LIBSIG Samy Département Tronc Commun (UTBM) Jet Aviation SA, Geneva Airport Branch

17 route de Pré-Bois P.O. Box 456 CH-1215 Geneva www.jetaviation.com

Tuteurs en entreprise David Ricklin Nicolas Denise Lionel Callejon

Responsable UTBM SULTEN Philippe

ST10 - A2009

Rapport de stage « ouvrier »

REMERCIEMENTS Je tiens à remercier toutes les personnes qui m'ont permis de réaliser mon stage dans les meilleures conditions possibles et tout particulièrement : David Baehler, Managing Director et Philippe Robert, Human Resources Director, pour m'avoir accepté et accueilli au sein de Jet Aviation. Amélie Taroni, Assistant Director Human Resources, pour m'avoir emmené dans les différents services et m’a présenté les différentes personnes qui m'ont accompagnées pendant ce stage, s'être occupée des démarches pour mon accueil et m'avoir procuré un grand nombre d'informations sur la société qui m’ont aidé à la rédaction de ce rapport. Mes différents tuteurs de stage qui ont pris de leur temps pour m'accompagner, me guider avec gentillesse dans mon travail, et m'avoir assigné les différentes missions de mon stage : David Ricklin, Logistic Director Nicolas Denise, Maintenance Planning Engineer Lionel Callejon, Base Maintenance Aircraft Supervisor. Alexandre Cammisullis ainsi que les autres mécaniciens, mais aussi tout le personnel des différents services où j'ai été affecté qui ont partagé leur quotidien, leurs connaissances et qui m'ont accordé leur confiance en me laissant effectuer une partie de leur travail.

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SOMMAIRE

Introduction ..................................................................................................................... 2 I. Présentation de l’entreprise ......................................................................................... 3

1.1 Historique de Jet Aviation .............................................................................................................. 3 1.2 Jet Aviation aujourd’hui .................................................................................................................. 3 1.3 Présentation des secteurs intégrés ................................................................................................ 6

II. Mission confiée pendant le stage ............................................................................... 8 2.1 Localisation de Jet Aviation Genève .............................................................................................. 8 2.2 Postes occupés ................................................................................................................................ 9

III. Vécu du stage ........................................................................................................... 11 3.1 Relations dans l'entreprise .......................................................................................................... 11 3.2 Conditions de travail ..................................................................................................................... 11 3.3 Communication interne ................................................................................................................ 15

Conclusion ...................................................................................................................... 16 Annexes ......................................................................................................................... 17

Annexe 1 : Organigramme de l'entreprise ......................................................................................... 17 Annexe 2 : Plan de l'Aéroport International de Genève ..................................................................... 18 Annexe 3 : Bon de commande d'un pièce que j'ai réceptionnée ....................................................... 19 Annexe 4 : Exemple d'une carte de travail : APU Fuel Filter Element - Removal / Installation ........ 20

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INTRODUCTION

Etant actuellement étudiant à l’Université de Technologie de Belfort-Montbéliard en Tronc Commun (premier cycle), je dois, dans le cadre de l'unité de valeur (UV) ayant pour dénomination ST10, effectuer un stage ouvrier. L'objectif pédagogique de ce stage est de me faire découvrir, comme aux autres étudiants, la vie professionnelle, le monde de l’entreprise et l'environnement ouvrier. Nous sommes tenus de nous intégrer au sein de l’entreprise et de nous immerger dans la vie ouvrière. De nous confronter à l'organisation de l'entreprise (organigramme, logistique, planification, gestion des ressources humaines, et production) et à ses exigences. De ce fait, nous pouvons avoir un aperçu de la vie active et de la charge de travail d'un ouvrier et ainsi lorsque que nous serons ingénieurs et donc sûrement amenés à gérer une équipe, il nous sera possible de nous mettre à leur place pour leur offrir de meilleures conditions de travail. De plus, afin de rédiger un rapport et d'exposer le stage lors d'une soutenance orale, nous devons collecter des informations variées sur l'entreprise et avoir un esprit observateur et critique vis à vis de l'environnement qui nous entoure. Enfin, la recherche de stage est un exercice qui nous permet de nous préparer à la recherche d'un emploi à travers la rédaction d'un CV et d'une lettre de motivation ainsi que de s'entraîner à prendre la parole en public et exposer un sujet grâce à la soutenance orale. Mes attentes vis-à-vis de ce stage étaient d'acquérir une expérience professionnelle, du savoir-faire technique, découvrir l'industrie et y contribuer. J'ai choisi d'effectuer mon stage chez Jet Aviation située dans la ville de Genève en Suisse car depuis très petit je suis passionné par l'univers de l'aéronautique. De plus, la localisation de l'entreprise m'a permis de passer un mois auprès de mon père, domicilié en Haute-Savoie. Ce stage a été d'une durée de 4 semaines (du 18 janvier au 13 février) pendant lesquelles j'ai découvert différents services de l'entreprise.

