tunel de boqueron - colombia

8/18/2019 tunel de boqueron - colombia

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADEAGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALESPOR GRUPOS DE CARRETERAS.

GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DECUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 2), (3) VILLAVICENCIO –

ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA),(4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.

CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.

PROYECTO 2. DOBLE CALZADA

BOGOTÁ – VILLAVICENCIO. SECTORES 1 Y 3.

Alternativas Túnel del Boquerón FECHA: FEBRERO 2013


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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DECONCESIONES VIALES POR GRUPOS DE CARRETERAS.

GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DEORIENTE DE CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO

(SECTORES 1 Y 2), (3) VILLAVICENCIO – ARAUCA INCLUYE EL SECTOR

TRANSVERSAL DEL SISGA –

(CHOCONTÁ –

AGUACLARA), (4) MALLAVIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.

PROYECTO 2. DOBLE CALZADA

BOGOTÁ – VILLAVICENCIO. SECTORES 1 Y 3.

Alternativas Túnel del Boquerón

DOCUMENTO : 202008-G3P2-ALT_TÚN_BOQ-02.DOCX

Nombre: César A. Duarte Santana

ELABORADO POR Firma:

Fecha: Marzo 2014

Nombre: José María Aranda Moreno

REVISADO POR Firma:

Fecha: Marzo 2014

Nombre: Diego González Jiménez

APROBADO POR Firma:

Fecha: Marzo 2014


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Un i ó n T e m po r a l E ur o e st ud i o s – D ur á n& O so r i o – D e l o i t t e

Grupo 3 Corredor Centro-Oriente. 2

Proyecto 2. Corredor Doble Calzada Bogotá-Villavicencio. Sectores 1 y 3. Alternativas Túnel del Boquerón

Proyecto 2. Doble Calzada Bogotá-Villavicencio Sectores 1 y 3.

Alternativas Túnel del Boquerón

Bogotá, Marzo de 2014


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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 8

2. OBJETO DEL ESTUDIO ............................................................................................................. 9

3. ALTERNATIVAS DE CORREDORES VIALES SECTOR 1 .......................................................... 12

3.1. A NTECEDENTES TÉCNICOS ......................................................................................................................... 12

3.1.1. Sector 1 .............................................................................................................................................. 12

3.2. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE CORREDORES SECTOR 1 .............................................................. 14

3.2.1. Corredor Vía Existente Sector 1 ........................................................................................................ 16 3.2.2. Corredor Vertiente Derecha del Río Cáqueza Sector 1 .......... ........... .......... ........... .......... ........... ..... 24

3.2.3. Corredor Vertiente Izquierda del Río Cáqueza Sector 1 ................................................................... 27

3.2.4. Comparación de Alternativas de Corredores Sector 1 ...................................................................... 35

3.3. CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS Y CLIMATOLÓGICAS............................................................................ 38

3.3.1. Introducción ................... .......... ........... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... 38

3.3.2. Estudio de antecedentes en la vía. Inventario de información secundaria.......... ........... .......... ......... 39

3.3.3. Climatología ...................................................................................................................................... 40

3.3.4. Hidrología .......... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... .. 50

3.4. CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS .............................................................................................................. 56

3.4.1. Introducción ................... .......... ........... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... 56

3.4.2. Método de trabajo .................. ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... .. 56

3.4.3. Fotointerpretación ......... ........... ........... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... 57

3.4.4. Geología regional .......... ........... ........... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... 61

3.4.5. Geología local ................................................................................................................................... 63

3.4.6. Análisis de alternativas ................ .......... ........... .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... ....... 86

3.4.7. Conclusiones ..................................................................................................................................... 96

3.5. A NEXOS ...................................................................................................................................................... 97

3.6. ASPECTOS AMBIENTALES ......................................................................................................................... 106

3.6.1. Sector 1 Bogotá – El Tablón ........................................................................................................... 106

3.7. ASPECTOS SOCIALES ................................................................................................................................. 114


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3.8. CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 117

4. ALTERNATIVAS TÚNEL DEL BOQUERÓN ............................................................................ 118

4.1. OBJETO DEL ESTUDIO ............................................................................................................................... 118 4.2. CONDICIONANTES AL DISEÑO ................................................................................................................... 118

4.3. A NTECEDENTES TÉCNICOS ....................................................................................................................... 119

4.3.1. Sector 1 ............................................................................................................................................ 119

4.3.2. Alternativa Seleccionada COVIANDES. Sector Bogotá – Vereda Munar ...................................... 122

4.4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS ..................................................................................................................... 125

4.4.1. Alternativa 1 .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ....... 126

4.4.2. Alternativa 2 .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ....... 127

4.4.3. Alternativa 3 .......... ........... .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ....... 129

4.5. ESTUDIO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS ............................................................................................ 132

4.5.1. Comparación Técnica ..................................................................................................................... 132

4.5.2. Comparación Económica ................................................................................................................ 132

4.5.3. Conclusiones ................................................................................................................................... 133

4.1. DISEÑO CONCEPTUAL TÚNEL BOQUERÓN ................................................................................................ 135

4.1.1. Estudio de Galerías de Evacuación .......... .......... ........... .......... ........... .......... ........... .......... ........... ... 136

4.2. SOLUCIÓN TÚNEL DEL BOQUERÓN. GALERÍA EVACUACIÓN PARALELA ................................................... 137

ANEXOS .................................................................................................................................... 138

ANEXO 1 .............................................................................................................................................................. 139

ANEXO 2 .............................................................................................................................................................. 140

ANEXO 3 .............................................................................................................................................................. 141

Índice De Tablas

TABLA 1 PARÁMETROS MÍNIMOS DE DISEÑO MANUAL INVIAS 2008 15 TABLA 2. PARÁMETROS DE DISEÑO SECTOR 1. CORREDOR VÍA EXISTENTE 22

TABLA 3. PARÁMETROS DE DISEÑO SECTOR 1. CORREDOR VERTIENTE DERECHA RÍO CÁQUEZA 24

TABLA 4. PARÁMETROS DE DISEÑO SECTOR 1. CORREDOR VERTIENTE DERECHA DEL RÍO CÁQUEZA 25

TABLA 5. PARÁMETROS DE DISEÑO BOGOTÁ- EL TABLÓN 28

TABLA 6. PARÁMETROS DE DISEÑO SECTOR 1. CORREDOR VERTIENTE IZQUIERDA DEL RÍO CÁQUEZA 33

TABLA 7. PARÁMETROS DE DISEÑO SECTOR 1. CORREDORES BOGOTÁ – EL TABLÓN 35


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TABLA 8 INFORMACIÓN ANALIZADA 39

TABLA 9 FACTOR DE LLUVIA DE LANG 44

TABLA 10 CLASIFICACIÓN DE KÖPPEN 45

TABLA 11 ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS EXISTENTES EN EL ENTORNO DE LA ZONA DE ESTUDIO 51

TABLA 12. NÚMERO DE VUELOS Y FOTOGRAFÍAS AÉREAS UTILIZADOS PARA LA INTERPRETACIÓN FOTOGEOLÓGICA

DEL TRAYECTO 2. BOGOTÁ – VILLAVICENCIO. 56

TABLA 13 UNIDADES GEOLÓGICAS 67

TABLA 14 CARACTERÍSTICAS DE LAS FALLAS EXISTENTES 80

TABLA 15 SECTORIZACIÓN DE UNIDADES LITOLÓGICAS VERTIENTE IZQUIERDA 87

TABLA 16 ZONAS GEOTÉCNICAS 89

TABLA 17 LONGITUDES DE TERRENO AFECTADA VERTIENTE IZQUIERDA 89

TABLA 18 SECTORIZACIÓN UNIDADES LITOLÓGICAS VÍA ACTUAL 90

TABLA 19 LONGITUDES DE TERRENO AFECTADA VÍA ACTUAL 92

TABLA 20 SECTORIZACIÓN UNIDADES LITOLÓGICAS VERTIENTE DERECHA 94

TABLA 21 LONGITUDES DE TERRENO AFECTADA VERTIENTE DERECHA 95

TABLA 22 COMPARACIÓN LONGITUDES AFECTADAS 96 TABLA 23 LÍMITE RNSC ALTERNATIVA VERTIENTE IZQUIERDA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 107

TABLA 24 COMPLEJOS PÁRAMO ALTERNATIVA VERTIENTE IZQUIERDA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 107

TABLA 25 ÁREAS DE PROTECCIÓN LOCAL ALTERNATIVA VERTIENTE IZQUIERDA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 107

TABLA 26 LÍMITE RNSC ALTERNATIVA VERTIENTE DERECHA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 108

TABLA 27 COMPLEJOS PÁRAMO ALTERNATIVA VERTIENTE DERECHA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 109

TABLA 28 ÁREAS DE PROTECCIÓN LOCAL ALTERNATIVA VERTIENTE DERECHA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 109

TABLA 29 ANÁLISIS ABIÓTICO DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS. 110

