REVISTA

HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

Año XVIII Núm. 68

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XVIII 2000 Núm. 68

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente: José Ignacio González-Aher Hierro, contralmirante, director delInstituto de Historia y Cultura Naval.

Vicepresidentey Director: Rafael Estrada Jiménez, coronel de Intendencia.

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

Vocales: José Manuel Gutiérrez de la Cámara Señán, secretario general delInstituto de Historia y Cultura Naval; José Cervera Pery, generalauditor y periodista; Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, de laComisión Española de Historia Marítima; Enrique Martínez Ruiz,catedrático de Historia de la Universidad Complutense de Madrid.

Redacción, Difusión yDistribución: Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez

Zaccagnini.

Administración: Paloma A. Rodríguez Andreu, capitán de Intendencia de la Armada;Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

DIREcCIóN Y ADMINISTRACIóN:

Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, 1 a planta.28071 Madrid (España).Teléfono: 91 379 50 00Fax: 91 379 5945

E0IcIóN DEL MIr4Isumo DE DEFENSA

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: primer trimestre del año 2000.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,907 euros).

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-02 1 2-467-X.NIPO: 076-00-026-6.

Impreso en España. - Printed in Spain.

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

El «desastre» de Darién (1698-1 700). La pervivencia del poderimperial español en el ocaso de la España de los Habsburgo,por Christopher Storrs7

La Armada del Reino de Granada (1492-1550): Apuntes parasu historia, por Esteban Mira Caballos35

Cruceros de combate en la batalla de Jutlandia, por José ManuelGutiérrez de la Cámara Señán55

Sobre la última larga campaña de Felipe II en la Bretaña francesaen apoyo de los católicos (1590-1598), por Carlos Martínez-Valverde75

Correos marítimos en el Archivo General de la Marina. Un proyecto de dfiisión de sus fondos, por Silvia A. López Wehrli y Antonio Caballero García87

La historia vivida: El autogiro de Juan de la Cierva en la ciudad delos rascacielos, por Fernando de la Guardia Salvetti93

Documento: Notas del ministro de Marina Beránger acerca de lamuerte del general Pareja97

La Historia Marítima en el ,nundo: Las falúas reales del Sultanatoen el Museo Naval de Estambul, por José Antonio Ocampo107

Noticias Generales113

Recensiones125

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado enel Instituto Público de E. S. «Zurbarán», de Badajoz. Ha publicado numerosos trabajos en diversas revistas y publicaciones nacionales y extranjeras; entre ellos recogemos aquí: «En torno a la expedición de Sebastián de Ocampo a la isla de Cuba(1506)», publicado en Revista de Indias (Vol. LVI, n.’ 206. Madrid, 1996), «Indiosamericanos en el Reino de Castilla (1492-1542)», en el Congreso de AHILA, Leipzig,1996, y «Rectificaciones en tomo al gobierno de frey Nicolás de Ovando en La Española (i502-1509)», en Revista de Estudios Extremeños. Badajoz, 1996.

José Manuel Gutiérrez de la Cámara Señán es capitán de navío, secretario generaldel Instituto de Historia y Cultura Naval. Es autor de varios artículos, tanto de carácter general como relacionados con su especialidad. Colaborador de la Revista Generalde Marina desde el año 1966. Destacamos sus artículos: «j,Es posible la existencia decorsarios de superficie en una futura conflagración mundial?», «i,Queda todavía lugarpara los buques de guerra en superficie en la lucha contra el tráfico marítimo?». Enlas páginas de esta misma revista ha publicado: «De la primitiva fragata al crucero decombate» y «Los cruceros post-Jutlandia».

Carlos Martínez-Valverde, contralmirante de la Armada. Prolífico autor, sus aportaciones a la historia marítima española, tanto en la Revista General de Marina como enla REVISTA DE HISTORIA NAVAL. ori sobradamente conocidas. Ha presentado trabajostanto de temas históricos como de actualidad en diversas publicaciones de índoleespecializada, colaborando también en la elaboración de la Enciclopedia General delMar. No es posible dejar de mencionar también su faceta corno ameno conferenciante.

Antonio Caballero García pertenece al Cuerpo Facultativo de Archiveros, Bibliotecarios y Arqueólogos. En la actualidad es director técnico del Archivo General Militarde Guadalajara. Anteriormente trabajó como técnico superior de archivos en el Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. Licenciado con grado en Filosofía y Letraspor la Universidad de Alcalá de Henares, ha escrito diversos artículos y participado endiferentes congresos y jornadas relacionados con las fuentes documentales y la investigación en archivos.

Silvia A. López Wehrli, licenciada en Filosofía y Letras (Geografía e Historia) por laUniversidad Autónoma de Madrid, pertenece al Cuerpo Facultativo de Archiveros,Bibliotecarios y Arqueólogos del Estado, y al Cuerpo de Técnicos y DiplomadosEspecialistas (Ayudantes de Archivos) de la Comunidad de Madrid. Actualmente esdirectora técnica del Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. Ha sido coautora de la Guía de Fuentes Documentales sobre Ultramar en el Archivo General de laMarina: Cuba, Puerto Rico y Filipinas. 1868-1900, publicación del Ministerio deDefensa conmemorativa del primer centenario de 1898.

NOTA EDITORIAL

Es realmente difícil y comprometido dar una opinión avanzada sobre loque nos espera en este año 2000 en relación con la marcha de nuestra REVISTADE HISTORIA NAVAL, pero deseamos que el «efecto», tan de moda en estosmomentos, no perturbe excesivamente la derrota que tenernos marcada.

El espíritu sigue siendo el mismo, estudiar y difundir con la máxima rigurosidad los acontecimientos histórico-navales que han ido conformando ciertos aspectos de nuestro pasado; en consecuencia, peculiares formas de ser y,sin duda, nuestro futuro.

Debemos tener en cuenta que este tiempo venidero va a ser naturalmentefarragoso; que, en lo que se refiere a cronología, quizá estén todos nuestroscolaboradores de acuerdo; ¿estarnos en el tercer milenio o comienza en el 2001?

Si acudimos a otras civilizaciones, antiguas y cultas corno cualquiera,podríamos sorprendemos el comprobar que algunas viven todavía en el siglo XVy otras ya han pasado del año 5000.

Tratemos de olvidar estas precisiones que al fin y al cabo no pueden nideben variar en manera alguna nuestro trabajo.

Enviamos los mejores deseos para todos aquellos que colaboran en hacermejor nuestra REVISTA.

Contiene este número los siguientes artículos, resultado sin duda deprofundos y dilatados estudios que anuncian un buen porvenir de colaboraciones. Conforman su sumario: El «desastre» de Darién (1698-1 700). Lapervivencia del poder imperial español en el ocaso de la España de los Habsburgo, por Christopher Storrs; La Armada del Reino de Granada (1492-1550). Apuntes para su historia, de Esteban Mira Caballos; Cruceros decombate en la batalla de Jutlandia, de José Manuel Gutiérrez de la CámaraSeñán; Sobre la última y larga campaña de Felipe II en la Bretaña francesa,en apoyo de los católicos (1590-1598), de Carlos Martínez-Valverde; Correosmarítimos en el Archivo General de la Marina. Un proyecto de difusión de susfondos. de Silvia A. López Wehrli y Antonio Caballero García; con las secciones habituales de La historia vivida, Documento, La Historia Marítima en elmundo, Noticias generales y Recensiones.

Año 2000 5

EL «DESASTRE» DE DARIÉN(1698-1700). LA PERVIVENCIA

DEL PODER IMPERIAL ESPAÑOLEN EL OCASO DE LA ESPAÑA

DE LOS HABSBURGO

Christopher STORRSUniversidad de Dundee

1

Entre noviembre de 1698 y abril de 1700 la Compañía de Escocia para elComercio con Africa y las Indias, fundada poco antes (1695), trató de establecer una colonia de escoceses en el istmo de Darién, en la América centralespañola, intento que, pese a su seriedad, finalmente no prosperó. El malogrado proyecto ejemplifica el afán de muchos estados grandes y pequeños definales del siglo xvirpor introducirse en el lucrativo comercio colonial y deultramar (1), y no es sorprendente que los numerosos historiadores escocesesque lo han estudiado le concedan una parte destacada en los antecedenteshistóricos de la Unión de Escocia e Inglaterra en 1707. Algunos piensan queeste intento frustrado en el que Escocia perdió enormes sumas en capital (porno mencionar las pérdidas en vidas humanas y tráfico marítimo), supuso ungolpe crucial para la economía escocesa y, en definitiva, para su independencia; según otros, el fracaso sólo puso de relieve la debilidad de la económía deEscocia y su necesidad de unirse económica y políticamente al vecino del sur,más grande y poderoso (2). Tampoco es de extrañar —y menos aún teniendoen cuenta las barreras idiomáticas y los problemas de acceso a las fuentes

(1) Aproximadamente en 1680 el regente de Saboya intentó casar a su hijo, el duqueVíctor Amadeo II de Saboya, con la infanta portuguesa, en parte porque así abriría el todavíavasto imperio comercial portugués de ultramar a los súbditos del duque. El plan fracasó, comoocurrió con los posteriores intentos del propio duque por hacer valer sus derechos a la sucesiónespañola y así conseguir el imperio mundial de España; véase SYMCOX, G.: Victor Amadeus II.Absolutisin iii me SavovardState 1675-] 730. Londres, 1983, p. 82 y todo el ensayo.

(2) Véase INSH, G. P.: The Darien Scheme. Historical Association. Londres, 1947;BARBOUR, J. S.: A Historv of William Paterson and rhe Darien Company. Edimburgo, 1907, yHART, F. R.: The Disaster of Darien. The Stor of me Scots Settiement and the Causes of itsFailure 1699-] 70]. Londres, 1930. Que Darién pronto comenzó a verse como un momentodecisivo en la historia de Escocia lo sugiere la comparación que se hizo en aquellos momentosentre la caída económica de los años 1770 y los acontecimientos de 1698-1700, citada enSMOUT, T. C.: A f-uistor of me Scottish People 1560-1830. Londres, 1969, p. 229. Para un

Año 2000 7

CHRISTOPHER STORRS

históricas— que pese a la gran atención que le han dedicado, los historiadoresescoceses (e ingleses) hayan olvidado en gran medida la dimensión españoladel asunto. Así, en un estudio reciente sobre la Gran Bretaña del siglo XVIII, seinterpreta el fiasco de Darién como la conjunción de la indiferencia inglesa yla incompetencia de Escocia (3). Pero el interés de los historiadores escocesesal menos ha rescatado el episodio de la oscuridad más completa, pues lo ciertoes que la mayoría de los análisis sobre este período de España y su imperioapenas aluden a él, como ocurre con las dos principales investigaciones enlengua inglesa sobre la España del siglo xvii: las de John Elliott —a quieninteresa ante todo la América española—, y John Lynch; así como el posteriorestudio de Henry Kamen sobre el reinado de Carlos II (4). La misma lagunaes patente en la obra de los historiadores españoles que han abordado laspostrimerías de la España de los Habsburgo (5), y también entre los estudiososdel comercio con las Américas y las Indias, para quienes el principal núcleode debate ha sido últimamente el empuje y carácter de ese comercio entre 1650y 1720, aproximadamente (6). Pero más insólito resulta que la incursión escocesa apenas se mencione en una reciente investigación sobre Panamá (y susdefensas) en los albores de la era moderna (7). Por último, pese a que la

breve estudio reciente sobre el debate en torno a la fortaleza y perspectivas de la economíaescocesa alrededor de 1700, véase WHATLEY, C. A. W.: Bought and Soldfor English GoId?Esplaining me Union of 1707. Economic and Social History Society of Scotland, 1994, esp. 28y Ss.; véase también ARMITAGE, D.: «The Scottish vision of empire: intellectual origins of theDanen venture», en J. Robertson, ed., A Unionfor Empire. Political Thought and me Union. of1707. Cambridge, 1995.

(3) O’GORMAN, F.: The Long Eighteenth Century. British Political and Social Histor1 688-] 832. Londres, 1997, p. 56.

(4) LYNCH, J.: Spain under the Habsburgs. Vol. 2. Spain and A,nerica 1598-1 700. 2.’ ed.Oxford, 1981; ELLIorr. J. H.: imperial Spain, 1469-1 716. Londres, 1961, y KAMEN, H.: Spainin the larer Seventeenrh Centurv, 1665-] 700. Londres, 1980. HUSSEY, R. D.: «The SpanishEmpireunder Foreign Pressures 1688-1715», en J. 5. Bromley. ed. The New CanibridgeModern History [en adelante NCMH], vol. 6: The Rise of Great Britain and Rusia 1688-171 5/25. Cambridge, 1970, p. 360. sí describe brevemente el episodio.

(5) Véase MOLAS RIBALTA, P.: Manual de Historia de España, 3. Edad Moderna (14 74-1808). Madrid, 1989, e ibid., ed., Historia de España R. Menéndez Pidal. Vol. XXVIII. LaTransición del siglo xvii al xviii. Entre la decadencia y la reconstrucción. Madrid, 1993.

(6) Ni MCLACHLAN, J. O.: Trade and Peace with Oid Spain, 1667-] 750. Cambridge,1940; reimpreso por Octagon, 1974, ni PARRY, J. H.: The Spanish Seaborne Empire. Harmondsworth, 1973, menciona la empresa de Darién. BURKHOLDER, M. A. y JOHNSON, L. L.:Colonial Latin America, 2.a ed. Oxford, 1994, buen estudio global, también la pasan por alto.Quizá la mejor introducción reciente en lengua inglesa al imperio colonial de España seaGARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ. A.: Andalusia and the crisis of the ludies trade 1610-1720, en1. A. A. Thornpson y B. Yun Casalilla, eds., The (‘astilian Crisis of me Seventeenth Century.New Perspectives on the Economic and Social History of Seventeenth Century Spain. Cambridge, 1994, pp. 115 y ss. Es la traducción de un capítulo de GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A.:Andalucía y la carrera de indias, 1492-1824. Sevilla, 1986. OLIVA MELGAR, J. M.: «Realidady ficción en el monopolio de Indias: una reflexión sobre el sistema imperial español en elsiglo xvii». Manuscrits, vol. 14, 1996, pp. 321-55, constituye una importante contribución alos debates contemporáneos y una valiosa visión panorámica.

(7) WARD, C.: imperial Panarna. Comrnerce wid Conflict in Isthmian America, 1550-1800. Nuevo México, 1993, pp. 178 y 255.

8 Núm.68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-] 700)...

empresa de Darién complicó las relaciones entre ciertas potencias europeas,los últimos estudios sobre las relaciones internacionales del período apenasaluden tampoco al episodio, concediendo lógicamente un lugar privilegiado ala sucesión española (y los Tratados de Partición de 1698 y 1700) en el análisis del intervalo entre la guerra de los Nueve Años (1688-97) y la guerra deSucesión española (1701-14) (8).

Es un olvido muy comprensible. Al fin y al cabo la visión más extendidade la España de las últimas décadas del siglo XVII es la de una potencia endeclive, cuya riqueza y poder eran sólo sombras de lo que fueron cuando Felipe II envió la Armada Invencible contra Inglaterra en 1588. Regía ahora España un hombre cuyas pésimas condiciones físicas eran buen emblema del declive: el supuestamente embrujado o hechizado Carlos 11(1665-1700), último delos Habsburgo, cuya falta de herederos varones directos hizo de la sucesiónespañola punto de mira crucial en los asuntos internacionales europeos de lasdécadas postreras del siglo XVII, y cuya muerte puso fin a la España de losHabsburgo (9). Pero aunque su poder, sin duda, hubiera disminuido y en supugna con la Francia de Luis XIV llegara incluso a necesitar de la cooperación de antiguos enemigos, es también cada vez más patente que España o la«Monarquía» española, tal y como la concebían sus contemporáneos (elconjunto de territorios en la península Ibérica, Italia, Países Bajos, Africa yultramar que el monarca Habsburgo español gobernara desde Madrid), nodesapareció con el reinado de Carlos II. España siguió siendo una de las grandes potencias (al lado de Austria, la República de Holanda, Inglaterra y Francia), y sus vastos territorios y recursos la distinguían claramente de la granamalgama de potencias europeas menores, muchas de las cuales acudían al Reyespañol en busca de ayuda en sus propios intentos de expansión (10). A pesarde ciertos contratiempos, como la pérdida de Portugal a manos de Luis XIV amitad del siglo XVII, y del Franco Condado y Luxemburgo (este último recobrado en 1697), la monarquía española, tanto en Europa como en las colonias,seguía siendo extensa y constituía por tanto un preciado objetivo. Por esomismo España y su imperio fueron el detonante de una guerra de magnitudeuropea entre 1701 y 1713.

Los historiadores revisionistas de las últimas décadas algo han hecho porcorregir esa imagen tradicional de una España desmoralizada y en inexorabledeclive. Y también es cierto que los primeros investigadores de la empresa de

(8) Véase McKAY, D. y SCOTT, H. M.: The Rise of the Great Powers 1646-1815.Londres, 1983, y BAXTER, 5. B.: William III. Londrés, 1966. Sin embargo Legrelle sí habíaprestado cierta atención al episodio con anterioridad, en su estudio sobre la sucesión española,véase INSH: op. cit., p. 3.

(9) Véase ELuorr, J. H.: «The Decline of Spain», Past and Preseni. vol. 20, 1961.(10) El mismo elector Palatino, hermano de la segunda esposa de Carlos, María Anna de

Pfalz-Neuburg, quiso obtener Darién de su cuñado a finales de la década de 1690 como posiblecentro de actividad comercial a su cargo (viéndolo como la plataforma de lanzamiento hacia lariqueza colonial que los escoceses también esperaban conseguir con sus propias expediciones).DUQUE DE MAURA: Vida ‘ reinado de Carlos Ji, ed. P. Gimferrer. Madrid, 1990, p. 563.Aunque Maura no aporta referencias (sus papeles se encontraron entre restos de la guerra civilespañola), hasta donde puede verificarse su estudio está bien fundamentado.

Año 2000 9

CHRJSTOPHER STORRS

Darién nunca olvidaron por completo su dimensión española ni negaron laimportancia de las abundantes fuentes históricas españolas (11). Pero paragran parte de los revisionistas, el verdadero interés estaba en la propia España(más que en sus territorios europeos o americanos); y también para muchos ladécada de 1690 sigue siendo una década de decadencia (12). En cuanto a laempresa de Darién lo que interesa primordialmente a la mayor parte de loshistoriadores que se han ocupado del episodio no es lo que éste revela sobre lamonarquía española, sino lo que significó para Escocia. Queda mucho porinvestigar de las instituciones, mentalidad, política y actuación de España (enel extranjero) durante el reinado de Carlos II para rescatar las postrimerías dela España de los Habsburgo del gran olvido histórico en que han caído. Elpropósito de este artículo es contribuir a subsanar el olvido con un análisis dela respuesta española al intento colonizador de Escocia en Darién. El primerobjetivo es probar que en los años finales de la España de los Habsburgo, losresponsables de las decisiones políticas en Madrid, al igual que los soldados,marineros y administradores de España y de las Américas españolas, no setomaron con ligereza la amenaza escocesa, siendo su principal pretensiónpreservar la monarquía a toda costa. En segundo lugar, la contestación a esaamenaza prueba que no se había agotado la capacidad de respuesta del «sistema» español de defensa imperial, respuesta aún más notable teniendo en cuenta que los otros compromisos de defensa de España eran muchos y acuciantes.Por último, pretendemos mostrar que la reacción de la monarquía española ysu habilidad para responder a la provocación escocesa sin apenas ayuda,demuestra la gravedad con que en España y en todas partes se consideró laempresa de los escoceses en Darién —y no sin razón, en vista del extraordinario éxito inicial de la expedición—, y por otro lado prueba las escasas posibilidades reales de éxito a largo plazo que tenían los escoceses frente a la potencia española. Para estudiar estas cuestiones hemos recurrido a la inmensariqueza de los archivos españoles, que atesoran los cuantiosos registros (informes de virreyes, almirantes y otros comandantes locales) del Consejo deIndias, cuerpo administrativo con plenas competencias en la América española, ahora en el Archivo General de Indias de Sevilla. También hemos consultado los abundantes registros militares y navales, producto de la compleja administración militar y naval española (centrados en el Consejo de Guerra),

(11) HART, F. R.: op. cO’., en concreto, hizo buen uso de los registros del Consejo deIndias y dejó en deuda con él a todos los estudiosos posteriores del tema al publicar muchos deestos registros, o extractos de ellos. Gran parte de estos y otros materiales históricos españolessobre el tema fueron clasificados brevemente en idem., Spanish Documents Relating to theScors Settlement of Darien. Boston, MA 1931.

(12) KAMEN, H.: op. cO’.. importante revisión, sólo aborda la España peninsular, mientrasque STRADLING, R.: Europe and dic Decline of Spain. A Study of the Spanish Svstem. 1580-1720. Londres, 1981. ve poco de positivo en los años 1680 y 1690. El reciente ensayo deGOODMAN, D.: Spanish Naval Fiower, 1589-] 665. Reconstruction and Defeat. Cambridge,1997, se detiene en 1665. aunque admite que no hay motivos de peso para hacerlo. Muchas deestas cuestiones se discuten con más profundidad en STORRS, C.: «The Army of Lombardy andthe resilience of Spanish Power in Italy, 1665-1700», War in Historv, vol. 4., 1998, pp. 371 y Ss.

10 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-] 700)...

actualmente en el Archivo General de Simancas; y otros registros navales,como la colección Navarrete del Museo Naval de Madrid. Por último, además,cómo no, los numerosos despachos diplomáticos que recibió por el Consejode Estado, cuerpo asesor de la monarquía en materias de política exterior,asimismo en Simancas (13).

II

Desde el principio los responsables de la administración y la política deEspaña consideraron con la mayor gravedad la incursión de Darién, en labahía de Caledonia, donde los escoceses desembarcaron por primera vez ennoviembre de 1698, fundando Nueva Edimburgo. Para los españoles la colonia escocesa representaba una seria amenaza con diversas vertientes. Enprimer lugar ponía en peligro el prestigio y reputación de España, asunto nodesdeñable para una gran potencia, y menos aún teniendo en cuenta que supoder ya estaba en entredicho (14). Importante también para el dominio español en todo el istmo de Panamá era el peligro estratégico que la presenciaextranjera allí planteaba. Don José Sarmiento de Valladares, conde de Moctezuma y virrey de Nueva España, temía que los escoceses tomaran tambiénPanamá y Cartagena, una de las mayores bases navales españolas en las Américas, y que cruzaran el angosto istmo de Panamá, ganando acceso nada menosque al océano Pacífico (15). Además en Darién los escoceses estaban demasiado cerca de Portobelo, punto neurálgico, junto con Veracruz más al norte, de la

(13) Para estas instituciones, véase SCHÁFER, E.: El Consejo Real y Supremo de lasIndias. 2 vols. Sevilla, 1935-47; THOMPSON. 1. A. A.: War and Governntent in Habsburg Spain,1560-1 620. Londres, 1976, y BARRIOS, F.: El Consejo de Estado de la monarquía española,1521-1812. Madrid, 1984.

(14) Algunas de las preocupaciones citadas en este párrafo se formularon en la consultadel Consejo de Indias de 12 de febrero de 1699, en el Archivo General de Indias/Audiencia dePanamá [en adelante AGI/Panamá], legajo 160, impreso en HART: op. cit., Apéndice XII,pp. 251 y ss., y en las instrucciones de Carlos II al almirante NavalTete en mayo de 1700 parasu expedición contra la segunda oleada de colonos escoceses en Darién. en el Museo Naval deMadrid, colección Navarrete, papeles correspondientes a la expedición del Darién [en adelanteMN/NavarretefDarién]. Agradezco al Museo Naval el haberme facilitado una fotocopia de estevaliosísimo documento. Sobre el prestigio como factor de la política española, véase el artículode ELLIOTT. J. H.: «A QueStion of Reputation? Spanish Foreign Policy in the SeventeenthCenturyx’, Journal of Modern Historv. vol. 55, 1983, pp. 475 y ss. (aunque trata del períodoanterior a 1665).

(15) Para Portobelo como bastión del imperio español en la América central y otros territorios, véase ANÓN.: «Copia Legal de Carta Escrita (por persona desapasionada. práctica e inteligente) a confidente de Madrid, en razón de la población de Escoceses en el Darien: operaciones executadas por los Ministros de su Magestad Catholica, desde que hizieron los enemigos suprimer arrivo, hasta que por Capitulaciones, fueron desalojados: Todo con distinción, y claridad». Biblioteca Nacional, Madrid, MS 19512 [en adelante copia legal]. Agradezco a la Biblioteca Nacional el haberme facilitado una fotocopia de este relato español (incompleto) del episodio de Darién. Puede que don José fuera demasiado pesimista, pero este pesimismo estaba muy

Año 2000 11

CHRJSTOPHER STORRS

denominada Carrera de Indias (sistema de acceso privilegiado forjado en elsiglo xvi para canalizar la riqueza de las Américas hacia Castilla y sus monarcas). Portobelo era el destino del convoy anual de galeones que partía de Sevilla cargado de artículos españoles y europeos para, en la gran feria de, Portobelo, intercambiarlos por plata y otros productos coloniales que después sellevaban a Europa. En el reinado de Carlos II este sistema de convoyes entreEspaña y la América central ya no funcionaba como antaño; entre 1665 y 1700sólo llegaron a España quince flotas y nueve galeones. Pero la riqueza de lasIndias siguió siendo trascendental para la economía y finanzas españolas, sobretodo por tributos como la cuota real fija en lingotes de oro («quinto»),.«donativos» y préstamos más o menos voluntarios, y cánones («indultos») que segravaban a los comerciantes, así como la incautación, especialmente en tiempos de guerra, de fletes privados (en su mayoría extranjeros).

Así pues, las autoridades que decidían la política de España tenían motivosde inquietud ante esta intrusión extranjera en el corazón de las Américas, queamenazaba no sólo las fuentes de aquella riqueza, sino también las flotas quela transportaban a España (16). Por otra parte, el catolicismo de la Américaespañola y de Madrid veía en la presencia escocesa un serio peligro religioso.De hecho, éste fue uno de los aspectos de la incursión que más preocupó a losespañoles. El riesgo de la introducción y expansión de opiniones heréticas yprotestantes (o reformistas) entre la población de las Indias fue uno de losmotivos por los que en la primavera de 1699 el virrey de Nueva España dioprioridad a la expulsión de los escoceses (ver más adelante). No debemosolvidar la lógica tendencia de los españoles a asociar protestantismo y subversión política, combinación de la que España había sido víctima en el siglo XVI,con la revuelta holandesa. Tampoco ignoraban los españoles instruidos que supropio imperio en la América central podía considerarse el extraordinariologro de las fuerzas relativamente exiguas con que el conquistador HernánCortés se había enfrentado a los aztecas a principios del siglo xvi (el hecho deque Darién fuera uno de los puntos de entrada de los primeros conquistadores

extendido, y sus temores no eran completamente infundados: en 1680 Portobelo fue saqueadopor buques corsarios ingleses, que cruzaron el istmo de Darién para embarcarse en actividadesde piratería en el Pacífico, Hussny: op. cit., p. 350. El traumático episodio fue referencia constante entre los responsables de la política española que hubieron de hacer frente a la incursiónescocesa en 1698-1699.

(16) El sistema de explotación por monopolio y convoyes está muy bien descrito enLYNCH: op. cit., pp. 187 y Ss.; Wno: op. cit., pp. 19 y ss., y KAMEN, H.: op. cit., pp. 131 y ss.(con una tabla de flotas y galeones). Las finanzas de España en este período no se han estudiado tanto como las anteriores al año 1665. Sin embargo, GARZÓN PAREJA, M.: La Hacienda deCarlos JL Madrid, 1980; SANZ AYÁN, C.: Los banqueros de Carlos JL Valladolid, 1988, ySÁNCHEZ BELÉN, J. A.: La política fiscal en Castilla durante el reinado de Carlos IL Madrid,1996, son de utilidad; mientras que en lengua inglesa se explica la contribución del oro americano a los compromisos internacionales de defensa de España en KAMEN, 14.: op. cit., pp. 131 ySS. A finales de 1693, los ministros españoles veían en la flota (y su cargamento), entoncesrumbo a España, el ónico medio de financiar el sorprendente aumento del contingente militarespañol, con más de 40.000 hombres en 1694; Alexander Stanhope al conde de Nottingham, 4y 11 de noviembre de 1693, Madrid, SP 94/73, folio 233 y 234.

12 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-] 700)...

españoles a la América central, sumado a que los escoceses hubieran trabadobuenas relaciones con los indios nativos, reacios al dominio español, no podíamenos que subrayar los paralelismos entre ambas empresas) (17). Además, eléxito inicial de los escoceses podría incitar a otros a seguir su ejemplo e intentar la fundación de sus propias colonias en el imperio español (18). Con estasconsideraciones no es de extrañar que la noticia de la presencia escocesa enDarién espoleara a la facción de la oposición nada más llegar a la corte real deMadrid, pues si bien las Cortes de Castilla estuvieron suspendidas a efectosprácticos durante todo el reinado de Carlos II, sí existía cierta opinión pública(sobre todo en Madrid, la capital) especialmente sensible a las cuestiones depolítica exterior que afectaran el destino de la monarquía, y los quepretendían despojar a sus adversarios de sus cargos y del poder vieron aquí laoportunidad de utilizar esa opinión pública en su favor (19).

III

Pero la incursión de los escoceses en Darién no fue la única amenaza exterior, ni siquiera la primera, que sufrió la América española en 1698. En laprimavera de ese mismo año Carlos II había ordenado al virrey de NuevaEspaña establecer un asentamiento fortificado en la bahía de Pensacola, en elgolfo de México, para adelantarse a una expedición colonizadora francesa quese dirigía allí. Además, el Rey ordenó enviar tres buques de refuerzo a laArmada de Barlovento (o flota de Barlovento, creada en 1598 para la defensadel Caribe español y restablecida en 1665-67), mandados por don Martín deAranguren Zavala, general de la Carrera de Indias (y por tanto responsable

(17) La ciudad de Darién fue fundada por uno de los primeros conquistadores, Balboa,PARRY: op. CII., p. 29. Los encargados de la política de España, sin duda, temían que los indiosnativos ayudaran a los escoceses (consulta del Consejo de Indias, 12 de febrero de 1699 [vermás arribal); y tenían razones para ello. HART: op. cU., pp. 72-3.

(18) El marqués de Canales, embajador de España, sugirió a Carlos 11(22 de febrero de1699, Londres, Archivo General de Simancas, Consejo de Estado [en adelante AGSIEstado],legajo 3971), que lo que había alentado a los ingleses fue et éxito inicial de los escoceses.