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I. PRESENTATION DE L'ENTREPRISE

1.1 Historique de Jet Aviation L'histoire de Jet Aviation remonte à 1967 où Carl W.Hirschmann acquiert les hangars de l'entreprise Globe Air, à Bâle, en Suisse. Dès lors, la Jet Aviation devient le premier centre de maintenance d'avions d'affaires en Europe. Deux ans plus tard, elle s'installe aussi à Zurich et Genève pour reprendre les activités de maintenance et d'assistance au sol pour les vols charters de la compagnie Pilatus. Plus tard, en 1975, la première base de maintenance hors de Suisse est créée à Düsseldorf en Allemagne. En 1977, Jet Aviation se diversifie en ajoutant l'équipement d'avions à son catalogue de services et devient le plus gros centre indépendant d'aménagement d'aéronefs du monde. Lors des années 80, en plus de continuer à se développer en Europe et au Moyen-Orient, l'entreprise prend pied sur le marché Américain et accède à l'aviation d'affaire de New York en acquérant plusieurs unités de services au sol. Après une croissance régulière et une expansion des activités à travers le monde, Permira Funds rachète Jet Aviation et marque la fin de 38 années d'entreprise familiale puis fait l'acquisition Midcoast Aviation à St-Louis (Missouri), l'une des compagnies leader en Amérique du Nord dans les services ayant trait à la maintenance, la réparation et la révision, aux modifications et à l'aménagement d'intérieurs d'aéronefs. Le dernier tournant marquant de Jet Aviation remonte au 5 novembre 2008 lorsque l'entreprise a été intégrée dans le groupe General Dynamics figurant parmi les grands noms de l'aviation commerciale, des systèmes de combat, de l'armement, de construction navale.

1.2 Jet Aviation aujourd'hui Carte d'identité Jet Aviation est aujourd'hui l'une des entreprise leader pour les prestations d'aviation d'affaires et privées et l'une des filiales de General Dynamics, groupe à l'origine fabricant d'avions militaires pour le gouvernement américain.

Figure 1 : Activités du groupe General Dynamics

Aerospace

Jet Aviation Gulfstream Aerospace

Aviation Services

Combat Systems

MarineSystems

Information Systems and Technology

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Jet Aviation est une société anonyme au capital de 4,000,000 CHF dont le siège social se trouve à Bâle en Suisse. Néamoins, elle est implantée dans le monde entier à hauteur de 25 installations aéroportuaires et stations. En Europe, elle poursuit ses activités à Düsseldorf, Genève, Hanovre, Kassel, Londres Biggin Hill, Lugano, Moscou et Zurich.

L'entreprise emploie environ 5 600 personnes et détient plusieurs dixaines de milliers de m2 de hangars. La division Genevoise de Jet Aviation emploie 150 collaborateurs sous l'autorité du Managing Director, David Baehler. Activités de l'entreprise L'entreprise évolue dans le secteur Aéronautique et fournit un certain nombre de services : *Maintenance, réparation et soutien avionique1 des aéronefs.

*Aménagement et transformation d'intérieur d'aéronefs.

*Assistance et services au sol pour avions d'affaires.

Vol à la demande dans le monde entier. Travaux d'ingénierie. Ventes d'avions et courtage. Gestion d'aéronefs et services d'assistance.

1 Avionique : Ensemble des équipements électroniques, électriques et informatiques qui aident au pilotage des aéronefs *Les activités précédées d'une étoile sont des activités exercées chez Jet Aviation Genève.

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Clientèle Ces services s'adressent principalement à trois types de clients : Clients privés et aisés (sachant qu'un aéronef s'achète entre 20 et 50 millions d'euros en

dehors des aménagements intérieurs). Entreprises possédant un ou plusieurs avions d'affaires pour les déplacements professionnels. Compagnies aériennes vendant des vols en avion d'affaires.