TABLA 30 ANÁLISIS BIÓTICO DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS. 112

TABLA 31 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS. 113

TABLA 32 RESUMEN DE VALORACIÓN 114

TABLA 33 GRUPOS ÉTNICOS SEGÚN COORDENADAS DE LA CONSULTORÍA 116

TABLA 34. CARÁCTERÍSTICAS SOLUCIÓN COVIANDES 124

TABLA 35. CARÁCTERÍSTICAS ALTERNATIVA1 127



TABLA 38. COMPARATIVO TÉCNICO DISEÑO ALTERNATIVAS 132

TABLA 39. COMPARATIVO ECONÓMICO DISEÑO ALTERNATIVAS 133

TABLA 40. CARÁCTERÍSTICAS ALTERNATIVA 3 134

TABLA 41. PARÁMETROS DE DISEÑO TÚNEL BOQUERÓN II 135

Índice De Figuras

FIGURA 1: PROYECTO 2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ - VILLAVICENCIO SECTORES 1 Y 3 DIVISIÓN DE TRAMOS 10

FIGURA 2 LOCALIZACIÓN DEL SECTOR 1 11

FIGURA 3 ALTERNATIVAS TRAZADAS POR COVIANDES PARA EL SECTOR 1 12

FIGURA 4 ALTERNATIVA ESCOGIDA POR COVIANDES – SECTOR 1 13


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FIGURA 5: TRAMO T1. SECTOR 1 BOGOTÁ – CHIPAQUE 16

FIGURA 6: INTERSECCIÓN DE INICIO DE ACCESO A BOGOTÁ 17

FIGURA 7: INTERSECCIÓN DE ACCESO A CHIPAQUE 17

FIGURA 8 TRAMO T2. SECTOR 1 CHIPAQUE – CÁQUEZA. REGISTRO FOTOGRÁFICO 18

FIGURA 9 TRAMO T2. SECTOR 1 CHIPAQUE - CÁQUEZA 19 FIGURA 10: INTERSECCIÓN CHIPAQUE 19

FIGURA 11 TRAMO T2. SECTOR 1 CHIPAQUE – CÁQUEZA. REGISTRO FOTOGRÁFICO 20

FIGURA 12: TRAMO T3. S1 CÁQUEZA – EL TABLÓN 21

FIGURA 13 TRAMO T3. SECTOR 1 CÁQUEZA – EL TABLÓN. REGISTRO FOTOGRÁFICO 21

FIGURA 14 TRAMO: BOCA SUR TÚNEL BOQUERÓN-CHIPAQUE 23

FIGURA 15 TRAMO: CÁQUEZA-EL TABLÓN 23

FIGURA 16: SECCIÓN TÍPICA A CIELO ABIERTO SECTOR 1 BOGOTÁ – EL TABLÓN 25

FIGURA 17 TRAMO: BOGOTÁ - CHIPAQUE 26

FIGURA 18 TRAMO: CHIPAQUE – CÁQUEZA – EL TABLÓN 27

FIGURA 19 SECCIÓN TÍPICA SECTOR 1 BOGOTÁ – EL TABLÓN 29

FIGURA 20 SECCIÓN TÍPICA TÚNELES MENORES DE 500 M Y MAYORES DE 1000 M 30 FIGURA 21 SECCIÓN TÍPICA TÚNELES ENTRE 500M Y 1000M 30

FIGURA 22 SECCIÓN TÍPICA TÚNELES CON BAHÍA DE PARQUEO 31

FIGURA 23 TRAMO: BOCA SUR TÚNEL BOQUERÓN-CHIPAQUE 34

FIGURA 24 TRAMO: CHIPAQUE - CÁQUEZA 34

FIGURA 25 TRAMO: CÁQUEZA-EL TABLÓN 35

FIGURA 26 CORREDORES VIALES SECTOR 1 TRAMO: BOGOTÁ - CHIPAQUE 36

FIGURA 27 CORREDORES VIALES SECTOR 1 TRAMO: CHIPAQUE – CÁQUEZA 36

FIGURA 28 CORREDORES VIALES SECTOR 1 TRAMO: CÁQUEZA – EL TABLÓN 37

FIGURA 29 ALTERNATIVAS PLANTEADAS ENTRE BOGOTÁ Y VILLAVICENCIO 38

FIGURA 30 PATRÓN NORMAL DEL PACÍFICO. VIENTOS ECUATORIALES APILAN AGUA MÁS CALIENTE HACIA EL

OESTE. EL AGUA FRÍA SE VA HACIA LAS COSTAS DE SUDAMÉRICA. 42

FIGURA 31CONDICIONES DE EL NIÑO. LA CORRIENTE DE "AGUA CALIENTE" VA HACIA LA COSTA SUDAMERICANA.

AUSENCIA DE MOVIMIENTOS DE AGUA FRÍA INCREMENTAN EL CALENTAMIENTO. 42

FIGURA 32 CONDICIONES DE LA NIÑA. EL AGUA CALIENTE ESTÁ MÁS AL OESTE QUE LO USUAL. 42

FIGURA 33 OROGRAFÍA ENTRE BOGOTÁ Y VILLAVICENCIO 47

FIGURA 34 MAPA GEOLÓGICO DEL SECTOR 1 COMPRENDIDO ENTRE BOGOTÁ Y CÁQUEZA. FUENTE: INGEOMINAS

(1999) GEOLOGÍA DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA. ESCALA 1:200.000. 62

FIGURA 35 MAPA DE AGUAS SUBTERRÁNEAS. TOMADO DE INGEOMINAS, (2000). ATLAS DE AGUAS

SUBTERRÁNEAS DE COLOMBIA (VERSIÓN 2.0) MAPA DE CARACTERÍSTICAS GEOELÉCTRICAS. 71

FIGURA 36 MAPA DE UNIDADES HIDROGEOLÓGICAS DE COLOMBIA. INGEOMINAS, 2000. 72

FIGURA 37 SISMICIDAD 81

FIGURA 38 MECANISMO FOCAL DEL SISMO DEL 24 DE MAYO DE 2008 82

FIGURA 39 LOCALIZACIÓN DE LAS RÉPLICAS DEL SISMO DEL 24 DE MAYO DE 2008 (CÍRCULOS ROJOS) Y SISMO

PRINCIPAL (CÍRCULO NARANJA) 83

FIGURA 40 ZONIFICACIÓN SÍSMICA 84

FIGURA 41 ÁREAS DE RIESGO VULCANOLÓGICO 85

FIGURA 42 SECTOR 1 ALTERNATIVA VERTIENTE IZQUIERDA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 106

FIGURA 43 SECTOR 1 ALTERNATIVA VERTIENTE DERECHA – HERRAMIENTA TREMARCTOS 108


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FIGURA 44 ÁREAS PROTEGIDAS 110

FIGURA 45 ALTERNATIVAS TRAZADAS POR COVIANDES PARA EL SECTOR 1 120

FIGURA 46 ALTERNATIVA ESCOGIDA POR COVIANDES – SECTOR 1 121

FIGURA 47 ALTERNATIVA ESCOGIDA POR COVIANDES – PLANTA - PERFIL 122

FIGURA 48 ALTERNATIVA ESCOGIDA POR COVIANDES – PLANTA - PERFIL 123 FIGURA 49 ESTUDIO ALTERNATIVAS BOGOTÁ – VEREDA MUNAR 125

FIGURA 50 PLANTA – PERFIL ALTERNATIVA 1 126



FIGURA 53 ALTERNATIVAS BOGOTÁ – VEREDA MUNAR 131

FIGURA 54 ALTERNATIVA 3. NUEVO TÚNEL BOQUERÓN 134

FIGURA 55 NUEVO TÚNEL BOQUERÓN 135


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1. Introducción

El contexto de planificación donde se enmarca el presente trabajo es dentro del Plan Nacional de

Desarrollo (PND) 2010-2014 Prosperidad Para Todos. El objetivo primordial del citado plan es elmejoramiento de la capacidad de la infraestructura de transporte como importante aporte alfortalecimiento de la competitividad y prosperidad, por lo cual, el Gobierno impulsará la consolidación decorredores de transporte que soportan la carga de comercio exterior y que conectan los principalescentros de producción y consumo con los puertos marítimos, aeropuertos y puntos fronterizos ygarantizan la conectividad regional. Según el PND, para desarrollar la infraestructura de transporte lasgrandes estrategias estarán encaminadas a:

1. El mejoramiento de las condiciones de accesibilidad favoreciendo la intermodalidad, a través decorredores de transporte vial, férreo, marítimo y fluvial.

2. La consolidación de nodos de transferencia competitivos que mejoren las condiciones para eltransporte de carga y pasajeros.

3. La promoción de mecanismos alternativos de financiación de infraestructura.4. La adaptación de la infraestructura actual y proyectada a los recurrentes impactos ambientales.

