatu studi kelayakan

Jembatan baru ini digambarkan sebagai memiliki jalur lalu lintas dengan 3 lajur ganda,

dengan satu lajur di setiap arah dicadangkan untuk prioritas bus, tersedia trotoar dan

lajur lalu lintaskendaraan tak-bermotor. Agar efektif, fasilitas tersebut harus

diintegrasikan ke dalam jaringan busway, tempat pejalan kaki dan jalur kendaraan tak-

bermotor di kedua sisi jembatan tersebut. Hal ini juga dipertimbangkan bahwa bagian

depan sungai di kedua sisi jembatan, dan sepanjang kedua tepi sungai, dapat

ditingkatkan sebagai bagian dari proyek jembatan, untuk menyediakan rekreasi utama

dan ruang santai, serta peluang ekonomi bagi pedagang informal dan pejalan kaki dan

lajur sepeda ke pusat kota.

Koridor 4 Trans-Musi

Pada koridor ini akan dioperasikan bus-bus trans-musi selambat-lambatnya awal

tahun 2011 dan pembangunan halte-halte

sedang dilaksanakan. Lokasinya terletak di

sebelah selatan Sungai Musi (Ulu) dan

sejajar dengan lintas Sungai Musi bagian

barat dan timur, mempunyai panjang 15 km.

Koridor 4 melewati kawasan pemukiman pra-

sejahtera Kota Palembang dimana terdapat

60% jumlah keluarga yang diklasifikasikan

sebagai “paling miskin“, “miskin” dan “hampir

miskin”. Demikian pula kondisi jalan raya

dalam keadaannya rusak, yang tidak layak bagi operasi bus trans-musi; tidak

dijumpai trotoar untuk para pejalan kaki dan kurangnya saluran drainase serta



terdapat sektor informal yang cukup banyak jumlahnya di sepanjang jalan tersebut,

dan kegiatan ditepi jalan kadang-kadang memaksa para pejalan kaki menepi bila

berpapasan dengan kendaraan yang lewat.

Sungai Musi

Sungai Musi merupakan tempat berlalu-lintas masyarakat ditepi sungai sejak jaman

dahulu. Sehingga telah lama ide untuk mengembangkan dan memasyarakatkan

moda angkuta air ini untuk dikembangkan lebih luas menjadi moda angkutan umum

dalam melayani aktivitas perjalanan penumpang. Kini ada kesempatan untuk

memperbaharui inspirasi tersebut yaitu dengan kemungkinan menyatukan beberapa

rute angkutan sungai menjadi bagian jaringan angkutan trans-musi.

Fasilitas Park-and-Ride di Terminal – Terminal

Kajian dalam membangun pelataran parkir di pusat kota diduga kurang

menguntungkan secara ekonomi, hal ini dimaksudkan guna menggantikan parkir

yang berada di tepi jalan sekarang ini dengan pengadaan pelataran parkir dengan

jumlah yang sama di pelataran parkir diluar badan jalan raya. Pada waktu yang akan

datang, tarif parkir dipusat kota perlu ditingkatkan untuk mengurangi volume

kendaraan pribadi yang masuk kepelataran tersebut, sehingga banyak penumpang

yang akan menggunakan bus. Salah satu langkah penyediaan parkir yang dapat

dipakai dalam kebijakan ini adalah peraturan adanya fasilitas Park and Ride

ditempat-tempat strategis pada jaringan bus Trans Musi. Pada permulaannya agar

lebih mudah adalah dengan menyediakan Park and Ride pada terminal-terminal yang

ada, yang telah digunakan oleh bus-bus Trans-Musi di Alang-Alang Lebar; Karya

Jaya; Jakabring; Plaju; dan Sako, yang lokasinya masing-masing dapat dilihat pada

gambar berikut ini.

Lokasi wilayah proyek digambarkan pada Gambar 1.



Gambar 1: Lokasi Usulan Proyek Prioritas



Sebagai tambahan, ada dua komponen pengembangan kapasitas yang dimasukkan dalam

prioritas proyek yang akan merupakan bagian paling penting dalam pembangunan proyek

ini yaitu:

Bantuan teknik (TA) pada badan baru Unit Pelaksanaan Proyek (PIU), termasuk

pengembangan kemampuan manajerial dan teknis, dan

Penguatan kemampuan pemeliharaan jalan kota, termasuk penyediaan peralatan

untuk Dinas Pekerjaan Umum yang akan memperbaiki jalan-jalan termasuk elemen-

elemen proyek pada komponen-komponen prioritas proyek, dan pengadaan pelatihan

terkait bagi para stafnya.

Ringkasan Analisa Proyek – Lalu-Lintas dan Penumpang

Lalu-Lintas Kendaraan

Informasi tentang volume kendaraan lalu lintas diperoleh dari perhitungan yang secara

rutin dilakukan oleh Dinas Perhubungan Angkutan Kota selama tahun 2009. Dua tambahan

perhitungan dimasukan yaitu di Kertapati (Jembatan Sungai Ogan) dan Plaju (Jalan

Panjaitan) guna menyempurnakan data survey tahun 2009. Hasil pengkajian ini

menghasilkan :

Jam puncak volume lalu lintas di Jembatan Ampera telah melampaui teori batas

kapasitas jalan raya.

Volume lalu lintas pada jam puncak juga hampir melampaui batas kapasitas di

beberapa jaringan jalan (terutama sekali dijalan Sudirman dan Jalan A. Yani)

Secara rata-rata sekitar 78% kendaraan lalulintas adalah sepeda motor.

Jumlah kendaraan angkutan umum (bus dan angkot) yang beroperasi diwilayah proyek

relatif cukup tinggi (3926 bus dan 665 angkot, dua arah selama 12 jam di jalan

Sudirman ; 1.191 Bus dan 2.073 Angkot di Jembatan Ogan ; 1.592 bus dan 1.957

angkot di Jalan A. Yani) ; dan

Dijumpai sejumlah kendaraan tak bermotor yang cukup banyak dijalan – jalan utama di

wilayah proyek (246 sepeda dan 158 becak ; 2 arah selama 12 jam di Jalan Sudirman;

227 Sepeda ; 240 Becak di Jembatan Sungai Ogan ; 423 Sepeda dan 775 Becak di

Jalan A. Yani).

Informasi yang sama di persimpangan jalan-jalan utama di wilayah proyek

menggambarkan bahwa kemacetan pada jam puncak lebih parah lagi di Charitas dan

Simpang Jakabaring.