L'entreprise possède un grand nombre de clients réguliers qui font effectuer les travaux sur leurs avions par Jet Aviation. A Genève, on constate une clientèle plus "de passage" du fait de l'attractivité de la zone (Institutions comme l'ONU ou l'OMC, sièges de grandes entreprises, salons prestigieux, établissements bancaires..) alors qu'à Bâle, la clientèle est plus régulière et programmée. Pour les mêmes raisons, les travaux effectués à Genève sont moins conséquents qu'à Bâle à savoir majoritairement de la maintenance et de l'assistance au sol. Fournisseurs Pour assurer la maintenance des avions, Jet Aviation travaille avec un certain nombre de fournisseurs qui sont majoritairement des constructeurs : Bombardier Gulfstream Dassault Boeing Hawker Rolce-Royce Honeywell ... Mais elle fait aussi appel à des sous-traitants pour certaines pièces mais aussi pour les analyses de fluides (kérosène, huiles..) Concurrents Les principaux concurrents de Jet Aviation sont les constructeurs qui proposent la maintenance et l'aménagement de leurs propres appareils, mais aussi d'autres entreprises telles que Tag Aviation (implanté aussi sur l'aéroport de Genève), Amac Aérospace (En concurrence directe avec Jet Aviation Bâle), Ruag...

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1.3 Présentation des secteurs intégrés Lors de mon stage, j'ai été affecté dans trois services différents afin de me faire découvrir le fonctionnement global de l'entreprise que j'ai traduit dans le schéma simplifié ci-dessous.

Département Logistique Le département Logistique s'occupe de fournir aux techniciens le matériel et les pièces afin de mener à bien les travaux effectués sur les avions. Pour cela, c'est d'ici que partent les achats et les envois pour réparation. Les achats peuvent avoir deux natures. Les demandes de pièces sont effectuées par le département Planning ou directement par les

techniciens. Dans ce cas, un nouveau bon de commande est édité avec un numéro de commande (P.O. pour Purchase Order) et le numéro du projet pour lequel la pièce est nécessaire (W.O pour Work Order). La commande est effectuée directement chez le fabricant dûment choisi.

En cas d'insuffisance de stock pour le matériel, le logiciel de gestion des stocks le signale et des commandes automatiques/manuelles sont effectuées.

Le département s'occupe également de renvoyer des pièces en réparation chez les fabricants. Ces différentes pièces expédiées par plus d'une centaine de fournisseurs sont livrées par plusieurs agents de transport comme Fedex, DHL, Die Post.., déballées, vérifiées et entreposées en attendant leur utilisation.

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Département Planning Pour décrire le travail effectué par le département Planning, il faut d'abord définir les différents types d'interventions sur les avions. Les inspections programmées (Due Inspections) pourraient être comparées avec les révisions

à effectuer sur les voitures après un certain nombre de kilomètres parcourus. En effet, les constructeurs définissent dans un manuel de maintenance pour chaque modèle d'aéronef toutes les inspections et tâches de maintenance en fonction du nombre d'heures de vol et des cycles décollages-atterrissages des avions, mais aussi en fonction du temps (inspections annuelles, mensuelles..).

Les maintenances non programmées consécutives à une panne. Lors d'une demande pour un travail sur avion, le Planning est contacté et effectue le devis pour ce travail, étudie les disponibilités et les délais. Le Planning intervient alors en plusieurs temps : Avant : Un nouveau projet (Work Order) est ouvert. Un planneur gère plusieurs projets et

pour chaque projet il regarde ce qu'il y faut faire, combien de temps cela nécessite. Il prépare également depuis les manuels constructeurs des cartes de travail (Work Cards) décrivant précisément la procédure à suivre pour chaque action d'inspection sur l'avion. Enfin, il vérifie que les pièces nécessaires sont disponibles, sinon il devra les faire commander par la logistique.

Pendant : Le département planning fait le lien entre le hangar où se déroulent les travaux et les clients afin de leur rendre compte de l'avancée du projet, mais aussi de leur décision face à d'éventuels problèmes (réparer ou changer la pièce, surcoûts..). Il est aussi l'intermédiaire entre les techniciens et les constructeurs dans le cas de pannes inexplicables où de tolérances dans les défauts.