Otro elemento importante, es garantizar en el largo plazo el mantenimiento periódico y rutinario en lainfraestructura de transporte incluyendo puentes y túneles, donde se evaluarán nuevas alternativas yfuentes de financiación, se promoverán asociaciones público privadas con visión de largo plazo,esquemas y contratos que respondan a niveles de servicio de la infraestructura. Es por ello, que se haceprioritario garantizar la colaboración del sector privado en la implementación de lo anterior, en lafinanciación y desarrollo de la infraestructura.

Se determina que en base a la mejora de la competitividad y el crecimiento de la productividad dentro delPND, velar por el fortalecimiento de la Estructuración de Proyectos a ejecutar por el sector privado apartir de la correcta ejecución de los estudios y diseños necesarios para dimensionar los alcances,

asegurar una adecuada asignación y valoración del riesgo, mejorar la socialización de los proyectos, ypromover esquemas novedosos de financiamiento a través del mercado de capitales, entre otros. Por loanterior, se plantea la facilitación y promoción de inversión privada en infraestructura como un elementocentral para la atracción de capitales privados a través de la adecuada estructuración de proyectos antelo cual, se adelantarán los estudios y análisis necesarios para dimensionar su alcance y asegurar laadecuada valoración de los riesgos asociados a cada proyecto, de manera que además de facilitar latransferencia de aquellos riesgos a quien esté en mejor capacidad de administrarlos, se puedan generarahorros en los costos de preparación de ofertas a potenciales oferentes en procesos de licitación.”

Igualmente, el PND establece que: “Dichos estudios permitirán establecer entre otros la factibilidadtécnica, económica, financiera y legal de los proyectos; estimar adecuadamente su potencial demanda;evaluar los beneficios socioeconómicos esperados; establecer posibles contingencias y planes de acción

en materia ambiental y predial; e implantar planes óptimos de inversiones públicas y privadas.Las bases del PND, establecen que el Gobierno Nacional, en aras de fortalecer e incentivar laparticipación privada en el desarrollo de proyectos viales, ha logrado avances importantes en el diseñode los contratos de concesión. Sobre la base de estos avances se desarrollará una nueva generación deconcesiones viales en Colombia, para la que entre otros aspectos:

1. Se analice la viabilidad de adoptar mecanismos eficientes de adjudicación de los proyectos queinvolucren el concepto de asegurabilidad de las obras y de la operación de la infraestructura.


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2. Se garantice contar con estudios técnicos que permitan minimizar la incertidumbre en laejecución de los proyectos.

3. Se establezcan esquemas de pago que favorezcan los incentivos del inversionista privado parala adecuada ejecución de sus responsabilidades en las distintas etapas del contrato y estimulen

la financiación de las inversiones privadas a través del mercado de capitales.4. Se aproveche la capacidad de innovación y gestión por parte del sector privado.5. Se minimice la volatilidad del presupuesto público orientado al desarrollo de los proyectos.

En atención a todo lo anterior, la AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI) y el FONDOFINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO (FONADE) han suscrito el ContratoInteradministrativo de Gerencia de Proyectos identificado con el número 211083 de diciembre de 2011,correspondiente al Grupo 3 Centro Oriente.

Tras el correspondiente concurso de méritos, la Unión Temporal Euroestudios, Durán & Osorio y Deloittehan resultado adjudicatarios como Estructuradores Integrales (E.I.) del citado contrato correspondiente alGrupo 3 Centro Oriente, Corredores. (1) Perimetral de Oriente de Cundinamarca, (2) Bogotá-Villavicencio (Sectores 1 y 3), (3) Villavicencio-Arauca incluye el Sector de la Transversal delSisga (Chocontá-Aguaclara), (4) Malla Vial del Meta, y (5) Puente Arimena-Puerto Carreño.

Dentro del alcance del objeto contractual y como lineamientos y requisitos que deberá seguir el E.I. ydentro de la Etapa 1: Debida Diligencia Legal, corroboración del Plan de Intervenciones y Estructuración,se considera el desarrollo del Informe Final de Estudios y Diseños.

2. Objeto del Estudio

El presente estudio busca evaluar la estructuración de Concesiones del Grupo 3 de FONADE “DobleCalzada Bogotá – Villavicencio Sectores 1 y 3”, con el cual se busca estructurar un corredor vial que

conecte los Llanos Orientales con la Capital de Colombia y mejorar la movilidad del mismo mediante laconstrucción de una doble calzada de altas especificaciones que disminuya el actual tiempo de viajeentre estas dos zonas importantes del País; garantizar que la propuesta geométrica, ofrezca unadecuado nivel de servicio para los usuarios, con mejores especificaciones respecto a las condiciones deoperación actuales.

En cumplimiento de estos lineamientos y dentro del desarrollo del Contrato de Estructuración Integral delGrupo 3 Centro Oriente, se encuentra la realización del Informe de Estudios Técnicos y Diseños delProyecto 2. Doble Calzada Bogotá-Villavicencio. Sectores 1 y 3. Este proyecto se enmarca comoparte integrante de las intervenciones establecidas en el Corredor 2, e interviene sobre los siguientestramos:

- Sector 1. Segunda Calzada Bogotá - Puente Téllez (El Tablón). Longitud aproximada de 34 Km.- Sector 3. Segunda Calzada Chirajara - Villavicencio. Longitud aproximada de 24 Km.- Tramo Pipiral - Villavicencio. Carretera antigua. Longitud aproximada de 14,5 Km.

Los sectores 1 y 3 se han se han subdividido en los siguientes tramos:

- T1. S1 Bogotá - Chipaque- T2. S1 Chipaque - Cáqueza- T3. S1 Cáqueza – El Tablón


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- T4. S3 Chirajara - Pipiral- T5. S3 Pipiral - Villavicencio- T6. Pipiral – Villavicencio

Figura 1: Proyecto 2 Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sectores 1 y 3 División de Tramos

De acuerdo con el Plan de Intervenciones determinado para cada uno de los tramos del Proyecto 2Doble Calzada Bogotá - Villavicencio Sectores 1 y 3, se requiere realizar los diseños de rehabilitación dela calzada existente del tramo T6 y el mejoramiento de los demás tramos el cual en el caso de esteProyecto corresponde al diseño de tramos nuevos en doble calzada que aplica para los tramos T1, T2,T3, T4 y T5.

Por lo anterior, y en ejercicio de las actividades dentro del Estudio de Análisis Ambiental fue presentadopor el Estrucutrador en Octubre de 2013 un documento con objeto de justificar que las intervenciones desegunda calzada descritas sobre los Sectores 1 y 3 del corredor Bogotá-Villavicencio no requieren DAA,ya que el único corredor posible para desarrollar las citadas actuaciones es único desde el punto de vistade implantación de las infraestructuras. Se presentó en este informe en el Sector 1, el análisis de trescorredores incluyendo el corredor existente, con el fin de poder comparar los mismos y definiradecuadamente las ventajas y desventajas desde el punto de vista técnico, áreas de diseño geométrico,geotecnia, hidráulica y ambiental, cuyo análisis influye directamente sobre el análisis financiero.


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Se presenta a continuación la localización del Sector 1 de la presente intervención.

Figura 2 Localización del Sector 1

Se ha partido del citado Estudio de Alternativas de Corredores Viales Sectores 1 y 3, presentado enOctubre 2013, en el que se concluye que Para el Sector 1 el corredor viable para desarrollar unaalternativa factible, corresponde a la vertiente izquierda del Río Cáqueza.

En el presente estudio se incluye un extracto del citado Estudio de Alternativas de Corredores Vialespara el Sector 1, y en ejercicio de las actividades dentro del Diseño Geométrico de la Solución, seelabora el presente documento con objeto de evidenciar que la solución propuesta para el nuevo Túneldel Boquerón, tras el estudio de alternativas realizado, es la óptima desde el punto de vista técnico y

económico.


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3. Alternativas de Corredores Viales Sector 1

3.1. Antecedentes Técnicos

Con el fin de determinar las alternativas de corredores posibles para hacer la duplicación de la doblecalzada de los sectores 1 y 3 del Proyecto Bogotá – Villavicencio, se recopiló la información disponiblesobre el Proyecto en las bodegas de INVIAS y de la ANI.

Se procedió a investigar la información existente sobre topografía, alternativas de trazado, informacióngeológica, geotécnica, ambiental, predial y social, que se hubiese realizado históricamente sobre estecorredor.

Se encontró en medio físico (papel) en las bodegas de la ANI, entre otra información, los Estudios dePrefactibilidad para Segunda Calzada de la Carretera Bogotá – Villavicencio, realizados para el InstitutoNacional de Concesiones - INCO, ahora Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, en Junio de 2005 porla Concesionaria Vial de los Andes S.A. COVIANDES a través de las firmas E.D.L. LTDA – C.E.I. S.A.

Ingenieros Consultores.

3.1.1. Sector 1

En este estudio se presentan varias alternativas que se unen unas con otras así como la alternativaescogida por COVIANDES. En las siguientes imágenes se presentan las alternativas trazadas y laescogida en el Sector 1:

Figura 3 Alternativas Trazadas por COVIANDES para el Sector 1

Fuente: Archivos de la ANI, 2013.