Dampak Pembangunan Jembatan Musi IV

Sementara ini analisa pengaruh lalulintas secara keseluruhan pada usulan (proposal)

pembangunan Jembatan Musi IV belum memungkinkan dilaksanakan pada studi ini,

konsultan telah menyusun perhitungan perkiraan biaya berdasarkan pengamatan

pergerakan lalulintas di simpang jalan jalan utama.

Hasilnya menunjukkan terdapat pengurangan tingkat kemacetan yang cukup berarti

dijaringan jalan bila dibangunnya Jembatan Musi IV. Konsultan mengusulkan bahwa

penurunan kapasitas (lalu lintas) yang terjadi hendaklah diprioritaskan pada bus dan

pejalan kaki, dari pada memprioritaskan penggunaan kendaraan pribadi yang akan terus

bertambah yang pada akhirnya memerlukan pelataran parkir yang tidak sedikit.



Diperlukan lajur prioritas untuk bus, tempat pejalan kaki dan fasilitas kendaraan tak-

bermotor, karena itu direkomendasikan sebagai fitur/standard desain penting untuk

jembatan baru. Perubahan pola lalu lintas juga akan memungkinkan lajur prioritas untuk

bus akan ditempatkan pada Jembatan Ampera yang ada.

Konsekuensinya bila tidak dilaksanakan aksi (doing nothing) maka akan menimbulkan hal-

hal sebagai berikut:

meningkatkan kemacetan dan keterlambatan untuk kendaraan dan penumpang di

pusat kota dan jaringan jalan sekitar jembatan, hingga proporsi yang lebih besar dari

hari kerja dan mempengaruhi ketidaknyamanan terhadap jumlah penumpang yang

terus meningkat;

penurunan pelayanan angkutan umum karena sistem pembayaran yang tidak dapat

diandalkan dan peningkatan biaya operasional;

kerusakan lebih lanjut terhadap lingkungan fisik dan lingkungan ekonomi di pusat kota.

Berdasarkan semua alasan ini, penyediaan jembatan baru yang dapat diintegrasikan

dengan pengoperasian jaringan jalan di pusat kota direkomendasikan sebagai prioritas

utama.

Penumpang Angkutan Umum

Penelitian lebih lanjut tentang lalulintas kendaraan bermotor, menggunakan perhitungan

dan rata-rata okupansi kendaraan, memberikan indikasi bahwa arus penumpang angkutan

umum yang berlalu lalang diwilayah proyek amat tinggi, dimana angkutan penumpang

dikoridor proyek mencapai 28% dari seluruh kendaraan yang ada. Sepanjang Jalan

Sudirman, kebutuhan bus-bus ukuran sedang mengangkut penumpang selama jam puncak

berkisar 120 bus tiap arah, dan selama 12 jam rata-rata per jam adalah sebanyak 75 bus

tiap arah. Sebuah perhitungan yang sama di jembatan Sungai Ogan menunjukkan

kebutuhan untuk 50 bus di setiap arah, pada jam puncak, dan rata-rata 35 bus per jam di

setiap arah selama 12-jam, kecuali Trans-Musi dapat merespon secara efektif ke tingkat

permintaan penumpang, mungkin ada konsekuensi sosial dan ekonomi yang serius bagi

perjalanan di daerah ini. Penggunaan bus yang lebih besar juga dianjurkan, bila

memungkinkan, untuk membuat situasi lebih mudah dikelola.

Parkir

Survei di Jalan Sudirman yang diselenggarakan konsultan pada bulan Januari 2011,

menghasilkan sebanyak 62 petugas parkir mengawasi sepanjang 1.616 meter parkir di tepi

jalan. Apabila pelataran ini digunakan seluruhnya untuk parkir mobil, maka jumlah yang

menggunakan pelataran tersebut sekitar 646 mobil. Keterangan lain diperoleh dari petugas

parkir selama survei, adalah lamanya parkir, dan penggunaan ruang untuk parkir,

terindikasi data sebanyak 300 ruang parkir untuk mobil dan 331 ruang parkir untuk sepeda

motor.

Pejalan Kaki

Belum ada survei khusus untuk lalulintas orang / pejalan kaki selama studi dilakukan,

namun dalam pengamatan langsung, menunjukkan kenyataannya sejumlah pejalan kaki

termasuk anak sekolah mempergunakan tepi perkerasan jalan yang mempunyai arus

kendaraan padat.



Ringkasan Analisa Proyek – Permasalahan Ekonomi dan Keuangan

Biaya-biaya Proyek

Perkiraan biaya untuk komponen-komponen prasarana infrastruktur telah diperoleh dari

perkiraan dari data-data perhitungan yang ada, dan juga berdasarkan jadwal waktu

komponen proyek.

Untuk konstruksi, biaya per unit diperoleh dari nilai kontrak yang berlaku saat ini (2010) di

Palembang. Biaya pembangunan Jembatan Musi IV ditentukan dengan mengacu pada

pengalaman pembangunan jembatan dengan ukuran yang sama. Untuk biaya komponen-

komponen, didasarkan pada diskusi dengan aparat terkait dan supplier (toko pemasok

barang-barang). Biaya komponen-komponen proyek ini merupakan pekerjaan tahap

pertama yang di prioritaskan. Biaya ini termasuk pajak, desain, dan supervisi dengan

harga dasar tahun 2010, sebagai berikut :

Juta Rupiah Juta US$

Komponen 1, Prioritas Jalan Sudirman : 25,898 2.9

Komponen 2, Jembatan Musi IV : 1,395,000 155.0

Komponen 3, koridor 4 – Barat : 44,489 4.9

Komponen 4, Koridor 4 – Timur : 55,054 6.1

Komponen 5, Angkutan S. Musi 1,500 0.2

Komponen 6, Park and Ride 1,000 0.1

Komponen 7, Kapasitas Pembangunan 48,000 5.3

Jumlah 1,570,941 174.5

Perincian rinci tentang biaya, dapat dilihat pada dalam laporan utama.

Analisa Ekonomi

Analisa ekonomi awal telah menghitung biaya untuk pembangunan komponen-komponen

prasarana dimana manfaat proyek dapat dihitung dalam bentuk bagian-bagian dari

komponen 1, 3 dan 4.

