simona jezovšek - connecting repositories · 2017. 11. 28. · ictaal - instrumentalni rizike cest...

Simona Jezovšek

KONTROLNE LISTE ZA DRŢAVNE CESTE

MAGISTRSKA NALOGA

Maribor, september 2012

II

Magistrska naloga pri predmetu Prometno varnostni pregledi in analiza prometnih nesreč


Študentka: Simona Jezovšek

Študijski program: Prometno inţenirstvo

Modul: Prometno planiranje in upravljanje

Mentor: red. prof. dr. Tomaţ Tollazzi, uni. dipl. inţ. grad.

Maribor, september 2012

IV

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Tomaţu Tollazziju in

somentorju dr. Marku Renčlju za pomoč in vodenje

pri opravljanju magistrskega dela. Prav tako se

zahvaljujem asistentu Sašotu Turnšku.

Posebna zahvala velja starim staršem, ki so mi

omogočili študij in vsem, ki so me pri študiju

podpirali in mi ves čas stali ob strani.

V


Ključne besede: Cesta, varnost, RSI, kontrolne liste, Evropska direktiva.

UDK: 656:351.811(043.2)

Povzetek

Direktiva 2008/96/EC določa uporabo postopkov in metodologij za določanje varnosti in

izvajanju pregledov cestnega omrežja. Da bi predlagana določila Evropske politike v

realnih primerih uporabili, ta magistrska naloga na osnovi vsebinskega sklopa na realnem

primeru opisuje osnovo za presojevalce, kako to narediti na osnovi kontrolnih listin.

Kontrolna lista je dokument ki zajema tehnične, prostorske in varnostne parametre cestne

infrastrukture, ki je rezultat 4 ali 6 stopenjskega procesa RSI. RSI omogoča pregled

varnosti cest, kar je pravzaprav posreden namen uporabe kontrolnih listin, ki so segment

RSI procesov za obstoječe stanje cest za preverjanje po sistemu periodike.

VI

CHECKING LISTS FOR STATE ROADS

Key words: Roads, safety, RSI, checklists, European Directive.

UDK: 656:351.811(043.2)

Abstract

Directive 2008/96/EC sets out the application procedures and methodologies for

determining the safety and the examinations of the road network. To ensure the European

policy in real cases, this master's thesis use procedure based on a substantive set of real

case, that describes the parameters for determining the safety of roads on the basis for

auditors work process with using control lists. Checklist is a document covering technical,

safety and spatial characteristics of road infrastructure, which is the result of 4 or 6-step

process of RSI. RSI provides an overview of road safety, which is actually an indirect

intention of control lists that are a segment of RSI processes for existing state roads to

check with the frequency in system for inspection checks.

VII

VSEBINA

1 UVOD ......................................................................................................................... 15

1.1 PREDMET RAZISKAVE ............................................................................................... 15

1.2 NAMEN IN CILJI ......................................................................................................... 16

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DELA .......................................................................... 17

1.4 STRUKTURA NALOGE ................................................................................................ 17

2 KONTROLNE LISTE DRŢAVNIH CEST ............................................................ 19

2.1 RSI KOT OSNOVA KONTROLNIH LIST ......................................................................... 20

2.1.1 RUBM model obnašanja voznikov ................................................................... 21

2.1.2 Merjenje varnostne zmogljivost cest ............................................................... 23

2.1.3 Orodja za odločitveno varnostno podporo (DST) ........................................... 25

2.2 STRATEGIJA UPORABE SEROES V VARNOSTNEM VIDIKU CEST ................................ 26

2.2.1 Geometrija in vpliv operativnosti na cestno varnost ....................................... 26

2.2.2 Pregledna razdalja .......................................................................................... 29

2.2.3 Ostali elementi, ki neposredno vplivajo na varnost na cesti ........................... 30

2.2.3.1 Hitrost ...................................................................................................... 30

2.2.3.2 Obcestni varnostni elementi .................................................................... 30

2.2.4 Križišče in njihova vloga za varnost motoriziranega prometa ....................... 32

2.3 UPORABA STANJA TEHNIKE KOT ALTERNATIVA PRIMEROM DOBRE PRAKSE IN

IMPLEMENTACIJA .............................................................................................................. 33

2.4 POMEN KONTROLNIH LIST ......................................................................................... 34

2.4.1 Lastnosti varnostnega pregleda ceste.............................................................. 36

2.4.2 Predmet pregleda varnosti ceste, ki jih opisuje kontrolna lista ...................... 37

2.4.2.1 Prometne razmere cest ............................................................................. 38

2.4.2.2 Pomanjkljivosti na cesti ........................................................................... 39

2.5 VSEBINA KONTROLNIH LIST ZA CESTE ...................................................................... 41

2.6 ČLOVEŠKI DEJAVNIKI IN PROJEKTIRANJE CEST, KI JIH OPISNO ZAJEMAJO KONTROLNE

LISTE ................................................................................................................................. 43

2.6.1 Projektiranje cest za zagotovitev varnosti cest, ki je segment kontrolne liste . 46

2.6.2 Peš promet ....................................................................................................... 49

VIII

2.6.3 Kolesarski promet ............................................................................................ 49

2.7 PREGLEDI VARNOSTI CEST IN POMANJKLJIVOSTI, KI SE BELEŢIJO V KONTROLNE LISTE

50

2.8 KONTROLNE LISTE ZA URBANE IN INTERURBANE CESTE ........................................... 53

2.8.1 Definicija urbanih in interurbanih cest ........................................................... 54

2.8.2 Presojevalci in zagotovitev varnosti cest......................................................... 55

2.8.3 Pregledi elementov projektiranja urbanih in interurbanih cest ...................... 56

2.8.4 Izboljšave in pomen vodenja prometa iz AC ................................................... 57

3 PRIMER UPORABE KONTROLNE LISTE V SPODNJI SENARSKI ............. 60

3.1 POSTOPEK RSI .......................................................................................................... 60

3.1.1 Analiza pomanjkljivosti ................................................................................... 61

3.1.2 Kratkoročni ukrepi .......................................................................................... 80

3.1.3 Dolgoročni ukrepi ........................................................................................... 80

3.2 ANALIZA KRIŢIŠČ NA OBRAVNAVANEM OBMOČJU .................................................... 81

3.2.1 Merilno mesto 1 ............................................................................................... 82

3.2.2 Merilno mesto 2 ............................................................................................... 85

4 PRAVNE REGULATIVE IN OKVIRJI ZA DOSEGANJE CESTNO –

PROMETNE VARNOSTI ................................................................................................ 89

4.1 BELA KNJIGA IN EVROPSKA PROMETNE POLITIKA ..................................................... 89

4.2 EVROPSKE DIREKTIVE O PROMETNI VARNOSTI .......................................................... 89

4.2.1 Naloge članic ki so sprejele direktivo.............................................................. 90

4.2.2 Presojanje prometne varnosti v življenjskem ciklusu ...................................... 90

5 RSI OCENJEVANJE PROMETNE VARNOSTI V CEST .................................. 92

5.1 POJEM IN POMEN RSI ................................................................................................ 97

5.1.1 Obnovitven interval pregledov RSI.................................................................. 98

5.1.2 Osnovni proces RSI pregledovanja cestnega omrežja .................................... 99

5.2 ZAKONODAJA NA PODROČJU RSI ............................................................................ 100

5.2.1 Zakonodaja za ceste ...................................................................................... 101

5.2.2 Zakonodaja za načrtovalce in presojevalce .................................................. 102

5.3 KIBERNETIKA IN RAZVOJ RSI ................................................................................. 103

5.3.1 Zasnova RSI metode iz RSA koncepta in pomen............................................ 104

IX

5.3.2 Evropska inštitucija za varnost cestnega prometa ........................................ 106

5.4 RSI IN OPIS RAZLOGOV ZA NESREČE ....................................................................... 107

5.5 RSI RAZVOJ METODOLOGIJE ................................................................................... 110

5.5.1 Uporaba dobrih praks ................................................................................... 111

5.5.2 Oblikovanje RSI procesov ............................................................................. 113

5.5.3 Uporabnost in implementacija RSI................................................................ 114

5.6 METODOLOGIJA RSI ZA OCENJEVANJE VARNOSTI CEST .......................................... 117

5.6.1 Korak 1 – Povod in problematika ceste in povod za pregled ........................ 119

5.6.2 Korak 2 – Priprava na pregled na terenu ..................................................... 119

5.6.3 Korak 3 – Pregled varnosti cest na terenu .................................................... 119

5.6.4 Korak 4 – Povratne zveze pregledov (poročila) ............................................ 120

5.6.5 Korak 5 – Ocenitev pregleda in poročila ...................................................... 120

5.6.6 Korak 6 – Zapis poročila ............................................................................... 120

5.6.7 Korak 7 – Sledenje dogodkom in ocenitev .................................................... 121

5.7 CILJI RSI NA NACIONALNI IN EU RAVNI ................................................................. 122

5.8 FORMIRANJE KONTROLNIH LISTIN KOT REZULTAT RSI IN NJIHOV POMEN .............. 123

6 UPORABA NOVIH SMERNIC NA PODROČJU RSI ....................................... 124

6.1 PRIMERI DOBRIH PRAKS PRI ZASNOVI RSI PREGLEDOV ........................................... 125

6.1.1 Avstrija .......................................................................................................... 125

6.1.2 Belgija ............................................................................................................ 128

6.1.3 Francija ......................................................................................................... 128

6.1.4 Nemčija .......................................................................................................... 128

6.1.5 Italija ............................................................................................................. 129

6.1.6 Norveška ........................................................................................................ 131

6.1.7 Velika Britanija ............................................................................................. 132

6.2 OSNOVA RSI IN RSA PROCESOV IN TEMELJNA PODPORA PRAVNIH DOKUMENTOV . 134

6.3 PROMETNA OSNOVA IN RSI IZVEN EVROPE ............................................................ 136

6.1 BELA KNJIGA IN STANJE VARNOSTI NA EVROPSKIH TLEH TER RSI .......................... 137

6.2 KOMBINACIJA RSI IN RSA TER POMEN ZA VARNOST V PROMETU ........................... 139

7 SKLEP ...................................................................................................................... 141

8 VIRI IN LITERATURA ......................................................................................... 143

X

9 PRILOGE ................................................................................................................. 150

9.1 KAZALO SLIK .......................................................................................................... 150

9.2 KAZALO TABEL ....................................................................................................... 151

9.3 KAZALO GRAFIKONOV ............................................................................................ 152

9.4 KONTROLNA LISTA ZA URBANE CESTE .................................................................... 153

9.5 KONTROLNA LISTA ZA INTERURBANE CESTE .......................................................... 164

9.6 IZRISANA REŠITEV KOT DOLGOROČNI UKREP TRENUTNE SITUACIJE ........................ 173

9.7 ŢIVLJENJEPIS .......................................................................................................... 175