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La alternativa seleccionada por este estudio se inicia igualmente con un túnel paralelo al del Boquerón, ya partir de este punto inicia el descenso por la vertiente izquierda del valle. En este caso lo hace con unapendiente más moderada 6-8%, lo que supone que el tramo de bajada tenga más longitud y este mayordesarrollo lo consiga alejándose del corredor actual para poder apoyarse en todo momento en la ladera

izquierda del valle. Hasta que alcanza una cota suficientemente baja para poder cruzar el río hacia lamargen derecha, pero ya al final del tramo.

La alternativa escogida en este estudio corresponde a la de color verde que se presenta a continuación:

Figura 4 Alternativa Escogida por COVIANDES – Sector 1

Fuente: Archivos de la ANI, 2013.

Una de las conclusiones más relevantes que se deducen del estudio de Prefactibilidad anterior es que seestablece un único corredor como idóneo y viable para la implantación de la infraestructura de la nueva

calzada en este sector.


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3.2. Planteamiento de Alternativas de Corredores Sector 1

Con el antecedente de los estudios de alternativas realizado por COVIANDES, se inicia el desarrollo deplanteamiento de alternativas de corredores para el Sector 1.

Teniendo en cuenta las condiciones físicas existentes del Sector 1 Bogotá – El Tablón, donde se tienenpuntos obligados de paso por infraestructura existente, se han trazado 2 corredores nuevos concaracterísticas similares en cuanto a parámetros de diseño, y adicionalmente se pretende compararestos dos corredores con el corredor actual por donde discurre la vía existente, teniendo en cuenta queesta sería otra alternativa al querer adosar a la calzada existente la calzada nueva, con las limitacionesque se tienen de topografía y trazado.

Una vez se hace el trazado preliminar de los dos corredores nuevos, se incluye el análisis sobre elcorredor existente, con el fin de poder comparar los mismos y definir adecuadamente las ventajas ydesventajas desde el punto de vista técnico, áreas de diseño geométrico, geotecnia, hidráulica yambiental.

La fase inicial de diseño se realiza con un encaje previo de alternativas empleando los siguientescorredores para la implantación de una posible solución.

Estos encajes se realizan a escala 1:25.000 y los parámetros de diseño empleados corresponden parauna velocidad de 80 Km/h. El diseño de la geometría además presenta los condicionantes siguientes: Elpunto de inicio y final del tramo que son condiciones de contorno inamovibles, la topografía de la zonadominada por los valles de los ríos Cáqueza y Negro, los puntos de paso de las elevaciones presentesen el corredor como son el túnel del Boquerón y Buenavista, y las poblaciones del corredor.

En la siguiente tabla se indican los parámetros de diseño mínimos adoptados para velocidad de 80 km/h,de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008.


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Tabla 1 Parámetros Mínimos de Diseño Manual INVIAS 2008

Fuente: Consultor, 2013.

La pendiente longitudinal máxima a utilizar es del 6% para velocidad de diseño de 80 km/h y aplica paratramos a cielo abierto y viaductos, mientras que la pendiente longitudinal máxima en túneles es del 3%.

Las primeras alternativas planteadas con los condicionantes y premisas previas descritas dedujeron laidoneidad de los corredores descritos en Estudio de Prefactibilidad de COVIANDES.

Para el Sector 1 el principal condicionante es la inclinación máxima del perfil longitudinal de la vía. Desdeel punto más alto del tramo –cota 2968- hasta el punto más bajo –cota 1384-, hay un desnivel de unos

1584 m. que con una pendiente media de un 5% (media entre el 6% máximo y el 3% en tramos detúneles), arroja el dato de que se necesita una longitud de unos 31,68 Km. para poder salvar esedesnivel. Ello supone que este tramo tiene que ser completamente en rampa con pendiente uniformeentre el 6% y el 3% en los tramos de túneles, lo que presenta un condicionante de gran exigencia, yaque al tener como puntos fijos el inicio y final del tramo, la única solución geométrica en planta viableserá la que surja al ir apoyándose de forma paulatina en la ladera del valle y mantenga la citadapendiente longitudinal.

PARÁMETRO

Velocidad de Diseño

Tipo de Terreno

Tipo de Vía (una calzada)

No. de Carriles

Ancho de Carril mínimo (m)

Ancho de Berma (m)

Ancho de Corona (m)

Peralte Máximo

Fricción Transversal Máxima

Radio Mínimo

BombeoTipo de Curvas

Distancia de Visibilidad de Parada

tramos a nivel

Distancia de Visibilidad de Parada

tramos con pendiente

Pendiente Longitudinal

Mínima deseable 0.50%

Mínima Aceptada 0.30%

Longitud mìnima de la tangente

vertical

Longitud Mínima Curva Vertical

Según Criterio de Operación

Cóncava 48m

Convexa 48m

225

Escarpado - Montañoso

Primaria

1.80

10.90

Tabla 2.7 INVIAS 2008

Máxima 6.0%

Mínima 0.30%

Valores de KminConvexa 26.0

Cóncava 30.0

8%

0.14

229 m

+2% / -2%

Espirales - Circulares

130 m

80 Km/h

7.30

2

3.65

MANUAL DE DISEÑO

GEOMÉTRICO INVIAS

2008


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El alcance y contenido del diseño es a nivel de Factibilidad para la construcción de la segunda calzadaen los Sectores 1 y3 del corredor Bogotá-Villavicencio. Estos sectores darían continuidad a la segundacalzada del sector 2 (tramo central del corredor) que en la actualidad se encuentra en construcción por laconcesionaria de la vía – COVIANDES -, y que se localiza entre el Tablón y Chirajara.

A continuación se presenta una descripción de los corredores viales:

3.2.1. Corredor Vía Existente Sector 1

El proyecto se localiza en el departamento de Cundinamarca, saliendo de Bogotá y pasando por losmunicipios de Chipaque, Cáqueza y Quetame.

Según la nomenclatura de la Red Vial Nacional, corresponde a la ruta 4006 de INVIAS.

El Sector 1 Bogotá – El Tablón corresponde a una vía primaria que discurre por terreno montañoso yescarpado. La longitud de este Sector es aproximadamente de 31 Km.

Este tramo Inicia en la intersección de acceso a la Ciudad de Bogotá en el PR0 de la Ruta INVIAS 4006

incluyendo intersecciones de acceso a las Poblaciones de Chipaque y Cáqueza, sobre la ruta 4006 queestá a cargo de la Territorial de Cundinamarca de INVIAS.

Con el fin de verificar el estado actual del corredor existente, se presentan las siguientes imágenes a lolargo del Sector 1.

Figura 5: Tramo T1. Sector 1 Bogotá – Chipaque


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Figura 6: Intersección de Inicio de Acceso a Bogotá

Figura 7: Intersección de Acceso a Chipaque


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En el siguiente registro fotográfico se puede apreciar el estado actual de la vía existente

Figura 8 Tramo T2. Sector 1 Chipaque – Cáqueza. Registro Fotográfico


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Figura 9 Tramo T2. Sector 1 Chipaque - Cáqueza

Figura 10: Intersección Chipaque


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En el siguiente registro fotográfico se puede apreciar el estado actual de la vía existente

Figura 11 Tramo T2. Sector 1 Chipaque – Cáqueza. Registro Fotográfico

De acuerdo con el registro fotográfico de este tramo, existen varios sectores con velocidad de diseñode 30 km/h.


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Figura 12: Tramo T3. S1 Cáqueza – El Tablón

Figura 13 Tramo T3. Sector 1 Cáqueza – El Tablón. Registro Fotográfico


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La carretera actual en el Sector 1 inicia con el Túnel del Boquerón que salva la Cordillera Oriental y apartir de ahí desciende por la vertiente izquierda del río Cáqueza con una pendiente de un 10-12%alcanzando la cota del río aproximadamente a la altura de la población de Cáqueza. A continuacióncruza hacia la margen derecha del río y se mantiene sobre esa margen pegado al mismo hasta el finaldel Sector en el Tablón.

Las principales características geométricas de la vía existente se presentan a continuación:

Tabla 2. Parámetros de Diseño Sector 1. Corredor Vía Existente

AlternativaLongitud

(km)

Radio min

(m)

Pendiente

máx. (%)

Velocidad de

Diseño (Km/h)

Tiempo de

Recorrido (min)

Corredor Vía Existente 36 60 14 40 54

Geométricamente, si se busca hacer una doble calzada adosándola a la calzada existente, se tienenlimitaciones desde el punto de vista técnico puesto que no es posible hacer una duplicación adosada sinafectar la vía existente por los cortes, estructuras, terraplenes y demás obras de protección geotécnicaque se requieren para estabilización de taludes. Adicionalmente la velocidad de diseño de 40 km/h einclusive menos si se tienen en cuenta las altas pendientes, para una vía nueva de un corredor Primario,como lo es Bogotá – Villavicencio, con el agravante de atravesar zonas con problemas geológicos ygeotécnicos severos, hace de este corredor una alternativa inviable para proyectar una doble calzada

adosada a la calzada existente, si lo que se quiere construir es un corredor competitivo que sirvaadecuadamente para el desarrollo del país.