(19) El tema requiere más estudio, pero hay indicios de la existencia en España de ciertaopinión pública, sensible a las cuestiones extranjeras e imperiales. KAMEN: op. cit., pp. 328 y ss.,constituye la mejor investigación en lengua inglesa de la política de España en el período. Sinembargo el autor de este artículo difiere de la opinión de Kamen en Tite War of Succession inSpain, 1700-] 715. Londres, 1969, pp. 26-27, respécto a que muchos españoles consideraran lamonarquía más extensa como una carga que deliberadamente se abandonó a su suerte. Por elcontrario, la derrota en el extranjero probablemente inspiró la idea de que había que mejorar lascosas y propició la lucha por el poder en Madrid. Véase MAuRA: op. cit., pp. 597-598, sobrecómo el abandono del primer intento colonizador de los escoceses (ver más abajo) alentó a peligrosos «murmuradores antiministeriales» en Madrid. Para más datos sobre el modo en que losdisturbios por la carestía de alimentos en Madrid en abril de 1699 (los más graves de comienzos de la era moderna en España, entre la revuelta de los Comuneros de los años 1520 y elmotín de Esquilache de 1766) pudieron influir en la lucha por el poder en la corte, véase RIBOTGARCÍA, L. A.: «La España de Carlos II», en Molas Ribalta, ed., Historia de España. MENÉNDEZ

Año 2000 13

CHRISTOPHER STORRS

global de la defensa del comercio y comunicaciones de las Indias), quien seharía cargo de la expedición de Pensacola. Al recibir estas órdenes, el virreyorganizó la leva de nuevas unidades de Infantería con destino a Nueva España para abastecer lo que, al menos hasta el reinado de Carlos III, ya en elsiglo xviii, fue un establecimiento militar un tanto exiguo en la América española (20). También organizó el alistamiento para los buques de la Armada deBarlovento, el nombramiento de los oficiales al mando y la preparación dedotaciones militares y demás suministros. La expedición zarpó de Veracruzhacia Pensacola en octubre de 1698 (un mes antes del desembarco en Dariénde la primera expedición escocesa), y en enero de 1699 regresó a Veracruztras cumplir su misión, habiendo establecido el «presidio» o guarnición deSan Carlos de Austria (21). Los refuerzos de Zavala habían llegado a Cartagena en noviembre de 1698, demasiado tarde para incorporarse a la expedición.Pero el episodio demuestra que España sabía de la importancia de defender suimperio en las Américas. y que era perfectamente capaz de hacer frente aintrusiones extranjeras movilizando las fuerzas militares y navales allí destacadas y reforzándolas, si era preciso, desde la propia España. Además, larespuesta a la amenaza francesa había consolidado el poder español en laAmérica central justo en el momento en que comenzaban las tentativas colonizadoras escocesas, de las que estaba al corriente el Consejo de Indias cuando en febrero de 1699 aconsejó a Carlos II desviar estas fuerzas (hubiera o nocumplido la expedición de Pensacola sus órdenes previas) hacia el problemamás apremiante de la incursión de Darién (22).

El regreso de la expedición de Pensacola a Veracruz coincidió con la llegada de un informe del gobernador de Caracas al virrey de Nueva España sobreel avance de cuatro embarcaciones escocesas hacia la llamada isla de Oro,donde sus tripulantes pretendían instalarse frente a la costa de Darién. Estecorreo, otra de las ventajas del dilatado sistema administrativo de España en laAmérica colonial y otro punto fuerte del «sistema» español allí, fue confirmado posteriormente por el gobernador de La Habana (eje de la Carrera de

PIDAL, R., pp. 130 y ss., y EGID0, T.: «El motín madrileño de 1699», Investigaciones Históricas, vol. 2, 1980, pp. 253 y ss.

(20) PARRY: op. cit., p. 330, y BURKHOLDER y JOHNSON: op. cit., pp. 150-151. No queremos con esto pasar por alto el fortalecimiento de las defensas de Panamá, sobre todo después delos ataques piratas de Morgan (1668, 16711) y otros; WARD: op. cit., pp. 174-175. En 1697 losfranceses tomaron fugazmente Cartagena. MCFARLANE, A.: Colombia before Independence.Economy, Societv and Politics under Bourbon Rule. Cambridge, 1993, p. 24.

(21) HUSSEY: op. cit., p. 360.(22) Consulta del Consejo de Indias, 12 de febrero de 1699, AGI/Panamáll60, en HART:

op. cit. Apéndice XIH, 25 y ss. La Real Orden de 19 de abril de 1698 respecto a Pensacola, losdatos de la expedición a Pensacola y la llegada del refuerzo de Zavala, se encuentran en elposterior relato del virrey, escrito a finales de 1699, sobre sus actuaciones en cuanto a la flota,en AGI/México/66. Agradezco al AGI el haberme facilitado una fotocopia de este informe.Para más datos sobre Zavala, véase también copia legal, p. 7. Para el sistema de defensa deEspaña en el Atlántico, véase LYNCI-I: op. cit., p. 187 y PHILLIPs, C. R.: Six Galleons for theKing of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Centui-y. Baltimore, 1986, pp. 8 y ss.,y todo el ensayo.

14 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...

Indias y punto neurálgico de navegación e información) y otras autoridadesespañolas (23). Una vez más el virrey puso en marcha el aparato de guerraespañol. Moctezuma ordenó nuevas levas de Infantería, el alistamiento demarineros y la preparación de los buques que debían unirse en Cartagena a laArmada de Barlovento, mandada por don Andrés de Pez. Esta flotilla avanzaría a continuación contra la colonia escocesa. El virrey también ordenó incorporar a esta expedición de la Armada de Barlovento los tres buques de Zavalarecién llegados y los de la flota de don Juan Baptista de Mascarua (es decir,los dedicados a la defensa del convoy de la flota, que ahora estaban en el Caribe), y señaló que España aún disponía de otros recursos navales en el lugar(los que se ocupaban de la Carrera de Indias) si fueran necesarios. Pero cuando la Armada de Barlovento (cinco buques con seiscientos cincuenta hombresa bordo) llegó a Portobelo en enero de 1699 vio que la colonia de los escoceses era menor de lo que en un principio se había pensado, lo que hacía superfluo el desvio de la flota o el retraso en su regreso a España (que interrumpiríael comercio entre España y las Indias). Zavala afirmaba que sus buques noestaban listos y que, tras un brote de epidemia, no tenía suficientes marineros;por tanto, tampoco ellos podían, a primeros de 1699, participar en la expedición española combinada por tierra y mar a Darién, mandada por el conde deCanillas, capitán general (es decir, gobernador militar) y presidente de laAudiencia, corte suprema y cuerpo administrativo de Tierra Firme (Panamá).La expedición de Canillas, que también supuso levas de nativos de las Indias,sumaba un total de mil doscientos a mil quinientos hombres. Por desgracia lacosta rocosa de Darién se consideraba demasiado peligrosa para los buques dedon Andrés de Pez (que al parecer también estaban en mal estado), de modoque poco contribuyó en realidad la Armada de Barlovento al ataque a la colo-fha escocesa. Los problemas empeoraron con las copiosas lluvias del invierno, que dificultaban mucho el avance. La expedición de Canillas hizo pocosprogresos y, tras una episódica escaramuza con los colonos, se vio obligada aabandonar su intento de expulsarlos, regresando Canillas a Panamá en abrilde 1699 (24).

Este aparente fracaso del sistema español en las Américas puso de relieve ciertos problemas prácticos y la escasez de tropas españolas y buques,

(23) Moctezuma a Carlos II, 14 de julio de 1699, México, AGI/México/61, en HART:op. cit., Apéndice XXI, pp. 229 y ss. Para más información sobre la importancia de La Habanaen el sistema trasatlántico de España a comienzos de la era moderna, véase MCNEILL, J. R.:Atiantic Empires of France and Spain, Louisbur and Havana, 1700-1763. Chapel Hill, 1985,pp. 85 y ss.

(24) El propio Canillas narra la historia a Carlos II, 6 de mayo de 1699, Panamá,AGItPanamá/l62, en HART: op. cit.. Apéndice XVI, pp. 261 y ss., y el virrey de Nueva España,con copias de las cartas a este respecto en AGJJMéxico/66: véase también copia legal, pp. 4-5(en muchos aspectos se trata de una defensa de Canillas); y PREBBLE, J.: The Darien Disaster.Londres, 1968, pp 165 y 55. Según la comunicación a Carlos II, de Andrés de Pez, que se habíaquedado sin hombres para el frustrado asalto por tierra, 10 de junio de 1699, Portobelo,AGIJPanamáJl6O, en HjsRT: op. cit., Apéndice XIX, pp. 293 y ss., la retirada de Darién se acelaró aún más con la llegada de informes sobre buques ingleses que se dirigían a Portobelo.

Año 2000 15

CHRISTOPHER STORRS

artículos demasiado valiosos para malgastarlos (25). El fracaso de Canillastampoco ocultaba la imperiosa necesidad de actuar nuevamente tras este revésen Darién. De hecho el virrey de Nueva España concedió entonces prioridad ala expulsión de los escoceses, a lo que contribuyó el hecho de que se hubierafrenado la expedición francesa a Pensacola, que (no deseando Luis XIVcontrariar a España) no había opuesto resistencia frente a los españoles (26).Por su parte Moctezuma prefería dar prioridad a los escoceses en Dariénporque enfrentarse a la expedición francesa suponía el riesgo de reavivar laguerra contra Luis XIV, con quien acababa de firmarse en Europa la paz queponía fin a la guerra de los Nueve Años (Rijswijk, 1697). No suponía elmismo riesgo una confrontación con los escoceses, súbditos de Guillermo III,antiguo aliado de España contra el Rey francés (27). En mayo de 1699 Moctezuma, para quien la velocidad era vital (pues lo esencial era que los colonosescoceses no se establecieran en Darién), ordenó la provisión de hombres ymarineros. Insistió en que, contra lo que declaraba Zavala, éste no necesitabanuevas tripulaciones para sus tres buques de la flota (con un cargamento deplata real y privada que ya se reclamaba desde Madrid, pero cuyo regreso aEspaña también se había aplazado por temor a posibles ataques de los colonosescoceses). El virrey, que ya había dado orden ese mismo mes de que Zavalarecibiera de México los fondos que necesitara, ordenó entonces el reclutamiento de las tripulaciones de los buques (28). Los preparativos locales delvirrey se completaron con medidas adicionales tomadas en la propia España,donde a comienzos de 1699 se preparaba en Cádiz el refuerzo añadido de dosbuques de guerra y un buque más ligero, mandados por don Diego Peredo, ycinco compañías de Infantería bajo el mando global de don Juan Díaz Pimienta,maestre de campo general y recién nombrado gobernador de Cartagena (29).

Estos refuerzos militares y navales españoles llegaron a Panamá en juniode 1699. Entretanto, Moctezuma había recibido orden de dar apoyo prioritario

(25) La opinión del oficial español don Juan Martínez Retes de la Vega, veterano de lasguerras de España contra Luis XIV en Europa (había prestado sus servicios a Guillermo III enla llamada guerra de Holanda de Luis XIV), favorable a abandonar el ataque sobre la coloniaescocesa porque continuarlo significaría la pérdida innecesaria de soldados (y sería contraproducente a largo plazo), opinión enviada con Canillas a Carlos II, 6 de mayo de 1699 (ver másarriba), era común entre los soldados españoles de todos los territorios de la monarquía (y sinduda entre los oficiales del ejército de toda Europa), cuya consigna era la de conservar lo que setenía, que no debía interpretarse como una resistencia a luchar sintomática de un declive militarde España.

(26) HAFFENDEN, P.: «France and England in North America, 1689-1713», NCMH, vol. 6,p. 500.

(27) La carta del virrey de 28 de marzo de 1699 en la que alega sus razones para dar prioridad a la amenaza escocesa está en AGIfMéxico/R3/66. Se menciona brevemente en HART: op.cit., p. 6.

(28) Véase Moctezuma a Zavala, 20 de julio de 1699, México, AGlfMéxico/6l, en HART:op. cit., Apéndice XXIII, pp. 310 y ss. Zavala finalmente zarpó de Veracruz hacia La Habana(camino de Darién) a finales de julio, Zavala a Carlos II, 28 de julio de 1699, Veracruz,AGIJMéxico/61.

(29) Véase AGI/México/66, con una referencia a la orden de Carlos II a Moctezuma deenviar la Flota de inmediato, 3 de abril de 1699; y copia legal, p. 6.

16 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...

a esta empresa sobre cualquier otro compromiso. Pero en realidad a finales dejunio los escoceses ya habían abandonado su colonia de Darién. Podría pensar-se que el refuerzo español estuvo de más, e incluso que no tuvo influenciaalguna en el fracaso de este primer intento colonizador escocés. Sin embargo,esto equivaldría a olvidar factores determinantes, como la hostilidad de Españahacia la intrusión de los escoceses, ya evidente para los colonos, y el enconadoempeño español en ambos lados del Atlántico por responder a la provocaciónescocesa. Aunque Zavala dejara La Habana y el Caribe rumbo a Cádiz en octubre de 1699 creyendo que ya se había hecho frente a la amenza de los escoceses (30), la resolución y el empeño de que venimos hablando habían consolidado todavía más el poder militar y naval de España en la América central, lo queiba a ser de mucha utilidad para los españoles cuando la segunda oleada decolonos escoceses llegara a Darién en noviembre de 1699 (31).

La noticia de que los escoceses habían abandonado Darién en junio de 1699no llegó a Madrid hasta tiempo después, y por eso el refuerzo del escuadrónde Peredo no fue el último intento de España de hallar solución al problemade los intrusos. En junio de 1699, dentro de ese afán general por recobrarDarién, Carlos II también ordenó la leva inmediata de dos nuevas compañíasde Infantería, integradas por 100 hombres y mandada por 50 oficiales «reformados» (aquellos cuyas unidades habían sido reformadas o reducidas al término de la guena de los Nueve Años y se hallaban sin mando efectivo, por loque podían hacerse cargo de compañías nuevas), 50 granaderos (una de lasfuerzas de choque) y dos ingenieros militares que dirigieran las operacionesde sitio (32). Las levas de estas dos nuevas compañías se realizarían en Andalucía, al sur de España, por razones obvias. En primer lugar, dada la urgenciade la expedición, era bastante lógico que el reclutamiento tuviera lugar lo máscerca posible de Cádiz, puerto de embarque de todas las expediciones aAmérica, sobre todo porque reducía el tiempo de desplazamiento desde ellugar de reclutamiento hasta el puerto de embarque y también las previsiblesdeserciones por el camino. Además, pese a las dificultades económicas deEspaña y la caída de su población en el siglo xvii, Andalucía seguía siendouna de las regiones más pobladas de España (gracias sobre todo a la riquezade las Indias, canalizada a través de Sevilla y Cádiz) y, por tanto, el importante punto de reclutamiento que siempre había sido (33). Carlos II también

(30) Zavala a Carlos II, 11 de enero de 1700, Cádiz, AGIJMéxico/61, en HART: op. cit.,Apéndice XXIX, p. 338.

(31) AGIIMéxico/66, donde se hace referencia a las órdenes de Carlos II a Moctezumade 30 de abril y 13 de mayo de 1699, de dar absoluta prioridad al apoyo de la expedición contralos escoceses; copia legal todo el documento.

(32) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699,citado anteriormente.

(33) Orden Real de 8 de junio de 1699, Archivo General de Simancas, Guerra y Marina[en adelante AGS/G y MI/legajos 3100, 3114; instrucciones de Navarrete, mayo de 1700,MN/Navarrete/Darién. El 29 de agosto de 1699 Carlos II ordenó la preparación de nombramientos en blanco para los dos capitanes de Infantería (todavía por designar) y uno para quienhabía sido nombrado capitán de Granaderos, AGS/G y M/3 114. Véase sobre la población de

Año 2000 17

CHRISTOPHER STORRS

dispuso que el Consejo de Guerra diera al capitán general de Artillería deEspaña instrucciones para el envío a Darién de la considerable cantidad demuniciones que se calculaba necesaria para la operación (34). Una semanadespués el Consejo de Guerra decidió que la Junta de Guerra de Indias, comitéconjunto de los Consejos de Guerra y de Indias, y responsable de coordinar elesfuerzo militar en las Indias, asumiera la responsabilidad global de la expedición de Darién. También solicitó al príncipe Jorge de Hesse-Darmstadt, virreyde Cataluña, ingenieros militares del Ejército de Cataluña, una de las principales unidades de combate de España (y claro está, de la monarquía) (35), Lafebril actividad no pasó desapercibida al embajador de Luis XIV en la corteespañola (36).

Los refuerzos salieron de España en octubre de 1699 (37). Los integrabandos buques, el Nuestra Señora de la Almudena y San Cayetano (adquirido parala ocasión) y el Castilla, mandados por el almirante don Francisco Salmón.Llevaban dos compañías de Infantería de 100 hombres cada una, oficiales«reformados» (la celeridad con que se reunieron los refuerzos impidió alcanzar los cincuenta que se pretendía en un principio) y una compañía de 50 granaderos: unos 300 hombre en total. También iban a bordo el veterano ingeniero militar don Melchor Vélez de Guevara, otros dos experimentadosoficiales de Artillería y cuantiosas municiones: 500 rifles, 100 quintales depólvora, 2.000 granadas, 1.000 «bombas» y seis morteros, entre otras. Lacapacidad de España para conseguir (en parte por fabricación nacional) yenviar estas municiones —algunas de ellas montadas originalmente para laexpedición de Pensacola—, es otro indicio de las desigualdad en recursosentre España y los colonos escoceses. La flotilla de Salmón se engrosaría confuerzas locales en las Américas. Al tiempo que partía esta expedición el virreyde Nueva España recibió la orden de que el ingeniero jefe militar de ese reinose incorporara a las fuerzas de Salmón. Antes incluso, en agosto de 1699, donGaspar Portocarrero, virrey de Perú y conde de Monclova, veterano militar encuyo virreinato se hallaba Darién, había sido enviado a Panamá para hacersecon el control global de la operación contra los escoceses y aportar entre

Andalucía BUSTELO, F.: «La Población: del Estancamiento a la Recuperación>, P. Molas Ribalta, ed. Historia de España de Menéndez Pidal, pp. 509 y ss.

(34) Carlos II adon José Pérez de la Puente, 8 de junio de 1699, AGS/G y M131l4.(35) Consulta del Consejo de Guerra, 15 de junio de 1699, AGSIG y M/3100. Aunque se

centran en los siglos xvi y comienzos del xvii, los siguientes estudios constituyen valiosasaportaciones sobre la estructura general (y explican la terminología) del Ejército español.PARKER, G: The Army of Fianders and ¡he Spanish Road, 1567-1659: The Logistics of SpanishVictory and Defeat in ¡he Low Countries. Cambridge, 1972. QUATREFAGES, R.: «The MilitarySystem of the Spanish Habsburgs», en Banon Martínez, R. y Barker, T. M., eds., Armed Forcesand Socieiy iii Spain Post and Present. Columbia, 1988, y RIB0T GARCÍA, L.: «El Ejército delos Austrias. Aportaciones Recientes y Nuevas Perspectivas», Pedralbes, vol. 3. 1983, pp. 89y ss. Para un raro estudio sobre un contingente español de finales del siglo XVII, véase STomi.s:

op. cit.(36) MAURA: op. cit., pp. 574-575.(37) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699, en

nota anterior.

18 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...

quinientos y seiscientos hombres de su virreinato. El presidente de la Audiencia de Guatemala recibió las mismas órdenes de reclutar y enviar hombres.España y su imperio americano se preparaban para un nuevo y serio intentocoordinado de expulsar a los colonos de Darién (38).

Sin embargo, mucho más importante es que el refuerzo militar y naval deSalmón (que llegó a Cartagena en noviembre de 1699 y después se trasladó aPortobelo) se concibiera desde el principio como la vanguardia de una empresa militar y naval española mucho mayor contra los colonos de Darién, Alconocerse los informes de que habían llegado a Darién más buques que transportaban no sólo escoceses, sino también irlandeses y daneses, y que se esperaba la llegada de más, en Madrid quedó patente la necesidad de un esfuerzomayor por parte de la metrópoli. Así pues, en junio de 1699 se decidió quepara expulsar a los colonos extranjeros, aparte de las tropas de Salmón, quesumaban unos cuantos centenares de hombres, debía efectuarse en España laleva de otros dos mil quinientos hombres. Esta expedición, mucho más ambiciosa, llevaría cierto tiempo y exigía a todas luces una esmerada planificación.Por tanto, el Consejo de Guerra recibió instrucciones de dar las órdenes oportunas al comisario general de Infantería (con responsabilidad global sobre elreclutamiento) para que quedaran asignados los distritos de reclutamientonecesarios, con el fin primordial de evitar duplicaciones innecesarias y retrasos en las tareas de reclutamiento (39). Posteriormente don Pedro Fernándezde Navarrete, caballero de la prestigiosa orden militar de Santiago, hombrecon una distinguida hoja de servicios y que había mandado el escuadrón deEspaña en Flandes, fue designado por Carlos II responsable de esta empresamucho mayor (40), cifrada en octubre de 1699 en 4.900 hombres entre sóldados y tripulación de distintas especialidades (41).

(38) Véase instrucciones de Navarrete, mayo de 1700. MN/Navarrete/Darién, párrafos 14y ss., y relación de la fuerza de Salmón en FERNÁNDEZ DURO, C.: La Armada Española desde laUnión de los Reinos de Castilla y de Aragón, 9 vols. Madrid, 1894-1903, vol. 5, pp. 300 y ss.Una vez cumplido su mandato de tres años como virrey, en el verano de 1699 Monclova iba áser sustituido por el conde de Eril, protegido de la Reina, esposa de Carlos II. Sin embargo,debido a la crisis de Darién, y en vista de la experiencia y capacidad de Monclova (había sidogobernador de Orán cuando aquel lugar estuvo sujeto al ataque moro a partir de 1681), sumandato se prorrogó por otros tres años; MAURA: op. cit., p. 575. A primeros de julio de 1699Carlos II ordenó elaborar nombramientos en blanco para los altos mandos militares de maestrede campo general, general de artillería y sargento general, que debían enviarse al virrey de Perúpara la fuerza que éste preparaba. AGS/G y M/3 114.

(39) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699 (vermás arriba) y consulta de 29 de junio de 1699, AGS/G y M13 114. El sistema general de reclutamiento y su organización están bien descritos por Tnos1PsoN: op. cit., pp. 107 y ss.

(40) Véase Carlos II al secretario de Guerra de Tierra, 16 de agosto de 1699, AGS/G yM13 114, aprobando la consulta adjunta de la Junta de Guerra de Indias sobre el suministro debombas para la expedición de Darién y ordenando al Consejo de Guerra dar las órdenesnecesarias. Para más datos sobre los comienzos de la carrera de Navarrete, véase Navarrete a[Felipe V de España?I, 12 de junio de 1703, Cádiz, MN/Navarrete/Darién.

(41) Consulta de 8 de octubre de 1699, AGI/Panamá!16l, folios 443 y ss. Para másinformación sobre la composición de las tripulaciones de los buques, véase PrnLLIps: op. cit.,pp. 140 y ss.

Año 2000 19

CHRISTOPHER STORRS

El éxito dependía, sin duda, del poder naval además del militar. Es casi untópico afirmar que el declive de España en el siglo XVII vino acompañado deuna disminución en su maestría y capacidad industrial y técnica, de lo que esejemplo el sector astillero del norte de España. Sin embargo esto no era necesariamente un problema, porque España podía comprar en el extranjero losbuques que necesitara (42). También podía recurrir a los corsarios, expedientehabitual en la guerra naval europea a comienzos de la era moderna. Seempleaban corsarios sobre todo cuando la Marina «estatal» no era suficiente,y habían sido muy utilizados por todos los bandos en la guerra de los NueveAños. En junio de 1699 Carlos II aprobó la concesión de patentes a los corsarios vascos para que operaran contra los «piratas» en las aguas de la Américaespañola (43). Pero aunque sería erróneo establecer distinciones muy precisas entre lo público y lo privado en una época en que el todavía incipienteEstado aún dependía mucho de financieros y contratistas privados, quiencosteó casi todos los esfuerzos sucesivos por desalojar a los escoceses fueel Estado español de los Habsburgo, de modo que no debemos exagerareste aspecto (ni otros) del así llamado «declive» de España. En la primavera de 1699, en Cantabria se estaban construyendo cuatro nuevos buques —elSantísima Trinidad, el San Francisco, el Santa María de Tesanos y el NuestraSeñora de Begoña— para la Armada del Mar Océano (la principal flota española, creada en la década de 1590, que protegía el extremo oriental del Atlántico y a veces se desviaba a tareas de defensa del Mediterráneo), y en Pasajes,Guipúzcoa, dos galeones para la Carrera de Indias. Esto indica que España sebastaba pra construir nuevos buques y cubrir al menos algunas de sus propiasnecesidades navales, y que al terminar la guerra de los Nueve Años el gobierno de Carlos II se había embarcado en un programa de reconstrucción naval.Esos seis buques constituirían el núcleo del escuadrón integrado en la expedición de Darién que ahora se montaba. La monarquía española, con todos susrecursos militares y navales (hombres, material, experiencia y organización)se preparaba así para afrontar de una vez por todas la amenaza de los escoceses (44).

(42) Véase consulta de 18 de marzo de 1699, sobre la carta de don Bernardo de Quirós,ministro español en La Haya, en la que éste informa de una oferta holandesa para construirbuques para la flota española. AGS/G y M/3906.

(43) AGS/G y M/3114. Véase Memorándum de medidas ordenadas por Carlos II paraexpulsar a los escoceses de Darién, 30 de octubre de 1699, Madrid, AGlJPanamáIl6l, en HART:op. cit., Apéndice XXVIII, pp. 322 y ss. (en p. 327). Sobre el uso generalizado de corsarios,véase BROMLEY. J. S. y RYAN, A. N.: «Navies», NCMH, vol. 6. pp. 790 y ss. No hay muchoescrito sobre los corsarios españoles, pero OTERO LANA, E.: Los corsarios españoles durante ladecadencia de los Austrias. El corso español del Atlántico peninsular en el siglo XVII (1621-97).Madrid, 1992, constituye una buena introducción al tema. Sobre la «privatización» de la guerrapor los estados, véase THOMPSON, 1. A. A.: op. cit., todo el ensayo.

(44) Orden de Carlos II, 22 de junio de 1699, AGS/G y M/3114 y memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699 (ver más arriba). Para más datos sobre eldeficiente estado del sector astillero español en tomo a la década de 1640, véase LYNCI-!: op. cii.,p. 186; y en la de 1690, KAMEN: War of Succession, y WALKER, G. J.: Spanish Poliiics andImperial Trade, 1700-1 798. Londres, 1979, p. 94. Para una visión más positiva,

20 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...

Sin embargo, aun reconociendo la determinación y capacidad de Españaen la defensa de su imperio en la América central, también hay que admitirque sus ingentes compromisos defensivos le impedían desviar todos sus recursos, también ingentes, a la expedición de Navarrete. Para ser más precisos,entre 1698 y 1700, nada más finalizar la guerra de los Nueve Años, la monarquía española tuvo que afrontar una grave contienda en el norte de Africa. Ensu fase expansiva del siglo XVI España había extendido su imperio por el estrechode Gibraltar, estableciendo una hilera de confinados baluartes en el nortede Africa. Estos solitarios puestos de la monarquía, en cuyas guarniciones elservickí tomaba con frecuencia la forma de castigo, se hallaban inmersos enuna prolongada lucha (que el eurocentrismo de los historiadores tiende a olvidar) con los moros vecinos (45). A estos últimos los instigaban los enemigosde España, deseosos de apartarla de la lucha europea. Durante la guerra delos Nueve Años los moros habían atacado Orán (en 1693) y Ceuta y Melilla(en 1695), apoyados por Francia (46). En 1698 estalló otra de estas crisisperiódicas al lanzar el Rey de Marruecos un renovado asalto a Ceuta. En mayode 1698 el Consejo de Estado español rechazó las galeras y tropas para ladefensa de Ceuta y Orán que Luis XIV ofrecía con la evidente esperanza deaprovechar los aprietos de España ante sus compromisos de defensa paraganar terreno en la lucha, que ya se fraguaba, por la sucesión española. (PeroCarlos II buscó ayuda de la vecina Portugal, compensándola con privilegioscomerciales en las colonias americanas de España, una forma distinta y mejorque la de los escoceses de conseguir acceso a éstas.) Fue decisivo que, al estallar la crisis de Darién, España ya estuviera sumida en una ardua lucha en elnorte de Africa, lo que inevitablemente afectó a la atención y recursos quepodía desviar para responder a la amenaza de los escoceses (47). Aparte de

véase KArVIEN: Spain jo the Leter Seventeenth Centurv, p. 115. También es útil PHLLLIPS: op. cit.,relato de la construcción de seis buques para Felipe IV en los astilleros vascos en la década de1620. Pese a su argumento general, hay pruebas de un giro hacia mejor en (desde?) los años1660 en GOODMAN: op. cit., pp. 136-137 y apéndice D. Véase también Ibid., pp. 140 y 144, paramás datos sobre los esfuerzos durante el reinado de Carlos II por garantizar una mayor autosuficiencia española en suministros navales. Para una visión general de la Armada española eneste período, véase FERNÁNDEZ DURO, C.: op. cit., vol. 5, todo el ensayo.

(45) El Africa española de comienzos de la era moderna es otra esfera que aún aguarda asu historiador, pero véase BRAUDEL, F.: The Mediterranean and the Mediterranean World inthe Age of Philip II. Londres, 1975, todo el ensayo; PIKE, R.: Penal Servitude jo Earlv ModernSpain. Wisconsin, 1983, con un provechoso mapa del conjunto, p. 42; y MATHIEX, J.: «TheMediterranean», NCMH, vol. 6, p. 554. En 1681, el gobernador de Orán había perecido concasi todos los hombres a sus órdenes, 300 de Infantería y 150 de Caballería, en una expediciónde castigo contra buques corsarios moros, MAURA: op. cit., p. 274.

(46) Stanhope a Nottingham, 22 de julio de 1693, Madrid, SP94/73, folio 180; a Hopkins,11 de mayo de 1695, y a Vernon, 13 y 27 de julio de 1695, todas en Madrid, SP94/74, folios 30,4ly43.

(47) Para la oferta del Rey francés en 1698, la respuesta del Consejo de Estado (que estaba dividido en este tema), y el recurso a Portugal, véase MAURA: op. cit., pp. 526-527 y 563. ElRey español consiguió también rechazar las ofertas de ayuda de Luis XIV para la expulsión delos escoceses de Darién, hechas a través del Papa y del nuncio en Madrid, aludiendo a la prime-

Año 2000 21

CHR!STOPHER STORRS

Ceuta y Darién, otras fuentes de inquietud en Madrid eran la insuficiencia delas guarniciones de NavalTa (llave para la defensa de los Pirineos más occidentales) y —pese al apoyo del Rey de Portugal en el norte de Africa— laactividad militar en el lado portugués de la frontera (que en gran medida anticipaba con ansiedad la muerte de Carlos II). Estas otras preocupaciones debentenerse en cuenta en el examen de la respuesta española en Darién (48).

- Ya se estaba efectuando el reclutamiento en Andalucía para el norte deAfrica (frente al estrecho de Gibraltar, lo que hacía de Andalucía el mejor puntode reclutamiento para esta expedición, al igual que para la de Darién) cuandoCarlos II decidió aumentar la dotación para Darién hasta más de 2.000 hombres. El intento de satisfacer las exigencias de ambos escenarios bélicosinevitablemente trajo consigo dificultades, y pronto hubo que tomar complicadas decisiones sobre prioridades de guerra. En septiembre de 1699 el Reyremitió al Consejo de Guerra un escrito de la Junta de Guerra de Indias, queaconsejaba retirar cinco compañías del tercio de don Francisco de Luna, porentonces en Melilla, para su envío a Darién (49). A esta respuesta enseguidasiguió otra que reflejaba la creciente preocupación en Madrid: si la expedición de Darién no zarpaba pronto (antes de mitad de diciembre, momento enque empeoraban las condiciones de navegación en el Atlántico) se desperdiciaría el esfuerzo realizado. Por otro lado, se pensaba que la defensa deCeuta, por su proximidad a España, nunca precisaría de tropas, mientras queDarién podría perderse para siempre si no se actuaba cuanto antes. En octubre de 1699,’ aludiendo a la necesidad de dar prioridad a la expedición deDarién, Carlos II comunicó al marqués de Villadarias, gobernador y capitángeneral de Ceuta, la decisión de retirar de Ceuta los tres tercios de armada(«marines») más antiguos —los de don Carlos de San Gil, don Jorge deVillalonga y don Antonio Varrientos—, lo que refleja la vital importancia delas unidades de veteranos en una operación de la trascendencia de Darién.Así pues el gobernador devolvió a Andalucía esos tres tercios, y allí laComisaría General de Infantería asignó distritos de reclutamiento para reforzarlos antes de que partieran hacia Darién. El conde de Corzana, comisariogeneral, informaría de la decisión a los corregidores (principales jueces ycabezas del ejecutivo en las localidades bajo jurisdicción directa de la Corona) y justicias (magistrados y oficiales que formaban el poder ejecutivobásico en todas las localidades, tanto dentro como fuera de la jurisdicciónreal), cuya cooperación era esencial para llevar a buen término la operación.

ra evacuación de los escoceses, Carlos II al papa Inocencio XII. octubre de 1699, San Lorenzodel Escorial, AGSIEstado/309 1.