Termasuk dalam manfaat keuntungan utama proyek ini berasal dari meningkatnya

kecepatan kendaraan, pengaturan sisi jalan dari sektor informal menghasilkan

berkurangnya gangguan samping di kedua sisi jalan. Manfaat ini akan menjadi

pengalaman bagi masyarakat untuk peduli pada koridor-koridor ini, demikian pula dengan

penghematan waktu yang cukup tinggi akan menghasilkan perbaikan yang effektif bagi

perekonomian kota.

Evaluasi ekonomi pada koridor utama menghasilkan EIRR antara 31% dan 51%.

Manfaat lain dari adanya peningkatan kecepatan bus pada beberapa bus ukuran sedang

yang menuntut agar Trans Musi memberikan pelayanan yang sama kepada para

penumpang. Pada koridor 4 Trans Musi, data kecepatan yang dipakai memeprgunakan

data kecepatan sebanyak 11 bus yang berbeda. Adanya perbedaan ini menyebabkan

biaya modal sebesar Rp. 6.600,- juta atau (Rp. 1,8 juta perhari selama 10 tahun) dan

penambahan biaya sopir dan kondektur pada bus-bus ini sebesar Rp. 2,7 juta per hari.



Karena mempunyai dampak yang luas, baik pada jaringan pusat kota jalan dan jaringan

jalan yang lainnya, penilaian ekonomi dari jembatan Musi IV yang diusulkan jauh lebih

rumit. Manfaat ekonomi yang mungkin timbul dari sumber-sumber berikut adalah :

panjang perjalanan dan waktu perjalanan yang lebih pendek untuk lalu lintas yang

dialihkan ke jembatan baru;

mengurangi kemacetan dan / atau kebutuhan untuk menyingkat waktu perjalanan,

yang selanjutnya bermanfaat untuk pengguna transportasi dan bisnis lokal (formal dan

informal), dan

meningkatkan efisiensi dalam operasi angkutan umum, yang mengarah pengurangan

investasi modal dan pengurangan biaya operasional.

Selanjutnya pengumpulan data dan analisis untuk mengkonfirmasi besarnya faktor-faktor

ekonomi yang lebih tepat akan perlu untuk dimasukkan dalam studi kelayakan berikutnya.

Namun, pada tahap ini, konsultan berpendapat bahwa pebangunan jembatan yang

diusulkan adalah layak secara ekonomi, meskipun tidak begitu kuat. Dalam hal apapun,

sejumlah besar orang berpendapat proyek ini mempunyai pengaruh dan nilai strategis

serta memberikan argumen yang meyakinkan agar proyek dilanjutkan untuk dibangun.

Penilaian ekonomi belum dilakukan untuk komponen proyek lainnya karena i) komponen

tersebut mempunyai biaya kecil sehingga penilaian tersebut mungkin tidak diperlukan,

atau ii) rincian pelaksanaankomponen belum cukup jelas pada tahap ini. Bantuan teknis

dan kapasitas untuk mendukung pengembangan PIU yang menjadi dasar semua investasi

dan memiliki, sekali lagi, telah dikeluarkan dari analisis.

Analisa Keuangan

Analisa Keuangan disusun untuk usulan mendahulukan (memprioritaskan) proyek

pelataran parkir diluar badan jalan raya dipusat kota, dimana akan menjadi aliran (sumber)

pendapatan guna mengatasi / menutup biaya konstruksi. Ada tiga pilihan yang perlu di

pertimbangkan :

Pilihan 1 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi membangun gedung parkir

berlantai banyak,

Pilihan 2 : Pemerintah kota membeli lahan di lokasi dan hanya membangun pelataran

parkir,

Pilihan 3 : Pemilik tanah mengizinkan membangun pelataran parkir dan menentukan

tarif parkir (setelah dipotong pajak dan bagi hasil)

Sehubungan dengan tingginya harga tanah di pusat kota, pembangunan gedung parkir

berlantai banyak memerlukan biaya relatif tinggi, sedangkan tarif parkir belum memadai,

maka pilihan ketiga di usulkan untuk dibangun. Masa tenggang pengembalian modal (pay

back period) akan berkisar antara 4 tahun, dan jumlah keuntungan akan berkisar Rp. 11,7

milyar selama 10 tahun, dan Rp. 25 milyard dalam masa 15 tahun pada nilai yang berlaku

sekarang. Sebagian penerimaan ini, bila digabungkan pajak parkirnya akan dapat

digunakan untuk pendanaan pembangunan prasarana di Jalan Sudirman.

Pertimbangan juga telah diberikan kepada jembatan Musi IV yang diusulkan bisa

menghasilkan pendapatan dari biaya tol, dan sejauh mana ini mungkin menguntungkan



dari segi dampaknya dan pendanaan proyek secara keseluruhan. Analisis lengkap dan

kompleks ini berada di luar ruang lingkup penelitian studi pra-kelayakan ini. Namun, biaya

yang relatif tinggi dan fasilitas baru, serta kesulitan dalam pembiayaan prasarana

Infrastruktur ini, menyebabkan hal ini menjadi suatu usaha pendekatan yang menarik.

Dengan asumsi bahwa tol ditetapkan sebesar Rp 4, 000 per lintasan (untuk mobil

penumpang) dan 35% dari lalu lintas yang ada akan menggunakan jembatan baru d ini,

perkiraan awal menunjukkan bahwa pendapatan tol sendiri tampaknya tidak akan cukup

untuk mendukung pembangunan penuh jembatan dan jalan pendekat pendekat. Pada saat

yang sama, implementasi dari jalan tol akan mengurangi daya tarik jembatan dan dengan

demikian juga mengurangi kelayakan ekonomi. Satu solusi adalah dengan melaksanakan

kemitraan swasta-publik (PPP) dimana pengaturan biaya proyek dibiayai sebagian oleh

sektor swasta (dari pendapatan tol) dan sebagian oleh sektor publik (sejauh bahwa proyek

ini akan manfaat yang lebih luas perjalanan umum di Palembang, termasuk pengguna

angkutan umum) - dengan asumsi, tentu saja, bahwa kendala hukum dan administrasi

dapat diatasi. Analisis lebih lanjut diperlukan dalam studi kelayakan setelah mengaktifkan

proposal ini harus sepenuhnya dikuantifikasi.