XI

UPORABLJENI SIMBOLI

% - Odstotek

£ - Angleški funt

$ - Ameriški dolar

€ - Euro

Km - Kilometri

m - Dolţinska merska enota meter

m2 - Površinska enota kvadratni meter

XII

UPORABLJENE KRATICE

TEN - Trans Evropsko omreţje cest

RSI - Road safety inspection

RSA - Road safety audit

EU - Evropska unija

PF - Performance functions

UK - United Kingdom

AC - Avtocesta

HC - Hitra cesta

PLDP - Povprečni dnevni promet

DARS - Direkcija Republike Slovenije za avtoceste

DRSC - Direkcija Republike Slovenije za ceste

ETSC - European Transport Safety council

ITH - Inštitut za hitre ceste

CTS - Cybernetic transportation systems

ICRA - Kibernetski sistemski program varnosti

IVS - Inteligentni sistemi vozil

ODE - Open dynamic Engine

WP9 - Workpackage 9

USAR - Uporabnostni skupinski komunikacijskega sistem

IBEO - Laserski senzorji za preprečevanje kolizij

GPS - Global positioning system

TEN - Trans European network

VOL - Eksternalija vrednosti človeškega ţivljenja

XIII

BVPI - Zbirka podatkovnih baz zakonov iz področja varnosti cest

JPP - Javni potniški promet

TSC - Tehnična specifikacija cest

WP5 - Pilotni projekt RSI

RIA - Stadij ocenjevanja nevarnosti pri planiranju

NSM - Upravljanje z varnostjo cest

ZDA - Zdruţene drţave Amerike

SSKJ - Slovar Slovenskega knjiţnega jezika

NRN - Nacionalna mreţa cest

RPSM - Road processing of safety management

MRD - Mapping of road defects

ASI - Aditional safety inspection

VRU - Ranljive skupine udeleţencev v prometu

RPM - Road pavement markers

SRS - Solar road studs

OV - Osebna vozila

IVAR - Ocena vplivov na subjekte

MIS - Management information system

NCG - Nevarni deli cestnega segmenta

HCM - Highway capacity manual

JVO - Jeklena varnostna ograja

PIC - Prometno informacijski center

SPS - Spremenljiva prometna signalizacija

SSN - Svetlobno signalne naprave

RDS - Radio data system

XIV

SKS - Spremenljiva kaţipotna signalizacija

SPIS - Spremenljiva prometno – informativna signalizacija

ERSPA - European road safety program for assesment

UKPMS - Standard system for the assessment of UK local road network

CYCAB - Kiber – konstrukcijski avtomatiziran segment

ICTAAL - Instrumentalni rizike cest (Instruction sur les Conditions Techniques

d’Aménagement des Autoroutes de Liaison)

SEROES - Secondary roads expert system

Kontrolne liste za drţavne ceste 15

1 UVOD

1.1 Predmet raziskave

Evropska direktiva 2008/96/EC, temeljito obravnava problematiko prometne varnosti iz

vidika cestne infrastrukture. Na osnovi številnih projektnih študij, je bilo ugotovljeno, da je

kontrola varnosti cest ključnega pomena, pri zagotavljanju varnega prometa za celoten

prometni tok. Odvijanje prometnega toka omogoča vez oziroma link, ki generira potovanja

po prometnem omreţju. To pot je moţno modelirati, vendar za opis omreţja potrebujemo v

splošnem distribucijo potovanj in dodeljevanje posamezne strukture linka. Ravno s tem

celovitim sistemskim pristopom lahko opišemo tehnične, tehnološke organizacijske in

ostale vidike odvijanja prometa. Zaradi visoke stopnje motorizacije je prometni tok čedalje

bolj kompleksen in dinamičen. To povzroči, da pride do tako imenovanih nesreč, ki so

predvsem prisotne na konfliktnih površinah. Vidik, ki opisuje takšno značilnost,

imenujemo varnost. Prav varnost je cilj politike EU, ki skuša z številnimi projekti doseči

tako imenovano vizijo nič. Čeprav se zdi, da je cilj moţno doseči na enostaven način, se je

izkazalo, da zaradi interakcij med vozniki – vozili – in okoljem ni moţno reševati

problematike varnosti na cestni infrastrukturi na poljuben način.

Kontrolne liste so dokumenti, ki prav na osnovi zajemanja podatkov in analiziranja le teh v

posamezni prometni študiji omogočijo opis trenutnega kritičnega stanja v konfliktni

površini, ki omogoča izboljšanje varnosti na celovit način. Trenutno se uporabljajo

kontrolne liste za AC, a je njihovo uporabo moţno razširiti na širši vidik odvijanja

prometa, pri čemer je temeljna značilnost slovenskega cestnega sistema, da ne pozna

izvennivojskih kriţanj v urbanih strukturah, saj so le na avtocestah. Kontrolne liste so

zasnovane na podlagi prometnih, tehničnih in prostorskih parametrov. V uporabnostnem

smislu se delijo na kontrolne liste v urbanem okolju in ruralnem okolju. Sama

metodologija je v osnovi omejena ni omejena le na RSI (pregled varnosti v cestnem

prometu), ampak je moţna uporaba tudi RSA (road safety audit – revizija varnosti cest), ki


se nanaša na revizijo varnosti v cestnem prometu. Zaradi različne strukture povezovanja

prometnih površin, je ključnega pomena kako uspešno vodit promet pešcev in kolesarjev

ter motoristov skozi postaje, na bencinskih servisih in postajališčih, kjer je pravzaprav to

tudi najbolj potrebno. Z upoštevanjem kategorizacije in segmentacije cestnih odsekov

lahko oblikujemo proces pregledov varnosti cest, ki naj bi bile po mnenju javnosti ali

stroke, v slabem stanju iz aspekta preglednosti, voznih lastnosti,…. Ključno pri kontroli

cest je doseganje učinka izboljšanja varnosti na cestah. Vprašanje je kako bomo to

naredili?. Na voljo imamo primere dobrih praks v tujini in ravno te metodološke pristope je

moţno uvesti in se celo ţe izvajajo v slovenskem prostoru. Ključnega pomena je

oblikovanje strategij, s katerimi bi dosegli oblikovanje podatkovne baze v podporo

pregledom varnosti.

1.2 Namen in cilji

Namen magistrskega dela je predstaviti kontrolne liste, ki jih je moţno uporabiti na podlagi

dobrih praks v tujini (Avstrija, Nemčija, Portugalska in Norveška). Ključnega pomena pri

tem je oblikovati sistemski pristop, ki omogoča zagotovitev strategije varnosti na osnovi

metodologije za pregled varnosti cestnega omreţja. Kot namen magistrskega dela je v

primerni ravni opis postopkov oziroma korakov, ki omogočajo sistemsko reševanje

problemov. Med te primarne korake štejemo ocenjevanje cestno – prometne varnosti,

varnostne točke v cestnem omreţju, preglede varnosti cest, rezultat teh treh primarnih

procesov nam posledično oblikuje upravljavsko shemo za določanje varnosti cestnega

omreţja.

Cilj magistrskega dela je implementirati primere dobre prakse iz tujine in nove vizije

slovenske sfere za zagotovitev varnosti cest na konkretne primere, ki predstavljajo

konfliktne situacije v realnem svetu in na osnovi metodologije reševanja problematike

izdati mnenje o vidiku varnosti za črne točke v Sloveniji. Seveda brez pravnih regulativ ne

gre. Zato je potrebno upoštevati zakone in uredbe, ki se dotikajo področja varnosti v

cestnem prometu, če ţelimo doseči ustrezen rezultat. Na podlagi magistrskega dela je

sekundaren cilj vzpodbuditi preglede varnosti cest in tehnične parametre, ki opisujejo

prostor konfliktnih situacij, s katerimi se lahko oblikujejo kontrolne liste, posledično pa bi

dosegli izboljšanje varnosti prometnih tokov v širšem smislu.


1.3 Predpostavke in omejitve dela

Pri magistrskem delu bom izhajala iz predpostavke, ki temelji na upoštevanju pregledov

varnosti cest, s katerimi bi lahko izboljšali prometno varnost. Iz osebnega stališča je

ključna predpostavka v varnosti, kako oblikovati varnostne preglede, ki bi na

organizacijski ali tehnični ravni omogočile prestrukturiranje konfliktnih površin cestnega

omreţja. Ker zadeva ni preprosta je moţno uporabiti številne projektne študije, ki so

dokazale, da je pravzaprav moţno, v kolikor so ustrezni pogoji strategije in zakonskih

določb formirani, izboljšati varnost prometa z upoštevanjem učinkov konfliktnih situacij v

prometu tudi na stroškovno ugodni ravni. Tega procesa ocenjevanja varnosti do sedaj ni

bilo v Sloveniji, kar pove ţe samo po sebi, da je potrebno za zmanjšanje izrednih

dogodkov uvesti kontrolne liste, kar bi zagotovo izboljšalo ne le pogoje za varnost ampak

tudi samo varnost voznikov.

1.4 Struktura naloge

Prvo poglavje Uvod opisuje problematiko kot predmet raziskave, podana bosta namen in

cilj magistrskega dela, in navedene so predpostavke kot osnovna trditev z omejitvami in na

koncu še struktura naloge.

V drugem poglavju z naslovom Kontrolne liste drţavnih cest, bodo opisane vse sistemske

rešitve z procesi RSI, ki vključujejo pešce, kolesarje, invalide ter motoriste na področju

cest v urbanih strukturah, opisane na strategiji SEROES za varnost cest in hkrati pa bodo

opisane kontrolne listine, ki vključujejo vse človeške dejavnike pri projektiranju cest, ki so

v implementaciji na drugih kategorijah cest in sicer v kriţiščih, ki so lahko izven –

nivojska na HC in nivojska. Slednja bodo v istem poglavju podrobno opisana, saj

pomembno vplivajo na varnost posamičnih skupin udeleţencev v prometu, sem pa sodijo

klasična, semaforizirana in kroţna kriţišča, kjer se poskuša doseči konsenz funkcije ceste,

kar pomembno vpliva na potek prometa.

Za praktično analizo bo v tretjem poglavju uporabljena RSI metoda , na kateri bo temeljila

kontrolna lista v okolju Spodnja Senarska, kjer bo opravljena tudi analiza hitrosti, na

osnovi katere bo narejen izris končne »varne« rešitve.


V četrtem poglavju z naslovom Pravne regulativa in okvirji za doseganje cestno –

prometne varnosti, bo opisana Bela knjiga, ki je temeljni pravni akt EU na področju

formiranja prometne politike za drţave članic EU. Na podlagi tega dokumenta bodo

opisane še vse ostale direktive, predvsem direktiva 2008/96/EC, ki se nanaša na varnost v

cestnem prometu, hkrati pa bo to poglavje zajemalo še analizo varnosti v ţivljenjskem

ciklusu.

Nato bo sledilo peto poglavje z naslovom RSI ocenjevanje prometne varnosti, ki bo

obseţno. Najprej bo opisana korelacija med elementi kibernetskega prometnega sistema,

na podlagi katerega bodo podane analize varnosti v cestnem prometu, hkrati pa bo opisana

še kategorija izrednih dogodkov in vplivni faktorji iz vidika voznika in cestne

infrastrukture. V istem poglavju bo še povzeta razvojna os RSI (road safety inspection), na

podlagi tega pa bo v podpoglavju sledila še metodologija RSI in cilji. Kot dodatek bo v

tem poglavju še zajet postopek formiranja kontrolnih list na osnovi pregleda varnosti cest.