(48) Véase varias consultas en AGS/G y M/3099 y AGSIEstado/4044. Las breves historias independientes sobre regimientos españoles de SOTO DE CLONARD: Historia Orgánica delas Armas de Infantería y Caballería Españolas desde la creación del Ejército Permanentehasta el día, 16 vols. Madrid, 185 1-1862, esp. vol. 8, aportan una ajustada idea de los muchoscompromisos de España (y del rápido desplazamiento de las unidades de un escenario a otro)en estos momentos.

(49) Consultas de 7 de septiembre de 1699, AGS/G y M13 115 y de 18 de septiembre de1699, AGS/G y M13101.

22 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-] 700)...

El propio Carlos II se encargó de informar al duque de Alburquerque, capitángeneral de las costas de Andalucía, quien recurriría a su amplia autoridad einfluencias en el reclutamiento, y también a los gobernadores de diversospuertos andaluces (como Cádiz y Sanlúcar de Barrameda). Para acelerar lascosas se ofrecieron bonificaciones a los capitanes de reclutamiento porcompletar sus compañías, y Carlos II concertó grandes facilidades de créditopara estas operaciones (50). Por si tales medidas no atraían a suficientesreclutas se resolvió también la leva forzosa de vagabundos (51). Sin duda, enel otoño de 1699 y tras el fracaso de la expedición de Canillas, la presenciaescocesa en Darién encabezaba las preocupaciones defensivas más inmediatas de España; y para despejarla se puso en marcha desde la propia España unsistema de movilización militar y naval que ya en otras ocasiones había dadobuenos resultados (52).

Sería ingenuo esperar que no hubiera surgido ningún tropiezo en lospreparativos de una expedición de este calibre. Para empezar, el reclutamiento no fue tan rápido ni tan fluido como se había esperado. A finales de octubre de 1699 los tercios que se habían retirado de Ceuta todavía estaban enGibraltar y sus proximidades (donde habían desembarcado) sin haber partidohacia los distritos y cuarteles de reclutamiento a que estaban destinados enJaén, Córdoba, Granada y sus aledaños. A finales de noviembre la ComisaríaGeneral de Infantería achacaba el retraso al hecho de que los capitanes de lostres tercios no conocían las cifras exactas, lo que les impedía proseguir. Sólocuando éstas se supieran, los magistrados de las comunidades por donde ibana pasar —y donde serían reclutados y acuartelados— podrían hacerse una ideaprecisa de sus obligaciones (es decir, del número de reclutas que ellos y suscomunidades debían aportar) hasta que embarcaran en Cádiz hacia Darién.Las compañías del tercio de Villalonga no salieron de Gibraltar hacia losdistritos que les habían asignado hasta finales de noviembre de 1699. Indiciode la inquietud por Portugal, entre los distritos estaban ahora Ayamonte, en elgolfo de Cádiz, y el condado de Niebla (patrimonio de los duques de MedinaSidonia), en la frontera con Portugal. A primeros de diciembre Carlos II intentó impedir nuevos retrasos con el envío de cartas en blanco a ciudades ymagistrados, que después se remitirían a Navarrete, quien debía rellenarlas

(50) Véase consulta de 8 de octubre de 1699. AGI/PanamáJl6l, folios 443 y ss. Seprometió a los capitanes diez escudos por los primeros diez reclutas presentados en Cádiz, 15 escudos más por los siguientes diez, 18 escudos por 20 más (que sumarían compañías de 40 hombres), 25 escudos por los siguientes 20, y 30 escudos por los 40 hombres con los que lascompañías alcanzarían hasta un centenar de soldados.

(51) Véase consulta de 23 de diciembre de 1699 para la decisión de Carlos II (sobreconsulta anterior de 21 de octubre de 1699) de emplear vagabundos en la expedición de Darién,y el envío de las órdenes correspondientes al presidente de la Cancillería de Granada, gobernadores y corregidores, AGS/G y M/3909. (Se señalaba que ya se habían levado 300 vagabundospara Ceuta.)

(52) Carlos II al marqués de Villadarias y al duque de Alburquerque, 16 de octubre de1699, San Lorenzo, y Carlos II a don Pedro Fernández Navarrete. almirante general de laArmada del Mar Océano, 21 de octubre de 1699, todos en AGS/G y M/3908.

Año 2000 23

CHRISTOPHER STORRS

con los nombres correspondientes. Pero el plazo inicial para que la expediciónzarpara, mediados de diciembre, parecía cada vez menos realista (53).

También surgieron problemas en los preparativos de la expedición deNavarrete. En primer lugar estaba la dificultad de encontrar los numerososmarineros necesarios para dotar los buques (54). Ya en julio de 1699 la Juntade Apresto de Armadas, comité del Consejo de Guerra responsable de equiparlas flotas de España (55), se había convencido de la imposibilidad de reclutara todos en Cantabria (y de facilitarles ropa), aunque se haría lo posible porconseguir tripulaciones en las poblaciones marítimas de algunas de las demásregiones en el trayecto de Cantabria a Cádiz (56). En segundo lugar, pronto secuestionó la participación en la expedición de los cuatro buques recién construidos en Cantabria que se habían asignado a la expedición de Navarrete. Acomienzos de octubre de 1699 don Mateo de Laya comunicó la llegada aCádiz de los cuatro buques (el buque insignia Santísima Trinidad, el SantaMaría de Tesanos, el Nuestra Señora de Begoña y el San Francisco). Pero sevio obligado a informar de ciertas deficiencias, contratiempo provocado, sobretodo, por la necesidad de salir de Cantabria antes de que llegara el mal tiempo,sin que los buques estuvieran listos del todo: la urgencia de organizar la expedición hacia Darién había contribuido a estos problemas. El buque insigniaestaba en buen estado, pero los dos buques mayores, los galeones Santa Maríade Tesanos y Nuestra Señora de Begoña necesitaban reparaciones de importancia. Por fortuna podían realizarse en los astilleros de Cádiz. Se veía inclusofactible concluirlas dentro del plazo de diciembre. Sin embargo estas esperanzas pronto se revelaron vanas: en noviembre la Junta de Guerra de Indias decidió que el Santa María de Tesatios y el Nuestra Señora de Begoña no zarparan con la expedición de Navarrete. Posteriormente ordenó que también el SanFrancisco se quedara atrás (57). En vista de las dificultades y a falta de otros

(53) Véase duque de Alburquerque a Carlos II, 29 de noviembre de 1699. Puerto de SantaMaría, AGS/G y M/39 13; y don Antonio Ortiz de Otalora al conde de la Corzana, 4 de diciembre de 1699, AGS/G y M13911; y mapa de Andalucía (en el que se indican estos territorios), enPIERSON, P.: Coinmander of the Armada. The Seventh Duke of Medina Sidonia. Yale, 1989, p. 2.

(54) Navarrete a don Antonio Ortiz de Otalora, 25 de octubre de 1699, Cádiz, AGSIG y M/39.(55) Consulta de 1 de julio de 1699, AGS/G y M/Mar/3906. En 1607 Felipe III había

ordenado la compilación de un registro de marineros en Guipúzcoa, medida extendida al restode España en 1625, en parte para agilizar el suministro de marineros a las flotas reales. Sinembargo este sistema, llamado «matrícula de mar», no parece haber funcionado del todo bienhasta que fue reajustado en el siglo XVIII; véase O’DOGHERTY, A.: «La Matrícula de Mar en elreinado de Carlos III», Anuario de Estudios Americanos, vol. 9 (1952), pp. 347 y SS.; DESDEVISES DU DEZERT. G.: La España del Antiguo Régimen. Madrid, 1989, pp. 504 y ss., y GOODMAN:op. cir., pp. 181 y ss. Se echa en falta un estudio moderno y completo de la «matrícula».

(56) Véase consulta de 19 de diciembre de 1699, AGS/G y M/3906, sobre la carta delmarqués de Astorga, gobernador de Galicia, acerca de la leva de tripulaciones para los cuatrobuques que estaban en Galicia.

(57) Consultas de 17 de octubre de 1699, AGSIG y M/3906, 20 de octubre de 1699,AGI/PanamáJl6l, folio 560 y 26 de noviembre de 1699, AGIIPanamáJl65, folio 679; Navarretea [?J, 19 de noviembre de 1699, Cádiz, AGS/G y M/3914. En 1694-95 las flotas inglesas yholandesas habían pasado el invierno atracadas en Cádiz, en parte por las instalaciones de susastilleros, EHRMAN, J.: The Navy in the War of William III. Cambridge, 1953, p. 526.

24 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...

buques Carlos II pospuso la partida de la expedición de Navarrete hasta marzode 1700 (58).

Igual de problemática resultó la financiación de las expediciones deDarién. El reclutamiento, suministro de ropa, alojamiento, provisiones y todoslos demás gastos que conlieva una gran empresa militar y naval resultabanmuy onerosos (59) en un momento en que la Corona tenía gran necesidad deingresos y no acababa de recuperarse del inmenso coste de la guerra de losNueve Años (60). Señal de esto es que en junio de 1699, por falta de fondos,no pudiera cumplirse en Sevilla —uno de los centros de la industria de armasde Espáña, y bien situada para el rápido suministro de municiones a lasIndias— la orden real de fabricar seis culebrinas de bronce para su inmediatoenvío a las Indias, al no haberse recibido de México el dinero necesario parapagar el asiento o contrato (61). Los problemas financieros derivados de laexpedición de Darién se agudizaron con la situación en el norte de Africa (yotros lugares), que exigía esfuerzos igualmente costosos (62). Pero no hay quedejarse engañar por estas dificultades: aunque el gasto de Madrid no estuvieraa la altura de los años 1630, 1640 y 1650, la corte todavía podía permitirsedesembolsos muy elevados para sufragar la defensa de la monarquía, y estabadispuesta a ello. Aún no se han estudiado a fondo las finanzas españolas delreinado de Carlos II, pero sin duda alguna los ministros del Rey lograroncostear la defensa del imperio con métodos diversos. Entre estos estaban losdonativos (contribuciones o exacciones más o menos voluntarias) y préstamos de determinados grupos opulentos, como la élite de comerciantes deSevilla, tramitados en este caso a través de la Casa de Contratación, quecontrolaba el comercio con las Indias (63). En octubre de 1698 la Corona

(58) Véase consulta sobre el estado de preparación de la fuerza de Navarrete, 26 de enerode 1700, AGlJPanamá/164, folios 87 y Ss.

(59) Véase relación de costes de aprovisionamiento del tercio de don Jorge de Villalongahasta su partida, adjunto con duque de Alburquerque a Carlos II, 29 de noviembre de 1699,Puerto de Santa María, AGS/G y M13913.

(60) Véase GARZÓN PunJA: op. cit., todo el ensayo; KAMEN: Spain in the Later SeventeenthCentury, pp. 357 y ss.

(61) Consulta de 28 de junio de 1699, AGS/G y M/3 114.(62) En 1699 Madrid dedicaba importantes sumas a las fortificaciones de Cádiz, Gibral

tar y sus «presidios» del norte de Africa, véase diversas consultas en AGS/G y M/3099. Enjulio de 1700 se suspendieron todas las asignaciones procedentes de los fondos conocidos poringresos de la Cruzada (es decir, la parte que correspondía al Estado de la venta de bulaspapales) debido a las necesidades de Ceuta, que estaba sitiada (en un esfuerzo global porconseguir fondos para necesidades militares en Cataluña, Guipúzcoa, el norte de Africa, etc.),MAURA: op. cit., pp. 632-633.

(63) Para más datos sobre donatios véase THOMPSON, 1. A. A.: «Castile: Policy, Fiscalityand Fiscal Crisis», en Hoffman, P. T. y Norberg, K., eds., Fiscal Grises, Liberty and Representative Government, 1450-1 789. Stanford, 1994, p. 174. En ese artículo y en «Castile: Absolutism, Constitutionalism and Liberty», ibid., Thompson ve el abandono de las aspiraciones agran potencia por parte de la Corona de Castilla como la clave que explica la historia fiscal ypolítico-constitucional del reinado de Carlos II y que hizo posibles sus reformas. Sin embargo,yo aducía que precisamente sus ininterrumpidas aspiraciones a gran potencia fueron lo queempujó a la Corona de Castilla hacia cambios encaminados a conseguir fondos con fines

Año 2000 25

CHRISTOPHER STORRS

solicitó más de 500.000 pesos a esta comunidad de comerciantes (que yahabía donado al Rey una concesión especial o «servicio») para ayudarle acubrir sus numerosos compromisos. En un principio los comerciantes senegaron, pero en agosto de 1699 ofrecieron un préstamo de 300.000 pesos acondición de que se destinara a expulsar a los escoceses, lo que sin dudarefleja su propia visión de las repercusiones que podía tener la presenciaextranjera en Darién sobre el comercio y riqueza americanos de Sevilla (64).En octubre de 1699 se habían gastado casi 200.000 pesos (lo que restaba delanterior «servicio» y la primera fracción de este préstamo posterior), y sepresionaba a los oficiales para que consiguieran 25.000 pesos más con quesufragar las levas de tropas en Cádiz para la fuerza de Darién (65). Lograronpaliar la escasez de fondos: a finales de octubre de 1699 el «asistente» (o corregidor real) de Sevilla envió a Gibraltar 10.000 escudos para que los tercios deDarién que se habían retirado a Ceuta pudieran acudir a sus cuarteles de invierno (66). Pero fue inevitable que la escasez de fondos afectara al proyecto. Endiciembre de 1699 Carlos II ordenó suspender el reclutamiento de los terciosde Darién, al no haberse conseguido los 25.000 pesos y haberse aplazado lasalida del escuadrón de Navarrete (67).

Antes de abordar la culminación de la expedición de Navarrete analizaremos otro recurso que España utilizó para el contraataque en Darién: la diplomacia, instrumento del poder español de finales del siglo xvii, cuyo estudiotambién se ha descuidado. Hasta ahora la opinión más extendida sobre elpapel de la diplomacia en el asunto de Darién atribuye el desenlace favorablepara los españoles a la renuencia de Guillermo III a romper con España,aunque fuera a costa de sus súbditos escoceses, debido a su política globalcontra Francia. Sin duda hay algo de verdad en que podría hablarse de un

de defensa. Y sobre todo fue así porque, aunque puede que los ingresos descendieran de cercade 24 millones de ducados (1665) a unos 20 millones tomando el reinado de Carlos II en suconjunto, el gasto pudo (por ejemplo, en 1674, durante la llamada Guerra de Holanda, y cuandoEspaña también hubo de enfrentarse a una grave revuelta en Sicilia) alcanzar los 23 millones deducados (la cifra más alta desde 1504, según la tabla de Thompson, publicada en Ibid., pp. 157-158). Muchas de las «reformas» señaladas en Sánchez Belén (aunque por supuesto no todas), sellevaron a cabo durante las numerosas guerras del reinado de Carlos II y deben verse, ante todo,corno dispositivos fiscales propios de tiempos de guerra.

(64) SÁNCHEZ BELÉN: op. cit.. p. 275. Estas negociaciones entre la Corona y los sectoresopulentos de la sociedad castellana a quienes se podía acudir en busca de dinero influyeron sinduda en la paralización de las Cortes de Castilla durante el reinado de Carlos II. Del total,200.000 se entregarían sólo cuando fuera a pagarse a las tripulaciones y tropas de los buques, esdecir, cuando la expedición estuviera a punto de partir.

(65) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699(ver más arriba) y consulta de 4 de noviembre de 1699 sobre la carta de Navarrete de 25 deoctubre de 1699, AGS/G y M/391l. Según MAURA: op. cit., p. 596, el Estado, falto de fondos,desvió 80.000 de los 300.000 pesos para sufragar una jornada real o «excursión» al Escorial enel otoño de 1699, después del «hechizamiento» de Carlos II. Cómo, exactamente, no estáclaro.

(66) Consulta de 6 de noviembre de 1699, AGS/G y M/3101.(67) Véase consulta sobre el estado de preparación de la fuerza de Navarrete, 26 de enero

de 1700, AGIIPanarnáJl64, folios 87 y ss.

26 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-1700)...

triunfo diplomático «pasivo» de España en el episodio de Darién (68). Sinembargo, la diplomacia española jugó un papel mucho más activo de lo queesto implica. Al igual que la estructura militar y naval de España, su diplomacia contaba con una gran experiencia y una extensa red forjada en el siglo XVIy a comienzos del xvii. Esta red, integrada por personalidades a menudo muycompetentes, constituyó otra valiosa fuente de información, y también graciasa ella pudo Madrid movilizar recursos adicionales (extranjeros y nacionales)en momentos de apuro (69). España no tenía ministros residentes en la propiaEscocia pero el marqués de Canales, hábil diplomático de Carlos II enLondres, siguió de cerca el proyecto de Darién. En enero de 1696 enviaba alRey de España una copia impresa (con traducción al español) de la ley por laque el Parlamento escocés había fundado en 1695 la Compañía para elComercio con Africa y las Indias Occidentales, y le aconsejaba que impidieraen lo posible la fundación de colonias extranjeras en las Indias, a través de losgobernadores allí destacados (70). Dieciocho meses después, Canales volvíaal tema relatando sus intentos de poner trabas al desarrollo de la Compañía,respaldado por los comerciantes ingleses que se oponían a ella. Pero elproyecto cobraba nuevos bríos, y Canales envió una copia impresa de otrapropuesta para esta compañía comercial, cuyos agentes, según comunicaba,habían llevado a buen fin su propósito de adquirir buques en Hamburgo. Canales expresaba además su preocupación por no haber recibido respuesta a suanterior informe sobre el tema (que el Consejo de Estado había remitido alConsejo de Indias). A primeros de 1699, tras el éxito inicial de la expediciónescocesa, Canales parecía lógicamente más alarmado, tanto más cuanto quetambién los ingleses se mostraban dispuestos a establecer colonias en laszonas teóricamente deshabitadas del imperio español (siguiendo el ejemplo delos escoceses). Para malestar de Guillermo III, Canales elevó una protestaformal en Londres contra la colonia escocesa, expresando sin ambages la ini-

(68) Sin embargo, a este respecto merece la pena destacar, sobre todo por la luz quearroja sobre la interpretación que imperaba en Madrid acerca de las relaciones entre losdistintos reinos ibéricos de la monarquía de Habsburgo, que los ministros de Carlos II eranescépticos en cuanto a que Inglaterra y Escocia fueran reinos diferentes (y a que no hubieraque castigar a los ingleses por fechorías que habían cometido los escoceses), porque equipaban la relación entre ambos reinos a la existente entre Aragón y Castilla. Segón los responsables de la política española, un acuerdo internacional firmado por Carlos II (es decir, un tratadode paz con el Rey de Inglaterra) era vinculante para todos sus reinos (Aragón y Castilla por unlado, Inglaterra y Escocia por el otro). Consulta del Consejo de Indias, 16 de mayo de 1699,sobre la memoria del enviado de Guillermo III, Alexander Stanhope, y sobre los despachosdel ministro de Carlos II en Londres, AGI/Panamá/161, en HART: op. cir., Apéndice XVIII,pp. 285 y ss.

(69) Pese al impresionante alcance y extenso legado documental de Simancas (o quizápor eso mismo), apenas se ha analizado la diplomacia española de este período. Sin embargo,diversos estudiosos españoles de las nuevas generaciones empiezan a mostrar interés por eltema. Véase StoRRs: op. cit., pp. 371 y ss.

(70) Véase consulta del Consejo de Estado, de 15 de marzo de 1696, sobre el informe deCanales desde Londres de 1 de enero de 1696, acerca de la formación de la Compañía deDarién, AGSIEstado/3970. Canales temía que una vez que los escoceses tomaran una posiciónen los dominios españoles sería difícil desalojarlos.

Año 2000 27

CHRJSTOPHER STORRS

tación de su gobierno. Es de destacar que los informes de inteligencia deCanales y la urgencia de frenar lo que, tras el éxito inicial de los escoceses enDarién, empezaba a adquirir visos de una división de facto del imperio colonial español sin tan siquiera esperar a la muerte de Carlos II, contribuyeron aconvencer a quienes decidían la política en Madrid de la necesidad de unafirme contraofensiva en la América central (71).

También otros diplomáticos españoles informaban de las actividades de losescoceses desde otros lugares (72). Enviaban a Madrid informaciones delproyecto de Darién recabadas in situ por mediación de diplomáticos ingleses,otra muestra de la extraordinaria valía de esa amplia red diplomática de España y del gran interés tomado en el asunto, no sólo por los directamente afectados (73). Además, los ministros de Carlos II en el extranjero podrían convencer a otras cortes europeas de la determinación de España de desmantelar lacolonia escocesa en defensa de su monarquía, y movilizar desde Londres elapoyo diplomático de las demás cortes de la Europa católica. Estos diplomáticostambién podrían contribuir de forma más directa a los intentos españoles dedesalojar a los extranjeros de Darién: por ejemplo, adquiriendo municiones delas que España careciera, fundamentalmente en la República holandesa, centrode lo que podría llamarse el comercio de armas de finales del siglo XVII (74).

La diplomacia española se puso en marcha en Roma y consiguió del papaInocencio XII fondos adicionales para hacer frente a la incursión escocesa, enforma de un tributo especial impuesto sobre el clero de la América española.El clero de las Indias españolas (como el de la España peninsular) estaba en

(71) Véase consultas del Consejo de Estado, de 3 de agosto de 1797, sobre la carta deCanales de 9 de julio de 1697 y de 1 de marzo de 1699, sobre la carta de Canales de 22 defebrero de 1699, ambas en AGS/Estado/397 1. (En la última el conde de Frigiliana formulabamuchos de los argumentos señalados más arriba con respecto a la naturaleza de la amenaza quelos escoceses planteaban en Darién.) Véase también Canales a Carlos II, 24 de septiembre de1699, Londres, al conocer esa mañana por informes procedentes de Jamaica que los escoceseshabían abandonado Darién, AGS/Estado/3971. Hay detalles muy breves de otros despachosdiplomáticos en HART: Spanish Documents, todo el ensayo. Los comentarios de Canales sobreel carácter de los escoceses e ingleses representan una de las pocas valoraciones generales sobrelos escoceses hechas por alguien que participó directamente en la solución de la amenaza deDarién. Copia legal, p. 1, incluye también diversas observaciones un tanto peyorativas sobre la«ambición insaciable», el «espíritu depravado» y el deseo de lucro de los escoceses, que parecen basarse más en la reacción del autor ante Darién que en un auténtico conocimiento de losescoceses.

(72) Véase don Antonio Navarro a ?], 16 de agosto de 1697, AGIfPanamáJl59, folio 658,informando de la adquisición de buques en Hamburgo por los escoceses.

(73) Véase consulta del Consejo de Estado, 24 de noviembre de 1699, sobre dos cartas deBazán, enviado de Carlos II a la corte del duque Víctor Amadeo II de Saboya en Turín,AGS/Estado/3660, pp. 129, 130, 131. Los diplomáticos del propio duque de Saboya aportaninteresantes puntos de vista sobre las complejas relaciones anglo-hispanas tras el intento deDarién. De acuerdo con su ministro en Londres algunos atribuyeron al embajador español unescrito difamatorio allí publicado en el que los escoceses aireaban sus quejas contra Guillermopor el asunto de Darién. Se decía que Canales esperaba distraer así a Guillermo de las negociaciones sobre la partición (ver más arriba); conte di Prela a Víctor Amadeo, 1 de octubre de1699, Londres, AST/LMJGran Bretagna, m 8 bis.

(74) MAURA: op. cit., p. 575.

28 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...

buena parte exento de impuestos regulares y directos, aunque la Iglesia contribuía a las arcas de la Corona de diversos modos, sobre todo mediante concesiones específicas originalmente asignadas en el siglo XVI a la Corona española para ayudarle a combatir a los «infieles» (turcos) en el Mediterráneo, peroque el Papa debía renovar periódicamente. El permiso papal también eraobligatorio en los tributos extraordinarios sobre el patrimonio eclesiástico.En 1693, Inocencio (sometido a la presión constante de los representantes deCarlos II en Roma) había autorizado al Rey español a recaudar del clero regular y secular de la América española un millón de escudos en forma de décima(o «décimo») para financiar la defensa contra los piratas herejes (o lo que eslo mismo, no católicos) que habían irrumpido en el imperio. Por desgracia elnuncio de Madrid bloqueó el cobro de esta suma (75). El asunto de Dariénhizo que la Corona española renovara sus intentos de lograr esta concesiónvaliéndose de sus agentes en Roma, entre ellos los cardenales Giudice y Aguirre. En el verano de 1699, con la convocatoria de un cónclave extraordinario,el papa Inocencio XII, que compartía sin reservas la inquietud de España porlas posibles consecuencias para la fe católica de la presencia escocesa enDarién, confirmó su concesión del tributo de un millón de escudos impuestosobre el clero de las Indias españolas (76).

Como hemos visto, ya se había reconocido que el plazo original para lapartida de la expedición de Navarrete, mediados de diciembre de 1699, erapoco realista, y se había fijado otra fecha, marzo de 1700. A comienzos defebrero, Carlos II dispuso (a través del Consejo de Castilla y la Comisaría deInfantería) la leva de 3.000 hombres para la expedición de Darién (77). Enabril ordenó también la leva de marineros (voluntaria si era posible, peroforzosa si era necesario, dada la urgencia de la expedición) en los puertos deAndalucía para los buques de la fuerza expedicionaria de Navarrete (78). Perosin duda hubo un retraso: en mayo de 1700 la expedición aún no había zarpado de Cádiz. Este retraso dio lugar al último escollo de la expedición, que

(75) Véase AGI/PanamáJl59, p. 162, todo el documento.(76) Consulta del Consejo de Estado, de 8 y 20 de agosto de 1699, AGS/Estado/3091; y

de 15 de septiembre de 1699, AGS/Estado/3091, sobre la petición del nuncio de que Carlos IInombrara a los miembros del clero que supervisarían la leva. Como el Papa no creía que laevacuación inicial de loí escoceses de Darién del verano de 1699 fuera a poner fin al asunto(por lo que exhortaba a Carlos II a asegurar la imposibilidad de su retorno), aquella evacuaciónno afectó al subsidio eclesiástico, consulta de Consejo de Estado, 24 de diciembre de 1699.AGSIEstado/3091. Estas representaciones son claramente las mencionadas en la carta de Carlos IIal marqués de Carpio, resumidas en HART: Spanish Docu,nents, p. 14. Se echa en falta un estudio más completo de la reacción papal ante el asunto de Darién. La decisión de la comunidadde mercaderes de Sevilla de adelantar 300.000 pesos en el verano de 1699 se fundaba en parteen la esperanza de que este subsidio les fuera devuelto.

(77) AGIIPanamáJl82, folios 388 y ss.(78) Carlos II a Navarrete, abril de 1700, AGIIPanamáIi82, folios 542 y ss. No es del

todo sorprendente que las autoridades de Cádiz intentaran que se las eximiera, al menos enparte, de la leva o repartimiento, que inevitablemente reducía la disponibilidad de hombre paralos buques mercantes y, por tanto, para la actividad comercial del puerto, AGI/Panamáll82,folios 634 y ss.

Año 2000 29

CÍIRISTOPHER STORRS

puso de manifiesto hasta qué punto la capacidad de respuesta de España anteDarién dependía de sus otros y mayores compromisos, y que demuestra queen aquellos momentos los españoles consideraban la expedición de Navarrete una notable fuerza militar y naval por derecho propio. La nueva complicación surgió con motivo del Tratado de Partición firmado por Guillermo III yLuis XIV en marzo de 1700, cuyos detalles pronto se conocieron en Madrid,donde la proyectada división del inmenso imperio español se recibió como uninsulto (sobre todo para Carlos II, que todavía vivía) y una amenaza. La actitud del conde de Santesteban, grande de España, con una distinguida hoja deservicios (había sido virrey de Cerdeña, Sicilia y Nápoles) y miembro delConsejo de Estado, es ejemplo característico de la reacción de los agraviados.En un escrito de finales de mayo de 1700 sobre el Tratado de Partición y lasucesión, expresaba su preocupación ante la posibilidad de que ingleses yholandeses se hicieran con las Indias (sobre todo por el riesgo de la introducción del luteranismo y el calvinismo). El celo de Santesteban por preservarintacta la monarquía le llevó incluso a sugerir que fuera entregada a Luis XIVpara uno de sus nietos, aunque también pensaba que para oponerse a laamenaza de la división había que confiar en los recursos militares y navales deEspaña. Por eso propuso que el escuadrón que se preparaba en Cádiz para lasIndias (es decir, la fuerza expedicionaria de Darién y Navarrete) se quedara enEspaña, donde podría necesitarse para hacer frente a un peligro aún mayorque el planteado por los escoceses (79).

El consejo de Santesteban fue desoído y en junio de 1700, ya concluidoslos preparativos (entre ellos el pago a marineros y soldados), la expedición deNavarrete zarpó por fin de Cádiz hacia la América central, con escala en lasislas Canarias. Diez buques componían la expedición, entre ellos el SanFrancisco, el Nuestra Señora de Begoña y el Santa María de Tesanos (quese habían reparado para incorporarse a la expedición), y 4.800 hombres(algo menos de los 4.900 que se habían calculado necesarios en octubre de1699). La tripulación era de casi 1.800 hombres de distintas especialidadesy más de 3.000 soldados. Entre estos últimos estaban dos de los tres tercios dela Armada venidos desde Ceuta a estos efectos (los de San Gil y Varrientos) ydos compañías valonas (en lugar del tercio de Villalonga, todavía acuarteladoen la frontera de Portugal). La expedición llevaba también abundantes provisiones de todas clases, entre otras, un millón de raciones: las necesarias paramantener a la tropa a bordo durante sesenta días, lo que revela el deseo deacortar el período de aprovisionamiento en Cádiz (nuevo síntoma de la premura de esta operación) y la previsión de que Navarrete se abasteciera en lasIndias. Se ordenó al gobernador de Cartagena que facilitara a Navarrete provisiones frescas de carne, fruta y verdura, al tiempo que se remitía al virrey deNueva España la orden de enviar a Portobelo entre 3.000 y 4.000 quintales debizcocho para el escuadrón de Navarrete, y otros 2.000 ó 3.000 quintales a LaHabana. A fin de cubrir los costes inevitables e imprevistos en las Indias, seordenó al virrey de Perú que enviase a Panamá 500.000 pesos procedentes del

(79) MAURA: op. cit., pp. 624-625. Véase, además, RIBOT GARCÍA: op. cit., pp. 151-152.

30 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...

subsidio eclesiástico recién concedido. El presidente de la Audiencia de Quitoy demás autoridades de la América española recibieron también órdenes dedespachar a Panamá y Cartagena diversas sumas para Navarrete (80).

