Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 21 - Fevereiro a Maio/2007 Brazilian Pilots Association Magazine - Year IX - N 0 21 - Feb to May/2007

Atualizao de prticosAtualizao de prticosPrograma ATPR1 foi destaque no congresso de Cuba

ATPR 1 Program was highlighted at the Cuba Congress

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NOVO

31alagoas Nova atalaia de Macei j est operando

32meio ambiente environment 34

Conhea o trabalho do Instituto Terrazul

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National Conferences 6

atualizao de prticos

refresher course for pilots

segurana

e-navigation

Safety 23

e-navigation

International Meetings 27

treinamento

training 23

international conferences 25

encontros internacionais

26encontros nacionais nononon 29

Presidente do Nautical Institute comenta o relacionamento comandante-prtico

Prtico brasileiro d seu ponto de vista sobre o artigo de Nicholas Cooper

Programa ATPR1 recebe elogios por sua qualidade

Comandante escreve sobre utilizao do radar

Secretrio-geral da IMO fala sobre navegao eletrnica

Novos recursos eletrnicos devem interagir entre si

Mais um prtico brasileiro participa de treinamento na Polnia

STW 38 comea a revisar conveno STCW

nesta edioin this issue

Rua da Quitanda, 191 6 andar CentroRio de Janeiro RJ CEP: 20091-005Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.brdiretor-presidente:Carlos Eloy Cardoso Filhodiretores:Carlos Jesus de Oliveira ScheinJoo Paulo Dias SouzaMarcio Campello Cajaty GonalvesRalph Rabello de Vasconcellos Rosadiretor / vice-presidente snior da IMPA:Otavio Fragoso

planejamento:Otavio Fragoso, Flvia Pirese Claudio Davanzoedio e redao:Maria Amlia Martins(jornalista responsvel MTb/RJ 26.601)reviso:Lourdes Pereiraverso:Aglen McLauchlandireo de arte:Katia Pirandafotolito / impresso:Davanzzo Solues Grficas

Foto da capa:Fbio Mello Fontes, Santos, 2005

As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores.No exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

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Santa Catarina

E-navigation

21e-navigation

national conferences 29

alagoas 31

XXX Encontro Nacional de Praticagem acontece em Natal

navegao mais seguras e eficientes. Ospontos que levantei foram os seguintes:

Primeiro, todo o material que pesquiseiindicou que exigncia legal a existn-cia de uma troca de informaes entre ocomandante e o prtico, no mnimo umatroca verbal. Ento, por que algunsprticos ignoram completamente essatroca essencial e bsica de infor-maes, quando tudo de que se neces-sita so algumas poucas e brevespalavras sobre a inteno de manobra?Por que cumprimentar o comandante demaneira perfeitamente normal, e logoem seguida ignor-lo, bem como a todoo resto da equipe do passadio, paraentrar diretamente em uma longa edetalhada discusso com o controle doporto pelo celular ou VHF?

Por que no dedicar apenas algunsmomentos para ouvir o comandante,que tenta chamar sua ateno, desdeque pisaram no passadio, a fim de lhesinformar sobre coisas bsicas comorumo, velocidade e situao da m-quina? Empreguem seu idioma localsempre que falarem com os reboca-dores e com o controle porturio, masseria no mnimo de bom senso nos infor-mar sobre o que vocs esto falando.

Fico furioso quando o prtico ignoratotalmente o comandante e a equipe dopassadio, a no ser para dar ordens decurso e de mquina. Considero essaconduta to antiprofissional que me fazpensar se os que agem dessa maneiraj fizeram algum tipo de treinamento degerenciamento de recursos de pas-sadio, ou se tm alguma idia sobre autilidade das resolues da IMO.

Alguns prticos chegam ao passadioe, imediatamente, antes mesmo decumprimentar o comandante ou aequipe do passadio, pedem toda foraadiante. Recusei esse tipo de ordemem vrias ocasies e, polidamente, per-guntei ao prtico quais eram suasintenes. profundamente irritantequando o pedido de toda fora adianteno motivado por urgncia relaciona-da segurana do navio, mas peloprtico estar chegando ao final de seuperodo de servio, ou porque existeoutro navio aguardando por ele nabarra. Para mim, isso indica que eleest disposto a colocar sua agenda pes-soal acima da segurana do meu navio.Tenho tido calorosas discusses comprticos em alguns portos sob essascircunstncias, por ter recusado, demaneira direta, a arremeter a todafora atravs de um fundeadourolotado porque o prtico est compressa de desembarcar, ou por qualqueroutra razo.

A Resoluo IMO 893 me exige queconsidere a troca de informaesentre o comandante e o prtico. Serque alguns prticos ignoram essaexigncia to bsica por conhecerem oporto muito bem, ou por estarem tofamiliarizados com navios do tipo domeu em particular que no precisamque eu lhes diga nada? Esses prticosso geralmente aqueles que, doisminutos aps, esto tateandodesajeitadamente pelo passadio,procurando pelo rumo na giro e pelavelocidade no GPS, que saberiam ondeencontrar se tivessem se dignado ame ouvir por 15 segundos, quandochegaram ao passadio.

mpxnational conferences

Fiquei muito satisfeito quando aIMPA, International Maritime PilotsAssociation, me convidou para falar emseu recente congresso. Como vocssabem, tenho escrito freqentementena Seaways sobre problemas e mal-entendidos entre comandantes e prti-cos, conforme os tenho vivido commuita freqncia em minha vida profis-sional. Parece bvio para mim, comotambm para outros comandantes emservio, que o relacionamento coman-dante-prtico no est funcionandobem universalmente, e que precisamosfazer algo a respeito. Tive agora a opor-tunidade de apresentar, diretamenteaos representantes oficiais dos prticos embora, por definio, eles estejamnaturalmente includos entre aquelesque representam os mais elevadospadres de sua profisso minha ho-nesta avaliao sobre o modo comoalguns prticos lidam com os coman-dantes. E tenho o prazer de dizer que,embora tenha falado francamente esem medir palavras, houve uma reaomuito positiva da platia, e um senti-mento real de reconhecimento queexistiam problemas de ambas as partes.

Como eu disse IMPA, meu pronuncia-mento no se destinava aos profissio-nais, mas queles que no almejaram ouno conseguiram atingir padres acei-tveis de conduta profissional. E reco-nheo que existem muitos de meus cole-gas comandantes por a que no pro-movem ou aplicam padres profissionaisadequados a seu relacionamento com osprticos (sei que no tenho sido sempreto eficaz como deveria em certas situ-aes). Assim, precisamos implementaras melhorias que traro operaes de

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Comandantes e prticos: melhorando o relacionamento

Nicholas Cooper

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de tempo para lhe dedicar a devidaateno, estando nas proximidades doporto mas preciso da troca verbal deinformaes essenciais. No entanto, sefor parte dos procedimentos porturiose de praticagem apresentar ao co-mandante, na chegada, um plano demanobra por escrito, ento tempo sufi-ciente deve ser concedido para que ele,bem como a equipe de passadio, aomenos passem os olhos por esse plano,antes de se envolverem com as partesmais complicadas da manobra.

No lado positivo, posso dizer, com meuscinco anos de experincia na operaode graneleiros cape size ao redor domundo, que os prticos, exceo deum ou dois portos que escalamos, nosforneceram um resumo de informaescompleto e abrangente antes dachegada, e tambm antes da partida.Gladstone, na Austrlia, permanece emminha lembrana como o porto quemais se destacou nesse ponto, enquan-to o pior exemplo foi o de um grandeporto industrial no Extremo Oriente. Ali,embarcamos dois prticos no fundea-douro externo, que ficaram quase otempo todo, desde o embarque at aatracao, em seus celulares, ou gritan-do no rdio VHF, sem dirigir uma palavraa mim ou equipe do passadio, a noser ordens de rumo ou de mquina.

Meu maior erro foi no ter tido, na poca,coragem e autoconfiana para parar onavio antes de entrarmos no canal, desli-gar todos os rdios VHF, convidar osprticos a desligar seus celulares e a memostrar, na carta, para onde e para qualbero iramos. Hoje, no hesitaria emfaz-lo, e se vissemos a perder umajanela de atracao ou a mar pelo fatode eles no terem me convencido de queera seguro prosseguir, ento azar. E se osafretadores ou o terminal no gostas-sem, poderiam falar diretamente com apessoa designada em terra2, pois desde aimplementao do Cdigo ISM, a autori-dade do comandante ficou bem definida.

Naturalmente, o congresso da IMPApoderia ter se levantado em protesto eter me acusado de apresentar umaviso acentuadamente tendenciosa eunilateral do relacionamento coman-dante-prtico, ilustrando a acusaocom anedotas e histrias de horrorsobre o modo como seus membros vmsendo recebidos no passadio. Tenhoouvido a maioria delas de uma varie-dade de prticos, com os piores enredospossveis, que incluem chegar ao pas-sadio e encontrar o navio em situaoperigosa, com a equipe do passadiosem a mnima idia de onde se encon-tra, com o navio beira de uma pane ouj em pane, e metade do equipamentodo passadio e de navegao forade funcionamento.

O ponto : como eliminar ou pelo menosminimizar essas ocasies, que to fre-qentemente levam a um quase aci-dente ou a uma situao perigosa?

De maneira muito simples: haveriamuito menos chances dessas ocorrn-cias se ambas as partes, comandantese prticos, fizessem seus trabalhos ade-quadamente, e se cada um entendesseo que se espera de cada um. Um melhortreinamento no estgio inicial, bemcomo ao longo de nossas carreiras,seria um incio positivo, de modo quequando atingssemos nossos respec-tivos nveis de comandante ou de prti-co plenamente qualificado, a necessi-dade de troca de informaes estivessegravada em nossas mentes e se consti-tusse em nossa segunda natureza.

Assim que deveria ser.

Nicholas Cooper capito de longo curso,presidente do Nautical Institutee comandante do Maersk Arun

reproduzido da revista Seaways/maro de 2007

traduo: Airton Jos Gonalves Prado

Muitos aborrecimentos e mal-entendi-dos poderiam, na maioria dos casos, serevitados se os prticos e as autoridadesde praticagem dessem a devidaateno s posies de embarque deprtico. Em muitos locais no mundo, oprtico tem tempo apenas para subir aopassadio enquanto o navio entra nocanal, ou se aproxima do quebra-mar,no sobrando tempo nem para umabreve troca de informaes de ambosos lados. Esse fator em si constitui, emminha opinio, o cerne da questo.Acredito que a maior parte desses pro-blemas poderia ser resolvida movendo-se o ponto de embarque do prticoalguns dcimos de milha apenas emdireo ao mar.