Por otra parte, si la doble calzada la va a construir, operar y mantener un nuevo Concesionario, sepresentan problemas desde el punto de vista legal y técnico al afectar la calzada existente operada ymantenida por el actual Concesionario COVIANDES.


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A continuación se incluyen unas perspectivas del corredor de la vía existente que resultan muyilustrativas para identificar la viabilidad del corredor de la vía existente y su dificultad para hacer unaduplicación adosada a la misma.

Figura 14 Tramo: Boca sur túnel Boquerón-Chipaque

Figura 15 Tramo: Cáqueza-El Tablón


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3.2.2. Corredor Vertiente Derecha del Río Cáqueza Sector 1

Con el fin de poder comparar las dos alternativas nuevas trazadas, desde el punto de vista técnico y enparticular con los mismos parámetros mínimos de diseño geométrico, se describe a continuación el

trazado en planta del Sector 1 de la alternativa proyectada en el corredor definido por la vertientederecha del río Cáqueza.

Esta alternativa resultante para una velocidad de diseño de 80 km/h, da como resultado que el Sector 1tenga 42 km de longitud sobre terreno accidentado. El trazado presenta una sinuosidad considerable,discurriendo prácticamente en rampa de bajada desde Bogotá.

A continuación se presenta un cuadro resumen de parámetros de diseño geométrico para el tramo enestudio, anotando aquellos elementos relevantes según el caso.

Tabla 3. Parámetros de Diseño Sector 1. Corredor Vertiente Derecha Río Cáqueza

PARÁMETROS DISEÑO

Corredor Vertiente Derecha Río Cáqueza

PARÁMETRO UNIDAD VALORTipo de Terreno N/A Montañoso

Clasificación de la Vía N/A Primaria de dos calzadas

Tipo de Vehículo de Diseño Tracto camión 3S2

Longitud Km 42

Velocidad Proyecto Km/h 80

Radio Mín. m 230.00

Pte. Long. Máx. % 6.00

Pte. Long. Mín. % 0.5

Número de Calzadas Un 1

Número Carriles Un 3

Ancho de Carril m 3.65

Ancho de Berma Exterior m 2.00

Ancho de Berma Interior m 1.00

Sección Transvers al

- Calzada: 10,95 m- N° Carriles: 3

- Ancho de carril: 3,65 m- Berma interior: 1,00 m- Berma exterior: 2,00 m- Bombeo: 2%- Peralte máximo: 8%


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Trazado en Planta

El trazado proyectado por el corredor implantado en la vertiente derecha del Río Cáqueza, discurre a lolargo de 42 km de longitud entre Bogotá y El Tablón sobre terreno accidentado. El trazado presenta unasinuosidad considerable, discurriendo prácticamente en rampa de bajada desde Bogotá hasta El Tablón.

El trazado inicia en el túnel del Boquerón, en la nueva calzada se proyecta un túnel paralelo al existentecon 3.292 m de longitud permitiendo salvar la divisoria de la Cordillera Oriental de Bogotá.Posteriormente, el trazado desciende dirección sur-este hasta las inmediaciones del peaje existentedonde tiene la salida el nuevo túnel del Boquerón. A partir de aquí discurre al norte de la población deChipaque con un trazado sinuoso de gran desarrollo y pendiente moderada del 6% para alcanzar unacota suficiente y cruzar a la margen derecha del río Cáqueza en las inmediaciones de la vía quecomunica Chipaque con Une, al norte de Une.

A partir de aquí y hasta el final se mantiene en la ladera derecha del río descendiendo hacia Cáqueza, lacual sortea por la zona sur evitando la afección a zonas urbanas o de expansión de la misma, paraposteriormente volver a situarse paralela el río hasta alcanzar el final del recorrido en El Tablón.

Las principales características geométricas de la vía proyectada por el Corredor de la Vertiente Derechadel Río Cáqueza se presentan a continuación:

Tabla 4. Parámetros de Diseño Sector 1. Corredor Vertiente Derecha del Río Cáqueza

AlternativaLongitud

(m)

Radio min

(m)

Pendiente

máx. (%)

Velocidad

de Diseño

(Km/h)

Tiempo de

Recorrido

(min)

Vertiente Derecha Río Cáqueza 42 230 6 94,27 26,73

Figura 16: Sección Típica a Cielo Abierto Sector 1 Bogotá – El Tablón


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El trazado en planta del Sector 1 de la alternativa proyectada en el corredor definido por la vertientederecha del río Cáqueza posee un porcentaje en curva circular del 65,77%, y un 34,23% en recta. Conun radio mínimo de 230 m y máximo de 1.200 m, se calcula un radio medio ponderado de 372,4 m.

A continuación se incluyen unas perspectivas del corredor de la vertiente derecha del Río Cáqueza queresultan muy ilustrativas para identificar la viabilidad del corredor de la vertiente derecha del RíoCáqueza y su dificultad para hacer una duplicación adosada a la misma.

Figura 17 Tramo: Bogotá - Chipaque


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Figura 18 Tramo: Chipaque – Cáqueza – El Tablón

Trazado en Alzado

En este tramo todo el trazado discurre en pendiente, siendo la pendiente máxima adoptada del 6,0% ymínima de 0,5%.

3.2.3. Corredor Vertiente Izquierda del Río Cáqueza Sector 1La alternativa de trazado por el Corredor correspondiente a la Vertiente Izquierda del Río Cáqueza en elSector 1, ha considerado lo siguiente:

La metodología de desarrollo de la solución adoptada se ha realizado con base en una serie deiteraciones y ajustes sucesivos en los que se han analizado variables geométricas, cortes, rellenos,longitud e implantación de túneles y viaductos, pendientes máximas, proximidad a poblaciones, afeccióna la vía actual, paso sobre cauces, conexión con otra vías, etc., hasta llegar al diseño más óptimo quepresenta el mejor equilibrio con respecto a los factores anteriormente descritos.

La propuesta de intervención que se propone en el Sector 1 es la siguiente:

- Construcción de nueva calzada para el sentido Villavicencio-Bogotá de subida (separada de lavía existente).

- La velocidad de proyecto es de 80 km/h.- La sección con tres carriles, disponiendo uno adicional para vehículos pesados. La berma

exterior es de 2 m. y la interior de 1 m.- La sección en túneles se ha dejado de dos carriles, por consideraciones geotécnicas y

económicas, producto de reuniones entre Especialistas de Interventoría y Consultoría,


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adoptando la sección propuesta por la Interventoría, la cual está avalada por la Agencia Nacionalde Infraestructura ANI y FONADE. La sección se presenta más adelante.

A continuación se presenta el análisis del trazado del Corredor de la Vertiente Izquierda para el Sector 1del Corredor Bogotá – Villavicencio.

Se ha determinado que la nueva calzada diseñada, por tener mejores especificaciones de diseño ygeometría, sería para el tráfico que se desplaza desde Villavicencio ascendiendo hasta Bogotá y quefuncionaría como un par vial

Tabla 5. Parámetros de Diseño Bogotá- El Tablón

PARÁMETROS DISEÑO

Sector 1: Bogotá – El Tablón

PARÁMETRO UNIDAD VALORTipo de Terreno N/A Montañoso

Clasificación de la Vía N/A Primaria de dos calzadas

Tipo de Vehículo de Diseño Tracto camión 3S2

Longitud Km 31,33

Velocidad Proyecto Km/h 80

Radio Mín. m 250.00

Pte. Transversal (Bombeo Normal) % 2.00

Pte. Long. Máx. % 6.00

Pte. Long. Mín. % 1.00

Número de Calzadas Un 1Número Carriles a Cielo Abierto Un 3

Ancho de Carril m 3.65

Ancho de Berma Exterior m 2.00

Ancho de Berma Interior m 1.00

Número Carriles en Túneles m 2

Bermas en Túneles m 0.35

Andenes en Túneles m 0.75

Sección Transvers alDando cumplimiento a las disposiciones legales del artículo 13 de la ley 105 de 1993 y en concordanciacon la tabla 5.2 (Ancho de calzada recomendado para carreteras) y tabla 5.4. (Ancho recomendado deberma) del Manual De Diseño Geométrico Para Carreteras del INVIAS, se seleccionó para el Sector 1 lassiguientes secciones transversales:


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Sección típica a Cielo Abierto Nueva Calzada Bogotá – El Tablón

Figura 19 Sección Típica Sector 1 Bogotá – El Tablón

Como se ve en la figura anterior, la configuración de la sección transversal está compuesta por trescarriles de 3,65m con berma externa de 2,00m y berma interna de 1,0m. La razón de los tres carrilesresponde a la longitud de pendiente máxima y de acuerdo con los datos de tránsito esperado, serequiere en este sector un tercer carril de ascenso para el sobrepaso de los vehículos pesados.

