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CAMIONES ELECTRICOS

¿ POR QUE CAMION ELECTRICO Y NO

CAMION MECANICO ?

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Mecanico vs. Electrico

Engine

Torque Converter

turbine (24 k hrs.)

hydraulic clutch (24 k hrs.)

6 bearings

Drive Shaft

Transmission

6 planetary arrangements

24 gears

100 bearings

Final Drives (2)

double reduction planetary

24 bearings

18 gears

Differential

14 bearings

6 gears

Axle Shaft (2)

4 bearings

Universal Joints

Mechanical drive

48 gears

148 bearings

Engine

Inverter / Chopper

(right)

Inverter / Chopper

(left)

Retarding Grids

Rectifier

Alternator

1 bearing

Wheel Motors (2)

16 gears

20 bearings

Electric drive

16 gears

21 bearings

OBJETIVO DESCRIBIR LA ESTRUCTURA Y

FUNCIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO DE POTENCIA

DEL CAMION Y EXPLICAR LOS PROCEDIMIENTOS DE MANTENCION Y

NORMAS DE SEGURIDAD CORRESPONDIENTES

LA FUENTE DE ENERGIA PARA OPERAR UN CAMION ELECTRICO ES EL

QSK60

•Weight: 21,182 lb

(9,608 kg)

MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS , 16

CILINDROS EN “V”

TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL

Conjunto Purificadores de Aire

Sistema de Aire del motor diesel

Estanque de Combustible Capacidad de 4542 litros

Sistema de combustible del motor diesel

Bomba de combustible

Filtros combustible

ECM Quantum

Nivel del refrigerante

Tapa del radiador

Sistema de Refrigeración del motor diesel

Importante: antes sacar la tapa del radiador despresurizar Bomba de agua

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Sistema de Lubricación del motor diesel

Filtros flujo total

Cárter de aceite

Varilla de nivel de aceite

Chasis

Soplador

Alternador Principal

Motor diesel

Subchasis

Conjunto Radiador

Ventilador Módulo de Potencia

ARRANQUE

BATERIAS

TIPOS DE CONEXIONES DE BATERIAS

BATERIAS

LA FUENTE DE ENERGIA PARA PODER OPERAR EL CAMION

ELECTRICO ES UN MOTOR DIESEL AL QUE SE ENCUENTRA

ACOPLADO UN ALTERNADOR

Acoplamiento Alternador - Motor diesel

Finalidad:

Claridad en los dibujos

Reduce el número de vistas

Facilita la interpretación de la vistas

Cortes y Secciones

Un corte es la representación de una pieza, eliminamos parte de la misma, con objeto de clarificar y hacer más sencilla su representación

REDUCTOR DE GIRO DE EXCAVADORA

CORTE A-A

5. Torque converter case

6. Coupling

7. Input shaft (number of teeth: 58)

8. PTO idler gear (number of teeth: 66)

9. PTO idler gear shaft

10. Lockup clutch housing

11. Turbine

12. Drive case

13. Race

14. Stator

15. Pump

16. Retainer

17. Stator clutch front housing

18. Pump shaft

19. Stator clutch rear housing

20. Stator shaft

21. Stator clutch hub

22. Stator clutch plate

23. Stator clutch disc

24. Stator clutch piston

25. Transmission input shaft

26. Lockup clutch plate

27. Lockup clutch disc

28. Lockup clutch piston

29. Turbine boss

ALTERNADOR GTA 41

El alternador Principal, está en línea con el Motor Diesel. es el encargado de generar la C.A, trifásica al Sistema de Propulsión.

Alternador Principal

Soplador

Alternador General Electric GTA - 41

Soplador Doble 255 m3

Soplador

Soplador de enfriamiento de alternador principal Motores de tracción y

gabinete de control

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Ubicación de los componentes principales de propulsión en el camión

Motores de tracción

Parrillas retardo dinámico

Alternador principal

Gabinete de control

Las ruedas motorizadas son del tipo de jaula de ardilla, y trabajan con CA. Su velocidad se logra variando su frecuencia.