Os prticos poderiam tambm separaralgum de seu tempo na sada para sefamiliarizarem com o passadio e comas condies do navio, em vez deficarem impacientes e nervosos porque,no momento em que pisam no pas-sadio, a tripulao no est prontapara aliviar a amarrao e dar voltanos rebocadores.

Dar e receber

Eu, de minha parte, no vou distrair oprtico, principalmente em uma manobrade entrada, empurrando-lhe sob o narizmeu pilot card no momento de suachegada ao passadio, embora tecnica-mente isso seja uma exigncia legal.Tambm treinei meus oficiais para queno interrompam ou perturbem o prticoem momentos crticos para lhe solicitarassinaturas. No entanto, vocs sabiamque posso receber uma anotao de defi-cincia do port state control, ou uma no-conformidade em uma auditoria de itensISM1, por no ter meu pilot card assina-do antes de iniciar a manobra?

Na maioria dos portos realmente nopreciso de um plano de manobra porescrito: eu provavelmente no disporia

1 International Safe Management Code Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana2 DESIGNATED PERSON ASHORE, que, conforme o cdigo ISM, responsvel por monitorar os procedimentos de segurana e preveno de poluio do navio

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Aps ter lido o artigo da seoCaptains Column na edio de marode 2007 da revista Seaways, senti queseria necessrio assessorar o coman-dante no que foi classificado ali comouma necessidade de melhoria no relacio-namento entre comandantes e prticos.

Concordo que o primeiro passo para aresoluo de um problema reco-nhec-lo. Sob este ponto de vista oartigo foi um sucesso. Mostra comclareza a viso dos comandantes emgeral sobre prticos e o servio depraticagem pelo mundo. sobre issoque trata este artigo: falhas nacomunicao a bordo, desuso dasbases para troca de informaes entreo comandante e o prtico e aspresses econmicas inerentes aocomrcio martimo.

Confesso honestamente que, comoprtico, no foi agradvel ler o con-tedo do referido artigo mesmo que asexperincias relatadas tenham ocorri-do em alguns portos, especificamentecom certos prticos. Creio tambmque o ocorrido no congresso da IMPAfoi mais um daqueles casos em que osprticos gentilmente aceitam a decla-rao do comandante, ainda que noconcordem com ela, por entender queesta deva ser considerada e respeita-da como o resultado da experinciadele a bordo do seu navio. Ento aqui

tambm deveriam merecer a mesmaateno como fonte geradora de riscos.

Uma das alegaes do autor do referi-do artigo que prticos muito fre-qentemente no procedem com adevida troca de informaes com ocomandante. Bem, nossa alegao que no raro embarcar em navioscom equipamentos danificados semque haja a adequada comunicao dotime do passadio, ainda que o MPXapropriado tenha sido executado.

Ns protestamos contra a falta deinformao, mas tambm contra afalta de comunicao a bordo!Imagine as diferenas entre diversasnacionalidades a bordo de um mesmonavio, bandeiras de convenincia etodos os problemas inerentes a estamatria, pouco entendimento entre ostripulantes em lngua inglesa ou pior:nenhum senso marinheiro a bordo?Comunicao? De que tipo estamosfalando? Onde esto os mundialmentedifundidos padres que devem serusados a bordo?

Alm disso, no nada confortvelquando os oficiais de quarto comeama se comunicar durante a manobra emsua prpria lngua. Pior ainda quan-do discutimos o emprego de rebo-cadores e encaramos a mo docomandante sobre o controle do bow

estamos ns com o desafio de melho-rar o problema apresentado.

Para enriquecer a discusso, se faznecessrio acrescentar que o subcomitde trabalhos de assuntos de praticagemdo grupo internacional de P&I (IGP&I)recentemente emitiu um relatrio referen-te aos incidentes com prtico a bordo.Os debates sobre esse relatrio servi-ram de guia para o North of EnglandP&I Club orientar no sentido de ummaior comprometimento do pessoal dopassadio quando com prtico a bordo.

De fato, diz que a mensagem-chave para que comandantes e oficiais dequarto concentrem-se ainda mais emuma navegao segura quando oservio de praticagem estiver sendoutilizado. Ento, de acordo com estedocumento, no apenas a falta doMPX, mas tambm, em um nvel maiselevado, a falta de comprometimentoe concentrao da tripulao quepropicia a ocorrncia de incidentes.

Procedimentos antiprofissionais adota-dos por alguns prticos so, sem dvi-da, um problema delicado a ser solu-cionado. Entretanto, se o procedimentoadotado por alguns prticos pode repre-sentar problemas junto a alguns termi-nais, em contrapartida, presses eco-nmicas sobre o navio que deve seratracado e sobre suas tripulaes

Relacionamento entrecomandantes e prticos:outro ponto de vista

Relacionamento entrecomandantes e prticos:outro ponto de vistaPrtico brasileiro comenta o artigo do presidentedo Nautical Institute

Mrcio Beber

thruster, de modo a trabalhar no como prtico, mas contra ele (e, na maio-ria dos casos, acusando o prtico deno proceder conforme o seu desejo) ainda que o prtico no fosse sequercapaz de compreender o que foi ditono passadio durante a manobra.

Ainda, no que concerne questoeconmica, no difcil encontrar ocomandante visivelmente exaltado,obviamente preocupado com aspresses sofridas pelas questes ine-rentes sua profisso, pressionando oprtico para atracar o navio da formaque ele deseja. evidente que o prti-co deve atender ao desejo do capitodo navio, mas o que deve ser conside-rado que, em se falando de segu-rana, no se trata pura e simples-mente do desejo do capito do navio.Ns trabalhamos pela segurana ea experincia me ensinou que, namaioria dos casos, rpido ooposto de seguro.

Prticos esto a bordo para ofereceraos comandantes o seu melhorservio, todas as informaes solici-tadas em tempo, utilizando-se devocabulrio padro publicado pelaIMO e, especialmente, de formaeducada. Ainda assim, no nosesqueamos de que, mesmo que aautoridade do comandante do navioseja a maior a bordo, ela est restritaao navio. Essa responsabilidade no extensiva aos limites fsicos do porto.A palavra do comandante lei. Afrase deve ser observada por toda atripulao, e tambm pelo prtico mas somente at o momento em quea palavra do comandante v contraa segurana.

Talvez o exposto possa parecer estarengrandecendo em demasia o proble-ma. Todavia, presses econmicasmudam a opinio das pessoas deforma notvel. Mesmo o simples usode um segundo rebocador, consideran-do-se a reduzida dimenso de umabacia de evoluo ou um vento maisforte durante a manobra, far, de fato,a segurana ser deixada em segundo

Finalmente, para concluir este artigo,uma vez mais eu gostaria de destacarque o autor do artigo publicado naSeaways de maro passado noestava errado. O servio de pra-ticagem um dos lados do pro-blema exposto, especialmente por serjustamente em guas restritas que osacidentes acontecem. Os prticosdevem entender isto. O objetivo desteartigo esclarecer que o anterior re-presenta um dos mltiplos aspectosenvolvendo o problema. De fato,mesmo com algumas restries ao quefoi declarado pelo autor, ns doiscremos que se os procedimentoscorretos forem adotados, coman-dantes e prticos iro trabalharem conjunto, melhor, e de formamais segura.

no que realmente acredito.

Mrcio Beberprtico do porto

(verso em portugus do texto enviado aoNautical Institute pelo prtico M. Beber,

da Bahia Pilots, em resposta ao artigo docomandante Cooper, publicado na pg. 4)

mpxalagoas

plano e a economia falar mais altocom a adoo de apenas um rebo-cador. Isto eu pude verificar em algunspoucos anos de profisso.

De alguma forma ns vamos entenderesses delicados pontos e ter a certezade que no somente os prticosdevem fazer o melhor pela seguranada navegao, mas tambm toda atripulao do navio.

Dar e receber

Tendo em mente o que foi ditoat aqui, me permito sugerir dire-tamente aos comandantes algunsprocedimentos:

Boa cooperao e comunicaoclara so uma questo de sobrevivn-cia. Se no houver concordncia com oplano da manobra apresentado peloprtico ou com o seu procedimentodurante a manobra, declare issoimediatamente ao prtico e, sepossvel, o faa antes da manobraser iniciada;

Se no houver entendimento entreas partes (ou talvez uma respostanegativa do prtico que insiste em noagir profissionalmente) use o seudireito como comandante do navio econtate o controle do porto para soli-citar outro prtico que atenda s suasintenes;

Por outro lado, se voc decidiu con-fiar no prtico, respeite esse profis-sional ele est a bordo do seu navioapenas por ter provado ser compe-tente o suficiente para executar oservio de acordo com a regulamen-tao em vigor no seu pas;

Utilize sempre o cdigo ISM para terem mente os limites da sua respon-sabilidade, bem como da responsa-bilidade do prtico. E, por favor, notransforme em regra geral a mexperincia com prticos que vocpossa porventura ter vivido em algumoutro porto.

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atualizao de prticosrefresher course for pilots

Certificado pela Marinha, trabalho desenvolvido pelo ConselhoTcnico com Amilcar Carvalho recebeu elogios no congresso de Cuba

ATPR 1

Amilcar Carvalho um profissional difcilde ser enquadrado numa categoriafechada. Depois de pensar alguns segun-dos, o entrevistado chega conclusoque pesquisador de tcnicas multimdiaseria a melhor forma de definir o seu of-cio. O interesse por tudo o que se rela-ciona a novas tecnologias e misturadelas na rea de comunicao d a seutrabalho uma caracterstica multidiscipli-nar, reflexo tambm da sua formao: eleestudou cinema, veterinria e adminis-trao, sem concluir nenhum desses cur-sos. Sou autodidata. No teria comoaprender o que fao numa escola, diz.

Amilcar tem vasta experincia na pro-duo de filmes independentes eaceitou o desafio de produzir os CD-ROM que compem os cinco mdulosda primeira etapa realizada a distn-cia do curso de atualizao de prti-cos elaborado pelo CONAPRA. Umatarefa e tanto. S de imagens brutasforam 15 horas de filmagens, enquantotodo o processo de produo durou umano e meio at a sua entrega, no fim de2006. O trabalho foi enorme, masvaleu a pena. No final, ficou a sensaode dever cumprido, conta.

Dever cumprido, e reconhecido. Duranteo 18 Congresso da IMPA, realizado emnovembro do ano passado em Cuba, oento presidente do Conselho Nacionalde Praticagem Decio Antonio Luiz fezuma apresentao sobre o curso de atu-alizao de prticos dando especialnfase ao trabalho de e-learning desen-volvido por Amilcar. Decio exibiu umcompacto bilnge do material didtico,que foi muito bem recebido, angariandovrios elogios. Um representante dapraticagem de Portugal chegou a ligarpara o conselho a fim de conhecer me-lhor o trabalho, comemora Amilcar.