Sección Típica Túneles Sector 1 Bogotá – El Tablón

En cuanto a la sección transversal típica de túneles, los criterios iniciales seguidos por el estructuradorestán basados en las normas INVIAS, las normas de seguridad vial y los criterios de diseño geométricoadaptados al tráfico y a las condiciones orográficas. El interventor propuso una sección de dos carrilesreducida de carriles de 3.65m y bermas de 0.35m para un ancho total de calzada de 8.00m y andeneslaterales de 0.75m. El estructurador entendiendo los problemas geológicos de la zona y los criterios dereducción de costos que ha llegado desde ANI - FONADE, han adoptado la sección transversalpropuesta por la Interventoría, teniendo en cuenta el visto bueno de ANI-FONADE y en contraposición delo exigido en el Manuel de Diseño Geométrico INVIAS 2008.

A continuación se presentan las secciones típicas de los túneles dependiendo de su longitud y de sirequieren o no bahías de parqueo o nichos.


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Figura 22 Sección Típica Túneles con Bahía de Parqueo

Por lo anterior se ha requerido proyectar la transición de tres carriles a dos carriles a la entrada de cadatúnel y su correspondiente transición de dos carriles a tres carriles a la salida de cada túnel.

Trazado en Planta

Este tramo está constituido por el corredor de la segunda calzada de la vía Bogotá – Villavicencio,sentido Villavicencio - Bogotá, entre Bogotá y la intersección del Tabón proyectada por COVIANDES,con un velocidad de proyecto de 80 Km/h.

El tramo se inicia a 1 Km. antes de la boquilla norte del túnel del Boquerón. A partir de este punto seprolonga la calzada izquierda de nueva construcción a partir de la calzada izquierda que presenta la víaactual en este punto.

Se inicia en el túnel del Boquerón, en la nueva calzada se proyecta un túnel paralelo al existente con

3.292 m de longitud permitiendo salvar la divisoria de la Cordillera Oriental. Posteriormente, el trazadodiscurre sentido dirección sur-este hasta las inmediaciones del peaje existe donde tiene la salida elnuevo túnel del Boquerón. Desde este punto prosigue, proyectándose un peaje en el PR 7+450, hasta elcruce con la actual vía Bogotá – Villavicencio, al norte de Chipaque. En este punto se diseña unaintersección a desnivel entre ambos sentidos.

A partir de este punto el trazado presenta una sinuosidad considerable, discurriendo en rampa de bajadaen toda su longitud, desde Chipaque hasta la intersección con la Carretera a Cáqueza. Continúa por la


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margen izquierda alejándose del trazado actual y con una pendiente más suave busca desarrolloapoyándose sobre la vertiente izquierda del valle del río Cáqueza.

En la intersección de con la carretera de Chipaque al norte del municipio se proyecta una intersección adesnivel con ramales de salida e incorporación entre ambos sentidos. En el tramo entre Chipaque yCáqueza dado la orografía de la zona, muy accidentada, para la consecución de un trazado homogéneo,se ha requerido la proyección de cuatro túneles y varios viaductos.

El último tramo entre Cáqueza y El Tablón, se inicia en el PR 22+600 del Sector 1, previo a laintersección con la carretera de Cáqueza, punto donde se proyecta una intersección a desnivelpermitiendo el movimiento entre ambos sentidos mediante un ramal bidireccional.

Ya en el tramo final y en la confluencia del río Cáqueza con el río Negro, el trazado cruza a la margenderecha del río, y se implanta sobre la ladera derecha del valle del río Negro. A la vez se dispone sobrela margen derecha de la vía existente.

Desde la intersección con la carretera de Cáqueza, el trazado discurre dirección sur-este hasta el PR28+400, donde gira dirección sur cruzando el Río Cáqueza y la actual Carretera Bogotá – Villavicencio

mediante un viaducto de 650 m de longitud, cambiando de margen, para en tu tramo final volver a cruzarsobre esta vía y colocarse como calzada izquierda de sentido de circulación Villavicencio- Bogotá.

La finalización del tramo se materializa con el cruce sobre la carretera actual y la conexión con la calzadaizquierda del tramo 2 en su disposición ya de doble calzada. Punto donde COVIANDES ha proyectadoun enlace a desnivel denominado El Tablón (Puente Téllez).

El diseño de esta alternativa requiere hacer una intersección a desnivel cuando se cruza la carreteraactual a la altura de Chipaque y cuando se cruza la vía Choachí – Cáqueza.

Las principales características de la solución planteada en este tramo son las siguientes:

Longitud 31,338 Km.

Velocidad de diseño 80 Km/h Radio máx. 1000 m.

Radio mín. 250 m.

Pendiente máx. 6%

Pendiente min. 1%

Nº. de túneles 6 Ud.

Longitud de túnel 4.496 m.

Nº. de viaductos 16 Ud.

Longitud de viaductos 6.820 m.

Destaca el túnel del Boquerón al inicio del tramo y próximo a Bogotá con una longitud de 3.292 m.

El trazado en planta del Sector 1 posee un porcentaje en curva circular del 48,68%, un 20,26% en curva

de transición y un 31,06% en recta. Con un radio mínimo de 250 m y máximo de 1000 m, se calcula unradio medio ponderado de 466,4 m. En alzado, el porcentaje de longitud en rampa/pendiente es del95,33%, con pendiente máxima de 6,00% y mínima de 1,00%.

Las principales características geométricas de la vía proyectada por el Corredor de la Vertiente Derechadel Río Cáqueza se presentan a continuación:


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Tabla 6. Parámetros de Diseño Sector 1. Corredor Vertiente Izquierda del Río Cáqueza

Alternativa Longitud (m) Radio min (m)Pendiente

máx. (%)

Velocidad

de Diseño

(Km/h)

Tiempo de

Recorrido

(min)

Vertiente Izquierda Río Cáqueza 31.929 250 6,00 106,93 17,92

Trazado en Alzado

En el Sector 1 todo el trazado discurre en pendiente, siendo la pendiente máxima adoptada del 6,0% ymínima de 1,0%.

Túneles

El diseño geométrico de los túneles se ha realizado contemplando una velocidad de diseño 100 km/hpara los radios y longitudes de espirales y una velocidad de 80 km/h, por motivos deseguridad/comodidad en la circulación, para el cálculo de los peraltes.

Se han proyectado a lo largo de todo el Sector 1, 6 túneles.

Peaje

Se proyecta una Estación de Peaje en el PR 7+430, entre el actual peaje de El Boquerón y Chipaque.

Está estación está constituida por cinco casetas y seis carriles. Los carriles exteriores de 5 m de ancho,e interiores de 3 m, en una longitud de 50 m entre casetas y cuñas de cambio de ancho de 150 m delongitud.

A continuación se incluyen unas perspectivas del corredor donde se ha representado el trazado diseñadoy que resultan muy ilustrativas para justificar la idoneidad y viabilidad del corredor adoptado para laimplantación del proyecto.

Los cortes se representan en rojo, los rellenos en verde y los viaductos en azul celeste. Los túneles seidentifican porque interrumpen el trazado de la vía.


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Figura 23 Tramo: Boca sur túnel Boquerón-Chipaque


Figura 24 Tramo: Chipaque - Cáqueza



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Figura 25 Tramo: Cáqueza-El Tablón


3.2.4. Comparación de Alternativas de Corredores Sector 1

Los alternativas de los Corredores descritos anteriormente permiten comparar desde el punto de vistatécnico dos de ellos: El Corredor de la Vertiente Derecha del Río Cáqueza y el Corredor de la VertienteIzquierda del Río Cáqueza, debido a que corresponden a dos corredores nuevos trazados para unavelocidad de diseño superior a 80 km/h, mientras el Corredor de la Vía Existente no puede tener lasmismas especificaciones o parámetros mínimos de diseño para la segunda Calzada de este Sector,debido a la Orografía y al trazado de la vía existente, la cual tiene como velocidad de diseño 40 km/h,con pendientes de hasta el 14%.

En la siguiente tabla se presenta una comparación de las principales características geométricas de lostres corredores:

Tabla 7. Parámetros de Diseño Sector 1. Corredores Bogotá – El Tablón

Alternativa Longitud (m) Radio min (m)Pendiente

máx. (%)

Velocidad

de Diseño

(Km/h)

Tiempo de

Recorrido

(min)

Vía Actual 36.000 60 14 40,00 54,00

Vertiente Izquierda Río Cáqueza 31.929 250 6 106,93 17,92

Vertiente Derecha Río Cáqueza 42.000 230 6 94,27 26,73


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Se puede analizar que en cuanto a longitud, el corredor más favorable desde el punto de vista técnicopor longitud, pendiente, radio mínimo, velocidad de diseño y tiempo de recorrido corresponde al Corredorde la Vertiente Izquierda del Río Cáqueza.