V šestem poglavju z naslovom Uporaba novih smernic na področju RSI bo opisana celotna

procesna shema RSI v tujini, k temu pa bodo v podpoglavjih sledile še RSI sheme v

Nemčiji, Avstriji in Portugalski. Kot zadnji sestavni del petega poglavja bo navedena

trajnostna vizija razvoja RSI, ki se navezuje na dimenzioniranje varnostnih elementov cest.

V zadnjem poglavju z naslovom Sklep bo opisana celotna struktura procesov RSI in k

temu bo ustrezno potrjena ali ovrţena hipoteza. Temu bodo sledili še Viri in literatura ter

priloge, kar je celotna sistematična struktura magistrskega dela.


2 KONTROLNE LISTE DRŢAVNIH CEST

Kontrolne liste (Road Infrastructure Safety Management – RIPCORD) ţelijo poudariti

pomen prometne varnosti na cestah. Znano je, da v povprečju ţelimo ohraniti 20000

ţivljenj, kar je skupna odgovornost, ki mora biti podpreta s strani RISM postopkov. Takšni

postopki morajo pokriti celotni cikel cestne infrastrukture od planiranja do uporabe.

RIPCORD – ISEREST zasnova določa uporabo orodij in priročnikov, ki bi uspešno

implicirali metodologijo v Evropi.

Za ocenjevanje vplivov moramo v obzir upoštevati širši pogled na omreţje cest, predvsem

na glavni plan cestnega omreţja ali varnostni plan cest. RIA zajema naslednje korake:

Opis trenutnega stanja (volumen prometnih tokov, varnost)

Projekcija stanja v prihodnosti (napovedovanje)

Določitev efektov meril in ocena ekspertov za implementacijo

Kalkulacijo razmerja med stroški in koristmi in

Optimizacija planov.

Pogostost postopkov RIA za velike projekte predvsem za nove ceste lahko prilagajamo

glede na posamezne odločitve. Pri tem so »igralci« predvsem oblikovalci cestne

infrastrukture, ki imajo pristojnost v cestnem prometu, ki je s strani ekspertov izvedena na

osnovi raziskovalnega inštituta. Pri tem mora biti zagotovljena kvalificiranost subjektov.

Razvoj RIA metode, ekspertov in analiz nesreč vključuje tudi napovedovanje nesreč.

Torej, če je metoda standardizirana, potem ni potrebnega dodatnega izobraţevanja za

osebe, ki ima predznanje iz prometnega inţenirstva. Podatki, ki se potrebujejo v RIA so

lahko različni vendar v odvisnosti od časa. Za majhne projekte so ţe dovolj osnovni

podatki o prometu na cestnem omreţju. Na nacionalnem nivoju za zagotovitev varnosti pa

mora biti kakovost podatkov visoka, da je tudi rezultat na primerljivi ravni. Med

planiranjem cestne infrastrukture in pri izdelavi projektov, RIA omogoča izbiro med


variantami projektov. Koristi so v osnovi velike ampak nekoliko manj ovrednotene.

Trenutno ni ocenjevalnih študij, ki bi natančno opisale efekte RIA. Kljub temu ima velik

vpliv na izbiro, ki v praksi povzročijo veliko spremembo kar se tiče koristi predvsem na

varnost in financiranost. Razlog za ta učinek je v odpravi visokih stroškov, ki nastanejo

zaradi nesreč. Tako se lahko vrednoti razmerje med stroški in koristmi v obliki varnostnih

kriterijev ali ocen.

2.1 RSI kot osnova kontrolnih list

RSI se pospešeno uporablja kot del RSM. RSI je sistematično ocenjevanje varnosti

obstoječih cest. Cilj metode je ugotoviti segmente cest, ki vplivajo na poslabšanje

prometne varnosti in jih odpraviti. RSI je v bistvu razširitev za izdelavo kontrolnih list, ki

so aplicirane za RSA. Osnovna ideja RSI je pregled trenutnega stanja ceste v urbanem,

ruralnem okolju, ali pa se vrši za preglede varnosti za AC in HC v periodičnih intervalih

(slika 2.1). Ta se predvidoma nanaša na primarno omreţje cest. Eno izmed perečih

problematik tega področja je vprašanje kako pregledovati ceste v celoti, saj je čas intervala

le 2 – 3 leta. Kar nekaj rešitev je na to vprašanje uspešno odgovorilo. Na primer v Nemčiji

so lahko pregledi periodični ali »ad hock«. Ta pristop vključi dejstva, da so različne

problematike specifične in potrebujejo čas v razvoju in se nanašajo na lastnosti ceste in

signalizacije. Drug pristop je lahko uporaba pregledov na pred izbranih segmentih cest.

Glavni akterji RSI metode so pristojne oblasti, ki sproţijo RSI in določijo outpute

pregledov varnosti. Ta varnostni pregled je sestavljen iz gradbene, policijske ali varnostne

stroke.

Slika 2.1: Razširjenost uporabe RSI po Evropi. Vir: Ibidem.


Na Norveškem je v tem primeru uporaben model napovedovanja števila prometnih nesreč,

kar določa časovni razpored pregledov cest. V kompromis je vzetih 10% najslabših cest. V

okvir kvalifikacije v tem trenutku ne obstaja poseben trening ali izobraţevanje za RSI v

večini drţav. Presojevalci imajo veliko izkušenj v oblikovanju cest in njihovemu

dimenzioniranju. V nekaterih drţavah obstaja omejitev pregledov RSI v obdobju 1 leta.

Vse informacije se v primeru uporabe metodologije, uporabljajo kot nestandardizirane,

čeprav se v Evropi RSI lahko izvaja v praksi in temelji na pogledu: »you look at what you

see«. V primerjavi z RSA in upravljanjem črnih točk RSI se ne zanaša na cestne sheme in

modele nesreč, ampak temelji na vizualni presoji. Ker je RSI proaktivno orodje, prisotnost

podatkov o nesrečah ni potrebno, čeprav so podatki o prometnih nesrečah uporabljeni v

številnih drţavah. Koristi se ne določajo na standardizacijskem načelu. Zato so v uporabi

kontrolne liste ali priročniki. Le nekaj študij RSA je proučevalo koristi te metodologije,

med drugim so ugotovili, da vpliva na implementacijo meril, ki določajo varnostno stopnjo

cest.

2.1.1 RUBM model obnašanja voznikov

Efektivno oblikovanje cest se omogoči le na osnovi ciljne usmeritve določevanja

človeškega, infrastrukturnega in vodilnega elementa, ki vplivajo na varnost, ki so pogojeni

z okoljem, v katerem cesta poteka. Do 90% nesreč večinoma izvirajo iz človekovega

faktorja in kombinacije človeško – cestne vrste faktorjev. Kljub temu obstoječi priročniki

in smernice za varno infrastrukturo ugotavljajo, da je človeški faktor le implicitno

obravnavan in zato zasnova cest in planiranje infrastrukture ni optimalno iz vidika

varnosti.

Da bi dosegli zagotovilo varne in efektivne merilne vrednosti protiukrepov, morajo biti

faktorji, ki pogojujejo voţnjo znani. Ti faktorji so kombinirani z modeli, ki ciljajo na oporo

pri pregledih varnosti v RSI. Slika grafikona kaţe, da model arhitekture voţnje in

obnašanja pri voţnji moramo določiti na osnovi treh parametrov varnosti, ki imajo

povratne zveze v sistemu. Sem uvrščamo:

Prilagodljivost in razloge (eksplicitne in implicitne oznake, ki so uporabljene za

prisotnost za zagotovitev upoštevanja določil, ki jih določajo)

Percipirane intervale (so namenjeni za regulacijo kratkoročnih vizualnih perspektiv

voţnje)


Pričakovanje in obteţba pomena obsega prometnih tokov (za homeostatično

procesno določevanje reguliranja obnašanja voznikov) in

Povratne zveze, ki so mehanizem za določevanje vplivov in implementacij za ostale

metode varnosti.

Ko je vsak element vključen v varnost so v projektu WP8 določili osnovo smernice

RIPCORD – ISEREST. Takšna načela in princip lahko iz modela omogočijo uporabo v

procesu planiranja in rekonstrukcije cest. Model (slika 2.2) mora biti apliciran v primeru

črnih točk, napak cest ali v primeru akumulacijskih ukrepov. Model je na ta način

uporaben za vse udeleţence v cestnem prometu in omogoča ocenjevanje varnosti kot

osnova pa oblikuje okvir RSI in RSA metode.

Za implementacijo principov in načel, morajo strokovnjaki na tem področju obvladovati

predvsem psihične lastnosti voznikov, planiranje in oblikovanje prometa. Za ta segment

dobimo tudi vrednostno oceno varnosti. Podatki, ki so pri tem potrebni za modularno

določanje in planiranje, določa dva scenarija. Prvi je model, ki ja lahko uporabljen kot

znanje, ki je zasnovano na osnovi kontrolnih list trenutnih projektov. V tem primeru je na

voljo ţe dovolj podatkov z izdelavo modela.

V drugem primeru je znanje ekspertov osnova na podlagi realnih pregledov terena. Glede

na potrebe oblasti, ki so pristojne za ceste, je ključno planiranje predvsem urbanih in

ruralnih cest. Koristi, ki jih omogoča model, se kaţejo predvsem v vrednotenju posledic

uporabe znanj na področju varnost v prometu.

Slika 2.2: Model človeškega dejavnika za vpliv na varnost v obliki arhitekturne zasnove.

Vir: Ibidem.


2.1.2 Merjenje varnostne zmogljivost cest

RSA je pomemben del planiranja prometa. Glavna naloga je zmanjšanje števila najbolj

kritičnih kategorij nesreč in tudi ostalih nesreč, ki se sicer ne končajo tragično, a vendar

predstavljajo resen odklon od ţelene varnosti cest. Ta učinek je moţno doseči z boljšo

infrastrukturo, ki ima nove konstrukcijske elemente in zajema tudi upravljanje s prometom.

Generalno gledano obstajata dve metodi oziroma smeri, za analizo varnosti: analiza za

trenutno stanje in napovedovanje varnosti. Analitičen pristop omogoča obdelavo na osnovi

analitičnega pristopa. Napovedovanje nesreč ja lahko narejeno na osnovi SPF (Safety

performance Functions), ki podpirajo uporabnike, k ocenjevanju sprememb na

infrastrukturi cest. Napovedovanje bazira na geometričnih parametrih in prometnih

pogojih, saj so ti parametri ponavadi tisti, ki vplivajo na pojav nesreč. Kljub temu je SPF

matematični model prognoziranja (slika 2.3), ki kalkulira moţne potenciale nevarnosti.