Après : Les cartes de travail complétées et signées sont retournées et le planneur doit vérifier que le projet est bien documenté c'est à dire que toutes les actions effectuées sont précisées et signées et que les certificats des pièces sont présents. Il rédige alors la Release qui récapitule tous les points importants effectuées sur l'avion et qui valide les travaux juridiquement selon les différentes institutions aéronautiques.

Le Hangar

Le responsable du Hangar est le chef de hangar, c'est lui qui répartit les différents appareils à l'intérieur du hangar et distribue les différents projets aux superviseurs. A leur tour, les superviseurs distribuent les tâches à effectuer sur l'avion à leur équipe de techniciens. Chaque tâche est matérialisée par une carte de travail décrivant étape par étape la procédure que le technicien doit suivre pour réaliser la tâche. C'est là que se déroule l'activité proprement dite de l'entreprise à savoir les maintenances et les aménagements, et c'est pourquoi le reste des services gravitent autour.

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II. MISSION CONFIEE PENDANT LE STAGE

2.1 Localisation de Jet Aviation Genève

Les locaux de Jet Aviation sont loués à l'Aéroport International de Genève (AIG) : le deuxième aéroport d’affaires le plus important d’Europe sachant que l’aviation privée représente un tiers de son trafic. Jet Aviation est installée dans le "Grand Hangar" situé dans la partie Ouest de l'Aéroport et donnant directement sur le Tarmac. Ce hangar est partagé avec SR Technics qui effectue la maintenance des aéronefs de certaines compagnies commerciales.

Accès

Le hangar étant situé à l'intérieur de l'enceinte de l'aéroport délimitée par des grillages et des barbelés, l'accès se fait au moyen d'un badge que j'ai obtenu en effectuant une formation en ligne sur la sécurité aéroportuaire. Pour accéder au bâtiment, il faut passer par un poste de garde-frontière en présentant son badge, faire analyser ses affaires aux rayons X et passer dans un détecteur comme lorsqu'on prend l'avion. Pour sortir de l'enceinte, il faut activer des tourniquets avec son badge.

Figure 2 : Plan de l'enceinte du l'AIG

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2.2 Postes occupés Logistique J'ai occupé un poste au département Logistique pendant une semaine sous la tutelle de Mr. David Ricklin, Directeur Logistique. Au cours d’une journée lors de cette période, environ une trentaine de colis arrivent. Avec les autres magasiniers, ma tâches à été de m'occuper des colis selon la procédure suivante : - On ouvre délicatement le colis et on sort avec précaution le contenu. En effet, les pièces aéronautiques sont très couteuses et mêmes emballées dans une bonne couche de plastiques et papier-bulle il faut faire attention. - Après avoir vérifié si le contenu de la commande concorde bien avec la(es) désignation(s) figurant sur le bon, on inspecte à nouveau précautionneusement chaque pièce (parfois avec des gants de coton ou un bracelet anti-statique) afin de vérifier si elle n'a pas subi de dommage lors du transport. Si c'est le cas, les dégâts sont photographiés et la pièce est mise en quarantaine jusqu'à ce qu'un accord soit trouvé avec le fournisseur. De plus, chaque pièce est accompagnée d'un certificat de conformité attestant qu'elle a été validée et testée par les autorités aériennes. Il faut donc vérifier que la pièce est accompagnée par le bon certificat via le numéro de pièce (Part Number) et le numéro de série (Serial Number) - Ces vérifications effectuées, on réunit les différents papiers relatifs à la commande à savoir le bon de commande, le bon de livraison, et les certificats. Ces documents sont marqués à l'aide de tampons et photocopiés. Un exemplaire est destiné à la facturation , le deuxième est destiné à l'archivage et le troisième suit la pièce. (Vous pourrez visionner dans les annexes un bon de commande d'une réception traitée par mes soins.) Lorsqu'un technicien viendra chercher la pièce, il devra signer le bon de livraison pour attester que la pièce à bien été montée dans l'avion et les certificats figureront dans le projet avec les cartes de travail relatives à la pièce. Une autre partie de mon travail a été de mettre en place une base de données de toutes les réceptions. Avant mon arrivée, les réceptions étaient consignées sur une liste papier. Je me suis servi des connaissances acquises lors de l'UV LO10 pour programmer l'interface en Visual Basic sur Microsoft Excel permettant aux magasiniers de compléter ou modifier les informations relatives à chaque réception dans la base de données. Planning Lors de ma semaine passée au département Planning, j'ai effectué de l'archivage numérique de projets effectués sur des avions. Cette tâche, en plus des explications de mon tuteur, Nicolas Denise, Ingénieur Planification de la Maintenance (Maintenance Planning Engineer) , et des autres collaborateurs du service, m'a permis de comprendre les différents aspects des projets et les différents types de travaux effectués sur les avions.