Kemampuan Keuangan Pemerintah Kota Palembang

Analisa terhadap keuangan Pemerintah Kota tahun 2009 menunjukkan sebagian besar

penerimaannya amat tergantung pada Pemerintah Pusat dan Provinsi, dan hanya sekitar

14% dari jumlah penerimaan (revenue) diperoleh dari PAD (Pendapatan Asli Daerah).

Aliran penerimaan lain diperoleh dari bagi hasil pajak antara pemerintah provinsi (sebagian

besar pajak kendaraan bermotor) dari Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi

Khusus (DAK) diperoleh dari pemerintah pusat selama lima tahun terakhir ini. Tingkat

bantuan dari pemerintah Pusat jumlahnya hampir sama.

Sebesar 56% pengeluaran digunakan untuk membayar gaji pegawai pemerintah (PNS)

dan hanya 17% digunakan untuk biaya modal.

Berdasarkan angka-angka tahun 2010 dari Keuangan Pemerintah Kota jumlah maksimum

pinjaman yang dapat di izinkan oleh Kementerian Keuangan adalah sebesar Rp. 435.000,-

juta ; dan kapasitas kemampuan Pemerintah Kota adalah memperoleh pinjaman adalah

sebesar Rp. 131.000,- juta (ditunjukkan pada setiap persetujuan).

Penelitian terhadap APBD pemerintah kota beberapa tahun yang lalu menunjukkan belum

ada kemauan untuk menggunakan dana pinjaman tersebut guna membiayai proyek

(Prioritas Proyek Prasarana Angkutan Perkotaan Palembang). Belum di peroleh informasi

lebih lanjut perihal hal ini.

Pengeluaran untuk Transportasi

Selama 5 tahun ke depan, pemerintah pusat akan menyiapkan dana sebesar Rp 3.259.350

juta (USD 362 juta) di Palembang - terutama pada perbaikan jalan dan jembatan baru,

pemerintah provinsi kemungkinan berinvestasi sekitar Rp443, 450 juta (USD 49 juta) - juga

pada jalan dan jembatan, dan kota Palembang cenderung memiliki investasi sekitar Rp

225.550 juta (USD.25 juta) yang tersedia - meskipun sebagian besar ini tidak akan

dihabiskan untuk barang modal (lihat di bawah). Meskipun tinggi ternyata investasi di

bidang infrastruktur transportasi, namun masih kurangnya investasi dalam infrastruktur

untuk angkutan umum penumpang, pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor, yang



semuanya merupakan tanggung jawab pemerintah kota. Untuk alasan ini, maka fitur untuk

proyek investasi yang diprioritaskan akan dijelaskan dalam laporan ini.

Pengaturan Kemitraan dengan sektor swasta yang telah digunakan untuk berinvestasi di

jaringan bis Trans-Musi, dengan investasi dari pemerintah kota sekitar Rp 16.000 juta

(USD 1,8 juta) yaitu dengan pengadaan bus baru, sementara itu sisanya PT SP2J

melaksanakan pinjaman sebesar Rp 39.000 juta (atau USD 4,3 juta yang diperoleh dari

pendapatan tiket masa depan). Ini memberikan dasar mendorong untuk investasi lebih

lanjut menggunakan modalitas ini.

Sumber-sumber Investasi

Betapa pentingnya menentukan kebutuhan pendanaan untuk investasi proyek dan

terbatasnya kemampuan keuangan Pemerintah Kota Palembang yang diuraikan

sebelumnya, cukup jelas bahwa tambahan bantuan dari luar pemerintahan diperlukan guna

mewujudkan tujuan dan kebijakkan Pemerintah Kota. Berdasarkan pertimbangan konsultan

dibawah ini, setelah mengadakan perundingan dengan para aparat Pemerintah Kota

terkait, dua bentuk utama skema investasi yang memungkinkan :

Dengan menempuh prosedur biasa konvensional, pemerintah pusat dimohon untuk

menyediakan dana bila mungkin melalui APBN alokasi khusus (DAK).

Dengan pendekatan baru samasekali, dimana akan menyertakan pemangku

kepentingan (stake holders) secara lebih luas pada organisasi PPP (kemitraan dengan

pihak swasta) Public Private Partnership.

Menurut Prosedur (konvensional) untuk Kepentingan Sektor Umum (masyarakat)

Cara ini akan melibatkan aparat dinas terkait pada pemerintahan kota, provinsi dan

pemerintahan pusat, dalam pembangunan komponen-komponen prioritas proyek yang

menjadi tanggung jawabnya masing-masing, dengan menggunakan dana anggaran yang

dialokasikan untuk dinas terkait tersebut. Namun jumlah dana yang tersedia tentunya

terbatas, dan dalam hal waktu masih belum pasti.

Menurut Prosedur Private Publik Partnership (PPP)

Satu alternatif yang punya prospek dan peluang adalah dengan menyertakan modal dalam

bentuk badan usaha baru dalam kemitraan swasta (PPP) melalui badan SPV (Special

Purpose Vehicle), organisasi non-pemerintah dengan tugas :

Unsur-unsur sektor PPP dipimpin bersama dalam satu koordinasi guna melaksanakan

proyek-proyek yang penting (Prioritas).

Mempunyai kemampuan untuk memperoleh pinjaman baik dari sumber-sumber dalam

negeri maupun luar negeri (internasional)

Mengusahakan badan ini dapat melaksanakan pembangunan komponen-komponen

proyek, dan setiap anggota (bagian) menyiapkan pengkajian (studi) yang diperlukan,

dan

Menyusun kerangka manajemen pendanaan, termasuk permohonan kredit (loan),

pengaturan, penerimaan dan menggunakan hasil-hasil penerimaan proyek, untuk

mendaya gunakan modal investasi dan membayar deviden bagi modal dari investor.

Struktur yang menunjukkan pola kegiatan di atas diilustrasikan pada Gambar 2.



Tiap bagian harus menunjukkan kecakapannya dan mendanai mitra nya sesuai dengan

kemampuan masing-masing. Pendekatan atau cara ini akan dilaksanakan berkenaan

dengan proyek-proyek di Kota Palembang dalam pengusulan proposal proyek.

Gambar 2 : Struktur SPV (PPP) untuk Pembangunan Transportasi Kota Palembang

yang Berkelanjutan

Sebagai catatan bahwa:

1) Beberapa kreditur untuk SPVs mungkin memiliki keterbatasan pada proporsi biaya

proyek yang mereka dapat biayai. Angka 50% ditampilkan pada diagram di atas

dapat bervariasi dari satu peminjam ke peminjam yang lain.