Glavna prednost v ocenjevanju se nanaša na cenitev posledic ukrepov, ki so zajeti ţe v

fazo planiranja. Druga prednost se kaţe tudi v uporabnosti podatkov, saj v ta namen ni

potrebno narediti štetja prometnih nesreč po kategorizaciji. Zato je ta metoda primerna za

analiziranje in ocenitev varnosti prometnega omreţja. Pogostost se določa na osnovi

sprememb, ki so izvedene v izgradnji cestne infrastrukture predvsem v fazi planiranja. SPF

zajema tudi moţne posledice, ki vplivajo na varnost. SPF pregled in ocenitev pravzaprav v

tem stadiju izvede pristojni organ za cesto (drţavno ali lokalno podjetje). Snovalci in

uporabniki PF so ugotovili, da je pomembno, da se delo opravi iz strani oseb, ki imajo

znanje na področju oblikovanja cest, obnašanja voznikov in na podlagi tega je moţno

interpretirati kalkulacijske rezultate.

Slika 2.3: Predikcija varnosti cest po SPF kriterijih. Vir: Ibidem.


Da bi lahko natančno predvideli nesreče, moramo pri SPF določiti imputne podatke

natančne kvantitativne vrednosti. Ker je cestna varnost pogojena predvsem iz vidika

geometričnih karakteristik cest, se morajo upoštevati tudi podatki o elementih zasnove

cest. Ključnega pomena je izvajanje kalibracije pogojev (slika 2.4), ki vplivajo na nastanek

nesreč. SPF zajema naslednje faze:

Inputne vrednosti (nevarne lastnosti cest kot so zavoji, preglednost, signalizacija)

Detekcija sekvenc metode SPF (uporaba algoritma pri analizi horizontalnih in

vertikalnih elementov cest)

Kalkulacija nesreč (temelji na napovedovanju za vsako detekcijsko sekvenco

modela, ki določa karakteristično stroškovno – konfliktno razmerje – graf) in

Primerjava z osnovnim stroškovno – konfliktnim razmerjem.

Slika 2.4: Stroškovno – konfliktni segment razmerja v primeru kriterija širine ceste.

Koristi, ki se kaţejo s strani uporabe SPF omogočajo ocenjevanje moţnih nevarnih

potencialov cest na prometnem omreţju. Oblikovalci SPF metode so določili korelacije

med potrebno preprečitvijo nesreč in geometričnimi lastnostmi.

Takšno orodje je uporabno predvsem za oblasti, ki morajo napovedovati efekte na

prometno varnost v primeru spremembe oblike cest.


2.1.3 Orodja za odločitveno varnostno podporo (DST)

DTS »Decision Support Safety Tool« je praktični del orodja pri upravljanju simulacij za

varnostno usmerjene sisteme upravljanja predvsem sekundarnih cest. Upravljavsko orodje

je bilo razvito za podporo pri lokalnih in regionalnih odločitvah nosilcev odločanja o

prometni varnosti. DST je osnovan na osnovi »Verkeersveiligheidsverkenner«, ki podpira

projekte SWOV in VIB na Nizozemskem. DST pripomore pri določitvi nevarnih delov

cest in na osnovi tega določiti katera intervencijska metoda bi to stanje odpravila in

napovedala stanje varnosti v različnih časovnih prerezih. Rezultat se pokaţe predvsem pri

zmanjšanju nesreč in stroškovni učinkovitosti. Zmanjšanje števila nesreč lahko primerjamo

z varnostnimi cilji. Glavna vprašanja, ki jih zajema DST so:

Kakšen je vpliv na varnost projektov, ki povečujejo prometno varnost?

Kako se naj doseţejo cilji na področju varnosti cest na stroškovno – ugoden način?

in

V kateri smeri lahko oblasti menjavajo aktivnosti določevanja prometne varnosti?.

DST so lahko redno izvedeni v obdobju 3 – 5 let, za proučitev potencialne izboljšave cest

za segment ali celotno cestno omreţje. Le ta proces lahko izvajajo strokovnjaki, ki imajo

znanje iz področja prometnih nesreč in ukrepov za izboljšanje varnosti. Podatki, ki jih

eksperti pri tem modelu potrebujejo so:

PLDP

Digitalna podatkovna baza cest in

Digitalna karta nesreč po kategorijah.

Po zbiranju podatkov, je pomen vključevanja le teh v DST metodo ključen, da bi dosegli

pregled nad nesrečami v digitalni obliki in njihov učinek, ki so lahko osnova GIS

podatkov. V osnovi se ob implementaciji podatki izpolnijo za bazno leto, referenčno leto in

ciljno leto. Na ta način nam orodje pripomore doseči oblikovanje predlogov za izboljšanje

prometne varnosti.

Koristi, ki se kaţejo pri tem so povezani predvsem pri izdelavi varnostnih scenarijev, ki

izboljšajo prometno varnost. Rezultati scenarijev se primerjajo med stroški in

učinkovitostjo dosega varnosti.


2.2 Strategija uporabe SEROES v varnostnem vidiku cest

Cilj raziskovalnih programov (SEROES – Best practice in Road Safety Measures,

Mallschutke, 2005) je zagotovitev podatkovnih baz, ki se nanašajo na odgovornosti

pristojnih organov za ceste. Predvsem za sekundarne ceste poskušajo mnoge prakse

uporabiti najboljše primere dobre prakse. Posledično so v ta namen oblikovali SEROES

program. Ta je namenjen za zasnovo sistema varnosti na sekundarni prometni

infrastrukturi. V kontekstu prometnih informacij o varnosti se določa v obliki orodij in

mehanizmov za brezplačno uporabo podatkov v EU.

Okvir projekta je zasnovan na podlagi elementov, ki se morajo vključiti v SEROES. Ta

projekt zajema tudi priročniški koncept RSM, kar je bistveno, če upoštevamo nesreče,

podatke o cestah in razloge za dogodke na cesti. V prihodnjem koraku bo razvit še DST

(desicion Support Safety Tool), ki bo dodatno podkrepil razvoj raziskav o prometni

varnosti predvsem na Norveškem, Turčiji in Poljski. Ţe v projektu WP9 so študije o

prometni varnosti zajele nekatere ključne elemente cest in voznikov, ki jih je potrebno

upoštevati pri zagotovitvi varnih cest. Na osnovi dobrih praks so v ta namen v drţavah tega

projekta oblikovalo »free« program, ki je temeljil na podatkovni bazi o nesrečah in njenih

karakteristikah na cestnem omreţju. Ker je cestna varnost zelo kompleksna, so v Evropi

viri iz različnih drţav ugotovili, da je prevlada cestnega prometa tako velika, da se morajo

nujno zagotoviti informacije o prometni varnosti cest, ki temeljijo na geometričnih

oblikovnih karakteristikah cest, v to skupino pa se uvrščajo tudi kriţišča, kjer se analizira

predvsem depriviligirane subjekte v prometu kot so invalidi, starejši ljudje, kolesarji in

motoristi. V SEROES so za celovitost vključili še analizo kontraproduktivnih meril v

cestnem omreţju.

2.2.1 Geometrija in vpliv operativnosti na cestno varnost

V vseh Evropskih drţavah so standardi tisti, ki določajo oblikovalna orodja, ki omogočajo

doseganje določene ravni varnosti. V ta namen so v obravnavo v ospredje vzeli segment

priporočil, ki pogosto predstavljajo nacionalne smernice določil planiranja cestne

infrastrukture in so:

Izogibanje iregularnim geometrijskim oblikam in elementom z izolacijskimi zavoji,

ki nenadno spremenijo dovoljeno potovalno hitrost


Uporaba in vgradnja linij z visokim gradientskim naklonom predvsem za teţka

vozila

Aproksimativen oblikovalski stil nadgradenj opreme na cestni infrastrukturi

Omejitvene cone za promet z kriţišči in odseki na podlagi naklonskih omejitev

nivelete ceste

Zagotovitev dodatnih pasov za primere intervencij in teţka vozila ter vozila, ki

izgubijo nadzor

Zagotovitev obcestne proste cone z kakovostno preglednostjo na celotno obcestno

področje, kljub določilom vodenja prometa – vizualna voţnja.

Kriţišča so drug segment v prometnem omreţju, ki v zadnjih letih pogojujejo prometno

varnost, saj morajo presojevalci na cestah opravljati veliko pregledov ali revizij. Ti se

zanašajo na pregled geometrijske osnove kriţišč in karakteristike elementov kriţišč, ki so

definirani kot pogoj frekventnosti voţenj in nastanek kritičnih situacij. Ker je intenzivnost

morebitnih influenc v kriţiščih zelo velika, je teţko izolirati prihodnost razlogov za

nastanek nesreč. Iz tega razloga so rezultati in študije na nivoju nekvalitatibilnosti –

neprimerljivosti. To je velik problem in ga je potrebno rešiti. Prav tako je teţko verjeti v

dejstvo, da lahko ţe ena oseba vpliva na cilj, ki temelji na samo enem podatku, ki je

popolnoma neprilagojen in nepreverjen iz vidika učinka na varnost.

Druga velika vplivna točka na projekt se nanaša na skrb o določitvi efektov kriţišč, h

katerim se v analizo dodajo frekvence nesreč po kategorijah. Če se fokusiramo na skupno

število nesreč je nemogoče ali pa je morda preteţko določiti konkreten učinek nesreč na

posameznika. Zato se te študije zasnovane na kvalitativnih principih in ne kvantitativnih.

Zmanjševanje frekvenc z uporabo širokih pasov je mogoče edino, kar se da opisati in

pojasniti na razumljiv način, saj lahko v teh primerih vozniki ponovno prevzamejo oblast

nad vozilom v primeru izgube le te funkcije – ne glede na voţnjo v nasprotno smer ali na

drug manevrski prostor.

Za pasove, ki so širši od 3,7 m je lahko z zagotovostjo reči, da ne omogočajo ali prispevajo

k večji prometni varnosti. Le ceste z izjemno visokim deleţem teţkih tovornih vozil so

primerne v takšnem primeru. Palm in Schmidt sta leta 1999 v študiji vplivov

standardiziranih kriţišč in širini voznih pasov ugotovila, da praktično ni zagotovila, da v


Nemčiji predstavlja vrednostno zmanjšanje nesreč na cesti. Ugotovljena pa je bila

anomalijska vrednost, saj je pri širini voznih pasov 3 m upad nesreč najbolj opazen

predvsem v ruralnih delih cest. Tudi Hedmen je izvedel svojo analitično študijo, kjer je

ugotovil, da inkrementna vrednost med 0 in 2 m doda le deleţ koristi v sklop varnosti, kot

pa da neposredno uporabimo širino 2,5 m. Večina teh modelnih tipov je v analizi

upoštevala nesreče, ki so se zgodile le na lateralni pregledni razdalji 0,5 m. Takšni pogoji

torej formirajo homogene prometnice, ki morajo upoštevati lateralno preglednost.

Razširitve v cone cest v tem primeru na nivoju kriţišč ob upoštevanju enosmernega

prometa ţal povzročijo več zastojev.