En las siguientes imágenes se pueden ver los tres corredores descritos:

Figura 26 Corredores Viales Sector 1 Tramo: Bogotá - Chipaque

Figura 27 Corredores Viales Sector 1 Tramo: Chipaque – Cáqueza


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Figura 28 Corredores Viales Sector 1 Tramo: Cáqueza – El Tablón

En el Anexo No. 1 a este documento se presentan los planos de diseño geométrico en planta de los trescorredores, donde se puede apreciar el ancho de cada corredor.


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3.3. Consideraciones Hidrológicas y Climatológicas

3.3.1. Introducción

El presente numeral tiene como objeto el análisis climatológico e hidrológico de las variables hidro-meteorológicas que puedan afectar a las alternativas que se plantean en la estructuración deConcesiones del Grupo 3 de FONADE “Doble Calzada Bogotá – Villavicencio Sectores 1 y 3”

En el Sector 1 se plantean tres posibles corredores viales.

Vía existente.

Vía vertiente derecha río Cáqueza.

Vía vertiente izquierda río Cáqueza.

Figura 29 Alternativas planteadas entre Bogotá y Villavicencio

LEYENDA


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En el presente numeral se incorporan dos estudios diferenciados pero directamente relacionados entresí.

En un primer bloque se desarrollan las tareas de:

Recopilación de información. Análisis de la información recopilada.

Elaboración de estudios climatológicos.

Todo ello ha permitido caracterizar los principales rasgos climáticos del ámbito geográfico donde se vana proyectar las diferentes alternativas.

El segundo bloque, el hidrológico, se apoya en los datos climatológicos y servirá en un futuro de basepara la estimación de los caudales de diseño de los cursos de agua que son interceptados por losdiferentes corredores.

3.3.2. Estudio de antecedentes en la vía. Inventario de información secundaria.

Con el objetivo de realizar un inventario de la información existente referente a hidráulica, hidrología, ysocavación, se realizó una búsqueda de los estudios existentes en el INVIAS y la ANI de vías queestuviesen en el trazado propuesto. Como resultado de esta búsqueda se presenta en la Tabla 8 losestudios encontrados.

Se realizó una revisión detallada de cada uno de los estudios, de acuerdo con esta se determinó queestos presentan datos hidrológicos desactualizados, lo cual no permite realizar análisis hidrológicos ehidráulicos llevando en consideración los efectos climáticos extremos presentados en los últimos años.

Adicional a lo anterior, se observa que los datos hidrológicos no presentan un tratamiento espacialrealizado con herramientas de geoprocesamiento, lo cual generaliza los resultados obtenidos yproporciona una escala menor de detalle a la que es alcanzable con estos métodos.

Por estas razones, y con el fin de obtener una escala de detalle mayor y especializar la información, sedecidió utilizar información hidrológica actualizada y realizar su tratamiento por medio de herramientasde geoprocesamiento, desatendiendo la información previa.

Tabla 8 Información analizada

Estudio/Ubicación/Tramo especifico Año

ESTUDIO: ESTUDIOS HIDROLÓGICO, HIDRÁULICA Y GEOTÉCNICO RIO CAQUEZA –CARRETERA BOGOTÁVILLAVICENCIO.

CÓDIGO DEL ESTUDIO EN EL INCO: CAJA 111 CARPETA 871, 872, 873, 8747, 875,876

2004

ESTUDIO: ESTUDIOS SECTOR 4: GUAYABETA

CÓDIGO DEL ESTUDIO EN EL INCO: CAJA166 CARPETA1567; CAJA 156 CARPETA 1470; CAJA 167 CARPETA1578,1582; CAJA 168 CARPETA 1586.

Capitulo hidrología, hidráulica y socavación.

2008

ESTUDIOS Y DISEÑOS (FASE II) PARA EL MEJORAMIENTO DE LOS SECTORES: EL TOBLON-PUENTE TELLEZ,PUENTE QUETAME, QUEBRADA NARANJAL-QUEBRADA BLANCA Y GUAYABETAL .Capitulo hidrología,hidráulica y socavación.

2008

ESTUDIO: ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LOS SECTORES EL TABLÓN- PUENTE TÉLLEZ, VARIANTE DE PUENTE 2007


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Estudio/Ubicación/Tramo especifico Año

QUETAME, QUEBRADA NARANJAL- QUEBRADA BLANCA Y VARIANTE GUAYABETAL, C DIGO DEL ESTUDIOEN EL INCO: CAJA 125 CARPETA 1158, 1159, 1160, 1161, 1162, 1163, 1164,1165; CAJA141 CARPETA1290

.Capitulo hidrología, hidráulica y socavación.

ESTUDIOS Y DISEÑOS (FASE III) PARA EL MEJORAMIENTO DE LOS SECTORES EL TABLON- PUENTETELLEZ-PUENTE QUETAME—QUEBRADA NARANJAL-QUEBRADA BLANCA Y GUAYABETAL. CÓDIGO DELESTUDIO EN EL INCO: CAJA 142 CARPETA 1295, 1296, 1297,1299; CAJA 143 CARPETA 1301. SECTOR 1: ELTABLÓN – PUENTE TÉLLEZ. Capitulo hidrología, hidráulica y socavación.

2007

ESTUDIOS Y DISEÑOS (FASE II) PARA EL MEJORAMIENTO DE LOS SECTORES: EL TOBLON-PUENTE TELLEZ,PUENTE QUETAME, QUEBRADA NARANJAL-QUEBRADA BLANCA Y GUAYABETAL. CÓDIGO DEL ESTUDIO ENEL INCO: CARPETA 1346; CAJA 148 CARPETA 1352; CAJA 149 CARPETA 1360, 1361, 1362, 1363,1364.1365,1366, 1366, 1367, 1368,1369. SECTOR: ESTUDIOS SECTOR 2: PUENTE QUETAME .Capitulo hidrología, hidráulicay socavación.

2008

ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LOS SECTORES EL TABLÓN- PUENTE TÉLLEZ, VARIANTE DE PUENTE QUETAME,QUEBRADA NARANJAL- QUEBRADA BLANCA Y VARIANTE GUAYABETAL. SECTOR: SECTOR 1, 2,3Y4.Capitulo hidrología, hidráulica y socavación.

2007

Estudio hidrológico, hidráulica y geotécnico Rio Cáqueza entre el K18+000 y K25+700 Carretera Bogotá-Villavicencio.FEB 2004 (Caja 111, Carpetas 871,872,873,874,875,876)

1994

3.3.3. Climatología

3.3.3.1. I nformación Climatológica

Para el análisis climático del corredor vial y de las áreas de drenaje aferentes a éste, se recopiló lainformación de la zona de:

Servicios WMS del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, IDEAM. Institute for Veterinay Public Helth, Vetmeduni Vienna.

3.3.3.2. Compor tamiento de los parámetros Climatológicos

3.3.3.2.1. Brillo solar promedio multianual

Se define brillo solar como la duración en horas con incidencia directa de los rayos solares en undeterminado emplazamiento entre el alba y el atardecer.

El brillo solar anual se define como el número de horas a lo largo de un año con incidencia directa de losrayos solares en un determinado emplazamiento entre el alba y el atardecer.

El brillo solar promedio multianual en un determinado emplazamiento se define como la media duranteun determinado número de años de los brillos solares de cada año.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido el brillo solar promedio multianual enel entorno entre Bogotá y Villavicencio.


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3.3.3.2.2. Radiación solar promedio multianual

La radiación solar se define como la cantidad de radiación solar, medida en kWh, que recibe una parcelade un metro cuadrado de terreno medida en un determinado intervalo de tiempo. La radiación solarpromedio multianual representa la radiación solar media a lo largo de un determinado periodo de años.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la radiación solar promediomultianual en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.3. Temperatura media promedio multianual

Temperatura media de una muestra determinada de años.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la temperatura media promediomultianual en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.4. Anomalía térmica. Fenómeno “El Niño”

El episodio prodrómico se inicia en el océano Pacífico tropical, cerca de Australia e Indonesia, y con él sealtera la presión atmosférica en zonas muy distantes entre sí, se producen cambios en la dirección y enla velocidad de los vientos y se desplazan las zonas de lluvia en la región tropical.

En condiciones normales, también llamadas condiciones neutrales, los vientos alisios (que soplan deeste a oeste) apilan una gran cantidad de agua y calor en la parte occidental de este océano. Enconsecuencia, el nivel superficial del mar es aproximadamente medio metro más alto en Indonesia quefrente a las costas del Perú y Ecuador norte y centro de Chile.

Además, la diferencia en la temperatura superficial del mar es de alrededor de 8 °C entre ambas zonasdel Pacífico. Las temperaturas "frías" se presentan en América del Sur porque suben las aguasprofundas y producen un agua rica en nutrientes y mantiene el ecosistema marino. Durante el fenómeno

de "La Niña" las zonas relativamente húmedas y lluviosas se localizan al sudeste asiático, mientras queen América del Sur es relativamente seco.