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Hangar Les deux dernières semaines de mon stage, j'ai enfilé les vêtements de technicien afin de travailler dans le hangar. J'ai été affecté sur un Gulfstream G550 et j'ai participé aux différentes inspections et réparations qu'il était nécessaire de faire sur cet appareil avec une équipe ayant pour superviseur Pierre-Alain Bron. Mon tuteur dans ce service était Lionel Callejon, Base Maintenance Aircraft Supervisor.

Figure 3 : Gulfstream G550. Credit photo : Airliners.net

J'ai principalement effectué des travaux de préparation et de finition car la plupart des actions nécessitent une formation et de l'expérience, mais j'ai tout de même travaillé sur plusieurs sous-systèmes de l'avion : cabine, moteur du type Rolce Royce BR700, commandes de vol. J'ai également apporté mon aide aux mécaniciens de l'entreprise tout au long du stage par exemple pour les mouvements de déplacement des avions à l'intérieur du hangar et les tests sur le tarmac, le démontage/remontage des roues, pour soulever l’avion… J'ai effectué beaucoup de tâches variées qui m'ont permis de m'informer sur les différents systèmes et composants de l'avion (systèmes hydrauliques, trains, turboréacteurs, cockpit, commandes de vol, vie à bord…)

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III) VECU DU STAGE

3.1 Relations dans l'entreprise Les relations dans l'entreprise m'ont paru très bonnes. En effet, d'un point de vue horizontal, il règne une bonne ambiance de camaraderie entre les différents techniciens du hangar et les différents collaborateurs des autres services. D'un point de vue vertical cette fois, les relations entre les équipes et leur superviseurs sont là aussi bonnes puisque, dans la plupart des cas, les personnes utilisent le tutoiement et s'appellent par leur prénom. De plus, le directeur, Mr. Baehler, passe régulièrement saluer ses collaborateurs chaleureusement ce qui rapproche la direction du reste de l'entreprise. Je me souviens particulièrement d'un jour où il a offert aux ouvriers du hangar des croissants, source de bonne humeur pour tout le monde et qui montre le désir de la direction d'être proche des travailleurs.

D'un point de vue personnel, j'ai été très bien accueilli dans l'entreprise surtout parce que Mme. Taroni m'a non seulement fait faire un tour de l'entreprise à mon arrivée et m'a présenté au fur et à mesure mes différents tuteurs, mais elle s'est aussi intéressée tout au long du stage sur son bon déroulement. Le fait d'avoir travaillé dans plusieurs services m'a permis d'avoir une intégration progressive et complète dans l'entreprise. Je me suis senti très à l'aise avec mes tuteurs qui m'ont demandé de les tutoyer mais aussi avec les autres collaborateurs qui ont été soucieux que tout aille bien, très sympathiques et pédagogues avec moi. J'ai eu également la chance de côtoyer des mécaniciens, lors de mon passage au hangar, qui en plus de me donner du travail, ont été pour moi des sources intarissables de connaissances aéronautiques dont je me suis régalé.

3.2 Conditions de travail Horaires Lors de mon stage, ma journée de travail commençait à 7h30 pour se terminer 17h15. Le midi, la pause était d'une heure et quart de 11h45 à 13h. Dans la journée il y a deux pauses de quinze minutes à 9h et 15h. Ceci équivaut donc à une journée de 8 heures et une semaine de 40 heures. Lors de la pause, les ouvriers se retrouvent à l'arrière du hangar où se trouvent des ordinateurs mis à disposition, des machines à cafés et distributeurs. C'est l'occasion de discuter autour d'un café et de plaisanter et donc décompresser avant de retourner au travail. Pour les repas, l'entreprise ne possède pas de cantine mais met à disposition une salle de pause avec un réfrigérateur, des micro-ondes, des tables et des chaises. Les techniciens mangent ensemble autour d'une table ce qui ajoute à la convivialité au travail. Autrement, à l'extérieur de l'enceinte de L'Aéroport, se trouvent quelques cafétérias, mais cela reste plutôt cher.