Limite prometa glede pretočnosti na ta način vsekakor definirajo zamude, ki so posledica

slabe strukture cestnega omreţja. Variabilnostne študije so pokazale tudi napredek na

naklonskih določilih cest. Hitri in počasni pasovi z gradienti, ki se lahko zmanjšajo lahko

doseţejo 10 do 40% zniţanje nesreč. Redukcija nesreč je povezana z razlogom, saj so

vozniki manj obremenjeni pri voţnji. Dolţina odseka ceste in signalizacija med 2 in 5 km

morajo biti v obcestnem svetu pred preglednostno točko v kriţišču. Ponavadi je bolje, da

za pešce in kolesarje uporabimo več krajših prehodov, daljše predvsem na cestah, kjer je

projektna hitrost 100 km/h, pri pogoju, da je minimalna dolţina odseka pred tem 600 m in

na ta način bi lahko bila optimalna dolţina sektorjev 250 m.

Prometni pasovi imajo pri tem pomemben pomen pri varnosti, saj nasprotni promet

povzroči iz vidika motorizacije prednost, za nemotorizirani promet pa slabost. Za

maksimiranje varnosti se v tem primeru manevrski čas mora zmanjšati. Horizontalna

poravnava ceste je pomembna pri hitrosti pod 100 km/h. Ključno pa je da ne prihaja do

konfliktov med horizontalno signalizacijo in horizontalno poravnavo ceste. Da bi bili

vozniki maksimalno prisebni pri voţnji, moramo upoštevati morebitne opcije sprememb

signiranja cest – talne označbe. Zavojni radiji v tem primeru morajo biti ravni in

geometrično – pravilni. Z tem ukrepom se izboljša percepcija voznikov.

Če zagotovimo horizontalno izravnavo, moramo v cestni sferi prometa urediti vertikalno

izravnavo. Gradienti cest so povezani z visokim deleţem nesreč, ki so posledica segmenta

okolice v kibernetskem sistemu. Študije so pokazale, da teţka tovorna vozila so udeleţena

v manj nesreč, v kolikor se zagotovi milejši naklon vertikalne izravnave cest. Maksimalni


dovoljeni gradient (naklon) cest je določen glede hitrosti (tabela 2.1) in se mora upoštevati

v fazi projektiranja ceste.

Tabela 2.1: Ţeljen in maksimalen naklon nivelete cest glede na hitrost.

Naklon Hitrost

100 km/h 80 km/h 60 km/h

Ţelen 4% 5% 7%

Maksimalen 5% 6% 12%

Vir: Gradienti cest na Norveškem – dovoljene smernice. Ibidem.

Vertikalna izravnava je tako vplivna za kriterij stranske dolţine, topografije in poteka trase

ceste. Vertikalni zavoji imajo vlogo tekočega prehoda vozil na različne višine terena, brez

morebitnih napak pri voţnji. Diference oziroma razlike v terenu morajo biti torej

opravljene s strani vertikalne izravnave in ne naklonov. Če poveţemo segmenta

horizontalne in vertikalne izravnave, potem lahko rečemo, da kompleksna geometrija cest

povzroča vpliv med horizontalno in vertikalno zasnovo cest. Ponavadi so horizontalni in

vertikalni elementi določeni kategorizacijsko ločeno, kar pa pogosto v praksi temu ni tako.

2.2.2 Pregledna razdalja

Generalno gledano je pregledna razdalja lahko določena kvantitativno tako, da jo opisno

določimo na način: »daljša kot je pregledna razdalja, večja je varnost, kar je potem manj

nesreč«. Če govorimo o pregledni razdalji, moramo ločiti med stop pregledno razdaljo in

pregledno razdaljo v kriţišču ter preglednost pri prehodih.

Vsak voznik bi moral vedno in povsod imeti preglednost nad sekcijo odseka ceste, po

kateri bo peljal. Stop pregledna razdalja je vsota dveh razdalj in sicer razdalje, ki je prešla

časovna linija od zaznave ovire, pa do ustavitve vozila. Ta razdalja bi morala biti vedno

daljša od razdalje, ki jo vozilo potrebuje za zaustavitev.

Študije so pokazale, da z naraščanjem te razdalje se število nesreč zmanjša, vendar ob

robnem pogoju, da je notranja rezerva dolţine preglednosti daljša od 200 m. Prav tako je

mogoče na hribovitem terenu upoštevati varnostni faktor, ki ga določa kapaciteta ceste

(PLDP = 3000 voz/dan).


2.2.3 Ostali elementi, ki neposredno vplivajo na varnost na cesti

Med ostale elementi, ki vplivajo na varnost uvrščamo hitrost in obcestno varnostni

elementi. Vsi te lastnosti se izkaţejo kot pomemben člen pri zasnovi kontrolnih list.

2.2.3.1 Hitrost

Hitrost je ena izmed ključnih dejavnikov, ki vplivajo na varnost. Če je ta neprilagojena

vozišču in voznim razmeram, se stopnja intenzitete nesreč povečuje. Višja kot je hitrost

potovanja, večja je verjetnost, da se bo zgodila nesreča. Pri maksimalnih gradientih, je na

razdalji 10 m kritična točka za tovorna vozila. Upad hitrosti za 20 – 30 km/h rezultira k

številni problematiki učinka prometa in zato so smernice izdale naslednje predloge:

Zmanjšanje gradienta brez dodatnih pasov

Dodajanje dodatnih pasov za prehode na levo stran in

Dodatne pasove za počasna vozila.

Številne raziskave so pokazale, da je zmanjšanje hitrosti za 1 km/h povzročijo zmanjšanje

nesreč za 3%. Če bi ta hitrost se zmanjšala za 5% pa bi število nesreč upadla za 25%

predvsem na račun teţko poškodovanih. Največ nesreč v navezavi z pešci se je zgodilo pri

hitrosti 80 km/h kar je 20 krat več verjetno kot pri 32 km/h. Tudi za pešce je situacija

podobna. Če vozilo trči z le 15 km/h v pešca, se lahko 5% le teh poškoduje ali umre. Pri 32

km/h pa je ţe ta odstotek kar 45% kar predstavlja resen pomen varnosti na cesti.

2.2.3.2 Obcestni varnostni elementi

Predvsem za motoriste obstaja ključna varnostna teţava. Prvi pomemben napredek iz

vidika varnosti so SRS teksture na cestišču. Takšne rešitve ob prevozitvi teksture niso

najboljše, zaradi glasnosti pri čemer se vozniki zvoka nenamerno ustrašijo. Ampak iz

vidika zaspanega voznika, je ta rešitev optimalna in omogoča rešitev voznikov v primeru

utrujenosti – segment voznika v kibernetskem sistemu. Za izboljšavo prometne varnosti so

pričeli z uporabo RPM, ki so nadomestili barvne oznake na cesti. Med pomembne

elemente varnosti na cesti uvrščamo:

Slepe zavoje

Območja, ki so blokirana zaradi prometa in

Prehodi za pešce ter kolesarje.


Na primer v Nemčiji je Administracijska regulativa za cestni promet STVO natančno

pojasnila, zakaj je potrebno uporabiti tudi smerne oznake voţnje na cestni infrastrukturi. V

ta sklop analize so upoštevali tudi naletne pregrade na cesti (slika 2.5). Te naj bi bile

vgrajene le na mestih, kjer bi v primeri nesreč »zmanjšale« učinek trka in s tem preprečile

teţje nesreče.

Slika 2.5: Inovacijski pristop k zasnovi naletnih pregrad na cesti. Vir: Ibidem.

Če je cesta »odpuščajoča« potem je v mnoţici primerov nesreč manever izognitve oviri

mogoč v veliki meri ampak ţal pogosto prihaja ravno zaradi tega do nesreč, ki se končajo z

hujšimi posledicami, kot bi se mogle, nakar so na Norveškem določili potrebne bočne

conske razdalje (tabela 2.2), v katerih naj ne bi bilo ovir, kar bi privedlo do zmanjšanja

števila nesreč.

Tabela 2.2: Priporočila za cone brez ovir na Norveškem.

Ureditev Prosta cona brez ovir

Hitrost vozil 100 km/h 80 km/h 60 km/h

Normalno 8 m 6 m 4,5 m

Minimalno 6 m 4,5 m 3 m

Vir: Ibidem.

Predvsem v semaforiziranih kriţiščih moramo upoštevati varnost, ki je pogojena s

svetlobno signalizacijo in je odvisna od stanja semaforskih luči. Te morajo biti vzdrţevane

tako, da so pregledne in očiščene. Predvsem v nočnem času ni dopustno, da se svetilnost

zmanjša za 5%. K vsem tem faktorjem moramo dodati še zasnovo izhodov v sili predvsem

v tunelih in na avtocestah. Z tem namenom poskušamo zaščititi potnike, pešce in kolesarje

pred vozili, ki izgubijo nadzor in so del prometnega sistema, ki ga je teţko predvidevati.


2.2.4 Kriţišče in njihova vloga za varnost motoriziranega prometa

Dostopi so eden od najpogostejših vzrokov za nevarnosti. Ta posledica nastane zaradi

uvoza vozil na dostope, medtem ko vozila iz interesnih točk v istem času poskušajo to

mesto zapustiti. In zato pride do konfliktov. Pogosto ni mogoče praktično eliminirati

dostope, čeprav ţelimo zmanjšati konfliktno površino iz vidika:

Zmanjšanja števila dostopov

Eliminacije levih zavijalcev

Zagotavljanja lateralne zasnove cest

Zagotovitve pasov za polkroţno obračanje in

Zagotovitev zaviralnih in pospeševalnih pasov.

Kroţna kriţišča so ena izmed najvarnejših od vseh kriţišč, ki so v zasnovi oblikovana tako,

da povezujejo cesti sekundarnega pomena in omogočajo zasnovo ločitve med mestnim

delom in podeţelskim delom območja. Med kroţišči je najvarnejše kroţno kriţišče z enim

pasom. Za signalizacijske tipe kriţišča so leta 1994 ugotovili, da v primeru zasičenega

prometnega toka lahko dobimo v prometu variacijo zastojev. Rezultati analize na območju

mest v Nemčiji (tabela 2.3) so pokazali različne oblike kolon in njihov pomen na odvijanje

prometa.

Tabela 2.3: Karakteristične vrednosti nesreč za različne tipe kriţišč.

Vrsta kriţišča KK KS –

BLZ

KS -

ZLZ DNPCC

Razporedi

zastojev

Povprečno razmerje nesreč

[nesreč/106 vozil]

0,93 1,31 0,86 0,94 0,84

Stroški nesreč [Marke/103

vozil] 80,4 - 36,8 38,6 37,2

Nesreče srednje resnosti

[mark/vozilo] 86000

41000 –

44000

41000 –

44000 44000 41000

Vir: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ripcord_d09_seroes.pdf.,

kjer je KK; klasično kriţišče, KS – BZL; kriţišče brez levih zavijalcev, KS – ZLZ; kriţišče

z levimi zavijalci in DNPCC; delni nivojski prehodi ceste pod cesto.

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ripcord_d09_seroes.pdf


Na osnovi analize donosa so ovrednotili, da je v tem primeru na podlagi zgornje tabele

idealen primer kroţnega kriţišča.