2) SPV ini berpotensi akan mampu menerapkan serangkaian proyek bertahap selama

jangka waktu tertentu. Dalam diagram di atas: Tahap 1 mengacu pada proyek-

proyek prioritas infrastruktur transportasi publik; proyek berikutnya adalah koridor

bus Trans-Musi lainnya yang akan menjadi proyek tahap kedua pelaksanaan

proyek (Tahap 2), dan Musi IV Bridge proyek dianggap sebagai proyek terpisah.

Prioritas investasi proyek saat ini adalah usulan komponen proyek yang ada dalam

studi pra-kelayakan, termasuk investasi infrastruktur Tahap 1 dan pembangunan

Musi IV Bridge.



Badan SPV membutuhkan :

Penetapan organisasi ini sebagai Badan Semi Legal, karena dapat berbisnis secara

komersil

Ditentukan komposisi dan anggotanya

Menunjuk Badan BOD (Board of Directors) dengan seorang Ketua

Menyiapkan rencana usaha (Business Plan) yang layak.

Pekerjaan selanjutnya diperlukan apabila mekanisme usulan pendanaan sesuai dengan

rencana. Kemungkinan juga diperlukan penambahan koridor Trans Musi yang lain untuk

paket investasi dan atau menyatukan pembangunan prioritas proyek bersamaan dengan

program investasi pengadaan bus Trans Musi.

Ringkasan Analisa Proyek – Masalah Sosial dan Lingkungan

Infrastruktur Proyek yang terdapat pada Laporan Pre-Feasibility Study ini dimaksudkan

agar bermanfaat bagi masyrakat yang tinggal dan bekerja di Kota Palembang seperti

pengunjung lain ke Kota. Dengan demikian diharapkan dampak positif yang luas dalam

melaksanakan perbaikan mobilitas dan memperkuat masyarakat setempat.

Sektor Informal – Pedagang Kaki Lima

Dalam kebanyakan kasus, informal (dan formal) usaha di sepanjang koridor proyek harus

mendapatkan keuntungan dari akses lingkungan jalan dan akan mendorong peningkatan

jumlah pejalan kaki. Pengadaan pada lokasi yang tepat untuk halte bus dan penumpang

angkutan umum juga harus memberikan kondisi ekonomi yang lebih baik. Namun, dampak

merugikan yang kurang baik boleh jadi akan dialami oleh pedagang kaki lima yang

kebanyakan berusaha di sektor informal, yang lokasi usahanya terletak di area yang akan

diperbaiki untuk pejalan kaki, yaitudengan memindahkan parkir di tepi jalan raya dan

menutup tepi jalan di Koridor 4 antara Karya Jaya dan Plaju. Diperkirakan sebanyak 379

pedagang, kemungkinan menempati 29 pedagang di tanah negara, 44 pedagang di tanah

sendiri, 244 pedagang menyewa, dan 62 pedagang di trotoar. Memindahkan para

pedagang ini memerlukan ketentuan bahwa pendapatan mereka akan tetap terjamin.

Dalam beberapa kasus, perlu berhati-hati untuk menangani hal yang sensitif ini karena

masyarakat cenderung ingin teap tinggal di lokasi yang ada.

Operator Angkutan Informal

Desain atau rancangan proyek, termasuk fasilitas khusus operator angkutan menjadi

kendaraan penghubung (feeder) yaitu becak dan ojeg dan mengizinkan mereka menunggu

di tempat terdekat dengan halte Trans Musi. Fasilitas yang memadai juga akan diberikan

untuk pertukaran ke dan dari angkots.Peningkatan penggunaan angkutan informal ini

hendaknya dapat meningkatkan potensi pendapatan tukang becak dan pejalan kaki akan

lebih aman dan lebih nyaman, harus meningkatkan daya tarik moda angkutan ini dan

potensi ekonomi dari para operator.

Petugas Parkir

Dengan diberlakukannya pemindahan lokasi parkir sebanyak 62 petugas parkir di Jalan

Jendral Sudirman harus dialihkan ke wilayah terdekat, atau untuk fasilitas off street parkir

baru di luar jalan. Petugas parkir di daerah lain tampaknya tidak diganggu karena mereka

beroperasi hampir secara eksklusif pada lahan yang ada.



Perdagangan di Jl. Sudirman

Proyek ini dirancang untuk memperbaiki lingkungan trotoar (pedestrian) untuk pejalan kaki

di sepanjang jalan, dan guna meningkatkan prospek perekonomian di kalangan

pedagang/pengusaha.

Usulan Area Jembatan Musi IV

Pada waktu ini konsultan belum dapat memperoleh secara rinci penelitian tentang dampak

rencana pembangunan Jembatan Musi IV. Namun, dari pengamatan dan pertimbangan

proyek, diperkirakan sebanyak 220 rumah tangga kemungkinan perlu dipindahkan. Dalam

rangka itulah bantuan dan dukungan perlu diberikan kepada keluarga/rumah tangga

tersebut dan hal ini akan berakibat pada adanya biaya pembebasan tanah.

Peluang ekonomi baru bagi sektor informal akan diciptakan oleh perbaikan yang diusulkan

pada area di tepi sungai, dan juga akan memberikan tambahan kesempatan ekonomi dan

ruang rekreasi untuk kota.

Masalah Gender

Fokus dari proyek angkutan perkotaan ini adalah untuk memperbaiki trotoar yang memang

sudah terbuka, terpelihara baik. Bus Trans Musi baru yang ber-AC, perlu menyediakan

lingkungan yang baik untuk perempuan, membolehkan mereka lebih mudah berbisnis

secara luas di Kota Palembang termasuk fasilitas lokal. Semua aspek dari proyek yang

diusulkan dirancang untuk dapat diakses sama untuk perempuan dan laki-laki.

Dampak Terhadap Penanggulangan Kemiskinan

Jumlah keluarga dalam kategori tingkatan sangat miskin, miskin atau hampir miskin tinggal

di wilayah proyek hampir 60.000, atau 58% dari populasi. Setiap perbaikan fasilitas

transportasi umum dan pejalan kaki di lingkungan / perkotaan akan hampir pasti memiliki

dampak positif pada semua anggota masyarakat yang terlibat, termasuk dari rumah tangga

miskin, meningkatkan kemudahan akses terhadap pasar dan peluang ekonomi lainnya dan

kesempatan kerja di kota, dan memberikan ruang untuk interaksi sosial. Peningkatan

akses pasar tenaga kerja juga harus mendorong investasi di peluang bisnis baru.