AMILCAR CARVALHO

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para Amilcar a melhor forma de mostraros acidentes que podem acontecer comos prticos durante a execuo de suastarefas. No tnhamos como simularacidentes, como o prtico caindo da esca-da de quebra-peito ou uma exploso,com pessoas de verdade, explica.

Se houve consenso em relao a isso, omesmo no aconteceu com a imagem doprtico. A concepo do que a equipeconvencionou em chamar de prticopadro, o personagem didtico das ani-maes, deu bastante trabalho paraAmilcar e sua equipe. Para chegarmos imagem do prtico padro discutimos atse ele usaria cala jeans ou no. Os deta-lhes so importantes, pois o profissionalque assiste apresentao tem que seidentificar com aquela figura. Demorou,mas chegamos l, conclui, acrescentan-do que fazer um boneco uma coisa,fazer um organismo vivo outra.

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At receber os louros da conquista, elee seus dois parceiros o animadorMarcelo Ciuffo e o designer grficoGilberto Almada tiveram que sesuperar devido complexidade, inclu-sive fsica, do trabalho. No meu caso omaior desafio foi presenciar o trabalhodos prticos nos navios. Tive que passarpor situaes absolutamente novaspara mim, conta Amilcar, que executoua maior parte do trabalho de campo filmagens, pesquisas e solicitao deconsultorias. O produtor ficou respon-svel tambm pela coordenao didti-ca dos temas abordados. No caso dosprimeiros socorros, por exemplo, refor-mulei o contedo anterior pois novastcnicas j haviam entrado em vigor,acrescenta.

Prtico padro A opo por um traba-lho que utiliza elementos de computaogrfica, com animao em 3D, pareceu

atualizao de prticosrefresher course for pilots

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Outro grande desafio foi a criao donavio que aparece nas animaes. Aembarcao um porta-contineresconcebido a partir de uma planta depapel com medidas reais. As dimensesdo navio deveriam ser precisas erespeitar as proporcionalidades emrelao aos outros elementos docenrio representado. O movimento dasguas e os relmpagos presentes nasimulao tinham que remeter o prticoque faz o curso a uma situao real deperigo e necessidade de redobrar aateno nesses casos. Um trabalhominucioso, mas extremamente gratifi-cante, segundo a equipe de produo.

O contedo do curso foi desenvolvidopelo Conselho Tcnico do CONAPRA, cujoprofissionalismo e disponibilidade oprodutor destaca como fundamentaispara o sucesso do projeto. Realizamos otrabalho por etapas. Apresentvamos ver-ses, eliminvamos assuntos, enfim, cami-nhvamos juntos, recorda. Amilcar afir-ma que estabeleceu padres de qualida-de altos para o desenvolvimento do ma-terial. No s pelo nvel de exigncia doCT, mas porque, pessoalmente, eu queriade fato superar as expectativas, lembra.

Funcionalidade e conforto foram os con-ceitos-chave para o desenvolvimento dosCD-ROM. Nos preocupamos muito como tamanho das letras, a clareza do udioe a facilidade da navegao. Tudo parafacilitar a interatividade do processo,explica. O material foi concebido pararodar em sistemas Windows a partir daverso 98, a fim de no dificultar a vidados prticos que no dispusessem deplataformas mais modernas. Do ponto devista tecnolgico isso significou uma limi-tao que a equipe teve que superar, poisno podia preparar o material contandoque os prticos teriam equipamentos eprogramas modernos para assisti-los.

Foi um processo trabalhoso porquetudo teve que ser pensado nos mnimosdetalhes. Mas a satisfao tambm foienorme. A aprovao do material pelaMarinha do Brasil, que atestou a quali-dade do trabalho, permitindo que elesubstitusse as aulas presenciais, deu omaior orgulho, finaliza.

ATPR 1: SEGURANA PESSOALATPR 1: PERSONAL SAFETY

ATPR 1: SEGURANA PESSOALATPR 1: PERSONAL SAFETY

ATPR 1: SEGURANA PESSOALATPR 1: PERSONAL SAFETY

atualizao de prticosrefresher course for pilots

It is not easy to fit Amilcar into anyspecific category. After thinking aboutit for a while during his interview,he arrives at the conclusion thatresearcher of multimedia techniqueswould be the most accurate definitionof his job. His interest in anythingrelated to new technologies and theircombinations in the communicationfield lends his work a multidisciplinarycharacteristic and is also a reflex ofhis background: he studied motionpicture production, veterinary medicineand business administration, but

finished none of these courses.I am self-educated. No

way could college havetaught me what I do,says he.

ATPR 1

Amilcar has a vast experience inindependent motion picture productionand accepted the challenge of producinga CD-ROM that contains the first fivemodules of the first stage taught bye-learning of a refresher courseCONAPRA prepared for pilots. Quite ajob, that. Just the initial images tookfifteen hours to film and it took a yearand a half before the completeproduction was delivered at the end of2006. Amilcar comments There was atremendous amount of work, but itwas worthwhile. When it was finished,I felt we had done what we had set outto do.

It was done and appreciated. During the18th IMPA Congress held in Cuba in

Work developed by the Technical Council headed by Amilcar Carvalhoand validated by the Navy was praised at the congress in Cuba

November of last year, the thenpresident of the Brazilian PilotsAssociation, Decio Antonio Luiz, gave apresentation on the refresher course forpilots, stressing the e-learning stagedrawn up by Amilcar. He exhibited abilingual compact disk of the didacticmaterial which was very well receivedand greatly praised. Amilcar saysproudly: A representative of a pilotagefrom Portugal went as far as to phoneCONAPRA, wanting to know moreabout the work.

Befo re ge t t ing c red i t fo r h i sachievement, he and his two partners animator Marcelo Ciuffo and graphicdesigner Gilberto Almada had tooverexert themselves (both mentally

DE DEZEMBRO DE 2004 A ABRIL DE 2007, 135 PRTICOS PASSARAM PELO CURSO ATPR. O CONAPRA TEM REGISTRADAS AS AVALIAES DE 122 PRTICOS,QUE PODEM SER CONFERIDAS NO GRFICO ACIMA

BETWEEN DECEMBER 2004 AND APRIL 2007, 135 PILOTS TOOK THE ATPR COURSE. CONAPRA RECORDED EVALUATIONS BY 122 PILOTSAND THESE CAN BE CHECKED IN THE GRAPH ABOVE

0 20 40 60 80 100

muito bom bom regular

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AVALIAO GERAL DO CURSOGENERAL RATING OF THE COURSE

very good good fair

atualizao de prticosrefresher course for pilots

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NAVIO ATRAVESSA LITORAL PAULISTASHIP SAILS ALONG SO PAULO COAST

Fbi

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Fon

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and physically) to cope with thecomplexity of the task. Amilcar, whocarried out most of the field work,dealing with filming, research andconsultation requests, explains: Themajor challenge was watching thepilots at work. I faced situations Ihad never come across before. Theproducer was also responsible for thedidactic coordination of the subjectsbroached. He adds:In regard tofirst-aid, for instance, I had to adaptour initial concept to new techniquesthat had already come into effect.

Standard pilot The option to usegraphic computer elements with 3Danimation seemed to Amilcar the bestway to describe the accidents that areapt to occur while pilots are at work. Heexplains: We were unable to simulateaccidents, such as pilots falling off thepilot ladder, or an explosion involvingreal people.

While everyone was in agreement inthis regard, that was not so when itcame to portraying the image of a pilot.The concept of what the team decidedto call the standard pilot, the didacticpersonage of the animation, causedAmilcar and his co-workers a lot ofwork. He explains: In order to arrive at

the image of the standard pilot, weeven discussed whether he should wearjeans or not. Details are importantsince the professional who views thepresentation has to identify with thisfigure. It took a while, but we got there.You see, to make a puppet is one thing,to make a human being is somethingelse again.

Another major challenge was creatingthe ship that appears in the animation.The vessel is a container shipconceived based on a paper mapdisplaying true measurements. Theships measurements had to be preciseand to respect the proportions inrelation to elements of the scenariopresented. Water movement andlightning in the simulation had toconvey to the student pilot a situationof real danger and the need to doublehis attention in such cases. Ameticulous job, but highly gratifying,according to the production team.

The CONAPRA Technical Council drewup the course whose professionalaspects and availability are stressedby the producer as being essential tothe success of the project. He recalls:We d id the work in s tages ,p resen ted d i f fe ren t ve rs ions ,

eliminated some subjects and, in short,worked as a team. Amilcar explainsthat he set high quality standards fordeveloping the material: Not only dueto the TCs requirement level, butalso because I, personally, wanted toexceed expectations.

Performance and comfort were thekey-concepts for developing theCD-ROM. Amilcar explains: We weregreatly concerned with the size ofletters, the clarity of the audio and theease of navigation. Everything tofacilitate interactivity. The materialwas conceived to run in Windows 98and later systems, with pilots whodid not have access to the moremodern versions in mind. This causedtechnological limitations that the teamhad to overcome since it could notprepare the material counting onmodern programs and equipment thatwould have been of assistance.

He finishes by saying: It was heavy-going because everything had to beworked out to the last detail. Approvalof the material by the Brazilian Navywhich validated its quality and agreedthat the CD-ROM could replace lessonsgiven in the presence of students, wasparticularly rewarding.

atualizao de prticosrefresher course for pilots

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O que o ATPR?O que o ATPR?

O ATPR (Atualizao de Prticos) umprograma de treinamento e requalifi-cao dos prticos brasileiros. O cursocomeou a ser planejado antes mesmoda publicao da Resoluo A 960 daIMO, que apresenta recomendaessobre treinamento, certificao e pro-cedimentos operacionais para prticos.Baseando-se no texto ainda em fase dediscusso, o Conselho Nacional dePraticagem obteve a permisso daAutoridade Martima brasileira paradesenvolver e apresentar um projeto detreinamento nos moldes da resoluo,aprovada em dezembro de 2003, na 23assemblia da IMO.

Encarregado do desenvolvimento doprograma, o Conselho Tcnico doCONAPRA, aps intensos estudos,concluiu que, num formato tradicionalde curso, o prtico ficaria muito tempoafastado de sua zona de praticagem.A soluo encontrada foi dividir o pro-grama em duas fases. A primeira fasedeveria ser realizada a distncia, nasua prpria zona de praticagem, eseria executada de acordo com adisponibilidade de tempo do aluno.