Če upoštevamo različne tipe zastojev, potem velja, da se morajo narediti študije »pred –

sedaj – po«, ki prikazujejo efekte meril varnosti in vplivov na nesreče. Tabela prikazuje

rezultate te študije za posamezne drţave (tabela 2.4).

Tabela 2.4: Redukcija nesreč v drţavah.

Drţava

Povprečna srednja redukcija

Vse nesreče Nesreče s poškodbo

Avstralija 41 – 61% 45 – 87%

Nemčija 36% -

Norveške deţele 47% 95%

ZDA 37% 51%

Vir: Ibidem.

2.3 Uporaba stanja tehnike kot alternativa primerom dobre prakse in

implementacija

Glavna razlika med stanjem tehnike in dobro prakso je v dejstvu in karakteristiki prenosa

implementacije in uporabe RSI in RSA smernic ali metodologij. Sama lastnost stanja

tehnike (BSM and Safety Analysiy of Road Networks, Elvik, 2005) je idealistična in

omogoča interoperabilnost podatkov. Trenutno je ta primer najboljši iz vidika kakovosti

varnosti cestnega prometa. Ker zajema teoretična in multidisciplinarna načela, se lahko

segmentne lastnosti delijo na naključno fluktacijo, ki je povezana s številom nesreč in

variacijo, saj mora stanje tehnik upoštevati čim več podatkov o prometnem toku in obliki

cest. Na podlagi teh dveh lastnosti, se preračuna sistematična lokalna ocena tveganja na

cestah. Zadnja faza te metode je praktično periodično preverjanje in spremljanje dogajanja

po uporabi metode stanja tehnike. V primerjavi z prenosi dobre prakse, ki temeljijo na

BSM in NSM najboljše implementacije dobre prakse ne prinesejo učinka, kot ga

pravzaprav omogoča stanje tehnike. Velik problem se nahaja v nujni uporabi intenzivnih


podatkov o nesrečah in prometnem stanju na cestnem segmentu. Razvoj in uporaba stanj

tehnike, je dokazala, da z koračnim reševanjem problematike se kakovost podatkov poveča

in s tem tudi rezultat – večja varnost. Osnovni del metode je identifikacijski princip, ki

uporablja nadomestno opisno rešitev za črne točke. Na podlagi omenjenega matematičnega

izraza so znanstveniki za matematiko določili numerično empirično enačbo, ki za stanje

tehnike določa število nesreč na specifični lokaciji, ki se določi na osnovi oteţevanja in

primerjanja števila nesreč in primerjave napovedovalne modelske analize za število nesreč,

ki bi bilo v časovnem okvirju v prihodnosti.

Strokovnjaki v matematični stroki, so izračunali, da je meja, ki je dovoljena za definiranje

varne – nevarne ceste 2,5% števila nesreč glede dovoljene meje. Ta številka je tako

imenovana EB kriterijska vrednost. EB ima dva parametra. Občutljivost, ki je merjena v

EB analizi, je razmerje med številom pozitivnih pravilnih vrednosti in skupnim številom

pozitivnih števil za nesreče.

2.4 Pomen kontrolnih list

Preden se pravzaprav gre na teren, mora ekipa sestaviti kontrolne liste, da bi lahko

ugotovila sklop – skupek teţav oziroma nevarnosti, da je mogoče doseči produktivno in

prepoznavno metodo dela, ki odkriva pomembne teţave cestne infrastrukture. Uporaba

kontrolnih list, poleg osnovnih podatkov, pomaga revizorjem, ki morajo biti pozorni na

pomembne vidike varnosti, ugotoviti, kaj je pravzaprav v obstoječem stanju narobe.

Seznami oziroma kontrolne liste se po pravilu dela pregleda ne bi smele uporabljati kot

nadomestek za izkušnje, v kolikor pregledovalec – presojevalec nima izkušenj o vodenju

takšnih procesov. Popravki za fazo izvedljivosti in izdelave idejnega projekta in podrobne

načrtne zasnove, so del dolţnosti ekipe ali posameznega presojevalca, ki izvaja potrebne

preglede, vključno z neuporabljenimi površinami, potem ko je ţe podana predhodna ocena.

Revizorji, ki obravnavajo prehod med vsako novo in obstoječo cesto, morajo temeljiti na

zagotovilu, da se zagotovi skladnost iz multimodalne perspektive. V teh načinih se

obravnavajo kolesarji, starejši vozniki, starejši pešci, motoristi, vozniki tovornjakov in

avtobusov, pešci, otroci, invalidi, terenska vozila in snegomobili. Poleg tega se mora

skupina osredotočiti tudi na prevladujoče podnebne in geografske pogoje. Revizije v fazi

pred začetkom in po odprtju, in revizije obstoječih objektov, vsebujejo dela, ki se nanašajo


na preveritve fizikalne značilnosti projekta v času od pregledov varnosti. Ta pregled

vključuje oceno infrastrukture, signalizacije, razsvetljave, oznak, linij in geometričnih

lastnosti za multimodalno perspektivo. Ekipa opredeljuje vprašanja, ki lahko vplivajo na

sprejemanje časov, ki se nanašajo na uporabnike cest ali pa zajemajo vplive zmanjšanja

vidljivosti. Za obnovo postopka, in preverjanje bi bilo treba storiti več na področju

odpiranja trga, saj takšni poseg vendarle pušča dovolj časa za vodenje projekta, ki ga ekipa

izvaja vse do kakršnekoli spremembe. Za večje projekte, se lahko revizija pred začetkom

opravi postopoma, po koncu vsakega cestnega odseka, ki je v fazi načrtovanja v projektu.

Vsaka revizijska skupina mora preveriti področje, ki ga v okviru projekta presojevalec

prehodi ali prevozi (če je izvedljivo) v vsaki smeri.

Poleg tega je treba, preglede na terenu opraviti tudi ponoči in v različnih vremenskih

razmerah, če je to mogoče. Skupina revizorjev lahko obravnava območje zunaj

predpisanega s strani, ki jih zajema projekt, saj se poskuša oceniti meje cestnega omreţja, s

posebnim poudarkom na povezavah obstoječih cest, ko gre za nov projekt. Značilnosti časa

se lahko pregled vpiše v obliki fotografij in video posnetkov, da bi na ta način v nadaljnjih

fazah omogočili nadaljnjo razpravo. Po izvedbi pregledov na kraju samem se za analizo

ocene doda datum na podlagi dokumentov v polje kontrolnih listov. Pregledi z uporabo

kontrolnih listin so primerni predvsem za ugotavljanje, ali se pokrivajo vsa vprašanja, ki so

pomembna za varnost. Nobene potrebe ni, da bi morale biti kontrolne listine pozorne na

probleme, ki niso povezane z varnostjo, kot so kot estetika, udobje, itd. Revizija se ne sme

uporabljati za oceno teţave z zmogljivostjo cest. Ko se zberejo vse osnovne informacije,

mora revizijska skupina oceniti - ovrednotiti in analizirati vse razpoloţljive informacije. V

primeru revizije v fazi izvedljivosti, ki je predhodni del projekta ali podrobnega načrta,

mora revizijska skupina preučiti podrobnosti o predlaganem projektu, podrobnosti o

načrtih in osnovne informacije o različnih odsekih. Na ta način je velika moţnost, da

revizor preveri vpliv projekta na vse udeleţence prometa. Če je revizija izvedena v fazi

pred začetkom ali po otvoritveni fazi, ali pa gre za revizijo obstoječe stavbe, ekipa analizira

vse potrebne podatke, kot so poročila o prometu nesreč (to ne velja za revizije v otvoritveni

fazi), in vse druge pomembne informacije. Poročila z analizami prometnih nesreč niso v

osnovi namenjena uporabi za analizo črnih točk, ampak za pomoč revizorjem pri določanju

območij s potencialnimi problemi v zvezi z varnostjo. V tem primeru se mora zagotoviti

delovna lastnost, ki mora biti proaktivna in ne reaktivna. Vključevanje multidisciplinarne


skupine zagotavlja moţnost »brainstorming« razpravo. Zahvaljujoč tej tehniki, glede na to

ali gre za konstruktiven in celovit pristop k reševanju problemov v zvezi z varnostjo, se

lahko doseţe dober učinek za varnost subjektov v prometu. Po zaključku terenskega

pregleda je revizor odgovoren tudi za pripravo revizijskega poročila. V poročilu morajo

biti jasno in jedrnato predstavljene lastnosti projekta, faze revizije, kot tudi člani skupine

revizije in pregleda, ki so ugotavljale probleme na področju varnosti in ukrepov za omilitev

problema. Ti ukrepi so po naravi konceptualni in ne bi smeli naloţiti rešitev projektne

skupine. Če so popravki pred odprtjem pred rokom, je treba predhodno poročilo

nemudoma pisno oddati kot projekt pred pripravo končnega poročila. Varnostna revizija se

lahko uporablja za oceno problemov v zvezi z gradnjo cest, ki definirajo varnost. Revizija

lokaliziranega objekta se izvede, ko je predlagana sprememba projekta.

Nekateri deli ceste ali dopolnitve obstoječih zmogljivosti, so ključni v tem procesu. Na

primer, lahko revizijska skupina zahteva, da opravi revizijo varnosti na kratkem odseku

ceste, ki potrebuje spremembe glede prilagajanja. Podobno se lahko revizija izvede v

primeru razširitve obstoječega pomoţnega kraka v kriţišču. V vsakem primeru se med

revizijo ustvari izoliran objekt, preučijo se problemi v zvezi z varnostjo v različnih fazah

načrtovanja in gradnje. Ker različni predmeti imajo različne teţave v zvezi z varnostjo, za

to vrsto revizije ni mogoče priporočiti nekatere edinstvene kontrolne liste.

2.4.1 Lastnosti varnostnega pregleda ceste

Pregled obstoječe ceste (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, 2012, Smernice za

varnost pregled cest) z vidika prometno varnostnih lastnosti oz. pregled varnosti ceste je

sistematičen proces, ki temelji na ogledu in pregledu obstoječe ceste ali cestnega odseka, z

upoštevanjem cestne okolice, ki ga opravijo presojevalci prometne varnosti z namenom, da

ugotovijo vzroke za morebiten nastanek prometnih nesreč v prihodnosti oz. morebitne

napake in pomanjkljivosti, ki lahko privedejo do nastanka prometnih nesreč. Pregledi

varnosti ceste vodijo do zmanjšanja verjetnosti za nastanek prometnih nesreč, če pa do njih

ţe prihaja, pa do kvalitetne izvedbe nujnih sanacijskih ukrepov. Za zagotavljanje

učinkovitosti morajo biti predlagani ukrepi izvedeni kot rezultat pregleda varnosti ceste.

Namen pregleda varnosti ceste je:

ocenjevanje cestnih odsekov v uporabi,

identifikacija tveganj za varnost, ki vplivajo na katero koli vrsto uporabnika cest,


predlaganje ukrepov za eliminacijo ali ublaţitev problemov,

moţnost za osredotočanje na področja posebnih problemov: pešci, kriţišča,

proaktivni in reaktivni pristop doseganja varnosti v cestnem prometu,

pregled varnosti ceste je orodje upravljanja varnosti cestnega omreţja.