Navarrete tenía órdenes de dirigirse a la América central y, una vez allí,reunirse con las demás unidades (las de Peredo, Salmón y demás). Toda lafuerza debía entonces partir hacia Darién sin más dilación, ante todo portemor a que el retraso causara deserciones y enfermedades entre las fuerzas(mermando sus posibilidades de éxito). Don Mateo de Laya mandaba losbuques, pero Navarrete ejerció el mando supremo, y en las Indias sólo recibiría órdenes del virrey de Perú (quien, como ya hemos visto, iba a dirigir laexpedición contra los escoceses). De continuar los colonos en Darién, Navarrete aplicaría la fuerza para expulsarlos y no emplearía métodos pacíficos. Siuna vez capturados los escoceses no presentaban patente de su Rey (Guillermo III) serían tratados como piratas y no habría piedad para con ellos. Navarrete no disponía de los expertos en el uso de las armas que habría deseado (loque le hacía temer por el éxito de la expedición) (81). Pero éste era, por fin, elcontraataque español que de una vez por todas acabaría con la amenaza escocesa en la América central. Y sería así, entre otras cosas, porque Navarretetenía órdenes de decidir la mejor manera de defender Darién contra futurasincursiones y consolidar el dominio español en la zona: llevar a la práctica losplanes anteriores (1698) de construir fortificaciones (otra razón para incorporar a la expedición ingenieros militares) (82), o bien lo que refleja el largodebate entre los soldados, marineros y responsables de la política de Españapara la defensa de Darién, confiar la misión a un escuadrón naval (más móvil)con base local. Carlos II acompañó la partida de Navarrete de Cádiz con unaráfaga de cartas a diversas autoridades de las Américas en un intento de impedir las disensiones que con demasiada frecuencia minaban expediciones deeste tipo, cuyo éxito dependía mucho de la cooperación (83).

Iv

Así pues, para los españoles, la expedición de Navarrete en el verano de 1700iba a ser el golpe de gracia contra la colonia escocesa de Darién. Pero cuan-

(80) Instrucciones de Navarrete, mayo de 1700, MN/NavarretefDariéfl; relación debuques, tripulaciones y tropas, AGIIPanamáJl65, folios 611 y SS. (Por supuesto, pocas estadísticas oficiales de esta época deben tomarse enteramente al pie de la letra.) Para más detalle sobrelas provisiones transportadas por la expedición de Navarrete, véase Navarrete a Carlos II, 19 dejunio de 1700, Cádiz, MN/Navarrete/Darién. Sobre la cuestión del avituallamiento, tarea ingente y laboriosa, véase de forma general GOODMAN: op. cit., pp. 151 y ss.

(81) Navarrete a Carlos II, 19 de junio, Cádiz, NMíNavarrete/Dariéfl, quejándose de laconducta violenta de muchos de los nuevos reclutas y lamentándose de la falta de veteranos.

(82) Para más información sobre estos planes, véase consulta del Consejo de Indias, 12 defebrero de 1699, AGIfPanamáJl6O, en HART: Disaster of Darien, Apéndice XII, p. 253.

(83) Carlos II al gobernador y capitán general de la provincia de Tierra Firme, al presidente de la Audiencia de Panamá y al gobernador y capitán general de la isla de Trinidad yGuyana, 14 de mayo de 1700, MNtNavarrete/Darién. Se enviaron cartas parecidas al presidentede Santo Domingo y a los gobernadores de Caracas, Puerto Rico, Maracaibo y Santa María.

Año200 31

CHRISTOPHER STORRS

do en septiembre de 1700 Navarrete llegó a Cartagena (84) los escoceses yahabían abandonado Darién por segunda vez, y en esta ocasión para siempre,tras la expedición combinada por tierra y mar de la primavera anterior, la dedon Juan de Pimienta (que contó con los buques y refuerzos —de hombres ymuniciones— de Salmón y Peredo, aparte de considerables levas locales), ydespués de que en abril de 1700 las fuerzas españolas hubieran roto lasdefensas escocesas, provocando su rendición (85). Navarrete debía regresarinmediatamente a España, pues la crisis de la sucesión, ya en ciernes, imponía la concentración de recursos en aguas domésticas: Navarrete recibióórdenes de dejar en las Indias los refuerzos militares y navales que él y suscomandantes locales juzgaran necesarios. A su llegada a las Indias Navarreteya había entregado a Pimienta 300 de los 3.000 hombres de su tropa queaquél había solicitado. Envió otros 100 hombres para reforzar la guarniciónespañola que (tras expulsar a los escoceses) había quedado en Caledonia,dejó en Cartagena a otros 500 y, en noviembre de 1700, zarpó con la mayorparte de su propio escuadrón y el de Salmón (dejando dos buques comorefuerzo naval contra futuras incursiones y piratas). Las tormentas le obligaron a atracar en La Habana (cuyos astilleros aprovechó para arreglar susbuques), y no partió hasta enero de 1701, dejando allí, a petición del gobernador, otros 200 soldados. El escuadrón de Navarrete finalmente llegó a Cádizen marzo de 1701 (86).

El hecho de que la expedición de Navarrete no jugara un papel directo enla erradicación de las tentativas colonizadoras de los escoceses, parece confirmar a primera vista la imagen tradicional de una España de los Habsburgo endeclive, incapaz muchas veces en sus décadas finales de responder a los desafíos a su poder y dominio. No cabe duda de que las fuerzas movilizadas enEspaña contra la incursión escocesa habían quedado menoscabadas por anteriores fuerzas expedicionarias españolas y por otras más recientes montadaspor otras potencias europeas (87). Además llevó largo tiempo organizar la

(84) Navarrete a Felipe y, 17 de marzo de 1701, Cádiz, MN/Nayarrete/Darjén(85) Véase diario de la campaña de Pimienta, y Canillas a Carlos II, 14 de abril de 1700,

AGI/PanamlJl64 ambos en HART: Disaster of Darien, Apéndice XXXI, pp. 353 y ss., y XXXIH,pp. 396 y ss.; copia legal, p. 13; BAirnouR: op. cit., pp. 145 y ss.; WARD: op. cit., p. 178 (y referencias). El virrey de Perú no había llegado a Panamá a tiempo para mandar la expedición.

(86) Véase don Antonio de Ubilla a Navarrete, 27 de julio de 1700, Madrid, MN/Navarrete/Darién, adjuntando las órdenes de Carlos II de volver a España (e impidiendo así que llevaraa cabo las otras partes de su misión, esbozadas en sus instrucciones originales) sobre las noticias de la retirada definitiva de los escoceses de Darién; y Navarrete a Carlos II, 27 de octubrede 1700, Cartagena, y 17 de marzo de 1701, Cádiz, MN/Navarrete/Darjén. Para un relato muybreve, véase FERNÁNDEZ DuRo: op. cit., vol. 5, pp. 300 y ss.

(87) No podían compararse con la Armada de 56 buques, con 12.463 hombres a bordo,enviada en 1625 contra la amenaza de la incursión holandesa en Brasil, más grave, 000DMAN:op. cir., p. 21. por no mencionar la enviada contra Inglaterra en 1588. En 1688 Guillermo deOrange y la República holandesa habían montado una expedición contra Inglaterra de dimensiones aún mayores que la de Felipe II, ISRAEL, J. 1.: «The Dutch Role in the English RevolutiOn of 1688/1689», Ibid., ed., The Anglo-Dutc/j Moment: Essays on t/ie Background and WorldI.’npact of the British Revoiutions of 1688-1689. Cambridge, 1991, todo el ensayo.

32 Núm. 68

EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...

respuesta española a la incursión de Darién, sobre todo la expedición deNavarrete. Pero todo esto puede verse como la ineludible consecuencia deatender a numerosos compromisos de defensa simultáneos. Además, comohabía mostrado la reciente guerra de los Nueve Años, casi todas las demásgrandes potencias, entre ellas la Francia de Luis XIV y la Inglaterra deGuillermo ifi, también en ocasiones tropezaban con dificultades a la hora demovilizar sus recursos militares y navales. Especialmente penoso era montaruna expedición que cruzara el Atlántico. Por otra parte, ya debería haber quedado claro que la respuesta de España al proyecto de colonización de los escocesesde Darién, cuya culminación fue la expedición de Navarrete (la aventura colonial española más admirable de los últimos años de Carlos II) (88), fue acertada, pues se basó en una evaluación realista de los peligros que la colonia planteaba para el sistema imperial de España: casi con total seguridad las fuerzasde Navarrete habrían destruido el asentamiento escocés de haberlo encontradoaún ocupado. Lo que sucedió en realidad fue que Pimienta ya había eliminadola amenaza, pero no lo habría conseguido sin los anteriores refuerzos llegadosde España (89). Por último, los refuerzos militares y navales que Navarretedejó en la América central española antes de su regreso a España haríanmucho más difícil una nueva intentona de los escoceses.

La reacción de España ante Darién es trascendental en nuestra visión de laspostrimerías de la España de los Habsburgo, y de los horizontes de Escociajusto antes de la Unión de 1707. Sería absurdo pretender que, a principios dela década de 1690, España era la potencia que había sido el siglo anterior. Sinembargo, en vísperas de su ocaso, esta España de los Habsburgo supuestamente en declive aún podía responder con decisión, fuerza y eficacia antecualquier amenaza a su posición en las Indias, y opuso una resistencia impresionante (igual que en la guerra de los Nueve Años en Europa, en la que habíarecuperado parte del terreno perdido en los Países Bajos e Italia a expensas deLuis XIV de Francia) (90). La magnitud de la reacción española entre 1698y 1700 demuestra con toda claridad hasta qué punto la presencia de los escoceses en la América central se percibía como un peligro real y de múltiplesvertientes para el prestigio, dominio y poder españoles. En cuanto a los escoceses, cualquier debate sobre el fracaso de Darién debe tener en cuenta lafirmeza de España y su superioridad en los recursos decisivos, y la absolutaimposibilidad para los escoceses de introducirse por la fuerza en un sistema depoder tan bien articulado. Es prácticamente impensable que la colonia escocesahubiera podido sobrevivir sin la sólida base diplomática, financiera, militar y

(88) Según MAua: op. cir., p. 635, a Luis XIV le impresionaron tanto los preparativos dela expedición de Navarrete que la creyó destinada a llevar a España a uno de los archiduquesHabsburgo austriacos (que eran rivales de sus nietos en la sucesión española).

(89) La primera flota desde 1698 llegó a Cádiz en 1701 con un abundante cargamento deplata y productos coloniales. KAMEN, H.: War of Succession, pp. 178-179. Hay que matizar laidoneidad de la respuesta observando que, al menos al principio, los españoles sobrevaloraronmucho la fuerza de los escoceses, véase HART: Disaster of Darien, p. 97, y todo el ensayo.

(90) Véase SToms: op. cit., todo el ensayo.

Año 2000 33

CHRISTOPHER STORRS

naval que tenían sus enemigos españoles, y sin su gran experiencia en la provisión de recursos bélicos en las Américas y el Atlántico, salvando inmensasdistancias. Habrá quien piense que esto refuerza la idea de que el desastre delos escoceses fue producto de la negativa de Guillermo III a apoyar a sussúbditos frente a España. Pero, en definitiva, Darién, que supuso una catástrofepara Escocia —potencia menor y periférica en Europa—, fue muy al contrarioun triunfo para la monarquía española, que a las puertas de las guerra de Sucesión española y del advenimiento de los Borbones continuaba siendo una granpotencia, y no la desesperada figura que dibuja la leyenda.

Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer al Carnegie Trust, de lasUniversidades de Escocia, su generosidad al crear la beca que me permitiópasar en España dos semanas de 1996 trabajando con los materiales para esteartículo, al Departamento de Historia de la Universidad de Dundee por adquirirel microfilme (ahora custodiado en la biblioteca de la Universidad) de la mayorparte de la correspondencia sobre el tema del Archivo General de Indias deSevilla, y al catedrático Chris Whatley del Departamento de Historia de laUniversidad de Dundee por leer el borrador de este artículo.

34 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DEGRANADA (1492-1550):

APUNTES PARA SU HISTORIA

Esteban MIRA CABALLOSDoctor en Historia de América

En este presente artículo indagamos en esta Armada que tuvo una granimportancia en la defensa del sudeste peninsular durante gran parte de la EdadModerna española.

En base a fuentes documentales inéditas, procedente del Archivo Generalde Simancas, perfilamos numerosos aspectos de esta escuadra. El trabajoviene a llenar un vacío en la historiografía moderna y contemporánea española que desconocía en gran medida la historia de esta importante ArmadaReal.

La bibliografía sobre esta Armada es muy reducida, pues tan sólo contamos con un breve estudio monográfico (1), además de algunas referenciasesporádicas en unas pocas obras de carácter más general (2). Nosotros enestos momentos vamos a hacer un estudio de la Armada desde sus orígeneshasta mediados del siglo xvi basándonos en fuentes documentales. Concretamente hemos utilizado materiales inéditos procedentes, en su mayor parte, delArchivo General de Simancas, de las secciones de Guena y Marina y Secretaría de Estado. Entre los documentos más importantes que hemos analizadofiguran cuatro de los cinco asientos firmados entre 1528 y 1535 con donAlvaro de Bazán para que se hiciese cargo de la Armada, así como el suscritopor Rodrigo de Portuondo en 1523 (3). La localización de este último documento ha supuesto un gran aporte ya que, de entre los referidos a la Armada

(1) SZMOLKA CLARES, J.: «Las fuerzas navales del Reino de Granada. Una excepción en laorganización militar española de comienzos del Quinientos», en La organización militar en lossiglos xvy xvi. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993, Pp. 115-120.

(2) Entre estos no queremos dejar de citar a FERNÁNDEZ DURO, C.: Armada española,desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972. CARANDE, R.:Carlos y y sus banqueros. Barcelona, Editorial Crítica, 1990. CEREZO MARTÍNEZ, R.: Laproyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, Editorial SanMartín, 1991. Y LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: «El Reino de Granada como frontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516)», en La organización militar en los siglos xvy xvi. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993.

(3) Los asientos citados fueron lo siguientes: Asiento con Rodrigo de Portuondo, Burgos,15 de noviembre de 1523. Segundo Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Madrid, 9 de abrilde 1530. Tercer Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532.Cuarto asiento firmado con Alvaro de Bazán, Barcelona, 9 de abril de 1533 y Quinto Asientosuscrito con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.

Año 2000 35

ESTEBAN MiRA CABALLOS

del Reino de Granada, el más antiguo que se conocía era el establecido con elmismo Portuondo en 1528 (4).

Introduccción

La defensa naval de España en los albores de la Edad Moderna estabaestructurada en varios frentes perfectamente diferenciados que se traducían enotras tantas entidades geopolíticas bien distinguidas: primera, la castellano-cantábrica, que debía encargarse de la defensa de toda la cornisa noroeste.Segunda, la aragonesa, desde donde se debía proteger el Mediterráneo. Ytercera, y última, la andaluza, en cuyo puerto de Sevilla se centralizó laprotección tanto de los puertos del suratlántico peninsular como sobre todo delos navíos que entraban o salían para las Indias (5).

Así pues, la defensa del Cantábrico estuvo asegurada por una Armadacontrolada desde Vizcaya y que estuvo en activo, al menos, en los siglos xv yxvi. Durante la primera mitad del siglo XVI estuvo capitaneada por la familiaCarvajal, e incluso, en alguna ocasión, por don Alvaro de Bazán, capitán quetendrá un papel destacado, como veremos posteriormente, en la Armada delReino de Granada (6). Esta Armada estaba destinada a proteger toda la cornisacantábrica de los corsarios, fundamentalmente galos, que en aquella épocaasolaban el noroeste español: Posiblemente, debido al traslado en el siglo xvidel eje económico peninsular al sur, padeció unas carencias de buques y depertrechos mayores que las del resto de las armadas peninsulares (7). El objetivo de esta escuadra era doble: uno, estrictamente bélico y consistente en elapresamiento de navíos enemigos, y otro, dirigido a obtener informaciónconfidencial sobre los puertos enemigos (8).

(4) Hace ya algunas décadas afirmaba don Ramón Carande «que no han aparecido asientos de galeras anteriores a los suscritos en 1528 para guardar las aguas del Mediterráneo».CARANTE: op. cii., T. II, p. 209.

(5) CEREZO MARTÍNEZ: op. cii., p. 117.(6) CARANDE: op. cit., p. 408. En 1553 era capitán general de la Armada del Cantábrico

don Luis de Carvajal, que cobraba un salario de 2.000 ducados al año. Real Cédula a Juan deTorres, pagador de la Armada, 8 de noviembre de 1553. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 68.

(7) En una carta enviada a Su Majestad por el juez de la Armada del Cantábrico, en 1493,le decía lo siguiente: «Bn lo tocante a la armada de Vizcaya he pensado que si esta armada hade durar, que le han de mandar proveer Vuestras Altezas de otra manera porque los navíos quetiene son navíos mancos y pesados que son buenos para ir cargados de mercadurías; y paraandar de armada sin otros navíos crean Vuestras Altezas que aprovecharían poco, porque asícomo en la tierra requiere que hayan hombres de armas y jinetes y peones. para que cada gentede éstas aproveche según la disposición de la tierra donde hubiere de guerrear, así en la mar sonmenester navíos gruesos donde las carabelas y fustas se favorezcan y amparen; y carabelas paraalcanzar cualquier navío sutil y fustas para en tiempo de calma y para reconocer puertos ytentar calas...». CEREZO MARTÍNEZ: op. cit., pp. 114-115.

(8;) Así, por ejemplo, en 1550, el Rey felicitó al capitán general de la provincia de Guiptízcon y al corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los confidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con la intención de ir alas costas de Andalucía a esperar el regreso de los navíos de la Carrera de Indias. Real Cédula

36 Núm. 68

LA ARMADA DEL REiNO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTORIA

Otro de los focos más conflictivos de la España del Quinientos fue, sinduda, el suroeste peninsular. Se trataba de un área que fue duramente castigada y acosada por los corsarios, dado el alto incentivo que suponía la posiblecaptura de buques con metal precioso procedentes de las Indias. La protecciónde esta estratégica zona estuvo garantizada por la llamada Armada Guardacostas de Andalucía, cuyo centro neurálgico estuvo situado en la Casa de laContratación de Sevilla (9). A diferencia de la Armada del Reino de Granada,no era una Armada Real ya que no era sufragada por la Corona, sino por losmercaderes relacionados con el tráfico indiano (10).

Y, finalmente, el tercer foco de conflictos era el Mediterráneo. Al margende las galeras españolas que recalaban fuera de la península Ibérica —comolas de Andrea Doria— existían tres armadas que velaban por la defensa de lascostas mediterráneas peninsulares, a saber: la Armada de Cataluña, la delLevante y la del Reino de Granada. Debemos advertir que de las dos primerasson muy pocas las referencias que hemos podido localizar. De la ArmadaGuardacostas de Cataluña existe algún documento referente a la jurisdiccióndel capitán general, que al menos nos sirve para confirmar su presencia en ladecimosexta centuria (11). En cuanto a la del Levante conocemos la existencia de un proveedor general de ella desde los primeros años del siglo XVI, y,asimismo, que actuó de forma más o menos irregular al menos hasta mediadosdel siglo xvi (12). Dada, por un lado, la escasez de información, y por el otro,el hecho de que la Armada del Reino de Granada cubriese sus costas en determinados años, nos hace pensar que su existencia —al menos en el caso de laescuadra levantina— fue muy precaria y limitada.

La Armada del Reino de Granada, que estudiaremos en las páginassiguientes, en cambio, fue la mejor dotada y la que de más buques dispusode todas las existentes en España, incluida la Armada Guardacostas deAndalucía.

al capitán general de Guipúzcoa. Valladolid, 16 de julio de 1550. AGI, Indiferente General 424.L. 22, ff. 164v-165v. Real Cédula al corregidor de Vizcaya, Valladolid, 16 de julio de 1550.AGI, Indiferente General 424, L. 22, ff. l75v-176v. Real Cédula al capitán general de laprovincia de Guipúzcoa, Valladolid, 30 de agosto de 1550. AGI, Indiferente General 424,L. 22, ff. 196-196v.

(9) De esta armada nos hemos ocupado nosotros en varios trabajos: «La Armada de laGuarda de las Costas de Andalucía, 1521-1525», en Andalucía y América. Córdoba, 1994. «LaArmada Guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico (1521-1550)», Revista de Historia Naval, n.° 56. Madrid, 1997 y La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de laCarrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998.

(10) Concretamente se financiaba a través de la avería, que era una contribución que gravaba con un porcentaje las mercancías que iban o venían de las Indias a los puertos andaluces.Sobre esta cuestión puede verse el reciente trabajo de LUQUE TALAVÁN, Miguel: «La avería enel tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (siglos xvi-xvm)r., RevistaComplutense de Historia de América, n.° 24. Madrid, 1998.

(11) Informe sobre la jurisdicción del capitán general de la Armada de Cataluña, s/f. AGS,Guerra y Marina 1318, N. 70.

(12) Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante, s/f. AGS,Guerray Marina l3l9,N. 356.

Año 2000 37

ESTEBAN MIRA CABALLOS

Origen y organización de la Armada

Como es bien sabido, la proyección mediterránea del Reino de Aragónhunde sus raíces en la Edad Media. En cambio, Castilla se mantuvo al margende esta política prácticamente hasta la incorporación a su Corona del antiguoReino Nazarí. Efectivamente, desde el mismo momento en que Castilla decidió conquistar e integrar en su territorio el reducto musulmán del sudestepeninsular se vio obligada a entrar de lleno en la política mediterránea (13).

Al parecer, ya durante la Reconquista, hubo una pequeña Armada Realpatrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Asimismo, sabemosque ésta tuvo una gran importancia estratégica en la conquista del Reino nazarí, al evitar la posibilidad de que hubiese contactos o ayudas externas, tantomagrebíes como turcas (14).

Después de 1492, una vez finalizada la Reconquista, se decidió nodesmantelar la escuadra por dos motivos: uno, porque se utilizó en un primermomento para trasladar a los musulmanes granadinos al norte de Africa (15).Y dos, porque los mismos musulmanes expulsados instigaron y patrocinaronataques piráticos contra la costa sudeste peninsular (16), arreciando éstosdurante la última década del siglo xv y la primera mitad del XVI. Hasta talpunto fue intensa la presión ejercida por los corsarios en estas fechas quealgunos contemporáneos creyeron que los musulmanes iban a reconquistarGranada (17).

Como ya hemos dicho, los orígenes de esta Armada se remontan a aquella flotilla que durante la Reconquista patrulló las aguas del estrecho. Sinembargo, la Armada del Reino de Granada, tal y como se concibió despuésde 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra, quien alparecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por Diegode Vera (18).

En lo referente a la denominación de esta escuadra, debemos advertir quehemos unificado sus distintos nombres en el de «Armada del Reino de Granada», al considerar que es el que más frecuentemente recibió. Sin embargo, nodebemos olvidar que en ocasiones recibió otros nombres. Así, por ejemplo, enel asiento tomado con Bazán el 9 de junio de 1533 se la designaba como«Armada de la Guarda de las costas de España» (19). Asimismo, en unas

(13) BRAUDEL, Fernand: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, T. II. México, Fondo de Cultura Económica, 1987, pp. 28 y ss.

(14) LADERO QUESADA, M. A.: Castilla y la conquista del Reino de Granada. Valladolid,1967, pp. 146-147. También en CEREZO: op. cit., p. 77.

(15) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 115.(16) CEREZO MARTÍNEZ: op. cit., p. 138.(17) Un tal Zacharías declaró en 1569 a los inquisidores de Granada que «tenían por SUS

libros y cuentos que esta tierra se había de tornar a perder, y que la habían de ganar los morosde Berbería». Citado en DOMÍNGUEZ ORTJz, Antonio, y BERNARD, Vicent: Historia de los monscos. Madrid, Alianza Universidad, 1997, p. 29.

(18) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 115.(19) Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Barcelona, 9 de junio de 1533. AGS, Guerra y

Marina 1, N. 143.

38 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).’ APUNTES PARA SU HISTORIA

instrucciones de principios del siglo XVI se denominaba como «Armada de laguarda de las costas del Reino de Granada y Andalucía» (20). Pese a que enocasiones realizó misiones fuera del área granadina, lo cierto es que podemosdecir que fue la Armada del Reino de Granada porque en sus puertos sepertrechaba y se desarmaba, donde se reclutaban tanto los remeros como lamarinería y, sobre todo, porque su objetivo primordial fue siempre la protección de sus costas.

Por otro lado, Ramón Carande ha advertido de la necesidad de cuidar ylimitar la utilización del concepto de Armada Real, alegando que los navíos noeran propiedad de la Corona sino arrendados (21). Sin embargo nosotros, en elcaso de esta escuadra, no albergamos ninguna duda sobre su carácter «real»,por varios motivos que exponemos a continuación: primero, porque comoveremos en páginas posteriores, y al contrario de lo que se había creído, lamayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad «real».Y segundo, porque a diferencia de otras armadas, como la guardacostas deAndalucía que la financiaban los comerciantes, ésta era sufragada íntegramente con fondos regios.

El que ostentaba la capacidad última de decisión sobre ella era obviamenteel Rey, quien delegaba su organización directamente en el capitán general, através de un asiento que solía ser anual o bianual. En algunas ocasiones el Reyfacultaba al capitán general del Reino de Granada para que supervisase lospreparativos de la Armada. Eso ocurrió en 1542 cuando se ordenó al conde deTendilla, capitán general del Reino de Granada, que fuese a Málaga a «aprestar y juntar las cosas necesarias para la armada de 10.000 hombres quemandamos hacer...» (22).

En relación con la sede de la Armada debemos decir que en teoría noexistía una establecida, al menos oficialmente. Por ejemplo, en el asiento.tomado con Alvaro de Bazán el 9 de abril de 1530, se indicó que todos losaños por marzo estuviese la flota preparada «en uno de los puertos de estosreinos de Castilla y de Granada» (23). En otro documento de principios del XVIse autorizaba a los capitanes generales a llevar la Armada a las atarazanasde Sevilla cuando fuese menester su reparación y carenado (24). Por otrolado, es bien sabido que algunos capitanes de la Armada, como mosénBerenguel de Olmos, cuando no estaban de servicio patrullando por lascostas del Reino de Granada, solían fondear en Gibraltar y sobre todo enSevilla (25).

(20) Instrucciones dadas a las cuatro galeras que han de ir en la guarda de las costas delReino de Granada y Andalucía, slf. AGS, Guerra y Marina 1315. N. 230,

(21) CARANDE: op. cit., T. II. p. 209.(22) Real Cédula a los contadores mayores de cuentas y sus lugartenientes, 1542. AGS,

Guerra y Marina 1320, N. 213.(23) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.(24) Instrucciones sobre las cuatro galeras que andan en la costa del Reino de Granada y

de Andalucía, s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 23.(25) Un testigo llegó a decir que hacia 1513 estuvo nada menos que 13 meses fondeado en

el puerto de Sevilla, sin salir. Información tomada contra mosén Berenguel. AGS, Guerra yMarina 1, N. 143.

Año 2000 39

ESTEBAN MIRA CABALLOS

Sin embargo, lo que debe quedar bien claro es que, aunque a veces laArmada se fondeaba en ciudades como Sevilla, e incluso se pertrechaba desdepuertos como Almería (26), lo cierto es que la sede de hecho fue Málaga. Esdecir, no había una sede oficialmente, pero en la práctica sí que Málaga ejerció de base de operaciones y punto de partida y de regreso de la Armada delReino de Granada. En este sentido, no debemos olvidar que el puerto malagueño era el más capaz de todo el Reino granadino, no sólo por su importancia estratégico-militar, sino también porque era el la vía de exportación de lamayor parte de la lana castellana (27). De hecho, y por citar un ejemploconcreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas capitulares deMálaga que como de costumbre se esperaba la llegada de la Armada «para sedesarmar, porque ya es invierno» (28).

Incluso, desde los años finales del siglo xv, fijaron su residencia en Málagacapitanes generales como Garci López de Arriarán. Algunos de estos capitanes, aprovechándose de sus privilegios —entre ellos la inmunidad en causasciviles y criminales—, cometieron grandes fraudes en la ciudad (29). Hasta talpunto fue así que el Concejo de Málaga solicitó en 1494 al arzobispo deGranada y al secretario real, Francisco de Zafra, que situase la Armada en otrositio (30).

En cuanto al período anual de actividad de la Armada es una temática algocontrovertida. La posición tradicional ha sostenido que se aprestaba durantelas estaciones de primavera y verano para desarmarse en invierno, momentoen el que la actividad naval descendía notablemente, disminuyendo así elpeligro corsario (31). Nosotros queremos matizar doblemente esta afirmación: en primer lugar, en la mayor parte de los casos la Armada no se llegabaa desarmar, sino que, sencillamente, se fondeaba en algún puerto del litoralandaluz, normalmente Málaga, a la espera de instrucciones. En el asientofirmado con Alvaro de Bazán el 8 de abril de 1532, se ordenó a éste quedurante el invierno despidiese a los 40 hombres menos hábiles de cada galera y que así saliese «a la mar el día que les mandaren» (32). Queda bienclaro que lo que finalizaba en invierno era su actividad militar, pero duranteesos meses, lejos de desarmarse se le daban otros cometidos. Así, por ejempio, en el invierno de 1528 a 1529 se le ordenó a Rodrigo de Portuondo quese uniese en Italia con Andrea Doria para llevar a cabo conjuntamente una

(26) SZMOLKA CLARES: op. Cit., p. 116.(27) CARANDE, Ramón: Estudios de Historia, T. 1. Barcelona, Editorial Crítica, 1989,

p. 335.(28) LÓPEZ DE COCA: op. cit., p. 109.(29) Por una Real Cédula expedida en Valladolid el 24 de noviembre de 1488 se ordenó a

la justicia de Málaga que no entendiese en asuntos civiles o criminales relacionados con loscapitanes generales de las Armadas. Ruiz POVEDANO, J. M.: El primer gobierno municipal deMálaga (1489-1495). Granada, Universidad de Granada, 1991, p. 97.

(30) ibidem, p. 98.(31) CARANDE: Estudios de Historia, T. 1, p. 332.(32) Asiento suscrito con Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532. AGS, Guerra y

Marina 1, N. 143.

40 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HiSTORIA

acción militar (33). En otras ocasiones, la Armada o parte de ella, se enviaba aotros puntos de España donde se la necesitaba, desde Tenerife a Barcelona, oincluso a Mallorca, bien como apoyo naval en algunas maniobras, o bientransportando algunas mercancías (34).

En segundo lugar, los meses que duraba su vigilancia de las costas delReino de Granada eran muy variables. Realmente dependía de la frecuenciade los avistamientos de naves enemigas en las costas, así como de los rumoresque circulaban sobre la presencia de corsarios. Así, por ejemplo, en 1495,estuvo desempeñado su función de vigilancia de las costas de Granada losocho meses exactos comprendidos entre el 1 de marzo de 1495 y el 31 deoctubre del mismo año (35). En cambio, en 1528, informados de la presenciade Barbarroja cerca de Granada, dio comienzo la actividad de la Armada endiciembre, cuando se decidió enviar desde Italia a Portuondo con ocho galerasque desgraciadamente fueron interceptadas por Barbarroja, hundiendo siete deellas (36).

Asimismo, en el asiento firmado con Alvaro de Bazán en 1530 se leordenaba que estuviese en Málaga con la Armada aparejada para zarparantes del 30 de abril (37). En el mismo contrato se especificaba que en losaños sucesivos debía estar preparado para finales de marzo. Mucho más tardíafue la partida en 1532, pues el día de la firma del asiento —el 8 de abril— sedispuso que estuviese preparado para comenzar la vigilancia de las costas delsudeste peninsular en el plazo de cuarenta días (38). Finalmente, en el últimoasiento tomado con Alvaro de Bazán, y suscrito en enero de 1535, se estableció que su labor daría comienzo en febrero de ese año, fecha en la que expiraba el asiento anterior (39).

La financiación

La financiación corría a cargo de la Corona, que curiosamente justificabasu responsabilidad en la cuestión aludiendo a la teocracia pontificia. Así, en

(33) Al regreso de este viaje, cuando acudía de nuevo a las costas de Granada con 8 galeras, fue interceptado por la flota turca de Barbarroja, que al parecer hundió siete de las 8 galerasque llevaba. Real Cédula al Concejo de Salobreña, Madrid, 13 de enero de 1529. AGS, Guerray Marina 1317, N. 12.