A outra fase, presencial, deveria serrealizada num centro de ensino munidode todos os meios para reviso de con-ceitos e simulaes de procedimentosno passadio. Para a aplicao domdulo presencial, e para funcionarcomo elo de ligao entre os docentesdo centro de treinamento e os prticos,houve a necessidade de recrutar prti-cos instrutores que deveriam atender adeterminados requisitos: ser volun-trio; exercer a profisso h pelomenos cinco anos como prtico snior;receber a anuncia da sua associaode prticos; ter disponibilidade parafazer os cursos preparatrios para afuno; e garantir sua participaocomo prtico instrutor em pelo menosum curso por ano.

aplicar esses conhecimentos em seudia-a-dia na profisso.

Os prticos tambm recebem expli-caes de como as tripulaesde navios preparam atualmente opassage plan para a entrada e sadados portos. Eles so incentivados adiscutir os principais aspectos desseplanejamento com os comandantesdos navios que manobram, de modo aesclarecer eventuais dvidas de partea parte, o que resulta normalmente emuma manobra mais segura e tranqila.

O primeiro ciclo do programa de atua-lizao de prticos j est em anda-mento e ter a durao de cinco anos.A cada cinco anos, todos os prticoscom menos de 60 anos completadosat o dia 1 de janeiro de 2003 deveroser submetidos a novo programa deatualizao, garantindo a manutenodo padro de treinamento e a atualiza-o dos profissionais de praticagem.

A desinformao em relao aos obje-tivos do programa gera ainda certaresistncia por parte de alguns prticosquanto ao curso. Vale destacar queno h inteno de ensinar ningum amanobrar, pois isso todos j fazem diu-turnamente em suas respectivas zonasde praticagem, cada uma com suasespecificidades; e no h classificaonem notas finais, a aprovao obtidaatravs da avaliao da participao.

Felizmente, ao trmino do curso, asavaliaes feitas pelos cursandosdemonstram que os cursos tm atingidoseu objetivo principal manter os prti-cos atualizados em relao aos princi-pais aspectos concernentes profisso.

A oportunidade de intercmbio deinformaes e experincias entreprofissionais de diferentes faixasetrias e zonas de praticagens apon-

Na primeira etapa optou-se pelotreinamento atravs do mtodo CBT(Computer Based Training), j utilizadono treinamento de martimos embarca-dos. Foram criados, ento, cincoCD-ROM versando sobre legislao,ingls, segurana pessoal, primeirossocorros e sobrevivncia no mar eem embarcaes. Os resultados apre-sentados foram surpreendentes,graas a um aprendizado dinmicoe interessante.

Para a verificao do aproveitamentodo contedo da primeira fase, umaprova realizada atravs do websitedo CONAPRA. O modelo de avaliaodesenvolvido no prev reprovao,assim, caso o aluno no obtenha 60%de aproveitamento, voltar a realizaroutra verificao com questes esco-lhidas randomicamente. Esse procedi-mento ser repetido at que sejaalcanado o ndice mnimo.

No ficam registradas as notas ouquantas vezes o aluno realizou o testeat obter a aprovao no mdulo. Apsalcanar o ndice de aproveitamentodesejado em todos os cinco mdulos egarantir que detm o conhecimentonecessrio, o aluno est apto a ingres-sar na fase presencial.

A segunda fase (ATPR-2) realizada nocentro de simuladores do Centro deInstruo Almirante Graa Aranha(CIAGA), RJ, principal escola deformao de oficiais da marinhamercante brasileira. Durante o treina-mento no CIAGA os prticos assisteminicialmente a uma palestra sobrea origem e os objetivos da ResoluoA 960, ministrada por um dos prticosinstrutores. Em seguida, os instrutoresdo CIAGA relembram de maneiraobjetiva as principais funes evantagens do equipamento ARPA,orientando os alunos sobre como

atualizao de prticosrefresher course for pilots

tada como um dos pontos altos dotreinamento. O aprendizado decorrentedessa troca de idias tem sido enormee diversos prticos j relatarammudanas em alguns procedimentosaps a realizao do curso. Os debatesposteriores realizao de cada exer-ccio possibilitam aos envolvidos reverconceitos, absorver novas idias esedimentar conhecimentos adquiridos.

fundamental a participao dos prti-cos instrutores na coordenao dos cur-sos, especialmente na conduo dosexerccios realizados no simulador demanobras, pois so eles que garantema adequao do treinamento especifi-cidade da atividade de praticagem.

Finalmente, o aprimoramento do programa depende da colaborao detodos os prticos. Depois de passarpelo treinamento, suas crticas esugestes ajudam a adequar cada vez mais o curso realidade daprofisso, maximizando o aproveita-mento de todos.

VISTA AREA DE UM TERMINAL EM SO SEBASTIO, SPAEREAL VIEW OF SO SEBASTIO OCEAN TERMINAL

What is ATPR?

ATPR (Updating Pilots) is a training andre-qualification program for Brazilianpilots. Planning the course started evenbefore IMOs Resolution A-960 whichoffers recommendations on training,certification and operational proceduresfor pilots was published. Based on thetext while it was still under discussion,the Brazilian Pilots Association wasauthorized by the Brazilian MaritimeAuthority to set up and submit a trainingproject on the lines of the resolutionwhich was approved in December 2003at the 23rd IMO Assembly.

CONAPRAs Technical Council which wasin charge of preparing the programconcluded after careful studies that, if atraditional format were adopted for thecourse, pilots would have to be absentfrom their pilotage zones for a longperiod of time. The solution arrived atwas to divide the program into twostages. The first would be conducted bye-learning in the respective pilotagezones, and would be carried outin accordance with the studentstime availability.

What is ATPR?

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Amilc

ar C

arva

lho

atualizao de prticosrefresher course for pilots

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The second and last stage would requirethe presence of the pilot at a learningcenter equipped with the necessarymeans for revising concepts andsimulation of procedures on the bridge. Itbecame necessary to recruit instructorsamong the pilots for the module thatrequired the presence of students Theywere to be the link between teachers atthe training center and students, andwould have to meet certain requirements:they had to be volunteers; had to havebeen senior practicing pilots for at leastfive years; had to have the consent oftheir pilot association; had to be availableto take preparatory courses for their work;and had to guarantee their participationas instructor pilots for at least one courseper year.

It was decided to employ the ComputerBased Training (CBT) method which hadalready been used to train mariners onboard for the first stage of the course.Five CD-ROMs were created dealing withlegislation, English language, personalsafety, first-aid, and survival at sea andin vessels. The results obtained wereastonishing, thanks to dynamic teachingthat held the interest of students.

A test is given on the CONAPRA websiteto check on the results obtained duringthe first stage. The evaluation model doesnot include failure; if the student failsto reach 60% of approval, he is givenanother test containing random questions.This procedure is repeated until theminimum percentage is reached.

There is no record of marks or of howoften a student takes the test before hisknowledge of the module is approved.Once he has reached the required

approval index in all five modules andit is sure that he has acquired thenecessary knowledge, the student isready to start the second stage whichrequires his presence.

The second stage (ATPR-2) takes place atthe simulator center of the Centro deInstruo Almirante Graa Aranha(CIAGA) in Rio de Janeiro which is themain institution for training officers of theBrazilian merchant marine. Duringtraining at the CIAGA, pilots first listen toa talk on the origin and the objectives ofResolution A-960 given by one of theinstructor pilots. Next, the CIAGAinstructors remind them objectively of themain functions and advantages of ARPAequipment, teaching them how to applythis knowledge to their day-to-dayprofessional activities.

Pilots are also given explanations on howships crews currently prepare thepassage plan for port entries and exits.They are encouraged to discuss the mainaspects of this plan with masters of theships they maneuver in order to clarifypossible doubts of either party; thisusually results in a safer and moretranquil maneuver.

The first cycle of the pilot refresherprogram is already underway and willtake five years. Every five years all pilotsless than 60 years of age completedbefore January 1, 2003, will be submittedto the new refresher program so as toensure a continued training and updatingstandard of professionals.

Faulty information on the objectives ofthe program still causes a certainresistance among some pilots in regard

to the course. It is worth stressing thatthere is no intention to teach anybodymaneuvering since pilots already performthis on a daily basis in their respectivepilotage zone, each one with its ownspecific characteristics. There is norating, nor final mark; approval isobtained by means of an evaluationof participation.

It is gratifying that the evaluations by thestudents at the end of the course provethat it has attained its main objective keeping the pilots updated in regard tothe principal aspects of their profession.

A positive feature highlighted byparticipants is the opportunity of anexchange of information and experienceamong professionals of different ages andpilotage zones. A great deal was learntfrom this exchange of ideas and severalpilots already reported changes effectedin some procedures after the end of thecourse. Discussions after every exerciseallow those involved to review concepts,absorb new ideas and entrench theinformation acquired.

The participation of instructor pilots incoordinating the courses is essential,especially when carrying out exercises onthe maneuver simulator, since they arethe ones who make sure that it is theright training for the specific activity ofthe pilot.

In conclusion, any improvement in theprogram depends on the collaborationof all pilots. After they have done theirtraining, their criticism and suggestionshelp to adapt the course more andmore to the needs of their activity and tomaximize its profitability for all.

PORTA-CONTINER EM GUAS SANTISTASCONTAINER SHIP OFF SANTOS SHORE

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o M

ello

Fon

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Que martimo profissional gostaria denavegar sem um radar operante? Nstrabalhamos com uma nova gerao deradares compactos, de fcil leitura emuito mais confiveis que seus anteces-sores. Mas no damos o devido valor aessas espetaculares vantagens.

O radar martimo moderno muito pre-ciso e capaz de medies acuradas particularmente de distncias. Mesmoassim, muitos pilotos do uma meraolhadela em suas telas e fazem julga-mentos comparativos a fim de avaliara situao.

A regra 7 do RIPEAM diz: Dever serfeito uso apropriado do equipamentoradar a fim de se obter alarme anteci-pado de risco de coliso e plotagemradar ou observao sistemtica equiva-lente de objetos detectados.

A partir disso, dois aspec-tos interessantes da nave-gao radar nas hidroviasinteriores influenciamnosso enfoque do usodesse equipamento:

Primeiro, embora sejaensinada plotagem nos cur-

sos de radar (o que correto), a

aplicao defato da plotagem

nas hidrovias inte-riores nunca foi

aceita como soluoprtica, visto que

pouco provvel a ocor-rncia, em um canal

estreito, do curso constante necessriopara que se possa fazer uma plotagem.Alm disso, os pilotos esto geralmentemuito preocupados com outras limita-

pletar uma plotagem radar convencional.Pela tcnica de Posio EstimadaRadar/PMA Atual, o radar empregadocomo ferramenta anticoliso, ajudando opiloto a verificar, atravs de rpida con-sulta visual, mudanas nas marcaes edistncias de navios que se aproximam. um mtodo pelo qual o piloto podeprogramar e esquecer enquanto utilizaa preciso do radar, sem necessidade deajustes adicionais.