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Cadences Jet Aviation n'est pas une usine de production à la chaine. Par conséquent, on ne peut pas parler de cadence proprement dite. Cependant, les équipes de techniciens doivent effectuer le travail dans les délais prévus dans le contrat avec le client ce qui constitue une forme de stress pour finir à temps. De plus, pour faire du chiffre, il faut pouvoir s'occuper de beaucoup d'avions chaque année alors les projets s'enchaînent pour le personnel peut-être trop rapidement puisque la maintenance aéronautique est un domaine complexe mais aussi très réglementé d'un point de vue sécurité et qui nécessite un travail minutieux et consciencieux. Pour illustrer cela, je pourrai vous citer un de mes collègues " On nous demande de faire des Rolex avec la productivité des Swatch". Pour ma part, j'ai bien senti certaines pressions dans l'atmosphère lorsqu'il à fallu impérativement finir certaines tâches une journée, pour en permettre d'autres le lendemain. Environnement Du fait de mon passage dans 3 différents services, mon environnement de travail n'a pas été identique pendant mon stage Au département Logistique, j'évoluais principalement dans le magasin composé : d'une pièce de réception des colis garnie d'étagères comprenant des espaces délimités pour

les clients réguliers de l'entreprise où sont stockées les pièces en attente de montage. d'un couloir tapissé de tiroirs où se trouvent les nombreux différents petits matériels (vis,

goupilles..) débouchant dans un espace de stockage de matériel plus volumineux. d'une pièce comprenant une ouverture sur le hangar qui permet aux techniciens de sortir des

pièces et du matériel. Dans la pièce de réception des colis, où j'ai passé la plupart de la semaine, se trouve une grande table en bois centrée par rapport aux murs garnis de hautes étagères. C'est sur cette table que l'on s'occupe des pièces arrivées, armés de cutters, stylos et tampons. Malgré les quelques courants d'air du fait de la fenêtre ouverte sur le hangar, la température dans le magasin reste satisfaisante. D'un point de vue acoustique, une sonnerie retentit souvent pour signaler l'ouverture des portes du hangar mais elle est relativement atténuée dans le magasin ce qui ne constitue pas de nuisance très gênante. Au département Planning, j'évoluais dans un bureau isolé et chauffé. Enfin, puisque je n'ai pas eu le droit d'utiliser un appareil photo dans l'entreprise, je vais essayer de vous décrire au mieux possible mon troisième lieu de travail durant les deux dernières semaines : le hangar.

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Le hangar est un grand espace rectangulaire capable de recevoir plusieurs avions rangés de manière optimale à l'intérieur. L'éclairage est assuré par de grands projecteurs régulièrement installés au plafond à une vingtaine de mètres de hauteur. Tout cet espace est chauffé par l'intermédiaire de lampes chauffantes également fixées au plafond. Le revêtement au sol est du béton sombre sur lequel il n'est pas toujours évident de retrouver une pièce perdue ou repérer un morceau potentiellement dangereux pour une roue. Malgré les différents liquides pouvant s'écouler au sol, le revêtement semble quand même propre puisque l'entreprise possède un service de nettoyage et de la sciure pour absorber les liquides. Les bords du hangar sont occupés par différentes machines, mais aussi par les caisses à outils des mécaniciens qui se répartissent près de l'avion sur lequel ils travaillent. On peut en distinguer deux types : La caisse à outils des superviseurs et des leaders mesure environ 1.50x1x1.20m et servent de bureau mobile muni d'un ordinateur portable et différents autres objets. Les autres mécaniciens possèdent également une caisse à outil sur roulettes mais plus petite permettant juste de disposer les outils dans les tiroirs et quelques affaires sur le dessus. Le sol est souvent recouvert par un certain nombre de câbles nécessaires à l'alimentation des systèmes électriques, hydrauliques ou pneumatiques des aéronefs ou des différentes machines utilisées. D'un point de vue sonore, le hangar n'est pas un espace de tout repos pour les oreilles car les parois raisonnent des bruits des divers outils, d'aspirateurs, de machines mais c'est une ambiance à laquelle on s'habitue assez rapidement et qui ne pose pas vraiment de problème pour travailler. Concernant la température, l'ouverture des grandes portes coulissantes pour permettre à des avions de rentrer ou sortir crée un grand courant d'air froid de février provenant directement de l'extérieur qui refroidit beaucoup le hangar . C'est pourquoi il faut être habillé correctement pour ne pas souffrir du froid. Pour ma part, on m'a prêté une grosse veste aux couleurs de Jet Aviation qui m'a permis d'être au chaud lors de l'ouverture du hangar. En plus, je portais des vêtements polaires en dessous de mes vêtements de travail. Les outils dont j'ai eu besoin pour effectuer les tâches qui m'ont été demandées sont surtout des outils relatifs au serrage/desserrage : clés dynamométriques, clés Allen, tournevis, manivelles, cliquets, douilles de différentes dimensions, outils de mesure… Langage technique L'anglais étant la plus représentée des langues officielles aéronautiques et Jet Aviation une entreprise internationale, il est très utilisé dans la société. De plus les cartes de maintenances suivies par les mécaniciens sont aussi en anglais puisqu'elles proviennent des documents de maintenance constructeurs. En conséquence, la plupart des personnes travaillant dans l'entreprise appellent les différentes choses par leur dénomination anglaise, que ce soit des noms de pièces, d'outillages, ou de documents, ceci souvent sans y faire attention. Cette utilisation quasi-permanente du "franglais" m'a d'abord surpris, d'autant que les termes techniques utilisés n'était évidemment pas dans le vocabulaire usuel que j'utilise en anglais, mais j'ai su m'adapter avec l'aide des différentes personnes qui m'ont entouré, et j'avoue, au bout d'un mois, avoir parfois eu des difficultés à utiliser la dénomination française des choses que j'ai souvent dû appeler en anglais durant le stage.