2.4.2 Predmet pregleda varnosti ceste, ki jih opisuje kontrolna lista

Praviloma bi morale biti vse ceste, ne glede na kategorijo, prometno obremenitev in druge

značilnosti, pregledane z vidika varnostnih lastnosti. Pri tem pa morajo biti izdelane

prioritete oz. vrstni red izvajanja pregledov glede na različne dejavnike. Prioritete se, v

odvisnosti od problematike, lahko izvajajo glede na lokacijo, velikost in strukturo prometa

ali pa, glede na analizo podatkov o prometnih nesrečah, po kriteriju kritičnosti števila ali

posledic nesreč. Podatki o prometnih nesrečah pripomorejo k določanju problematičnih

cest ali cestnih odsekov, ki jih je potrebno najprej pregledati, saj s tem zmanjšamo število

nesreč na problematični cesti. Direktiva 2008/96 je zavezujoča le za ceste, ki sodijo v TEN

koridorje (kar za slovenske razmere pomeni avtoceste), vendar je pričujoča smernica za

pregled varnosti ceste zasnovana tako, da je uporabna tudi za druge ceste. Upravljavec je

pravni subjekt, ki je odgovoren za varnost v cestnem prometu na omreţju, ki ga upravlja.

Naloga upravljavca je zagotovitev upoštevanja zahtev presojevalcev in čimprejšnji začetek

predlaganih izboljšav.

Druga komponenta sistema je agencija, ki izvaja presojo potrebe po izvedbi pregleda

varnosti ter podpira in vodi postopek pregleda varnosti. Agencija prav tako organizira in

izvaja osnovno in obdobno strokovno usposabljanje presojevalcev. Agencija imenuje

strokovni kolegij presojevalcev, katerega naloge so opredeljene v Pravilniku o preverjanju

varnosti cestne infrastrukture in usposabljanju presojevalcev varnosti cest. Presojevalec je

neodvisni strokovnjak, ki izvaja pregled varnosti ceste.

Presojevalec je odgovoren za vestno in skrbno izvajanje pregleda varnosti ceste. Četrta

komponenta sistema je Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, ki nadzira delovanje

agencije (slika 2.6). Za kvalitetno izdelano poročilo o pregledu varnosti ceste je treba

pregled opraviti z vozilom in kjer je potrebno tudi peš. Potrebno je analizirati obe strani

ceste in cestni okoliš.


Slika 2.6: Organizacijska struktura RSI smernice, ki določa uporabo kontrolnih list. Vir:

Ibidem.

Cesto je treba, če je moţno, večkrat prevoziti, izdelati videoposnetek in posneti fotografije

spornih detajlov. Ko cestni odsek, ki je predmet analize, vsebuje kriţišče, je treba

pregledati tudi del kriţajočih se cest, tako z vozilom kot peš. Terenske preglede je treba

opraviti v različnih prometnih in vremenskih razmerah, v katerih se utegnejo pojaviti

udeleţenci v prometu. Za ustrezno ocenitev situacije sta potrebna tako dnevni kot nočni

pregled. Včasih je nujno, da se ogled izvede v različnih delih dneva (npr. po koncu

šolskega pouka, v času prometnih konic, v času obcestnih vikend sejmov...).

V osrednjem delu terenskega ogleda je treba ugotoviti morebitne pomanjkljivosti ceste, ki

lahko povzročijo nesreče ali imajo vpliv na posledice prometnih nesreč. Kontrolne liste so

pri terenskem ogledu izrednega pomena, saj pomagajo pri sistematičnem odkrivanju

morebitnih pomanjkljivosti. Za delo na terenu je potrebno predhodno pripraviti ustrezne

podlage, fotokopije kart in posnetkov tako, da je delo na terenu čim bolj enostavno in

tekoče ter da so moţne takojšnje primerjave ţe med zabeleţenim predhodnim stanjem in

dejanskim stanjem na terenu. Terenski ogled naj bo osredotočen na ustreznost elementov

ceste in njene okolice, ki je ni bilo moţno zajeti z videoposnetki in druge dejavnike, ki

pogojujejo prometno varnost.

2.4.2.1 Prometne razmere cest

V sklopu ugotavljanja splošnih prometnih razmer je potrebno izvesti ustrezna opazovanja,

včasih tudi štetja prometa in evidentirati morebitne nevarne situacije med udeleţenci, ki

lahko privedejo do prometne nesreče. V sklopu ugotavljanja prometnih razmer iz »situacije

uporabnika« gre za to, da se presojevalec postavi v poloţaj vseh vrst udeleţencev v

prometu in ugotavlja varnost prometnih manevrov, ki jih izvajajo različni udeleţenci v

prometu (prečkanje ceste kot pešec, priključevanje iz stranske prometne smeri kot voznik


vozila, voţnja kolesa na območju kriţišča, preglednost motornega vozila pri pribliţevanju

kriţišču, bencinskem servisu, avtobusnem postajališču ...).

2.4.2.2 Pomanjkljivosti na cesti

Naloga presojevalcev je, da ugotovijo vse morebitne pomanjkljivosti na in ob cesti, ki

lahko posredno ali neposredno vodijo k nastanku prometnih nesreč ali vplivajo na teţo

posledic teh nesreč. Če pride do teţav pri odločanju, kaj je na cesti bolj in kaj manj

nevarno, so v pomoč podatki o morebitnih prometnih nesrečah na obravnavanem mestu ali

odseku. Z vprašalniki v kontrolnih listah opazujemo le realno stanje infrastrukture. Zaradi

tega se pri pregledu varnosti ceste praviloma ne posluţujemo podatkov o prometnih

nesrečah. Veliko koristnih informacij tako za projektante kot tudi presojevalce je moţno

pridobiti iz študij vzorcev nesreč »crash patterns« na različnih vrstah cest.

V zadnjih desetletjih je bilo po svetu narejenih veliko različnih znanstvenih raziskav,

katerih rezultati so bili objavljeni in se uporabljajo kot podlaga za navodila in smernice za

boljše projektiranje cest in izboljšanje varnosti cest. Poleg tega so lahko stalne raziskave

tudi vir informacij o morebitnih varnostnih pomanjkljivostih in izboljšavah, četudi te

raziskave še niso bile uvedene v ustrezne tehnične standarde in specifikacije. Rezultate

raziskav prometne varnosti uporabljamo za predlaganje učinkovitih ukrepov za odpravo

ugotovljenih varnostnih problemov. Tipične pomanjkljivosti obstoječih cest so neskladnost

funkcije ceste glede na celotno cestno omreţje, velik prometni volumen ter mešana

struktura prometnega toka. Take situacije lahko zasledimo na cestnih odsekih skozi

naselja, kot tudi na glavnih mestnih prometnicah. To vodi do konfliktov z ranljivimi

udeleţenci v prometu. Včasih obstoječe omejitve hitrosti v urbanih okoljih ne zadoščajo,

vsaj ne na odsekih z velikim številom pešcev, ki prečkajo cesto. Tako lahko tudi, s

splošnim predpisom dovoljena hitrost 50 km/h, privede do prometnih nesreč. Višja, ko je

hitrost vozil v naseljenih območjih, večje je tveganje za prometne nesreče. Do čelnih trčenj

prihaja zaradi različnih vzrokov, vendar pa lahko v nekaterih primerih k temu prispevajo

tudi neustrezni prečni profili. Čelna trčenja izven urbanega okolja imajo pogosto teţke

posledice, saj je hitrost vozil velika.

Kot rezultat pregleda varnosti ceste lahko pogostokrat ugotovimo teţave s potekom ţe

obstoječih cest. V takih primerih pogostokrat izstopa problem s preglednostjo. Za

izboljšanje prometne varnosti bi morali dati vozniku dovolj informacij o poteku ceste in o


tem kaj ga čaka v nadaljevanju voţnje. Ta parameter se imenuje »orientacijska

preglednost«. Povsem jasno je, da je potrebna preglednost odvisna od dovoljene in

dejanske hitrosti. Zmanjšana preglednost je lahko rezultat ostrih krivin, vertikalnih

zaokroţitev ali okoliške vegetacije. Nekatere najbolj tipične teţave v zvezi s horizontalnim

potekom ceste so: neskladje zaporednih kroţnih lokov, ki povzročajo velike razlike v

hitrosti, uporaba manjših polmerov krivin na odsekih z visoko hitrostjo in nenadne

spremembe uporabljenih elementov ceste brez prehoda in brez povezave z vertikalnim

potekom trase ceste. Pogosto imamo opravka tudi s premajhnimi radiji vertikalnih

zaokroţitev, pomanjkanjem pasov za počasna vozila na velikih nagibih na hitrih cestah, kot

tudi optične iluzije »hidden - dips« oz. skriti del ceste.

Kriţišča morajo biti oblikovana tako, da zmanjšujejo moţnost nastanka trkov, zlasti trkov

iz desne strani »give way accidents«. Kriţišča morajo biti sposobna zagotoviti ustrezne

informacije za vsakega uporabnika ceste v cilju sprejemanja varnih odločitev. Predlogi

rešitev lahko zajemajo odstranitev rastlinja, izboljšanje signalizacije, preoblikovanja

kriţišča v kroţno kriţišče ali T kriţišče. Da bi zagotovili dovolj časa za počitek za voznike

je pomembno zagotoviti zadostno število počivališč. Pogostokrat število in velikost le teh

ni zadovoljiva. Če se nahajajo na odprtih odsekih cest izven urbanega območja (ali na

urbanem območju na odsekih z veliko dovoljeno hitrostjo), je potrebna skrbna ureditev

izvoza/uvoza s pospeševalnim/zaviralnim pasom, da se zmanjša moţnost konflikta z

drugim prometom na cesti in uporabniki storitev na počivališču.

Avtobusna postajališča je potrebno skrbno organizirati, prav tako pa je potrebno zagotoviti

tudi ločeno vodenje pešcev, stran od prometnega toka motornih vozil, če imamo

pomanjkanje. Tipične pomanjkljivosti so manjkajoči, nepopolni ali zavajajoči prometni

znaki ter znaki, ki vsebujejo preveč podatkov in zato niso funkcionalni. Prometni znaki

morajo dajati vozniku vse potrebne informacije o kriţišču, destilaciji, nevarnostih, številki

ceste, pribliţno število kilometrov, imena ulic ter ostale potrebne informacije. Druga

pogosta teţava so manjkajoče ali nečitljive usmerjevalne table (kaţipoti).

Talne označbe morajo biti jasne in vidne tudi v nočnem času. Prometni znaki in talne

označbe ne smejo biti v medsebojnem nasprotju. Razsvetljava je posebna tema v urbanih

območjih. Za varnost v cestnem prometu je zelo pomembno dobra osvetlitev, zlasti na

prehodih za pešce in v kriţiščih. Pomembna naloga pregleda varnosti ceste je, da prepozna


probleme cestne varnosti, ki se nanašajo na ranljive udeleţence v cestnem prometu. Take

teţave lahko pogosto ugotovimo v primeru tranzitne ceste skozi naselje in ob glavnih

mestnih cestah. Pogoste tipične ugotovitve v zvezi z ranljivimi udeleţenci v cestnem

prometu so, da manjkajo površine za pešce ali pa te niso varne ter da prehodi za pešce niso

varni. Praviloma so na teh mestih hitrosti omejene, toda projektno tehnični elementi ceste

privabljajo voznike k večji hitrosti voţnje.