Quando um martimo emprega a tcnicade Posio Estimada Radar/PMA Atual,o lento reconhecimento dos efeitos dedistoro do movimento relativo emradares operados nesse modo instvel eque requer ateno redobrada pode sersuperado com uma rpida olhada naimagem do radar, em vez de uma anliseformal de plotagem. Ainda, a tcnica podefornecer informaes ao piloto sobre osefeitos da direo de corrente e vento,colocadas de maneira similar s infor-maes obtidas da indexao paralela.

Regras anticolisoAs regras 5 (vigilncia), 7 (risco de co-liso), 8 (manobras para evitar coliso) e17 (ao da embarcao que tem prefe-rncia), quando observadas conjunta-mente em suas aplicaes integradas,sugerem uma arquitetura com relao aorisco entre navios. Para identificar clara-mente tal arquitetura, seria til conside-rar os seguintes conceitos subjacentes: Risco de coliso refere-se ao pontono qual um navio causa preocupao aum outro quanto navegao, sem refe-rncia s distncias de aproximao nomomento. [RIPEAM, regra 17 (a) (I):quando uma embarcao for obrigada amanobrar, significa que deve existirpreocupao quanto segurana e, con-seqentemente, deve existir risco de co-liso para que se aplique essa regra].

seguranaenvironment

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es navegao para terem condiesde dedicar tempo plotagem, o quepoderia desviar sua ateno da tarefa decontrolar a embarcao com segurana.Resumindo: no se faz plotagem em umempurrador de barcaas de guas inte-riores. No mundo real, impraticvel.

Segundo, a navegao radar em guasinteriores dificultada pela proximidadedo trfego e de outras restries nave-gao. Uma soluo empregada pormuitos pilotos ajustar o marcador va-rivel de distncia1 para meia milha avante da embarcao. Isso ajuda a ante-cipar riscos e a fazer avaliaes comantecedncia quanto navegao e aocontrole do trfego.

Para maximizar a utilidade do radar, onavegador de bom senso o empregaem duas funes principais: navegarcom segurana e evitar colises. Crieium meio de explorar a capacidade doradar de fazer medies de maneira acu-rada, sem que isso se torne uma dis-trao para o navegador. Denominado demtodo Posio Estimada Radar2/PMAAtual3, ele atende s necessidades denavegar com segurana e avaliar efeti-vamente o risco de coliso em um canalestreito ou em hidrovias interiores. Essemtodo tem tambm seus mritos emguas no interiores. Por exemplo, oPMA Atual melhora a rpida interpre-tao da tela do ARPA em lagos conges-tionados, baas ou estreitos.

Preveno de colisesA maioria das aproximaes para cruza-mentos entre navios nas hidrovias inte-riores dos EUA ou em rios ocidentaisenvolve situaes em que existem mar-gens paralelas em cada lado da linha docanal ou canais estreitos definidos. Ospilotos raramente tm tempo para com-

Uma maneira de utilizar o radar paraevitar colises em guas interiores

John Moyle

1 Variable Range Marker (VRM) 2 Radar Dead Reckoning 3 Running CPA (CPA = Closest Point of Approach)

segurana

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os elementos bsicos de uma plotagemem movimento relativo, sem que se tenhaque desenvolver sua mecnica demoradae limitada em termos de espao. O PMA Atual estabelecido a vante oua r do prprio navio determina uma dis-tncia segura de passagem, conformedetermina a regra 8 (d) do RIPEAM.

A regra 19 (d) do RIPEAM determina queuma embarcao que detectar a pre-sena de outra embarcao, apenas peloradar, deve determinar se est se desen-volvendo uma situao de grande pro-ximidade e/ou risco de coliso. A tcni-ca Posio Estimada Radar/PMA Atualestabelece um sistema de observaode marcaes e distncias por meio deconsulta visual rpida, que inclui a avali-ao, pelo piloto de servio, a respeito dequando o risco de coliso se transformaem situao de aproximao excessiva.

Ativando o PMA AtualEmpregando a regra de navegao dosseis minutos (seis minutos constituemum dcimo de hora), o marcador varivelde distncia estendido a uma distnciabaseada na velocidade da prpriaembarcao com relao ao fundo.

Por exemplo, se a velocidade for 5 ns,estenda o marcador varivel de distnciapara meia milha. Isso cria um radial m-nimo, que o PMA, e uma posio esti-

aproximaoestabilizada

passousafo

in extremis

quaseacidente

coliso

(monitorar)

aproximao excessiva(duas conseqncias possveis:

desejvel e indesejvel)

limiar

risco de coliso identificado

Nota: a velocidade relativade aproximao maiornos setores extremis

setor de alerta de bombordo

aproximao excessiva -manobrar

PMA

PMAPMA

avaliaoavaliao

PMA Atual de bombordo

setor extremisde bombordo

setor de alerta de boreste

PMA Atual de boreste

setor extremisde boreste

Aproximao excessiva a distn-cia na qual se torna imperativo que pelomenos um dos navios manobre para evi-tar coliso [RIPEAM, regra 17 (a) (II)].Essa situao desconfortvel, e umamanobra efetuada a tempo pode evit-la. Em canais estreitos, situaes deaproximao excessiva constituemlugar-comum, devido s restries navegao impostas nesses ambientes. In extremis uma situao em que adistncia se torna to pequena que ambosos navios devem manobrar sem demora, afim de evitar coliso [RIPEAM, regra 17 (b)].Concorda-se plenamente que extremis uma condio que deve ser sempre evitada.

Empregando o mtodo PMA AtualA tcnica Posio Estimada Radar/PMAAtual serve para o piloto identificar omomento em que se cruza o limiar deuma situao de risco, quando da aproxi-mao de dois navios. O piloto, empregan-do essa tcnica, pode determinar quandouma situao de risco de coliso se trans-forma em situao de aproximao exces-siva, com duas possveis conseqncias.Isso possvel mesmo que ocorram mu-danas no curso e a despeito dos efeitosde distoro do movimento relativo.

Obviamente, o resultado desejado seriauma aproximao estabilizada, moni-torada pela vigilncia, at que ambas asembarcaes tivessem passado umapela outra e estivessem safas [regra 8(d)]. O resultado indesejvel seria ambos

os navios na situao in extremis, com opossvel advento de coliso ou quase aci-dente. Em qualquer dos casos, a tcnicade Posio Estimada Radar/PMA Atualprovidenciaria observao sistemticaequivalente, fornecendo informaessobre variao na marcao (ou inexistn-cia de variao), mudana na distncia euma clara indicao sobre quando a ava-liao deveria se transformar em ao.

A regra 7 exige varreduras de longa dis-tncia a fim de se obter alarme antecipa-do de risco de coliso e plotagem radarou observao sistemtica equivalentede objetos detectados. Sustento queesse mtodo de observao e medioatende s exigncias de uma observaosistemtica equivalente plotagemradar para evitar coliso, em circunstn-cias verificadas em canais estreitos.Marcaes e distncias dos alvos so,assim, observadas visualmente e medi-das por meio de consulta visual rpidaao radar quando de aproximaes deembarcaes em canais estreitos. Essaafirmativa leva em considerao osseguintes fatores: Para equiparar a tcnica PosioEstimada Radar/PMA Atual a uma obser-vao sistemtica, deve-se notar que oselementos bsicos de plotagem radar soa aferio de marcao e distncia, junta-mente com o estabelecimento de umPMA ou distncia de passagem segura. A tcnica de Posio EstimadaRadar/PMA Atual repete e mede todos

Pelo mtodo PMA Atual, o martimo ajusta o marcador varivel de distncia(VRM) a uma distncia igual sua velocidade dividida por 10. Isso estabeleceum ponto de maior aproximao (PMA) a uma distncia que o navio cobririaem seis minutos, permitindo reagir a um perigo em potencial a tempo.

segurana

17

mada do navio dali a seis minutos, nainterseo do marcador varivel de dis-tncia com a linha de f luminosa (marca-dor), fornecendo ao piloto condies paraprever em que posio na gua a embarca-o se encontrar dentro de seis minutos.

Para escalas de curta distncia, seriamelhor empregar trs minutos e, no casode embarcaes rpidas ou de muitamanobrabilidade, pode-se estabelecerum PMA com base em uma distnciapredeterminada, apropriada s circuns-tncias operacionais existentes, scondies de visibilidade e aos procedi-mentos operacionais estabelecidos.

Os setores necessrios so delimitadosprojetando-se as linhas de marcaoeletrnicas4 n 1 e n 2 (marcaes deperigo) a partir da proa da imagem radarda embarcao. Tenha em mente que osefeitos de distoro causados por largurade feixe e comprimento de pulso fazem aimagem da embarcao crescer na tela.Uma imagem radar de uma embarcaoparecer maior do que realmente . Paraembarcaes menores, regulagens daslinhas de marcao eletrnicas ns 1 e 2entre 3 e 5 graus em cada lado da linha def tm funcionado efetivamente para pressa tcnica em funcionamento.

A interseo das linhas eletrnicas demarcao com o marcador varivel dedistncia cria na tela do radar quatrosetores a vante do navio. Dois setores, aboreste e a bombordo, imediatamente avante da embarcao, so chamados desetores extremos. Dois setores a vantedo marcador varivel de distncia sochamados de setores de ateno. Asintersees das linhas eletrnicas demarcao com o marcador varivel dedistncia so identificadas como as dis-tncias mnimas que constituem os PMAatuais de bombordo e boreste. O mar-cador varivel de distncia tambmestabelece PMA para 360 ao redor doprprio navio, a fim de monitorar embar-caes que se aproximam em situaesde rumos cruzados ou de ultrapassagem.

Quando um alvo entra nos setores deguarda, fcil monitorar de perto seu

seja este o PMA escolhido. A linha demovimento relativo fcil de prever, uti-lizando-se uma linha de indexao para-lela, e posicionando-a ao longo daesteira do alvo.

Tambm uma tcnica de navegaoUma vez que a tcnica de Posio Esti-mada Radar/PMA Atual chama a atenodo piloto para uma posio na tela de radarque se localiza seis minutos a vante daposio atual da embarcao, possvelprever (desde que no ocorram grandesmudanas de curso e velocidade) a posi-o e situao da embarcao nesse mo-mento. Isso facilita manobras que requei-ram antecipao e previso de comporta-mento enquanto em movimento a vante.Por exemplo, o mtodo ajuda o piloto afazer uma curva, passar por uma seqn-cia de bias, aproximar-se de um dique oucais e navegar em direo a um ponto norio. O martimo desembaraado depen-der somente de sua imaginao paraexplorar essa tcnica de forma ilimitada.