Dampak Lingkungan dan Perubahan Iklim

Potensi dampak lingkungan dari proyek-proyek angkutan termasuk yang mencemari atau

merusak selama pelaksanaan pembangunan prasarana, keselamatan lalu lintas, polusi

suara bising dan udara (terutama yang berkaitan dengan emisi rumah kaca sgeperti CO2).

Kebijakan pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan berusaha mengakomodir

seluruh dampak ini. Secara khusus :

Perawatan perlu diambil untuk meminimalkan dampak pembangunan proyek terhadap

komunitas lokal dan bisnis lokal. Hal ini akan dicapai melalui pengelolaan yang baik

dari setiap lokasi konstruksi, termasuk rambu yang tepat dan rute alternatif untuk

pejalan kaki. Juga perlu manajemen yang berhati-hati terhadap penggunaan setiap

alat berat yang digunakan selama konstruksi untuk menjamin operasi yang aman dan

mengurangi gangguan dari kebisingan, debu dan getaran.

Perbaikan trotoar dan penyeberangan untuk pejalan kaki yang diusulkan untuk proyek-

proyek prioritas diharapkan dapat meningkatkan keselamatan di jalan raya bagi

pengguna jalan yang rentan di koridor proyek.

Tingkat kebisingan lalu lintas di pusat kota dan pada jalan pendekat ke Jembatan

Ampera akan berkurang secara signifikan karena pengalihan arus lalu lintas ke



jembatan Musi IV yang akan diusulkan. Di lokasi lain, peningkatan kebisingan lalu

lintas di atas level saat ini akan dikurangi dengan mempromosikan penggunaan

angkutan umum lebih besar, sehingga membatasi pertumbuhan volume lalu lintas.

Kualitas udara dan tingkat emisi saat ini di bawah ambang batas yang dapat diterima.

Komponen proyek yang diusulkan berusaha untuk meminimalkan dampak emisi

kendaraan meningkat dengan mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Hal

ini juga diantisipasi bahwa, di masa depan, meningkatnya penggunaan bahan bakar

'bersih' terutama yang akan digunakan oleh armada kendaraan angkutan umum.

Di Palembang, telah diperkirakan bahwa pada tahun 2005 total emisi CO2 sebesar

beberapa 186.421 kg / jam, dan sebanyak 67% dari total emisi CO2 berasal dari dari

kendaraan bermotor. Emisi CO2 ini diperkirakan akan meningkat sebesar 25% selama 10

tahun ke depan. Ini adalah salah satu alasan utama mengapa strategi transportasi kota

yang dikembangkan oleh studi ini - dan proyek-proyek infrastruktur prioritas yang terdapat

dalam laporan ini – lebih pada penekanan utama untuk menjaga atau turut mendukung

dalam mitigasi perubahan iklim.

Apabila diperlukan, tindakan mitigasi telah tercermin dalam proyek prioritas yang diusulkan:

dukungan untuk jaringan bus Trans-Musi adalah fitur utama atau usulan utama dari

proposal proyek ini;

cycleways atau lajur sepeda diusulkan di Jl. Sudirman, sepanjang tepi sungai, dan di

atas jembatan Musi; dan

becak dipromosikan sebagai mode pengumpan.

Selain itu, ada sejumlah pohon-pohonan pada jalur Jl. Sudirman dan koridor proyek

lainnya, dan ini harus dipertahankan (meskipun mereka mungkin perlu dipangkas/dipotong

di mana mereka menghalangi perjalanan bus sepanjang busway atau di halte bus, atau di

mana akar pohon tersebut menyebabkan kerusakan serius pada trotoar atau perkerasan

jalan).

Pelaksanaan Peraturan-peraturan

Pelaksanaan Proyek

Peraturan-peraturan pelaksanaan komponen-komponen prioritas proyek pada laporan Pre-

Feasibility perlu ditentukan untuk langkah pendahuluan guna ditindaklanjuti adalah :

Pembangunan Trotoar, saluran dan pekerjaan-pekerjaan kecil prasarana jalan adalah

menjadi tanggung jawab Dinas Pekerjaan Umum yang akan menyiapkan desain,

kontrak kerja dan rencana konstruksi, dengan bantuan konsultan;

Manajemen Perparkiran, termasuk pembangunan fasilitas pelataran parkir diluar

jalan raya, manajemen lalu lintas,dan peraturan bagi pelayanan angkutan umum,

serta peraturan operasional terminal-terminal angkutan kota, adalah menjadi

tanggung jawab Dinas Perhubungan Kota Palembang.

Pengelola Jalan Nasional dan Jalan Provinsi perlu berkonsultasi bagi setiap usulan

perubahan situasi jalan, dan mungkin pula dapat mengerjakan beberapa komponen

proyek yang memang adalah menjadi tanggung jawabnya.



Pembebasan Lahan dan Pembersihan

Sebagai bagian dari pembangunan Jembatan Musi IV yang baru, beserta jalan

penghubungnya, perlu dilaksanakan pembebasan lahan yang efisien. Sepanjang jalan

koridor, dimana pembebasan lahan tak dapat dihindari dilaksanakan dengan menggeser

sektor informal (Pembebasan Lahan), dan tidak perlu setiap bangunan permanen

dibongkar. Dimana perlu, para perancang (desain) sudah harus mempersiapkan kebijakan

sementara untuk menunjukkan bahwa proyek dapat dibangun dalam waktu dekat ini.

Ada usul-usul yang kuat dan amat penting untuk dipertimbangkan, sekarang ini sedang

berlangsung kegiatan pembersihan (land clearing) yang akan diperlukan untuk

melaksanakan proyek angkutan kota terlebih dahulu.

Operasi dan Pemeliharaan

Pemeliharaan fasilitas proyek secara rutin, terutama trotoar dan saluran menjadi tanggung

jawab utama Dinas Pekerjaan Umum (yang akan melaksanakan pekerjaan perbaikan) dan

Dinas Kebersihan (yang melaksanakan kebersihan secara rutin).

Perlu diketahui kondisinya cukup memprihatinkan baik manajemen/organisasi maupun

peralatan untuk bekerja, dan kapasitas pembangunan bersama-sama dengan peralatan

pemeliharaan baru, sudah termasuk komponen-komponen khusus proyek. Pemantauan

yang terus-menerus dibutuhkan guna mencegah pedagang kaki lima menempati parkir di

tepi jalan sepanjang koridor-koridor bus.