Reducción de Planetarios doble 32.6:1

Motor eléctrico

Frenos de servicio discos secos

Neumáticos 40/00R57

FRENOS DE SERVICIO Accionamiento ........................................ Completamente Hidráulico Delanteros .............................. Velocidad de Rueda, Disco Simple Montado Internamente ....................................................... 3 Zapatas Diámetro de Disco; D.E. …………………................... 1213 mm (47.75 in.) Trasero .................................... Velocidad del Inducido, Disco Dual Diámetro de Disco; D.E. ………………...................... 635 mm (25.00 plg..) Freno Emergencia ……………... Aplicado Automáticamente (Estándar) Bloqueo Freno de Rueda ………………........ Interruptor Manual en Panel . (Carga y Descarga)

FRENOS DE ESTACIONAMIENTO Cada Rueda Trasera........................................... Zapatas Doble .................... Aplicado por Resorte, Liberado Hidráulicamente

Neumáticos 40/00R57

Reducción 31.8 : 1

Motor eléctrico GEB25 AC

Reducción de engranajes planetarios

Engranaje planetario

Corona

Solar

Piñón

Vista de plataforma superior de Camión Komatsu 830E AC

Los Módulos de Fase, son componentes de control de potencia y se identifican como positivos y negativos.

58

Parrillas de retardo dinámico donde se consume la energía eléctrica producida por los motores de tracción durante La aplicación del retardo dinámico

El resultado de un sistema hibrido es: •Ahorro de combustible

•Mayor productividad •Capta la energía de retardo para el ahorro de combustible

Retardando dinámico reduce el desgaste en el sistema de frenado principal del camión. Los sistemas eléctricos ofrecen retardar la unidad utilizando los motores de tracción como generadores. De esta manera, la energía cinética se convierte en energía eléctrica y disipada como calor en un conjunto de resistencias autoventilados.

Retardando Frenando

Analogía de la aplicación del freno de servicio /retardo dinámico

Tren de Potencia en Retardo Dinámico

MOTOR DIESEL

1400 R.P.M ALTERNADOR

PRINCIPAL

RECTIFICADOR

PRINCIPAL

INVERSOR 1

INVERSOR 2

RUEDA MOTORIZADA

MT1

RUEDA MOTORIZADA

MT2

PARRILLAS DE RETARDO

Energía eléctrica Se transforma en calor

Energía mecánica Se transforma en Energía eléctrica

Se almacena energía en los condensadores

Tren de Potencia en Retardo Dinámico

MOTOR DIESEL

1400 R.P.M ALTERNADOR

PRINCIPAL

RECTIFICADOR

PRINCIPAL

INVERSOR 1

INVERSOR 2

RUEDA MOTORIZADA

MT1

RUEDA MOTORIZADA

MT2

Energía eléctrica Se transforma en Energía mecánica (Marcha inversa)

Se devuelve energía de los condensadores

Motores en marcha inversa

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Gabinete de control

Enfriamiento por aire

Conjunto parrillas de Retardo dinámico

Motores de tracción

Motor diesel

Alternador Principal

El Panel Rectificador Principal es el encargado de convertir la señal trifásica de C.A. a CC, la cual alimenta las Ruedas Motorizadas.

MOTOR DIESEL

2750 HP/ 1900 R.P.M ALTERNADOR

PRINCIPAL

RECTIFICADOR

PRINCIPAL

INVERSOR 1

INVERSOR 2

RUEDA MOTORIZADA

MT1

RUEDA MOTORIZADA

MT2

Tren de Potencia en Propulsión

Este ejemplo grafico nos muestra como se complementan los diferentes Componentes Mecánicos con los eléctricos.

Energía Mecánica

Energía Eléctrica

Energía Mecánica

Tren de potencia en propulsión

.- Ya conocemos la forma básica del sistema de propulsión, en la que el equipo ya es capaz de trasladar carga (mineral) , además de su propio peso. .- Ante este fenómeno de propulsión, ahora debemos ser capaces de frenar (controlar) en forma Eléctrica el peso del camión, y de la carga transportada, este fenómeno ahora es distinto, las ruedas motorizadas se convierten en generadores de Corriente Alterna Trifásica, en una función muy parecida a la del Alternador Principal. .-En esta condición los inversores de cada rueda, cumplen la función de rectificar la CA, Generada por los motores y de disiparla a través de las parrillas todos estos fenómenos como de PROPULSION y de RETARDO,

MOTOR DIESEL SSDA16V160

(QSK60C)

ALTERNADOR

PRINCIPAL x

PANEL CONTROL CA

MOTOR DE

TRACCION PARRILLAS DE

RETARDO DINAMICO

MOTOR DE

TRACCION

DID