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Sécurité Travailler au hangar induit des risques d'accidents corporels ou matériels constants pour plusieurs raisons : Les positions et les conditions d'accès dans certaines parties des aéronefs peuvent conduire à

des blessures (surtout à la tête). Le bruit, notamment sur le tarmac, mais aussi de certaines machines qui peuvent, à long

terme provoquer des dégâts. Le stress, rend moins vigilent et augmente le risque d'inattention et d'étourderie. Certaines lourdes charges présentent des risques pour le dos L'utilisation de produits nocifs et corrosifs (fluides hydrauliques, kérosène, alcools...) La proximité de mécanismes très puissants sur les avions (trains d'atterrissage, inverseurs de

poussée, turboréacteurs, volets..) lors des tests. L'utilisation de nacelles et escaliers mobiles.

Pour répondre à ces risques, l'entreprise est sans cesse en train de rechercher des solutions, mais la sécurité passe aussi en grande partie par la vigilance des techniciens. Récemment, Jet Aviation a investi dans de nouveaux escaliers mobiles et des lignes de sécurité pour travailler en hauteur. Les différents éléments de sécurités utilisés passent d'abord par les équipements de protection individuels comme les chaussures de sécurité, lunettes de protection, gants, masques pour la peinture et les inspections des réservoirs de carburant. Mais aussi par différents dispositifs comme des banderoles sécurisant un périmètre sujet à des tests, des fusibles désactivant certains systèmes des aéronefs, des rambardes sur les escaliers mobiles, des rince-œil, gilet réfléchissant obligatoire sur le tarmac…Enfin la sécurité de tous repose aussi sur la communication dans l'équipe afin de prévenir et d'être prévenu d'un danger. J'ai également noté un affichage relatif à la sécurité au niveau des machines à café comprenant également des conseils pour le soin des mains (le contact avec différents fluides et pièces abrasives, ainsi que les lavages répétés abiment et assèchent les mains) et des affiches en hauteur représentant les 12 erreurs à ne pas commettre et le comportement à adopter en milieu aéronautique (Dirty Dozen) Pour ma part, j'ai été équipé de vêtements de travail et j'avais à ma disposition tous les équipements de protection individuels nécessaires hormis les chaussures que l'entreprise n'a pas pu me prêter. Au fur et à mesure de ma découverte des différents systèmes j'ai été à chaque fois rendu attentif aux points nécessitant des précautions c'est à dire que j'ai été intégré d'un point de vue sécurité au cas par cas, ce que je comprends tout à fait puisqu'il y aurait trop de choses différentes à expliquer en une seule fois.