Durante El Niño los vientos alisios se debilitan o dejan de soplar, la máxima temperatura marina sedesplaza hacia el sistema de corrientes Chileno-Peruana, que es relativamente fría, y la mínimatemperatura marina se desplaza hacia el Sudeste Asiático. Esto provoca el aumento de la presiónatmosférica en el sudeste asiático y la disminución en América del Sur. Todo este cambio ocurre en unintervalo de seis meses que, aproximadamente, va desde junio a noviembre; es muy fuerte conalteraciones en el clima.


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Figura 30 Patrón normal del Pacífico. Vientos ecuatoriales apilan agua más caliente hacia el oeste. El agua fría se va hacialas costas de Sudamérica.

Figura 31Condiciones de El Niño. La corriente de "agua caliente" va hacia la costa sudamericana. Ausencia demovimientos de agua fría incrementan el calentamiento.

Figura 32 Condiciones de La Niña. El agua caliente está más al oeste que lo usual.


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En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la anomalía térmica debida alfenómeno de “El Niño” en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.5. Zonas con riesgo de helada

La helada es un fenómeno climático que consiste en un descenso de la temperatura ambiente a nivelesinferiores al punto de congelación del agua y hace que el agua o el vapor que está en el aire se congeledepositándose en forma de hielo en las superficies. Más precisamente, la Organización MeteorológicaMundial habla de helada en el suelo, en referencia a diversos tipos de cobertura de hielo sobre el suelo,producidas por la deposición directa del vapor de agua.

El concepto de riesgo climático, como el riesgo en general, implica la presencia de un acontecimientonatural y una actividad humana susceptible de ser dañada por dicho acontecimiento. Es decir, no existenriesgos naturales ni riesgos debido a la actividad humana, sino que existe una mala adaptación delhombre a la naturaleza.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido las zonas donde se presenta el

riesgo de helada en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.6. Velocidad media del viento multianual

El viento es el movimiento del aire. La velocidad del viento en superficie se refiere a la velocidad quealcanza esta variable meteorológica a 10 metros de altura, que es la norma internacional establecida porla Organización Meteorológica Mundial (OMM) como estándar para la medición y seguimiento del viento.La unidad de medición es el metro por segundo.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la velocidad media del vientomultianual en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.7. Humedad relativa promedio multianual

Se denomina humedad ambiental a la cantidad de vapor de agua presente en el aire. Se puede expresarde forma absoluta mediante la humedad absoluta, o de forma relativa mediante la humedad relativa ogrado de humedad. La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de aguareal que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a idéntica temperatura.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la humedad relativa promediomultianual en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.8. Precipitación media promedio multianual

Precipitación media en mm a lo largo de un determinado registro de años.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la precipitación media promediomultianual en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.9. Anomalías de precipitación. Fenómeno “El Niño”

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido las anomalías de precipitacióndebidas al fenómeno “El Niño” en el entorno entre Bogotá y Villavicencio.


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Factor de Lang Clase de clima Símbolo

60.1 a 100.1 Semihúmedo Sh

100.1 a 160.1 Húmedo H

> a 160.0 Superhúmedo SH

En el apartado planos, subapartado de climatología, se ha definido la clasificación de Caldas-Lang en elentorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.11. Clasificación de Martonne

Está fundada en criterios geográficos, descansando sobre el reconocimiento de los climas astronómicosclásicos. Hay siete tipos designados por cifras romanas, cada uno de los cuales comprende un ciertogrupo de climas afines, en la siguiente forma:

I. Climas cálidos: Ecuatorial, Subecuatorial. Ecuatorial oceánico. Tropical oceánico. Ecuatorial demontaña. Tropical de montaña.

II. Monzónicos: Tropical. Subtropical (Indico).III. Templados sin invierno: Mediterráneo.IV. Templados con invierno.V. Fríos: Oceánico. Continental.VI. Polar

VII. Desértico.

Como se ve, y aunque los límites entre unos tipos y otros no están definidos numéricamente, el criterioque preside la clasificación es esencialmente térmico, con algún retoque relativo a la precipitación. Másque por condiciones previas, cada tipo se caracteriza por comparación con el clima de la regióndeterminada, que se escoge como modelo.

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la clasificación de Martonne en elentorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.2.12. Clasificación de Köppen-Geiger

La clasificación climática de Köppen, también llamada de Köppen-Geiger fue creada en 1900 por elcientífico ruso de origen alemán Wladimir Peter Köppen y posteriormente modificada en 1918 y 1936.Consiste en una clasificación climática mundial que identifica cada tipo de clima con una serie de letrasque indican el comportamiento de las temperaturas y precipitaciones que caracterizan dicho tipo declima.

Tabla 10 Clasificación de Köppen

Clasificación climática de Köppen

TemperaturaHumedad

S W F m w s

A Tropical – – Ecuatorial Af MonzónicoAm

Sabana Aw Sabana As

B Árido Estepario BS DesérticoBW

– – – –


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Clasificación climática de Köppen

TemperaturaHumedad

S W F m w s

C Templado – – Pampeano ochino Cfa,

Oceánico Cfb

– PampeanoCwa, Cwb

MediterráneoCsa, Oceánico

de veranossecos Csb

D Continental – – ContinentalDfa, Dfb,SubárticoDfc, Dfd

– ManchurianoDwa, Dwb

–

T F HE Frío Tundra ET Polar EF Alta montaña H

En el apartado planos, sub-apartado de climatología, se ha definido la clasificación de Köppen-Geiger enel entorno entre Bogotá y Villavicencio.

3.3.3.3. Conclusiones generales climatológicas

De acuerdo con las características climatológicas de la zona de estudio se analizaron los factoresdescritos en el numeral 3.3.3.2 del presente apartado basados en información suministradaprincipalmente por el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, IDEAM.

La orografía existente condiciona todas las variables climatológicas estudiadas. La variación extrema enla elevación del terreno existente entre los llanos y la cordillera oriental provoca un fuerte contraste entodas las variables climatológicas estudiadas. La variación altimétrica queda reflejada en la Figura 33.

http://es.wikipedia.org/wiki/Clima_oce%C3%A1nicohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_oce%C3%A1nicohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_oce%C3%A1nicohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_mediterr%C3%A1neohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_mediterr%C3%A1neohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_mediterr%C3%A1neohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_mediterr%C3%A1neohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_mediterr%C3%A1neohttp://es.wikipedia.org/wiki/Clima_oce%C3%A1nico


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El brillo solar varía en la zona de estudio presentándose en el municipio de Bogotá, en la parte suroccidental valores entre 13:00 a 17:00 horas, conforme nos desplazamos hacia el este en la cordillera setienen valores entre 9:00 y 13.00 horas. En el límite entre la cordillera y el llano podemos observar como

el brillo solar varía nuevamente entre 1300 y 1700 horas. Las tres alternativas analizadas presentan ensector 1 un brillo solar similar, por tanto este factor no es determinante para la selección de una mejor opeor alternativa.

La radiación solar varía en la zona de estudio presentándose en el municipio de Bogotá, en la parte suroccidental valores entre 3.5 a 4.0 kWh, conforme nos desplazamos hacia el este en la cordillera setienen valores entre 4.0 a 4.5 kWh. En el límite entre la cordillera y el llano podemos observar como laradiación solar varía nuevamente entre 4.5 a 5.5 kWh. Este factor tampoco es determinante para laselección de alternativas ya que la radiación solar que afecta a las tres es similar.

La temperatura media promedio multianual varía en la zona de estudio presentándose en el municipio deBogotá, en la parte sur occidental valores de climas extremadamente fríos, conforme nos desplazamoshacia el este en la cordillera el clima va adoptando valores de muy frío a frío. En el límite entre la

cordillera y el llano podemos observar como el clima existente es templado. En este aspecto si hay unaclara ventaja del corredor margen izquierda y de la vía actual frente al corredor margen derecha. Elcorredor margen derecha presenta muchos más kilómetros de vía con una temperatura promedioextremadamente fría, ello redundará como se verá en un mayor riesgo de helada.

Al respecto del fenómeno del niño, en la cordillera se detecta un aumento de la temperatura mayor a 0.5°centígrados, variando en algunos sectores a un aumento entre 0.2 a 0.5°C, conforme nos desplazamosal este dicho aumento de temperatura media se aproxima más a 0.2ºC, valor que se observa en elcontacto entre los llanos y la cordillera. Localmente se detectan anomalías como en Villavicenciodetectándose puntos de aumento superior a 0.5ºC y puntos con un descenso de casi 0.5ºC. Elincremento de temperatura debido al fenómeno de El Niño afecta por igual a las tres alternativas, por loque no es un factor determinante para la elección de una mejor alternativa.

El riesgo de helada, como se ha explicado anteriormente, depende tanto del fenómeno natural heladacomo de las actividades del hombre en el territorio que se analice

tunel de boqueron - colombia

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