(34) Organización de una armada para ir a Tenerife, Granada, 12 de febrero de 1494.AGS, Guerra y Marina 1315. N. 167. Real Cédula a don Juan de Mendoza, 29 de agosto de1553. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 32-34.

(35) LÓPEz DE COCA: op. cit., p. 102.(36) Real Cédula al Concejo de Salobreña, Madrid, 13 de enero 1529. AGS, Guerra y

Marina 1317, N. 12.(37) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,

N. 143.(38) Asiento suscrito con Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532. AGS, Guerra y

Marina 1, N. 143.(39) Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y

Marina 1, N. 143.

Año 2000 41

ESTEBAN MIRA CABALLOS

las ya mencionadas instrucciones de la Armada de principios del siglo xvi,afirmaba que Su Santidad concedió esos nuevos territorios para que preservasen la frontera cristiana de los musulmanes. Dado el interés del texto loextractamos en las líneas que vienen a continuación:

«Que se paguen se refiere a las galeras de la Armada] de las tercias delReino, pues la concesión fue hecha para guarda de las Castillas que teníanfronteras a los moros» (40)

Aun así, no siempre se financió a través de las tercias del Reino pues, porejemplo, en 1516 se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a laCorona los conversos (41).

En cuanto al monto total de los costes de la Armada debemos decir queaumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar elnúmero de buques y hombres. Así, en 1494 se estimaba que las 12 galeazasy fustas que se querían pertrechar para ir, primero a Túnez y luego a Tenerife, costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados (42). Al año siguiente se apreciabael coste de las cuatro fustas de la Armada, que debería operar entre el 1 demarzo y el 31 de octubre, en unos tres millones de maravedís, es decir, pocomás de 8.000 ducados (43). Para fechas posteriores, afirmaba Carande que laArmada tuvo unos costes medios de 70.000 ducados hasta 1537, y desde estafeéha hasta 1550, de unos 20.000 ducados más (44).

Sin embargo, nosotros, basándonos en datos aportados por los asientosde Rodrigo de Portuondo y Alvaro de Bazán, queremos matizar esas afirmaciones. Evidentemente, no se podían comparar los costes de las cuatro ocinco fustas que se armaban a principios del siglo con las cuatro galeras dePortuondo desde 1523, ni estas últimas con las 15 galeras y un bergantín quetuvo a su cargo Alvaro de Bazán en 1535.

La Armada de Alvaro de Bazán de 1535 fue la más costosa sin duda hastasu fecha, sencillamente porque pertrechó un número mayor de navíos.

Empezando por los bergantines diremos que eran dos y estaban subvencionados por la Corona con 35 ducados cada uno, justo la cantidad que costaba elsalario de los 26 remeros, 4 oficiales y 1 patrón que transportaba. De ayuda decosta, se abonaba medio ducado por navío y mes, y finalmente proporcionabamedio quintal de bizcocho al mes por cada tripulante. El coste total de losbergantines era de 1.037 ducados, cantidad muy modesta, al menos si lacomparamos con el alto importe de las galeras.

(40) Instrucciones para las cuatro galeras de la guarda de las costas del Reino de Granaday Andalucía, s/f AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.

(41) Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 ducados que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS,Guerra y Marina 1, N. 65.

(42) Proyecto para hacer una armada, Granada, 12 de febrero de 1494. AGS, Guerra yMarina 1315, N. 167.

(43) LÓPEZ DE COCA: op. cit., p. 102.(44) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. II, p. 210.

42 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).- APUNTES PARA SU HISTORIA

CUADRO 1Costes de la Armada de 1535 (45)

Concepto CosteBergantín!mes

TotalBergantines!año

CosteGalera!mes

Total Costegaleras! totalaño anual

Salarios 35 642 500 67.500 68.142Ayuda decosta 0,5 9 25 3.375 3.384Bizcocho 21 386 124 16.777 17.163Total 57 1.037 649 87.645 88.689

Las galeras, dada la enorme tripulación que llevaban, costaban a la Corona 500 ducados por galera y mes, que multiplicando por las 15 galeras y porunos 9 meses de actividad militar media, resultan nada menos que 67.500ducados. La ayuda de costa que el Rey concedía de 25 ducados por galera ymes suponía un total anual para todas las galeras de 3.375 ducados. Y finalmente, respecto al bizcocho, en el asiento de 1535 no se especificaba, perohemos tomado como referencia la cantidad que el Rey proporcionaba a latripulación en el contrato de 1533. Exactamente eran 95,5 quintales por galeray mes, es decir, que hacían falta 12.892,5 quintales para abastecer a las quincegaleras durante toda su campaña. Para saber el coste aproximado hemos recunido a los precios que ofrece Hamilton. Considerando que debía de tratarse debizcocho ordinario —y no blanco— y que su precio fluctuaba anualmente, eincluso estacionalmente, dependiendo de las cosechas y de la oferta, hemos -

establecido el precio medio en toda la década de los treinta, que fue de 486,5maravedís el quintal (46). De ahí resulta que para abastecer a las galeras debizcocho se necesitaban nada menos que 16.770,5 ducados.

El coste total era de 88.689 ducados, más de 33 millones de maravedís, quela Corona desembolsaba para tener protegido el flanco sudeste de la penínsulaIbérica. Sin embargo, los gastos finales de la Corona eran muy superiores, yaque no se incluye en el total el carenado de los navíos, la construcción denuevas galeras para sustituir a las viejas, la pérdida y sustitución de piezas deartillería, los gastos burocráticos, el mantenimiento de la flota en su fondeadero, el hundimiento de barcos, etc. Por todo ello, nosotros creemos que, desdela década de los treinta, la Armada debió de suponer para la Corona unosgastos totales infinitamente superiores. Aunque no tenemos datos suficientespara establecer una cifra con las mínimas garantías científicas, no nos resistimos a aventurar una cifra real de gastos que realmente debió de superar, enestas fechas, los 200.000 ducados anuales.

(45) Las cifras están expresadas en ducados.(46) HAMILTON: op. cit.. p. 337.

Año 2000 43

ESTEBAN MiRA CABALLOS

Se ha afirmado que la eficacia de la Armada del Reino de Granada fueescasa por la falta de recursos. Sin embargo, no debemos olvidar que estaArmada dispuso del presupuesto más amplio de todas las armadas peninsulares, incluida la Guardacostas de Andalucía, que tan importante papel jugabaen la protección de los navíos de Indias en el occidente peninsular.

Navíos, rutas y objetivos

El navío más utilizado por esta escuadra fue la galera, acompañada siempre de algunos navíos menores, como bergantines o fustas. Como es biensabido, la galera era un buque ligero y veloz propulsado por remos. Solíatener 25 ó 30 bancos que daban cabida a unos 140 remeros, siendo su peso deunos 80 ó .100 toneles (47). Como navío de transporte no era muy utilizadopor el embarazo que suponían los 140 remeros que debía transportar, ademásde la marinería; sin embargo, sí era muy usado para acciones bélicas por sumaniobrabilidad para el abordaje (48). Por ello, la táctica de las armadas degaleras no era nunca el hundimiento de los buques enemigos sino el abordaje,motivo por el cual llevaba poca artillería pesada (49).

Afirmaba el profesor Carande que la mayor parte de estas galeras eranarrendadas a «grandes magnates bien pagados, que asumían la defensa dellitoral» (50). Sin embargo, no parece ser totalmente cierta esta afirmación a laluz de la documentación que nosotros hemos manejado. Ya a principios delsiglo xvi se afirmaba que las cuatro galeras estaban muy viejas y que SuMajestad proveería que se hiciesen de nuevo (51). El documento es bien claroen lo que se refiere a la propiedad real de los cuatro navíos, al tiempo querecomendaba que se fomentase su construcción en los puertos granadinosporque, según se decía, había pocos buques para poder pelear con los enemigos (52).

Desde 1523, en que tenemos bien documentados los asientos, primero conPortuondo y luego con Bazán, la cuestión no presenta dudas: la mayor partede los navíos eran de propiedad real. Así, por ejemplo, en el asiento firmadopor Bazán en 1530 se especificaba que de las ocho galeras que debían formarla Armada, seis estaban en Barcelona y eran propiedad particular de la Corona, mientras que tan sólo dos eran aportadas personalmente por el capitánBazán (53). Asimismo, hasta 1534 la Armada estuvo formada por 10 navíos,

(47) GARANDE: Estudios de Historia, T. 1, p. 321; Carlos V s sus banqueros, T. 1, pp.354-355.

(48) Ibidein.(49) SZMOLKA CLARES: Op. cit., p. 117.(50) GARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. 1, p. 353.(51) Instrucciones sobre las cuatro galeras de la guarda del Reino de Granada, s/f. AGS,

Guerra y Marina 1315, N. 230.(52) Ibidem.(53) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,

N. 143.

Núm. 68

L4 ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550). APUNTES PARA SU HISTORIA

de los que siete eran reales (54). Pero, es más, al año siguiente se incorporarona esa decena de buques cinco más, todos. ellos mandados construir personalmente por Carlos V (55).

CUADRO IILos buques de la Armada (56)

Años Galeras Bergantines Fustas Otras Total

1495 — — — 4 41504 3 — 8 2 131509 4 1 — — 51523 4 1 — — 51529 8 2 — — 101530 8 2 — — 101532 10 2

— 121533 10 2 — 121534 10 1 — — 111535 15 1 — — 16TOTALES 72 12 8 6 98

Como se aprecia en el cuadro, la galera fue el barco más utilizado, casisiempre acompañado de un bergantín. Este último navío se consideraba fundamental como complemento de la Armada. En el asiento suscrito con Portuondoen 1529 se decía que siempre las cuatro galeras habían estado apoyadas por unbergantín, y que en ese momento, al estar formada por ocho galeras, debíanarmarse dos bergantines «para servicio de las dichas ocho galeras y para descubrir puntas y calas y dar avisos y rebatos y otras cosas que se ofrecen...» (57).

Se aprecia asimismo un aumento paulatino en el número de galeras, locual estaba en paralelo con el crecimiento de la presencia berberisca en lascostas del sudeste peninsular. Los rumores sobre la llegada de grandesarmadas enemigas a las costas granadinas eran reiterados y además enmuchas ocasiones tenían fundamento. Por desgracia, muchos de estostemores se confirmaron pues, de hecho, en estos años se produjeron múltiples ataques. Así, el 14 de mayo de 1532 alertó Hernando de Loaysa aCarlos V de «la armada terrible» de 20 navíos que estaba pertrechando el

(54) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y Marina 1,N. 143.

(55) Ibidem.(56;) Fuentes: a) Documentales: AGS, Secretaría de Estado 439, N. 27. AGS. Guerra y

Marina 1. N. 143; 1315, N. 230 y 1320, N. 213. b) Bibliográficas: LÓPEZ DE COCA: op. ciL,p. 102. SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 116.

(57) Traslado del asiento con Portuondo, 1529. AGS, Secretaría de Estado 439, N. 27.

Año 2000 45

ESTEBAN MIRA CABALLOS

temido Barbarroja (58). Estas dramáticas previsiones no tardaron en hacerserealidad, y ocho meses después fue informado el Rey de los estragos cometidos por Barbarroja, quien echó a pique con 14 españoles dentro un navío quehacía la ruta entre Valencia y Algeciras (59).

Probablemente en los años posteriores a 1535, para los cuales no disponemos de datos concretos, el número de navíos de la Armada siguió en aumento.Sabemos que en 1542 se ordenó al conde de Tendilla, capitán general delReino de Granada, que fuese a Málaga para agilizar el apresto de la Armadade 10.000 hombres que se estaba preparando (60). Realmente desconocemosel número exacto de navíos que integró esta descomunal Armada que, a juzgarpor el número de hombres, debió de rondar al menos los 40 navíos. Sinembargo, creemos que en esta ocasión se pensó utilizarla no sólo en la vigilancia de la costa del Reino de Granada sino en alguna acción militar contraalgún puerto berberisco del Magreb.

Por otro lado, debemos decir que en momentos especialmente delicadoshabía una colaboración mutua con otras armadas españolas. Efectivamente,por las referencias documentales de que disponemos deducimos que el auxilio y la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy intensa.En 1527 el capitán Rodrigo de Portuondo acudió a Italia a ayudar a AndreaDoria. Sin embargo cuatro años después, es decir en 1531, fue éste el queayudó a dos-galeras de la Armada de Bazán a alcanzar el puerto de Málaga (61). En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas cédulas a Gabriel de Córdoba, «nuestrocapitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles», y alcapitán Miguel de Aragón para que se juntasen con sus respectivas escuadras.a la Armada de Alvaro de Bazán (62).

El objetivo específico de la Armada del Reino de Granada estaba muy claro.En el propio asiento firmado por Portuondo en 1529 se especificaba que sepertrechaba «para la guarda de las costas del mar del Reino de Granada y suscomarcas» (63). Más explícitamente en otro documento se mencionaba que fuecreada «para guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros» (64).

(58) Carta de Hernando de Loaysa al Rey, Granada, 14 de mayo de 1532. AGS, Secretaríade Estado 439.

(59) Relación de Tomás Garrido a Su Majestad, 20 de enero de 1533. AGS, Secretaría deEstado 439.

(60) Real Cédula a los contadores y sus lugartenientes, s/f. AGS, Guerra y Marina 1320,N. 213.

(61) Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga, 26 de mayo de1531. AGI, Guerra y Marina 1317.

(62) Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Avila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguelde Aragón, Avila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina 1317, N. 53. El asiento tomadocon Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531, seencuentra en AGS, Guerra y Marina 1317, N. 56.

(63) Traslado del asiento firmado con Rodrigo de Portuondo, 1529. AGS, Secretaría deEstado 439, N. 27.

(64) Instrucciones al juez y diputados de la Armada Guardacostas del Reino de Granada,s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.

46 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).’ APUNTES PARA SU HISTORiA

Concretamente recorría dos rutas: una, la costa del Reino de Granada,desde Gibraltar al cabo de Gata. Y la otra, la costa del norte de Africa. Enlo que respecta a la primera ruta diremos que obviamente era su cometidofundamental, recorriéndola de extremo a extremo más de una decena deveces al año. Sabemos que la Armada de cuatro fustas de 1495 se dividióen dos para hacer este recorrido: una, que al mando del capitán Arriaránnavegó de Guadiaro a Vera, y, otra, a cargo de Lezcano que hizo la rutainversa (65). Por su parte Szmolka Clares afirmó que la Armada patrullabalas costas dividida en dos flotillas: una que hacía la ruta de Gibraltar aAlmuñécar, y otra que lo hacía de Salobreña a Vera (66). Si a esta divisiónunimos el hecho de que don Remón de Cardona, durante el tiempo que seocupó de la Armada, solía destinar una cuarta parte de ella a custodiar lacosta de Berbería (67), tendríamos una Armada completamente fragmentada en tres.

Nosotros no estamos totalmente de acuerdo con estas afirmaciones. Enprimer lugar, debemos decir que la división de la Armada para recorrer lacosta fue un método completamente excepcional. Los asientos que tenemos documentados no mencionan nada sobre la posible división de laArmada. Además, desde la década de los veinte, en que arreciaron losataques corsarios, fue de hecho impensable una posible división de laArmada. No debemos olvidar que aun viajando juntas 8 ó 10 galeras solíanencontrar dificultades para abordar a unos enemigos que casi siempreviajaban en grandes grupos y bien armados. En segundo lugar, la rutacostera por el oeste llegaba hasta Gibraltar, y casi nunca era necesario quearribase más al oeste porque hasta allí llegaban las competencias de laArmada Guardacostas de Andalucía. Sin embargo, por el este, dada ladebilidad de la Armada del Levante, sí que era frecuente que los buques dela Armada del Reino de Granada llegasen hasta Cartagena, e incluso hastaAlicante y Valencia (68).

En lo referente a la vigilancia de las costas magrebíes podemos decir quedebió de estar incluida en las actividades de la Armada desde el mismo siglo xv.De hecho ya los Reyes Católicos, al tomar Melilla, mostraron un interés grande por controlar el problema berberisco desde su origen (69). En cualquiercaso, la visita de esta ruta por la Armada se debió de regularizar ya a principios del siglo xvi, sobre todo a raíz de la redacción de un memorial titulado«De la guerra de allende». En él se destacaba la importancia de completar laruta Gibraltar-Málaga-Cartagena con la de Berbería porque «la gente de

(65) LÓPEz DE COCA: op. cit., pp. 101-102.(66) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 117.(67) Ibidem.(68) Véase, por ejemplo, la Real Cédula a don Alvaro de Bazán, Madrid, 23 de agosto de

1535. AGS, Guerra y Marina 1317.(69) Incluso se sabe que los Reyes Católicos proyectaron poblar en norte de Africa con

moriscos, lo cual tenía una intencionalidad económica, pero sobre todo defensiva. BRAUDEL:op. cit., T. II, p. 277.

Año 2000 47

ESTEBAN MIRA CABALLOS

África es de tal condición que cuando no les guerrean luego vienen a guerreardonde hallan más a mano, y cuando los guerrean, dejan de guerrear y ponensu cuidado en guardarse» (70).

Ya en 1511 se decía que el capitán mosén Berenguel recorría pocas veceslas costas de Africa, pese a tener obligación de hacerlo (71). Uno de los testigos presentados en la información realizada contra Berenguel declaró tambiénque «vio al Capitán don Remón de Cardona ir de Gibraltar hasta Almería yhasta Cartagena, costear la costa africana e ir a Melilla» (72).

En definitiva, la Armada seguía de forma unificada dos rutas, a saber: una,la costa peninsular desde Gibraltar hasta Almería, prolongando en ocasionessu recorrido hasta Cartagena o incluso Valencia. Y la otra, las costas del nortede Africa, haciendo escala en Melilla.

El elemento humano

A continuación vamos a analizar la tripulación que albergaba esta Armada,así como otros elementos de su vida cotidiana, como la alimentación a bordoy la sanidad.

Los capitanes generales

El máximo responsable dentro de la Armada era el capitán general. LaCorona procuró que fuesen personas de linaje y así lo recomendó en unasinstrucciones dadas a principios del siglo xvi:

«Que sean los capitanes personas de linaje y naturales de Castilla y, a serposible, de las Ordenes de Santiago, Calatrava o Alcántara, o, a lo menos, delas dos, porque no tienen hijos, ni mujer que los estorbe...» (73).

Asimismo, para animar a las personas de alto status social a incorporarse ala Armada se otorgaron numerosos privilegios y prebendas: primero, se estableció que los continos de Su Majestad que se agregasen serían «habidos porresidentes en la Corte, todo el tiempo que anduvieren en las dichas galeras,para que ganen en el dicho tiempo que sirvieren su acostamiento...». Segundo,se prometió una mejora en las encomiendas que poseyesen. Y tercero y último, se les concedió el privilegio de llevar armas por todo el Reino «pese acualquier vedamiento» (74).

(70) El memorial fue dado a conocer por JIMÉNEz DE LA ESPADA, M.: La guerra del moroafines del siglo xv. Ceuta, 1940, p. 15. La referencia la hemos tomado de Lónz DE CocA: op.cit., p. 103.

(71) Información realizada sobre mosén Berenguel. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.(72) Ibidem.(73) Instrucciones sobre la Armada de la guarda de las costas de Granada y Andalucía, s/f.

AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.(74) Ibidem.

48 Núm. 68

LA ARMADA DEL REZNO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTORIA

Y efectivamente entre los capitanes generales encontramos personas degran linaje y prestigio social en la España de la época, entre ellos don Remónde Cardona, que llegó a ostentar el título de «Visorrey de Nápoles» (75).Asimismo, don Alvaro de Bazán, que no sólo era un personaje de alto linaje,sino que llegó a ser, a decir de Ramón Carande, «uno de los marinos máseminentes de su generación» (76). Junto con su hijo escribirían una de laspáginas más brillantes de la historia naval española.

CUADRO IIICapitanes generales de la Armada (77)

Capitanes g.nerales Años ObservacionesDiego de Valera ¿? Fue capitán general antes de la

reconquista de GranadaLorenzo y Pedro de Zafra ¿? Desempeñaron sus servicios en

el siglo xv, aunque desconocemos los años exactos

Garci López d.. Arriarán, JuanLezcano y Martín Díaz de Mena

1488-1495 Garci López aparece primerocompartiendo capitanía generalcon Lezcano y luego con Mena

Martín Fernández Galindo

.

lSO4-j,? Sabemos que estuvo al frentehasta 1504, pero desconocemoscuándo fue designado

Remón de Cardona 1505-1508Juan Miguel Soler 1509-15 10Mosén Berer.uel de Olmos 1511 Este capitán es citado frecuente

mente, por un error de transcripción, como Berenguer Doms.

Juan Hurtado de Mendoza 1516 Entre los capitanes de galerasque figuraban en esta armadaestaban Francisco de la Cueva,Alonso Vanegas y Pero Lópezde Orozco

Rodrigo de Portuondo 1523-1529 Entre los capitanes de su armada figuraban Francisco Julián,que tenía a su cargo la galeraSan Marcos, y Pedro de Bazán

(75) Véase el Apéndice 1. No obstante, es probable que este título lo consiguiese conposterioridad a sus servicios en la Armada.

(76) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. 1. p. 395.(77) Fuentes: a) documentales: AGS, Guerra y Marina 1, 131 y 1319 y Secretaría de

Estado 439. b) Bibliográficas: LÓPEZ DE COCA: op. cit., pp. 101-102. SZMOLKA CLARES: op.cit., p. 116.

Año 2000 49

ESTEBAN MIRA CABALLOS

Álvaro de Bazán 1530-1535 El asiento de 1530 figura comoel segundo de Bazán, por lo quedebió estar a cargo de la Armada en algún período anterior aesta fecha

Bernandino de Mendoza 1553-1557

Juan de Mendoza 1557-?

El salario de los capitanes generales fue en aumento a lo largo de laprimera mitad del siglo XVI. Así, mientras que Rodrigo de Portuondo cobraba 250.000 maravedís al año —unos 668 ducados—, don Alvaro de Bazánpercibía por el mismo servicio 1.000 ducados anuales (78). En principio estapaga era muy modesta, incluso inferior a la que cobraban por aquellas fechaslos capitanes generales de la Armada Guardacostas de Andalucía (79).

Sin embargo, este salario tenía varios complementos que hacían que elcargo tuviese buenas perspectivas de enriquecimiento. Además de estos honorarios los capitanes disfrutaban de una parte del botín. La costumbre en elreparto de éste era la siguiente: una quinta parte para la Corona, otro quintopara la tripulación, otro para el capitán general, otro para el señor del navío, yfinalmente, otro para el mantenimiento de la tripulación (80). Sin embargo,teniendo encuenta que la Corona solía ceder su quinto (81), y que el capitángeneral era el que daba los mantenimientos a la tripulación, lo normal es queel grueso del botín se lo quedase el capitán general.

Pero los beneficios de éste podían ser muchísimo mayores porque, ademásdel sueldo, recibía una importante suma tanto por los buques que aportaba, yque la Corona le arrendaba, como por el mantenimiento de la Armada. Así,en 1545, cuando los costes de la Armada superaban con creces los 100.000ducados, su capitán general, Bernardino de Mendoza, cobró entre una cosa yotra nada menos que 30.000 ducados (82). Obviamente, una parte importantede esa cantidad estaba destinada a pagar la alimentación de la tripulación —salvo

(78) Asiento suscrito con Rodrigo de Portuondo, Burgos, 15 de septiembre de 1523. AGS,Guerra y Marina 1, N. 143.

(79) Por ejemplo, entre 1522 y 1548 los capitanes generales de la Armada Guardacostasde Andalucía tuvieron un salario medio de 1.359 maravedís diarios, es decir unos 1.326 ducados anuales. Mii CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera..., p. 54. -

(80) Declaración de Alvaro de Bazán sobre el reparto de presas, Madrid, 21 de octubre de1541. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.

(81) En el último asiento firmado con Bazán, el 1 de enero de 1535, la Corona renunció asu quinta parte «porque con más voluntad y diligencia entienda en ofender a los infieles o aotros nuestros enemigos...». Asiento firmado con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS,Guerra y Marina 1, N. 143.

(82) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. II, p. 109. Este capitán fue uno de los marinos más prestigiosos de su tiempo. Por ese motivo a primero de enero de 1554 fue llamado paraque acudiese a La Coruña a entender «como proveedor general» de la armada que se preparabapara llevar al príncipe Felipe a Inglaterra. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 106.

50 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550). APUNTES PARA SU HISTORIA

el bizcocho, que lo proporcionaba directamente la Corona—, así como elmantenimiento de los navíos y’ en su caso, su arrendamiento.

Sea como fuere lo cierto es que algunos capitanes generales aprovecharonesta circunstancia para enriquecerse ilícitamente. Garci López de Arriaránllegó a establecer toda una trama contrabandística, utilizando como tapaderala propia Armada (83). Pero el caso más llamativo fue sin duda el del capitángeneral mosén Berenguel de Olmos que, para embolsarse todo el dinero que laCorona le abonaba, tenía las galeras sin abastecimiento y mal pertrechadas.En una información presentada sobre su actuación todos los testigos fueronunánimes al declarar verdaderas atrocidades cometidas por Berenguel. Uno delos testigos manifestó que era «vergüenza de Dios y del mundo tener las galeras tan mal aderezadas» (84). Al parecer se negaba a perseguir y disparar tirosa los enemigos para ahorrar artillería, «mataba de hambre» a la tripulación eincluso se negó a socorrer a náufragos españoles después de haber sido hundidos sus navíos por los corsarios. Obviamente mosén Berenguel de Olmosterminó con sus huesos en la cárcel, obligándosele además a abonar 20.000ducados de fianza (85).

La tripulación

Mucho más reducido era el salario de los capitanes de cada una de lasgaleras, estimándose en unos 150 ducados anuales (86).

Además del capitán, las galeras llevaban una tripulación de entre 200 y 260 personas, incluyendo en ese número a remeros, oficiales y a los llamados«compañeros sobresalientes». En los primeros años del siglo XVI la tripulaciónrondaba las 200 personas: 143 remeros y otras 60 personas entre las que seincluían 17 oficiales, 3 lombarderos, 20 espingarderos y 20 ballesteros (87).Sin embargo, ya desde comienzos del siglo xvi hubo intención de aumentar lagente de galeras, ordenándose que, además del capitán y de los remeros,fuesen 70 tripulantes más (88).

Este número aumentó aún más desde la década de los veinte, hasta superarlas 250 personas por galera. Este incremento se basó, fundamentalmente, en laampliación del cupo de la «gente de annas». Así, los remeros pasaron de 140a 150, mientras que los oficiales pasaron de 20 a 23. El cambio realmenteimportante lo experimentó el número de «compañeros sobresalientes» o de

(83) Véase Ruiz POVEDANO: op. cit., pp. 97-98.(84) Información tomada contra mosén Berenguel de Olmos. AGS, Guerra y Marina 1,

N. 143.(85) Ibidem.(86) Eso es lo que cobraba al menos Francisco Julián, un capitán de la Armada de Rodrigo

de Portuondo. Real Cédula al argentier Juan de Adurza, Madrid, 7 de septiembre de 1528.AGS, Guerra y Marina 1, N. 124.

(87) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 117.(88) Instrucciones para las cuatro galeras de la guarda de las costas del Reino de Granada

y Andalucía, s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.

Año 2000 51

ESTEBAN MIRA CABALLOS

gente de armas, que pasó de 43 a 92. En el asiento de Bazán de 1530 se especificaba que debían ser 92 hombres, sin el capitán, «como los hay en las guardas del Levante» (89). Entre estos 92 debía haber al menos 52 arcabuceros,poniendo bien de relieve la estrategia de las galeras, que no era otra que elabordaje del enemigo.

Los remeros podían ser de distinto tipo: forzados —también denominadosgaleotes— o voluntarios. A algunos condenados se les conmutaba su pena porservir de remeros en las galeras y, obviamente, tan sólo eran alimentados, sinpercibir ningún salario. Sin embargo lo normal es que fueran asalariados, esdecir, los que en la documentación se denominan como remeros «de buenabolla». Esto se debía a que los mismos capitanes generales los preferían asípara ingresar más dinero de la Corona. Estos remeros asalariados en losprimeros tiempos eran voluntarios; sin embargo, con el paso del tiempo, ydada la negativa a alistarse voluntariamente, hubieron de hacerse levas forzosas entre la población de los puertos del Reino de Granada. Esta indisposicióna incorporarse voluntariamente se debía al bajo salario que percibían, a losretrasos en las pagas —que en teoría debían abonarse cada dos meses— y altemor a los enemigos (90).

Los oficiales, en cambio, se recomendaba que fuesen siempre «personasescogidas y esforzadas y experimentadas en la guerra de la mar y sabedorasen el arte de navegar y que sepan tratar con dulzura y con rigor la gente de lagalera» (91). Evidentemente de la buena preparación y sobre todo de la experiencia de los oficiales dependía el buen provecho de la Armada. Entre laoficialía de cada navío figuraban: patrones, cómitres, alguaciles, calafates,barberos o cirujanos y, por supuesto, un capellán. El sueldo de éstos iba desdelos siete ducados al mes que cobraba el patrón al ducado y medio que percibíael capellán. Especial esmero se ponía en seleccionar al cómitre, que a la sazóntenía encomendada la difícil tarea de controlar a los remeros, siempre dispuestos a impulsar altercados cuando no estaban contentos con sus condiciones devida o con su remuneración.

Finalmente los remeros, si eran asalariados, cobraban la ínfima cifra de112,5 maravedís al mes, es decir, ni siquiera cuatro maravedís diarios (92).

En general hemos de hablar de unos salarios muy bajos para toda la tripulación, lo cual era una realidad generalizada en todas las armadas y flotas dela España moderna. De hecho la navegación, en palabras de Pérez-Mallaina,se consideraba un negocio «desesperado y espantoso..., el último recurso paracampesinos que, tras haber emigrado a las ciudades costeras, no habían podido labrarse un porvenir, y también para los componentes de los estratos socia-

(89) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,N. 143.

(90) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 117.(91) Instrucciones para las cuatro galeras guardacostas del Reino de Granada y Andalucía,

s/f. AGS. Guerra y Marina 1315, N. 230.(92) Este es el sueldo que se les señaló en el asiento tomado con don Alvaro de Bazán el 9

de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.

52 Núm. 68

LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTOR1A

les más humildes de los grandes núcleos urbanos...» (93). Para hacemos unaidea, un calafate, un cirujano o un lombardero de la Armada granadina ganabaunos 31 maravedís diarios mientras que, según Hamilton, un jornalero valenciano ganaba entre 1501 y 1550 una media de 33,6 maravedís al día (94).

Los remeros ganaban, pues, un sueldo ocho veces inferior al del mencionado jornalero de Valencia. Se explica así por qué los remeros debían ser reclutados forzosamente mediante levas.

Alimentación e higiene a bordo

Dado que se trataba de una navegación casi de cabotaje, en la que se realizaban numerosas escalas durante el recorrido, no era necesario llevar alimentos y agua para grandes temporadas (95). Cada cierto tiempo la Armada seabastecía, normalmente coincidiendo con su paso por el puerto de Málaga.

Los asientos establecidos con Rodrigo de Portuondo y Alvaro de Bazánson muy explícitos en tomo a la alimentación de la tripulación. Además deagua abundante, la dieta tenía como alimento clave el bizcocho. Este no teníael significado actual, sino que se trataba de unas tortas de harina de trigo,duras, doblemente cocidas y sin levadura, que duraban largo tiempo (96).Hasta tal punto era importante el bizcocho, que la Corona se encargaba deabastecer las galeras, aportando 131,5 quintales por galera y mes. Asimismoformaban parte de la alimentación básica de los marinos el vino, el vinagre yel aceite.