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Gestion de la qualité La gestion de la qualité s’effectue à de multiples niveaux. Au niveau de la Logistique, les pièces reçues sont inspectées pour vérifier si elles

correspondent bien à ce qu’il faut monter dans l’avion, si elles sont correctement certifiées et qu’elles ne possèdent pas défaut visuel.

Dans le Hangar, les mécaniciens possédant des qualifications spécifiques pour différents modèles d’avions suivent des procédures précises qu’ils signent étape par étape. A la fin du travail, le superviseur signe aussi la procédure après une inspection visuelle et valide ainsi le travail. Les systèmes sensibles sont inspectés une seconde fois par l’inspecteur contrôle qualité (quality control inspector) qui tamponne la procédure pour valider les travaux.

Au Planning, un projet est finalisé seulement si toutes les étapes des procédures décrites dans les différentes cartes de travail sont correctement signées par les mécaniciens, superviseurs et l’inspecteur de contrôle qualité et que les certificats des pièces sont bien présents.

J’ai constaté que tous ces différents documents génèrent un grand volume de papier parfois difficile à gérer mais néanmoins nécessaire compte tenu de la législation et des réglementations aéronautiques très strictes mais aussi des responsabilités de l’entreprise de permettre des vols sûrs.

3.3 Communication interne Les informations relatives à la vie de l’entreprise sont généralement affichées au dessus de la pointeuse et près des différents distributeurs et machines à café puisque ce sont les endroits les plus susceptibles d’être fréquentés par le personnel. La communication interne est aussi assurée par le courriel puisque tous les employés possèdent une adresse email et ont des ordinateurs à leur disposition dans les bureaux ou le hangar. Pour ce qui est du journal interne, il est aujourd’hui encore au stade de projet.

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CONCLUSION

J’ai été très heureux d’être stagiaire chez Jet Aviation. Mon immersion dans cet univers aéronautique, que je connaissais sous un autre angle, m’a apporté énormément de connaissances techniques que je n’avais pas encore eu l’occasion d’appréhender et c’est l’une des raisons qui m’a rendu enthousiaste tout au long du stage. Cette nouvelle expérience professionnelle est aussi un moyen de commencer à tracer mon futur parcours professionnel que je souhaite orienter vers l’aéronautique. J’ai pu également me rendre compte de la vie d’une entreprise, des relations entre les employés, des difficultés liées aux conditions de travail, des aspects et de l’importance de la sécurité. D’un point de vue spécifique au domaine dans lequel évolue Jet Aviation je me suis rendu compte de la gestion complexe des nombreuses contraintes juridiques et responsabilités liées au transport aérien que je n’avais pas soupçonnées, et plus généralement, des liens étroits entre les différents services qui œuvrent ensemble dans un même but, créant le cycle de fonctionnement de l’entreprise. C’est aussi une forte expérience d’un point de vue humain puisqu’il permet de décrypter les mécanismes nécessaires à une bonne intégration et de bonnes relations au sein d’une société mais surtout de faire des nouvelles rencontres qui ont souvent beaucoup de plaisir à transmettre leurs connaissances. D’ailleurs, la courte durée de ce stage a été pour moi légèrement frustrante puisque j’ai eu l’impression de devoir partir bien alors que je commençais à bien apprécier certaines personnes. Ce stage a aussi entraîné une confrontation marquante avec le monde de l’argent puisque j’ai constaté un luxe que je n’aurai même pas pu concevoir, un confort souvent extravaguant et la valeur démesurée (entre 20 et 50 millions de dollars nus auxquels il faut ajouter les aménagements d’un prix sans limite) de certains avions qui contraste beaucoup avec la façon de vivre des personnes moyennes comme moi.

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ANNEXES

Annexe 1 : Organigramme de l’entreprise

Managing Director D.BAEHLER

FBO DirectorB.RATISERA

Humain Resources Director

P.ROBERT

Engineering Director M.FIJANI

QA ManagerV.MARIN LAMELLET

Director Sales & Key accont Management

Y.BONIFACE

Base Maintenance Manager

L. CALLEJON

Maintenance Planning Manager

O.BAYLAN

Logistic Director D. RICKLIN

Finance ManagerF.BESSERO

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Annexe 2 : Plan de l’Aéroport International de Genève

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Annexe 3 : Bon de commande d’une pièce que j’ai réceptionnée.

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Annexe 4 : Carte de travail

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