Unit Pelaksana Proyek (Project Implementation Unit - PIU)

Pada waktu ini Konsultan CDIA telah bekerjasama dengan Task Force Walikota yaitu

FISTIP (Foster the Implementation of Sustainable Transportation Improvement in

Palembang). Namun pada waktu ini, keberadaan Task Force mempergunakan staf dengan

paruh waktu. Badan ini belum mampu mengantisipasi usulan-usulan proyek dan kini

diperlukan suatu badan dari aparat pemerintahan Walikota Palembang yang bekerja penuh

(full time) yang dapat mengkonsentrasikan kemampuannya pada tugas-tugas yang penting

ini. Akhirnya Unit Pelaksana Proyek ini terbentuk juga dan berkantor di BAPPEDA,

sebagai Badan yang akan bertanggung jawab mengkoordinir semua kegiatan guna

memacu pelaksanaan proyek. Usulan struktur organisasi PIU dapat diperiksa pada

Gambar 3.

Keberadaan unit tersebut akan memperkuat partisipasi pemerintah kota dalam sebuah

kemitraan publik-swasta, hal ini harus menjadi modalitas pilihan untuk pembiayaan proyek-

proyek transportasi perkotaan yang berkelanjutan di Palembang. Namun, akan

membutuhkan dukungan bantuan teknis yang cukup besar, termasuk kemampuan untuk

studi komisi teknis, untuk melakukan pekerjaannya. Penyiapan dukungan tersebut telah

dimasukkan sebagai komponen proyek secara terpisah.



Gambar 3: Susunan Organisasi Project Implementation Unit (PIU)



Jadwal Waktu Pelaksanaan Proyek

Pelaksanaan proyek yang di prioritaskan (dipercepat) sudah di antisipasi pada laporan ini

(dengan mengecualikan pembangunan Jembatan Musi IV) harus dilaksanakan dalam tiga

tahun mendatang. Perbaikan koridor amat mendesak karena bus-bus Trans Musi mulai

beroperasi Bulan Februari 2011. Langkah lanjut pelaksanaan proyek perlu dilaksanakan

untuk masing-masing komponen proyek tanpa ada tundaan.

Analisa Resiko

Pengkajian mengenai resiko-resiko yang akan dihadapi adalah sebagai berikut :

Resiko Politik: kebijakan yang baru dari Walikota Palembang didukung sepenuhnya

oleh sistem pembangunan angkutan (transportasi) kota yang berkelanjutan. Masa

jabatan Walikota akan berakhir pada tahun 2013. Guna menanggulangi setiap kendala

yang mungkin timbul selama masa transisi, konsultan mengusulkan untuk proyek-

proyek yang berbasis secara teknis, beralasan kuat, yang didukung masyarakat (dan

unsur politik) akan berhasil mereka laksanakan.

Resiko Hukum: Konsultan tidak mengharapkan adanya penolakan hukum dalam

pelaksanaan proyek-proyek, walaupun dijumpai ada kesenjangan dalam peraturan

hukum yang diperlukan guna mendukung pelaksanaan proyek. Namun, pemberlakuan

secara keseluruhan yang diusulkan di Jalan Sudirman, misalnya akan bermanfaatnya

satu Keputusan Walikota Palembang yang dilanjutkan dengan pengesahan.

Resiko Administrasi: Termasuk didalamnya resiko-resiko administrasi yang kadang-

kadang memperpanjang proses pelaksanaan proyek di Indonesia. Masalah ini

memerlukan kesabaran dan ketekunan sebagai bagian dari semua kepentingan yang

melihat proyek dari segi pandangan administrasi. Dijumpai juga resiko pada aparat dari

dinas dan pangkat yang berbeda memerlukan koordinasi yang kuat untuk

memecahkan permasalahan, rencana dan pelaksanaan proyek dengan kebijakan

bersama. Keberadaan PIU dengan menitikberatkan pada koordinasi dan kesepakatan

bersama di masa datang yang akan banyak membantu kendala-kendala administrasi

dan meringankan resiko-resiko ini.

Resiko Sosial: Dikalangan masyarakat terdapat harapan yang besar pada strategi

pembangunan angkutan kota yang berkelanjutan, pada bulan-bulan ini, dan masih

dijumpai kecenderungan mempergunakan transportasi yang unsustainable/tidak

berkelanjutan. Hal ini perlu dilaksanakan sosialisasi kepada masyarakat untuk

transport yang sustainable/berkelanjutan dan bertujuan agar dapat memperbaiki

semua segi kehidupan masyarakat.

Resiko Dampak Lingkungan: Resiko Dampak Lingkungan diperkirakan minim, dimana

sebagian besar pembangunan komponen-komponen proyek dilaksanakan pada

percobaan dan testing teknik konstruksi terlebih dahulu.

Resiko Teknologi: Resiko Teknologi juga perlu diminimalkan dan proyek harus

mempergunakan teknologi yang sudah teruji dan sesuai dengan kondisi di Palembang.

Hanya konstruksi Jembatan Musi IV yang memerlukan desain khusus dan ahli

konstruksi yang profesional yang tentunya sudah tersedia di Indonesia dan di Asia

Tenggara.



Kebutuhan bagi Kelanjutan Studi

Merupakan sebagian dari keseluruhan proyek studi, konsultan telah menyusun Program

Kerja untuk Unit Pelaksana Proyek (PIU), yang meliputi seluruh aspek angkutan di Kota

Palembang. Kegiatan yang merupakan usulan Priotitas Proyek sebagai usulan Proyek

dalam laporan ini adalah :

meneliti sumber-sumber dana dan menentukan kecukupannya pada alokasi anggaran

pada tahun 2012 guna pembangunan Prioritas Proyek, tidak saja diperoleh dari

Pemerintahan Kota, tetapi juga oleh Pemerintahan Provinsi dan Pemerintah Pusat;

mengusahakan investor yang mau menanam modalnya pada proyek dan berpartisipasi

pada Badan SPV;

mempersiapkan lahan pelataran parkir diluar jalan-jalan dipusat kota, termasuk

mengadakan perundingan (negosiasi) dengan pemilik tanah;

persiapan detail desain dan pengumpulan data untuk perbaikan sepanjang jalan

Sudirman, berkonsultasi dengan para pedagang/pengusaha sebagai tindak lanjut dari

usulan proyek, bicarakan tentang biaya yang dibutuhkan;

penetapan tim pelaksana Studi Kelayakan (FS) Proyek Jembatan Musi IV, menentukan

biaya pembangunan, mengusahakan cara-cara pembebasan tanah, pelaksanaan

detail desain dan mendata kebutuhan tanah dan pemindahan sepanjang jalan koridor 4

(komponen 3 dan 4), serta kebutuhan biaya pembangunannya;

penetapan tim pelaksana dampak lingkungan; dan memperhitungkan prioritas proyek;

pelaksanaan pembangunan fasilitas Park and Ride di terminal-terminal, memantau

operasionalnya dan memperbaiki desain (rancangannya).