Por lo demás, quedaban los asentistas obligados a proporcionar carne tres díasa la semana a toda la tripulación. A veces los capitanes generales incumplían estaobligación por lo cara que resultaba la carne en la España del siglo xvi. Loscuatro días restantes de la semana debían proporcionar habas, arroz y pescado.

La sanidad a bordo estaba controlada por un cirujano o un barbero quedebía haber, obligatoriamente, en cada una de las galeras. Asimismo estabaprevisto que se limpiase en profundidad cada galera una vez al mes, siendosupervisado el trabajo por el cómitre (97). Asimismo, y coincidiendo con laslabores de aseo de la nave, tras una limpieza en profundidad, se perfumabaésta, frotando su superficie con romero (98).

(93) PÉREz-MALLAINA BUENO, Pablo Emilio: Los hombres del océano. Sevilla, Gráficasdel Sur, 1992, pp. 33 y 39.

(94) HAMILTON, E. J.: El tesoro americano y la revolución de los precios en Espaéa,1501-1 650. Barcelona, Ariel, 1983, pp. 411-414.

(95) SZMOLKA CLARES: O. cit.. p. [17.(96) PÉREZ-MALLAINA: op. cit., p. 149. También en MENA GARCÍA, María del Carmen:

Sevilla y las flotas de Indias. La Gran Armada de Castilla del Oro (1513-1514). Sevilla,Universidad de Sevilla, 1998, p. 400.

(97) Así aparece reflejado tanto en el asiento de Portuondo de 1523 como en el de Alvarode Bazán de 1530. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.

(98) Ibidem.

Año 2000 53

ESTEBAN MIRA CABALLOS

Conclusión

Hay cierta unanimidad por parte de los historiadores en afirmar el balancenegativo de esta Armada. Cerezo Martínez afirma que fue relativamente ineficaz porque los corsarios estuvieron en todo momento informados de los movimientos de la Armada (99). El profesor López de Coca no es menos críticocuando afirma que «sus fracasos superaban con creces a sus éxitos» (100). Yfinalmente José Szmolka afirma que fue bastante incompetente debido a doscausas: una, a la falta de recursos que hacía que fuese siempre en inferioridadde buques y mal pertrechadas, y otra, porque los mismos granadinos avisabana los corsarios, que atacaban puntos no vigilados (101).

Nuestra impresión es que estas opiniones son excesivamente críticas con laArmada. Es cierto que hubo momentos, sobre todo en los primeros años, enlos que los capitanes generales abusaron de sus poderes, defraudaron y hastase enriquecieron ilícitamente. Casos como los de Remón de Cardona o mosénBerenguel de Olmos ilustran perfectamente esta situación. Sin embargo, cuando el peligro corsario arreció, se pertrecharon armadas importantes de 10 y 15galeras acompañadas por navíos de guerra. Conocemos algunas derrotas infligidas por los enemigos a esta escuadra del Reino de Granada, pero lo quejamás podremos cuantificar es el grado de disuasión que ésta ejerció sobre loscorsarios berberiscos y turcos.

Además debemos decir que, desde la década de los veinte, la escuadradispuso de importantes recursos, sin comparación con los que disponían laArmada del Levante, la del Cantábrico o la Guardacostas de Andalucía. Noolvidemos, por ejemplo, que la Armada Guardacostas de Andalucía, que tuvola responsabilidad de la defensa de los navíos que retornaban de Américarepletos de mineral precioso, dispuso de una media de cuatro navíos, no superando en ninguna ocasión el número de seis embarcaciones en toda la primeramitad del siglo xvi (102).

(99) CEREZO MARTÍNEZ: op. cit.. p. 138.(100) LÓPEZ DE COCA: op. cit., p. 102.(101) SZMoLIc4CLs:op. cit.,p. 118.(102) Miu CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carre

ra..., p. 47.

54 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LABATALLA DE JUTLANDIA

José Manuel GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁNCapitán de navío

Introducción

La concepción del crucero de combate tuvo su origen en la actuación de ladivisión de cruceros acorazados del vicealmirante Kamimura durante la batalla de Tsushima. El apoyo que prestaron al almirante Togo reforzando laacción del grueso en los momentos culminantes del combate, con toda probabilidad, constituyó una fuente de inspiración para el clarividente e impulsivoalmirante británico lord Fisher, que dirigió sus esfuerzos hacia el diseño de unbuque de combate capaz de lograr gracias a una elevada velocidad, concentraciones rápidas y movimientos envolventes durante el combate entre los gruesos de las flotas y que a la vez sirvieran para asegurar la cobertura de lalínea propia y el apoyo de las fuerzas ligeras.

Como tenía que tomar parte en la batalla necesitaba una artillería similar ala de los «dreadnought» (acorazados) y una velocidad superior a la de éstos almenos en un 20 por 100. La velocidad del acorazado alcanzaba los 21,5nudos. Sólo había dos modos de elevarla conservando el tonelaje:

a) sacrificando la protecciónb) reduciendo la artillería.

En las futuras construcciones de cruceros de combate que siguieron, losbritánicos se inclinaron por la primera alternativa, mientras que los alemanesoptaron por reducir el calibre de sus cañones.

El bautismo de fuego del crucero de combate tuvo lugar durante la GranGuerra, primero en el combate de Heligoland y algo más tarde en la batallade las Falkland. En ambos encuentros los cruceros de combate británicosdemostraron su capacidad ofensiva y los resultados desbordaron todas lasprevisiones. Sin embargo, todavía no había tenido lugar un duelo entrecongéneres enemigos. Este se produjo poco tiempo después en el banco deDogger entre los cruceros de combate de sir David Beatty y los de vonHipper. A raíz de este encuentro resultó hundido el crucero acorazadoBiücher, matalote de popa de la línea de Hipper, y el Lion, buque insignia deBeatty, tuvo que salirse de la formación con graves averías. El traslado de lainsignia de Beatty permitió la retirada de la escuadra alemana, y el desenlace del encuentro quedó aplazado algo más de un año, hasta la batalla deJutlandia.

Año 2000 55

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

Las fuerzas

En enero de 1916 el almirante Reinhard Scheer tomó el mando de la Flotade Alta Mar. A partir de entonces las perspectivas para el posterior desarrollode la guerra naval contra Inglaterra se renovaron por completo.

Era von Scheer un hombre que no podía mantenerse impasible cuando apreciaba la enorme fuerza que tenía a sus órdenes. Soñaba con dar un duro golpe ala Gran Flota utilizando para este propósito todas sus fuerzas a la vez, puespensaba con razón que ésta era la forma de sacarles el máximo partido.

La idea de von Scheer era emplear a las fuerzas de superficie actuando encoordinación con los submarinos —que constituían un núcleo nada despreciable— y con los dirigibles como exploradores. Estas premisas le indujeron allevar a cabo el llamado Plan Sunderland.

La base de la operación consistía en un bombardeo de la ciudad inglesa deSunderland por los cruceros de combate del contralmirante von Hipper, queluego se replegarían sobre la Flota de Alta Mar para asegurarse el regreso a subase. Mientras tanto, los submarinos efectuarían una vigilancia ofensiva sobrela zona de bombardeo.

Hipper tenía órdenes de destruir a toda fuerza enemiga que se encontrara,en el caso de que fuera inferior a la propia y atraerla sobre el grueso de laFlota de Alta Mar, si era superior.

Los dirigibles constituirían la descubierta del grueso, previniendo a vonScheer de la composición de las fuerzas enemigas.

El día fijado para la salida a la mar de la flota alemana fue el 30 de mayo,y debido a las condiciones meteorológicas se cambió el plan de bombardearSunderland por una acción contra el tráfico aliado en el Skagerrak.

Los británicos, que habían captado numerosos radios e interceptado partesde situación de los submarinos germanos destacados en las costas inglesas,sospecharon que el enemigo tramaba una operación naval a gran escala, por loque el almirante Jellicoe, comandante en jefe de la Gran Flota, se hizo a lamar desde Scapa Flow, ordenando hacer lo mismo a sir David Beatty. Enconsecuencia, los arrogantes cruceros de combate Lion —con la insignia delvicealmirante—, Princess Royal, Queen Mary, Tiger Indefatigable y NewZealand, once cruceros ligeros y una flotilla de destructores, abandonaron elFirth of Forth. Incorporado a Beatty, el contralmirante Evan Thomas reforzabalos cruceros de combate con su 5a escuadra formada por los modernos acorazados Valiant, Warspite, Barham y Malaya. Eran unos buques soberbios, degran potencia ofensiva y elevada velocidad: 25 nudos. El portahidroavionesEngadine acompañaba a esta fuerza.

Desde Cromarty Firth se hizo a la mar el vicealmirante Jerram con ochoacorazados y cuatro cruceros acorazados, estos últimos a las órdenes delcontralmirante sir Robert Arbuthnot.

El almirante Jellicoe conducía el grueso de la Gran Flota desde el acorazado Iron Düke. Con él se habían hecho a la mar desde Scapa Flow dieciséisacorazados, la escuadra de cruceros de combate del contralmirante Hood

56 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDiA

compuesta por tres unidades de la clase «Invincible», cuatro cruceros acorazados, una escuadra de cruceros ligeros ydos flotillas de destructores.

El día 31 de mayo, a la una de la madrugada, el alniirante Scheer salía dela rada de Schilling con la Flota de Alta Mar, sin saber que el enemigo estabahaciendo por él con todas las fuerzas de que disponía.

El contralmirante Hipper mandaba el destacamento avanzado cuarentamillas por delante de Scheer. Estaba compuesto por los cinco cruceros decombate: Lützow (buque insignia), Derfflinger Seydlitz, M/iltke, y Von derTann, además de un grupo de exploración compuesto por flotillas de crucerosligeros y destructores.

El grueso estaba constituido por dieciséis acorazados y seis viejos«predreadnougths» a los que acompañaban las fuerzas de exploracióncompuestas por flotillas de cruceros ligeros y destructores.

En resumen: 101 buques alemanes dotados aproximadamente con 45.000hombres frente a 151 buques británicos con 60.000 hombres.

Jamás en encuentro naval alguno se habían enfrentado fuerzas tan poderosas.

El avistamiento

Las fuerzas de Jellicoe, que habían salido de Scapa y de Cromarthy, seconcentraron el día 30 de mayo a seis millas al este de Aberdeen y Beattytenía orden de encontrarse a 14.00 horas del día 31 en un punto a 100 millas aloeste de la costa norte de Jutlandia, hora en que Jellicoe se encontraría a 70millas al NNW de dicho punto. Una vez alcanzada esta posición, Beatty debería hacer rumbo norte para encontrarse con Jellicoe. De acuerdo con el horarioprevisto, el vicealmirante Beatty se encontraba a 14.00 horas en las proximidades del punto fijado, navegando al rumbo 090 con su primera escuadra decruceros de batalla, formada pór los Lion, Princess Royal, Queen Mary yTiger. La segunda escuadra, constituida por los New Zealand e indefatigable,navegaba a unas tres millas al nordeste de la primera y al noroeste la quintaescuadra del contralmirante Evan Thomas. A unas setenta millas se encontraba el grueso del almirante Jellicoe. El escenario estaba dispuesto para dar pasoal desarrollo del drama.

Cuando Beatty se disponía a arrumbar al norte para hacer con su fuerza porel grueso de Jellicoe, el crucero ligero Galatea, de su descubierta, avista a unmercante a unas ocho millas, dirigiéndose con su gemeló Phaeton a reconocerlo, lo que da lugar a una primera escaramuza con fuerzas ligeras de ladescubierta de Hipper que se encontraban en las proximidades del mercante,también reconociéndolo.

Beatty, alertado por el Galatea de la presencia del enemigo, ordena gobernar al SE, sobre la línea de retirada del enemigo, con el fin de impedirle elregreso a su base y obligarle a un combate decisivo.

La característica fundamental de Beatty era su agresividad. Había logradouna fulgurante serie de ascensos por méritos de guerra llegando a ser el almi

Año 2000 57

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

rante más joven de la Marina inglesa. Designado personalmente por sir Winston Churchill para el mando de la escuadra de cruceros de combate, el puestoparecía hecho a su medida. En 1916 contaba 45 años, ocho menos que suoponente Hipper.

Cuando se izó en el Lion la señal ordenando rumbo SE, los acorazados dela 5a escuadra del contralmirante Evan Thomas no la avistaron, por lo quecontinuaron al mismo rumbo durante ocho minutos, lo que hizo que la separación entre los buques insignias Barharn y Lion aumentase considerablemente,y este lamentable fallo en las comunicaciones influyó muy decisivamente enla primera fase de la batalla en favor de los alemanes.

El avistamiento de las escuadras enemigas tuvo lugar a las 15.15, cuando elNew Zealand señaló a un crucero de combate a 15 millas de distancia. A su vezHipper fue informado de la presencia de los cruceros de combate británicos.

Disposiciones para el combate

A las 15.30, los dos buques insignias se encontraban a 14 millas. Beatty,que navegaba al SE, tenía al enemigo por el NE desplazándose hacia el norte,cortando el rumbo a la fuerza británica; por ello ordenó gobernar al este a finde recortar aún más la línea de retirada de los buques alemanes.

Los cuatro acorazados de Evan Thomas, esforzándose por incorporarse, seencontraban ahora a ocho millas por la popa de los cruceros de combate.

Mientras tanto, unas millas más al NE, el contralmirante Frank von Hipperobservaba los movimientos de los ingleses. Este hombre, uno de los mejoresoficiales de la Marina alemana, trataba de poner en práctica la estrategia a queobedecía su presencia en vanguardia, por ello decidió retirarse en la direcciónen que se acercaba Scheer con la idea de arrastrar a Beatty hacia el grueso dela Flota de Alta Mar.

El almirante alemán sabía que la fuerza de Beatty era superior a la suya ynecesitaba el refuerzo de la Flota de Alta Mar para dar un golpe mortal. Esto leobligaba a adoptar una actitud defensiva hasta que se encontrase con Scheer,por eso a 15.32 ordenó gobernar al SE mientras Beatty se dirigía al este a todamáquina cerrando distancias. En pocos minutos ambas fuerzas de cruceros decombate estarían dentro del alcance de la artillería.

Los cruceros de combate de Beatty, pintados de gris oscuro, destacaban a aquella hora sobre el horizonte de poniente; en cambio los alemanes, de color gris claro, eran más dificiles de apreciar en la neblina delhorizonte que se extendía por levante. Hipper sólo tenía cinco cruceros decombate, mientras Beatty disponía de seis. Ahora bien, los cinco crucerosde combate alemanes, mejorados después del combate de Dogger Bank,contaban con más protección que los cruceros de Beatty y, aunque el calibre de la artillería era inferior, disponían de direcciones de tiro más perfeccionadas, mejores proyectiles y más adiestramiento en el personal de artillería.

58 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN L4 BATALLA DE JUTLANDIA

Realmente, el crucero de combate era aún en las. dos Marinas un buqueexperimental y ambas, como sabemos, habían seguido criterios diferentes enla construcción de estas unidades. Los cruceros de combate ingleses en lo quesuperaban a los alemanes era en velocidad.

Los acorazados rápidos de Evan Thomas, Barham., Vaiiant, Warspite yMalaya se afanaban en aproximarse a Beatty y le podrían haber proporcionadouna superioridad enorme en esta primera fase del combate, pero el almiranteBeatty prefirió enfrentarse sólo con sus seis cruceros de combate ante la posibi-.lidad de que se escapase el enemigo. Probablemente pensaría que estos buques.

6 36

SE AVISTO FLOTA

ALTA MAR

1650

B3TAUA DE JuTLANDIA (31 DE MAYO DE 1916) ENCUENTRO ENTRE

CRUCEROS DE BAfALLA

15)0

JA A BEOTIS

1730

1605

NO E FA T IGAB LE

HUNDIDO 1730

1536

1626 QUEEN MARYHUNO IDO

Año 2000 59

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

habían demostrado su superioridad en el Dogger Bank y eran mejores en velocidad y artillería; además él contaba con una unidad más que su oponente.

Comienza el combate

Una vez dentro del alcance artillero de los buques ingleses, Beatty continuó acercándose sin abrir el fuego en una línea próxima a la de frente, hastaque ordenó arriar la señal de cambio de rumbo, evolucionando los seis cruceros de combate hasta quedar en línea de fila a un rumbo del segundo cuadrante algo convergente con el de los cruceros de Hipper. En este momento, ladistancia entre ambas fuerzas era de 8,5 millas.

El Lion y el Princess Royal debían concentrar el fuego sobre el Lützow,insignia de Hipper, y el resto de los cruceros de combate ingleses dispararíansobre los correspondientes en la línea alemana.

Hipper, por su parte, ordenó que cada uno de los buques disparase sobre elcorrespondiente inglés, saltándose al penúltimo que era el New Zealand.

El primero en abrir el fuego fue Hipper a las 15.48 e, inmediatamente,respondieron los ingleses. El fulgor del combate se apoderó de las dotaciones,desapareciendo la tensión nerviosa que precedía a la ruptura de fuego.

El tiro de los alemanes era superior al de los británicos, ya que debido a lavisibilidad reinante hacia levante, los telemetristas de los buques inglesessobreestimaron la distancia al enemigo que por el color gris claro empleado enla pintura de sus unidades se difuminaba en la calima de fondo.

Los proyectiles alemanes explotaban muy próximos a los buques inglesesy éste fue el factor determinante en la primera parte de la batalla.

Tres minutos después de empezar el combate, el Lion, ahorquillado por elLützow, era alcanzado por dos proyectiles de éste. Mientras tanto, los inglesescontinuaban en período de tanteo dificultados en su observación por las enormes columnas de agua de los piques alemanes.

Al cuarto minuto, el Miltke, que había centrado al Tiger, le alcanzó contres proyectiles. El Derfflinger y el Von der Tann machacaban implacablemente a los Princess Royal e Indefatigabie.

Las cubiertas de los cruceros de combate ingleses, hasta hacía poco impecables, estaban ahora repletas de cadáveres y de restos humeantes; sin embargo no paraban de disparar, aunque sus salvas caían por detrás de la líneaalemana permitiendo a los artilleros de Hipper apuntar sin ser molestados.

Para colmo, el Queen Mary y el Tiger equivocaron la señal de distribución de fuego dificultando la observación de tiro de los otros buques, resultando además que ninguno de los cruceros ingleses disparaba contra el Derfflinger.

Por fin, a los siete minutos de combate, el Queen Mary obtuvo su primerimpacto sobre el Seydlitx. El Lion también logro un impacto sobre el Lützow,a los once minutos. Sin embargo, en los primeros veinticinco minutos decombate los ingleses no consiguieron más que tres impactos.

60 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

4j$

- -:El crucero de batalla británico Tiger. (Museo Naval, Madrid)

Primeras bajas

La intención de Beatty era maniobrar a 26 nudos para alcanzar una posición por la amura de los cruceros enemigos, desde la cual, haciendo una metida hacia los alemanes, los obligaría a imitar su movimiento de giro so pena,de no hacerlo así, de concentrar el fuego sobre el primer buque de su línea.Así, repitiendo este movimiento, cortaría la retirada a los alemanes hasta quellegase la 5.’ escuadra de Evan Thomas.

A las 16.00, un proyectil alcanzó al Lion atravesando el techo de la tolTe Qy explotando en la plataforma de cañones, matando a todos los cargadores.

Por la popa del Lion, el Indefatigable, último buque de la línea británica,estaba recibiendo un castigo durísimo del Von der Tann. De pronto, unaimpresionante explosión que empezó por la proa, convulsionó todo el buque.Los pañoles habían volado. Por los aires, a gran altura, saltaron multitud deobjetos de todos los tamaños. Este hermoso crucero de combate, de 19.000toneladas, desapareció llevándose consigo a 1.015 hombres de su dotación.Tan solo dos se salvaron.

Las escuadras quedaban en igualdad de condiciones en cuanto al númerode unidades, sin embargo, Hipper contaba con 21 torres, mientras que las deBeatty habían quedado reducidas a 15.

El Lützow, que seguía centrando al Lion, le alcanzaba ahora seis veces,ocasionando enormes destrozos y causando muchos incendios y bajas.

Beatty metió hacia fuera aumentando la distancia a 20.000 yardas, rebasándose el límite de tiro eficaz, y a 16.10 el fuego de los cruceros de combatecesó parcialmente, aprovechando el respiro para ordenar al jefe de las flotillasde destructores que le acompañaban atacar al torpedo.

1rr-

Año 2000 61

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

El crucero Lion seguido de los Princes.s Roval. Indomitable y Nei’’ Zediland.(Museo Naval. Madrid.)

En este intervalo llegaba por fin en apoyo de Beatty la 5•a escuadra que,aprovechando las reducciones de velocidad que los cruceros de combatehabían tenido durante la acción artillera, se acercaba a 24 nudos y estaba apunto de intervenir.

A las 16.06 los buques de Evan Thomas abrieron fuego con los cañonesde 15 pulgadas sobre los últimos de la línea alemana, disparando el Barham yel Valiant sobre el Miiltke y el Warspite y el Malaya sobre el Von der Tann.

El tiro de estos acorazados era muy eficaz. El refuerzo era de un valorincalculable para el castigado Beatty. Enseguida el Von der Tanz fue alcanzado por un proyectil del Barham, haciendo embarcar en el crucero de combatealemán 600 toneladas de agua. A 16.06 el Mi5ltke recibió un impacto, viéndose obligados los dos últimos buques de la línea alemana a navegar en zig-zagpara eludir aquella avalancha de proyectiles que se les venía encima.

Mientras tanto, los buques de Beatty habían acortado distancias y se incorporaban de nuevo al combate. A 16.17 el Queen Mary logró un impacto en elSevdlitz y, poco después, el New Zealand alcanzaba al Von der Tann, dejándole una torre fuera de combate. En el buque alemán se declararon varios incendios que le dejaron totalmente envuelto en una nube de humo, pero a pesar desus graves averías obtuvo otro impacto sobre el New Zealand con las dostorres útiles que le quedaban.

El Miiltke llegó a ser blanco de cuatro buques ingleses, resultando alcanzado dos veces, pero continuó combatiendo con coraje, logrando colocar unproyectil en el Tiger.

62 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

Sin embargo, los tres primeros cruceros de combate de la línea deHipper continuaban tirando estupendamente. El Derfflinger y el Seydlitzcentraron su fuego sobre el Queen Mary a 15.000 yardas, alcanzándolerepetidas veces. A 16.25, una salva de cuatro proyectiles cayó sobre elcrucero de combate inglés señalando su fin. Los pañoles de municionesvolaron, elevándose la columna de humo y llamas a una altura de 1.000 pies,mientras el casco partido en dos se sumergía para siempre, arrastrandoconsigo a 1.258 oficiales y marineros.

La Flota de Alta Mar

La fuerza de cruceros de batalla británicos había reducido a la mitad elpotencial ofensivo con el que había iniciado el combate, al verse reducida endos unidades y contar el resto con grandes daños. Sin embargo, sir DavidBeatty continuó el combate con tenaz determinación, dirigiendo la batalladesde la plataforma alta del puente sin ninguna protección.

Lo que no podía sospechar el almirante inglés era que la Flota de Alta Mar,procedente del sur, iba a aparecer de un momento a otro. La trampa queHipper le había tendido estaba a punto de consumarse.

El crucero ligero Southampton fue el primero en avistarla. Este buquenavegaba a cuatro millas por la proa del Lion y con los Birmingham. Nottingham. y Dublin, constituían la vanguardia de los cruceros de combate.

El comodoro Goudenough, a bordo del Southampton, puso inmediatamente un mensaje a su jefe directo, el vicealmiranté Beatty y al almirante Jellicoeinformando del avistamiento de la flota de combate enemiga dirigiéndosehacia el norte.

El rumbo que llevaba Beatty le dirigía exactamente hacia la Flota de AltaMar. A 16.40, el propio almirante reconocía a 12 millas a la línea de acorazados alemanes, pero enseguida se adaptó a la nueva situación. Ahora loscruceros de combate de Hipper pasaban a segundo término, lo que importaba era que la totalidad de la Flota de Alta Mar no regresase a sus bases.Aunque él no contaba con fuerza suficiente para destruir por sí solo a losalemanes, sí la tenía Jellicoe, que se encontraba 50 millas más al norte y sedirigía hacia el sur. Beatty necesitaba ahora ser perseguido por los alemanesdurante una hora al menos y la trampa se cerraría sobre von Scheer. En consecuencia, a 16.43 ordenó «Cambio de rumbo por contramarcha de 180 grados aestribor».

El Lion, seguido de los Princess Royal, Tiger y New Zealand, efectuó laevolución a 25 nudos quedando a un rumbo próximo al NW y reanudando elfuego por la otra banda. Ahora, los cruceros de combate ingleses estaban bajoel fuego de los buqües de cabeza de la Flota de Alta Mar, que disparaban conla máxima elevación de sus piezas.

El comodoro Goudenough, que con su escuadra de cruceros ligeros sehabía acercado hasta 13.000 yardas del enemigo a fin de obtener información

Año 2000 63

JOSÉ MANUEL GUTiÉRREZ DE i CÁMARA SEÑÁN

sobre la composición de sus fuerzas, logró su objetivo bajo un fuego intensísimo que le obligó a dirigirse de nuevo hacia el norte navegando en zigzag, y alas 16.48 transmitía a Jellicoe y a Beatty el siguiente mensaje:

«El rumbo de la flota de combate enemiga es norte. Formación, línea defila. La vanguardia está compuesta por buques del tipo “Kaiser”. Los crucerosde combate enemigos se acercan por el norte a la cabeza de la Flota de AltaMar. Mi posición es 56-29 N y 06-14 E».

A 16.42 la 5.’ escuadra se cruzó con Beatty a rumbos opuestos. Este últimotrató de comunicar a Evan Thomas el nuevo rumbo a gobernar, pero como el Lionestaba rodeado de piques, no fue posible distinguir la señal desde el Barham, porlo que el almirante subordinado continuó dirigiéndose hacia el sur con la idea deatraer sobre sí el peso del combate. Pero una vez rebasada la escuadra de crucerosde batalla y avistada la Flota de Alta Mar, la situación quedó perfectamente clarapara Evan Thomas, especialmente cuando su buque nisignia recibió un impacto y,enseguida, un diluvio de proyectiles. Por ello, la 5.’ escuadra gobernó también alnorte por contramarcha, siguiendo las aguas de Beatty.

Hipper hizo una evolución análoga con sus cruceros de combate y quedabaahora gobernando al norte, a la cabeza de la Flota de Alta Mar.

Los alemanes no sospecharon ni remotamente que la retirada hacia el nortede Beatty era una estratagema. Creían que los ingleses escapaban a todamáquina con el exclusivo propósito de salvarse y Scheer pensaba que habíallegado su ocasión de destruir una porción importante de la flota británica yconseguir, con ello, la paridad naval que su país necesitaba.

El crucero de combate alemán Sediitz. (Museo Naval, Madrid.)

64 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

En la evolución de cambio de rumbo hacia el norte de los cruceros deHipper, el Seydlitz, tercero de la línea, fue alcanzado por un torpedo que habíasido lanzado diez minutos antes desde un destructor inglés, haciendo queentrasen en el crucero de combate varias toneladas de agua y, aunque se pudoaislar la zona del impacto, el crucero estaba seriamente dañado.

A unas tres millas por la proa de la Flota de Alta Mar, los cinco crucerosde combate de Hipper combatían contra los cuatro de Beatty. Seguían aHipper los cuatro mejores acorazados de la flota alemana, que forzando lasmáquinas se mantenían de través con los acorazados de Evan Thomas. Más apopa seguían en la línea alemana ocho acorazados, también a la máximavelocidad, disparando casi en el límite de su alcance artillero contra losacorazados de la 5a escuadra.

Diecisiete grandes buques alemanes disparaban contra ocho ingleses, enuna desenfrenada carrera hacia el norte, en la que los alemanes, crecidos porel éxito de sus cruceros de combate y decididos a explotarlo, forzaron a susbuques obligandoles a dar velocidades superiores a aquellas para las quehabían sido proyectados.

La Gran Flota

El almirante Jellicoe había recibido la primera noticia del avistamiento debuques enemigos a las 14.20. En ese momento se encontraba a 65 millas alNNW del lugar del contacto, haciendo por el Skagerrak. Los 24 acorazados dela Gran Flota navegaban en una formación de seis columnas con cuatrobuques en cada una, rodeada por 39 destructores que cubrían los flancos yfrente de la formación, formando una cortina antisubmarina. Más afuera seextendía otra cortina formada por diez cruceros ligeros.

A 15 millas por la proa del grueso iba la vanguardia de la flota constituidapor la 1.a y 2.a escuadra de cruceros acorazados, siete unidades de este tipoacompañadas cada una por un destructor y extendidas sobre una línea perpendicular al rumbo de la Gran Flota.

Más a proa aún, navegaba la 3•a escuadra de cruceros de combate quemandaba el contralmirante honorable Horace L. A. Hood, descendiente delfamoso almirante de las guerras con Francia en el siglo XVI y que estabaformada por los cruceros de combate Invincible, Inflexible e Indomitable,escoltados por los cruceros ligeros Canterbury Chester y cuatro destructores.

El almirante en jefe había ordenado dirigirse al punto de contacto cuandorecibió un mensaje del Galatea que se refería a un avistamiento de siete buquesmayores y ordenó forzar la velocidad a la Gran Flota a 20 nudos al saber queBeatty había entrado en combate. A la vez ordénó al contralmirante Hood que sedestacase con la 3. escuadra de cruceros de combate para incorporarse a Beatty.

Pero volvamos otra vez al sur con el vicealmirante Beatty, que en su desenfrenada carrera hacia el norte estaba pásando por una apurada situación, yaque el tiro de los barcos de Hipper era excelente.

Año 2000 65

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

El almirante inglés, ahora a la defensiva, abría distancias para descentrar eltiro del enemigo, mientras Hipper trataba a toda costa de dar cuenta de los cruceros de Beatty, que estaban resultando castigadísimos, especialmente los Lion,Tiger y Princess Royal. Sin embargo, la 5. escuadra de combate de EvanThomas, que seguía aguas a Beatty a tres millas por la popa, protegía espléndidamente su retirada e impedía a los cruceros de combate alemanes cerrar distancias.

El trabajo efectuado por estos cuatro acorazados entre las 17.00 y las 18.00,constituyó una epopeya digna de alabanza, ya que esta escuadra tuvo quecombatir a la vez con los cinco cruceros de combate de Hipper y los cuatroprimeros acorazados de la línea de Scheer, en definitiva los mejores buques delínea de la Marina Imperial. En este período de tiempo Evan Thomas consiguió 14 impactos, el mismo número que el enemigo, pero con la mitad delnúmero de piezas que los alemanes dirigían contra sus buques.

Beatty, que había logrado romper momentáneamente el contacto conHipper a fin de sofócar los incendios y reparar averías en sus buques, comprobó que sus cuatro cruceros estaban aún en condiciones de reanudar el combatey, aunque Hipper no estaba a la vista a causa de la niebla, sabía que la posición que conservaba por la arnura de los alemanes era favorable, por eso, alas 17.20 ordenó gobernar al norte con la idea de atravesarse en la derrota deHipper, y a las 17.35, como éste aún no había sido avistado, gobernó diezgrados más a estribor para acortar distancias rápidamente.

Cuando Hipper, que combatía encarnizadamente con Evan Thomas, se diocuenta de la inesperada aparición de aquellos cuatro espectros amenazantes,comprendió el peligro de que Beatty se atravesase por su proa, ya que con estemovimiento envolvente el vicealmirante británico podría concentrar el fuegode la totalidad de sus fuerzas sobre parte de la línea enemiga. Para evitarlo,Hipper gobernó a estribor quedando al NNE, aproximadamente a un rumboparalelo al de Beatty. A 17.40 los cruceros de combate ingleses reanudaron elfuego desde una posición favorable. Además la visibilidad les favorecía, puesel sol, ya bastante bajo, se dejaba entrever por detrás de sus siluetas, dificultando la puntería de los alemanes. En esta fase el Lützow, buque insignia deHipper, fue bastante castigado.