A tcnica do PMA Atual um mtodoanticoliso e de navegao simples e efi-caz. Muitos dos que se acostumaram aempregar esse mtodo relataram que,quando so removidas as linhas e crculosdo mtodo Posio Estimada Radar/CPA Atual, a apresentao do radar nofornece indicao clara da situao seisminutos a vante. Quando as linhas somostradas, a ateno do piloto dire-cionada a esse ponto. Esse fator constituipor si s um argumento eloqente a favordo mtodo Posio Estimada Radar/PMAAtual. Esse mtodo simples e convenien-te amplia significativamente a margemde segurana nas hidrovias internas.

John Moyle comandante habilitado.Serviu a bordo de embarcaes emguas costeiras, nos Grandes Lagos eno sistema do Rio Mississipi. Suaexperincia inclui ensino para diversosprogramas, como instrutor aprova-do pela Guarda Costeira americana.Atualmente, serve como especialistaem habilitao de martimos.

reproduzido da revistaProfessional Mariner # 96

traduo: Airton Jos Gonalves Prado

movimento em direo aos PMAs atuais.Assegurando-se que uma embarcaoque se aproxima passe por fora dosPMAs atuais de bombordo ou de boreste,estabiliza-se a aproximao e d-se aopiloto condies de monitorar de perto omovimento do alvo, at que este passe eesteja safo [RIPEAM, regra 8 (d)]. Se oalvo entra no setor extremis, uma situ-ao de aproximao limite se desen-volve, e uma manobra urgente para evitarcoliso deve ser determinada e iniciada.

A proporo entre velocidade relativa etempo de resposta entre duas embar-caes atinge seu maior valor quando oalvo que se aproxima entra no setorextremis. importante que a embar-cao alvo no permanea dentro dessesetor enquanto a aproximao continua,a no ser que a manobra para evitar co-liso torne essa condio necessria por exemplo, quando enfrentando ventoou corrente pelo travs.

Alvos que se aproximam em situao derumos cruzados tm velocidades meno-res de movimento relativo. Por essarazo, as linhas de marcao eletrnicaspodem ser ajustadas ao alvo, quandoeste se aproxima do PMA, para revelarmudana (ou ausncia de mudana) namarcao, e ameaa de aproximaoiminente. Alvos se aproximando pela rpodem ser efetivamente avaliados inver-tendo-se a tcnica anticoliso PosioEstimada Radar/PMA Atual.

Uma vez dominada essa tcnica de fcilaprendizado, o piloto descobrir queempregar uma observao sistemticaigualmente ativa e passiva para canaisestreitos definidos possibilitar o efi-ciente reconhecimento mental da deter-minao de risco de coliso e/ou dodesenvolvimento de uma situao deaproximao excessiva.

Mesmo em mar aberto o mtodo temmrito, pois uma embarcao que seaproxime a partir de uma direo queno seja aquela determinada pela linhaproa-popa deve idealmente indicar umalinha de movimento relativo que cruzefora do crculo dos seis minutos, caso

4 EBL (Electronic Bearing Line)

e-navigation

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No h dvida de que estamos entrandoatualmente em um estgio crucial dodesenvolvimento do que vem sendo co-nhecido pela abrangente designao denavegao eletrnica. Muitos elementosbsicos da estrutura j esto em seuslugares, mas o que se encontra ainda emestado embrionrio a viso estratgicaglobal necessria para assegurar que anova gerao de ferramentas de nave-gao, disponvel para ns no presente eem um futuro prximo, possa ser projeta-da em conjunto, de maneira holstica esistemtica, em um sistema de amplaabrangncia. Se fizermos isso demaneira correta, teremos a oportuni-dade de assegurar no somente um nvelmais elevado de segurana e de pre-veno de acidentes, mas, ao mesmotempo, de prover substancial eficinciade operaes, com os conseqentesbenefcios comerciais.

Embora seja difcil, no estgio atual, dis-correr com preciso sobre a extensototal das mudanas necessrias paraque se possa conceber plenamente umaviso de navegao eletrnica, parecerazovel presumir que elas seroabrangentes e fundamentais. Como omundo dos auxlios navegao daIALA, toda uma gama de ferramentas denavegao de bordo encontra-se svsperas de uma revoluo, e o impactodisso dever ser sentido em mtodos eprticas de trabalho, treinamento depessoal, comunicaes e infra-estruturade terra. tambm muito provvel que, medida que a estratgia global para anavegao eletrnica se tornar maisclara, venham a existir implicaes paraa estrutura normativa internacional, eposso lhes afirmar que a IMO est prontapara abordar esse assunto e tratar deleefetivamente quando chegar a hora.

Parecem existir vantagens no desenvolvi-mento da navegao eletrnica que con-

tribuiro para um aumento na seguranada navegao (com todas as reper-cusses positivas que isso ter sobre asegurana martima como um todo, bemcomo sobre a proteo ambiental), aomesmo tempo em que reduziro a cargade trabalho do navegador.

extensa a srie de tecnologiaseletrnicas de navegao e comuni-cao, bem como de servios, j dis-ponveis ou em desenvolvimento. Es-tamos todos familiarizados, em maiorou menor grau, com coisas como AIS,sistemas de exibio de cartas eletrni-cas e de informaes (ECDIS electronicchart display and information systems),sistemas integrados de passadio esistemas de navegao integrados(IBS integrated bridge systems/INS integrated navigation systems), auxliosde plotagem radar automtica ARPA,sistemas de navegao baseados emrdio e satlite, identificao e rastrea-mento a longa distncia (LRIT longrange identification and tracking), VTS,redes sem fio de comunicao de infor-maes digitais e o Sistema MartimoGlobal de Socorro e Segurana GMDSS (Global Maritime Distress andSafety System).

Essas tecnologias no prometem ape-nas reduzir erros de navegao e aci-dentes, mas tambm tm o potencial detrazer benefcios de outras maneiras.Busca e resgate, resposta a incidentesde poluio, segurana do navio e doporto e a proteo de recursos marti-mos cruciais, como os pesqueiros, estoentre os que rapidamente nos vm mente. Elas podem tambm oferecerbenefcios operacionais: imagine opotencial de um sistema que possa pro-duzir informaes detalhadas, comantecedncia, sobre o navio e a chega-da da carga; ou que tenha condies demelhorar a produo e assim aumentar

efetivamente a capacidade nos portos,canais e vias navegveis que soframcronicamente de congestionamento ousimplesmente de pouca visibilidade seria inestimvel.

Minha preocupao, no entanto, queavanos tecnolgicos desse tipo devemser desenvolvidos de maneira coorde-nada e estrutural. Esse o motivo peloqual estou satisfeito com o fato de queorganizaes como a IALA estejamatualmente olhando para esses desen-volvimentos a partir de uma perspectivamais ampla, comeando a identificarque papel podem essas organizaesdesempenhar neles, e como podemcolaborar com outras, no sentido deproduzir solues das quais todosvenham a se beneficiar.

Uma falta de padronizao, tanto abordo como na infra-estrutura de terra(com os conseqentes problemas deincompatibilidade, seja entre navios ouentre navios e instalaes de terra), enveis desnecessariamente ampliadosde complexidade tm, naturalmente,que ser evitados. Existem muitos inte-ressados em potencial no assunto; domesmo modo, devem ser envolvidos noprocesso organizaes especializadascomo a IALA e, no tenho dvidas, aOrganizao Hidrogrfica Internacional IHO (International HydrographicOrganization), bem como outros, comoprojetistas e fornecedores de equipa-mentos e similares, armadores e aindstria porturia, alm daqueles querealmente praticam a navegao.

Uma necessidade primordial a de car-tas de navegao eletrnicas precisas,atualizadas, que cubram toda a reageogrfica onde o navio opera. Elas pre-cisam ser combinadas com sinais deposicionamento acurados e confiveis,e com sistemas de reserva prova de

Navegao eletrnica:um recurso globalNavegao eletrnica:um recurso global Efthimios Mitropoulos

menta de negcios e social, como para omundo em desenvolvimento, na formade um passaporte para uma participaoeqitativa, bem como para o desenvolvi-mento econmico, social e educacional.

Ainda, enquanto a revoluo digitalexpandiu as fronteiras da aldeia global, avasta maioria do mundo permanecedesconectada desse fenmeno que desa-brocha. Isso criou o que chamado dedivisor digital, ou o hiato que separa osque esto conectados revoluo digitalem ICTs e aqueles que no tm acesso aosbenefcios gerados por essa tecnologia.

Para ajudar a atravessar o divisor, asNaes Unidas perseguem o objetivo depactuar princpios e planos de ao quelevem o mundo a uma sociedade deinformao inclusiva e equnime, naqual os benefcios das ICTs estejamacessveis a todos e promovam o uso deestratgias, comrcio, governo, sade,negcios, educao, alfabetizao,diversidade cultural, igualdade entresexos, desenvolvimento sustentvel eproteo ambiental eletrnicos. Em ou-tras palavras, o objetivo gerar benef-cios de informao e comunicao quenos ajudem a cumprir as metas dedesenvolvimento do milnio.

Ao perseguir nossos sonhos de nave-gao eletrnica, devemos evitar perderde vista as necessidades, as capaci-dades e o potencial do mundo em desen-volvimento, e para aproveitar essepotencial, devemos agir em conjuntocom ele. Naes em desenvolvimentodevem ser envolvidas no processo j emseu princpio, e seus povos devem serinformados sobre o que est acontecen-do. Devemos nos esforar para traz-lospara bordo e, na IMO, devemos engaj-los em todas as fases de desenvolvimen-to do conceito de navegao eletrnica.Estou certo de que eles estaro aptos acontribuir satisfatoriamente.

Efthimios Mitropoulos secretrio-geral da IMO

reproduzido da revista Seaways/maro de 2007

traduo: Airton Jos Gonalves Prado

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falhas, provavelmente constitudos pormltipla redundncia, empregando, porexemplo, uma combinao dos diversossistemas hoje existentes, ou queestaro em breve disponveis, comoGPS, GLONASS, Galileo, Loran C ou atdispositivos de navegao inercial debordo. Mais um pr-requisito o deinformaes sobre rota, curso, veloci-dade, parmetros de manobra e outrositens relativos situao do navio, comoidentidade, detalhes sobre passageirose/ou tipo de carga, nvel de seguranaetc, tambm em formato eletrnico.

Quaisquer desses sistemas deveriamtambm incorporar a transmisso deinformaes sobre posicionamento enavegao, em vrios sentidos: de bor-do para terra, de terra para bordo (atra-vs de meios como centros VTS, guardascosteiras, sistemas SAR e servios dehidrografia), bem como entre navios.Todas essas informaes teriam que serexibidas de maneira clara, acurada eacessvel ao usurio, tanto a bordocomo em terra. Em situaes de risco ouperigo, a priorizao simples e efetivade informaes (algo como informaesem bases preciso saber) seria tambmuma necessidade-chave.