Kesimpulan dan Saran

Komponen-komponen Proyek yang ada didalam Laporan PFS telah disusun dalam rangka

meninjau kembali kebijakan-kebijakan transportasi perkotaan di Palembang. Penelitian

tersebut menunjukkan bahwa terdapat kemauan keras agar kebijakan-kebijakan

dilanjutkan, dengan membangun dan mengoperasikan sistem angkutan bus yang modern,

hanya sebagian kecil saja yang menaruh perhatian pada pembangunan trotoar untuk

pejalan kaki, kendaraan tak bermotor dan angkutan umum bagi penumpang.

Pelaksanaan proyek dipusatkan di tengah kota dan wilayah kota di bagian timur dan barat

ke arah bagian selatan Sungai Musi. Pada kedua proyek ini, tujuannya adalah untuk

memperbaiki kondisi operasional angkutan umum dengan mengurangi kemacetan di jalan

raya (dan memprioritaskan pada bus Trans Musi, kalau memungkinkan). Sementara itu

pada waktu yang bersamaan memperbaiki keadaan lingkungan bagi pejalan kaki dan

penumpang angkutan umum. Di pusat kota amat dibutuhkan fasilitas pelataran parkir diluar

jalan raya, agar memudahkan parkir kendaraan bermotor dan bebas dari jalur prioritas bus.

Usulan proyek untuk Jembatan Musi IV juga disusun, yang akan menjadikan proyek ini

lebih terintegrasi dan layak untuk dibangun, serta untuk lain-lain fasilitas akan dibentuk

sebagai sistem angkutan multi-moda perkotaan.

Selama studi berlangsung, konsultan telah mengadakan pertemuan dan berkonsultasi

dengan para pemangku kepentingan (stakeholders) guna menetapkan pengadaan proyek

untuk keperluan bepergian sehari-hari. Komite Pengarah yang diketuai oleh Walikota



Palembang telah mencanangkan bahwa komponen-komponen proyek akan menjadi

prioritas utama pembangunan di Kota Palembang serta Provinsi, dan Pemerintah Pusat

menyatakan dukungannya.

Koridor-koridor Trans Musi terletak atau melintasi wilayah berpenduduk kurang sejahtera di

Palembang, dimana hampir 60% keluarga memperoleh pendapatan dengan dukungan

seadanya. Mereka juga sebagian besar adalah pengguna angkutan umum, dimana sekitar

30% dari orang yang bepergian diangkut oleh bus dan angkot. Dari perspektif ini, usulan

pembangunan proyek kemungkinannya adalah guna mewujudkan kedua masalah ini yaitu

untuk masyarakat pra sejahtera dan berkelanjutan.

Hal yang perlu dikemukakan adalah paket prioritas pembangunan prasarana ini

dimaksudkan sebagai pembangunan tahap pertama dari sekian banyak usulan proyek

yang sama yang akan dibangun di seluruh pelosok kota. Hal ini berarti perlu diambil

langkah-langkah guna mencapai tujuan dan bagaimana cara melaksanakannya.

Unit Pelaksana Proyek (PIU) telah memantapkan pengawasan, perancangan,

pelaksanaan, dan pemantauan proyek angkutan perkotaan. Dapat dikatakan PIU adalah

sebagai “pemilik” kebijakan angkutan perkotaan dan pelaksanaan. Sebuah komponen telah

ditambahkan pada salah satu paket prasarana yaitu perlunya dukungan Bantuan Teknik

(TA) pada unit ini (PIU) dan pihak terkait lainnya dalam kegiatan pemeliharaan proyek.

Total biaya seluruh paket pembangunan proyek diperkirakan sekitar Rp.1.571,00 milyar

atau $175,00 juta USD, sebesar Rp. 1.395,00 milyar digunakan untuk membangun

Jembatan Baru Musi IV dan jalan penghubung. Evaluasi ekonomi pada koridor utama

menunjukkan angka EIRR (Economic Internal Rate of Return) berkisar antara 31% dan

51%. Pada saat ini belum cukup informasi yang diperoleh yang memungkinkan

perhitungan yang sama guna usulan membangun jembatan. Apabila terus terjadi

kekurangan modal dalam pembangunan prasarana angkutan umum di Palembang,

disarankan mengambil langkah-langkah mendahulukan proyek yang amat penting. Cara ini

memerlukan penelitian kembali sumber-sumber pendanaan kelayakan proyek berikutnya,

persiapan dan pelaksanaan pembersihan lahan dan pelaksanaan proyek.

Sekarang telah ditetapkan formasi dari SPV (Special Purpose Vehicle) yang akan bertugas

sebagai lembaga keuangan yang mengkonsentraasikan kegiatannya pada proyek bersama

organisasi masyarakat dan sektor swasta dalam satu wadah kemitraan bersama swasta

(PPP, Public Private Partnership).

Apabila peraturan seperti ini dapat diteruskan, maka akan memungkinkan penerimaan

(revenue) bukan dari kegiatan pembangunan prasarana, akan dapat digunakan untuk

mensubsidi pembangunan komponen-komponen proyek. Kemungkinan juga diperlukan

perbaikan paket-paket proyek untuk menyertakan pengadaan bus-bus trans musi dalam

pembangunan komponen-komponen tahap II.

Pada waktu yang sama, disadari bahwa Jembatan Baru Musi IV kemungkinan memerlukan

pendanaan yang terpisah. Tugas pertama dari SPV akan memerlukan persiapan

perencanaan bisnis yang menguntungkan.

palembang transport pfs executive summary bahasa indonesia

Documents

wilayah pemukiman berada

menjadi tanggung jawab

adb untuk menyusun