La posición dominante de los cruceros de combate británicos, así como elavistamiento por la proa de las siluetas de destructores y cruceros ingleses,forzaron a Hipper a caer más a estribor hasta quedar gobernando el este.

Este efecto era el que pretendía Beatty, ya que a 17.45 pudo apreciardesde el puente del Lion algo que le hizo latir el corazón aceleradamente:los cruceros más avanzados de la vanguardia de Jellicoe se aproximaban porel norte a 20 nudos. La escuadra de cruceros de combate de sir David Beattyhabía logrado la parte más importante de su misión: situar a la flota enemigaen las garras de la Gran Flota.

Beatty quería echar más a levante a Hipper envolviendo su vanguardiapara ocultar la llegada de Jellicoe hasta el último momento. Hipper, paraevitar que le cruzasen la T, continuó cayendo a estribor describiendo un arcoconcéntrico al que seguían los británicos, ajustando sus movimientos a los

66 Ntím. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

de estos. Entonces el contralmirante alemán hizo un descubrimiento que ledejó horrorizado: por el este vio aparecer en escena nuevos cruceros decombate. Se trataba de la escuadra del contralmirante Hood que había sidodestacada por Jellicoe en apoyo de Beatty. Hipper se encontraba ahora enuna desagradable situación: por el norte tenía a Beatty con sus cruceros decombate, a los que seguían los acorazados de Evan Thomas; por el este unafuerza que, aunque no podía apreciar en su totalidad a causa de la neblina,era sin duda de considerable importancia. Por lo tanto, no tuvo más remedioque replegarse sobre el grueso de su propia flota, ordenando a 18.10 lainversión de rumbo por giros simultáneos para dirigirse al encuentro deScheer que, con su larga línea de acorazados, continuaba arrumbando alnorte.

Durante la aproximación de Hood, el crucero ligero Chester, que precedíaal grupo de cruceros de combate, se encontró con los cruceros ligeros deexploración que formaban la extrema vanguardia de Hipper. Enseguida loscuatro cruceros alemanes abrieron fuego y el Chester, alcanzado varias vecesy con tres cañones destrozados, no tuvo más remedio que escapar hacia el NE;pero Hood, que desde el primer momento había gobernado en la dirección delChester a través de la neblina, a las 17.50 avistó a los cruceros alemanes y,con los Invincible, Inflexible e Indornitable, abrió fuego, resultando inutilizadoel crucero ligero alemán Wiesbaden, alcanzado por un proyectil que explotóen la cámara de máquinas y destrozó la tubería de vapor principal, dejando albuque al garete para ser, posteriormente, blanco de parte de los acorazados dela Gran Flota.

Decisión de despliegue

Recordemos que a la Gran Flota la habíamos dejado navegando en formación de crucero con el grueso en seis columnas de cuatro acorazados cada una.Desde esta formación el despliegue, es decir, el paso a la línea de fila, se podíahacer sobre una de las columnas extremas o sobre la del centro, dependiendode cómo se presentase el enemigo al entrar en el círculo de visibilidad. Por lotanto, era fundamental para Jellicoe conocer la demora y el rumbo de la Flotade Alta Mar. Por eso, al avistar a los cruceros de combate de Beatty, quesurgieron de la neblina combatiendo contra un enemigo todavía invisible, lasituación se le clarificó como si le hubieran descorrido una cortina.

Los cruceros de combate aparecían rodeados por las columnas de agua delos proyectiles alemanes y, en todo el horizonte por el sur, se apreciaban losfogonazos de un enemigo que aún no se dejaba ver.

Beatty, que navegaba al este casi perpendicularmente al rumbo de la GranFlota, iba creando a su paso una cortina de humo que imposibilitaba ver a losalemanes desde los barcos de Jellicoe. Claro que a su vez impédía a Hipper lavisión de la Gran Flota y esto sí que era importante, pues mientras tanto Scheercontinuaba acercándose a la trampa.

Año 2000 67

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

Cuando los dos buques insignias estuvieron dentro del alcance de las señales visuales, Jellicoe preguntó a Beatty con el proyector luminoso: «,Dóndeestá la flota de combate enemiga?».

En ese momento había tenido lugar la aparición de los cruceros de combatede Hood, lo que motivó que Hipper se retirase hacia el grueso de la Flota deAlta Mar, por lo que momentáneamente los buques alemanes desaparecieronentre la niebla y Beatty decidió demorar la respuesta a Jellicoe con la idea decomunicarle pronto una información de confianza.

La retirada de Hipper fue corta, pues en cuanto avistó a los acorazados másavanzados de la Flota de Alta Mar, volvió a invertir el rumbo por giros simultáneos colocándose a la cabeza de la línea de batalla. Poco después los barcosde Hipper y los acorazados de cabeza de la línea de Scheer eran avistados porBeatty, quien a 18.14 transmitía a Jellicoe el mensaje ansiado: «He avistado ala flota de combate enemiga en demora sursuroeste».

A 18.15, una vez conocidas las demoras del enemigo, Jellicoe ordenó laseñal: «Desplegar sobre la columna de babor; rumbo sudeste cuarta al este».

Esta decisión llevó a la Gran Flota a disponerse en una línea perpendicularal rumbo del enemigo, es decir, a cruzarle la T, maniobra que le daba lasmáximas ventajas desde el punto de vista artillero ya que permitía concentrarel fuego de la totalidad de su fuerza sobre los buques de cabeza de la líneaenemiga, negándoles la utilización de una gran parte de su potencia ofensiva.

Choque entre los gruesos

La Gran Flota se encontraba a 14.000 yardas de la línea de Scheer cuandolos núcleos principales de ambas fuerzas pudieron avistarse esporádicamente através de la neblina. Jellicoe ya había iniciado el despliegue.

Hipper se había vuelto a colocar por la proa de la Flota de Alta Mar ynavegaba al nordeste a la cabeza de esta línea compuesta por 27 grandesbuques entre acorazados y cruceros de combate.

Los buques alemanes concentraron el fuego sobre la retaguardia del despliegue británico, particularmente sobre el punto de giro de la colunma de la derecha. Sin embargo, a medida que los acorazados ingleses iban efectuando el giroque les dejaba formados en línea de batalla, empezaban sucesivamente a disparar sobre la línea del enemigo que aparecía y desaparecía entre la neblina.

Mientras el despliegue del grueso de la Gran Flota estaba teniendo lugar, enla línea de descubierta, el contralmirante sir Robert Arbuthnot, que navegabacon los cruceros acorazados Defence y Warrior, avistó al crucero ligero alemánWiesbaden, al que los tres cruceros de combate del contralmirante Hood habíandejado inmovilizado. El almirante inglés se dirigió a rematarlo y así lo hizo,con muy poca reacción por parte del Wiesbaden que se encontraba en un estadolamentable. Pero también estaban sentenciados los cruceros acorazados ingleses, ya que una vez ejecutada su destructora tarea, toparon de bruces con laescuadra de Hipper, que gobernaba en apoyo del Wiesbaden. Los cruceros de

68 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBA TE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

combate abrieron fuego a 7.000 yardas centrando rápidamente a los dos ingleses e inmediatamente el Defence saltó en pedazos a la vista de la Gran Flota,arrastrando consigo al contralmirante Arbuthnot y a toda la dotación.

El Warrior fue alcanzado en la cámara de máquinas por un proyectil degrueso calibre que le perforó el doble fondo, penetrando el agua violentamente; más tarde fue tomado a remolque por el transporte de aviación Engadinedirigiéndose a puerto.

Mientras tanto los cruceros de combate continuaban luchando furiosamente. El contralmirante Hood, maniobrando con habilidad sus tres unidades secolocó por la proa de Beatty, que le siguió aguas forzando las máquinas a finde dejar libre el frente de la Gran Flota y permitir la concentración de fuegossobre la vanguardia alemana.

Ahora reunidos, los siete cruceros de combate de Beatty y Hood concentraron el fuego sobre el Lützow —buque insignia de Hipper— que era el quetenían más próximo y que fue alcanzado repetidas veces. A Hipper, ante talconcentración de fuego, no le quedó más remedio que caer a estribor hasta elsudeste. Durante la evolución de los cruceros de combate alemanes que seguíanaguas al Lützow, resultó alcanzado también el Derfflinger.

A 18.30 tuvo lugar un hecho fatal en la vanguardia británica. La niebla seaclaró momentaneamente dejando ver en la cabeza de la línea de cruceros decombate británicos al Invincible, que como sabemos navegaba ahora comoguía de línea con el contralmirante Hood a bordo. El buque quedó perfectamente claro para los Liitzow y Derfflinger, que concentraron su fuego sobre él,a la vez que el crucero británico replicaba inmediatamente.

La tercera salva del Lützow ocasionó la explosión de los pañoles demuniciones, partiéndose el barco en dos. Perecieron el contralmirante Hoody 1.028 oficiales y marineros, salvándose solamente seis. Aquí terminó suvida el famoso Invincibie, primero de los cruceros de combate.

La lucha de los gruesos también se hacía cada vez más encarnizada, pueseran diez o doce los acorazados británicos que habían rebasado ya el punto degiro y concentraban su fuego sobre los cuatro primeros acorazados de la Flotade Alta Mar. El K5nig, buque guía de la columna de von Scheer, se estaballevando la peor parte. En pocos minutos se declararon varios incendios, cayendo sobre él la concentración de proyectiles de doce acorazados, haciendo suposición insostenible, por lo que el contralmirante Benhke, que arbolaba suinsignia en este buque, decidió seguir aguas a Hipper cayendo a estribor.

La línea alemana comenzaba un giro de 90 grados y los acorazados ingleses concentraban el fuego sobre el punto de giro.

El almirante de la Flota de Alta Mar izaba su insignia en un buque queocupaba el lugar número trece en la línea, incluyendo a los cruceros decombate de Hipper, y aunque aún no había podido captar la realidad de lasituación, ante tal concentración de fuego sospechó que podía estar enfrentándose a la Gran Flota, por lo que decidió retirarse en tanto no quedase aclaradoeste punto. En consecuencia, a 18.36 ordenó: «Giro simultáneo de todos losbuques 180 grados aestribor».

Año 2000 69

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZDE LA CÁMARA SEÑÁN

BEATTY

1922

BATALLA DE JUTLDIA. COMBATE ENTRE LOS GRUESOS

31 DE MAYO DE 1.916

La maniobra era difícil en una línea de ocho millas, la probabilidad de colisionar era elevada y se corría el peligro de confusiones en la evolución, pero elalmirante alemán tenía gran confianza en sus comandantes, por cierto muy justificada ya que la larga columna evolucionó en perfecto orden, como un todohomogéneo, quedando el grueso gobernando al sudoeste. La evolución fuefavorecida por la niebla que se cerró sobre la columna alemana obligando a losingleses a cesar el fuego.

La escuadra de Hipper también había sido duramente castigada durante labatalla, ya que desde el primer momento soportaba todo el peso del combate.El Liitzow tenía grandes averías y su dotación se esforzaba en mantenerlo aflote, por lo que Hipper, a 18.37, decidió declararlo fuera de combate ordenando a su comandante que se dirigiese a Wilhemshaven, mientras él con suEstado Mayor se trasladaban al Derfflinger en un destructor. El Seydiitz navegaba escorado y hundiéndose de proa, gobernando con el aparato auxiliar. ElVon der Tann llevaba una hora sin poder utilizar las torres, que no le habíanentrado en batería. El Derfflinger tenía destruida la estación radio y las vergasde señales, y sólo podía comunicarse con los demás por banderas de mano,

1821

1750

INVINCIBLE HUNDIDO

18/.5

2010

1750

191.5

2120

12/.

70 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

Eran las 18.45 y la Flota de Alta Mar se retiraba. La acción entre los gruesoshabía durado veinte minutos. La Gran Flota había terminado ya su despliegue ylos veinticuatro acorazados del grueso navegaban en línea de combate a la quese incorporaron por la popa los acorazados de la escuadra de Evan Thomas.

Los cruceros de combate se habían colocado en vanguardia y como ladestrucción de Hood había dejado a la línea sin un almirante a la cabeza,Beatty ordenó al Inflexible y al Indoínitable que se colocaran por la popa delNew Zealand quedando él con el Lion en el primer puesto.

A las 18.50 Jellicoe ordenó un giro de 45 grados a estribor por divisiones,quedando la Gran Flota arrumbada al sur, a fin de cerrar distancia y cortar la retirada al enemigo. Ahora el grueso navegaba en seis columnas escalonadas quedando como más avanzada la que estaba en cabeza cuando iban en línea de fila.

Retirada

El almirante Scheer, aunque sabía que se enfrentaba con una fuerza importante no tenía motivos de peso para suponer que se estaba batiendo con elgrueso de la Gran Flota, y ante la posibilidad de perder una ocasión de derrotar al enemigo decidió volver al ataque, por lo que a 18.55 ordenó: «Girosimultáneo de todos los buques 180 grados a estribor».

Cinco minutos más tarde, los veintidós acorazados alemanes, después deefectuar nuevamente una espléndida evolución, navegaban al nordeste cuartaal este a 15 nudos. Los cruceros de combate de Hipper adoptaban posiciones ala cabeza de esta línea que ahora era más compacta, ya que se habían cerradolos claros entre las divisiones de acorazados.

Pronto los buques de cabeza de la línea de Scheer se encontraron con elcentro del grueso de Jellicoe, que otra vez les cruzaba la T concentrando unvolumen de fuego irresistible sobre los buques alemanes a medida que surgíande la niebla.

El almirante alemán comprendió que había cometido un error y dada lapeligrosa situación en que se encontraban sus buques, que esta vez distabansólo 9.000 yardas del enemigo, no le quedaba más alternativa que la retirada, por lo que ordenó de nuevo la inversión de rumbo por giros simultáneosde 180 grados a estribor y, para evitar que el enemigo le dificultase la maniobra, ordenó tajantemente a Hipper: «Abordadlos! Los buques lucharán hastala muerte». El valiente Hipper, con gran arrojo y espíritu de sacrificio, lanza asus maltrechas unidades como carne de cañón, a fin de facilitar la evolucióndel grueso, llevando a su buque insignia, el Derfjlinger, a rumbo paralelo aldel enemigo para poder emplear las torres de popa. Con ello consiguió que losingleses desviasen su atención de la Flota de Alta Mar.

El Von der Tann fue alcanzado a popa, propagándose la explosión a lacámara de máquinas de estribor. El Derfflinger fue alcanzado repetidasveces habiendo perecido abrasado gran parte del personal de artillería, pero laspartes vitales del casco se conservaban bien. El Seydiitz estaba tan hundido deproa, que casi toda la roda la llevaba sumergida. El Miltke era el que estaba

Año 2000 71

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

resultando mejor parado. Por fin, a 19.20, los cruceros de combate metían aestribor retirándose una vez cumplida su misión, ocultándose en la cortina dehumo que creaba la flotilla de destructores alemanes, que se lanzaban alataque.

La noche

Para el posterior desarrollo de la batalla, a Jellicoe no le interesaba unaacción nocturna, ya que al manejar un número tan grande de buques, los riesgos de colisiones aumentaban con la oscuridad. Además, a lo largo de laguerra, los alemanes habían demostrado gran eficacia en el tiro nocturno. Elproblema del almirante inglés era mantener intacta la Gran Flota hasta lamañana siguiente, en la que debería resolver la batalla a su favor. Por otraparte, tenía que impedir que los alemanes regresasen a su base aprovechandola oscuridad. Para ello tenía que cubrir el frente de 120 millas entre HornsReef y Ems para interceptar las entradas de los tres canales que conducían a labahía de Heligoland.

La idea de Scheer, al contrario de la de Jellicoe, era regresar a puerto yevitar un combate con la luz del día, por lo que puso rumbo al canal de HornsReef que distaba 90 millas, lo que le tomaría seis horas de navegación a 16nudos.

Los rumbos de ambas flotas convergían ligeramente, alcanzando primeroel vértice de la V la flota de Jellicoe, siendo cuestión de minutos el que no loalcanzasen simultáneamente.

El crucero de combate alemán Deifflinger. (Museo Naval, Madrid.)

72 Núm. 68

CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA

Después de las doce de la noche la V se empezó a transformar en una X ylas flotas empezaron a separarse. Ahora bien, las flotillas de destructores quenavegaban a cinco millas por la popa del grueso de la Gran Flota sí se encontraron con los acorazados de la vanguardia de la línea de Scheer, lo que diolugar a una serie de escaramuzas que acarrearon la pérdida de varios buquespor los dos bandos.

Uno de ellos fue el Lützow, que vio1esa noche su fin. A consecuencia de lasgrandes averías sufridas durante el combate diurno, embarcó tal cantidad deagua que se hizo imposible mantenerlo a flote, por lo que una vez desembarcada su dotación en los destructores que lo escQltaban le fueron lanzados dostorpedos que apresuraron su final. Fue el único crucero de combate germanohundido durante esta guerra.

Al amanecer las flotas enemigas no estaban a la vista, y ninguno de losalmirantes antagonistas sabía dónde se encontraba su adversario: la batalla deJutlandia había terminado.

Conclusiones

La verdadera causa que se disputó en Jutlandia fue el dominio del mar.Jellicoe demostró que ese dominio lo poseía Inglaterra. Scheer se vio expulsado de la zona de batalla mientras Jellicoe continuó moviendose a su antojo poraquellas aguas hasta que, una vez protegidos los alemanes por los camposminados, dejó de ser necesaria la presencia de la Gran Flota allí y el almiranteinglés decidió volver a sus bases. Sin embargo, en conjunto hay que reconocer

El crucero de combate alemán Móltke. (Museo Naval, Madrid.)

Año 2000 73

JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE lA CÁMARA SEÑÁN

que los alemanes, con una fuerza inferior, infligieron más daños a los inglesesde los que ellos mismos recibieron.

Los ingleses perdieron catorce buques con 112.000 toneladas, frente a losonce buques alemanes con 60.000 toneladas que se fueron al abismo.

También en bajas humanas las cosas fueron peor para los ingleses, queperdieron 6.094 hombres, además de 674 heridos y 177 recogidos por destructores alemanes. Las bajas germanas fueron de 2.551 muertos y 507 heridos.

En lo que se refiere a los almirantes de las escuadras de cruceros decombate, sir David Beatty demostró ser el guerrero por excelencia, combinación de decisión y agresividad. Su papel en la batalla fue muy importante. Sele reprocha el no esperar la incorporación de los cuatro acorazados de EvanThomas antes de iniciar el primer encuentro con Hipper, pero hay que tener encuenta que Beatty contaba con un crucero de combate más que su antagonista,y sus unidades disponían de artillería superior a la de los cruceros de combatealemanes; por tanto, aparentemente, su fuerza era superior aunque despuésresultase no ser así, pero esto no lo supo Beatty hasta después del encuentro yde haber esperado a la escuadra de Evan Thomas es posible que se le hubieraescapado el enemigo.

Von Hipper dirigió a los cruceros de combate alemanes con audacia, energíay serenidad, frente a un enemigo superior, logrando en el primer encuentro- conBeatty el éxito más grande obtenido por los buques alemanes durante la guerra.

En cuanto a construcción de cruceros de combate, los alemanes demostraron notoria superioridad. Los Seydlitz y Deriflinger continuaron navegando porsus propios medios, a pesar de la gran cantidad de impactos que recibieron, quehubieran provocado el hundimiento de cualquier barco de guerra. Los alemaneshabían logrado el tipo ideal de crucero de combate y, sin embargo, quedópatente la falta de protección de partes vitales en sus homónimos ingleses.

Bibliografía

CARRERO BLANCO, Luis: España y el mar. Editorial Naval. Madrid, 1941.Escuela Naval Militar. Historia naval.GIBSON, LANGHORNE y HARPER, J. E. T.: El enigma de Jutlandia. Editorial

Naval. Madrid, 1935.JELLICOE. J. R.: La gran flota británica. 1914-1916. Su creación, desarro

llo y trabajo. Case and Co. Ltd. Londres, 1919.RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: Cruceros de batalla. Medio siglo de Historia

Naval. Editorial Naval. Madrid, 1962.SHERMER, David: World War 1. Octopus books Ltd. Londres, 1973.SIERRA, Luis de la: El mar en la Gran Guerra. Editorial Juventud. Barcelo

na, 1984.WARNER, Oliver: Grandes batallas navales. Plaza & Janés. Barcelona, 1964.WIL50N, H. W.: Los acorazados en acción. Editorial Naval. Madrid, 1932.

74 Núm. 68

SOBRE LA ÚLTIMA LARGACAMPAÑA DE FELIPE II

EN LA BRETAÑA FRANCESAEN APOYO DE LOS CATÓLICOS

(1590-1598) (1)

Carlos MARTÍNEZ-VALVERDEContralmirante

Antecedentes

Felipe II era sin duda alguna el paladín de la fe católica. De ella se consideraba el campeón por excelencia. Además, como Rey de la monarquía hispana no podía tolerar que en Francia pudiese haber un rey calvinista. Muchonecesitaba de ella para hacer frente a la enemiga Inglaterra (2) y para combatirel gran movimiento protestante de los Países Bajos, muy queridos pues ellosfueron su primer reino. Tenía también la esperanza de encontrar en Franciauno para su querida hija Doña Isabel Clara Eugenia, la «niña de sus ojos», quea ello tenía derechos por serlo de su esposa Doña Isabel de Valois.

Existía además el deseo de preparar una nueva invasión de Inglaterra,basándose en la posesión de puertos franceses.

Situación

En Francia, en 1590, arde una cruel guerra religiosa entre los católicos,encabezados primeramente por los Guisas, y los protestantes, que ya en tiempo de del almirante Coligny recibieron el nombre de hugonotes. El rey Enrique III ya simpatizó algo con ellos sin declararse protestante. Fueron asesinados los Guisas, también lo fue el rey Enrique, murió también el viejo cardenalBorbón (Carlos X). El príncipe Enrique de Bearne, jefe del partido protestante, había sido nombrado heredero por Enrique III. Vence a los católicos en labatalla de Ivry sin conseguir entrar en París, ocupado por Farnesio. Al fin loconsigue haciéndose católico: «París bien vale una misa» es su famosa frase,expresión del más transigente consenso.

(1) Y en la función, mantenida encubierta, que se conoció con la denominación de«Empresa principal».

(2) Mucho hubiese convenido al rey Felipe II, para la Jornada de Inglaterra, haber tenidola amistad de Francia, con utilización plena de los puertos franceses.

Año 2000 75

Felipe II como defensor de la fe. Biblioteca Nacional, Madrid.

En Bretaña es jefe católico su gobernador, el duque de Mercour. Pide auxilio a Felipe II de España, a través de un representante que éste tiene enNantes, a modo de embajador, don Diego Maldonado.

Esta vez Don Felipe tiene muy en cuenta a su Consejo de Guerra que acoje laidea de la intervención en Francia con entusiasmo. Se pone una condición, que seponga a disposición de las fuerzas españolas expedicionarias una plaza biensituada y fácil de fortificar: la de Blavet, con amplia rada para los buques (3).

(3) Se piensa en una base relativamente cercana al canal de la Mancha, fácil de hacerlainexpugnable para los ataques por tierra. Se piensa en una nueva invasión de Inglaterra, esto es:«La Empresa principal», de la que se habla con el necesario sigilo. Blavet está bien situada nosólo para hacer la guerra a los hugonotes franceses, sino a la navegación inglesa y holandesa.Para dar golpes de mano sobre Inglaterra.

76 Núm. 68

CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE

SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN lA BRETAÑA FRANCESA,...

El Rey también se muestra muy diligente en esta ocasión y designa tropas,y ordena se pongan en marcha desde sus campamentos en Cantabria haciaFenol, donde están los buques que han de llevarlas a la Bretaña: el Tercio deJuan del Aguila, uno de los destinados al servicio naval, esto es, uno de losantecedentes de la actual Infantería de Marina. Designa jefe de la expedición adon Juan del Aguila, no con fuerzas colecticias, sino con las que tiene siemprea sus órdenes, su tercio.Todo indica una gran voluntad de vencer, primero delos principios de la guena. Se ve claramente que a pesar de las pérdidas sufridas en la gran Jornada contra Inglatena (no tantas en lo material) Españasigue siendo la primera potencia militar de Europa, y del mundo. Eso sí, vanaumentando mucho en ese camino tanto Inglatena como Holanda.

Las fuerzas terrestres expedicionarias

El tercio designado (masa principal de ellas) tenía 14 compañías españolasy una de italianos. Sus efectivos eran 1.050 «picas secas» (esto es, que notenían coselete), 1.465 arcabuceros y 175 mosqueteros. Sus planas mayoressumaban 123 hombres.

Otro tercio destinado al servicio naval llevaba, por tanto, menos Meno parair menos embarazados en el combate de barco a barco y ante la posibilidad decaer al agua. No llevaban, pues, sus hombres ni coseletes ni moniones. Laspicas eran cortas (no las largas conducentes a resistir los ataques de la caballería enemiga), abundaban las hachas de abordaje y las armas blancas cortas,más adecuadas al combate cuerpo a cuerpo («mano a mano» se decía), peroera un tercio de élite, de veteranos (4). -

Lo era principalmente su maestre de campo, don Juan del Aguila, formadoa las órdenes del gran Don García de Toledo en las campañas de Vélez de laGomera y de Malta, y también veterano de las guenas de Flandes. Eso sí, erahombre de difícil carácter para una campaña de apoyo de aliados, y conmando también sobre fuerzas navales; habrá de tener serias diferencias consus subordinados de tiena y de mar.

Sobre las fuerzas navales

Estaban formadas por los buques que habían de transportar las tropas yapoyarlas en su función anfibia. También habían de operar en la mar contra lanavegación enemiga y dar golpes de mano sobre la costa inglesa, atendiendo aesa «empresa principal», tan importante y tan callada como era la preparaciónde una nueva invasión de Inglatena.

(4) Se dio a los soldados del Tercio de don Juan del Águila el armamento adecuado parabatirse bien en tierra, procedente de otros tercios que lo tenían.

Con respecto al buen vestuario todos los cronistas se hacen eco de la protección de quefueron objeto nuestros soldados por parte de las damas bretonas que los miraron primero conlástima. Nuestros «señores soldados» se dejaron querer (en todo sentido), y después de laprimera operación de guerra predominó la admiración sobre la ternura.

Año 2000 77

CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE

Se verá después que para la acción contra buques y convoyes enemigosmuy escoltados no bastarán naos armadas y filibotes, sino pequeños galeones.

Mandaba las naves que fueron a Bretaña primero Sancho Pardo, secundadopor el napolitano Perucho Meprán. Eran buques de los reunidos en Ferrol parapreparar la nueva invasión de Inglaterra. Un ataque muy diferente al de 1588.Estaban constituidas estas fuerzas expedicionarias por cuatro galeazas, dosgaleras y 31 naves redondas, entre naos, zabras, filibotes y pataches; comofuerza más contundente las cuatro galeazas. Salió la expedición el 7 deseptiembre de 1590, pero el mal tiempo la hizo arribar sobre La Coruña y ríade Ares. Al fin, el 19 de dicho mes pudieron navegar en demanda de la zonaobjetivo.

Operaciones

Cuando llegaron a ellafueron cañoneados nuestros buques por las baterías de Belle Ísle. Alencontrarse Blavet ocupado por los hugonotes,entraron en Saint Nazaire y desembarcaron lastropas, puesto ya deacuerdo don Juan delAguila con el duque deMercoeur. Las galeazasfueron a Blavet y con sufuerte artillería expulsaron a los enemigos. Ocuparon la plaza los de donJuan del Aguila y ésteempezó a construir nuevas obras de fortificaciónque hiciesen el sitio inexpugnable, sin descuidar la protección de los fondeaderos cercanos.

No retrasó don Juan las operaciones terrestres ofensivas: la ciudad de Doleestaba sitiada por el príncipe de Domber. Los españoles dispersaron a lossitiadores. Lo mismo hicieron en Hennemont, donde realizaron maravillas loscañones de• las galeazas arrastrados por los infantes. Se cobraron caudalesmuy necesarios para equipar a las tropas que iban muy mal, tanto que provocaron la «conmiseración de las damas bretonas». El del Aguila siguió adelante, tomó Rosbienne y el castillo de Blam, cerca de Nantes. Se acercó al mar denuevo, al canal, sitiando Saint Malo, que no ocupó por falta de efectivos yquedar lejos de su base de partida. Sí conservó en su poder la importante plazade Vannes.

- ‘arreo[ o Rosen

Caen Reims O Metz0 ‘

ncc U Rennes °Paris StrasbouiNancy3rm O Laval

0Orleans Colmar0 -vannen o 0LeMar$O TourS o °°‘ Mulbeuse

o Angers o Blois OeIfonSNades Chte1lera üil Dime o o

o Benançon40Poitits

Villeiranche- Clermont- s-S. -

Ferrand Otimoges O tyofl O OAnnecyBrice-la. o

Gaillardo Si-Etienne oGrcnoble

Nimes Avig000u

u— Granse

r u

1r.. - Touloose -

Oti

3

78 Núm. 68

SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE JI EN LA BRETAÑA FRANCESA,...

Volvió a Blavet, donde ya encontró muy avanzadas las obras de fortificación. Contrario a ellas era el duque de Mercoeur que deseaba que los nuestrosquedasen en precario para prescindir de ellos en cuanto le fuese posible. No seprestaba el del Aguila a ser juguete de aliados. Se aferró a Blavet y se hicieronfortificaciones, base de lo que fue después la plaza fuerte del Port Louis, deLuis XIII. Con todo esto se iba terminando el año de 1590, año de victoria.

Ajuste de las fuerzas de mar

Habían quedado de modo permanente en Bretaña dos galeazas, dos galeras, cuatro naos, dos filibotes y dos zabras, al mando de Perochio Morán, masse vio que las galeazas no tenían la agilidad necesaria para dar golpes de manoy que las galeras existentes eran viejas. Fueron unas y otras reemplazadas porcuatro galeras nuevas, mandadas por el eminente general de la mar donMiguel Brochero, de gran veteranía (5). Era entusiasta de las galeras para dargolpes de mano sobre la costa enemiga; defensor del buen trato a las gentes demar (muy por bajo al que se tenía a las tropas), con grandes condiciones deorganizador en toda empresa.

Conflictos de mando

Pronto empezaron loschoques entre Brochero ydon Juan del Aguila, pueséste tenía la pretensión deque los marineros y forzados de las galeras fuesen dedicados a la fortificación en detrimento,claro está, de poder salira la mar los barcos y ejercer sus funciones naturales (6).

Brochero consiguióque quedasen libres sushombres y los barcos eficientes, y empezó a actuar

(5) Era veterano de la Orden de Malta antes de servir al Rey de España. Venía ahora delMediterráneo de unas fuerzas navales que habían de apoyar una intervención en el Languedoc,semejante a la de Bretaña. No llegó a hacerse por los sucesos de Aragón (Antonio Pérez). Hubosin embargo algunas unidades de Caballería operando tierra adentro en el Languedoc.

Brochero, antiguamente, estuvo prisionero de los turcos y anduvo al remo como esclavo.(6) Tenía razón Brochero, indudablemente, pero hay que reconocer que era muy urgente

la fortificación de Blavet, que había de obrar también en beneficio de las fuerzas navales quenecesitaban base segura.

Año 2000 79

CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE

con toda diligencia: rindió tres corsarios de la Rochela y tres naves de cargainglesas, que la llevaban valiosa; desembarcó tropas de las galeras en Morlaixy saqueó pueblos de los hugonotes. Los católicos también tenían propiedadesen ellos. Así hubo quejas que se formularon a través del duque de Mercoeur.Este muchas veces exageraba todo en beneficio de ser simpático a Enrique deBearne.