Ningum pode duvidar da necessidadepremente de equipar os comandantes denavios e outros responsveis pela nave-gao segura com as mais recentes ferra-mentas para tornar a navegao e ascomunicaes martimas mais con-fiveis e assim reduzir erros, especial-mente aqueles com potenciais perdas devida, ferimentos, danos ao meio ambientee custos comerciais indevidos. Do aumen-to da segurana no mar, que deve ser oobjetivo primeiro da navegao eletrni-ca, pode-se esperar o surgimento de be-nefcios mais substanciais e abrangentespara naes, armadores e martimos.

Como as tecnologias, principal e auxiliar,j se encontram disponveis, o desafioreside em utiliz-las efetivamente nosentido de simplificar a exibio ao mar-timo do ambiente de navegao local.Por isso, importante que qualquer sis-tema de navegao integrado ou desuporte a decises seja projetado de

modo a poupar o oficial de servio dealguns encargos do servio de quarto eque, ao mesmo tempo, seja suficiente-mente inteligente para filtrar e descartaralgumas das informaes menos impor-tantes sem, no entanto, induzir o navega-dor a uma falsa sensao de seguranapor excesso de confiana no equipamen-to ou nas informaes apresentadas.

O projeto do sistema no deve reduzir afuno do navegador (ou da navegadora)a meramente monitorar o sistema, e simtornar esse navegador (ou essa nave-gadora) capaz de obter, a partir do sis-tema, suporte navegao e infor-maes otimizadas, para facilitar eassegurar tomadas de decises denavegao e para evitar colises emtempo hbil e conforme a boa prticamarinheira. Este um fator crucial, seno quisermos produzir mais colises ouencalhes tecnicamente assistidos.

igualmente crucial, portanto, quetreinamento efetivo, possivelmente atespecfico para o navio, seja desenvolvi-do e aplicado para assegurar que seesteja fazendo uso otimizado de um sis-tema integrado de navegao eletrni-ca, com a finalidade de beneficiar asegurana da navegao e a proteoao meio ambiente, e de, ao mesmotempo, reduzir a carga de trabalho donavegador. Porm, independentementede quo sofisticada seja a tecnologia e otreinamento, recair sempre sobre o ofi-cial de quarto a obrigao de observar oRIPEAM e manter vigilncia apropria-da... todos os meios apropriados... a fimde obter inteira apreciao da situaoe do risco de coliso.

A revoluo digital nas tecnologias deinformao e comunicao (ICTs Information and CommunicationTechnologies) criou a plataforma paraum fluxo livre de informaes, idias econhecimento atravs do globo. Isso jest provocando impacto no mundo,de formas profundamente intrnsecas,talvez com mais profundidade at do quea prpria revoluo industrial. Por exem-plo, a internet tornou-se um recursoglobal importante, crtico, tanto para omundo desenvolvido, como uma ferra-

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Nos ltimos dois anos, o assunto e-navigation j foi tema de duas sesses do MSC da IMO e de umapalestra de seu secretrio-geral; de uma conferncia da IALA, que criou um novo comit para tratar doassunto; de estudos da Autoridade Martima australiana (AMSA); de um seminrio no Nautical Institute;e de um artigo publicado no nmero 19 da revista Rumos Prticos.

E-navigation quer dizer navegao eletrnica. Trata-se de uma idia, um conceito, que foi apresentadona IMO, em 2005, pelas delegaes do Japo, dos EUA e do Reino Unido, entre outras.Basicamente, chamava a ateno para o fato de que vrios equipamentos eletrnicos estavam sendocriados e inseridos no passadio sem nenhuma estratgia de padronizao, intercomunicao,ergonometria, facilidade de uso etc.

Desde ento, o objetivo das discusses criar uma conscincia ou, onde couberem, recomendaesquanto necessidade dos novos recursos eletrnicos utilizados na navegao interagirem e secompletarem e serem de fcil manuseio. Isso vale, inclusive, para instrumentos eletrnicos exteriores aopassadio, como recursos de VTS e sistemas de navegao por satlite.

Oficialmente existe na IMO um grupo de trabalho por correspondncia coordenado pelo Reino Unido, cujafuno estudar o assunto, abordando o prprio conceito de e-navigation, seus propsitos, limitaes,benefcios e obstculos, o papel da IMO e dos pases membros em relao questo e a formulao deum programa de trabalho.

Ao final desse trabalho, previsto para 2008, espera-se que AIS, ARPA, ECDIS, VDR, LRIT, VTS, GPS eoutros componentes eletrnicos, que j existam ou venham a existir, se comuniquem entre si, trabalhando deforma harmnica e trazendo informaes unificadas, selecionadas e de rpido acesso ao navegante.

Mas, afinal, o que e-navigation?

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But what exactly is e-navigation?

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Over the last two years, e-navigation has been the subject of two meetings of IMOs Maritime SafetyCouncil, as well as of a talk by its secretary general; of an IALA conference at which a new committee wasappointed to deal with the matter; of studies by the Australian Maritime Authority (AMSA); of a NauticalInstitute seminar; and of an article published in issue 19 of our Rumos Prticos magazine.

E-navigation is an abbreviation of electronic navigation. It is an idea, a concept that the delegations ofJapan, the USA and Great Britain, among others, submitted at the IMO in 2005. Basically, it drewattention to the fact that an array of electronic instruments had been created and inserted on the bridgewithout setting up a strategy for standardization, intercommunication, ergonometry, or facility of use.

Since then, the objective of discussions has been to instill awareness and, when applicable, to offerrecommendations regarding the need for the new electronic devices used in navigation to interact andcomplement each other and to be easily operated. This also applies to electronic devices in locations otherthan the bridge, such as VTS resources and satellite navigation systems.

There is an official working group at IMO interacting by correspondence. It is coordinated by Great Britainand is in charge of studying the matter, broaching the e-navigation concept itself, its purposes, limita-tions, benefits and problems, and the role of IMO and its member countries in regard to the question; it isalso in charge of drawing up a work program.

At the conclusion of this work, scheduled for 2008, it is expected that AIS, ARPA, ECDIS, VDR, LRIT, VTS,GPS and other electronic components already available or to be added, communicate among themselves,thus working harmoniously while providing selected unified information quickly accessible to mariners.

treinamentotraining

Ship HandlingResearch andTraining Centre:mais um prticobrasileiro faz curso demanobra em IlawaEm julho de 2005 foram os prticos Vicente Mares Guia (PernambucoPilots), Victorino Beber (Praticagem de Santos) e Andr Luiz Nogueira eMrcio Beber (ambos da Bahia Pilots). Em 2006, tambm em julho, foi a vezdo prtico Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots). Todos esses prticos decidiramse aperfeioar no Centro de Pesquisa e Treinamento em Manobras de Ilawa,Polnia, com resultados proveitosos, segundo seus relatos.

Rosas (foto), que trabalha h 30 anos como prtico do Porto de Salvador, lembra queo treinamento do qual ele e os outros participaram manobra de modelos de naviostripulados recomendado pela IMO na Resoluo A 960, anexo 1, visando aoaperfeioamento dos profissionais de praticagem.

Houve boa interao do grupo que participou comigo do treinamento: prticos daRssia, Bulgria e Crocia e comandantes da Romnia, Polnia e Azerbaijo, conta oprtico da Salvador Pilots, bastante satisfeito com a experincia em Ilawa.

O centro mantido pela Fundao para a Segurana da Navegao e Proteo do MeioAmbiente, que investe suas reservas em novos modelos e equipamentos, semprebuscando o aprimoramento do ncleo. Com infra-estrutura moderna em relao smanobras e navegao no lago, que conta com peres, cais, canais balizados combias luminosas, rios artificiais com geradores de correntes, diques etc, o centro ficaaberto de abril a novembro. Os modelos de navios so seis: petroleiro, porta-continer,cargueiro, ferry (carro/passageiro), Ro-Ro e navio de gs.

O curso tem durao de cinco dias com uma hora diria de aula terica. No restante dodia acontecem as aulas prticas. Nas primeiras manobras cada modelo conduzido porum instrutor e dois alunos, que se revezam como comandante e chefe de mquinas, esteoperando tambm os rebocadores. A maioria dos instrutores so comandantes e prti-cos poloneses aposentados, com bastante experincia no tema em questo. Em duasnoites h manobras noturnas com rastreamento dos navios, o que permite a gravao ea impresso de todo o percurso para uma melhor anlise das manobras realizadas.

Na sexta-feira, ltimo dia do treinamento, h um jantar no qual so entregues oscertificados de concluso do curso; a manh de sbado reservada para a livre prticade manobras, segundo a preferncia de cada aluno.

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treinamentotraining

Ship HandlingResearch and

Training Centre: Another Brazilian pilottakes a maneuvering

course at Ilawa

In July 2005, it was the turn of pilots Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots),Victorino Beber (Santos Pilotage) as well as of Andr Luiz Nogueira and Mrcio

Beber (both from Bahia Pilots). In 2006, also in July, the pilot who went to Ilawawas Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots). All these pilots decided to take a course

at the Ship Handling Research and Training Centre in Ilawa, Poland, to perfect theirmaneuvering skills and reported excellent results.

Rosas, who has been a pilot of the Port of Salvador for thirty years, points out that thetraining at which he and others took part maneuvering mockups of manned vessels

is recommended in IMOs Resolution A-960, attachment 1, for improving the skills ofprofessional pilots.

We are told by Luiz Carlos Rosas that there was good interaction among the group Itrained with, which included pilots from Russia, Bulgaria and Croatia, as well as mastersfrom Romania, Poland and Azerbaijan, and that he is happy with his experience in Ilawa.

The Centre is funded by the Safety of Shipping and Protection of the EnvironmentFoundation which invests in new mockups and equipment, always aiming atimprovement. The Centre remains open from April to November, and its lake is equipped

with a modern infrastructure for maneuvers and shipping such as piers, quays, chan-nels with luminous buoys, artificial rivers with current generators, dikes, etc. There

are six mockups of vessels: a tanker, a container ship, a cargo ship, a ferry (cars andpassengers), a Ro-Ro and a gas ship.

The five-day course includes a daily one-hour theory class. The rest of the day is filledwith practical lessons. During the first maneuvers, each mockup is manned by aninstructor and two students who take turns as master and head engineer, the latter alsooperating the tugs. Most of the instructors are retired experienced Polish captains andpilots. Two nights are devoted to nocturnal maneuvers at which the ships are tracked.This allows recording the operation and provides an overview of the entire course for abetter analysis of the maneuvers carried out.

On Friday, the last day of the training course, a dinner takes place at which thecertificates of conclusion are distributed; on Saturday, participants are free to practicemaneuvers according to each ones preference.