2.5 Vsebina kontrolnih list za ceste

Kot je ţe definirano, je kontrolna lista vrsta dokumenta oziroma obrazca, ki je v bistvu

rezultat RSI pregledov ceste oziroma cestnega omreţja (Javno podjetje Srbske ceste, 2009,

str. 30 – 370). Ker je kontrolna listina segment priprave za RSI, mora vsak presojevalec

imeti natančno začrtano strukturo kontrolne liste glede na dejanske potrebe. Ker je v obzir

pregleda potrebno vzeti različne parametre, je za sistematično oblikovanje kontrolne liste

odgovoren presojevalec. V osnovi si lahko torej presojevalec sam sestavi kontrolno listo, ki

bi zagotovila optimalno kakovost pregleda cestnega omreţja (cestnega odseka ali točno

določene točke). Najprej kontrolna lista obravnava karakteristike oziroma značilnosti ceste.

Ker je zasnova tabelarična imamo v zgornjem delu kontrolne liste podan dodatek, ki

definira datum pregleda in kraj pregleda, ki sta osnovi za RSI in vse nadaljnje postopke v

vezi z izdelavo poročila.

Cesta ima svoje tehnične in oblikovne značilnosti. Vendar prvi podatek, ki ga opisno z

vprašanji opisuje kontrolna lista je funkcija ceste in elementi, ki definirajo zasnovno obliko

in sestavo ceste, hkrati pa je pomembna okolica v kateri je cesta umeščena. Zraven

opisnega vprašanja imamo moţnost v kontrolni listi, da naredimo kriţec, v kolikor neka

trditev ne velja ali kljukico, v kolikor trditev v obliki velja. Za dodaten opis ima

presojevalec na voljo dodaten prostor za ostale komentarje. Zraven funkcije ceste ima v

kontrolni listi na drugem mestu pomembno vlogo oblika in lastnost cestnega odseka. V tem

delu kontrolne liste naredimo pregled, ki se nanaša na cestni svet in lastnost poteka trase

ceste. Nato nas v kontrolni listi zanima še poravnava ali potek nivelete ceste. Ker je cestno

omreţje zasnovano na osnovi kriţišč, kjer se menjajo prometni tokovi iz vidika spremembe

prevozne poti, se obravnava pomembna tematika kriţišč tudi v tem primeru kontrolne liste.

Ker je kontrolna lista namenjena za urbano področje, kjer je pravzaprav velika gostota


prometa, je posledično število nevarnih situacij več in je lahko s tem tudi varnost nekoliko

slabša, vendar v splošnem pogledu ni nujno in je zato pomembno, kaj poda kontrolna lista

kot zaključno ugotovitev stanja. Nato se pravzaprav v nadaljevanju celic tabele kontrolne

liste obravnavajo različne oblike kriţišč, med katerimi je najpomembnejša oblika kroţišče,

ki pomembno vpliva na varnost. Nato so zaradi uporabe horizontalne in vertikalne

signalizacije še v ospredju v kontrolni listi tudi signalizacija – prometni znaki. V tem

sklopu nas zanimajo trenutna rešitev oziroma oprema ceste. Ker cesta poteka tudi preko

ţelezniške proge, je v RSI smernici v kontrolni listi polje, kjer se opisuje stanje nivojskega

prehoda ceste preko ţeleznice, ki je po mnenju raziskovalcev v Sloveniji odgovorno za kar

65% nesreč v neposredni bliţini vplivnega območja.

Ker so v prometu udeleţenci različni – različni subjekti, se mora kontrolna lista osredotočit

predvsem na pregled varnosti, ki se nanaša na ureditev povezano z mirujočim prometom in

»mehko mobilnostjo«, kamor spada predvsem privatni servis za potnike in k temu se

navezuje tudi javni potniški promet. Sama zasnova cestnega omreţja je takšna, da

predvsem v naseljih in urbanih okoljih prihaja do resnih konfliktov na tem področju.

Če ţe definiramo subjekte, je potrebno v obravnavo kontrolnih listin vključiti še ranljive

skupine ljudi, ki so ţe v depriviligiranem poloţaju glede ureditev infrastrukture. Sem

spadajo predvsem invalidi različne stopnje prizadetosti (slepi in slabovidni, gluhi, invalidi

na vozičkih,…) in zaradi oblikovnih in cestnih karakteristik nimajo omogočenega varnega

mobilnostnega poteka potovanj. Zato se pri pregledu vprašamo predvsem kako je povezano

z rešitvijo za te skupine ljudi predvsem na območjih avtobusnih postajališč. Nato se v

sklopu depriviligiranega nemotoriziranega prometa posebej obravnava opis stanja ceste za

pešce in kolesarje, kar je v realnosti pravzaprav zelo pogosto na nizki ravni varnosti. Ker v

prometu niso ranljivi le pešci in kolesarji, se morajo zraven pregledov zasnovati še

analitični postopki kontrole stanja za motoriste.

Vse prometne strukture imajo označbe in osvetlitev, ki morajo imeti ustrezno vidljivost in

osvetlitev, kar je obravnavano področje tudi v kontrolnih listah v urbanem okolju. Kot

zadnji opisni sistem kontrolne liste so še obcestni svet in zasnova zazelenitev, ki vpliva na

varnost v prometu. V kolikor pa ţe pride do nesreče, pa mora pasivna varnost v obliki

tehnične ali gradbene zasnove zagotoviti varnost. Kontrolna lista v prilogi.


2.6 Človeški dejavniki in projektiranje cest, ki jih opisno zajemajo kontrolne

liste

Ljudje po (Javna Agencija Republike Slovenije za varnost cest, osnovno strokovno

usposabljanje presojevalcev varnosti cest, 2011) svoji naravi niso najbolj prilagojeni

sodobnemu prometu. Zato je potrebno v oblikovanju prometnega sestava bolj upoštevati

človeško naravo, torej tudi psihološka spoznanja o prometu. Tako raziskovalne, kot uradne

policijske statistike pripisujejo človeškemu dejavniku – samemu ali v sovplivanju z

drugimi dejavniki - tudi preko 90 odstotni deleţ v povzročanju prometnih trkov. Vse

dosedanje raziskave ugotavljajo prevladujočo vlogo človeškega dejavnika v povzročanju

trkov. V večini nezgod je navadno udeleţenih več dejavnikov, običajno človeški skupaj s

kakim drugim, npr. okoljskim (npr. prehitra voţnja ob slabi vidljivosti). Tako je le v

pribliţno 60 % nezgod človek edini vzrok, 44 % trkov pa bi se dalo preprečiti, če bi

odpravili bodisi okvaro na vozilu ali ustrezno uredili okolje.

Promet je zapleten sistem, da bi deloval varno pa ga moramo najprej tudi razumeti.

Povsem očitna je tudi povezava med hitrostjo in prometnimi trki. To je razumljivo, saj so

ljudje biološko uravnani na hitrost pešačenja, to je hitrost do 10 km/h, ne pa na deset in

večkrat višje hitrosti. Naloge zunaj ceste so vključevale načrtovanje poti pred voţnjo,

vzdrţevanje in zakonske odgovornosti. Vozniki se na zahteve prometnih razmer prilagajajo

strateško, taktično in operativno. Voznikove zmogljivosti za predelavo obvestil so

omejene. Lahko celo rečemo, da ima ta zmogljivost tako svojo zgornjo kot tudi svojo

spodnjo mejo. Človeški ţivčni sestav najbolje deluje v vmesnem obsegu. Shinar meni, da

je nezgoda nehoten, neprijeten, tudi nepričakovan in ne nujno škodljiv dogodek, ki

prekinja dovršitev neke dejavnosti; vedno ga spremlja predhodno nevarno dejanje ali

nevaren pogoj ali oboje.

Zavedati se moramo, da je dejanska prometna nezgoda razmeroma redek dogodek, vendar

pa so situacije »skoraj nezgod«, kar pogoste in lahko zapis naredimo na podlagi varnostne

verige (slika 2.7). Analiza vsake nezgode je tudi psihološki proces in v tem smislu bolj ali

manj subjektivna. Še navidez objektivna presoja hitrosti vozila pred nezgodo, ocenjena po

dolţini zavornih sledi na cestišču, vsebuje prvino subjektivnosti v oceni, kje so se sledovi

začeli.


Slika 2.7: Zdruţena varnostna veriga, ki usklajuje človeške napake in zaščito pred trkom.

Vir: Ibidem.

Razlikujemo neposredne in posredne človeške vzroke za nezgodo. V prvem primeru gre za

tista dejanja ali nadejanja neposredno pred nezgodo, ki povečujejo verjetnost trčenja (npr.

neustrezno opazovanje, nepozornost), v drugem pa za tista voznikova stanja ali pogoje, ki

neugodno vplivajo na njegovo zmoţnost za varno voţnjo. Vozniško vedenje lahko

opišemo v okviru različnih nalog s katerimi se voznik sooča oz. v okviru njegovega početja

(taksonomski oz. opisni modeli). Voznik med voţnjo sprejema niz odločitev, o raznih

manevrih, hitrosti ipd. Od odločitve je odvisno njegovo ravnanje in posledice slabe

odločitve so lahko tragične. Med sodobnimi teorijami odločanja so posebej zanimive

teorije naravnega odločanja.

Vozniki zaznavajo in si zapomnijo prometne znake glede na pomembnost, ki jim jo

pripisujejo. Ta je določena z izkušnjo. Znak za splošno nevarnost navadno prevozijo brez

potrebe po kakršnemkoli odzivanju in se zato njegova pomembnost zniţa. Vedeti moramo

tudi, da sta istočasno lahko učinkovita največ dva prometna znaka. Slaba vidljivost,

posebno ponoči, v megli ali slabem vremenu sploh, botruje mnogim prometnim nezgodam.

Cestna razsvetljava naj bi omogočila hiter, točen in udoben vid v temi in mraku ter

presegla omejitve avtomobilskih ţarometov. S tem prispeva k večji varnosti med nočno

voţnjo, saj so zgolj avtomobilski ţarometi premalo, če ţelimo doseči hitrejšo in

učinkovitejšo zaznavo objektov na ali ob cesti. Ustrezna cestna razsvetljava poveča

vidljivost in omogoča vozniku učinkovitejše in varnejše manevriranje. S tem se zmanjša


tudi število nezgod, vendar ne povsem odstrani. Poveča se tudi hitrost pretoka vozil. Pri

tem je treba biti pozoren na usmerjenost svetlobe. Navadno je ta dvosmerna, v smeri

prometnega toka in v njej n

simona jezovšek - connecting repositories · 2017. 11. 28. · ictaal - instrumentalni rizike cest...

Documents