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tos operacionais para prticos deixouclaro o sucesso da tese oposta, a quedefine a atividade de praticagem comode interesse e responsabilidade decada estado membro, a quem cabe re-gular requisitos, formao e certifi-cao de prticos em seu territrio.

Mais uma vez a idia de padronizaoda atividade de praticagem em nvelinternacional no prosperou e o assun-to praticagem no chegou a ser consi-derado nos debates. De qualquer forma,o escopo da reforma tem de ser aprova-do pelo MSC 83 e at l os prticos

devem estar atentos.

O C O N A P R Apar t i c ipou dareunio do sub-comit represen-

tado pelo prticoOtavio Fragoso que

atuou como conse-lheiro tcnico da delegao

do Brasil. A delegao da IMPA estevepresente em todo o encontro com diver-

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sos representantes, dada a importnciado tema para o futuro profissional dosprticos. Da mesma forma, outros prti-cos participaram como membros dedelegaes nacionais.

STW 38 inicia reviso daconveno STCW

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Em janeiro de 2007 o subcomitSTW (Standards of Training andWatchkeeping) reuniu-se em Londrespara a realizao de sua 38 sesso.Dos 17 itens previstos na agenda, oitem 12 foi o que concentrou a atenodos presentes e produziu os debatesmais intensos.

Cumprindo deciso do comit MSC,aprovada na 81 sesso, o STW 38tinha a responsabilidade de definir, noencontro de janeiro, os temas a seremrevistos na conveno e cdigo STCW(Standards of Training, Certificationand Watchkeeping). Definido o escopoda reviso, a relao de assuntos serento submetida ao MSC 83, neste ano,para se proceder reviso de formasistemtica, futuramente, a partir doSTW 39.

Considerando que praticamente todasas atividades profissionais na reamartima tm a formao, a certificaoe o treinamento normatizados nessedocumento, o assunto era extrema-mente relevante para os pases mem-bros da IMO.

Os prticos presentes acompanharam adiscusso de perto. Em sesses ante-riores do STW e, mais recentemente,em publicaes da rea martima, vem-se sugerindo a incluso do servio depraticagem na lista de atividadesprofissionais cuja formao e certifi-cao devem ser reguladas pela IMO,entre outros itens da reviso a ser feita.

Essa tese, defendida principalmentepor organizaes que representam osarmadores, foi longamente discutidadurante a elaborao da Resoluo A960, adotada em dezembro de 2003. Otexto aprovado Recomendaes sobretreinamento, certificao e procedimen-

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This thesis, mostly advocated byorganizations that represent shipowners, was discussed at length whileResolution A-960, adopted in December2003, was being prepared. Theapproved text recommendations ontraining, certification and operationalprocedures for pilots left no doubtregarding the preference for theopposing thesis that defines pilotactivities as being of interest andresponsibility of each member countrywhich should, therefore, be in chargeof regulating requirements,q u a l i f i c a t i o n , a n dcertification of pilotsin its territory.

O n c eagain the idea of

standardizing pilota c t i v i t i e s a t a n

international level was not wellreceived, and the subject of pilot serviceswas not included in the debates. At anyrate, the scope of the reform has to beapproved by the MSC 83 and, until then,pilots must be on the lookout to defendtheir interests.

As a representative of CONAPRA,Pilot Otavio Fragoso took part at thesubcommittee meeting as technicalconsultant to the Brazilian delegation.Several IMPA delegates were presentthroughout the entire meeting in viewof the importance of this topic for theprofessional future of pilots. Otherpilots also participated as members ofnational delegations.

STW 38 starts revising theSTCW convention

W

In January 2007, the STW (Standards ofTraining and Watchkeeping) subcommitteemet in London for its 38th session.Among the 17 items on the agenda, item12 called the participants particularattention and led to some heated debates.

In compliance with a decision taken bythe MSC committee and approved at its81st session, the STW 38 was maderesponsible for defining the topicsthat were to be reviewed at theJanuary meeting and the STCW code(Standards of Training, Certificationand Watchkeeping). Once the scope ofthe revision has been defined, the list oftopics will be submitted to the MSC 83this year for a future systematicrevision based on theSTW 39.

Consideringt h a t t h equalification,ce r t i f i ca t ion andtraining of practicallya l l p r o f e s s i o n a lactivities in the maritimearea are standardizedin th is document, th is subjectis h i g h l y r e l e v a n t t o I M Omember countr ies.

The pilots in attendancefollowed the discussionvery closely. At earlierSTW sessions and,more recent ly, inpublications on maritime affairs, it wassuggested that, among other items tobe revised, pilot services should beincluded in the list of professionalactivities whose qualification andcertification are regulated by the IMO.

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XXX Encontro Nacional de PraticagemEvento acontece em Natal abordandotemas de interesse dos prticos

XXX Encontro Nacional de Praticagem

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Prticos de todo o Brasil participaramdo XXX Encontro Nacional de Prati-cagem, realizado em Natal, RN, de 30de maio a 1 de junho. O coquetel deboas-vindas aconteceu no primeiro diae, no dia 31, Carlos Eloy Cardoso Filho,presidente do Conselho Nacional dePraticagem, deu incio oficialmente satividades do encontro. Do CONAPRAtambm estiveram presentes os dire-tores Carlos Jesus Schein, Joo PauloSouza, Marcio Cajaty e Ralph Rabello.

Jos Carlos Batista Ferreira (capitodos Portos do Rio Grande do Norte),Roberto Santoyo (comandante da BaseNaval de Natal), Antonio FernandoGarcez Faria (chefe do Estado-Maior do3 Distrito Naval) e Paulo Cesar Dias deLima (comandante do 3 Distrito Naval) autoridades da Marinha do Brasil participaram do encontro.

A primeira palestra ficou a cargo de PauloCesar Dias de Lima, que discorreu sobrediversos aspectos relacionados ao patri-

tem o objetivo de manter a posio ouuma trajetria desejada em baixasvelocidades, explicou Mesquita. Se-gundo ele, importante que os prticossaibam como deve ser a atuao, emmanobra, de navios dotados desses sis-temas e como estes podem interferir nasegurana da navegao.

No dia 1 de junho realizou-se a primeiraAssemblia Geral Extraordinria do ano,quando foram tratados assuntos geraisrelacionados ao Conselho Nacional dePraticagem. O encontro contou tambmcom uma animada programao social.O show de humor da dupla Bistecae Butuca foi um dos momentos demaior descontrao. Alguns convidadosconheceram a Praia do Pirangi, uma dasmais bonitas da cidade, onde puderamconferir o maior cajueiro do mundo,famosa atrao turstica de Natal.

O prximo encontro nacional de prticosdever acontecer em Cambori, SC, emnovembro deste ano.

mnio martimo brasileiro denominadoAmaznia Azul. Destacando a impor-tncia econmica, cientfica e ambientaldessa imensa rea martima, o vice-almi-rante apresentou um painel no qualanalisou a nossa ltima fronteira, queest sendo traada no mar(veja pg. 30).

Em seguida foi a vez do advogado tribu-tarista Gilberto Luiz do Amaral realizar aexposio A tributao do futuro. Suapalestra abordou vrios pontos concer-nentes ao modelo tributrio brasileiro e praticagem dentro desse contexto. Oadvogado chamou a ateno para o fatode o sistema tributrio brasileiro ser omais completo e caro do mundo.

Na seqncia Edson Mesquita, profes-sor de hidrodinmica do CIAGA, reali-zou uma extensa explanao sobre sis-temas de posicionamento dinmico nomar. So sistemas que solucionam oproblema de controle simultneo deposio horizontal e rumo (movimentosem surge, sway and yaw ). O controle

PAULO CESAR DIAS DE LIMA

Flv

ia P

ires

GILBERTO AMARAL E CARLOS JESUS SCHEINEDSON MESQUITA

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Senhores prticos,

Gostaria de agradecer ao prtico Eloy, MD diretor-presidente do CONAPRA, o convite que me foi feito para comparecer aoXXX Encontro Nacional de Praticagem, realizado nesta cidade de Natal, RN.

Infelizmente no foi possvel estar presente por motivo de minha agenda, que coincidiu com os eventos da passagem dodiretor-geral de navegao.

Neste primeiro encontro de prticos, como diretor de Portos e Costas, aproveito a oportunidade para transmitir a todos osprticos do Brasil uma mensagem como representante da Autoridade Martima para a segurana do trfego aquavirio.

Todos os senhores, como integrantes do 5 grupo de aquavirios, desempenham um importante papel na segurana danavegao em guas restritas, nas chamadas zonas de praticagem, que o efetivo assessoramento ao comandante do navio.

A milenar atividade essencial desenvolvida pelo prtico, que sempre foi regulamentada e fiscalizada pelo poder do estado,requer uma contrapartida de todos os senhores, seja no que se refere ao constante aperfeioamento de seus conhecimentos,tendo em vista as evolues tecnolgicas embarcadas nos navios novos; o pleno conhecimento das peculiaridades de suaszonas de praticagem, as quais impedem a livre navegao; e, acima de tudo, a tica e o profissionalismo, que devem nortear oservio de praticagem como um todo.

A preocupao do estado, como bem definido na Lei de Segurana do Trfego Aquavirio, est alicerada nos seus trs pilares:segurana da navegao, salvaguarda da vida humana e preveno da poluio ambiental. Nesses trs importantespontos, o Brasil tem sido reconhecido internacionalmente, pelo esforo no cumprimento de nossos compromissos assumidosperante as organizaes internacionais. Na esfera da praticagem, parabenizo a todos pelo esforo que esto fazendo, nessesltimos anos, para manterem-se atualizados e desenvolverem um servio de alto padro tcnico.

Quanto aos problemas pontuais que surgiram na rea do servio de praticagem, aps a entrada em vigor da LESTA, RLESTA eda NORMAM 12/DPC, tenho a plena convico de que juntos encontraremos uma soluo de consenso, dentro dos maisrgidos princpios ticos, que sempre nortearam a Marinha no trato desse assunto.

Deixo aqui um canal aberto para que possamos resolver os eventuais conflitos dessa dinmica atividade ligada ao poder mar-timo, sempre em parceria, e que tais solues se pautem na honestidade de propsitos e na imparcialidade de procedimentos.

Desejo tambm que o resultado desse XXX Encontro Nacional de Praticagem seja bastante positivo, com solues simples, quepossam ser implementadas de imediato.

Muito obrigado.Gerson Carvalho Ravanelli

vice-almirante Diretor de Portos e Costas

(discurso lido em 31 de maio de 2007 pelo capito-de-mar-e-guerra Arionor de Souza, que representou a DPC no encontro de Natal)

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30th National Pilotage ConferenceConf