Brochero quería revivir la gloriosa guerra medieval de Pero Niño y deSánchez de Tovar. Habrían de surgir diferencias también en el campo naval. Elcaso era que Pedro de Zubiaur, general de la mar que iba a Bretaña frecuentemente con refuerzos, había de quedar a las órdenes de Brochero durante supermanencia en Bretaña y ello no era ciertamente de su gusto. Se fueronagriando las cosas (llegó Zubiaur a pedir al Rey le librase de tal dependencia).Se centraba aparentemente la cuestión en diferencia de preferencias entregaleras y naves redondas. La importancia de éstas la defendía Zubiaur, peroBrochero era suficientemente inteligente para comprender la necesidad deellas para el corso (Brochero llegará a ser almirante general del Océano, y elloya dice todo). Quiso el destino que el último jefe naval de Bretaña fueseZubiaur, llevado Brochero a ser nombrado almirante general, puesto importante, el siguiente al del capitán general del Océano.

Llegada de refuerzos

En 1592 tuvo lugar un granrefuerzo que llevó Martín deBertendona, trayendo a susórdenes las escuadras de PedroZubiaur y Joanes de VillavicioSa. Llegó a Blavet un refuerzode 2.000 hombres y armas,municiones y material de construcción. También el ingenierodon Cristóbal de Rojas, eminente en el arte de la fortificación.Se reunieron en la rada deBlavet más de 40 barcos yBertendona ordenó que hicieseun levantamiento hidrográfico.Se veía cada vez más el deseode atender a la encubierta «Empresa principal», simultaneandolos preparativos y la ayuda a loscatólicos de Bretaña, a los deFrancia en general (7).

(7) El duque de Mercoeur no quería la prepotencia de la ayuda española. Quizá intuyesetambién la existencia de la «Empresa principal».

La fortaleza del actual Port Louis, fuerte español deBlavet (1590). La fortaleza francesa, construida entiempos del Rey Sol, del que ha tomado nombre el sitio,tuvo el aditamento de dos baluartes «Vauban» reforzan

do la gola. Al fondo la ciudad de Lorient.

80 Núm. 68

SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,,..

Se sucedieron otros refuerzos (se hicieron con buques redondos). El de 1594se hizo también sobre Blaye, en el estuario del Gironda, no lejos de Burdeos.Este socorro se hizo por voluntad expresa del Rey. Mandaban los buques, filibotes y zabras Zubiarur y Villaviciosa. Blaye había sido tomada por los católicos y estaba sitiada por los hugonotes. Desembarcaron de las naves españolasdos compañías de Infantería, y junto a otra procedente de los sitiados dispersaron a los enemigos haciéndoles muchas bajas.

Con el cañoneo del anterior combate acudieron buques corsarios de laRochela y otros ingleses, y los españoles se vieron rodeados. Pero maniobraron muy bien y aprovechando el viento y la bajante de la corriente se libraronde los enemigos que les acosaban.

Hay que citar un atrevido golpe de mano que dio sobre Burdeos Villaviciosa, apresando una goleta dentro del puerto.

Siguen los combates en tierra

Don Juan del Águila consiguió al fin la colaboración del duque de Mercoeurcon fuerzas francesas católicas para socorrer la plaza de Craon, sitiada porhugonotes, ingleses y alemanes (1593). Pudieron reunir fuerzas en menornúmero, pero el genio del maestre de campo español consiguió que levantasenel cerco, causándoles más de 1.500 muertos y tomándoles muchos prisioneros,entre ellos 200 caballeros «de rescate». Se hizo con toda la artillería de lossitiadores, cosa que le vino muy bien, pues sólo contaba con dos cañones decampaña. Todo ello a costa de tan sólo 12 muertos y 12 heridos. No dio cuartel a los ingleses en respuesta de lo que habían hecho los de esta nación enIrlanda en 1588 con los náufragos de la Gran Armada.

Brest. Ataques y defensas

Don Juan del Águila ansiaba tener en su poder la plaza y puerto de Brest;por allí entraban los importantes refuerzos que enviaba a los hugonotes laReina de Inglaterra. El puerto era como una base de operaciones inglesa encuanto a lo naval. Don Juan atacó Brest pero no consiguió tomarlo. El duquede Mercoeur, queriendo debilitarle, no le ayudó en tan importante esfuerzo.Corría ya el año 1594.

Al no poder tomar la plaza y el puerto, pensó anular éste fortificando lapenínsula de Kelern, que avanza sobre las aguas formando el Goulet queestrecha mucho la entrada. El ingeniero don Cristóbal de Rojas fortificó lacosta y también la parte de tierra, la gola. Construido así el fuerte se le llamó«del León» (el de Blavet se denominaba «del Aguila»).

El maestre de campo tuvo que volver a Blavet y dejó al frente del fuerte«del León» al capitán Paredes con tres compañías, unos 300 hombres. Losenemigos atacaron reciamente por mar y por tierra: en la mar con los buques.

Año 2000 81

CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE

y frente a la gola establecieron una buena batería con cañones de batir, de seispiezas. En el fuerte, para atender a tierra y mar, había tan solo cuatro culebrinas procedentes de los buques españoles (dos de a 18 y dos de a 6). Atacaronel fuerte los enemigos con más de 6.000 hombres, hugonotes e ingleses, entreéstos fuerzas de desembarco. Se repitieron los asaltos (octubre de 1594).Hubo salidas de la guarnición que causaron a los atacantes muchas bajas. Alfin, el día 18 se produjo un nuevo asalto que fue definitivo.

Una bala de cañón mató al capitán Paredes que «pica en mano defendía labrecha producida por una mina». Murió junto a un heroico capitán enemigo,Romégon, muy celebrado en las filas de los hugonotes, caballerescamentefueron enterrados juntos en una iglesia de Brest con grandes honores (8) paraambos. Los ingleses, en cambio, no dieron cuartel a los prisioneros en réplicaa lo sucedido en la toma de Craon por los españoles. No respetaron ni a mujeres ni a niños que en el fuerte había. También pereció el almirante Frobisherque mandaba una de las columnas de asalto formada por marinos de su escuadra. Desde entonces se conoce el lugar con el nombre de «Pointe desEspagnols». Y hubo monedas que en Brest se llamaron «reales» en recuerdode las que los nuestros disparaban al no tener ya balas. -

Recibido un mensaje pidiéndole socorro don Juan del Aguila voló enauxilio de los de Brest. Para ir más deprisa dejó la poca artillería de campaña con que contaba, pero no tenía tampoco caballería y sí era fuerte la delenemigo. Esta entorpeció su marcha con sucesivas cargas e hizo que donJuan no pudiese llegar a tiempo a socorrer a los valerosos defensores delcastillo «del León» (que por cierta analogía con la defensa de cierto desfiladero de la Sierra del Guadanama [1936] pudiera llamarse «de los Leones»)¡Loor a los defensores del «León»!, su lucha fue una de las más gloriosas denuestra historia militar.

Un golpe de mano anfibio de gran resonancia

Fue el que había tenido lugar el año anterior sobre la costa inglesa de Cornuailles. Lo llevó a cabo el capitán Amézola con cuatro galeras. Salió de Blavetbien aprovisionado, cruzó el canal y desembarcó en Mouse Hole 400 arcabuceros y algunos piqueros, pegando fuego al poblado abandonado por sus habitantes. Después, sobre pueblos mayores que se defendieron, tales comoPensans y Newlin, batió a unos 1.000 enemigos, tomándoles artillería y algunas embarcaciones. Regresando ya a Blavet encontró a un convoy de 46 navesholandesas al que atacó con sus galeras, hundiendo dos de ellas y desarbolan-

(8) Recoge Fernández Duro: «PraxMe (Paredes), enjouis taj, mourant de voir mourirRomégon, enterré sur le haut de la brche. . . ».

Dice el caballero de Freminville, capitán de las fragatas del Rey francés: «El español frío,paciente (en la guerra), intrépido y testarudo.., el francés impetuoso y bravo, generoso con elenemigo vencido, cuyo valor admira y cuyo infortunio honra...». Con referencia a la defensadel fuerte del León dice «que rayó en lo prodigioso».

82 Núm. 68

SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,...

do a la capitana. Todo esto iba dirigido a la preparación de la «Empresa principal» que ya era un «secreto a voces».

Hacia el final.., y después

La defensa del fuerte «del León» fue como la apoteosis final de unacampaña cuajada de acciones victoriosas, las más conseguidas desde Blavet,magnífica base de operaciones y, claro está, por la benemérita conducta deaquella gente de tierra y mar. Mucho de lo de ésta iba dirigido hacia la«Empresa principal». Se debilitaron las operaciones terrestres, se afirmaba elRey de Francia Enrique de Bearne, el cuarto de los de su nombre, comomonarca de la nación francesa. Se fue difuminando la rivalidad entre católicosy protestantes camino del Edicto de Nantes.

Se podía firmar la paz, ya no había nada que hacer en pro de los católicos.Felipe lila deseaba viéndose ya cercano a la muerte. No quería dejar a su hijola herencia de una guerra con Francia.

Sin embargo Felipe II conservaba contra Inglaterra esa combatividadtardía, despertada —puede decirse— tras su victoria de las Azores. Por elloretrasaba el final de la cuestión de Bretaña para contar con una base para laresolución de la «Empresa principal». Contaba, además, con el punto deapoyo de Calais y de Dunkerque, con sus corsarios. Calais había sido tomadaal asalto por las tropas del archiduque Alberto, ya gobernador general de losPaíses Bajos.

Al fin llegó el desenlace de la «empresa principal»: el 19 de octubre de 1597salió de Ferrol una expedición contra Inglaterra, con el adelantado de Castilladon Martín de Padilla como capitán general y con don Diego Brochero comoalmirante. La componían 160 buques, con 8.634 hombres de tropas de desembarco. Estaba previsto fuese reforzada por otra fuerza procedente del sur, de32 naves, con tres tercios de Infantería mandada por Marcos de Aramburu. Nopudo ser esperada, pues la estación avanzaba yhabía el peligro de regreso delas fuerzas inglesas apostadas en las Azores en espera de la llegada de lasflotas de Indias.

La zona objetivo se había variado con respecto a la de 1588: ahora era elextremo sudoeste de Inglaterra. Se había escogido como puerto de desembarco el de Falmouth, una vez rechazado el de Newhaven, mejor puerto y bahía,pero más avanzados. Se tenía en mucho la posesión de las islas Scilly y deLizard Point.

Los buques de Padilla fueron dispersados por fortísimos temporales. Huboalguno que fue arrastrado hasta tierras de Holanda. Algunos llegaron a la zonaobjetivo, a las islas Scilly, y fortificados en ellas sus hombres esperaron a lasque no llegaban; otros estuvieron en Lizard Point. Cansados al fin de esperarregresaron a España. Se perdieron en total unos cuarenta buques. Otra GranArmada vencida por los elementos...

Año 2000 83

CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE

Inciso

Me tomo la libertad de considerar una fuerza de desembarco muy exigua—8.634 hombres— para empezar a invadir Inglaterra, aunque hubiesen llegado, además, los tres tercios de Aramburu. No había quinta columna alguna.

Paz

La paz con Francia se firmó al fin en Vervins el 2 de mayo de 1598 (9).Sabido es que Felipe II murió el 13 de septiembre del mismo año. Por parte delos franceses éstos pretendieron quedarse con armas, municiones y pertrechosde Blavet, pero todo volvió a España. Zubiaur fue el encargado de recogerlo ytransportarlo. Las fortificaciones españolas fueron demolidas. Calais fuedevuelto a Francia; tan solo quedó Dunkerque con sus corsarios actuandovalientemente a favor del Rey de España. Los corsarios ingleses, holandeses yhugonotes vinieron a hacer la guerra al Cantábrico. Zubiaur les combatiócubriéndose de gloria. Al fin murió heroicamente en lucha, con una escuadraholandesa del almirante Autin, cubriendo con su buque la necesaria retirada delos otros, acosados por fuerzas muy superiores (1605). La paz se había firmado con Inglaterra una vez muerta su Reina.

La infanta Isabel Clara Eugenia, posible soberana de la Francia católica, lofue al fin de los Países Bajos, cedidos a ella por su padre Don Felipe. Con ellasu marido, el archiduque Alberto, que ya era gobernador general. Hubodispensas, pues venía de ser cardenal arzobispo de Toledo.

Todos estos fueron los finales, desflecados, de la benemérita campañaespañola en la Bretaña francesa... ¡Laus Deo!

Fuentes y Bibliografía

Documentos del Museo Naval de Madrid: Expedición contra Inglaterra en1597.

Archivo Nacional de París: Documentos sobre la campaña 1590-1598 en laBretaña.

Archivo General de Simancas: Documentos «Guerra Antigua».Colección Sanz de Baruteil (Madrid).

CABRERA DE CÓRDOBA: Felipe II.FERNÁNDEZ DuRO, Cesareo: La Armada Española desde la Unión de los

Reinos de Castilla y Aragón.CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: Las Armarlas de Felipe II.GRACIA RIVAS, Manuel: «La campaña de Bretaña, una amenaza para Inglate

rra». Cuadernos inonogr4ficos némero 20, del Instituto de Historia yCultura Naval, 1993: Después de la Gran Armada...

(9) Enrique de Bearne. una vez que estuvo en el trono, declaró la guerra a Felipe II. Y elcatólico decía «que había que terminar la tutela española».

84 Núm. 68

SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,...

SIMÓN ADAMS: «English Naval Strategy in the 1590». Conferencia, 1993.CERVERA PERY, José: «Agotamiento y decadencia del dominio atlántico».

Cuadernos monográficos número 20, del Instituto de Historia y CulturaNaval, 1993.

MARTÍNEZ-VALVERDE, C.: «De una campaña algo olvidada». Revista Generalde Marina, abril 1944 (*).

Enciclopedia General del Mar.«Aspectos marítimos del reinado de Felipe II». Simposium Real Colegio

María Cristina de El Escorial, 1998.

(*) Este trabajo fue tenido en cuenta en la visita a Brest y a Lorient del jefe del EstadoMayor de la Armada, don Rafael Fernández de Bobadilla, visita oficial en que se enalteció elheroísmo de los defensores del «fuerte del León», mayo de 1966.

Año 2000 85

NOTA PARA NUESTROS SUSCRIPTORES

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL se encuentra en una fase de reorganización administrativa que comprende, entre otras cosas, la comprobación y depuración de datós de nuestro archivo. Con este motivosolicitamos de la amabilidad de nuestros suscriptores que nos comuniquen cualquier anomalía que hayan observado en su recepción, yaporque estén en cursos de larga duración, ya porque hayan cambiadode situación o porque tengan un nuevo domicilio. Hacemos notar quecuando la dirección sea de un organismo o dependencia oficial de grantamaño, conviene precisar no sólo la Subdirección, sino la mismaSección, piso o planta para evitar pérdidas por interpretación erróneade su destino final.

Por otro lado recordamos que tanto la REVISTA como los Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval están a laventa en el Museo Naval y en el Servicio de Publicaciones de laArmada, cI. Montalbán, 2.— 28071 Madrid, al mismo precio ambasde 650 pesetas el número.

La dirección postal de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL es:

Instituto de Historia y Cultura Naval.C/ Juan de Mena, 1,1.028071 Madrid.

CORREOS MARÍTIMOS EN ELARCHIVO GENERAL DE LA

MARINA. UN PROYECTODE DIFUSIÓN DE SUS FONDOS

Silvia A. LÓPEZ WEHRLI -

Antonio CABALLERO GARCIACuerpo Facultativo de Archiveros,

Bibliotecarios y Arqueólogos

Breve evolución histórica del servicio de Correos Marítimos

En la evolución del servicio de Correos Marítimos establecido por lamonarquía hispánica entre la península y los territorios de América, queprogresivamente se van incorporando a la Corona, se observan diversas etapasque reseñamos de forma breve.

La primera fase (1) está representada por los navíos de aviso, establecidosen 1525 bajo tutela de la Casa de la Contratación, y por el correo mayor deIndias, cargo creado por Real Provisión de 14 de mayo de 1514, y que recayóen la persona de Lorenzo Galíndez de Carvajal, con amplios poderes sobre lacorrespondencia girada al Nuevo Mundo.

Los Borbones abren una nueva etapa, en la que las reformas, tanto en elplano institucional como legislativo, intentan renovar un servicio quepresentaba numerosas deficiencias (2). Ya en 1716 se nombra un juez superintendente y administrador de las estafetas y posteriormente se crea laSuperintendencia General de Correos para el gobierno del ramo de Correos(pero también se le encomienda la dirección y gobierno de los arsenales,caminos y posadas, bienes mostrencos, vacantes, abintestados y real imprenta)y la jurisdicción de la correspondiente renta de Correos. El cargo de superintendente recae de forma nata, a partir de 1747, en la persona del primer secretario de Estado y de Despacho.

(1) Para esta primera etapa véase el artículo de, LÓnz VERNAL, José Manuel: « Las comunicaciones postales en América durante la época colonial (siglos xvi-xvm)». El Correo Españolen América. Lunwberg. Madrid, 1996, pp. 23-34. Para seguir la evolución general de losCorreos Marítimos españoles véase la obra de GARAY UNIBAs0, Francisco: Correos MarítimosEspañoles. Ediciones Mensajeros. Bilbao, 1987.

(2) Véase para este período la obra de LÓPEz GUTIÉRREZ, Antonio J.: Inventario de lasección de Correos. Archivo General de Indias. Ministerio de Educación y Cultura.Madrid, 1996.

Año 2000 87

SILVA A. LÓPEZ WEHRL1 Y ANTONIO CABALLERO GARCÍA

Los directores generales de Correos, contadores, fiscales y asesoresconforman el cuadro gestor del ramo y constituyen la Junta de Gobierno apartir de 1786. En segundo plano encontrarnos las administraciones de Correos:en la península, La Coruña (3) como principal, Bilbao y Cádiz; y en ultramar,La Habana y Buenos Aires son la cabecera del sistema.

El cuadro administrativo se completa con las administraciones agregadas,subalternas y estafetas.

El 26 de enero de 1777 Carlos III establece la Real Ordenanza del CorreoMarítimo con la que intenta unificar el ramo de Correos Marítimos, que hastaentonces se regía por una gran variedad de reglas y órdenes (4). En esta ordenanza se recoge la organización reseñada y de entre sus disposiciones destacamos las siguientes: el Tratado IV, Título 1 se ocupa de las embarcaciones destinadas al servicio de Correos, sus fueros y distinciones; el II regula la prestaciónde los servicios en estos buques por el personal de la Armada: capitanes, pilotosy pilotines; el III trata de los capellanes; el IV, de los cirujanos; el V, de loscontramaestres y guardianes y el VI, de la marinería. El Tratado V regula elfuero y jurisdicción del personal que presta sus servicios en Correos Marítimos.

Las Ordenanzas de Carlos III (5) sufren diversas modificaciones con elpaso del tiempo con la publicación de, entre otras, las siguientes normas:

— Reglas que en ejecución del Artículo 12 del Título 1, Tratado 4 de laReal Ordenanza del Correo Marítimo expedida en 26 de Enero de 1777quiere Su Majestad, se observen en la conducción de Cartas y Pliegospor las embarcaciones de la Real Armada, del Comercio, y de cualesquiera especie o clase que sean, desde los Puertos de estos Reinos a losde América y sus Islas, de unos á otros allí, y de aquellos a estos (6).

— El Reglamento de 11 de junio de 1797 establece el coste del transportey manutención de los oficiales de Ejército y Armada y de los cuerposfacultativos e individuos del Ministerio que se embarquen en losbuques correos con cargo a la Real Hacienda (7).

En 1802 se abre una nueva etapa con la entrada en vigor de las Reglas bajolas cuales, según ha determinado Su Majestad, han de quedar reunidos a laReal Armada los Correos Marítimos (8). Aunque la parte directiva de las

(3) Del administrador principal de La Coruña dependen otros empleos subalternos, comoel de contador, interventor, tesorero, capitán de Maestranza y guarda-almacán.

(4) Real Ordenanza del Correo Marítimo (26 de enero de 1777), Archivo General de laMarina, 7511.1. A título de ejemplo podemos citar la Real Cédula de S.M y Señores del Consejo por la cual se declaran exentos del Sorteo para el Reemplazo del Ejército todos los dependientes del Correo Marítimo, que sirvieran con título, o nombramiento, o con sueldo continuo,y los Marineros, y demás individuos no matriculados, ni exentos por otro título que sirvierensin él en dichos Correos Marítimos, con lo demás que contiene.

(5) Con anterioridad a su publicación ya se había dictado una Instrucción provisional para elgobierno y dirección de Correos Marítimos. Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7511.2.

(6) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 2680.28.(7) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 17.39(8) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7511.8.

88 Núm. 68

CORREOS MARÍTIMOS EN EL ARCHIVO GENERAL DE L4 MARINA. UN PROYECTO...

expediciones formadas para el envío del los Correos Marítimos recaía en elsecretario de Estado y de Despacho, la Armada proveería los medios necesarios (uso de arsenales, buques e individuos destinados a este fin que quedaríanincorporados a la Armada a través del departamento de Ferrol) para cumplireficazmente tal misión. A cambio ésta recibe una cantidad, fijada para tal año,en algo más de tres millones de reales para cubrir los gastos del servicio, Deesta forma se asegura el mantenimiento de sus embarcaciones y una formación continuada para sus miembros.

El comandante militar de Marina en La Coruña y los comandantes de losapostaderos de América ejercerán las funciones de comandantes principalesde Correos Marítimos, siendo por este hecho con relación al ramo subdelegados de la Secretaría de Estado y de Despacho. Esta tiene la potestad denombrar a un oficial de la Armada cómo vocal de la Junta de la DirecciónGeneral de Correos.

A lo largo de este período encontramos diversas directrices, derivadas biende circunstancias coyunturales (por ejemplo el bloqueo marítimo durante elconflicto con Gran Bretaña), bien del intento de limar la problemática que sederiva del propio servicio. Así citaremos el plan que se implanta durante laguerra de 1805 (9), que persigue hacer más flexible el servicio, dejando ensuspenso lo dispuesto en la Regla de 1802; las instrucciones para los comandantes de los buques correos de Su Majestad dadas en Aranjuez el 11 demarzo de 1805, sobre habilitación y mando de las embarcaciones, que recogenuna serie de medidas para reducir los riesgos de la navegación y procurar laeconomía del servicio (10); el Reglamento formado, de orden y con aprobación de S. M. para los Correos Marítimos, de 10 de septiembre de 1809 (11);o la instrucción para los comandantes de los Correos Marítimos de 24 de 0cm-bre de 1809 (12).

El proceso de independencia de las repúblicas americanas, las irregularidades en el pago de las consignaciones establecidas, el incumplimiento de lafrecuencia de los correos... hará que se resquebraje la organización existentedando paso a un nuevo sistema que cubre la última etapa.

Los ministerios que durante el siglo XIX asumen la competencia del servicio de Correos cederán (13), mediante diversas fórmulas legales (subasta,concesión...), este servicio a empresas privadas, aunque en algunos momentosse mantienen buques a cargo del Estado y, en todo caso, la inspección de losvapores corresponde a la Armada (14).

La Empresa de Correos Marítimos de La Habana es la adjudicataria delservicio entre 1827 y 1847 estableciéndose a tal fin el Reglamento de 10 defebrero de 1827, por la comisión de Correos. La casa Zangronis obtiene

(9) Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, 7512.19.(10) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 12.20 y 75 12.32.(11) Archivo General dela Marina Alvaro de Bazán, 75 12.31.(12) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. 7512.31.(13) Ministerio de Gobernación del Reino, Ministerio de Fomento.(14) Real Orden nombrando Inspector de la línea de vapores-correos al Capitán General del

Departamento de Cádiz (1853). Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán 75 15.24.

Año 2000 89

SILVA A. LÓPEZ WEHRLI Y ANTONiO CABALLERO GARCÍA

en 1854 la facultad exclusiva de establecer comunicaciones regulares (envíode correspondencia pública y oficial) entre La Habana, El Havre y Liverpool yotros puntos de Francia y Reino Unido durante un período de cinco años (15).Por el período de un año, entre 1857 y 1858, la empresa Gauthier Hermanosse convierte en la adjudicataria. En 1858 se contrata provisionalmente el servicio y en 1869 se adjudica de forma definitiva a la Sociedad de Navegación eIndustria, Boffil Martorell y Compañía y a la Pablo María Tintoré (16). Elservicio entre la Península y Cuba correrá a cargo de Antonio López yCompañía en 1868 (17). Entre las Antillas la compañía de José de Camporealiza el servicio postal (18).

Entre las empresas privadas destaca la Compañía Española Transatlánticade Vapores que se ocupa de la comunicación con ultramar, en un principio deforma puntual en 1855 (19) y de forma continua en 1886, momento en el quese establece un contrato de servicios postales marítimos de 20 años prorrogables (20).

Fondos de Correos Marítimos en archivos españoles. El Archivo Generalde la Marina Alvaro de Bazán

La evolución histórica descrita anteriormente nos muestra que existendiversas instituciones que se han ocupado a lo largo del tiempo del servicio deCorreos Marítimos. La documentación generada por estas instituciones se haconservado, por diferentes razones, en diversos archivos.

Para la localización de fondos documentales de instituciones con competencias sobre los Correos Marítimos hemos consultado, utilizando los actualesmedios de intercambio de información, el Censo Guía de Archivos Iberoamericanos y la Guía de Fuentes para la Historia de América a través de la páginaweb del Ministerio de Educación y Cultura (www.mcu.es) con unos resultadospoco satisfactorios.

Las referencias que hemos encontrado, además de la del Archivo Generalde la Marina Alvaro de Bazán, son las siguientes (21): Archivo HistóricoNacional, sección Estado y sección Ultramar y Archivo General de Indias,sección 8a. Correos y sección 10’. Ultramar.

En realidad, y consultando los instrumentos de descripción en formatotradicional, existen fondos producidos p6r diversas instituciones con competencias sobre los Correos Marítimos en otros archivos españoles como el

(15;) Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, 75 15.32.(16;) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. 75 15.44.(17) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7518.13.(18;) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 18.35.(19) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7515.38.(20) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 19.20.(21) No consideramos significativas las referencias a asientos en cuyos descriptores de

materias aparece el término Correos Marítimos como es el caso del Archivo Nacional de Chile,el Archivo General Militar de Segovia y Archivo General de Simancas.

90 Núm. 68

CORREOS MARÍTIMOS EN EL ARCH1VO GENERAL DE LA MARINA. UN PROYECTO...

Archivo del Reino de Galicia y archivos centrales de ministerios como el deFomento y el de Interior que no han realizado las oportunas transferencias alArchivo General de la Administración.

Cada uno de estos archivos ha organizado y descrito esta documentaciónsiguiendo unas pautas propias, si bien es verdad que hasta la publicación delas normas ISAD (G) e ISAAR, y puede que aún publicadas, se carecía de uninstrumento de trabajo común.

Esta falta de normalización queda patente cuando se accede a las guías defuentes documentales del Centro de Información Documental de Archivos(CIDA), en las que es muy difícil encontrar instituciones productoras, y susfondos, e incluso la identificación de series.

En el Archivo General de la Marina se inició durante 1998 la primera fasede un proyecto cuyo resultado final consistirá en la organización, descripciónconforme a la Norma Internacional de Descripción Archivista, la ISAD (G), ydigitalización de parte de la sección de Correos Marítimos, así como la incorporación de las descripciones a la base de datos correspondiente.

La clasificación del fondo sigue las pautas tradicionales del resto de fondosdel archivo, esto es, bajo los epígrafes de generalidad, asuntos particulares ypersonales; y dentro de éstos cronológicamente. De esta manefa no se encuentran identificadas las series documentales. Según el Listado de unidades deinstalación y sus fechas extremas del Archivo General de la Marina clasificadas según el nomenclator de la Armada se custodia sobre Correos Marítimosla siguiente documentación:

Fechas extremas: 1781-1902 (22)Generalidad: 10 unidades de instalación. Signatura 7511 a 7520Asuntos particulares: 20 unidades de instalación. Signatura 7521 a 7540Asuntos personales: 02 unidades de instalación. Signatura 7541 a 7542Asuntos personales, buques: 09 unidades de instalación. Signatura 7543 a 7551Buques alfabetizados: 19 unidades de instalación. Signatura 7552 (1-19)Partes: 02 unidades de instalación. Signatura 7553 a 7554Libros registro: 01 unidad de instalación. Signatura 7555

El Archivo General de la Marina dispone del programa informáticoArchiDOC (23) que posibilita la digitalización de imágenes y su grabaciónen soporte digital. Los usuarios del archivo acceden a los documentos através del módulo de consulta. La localización de los fondos, secciones,series y, finalmente, documentos se realiza mediante la navegación por laestructura de árbol que refleja gráficamente la organización de los fondosdocumentales.

En esta primera fase se han cumplimentado, a nivel de unidad documental,siguiendo la norma ISAD (G), las áreas de Identificación, Contexto,Contenido y Estructura y Documentación Asociada.

(22) Se ha encontrado algún documento no seriado de 1826.(23) Sistema común para todos los archivos del Sistema Archivístico de la Defensa.

Año 2000 91

SILVA A. LÓPEZ WEHRLI Y ANTONIO CABALLERO GARCÍA

Actualmente, tanto la base de datos como las imágenes a ella asociadasestán a disposición de los investigadores interesados en su consulta. Esperamos que en los próximos años se concluya el proyecto con la descripción ydigitalización de la totalidad del fondo de Correos Marítimos.

92 Núm. 68

LA HISTORIA VIVIDA

Fernando de la GUARDIA SALVETTI

El autogiro de Juan de la Cierva en la ciudad de los rascacielos

En Nueva York, la ciudad de los «rascacielos», en noviembre de 1930 hizosu presentación oficial en el mundo aeronáutico nacional el nuevo modelo deautogiro ideado y fabricado por un ingeniero español, Juan de la CiervaCodorniu, volando sobre los descomunales edificios tal y como se puedeobservar en la foto (ABC, 70 años, página 139). Esta exhibición fue un verdadero éxito para sus aspiraciones, logrando el reconocimiento internacional enun momento muy difícil para la aviación española.

Descubrió su afición a la aviación a una edad muy temprana. Contaba sólodoce años cuando su curiosidad e ingenio le llevaron a investigar y diseñar suspropios aviones. A la vez que estudiaba su carrera de ingeniero de caminosobtenía el título de piloto de primera clase y se especializaba en la construcción de aeronaves. Comenzó con la construcción de un avión de juguete, peromuy pronto pasó a dedicarse mucho más en serio al diseño de aeronaves,especializándose en el diseño y construcción del «autogiro».

A los veintitrés años acudió a un concurso convocado por la aviación militar con un trimotor equipado con motores Hispano Suiza de 180 HP, que fueuno de los primeros construidos en el mundo. El aparato realizó, a pesar de suenvergadura, un vuelo magnífico, pero en su segundo intento, debido a unfallo del piloto, el aeroplano colisionó al tomar tierra. La aviación estaba«despegando» y no era infrecuente que muchos aparatos se estrellasen realizando pruebas. A partir de estos momentos la seguridad de la máquina y la delos tripulantes se convirtieron en su máxima preocupacion y empezó a investigar un sistema de vuelo cuya sustentación fuera independiente de la velocidaddel aparato.

Pronto comprobó que el principal escollo era que tenía que volar muydeprisa para lograr una sustentación que le permitiera al aeroplano mantenerseen el aire, ya que las alas fijas a poca velocidad no son suficientes para lograrlo. Después de muchas cábalas hizo el genial descubrimiento de un rotor depequeño paso positivo que continuaba girando en una corriente de aire ascensional, fuera vertical u oblicua, una vez cesado el par motor inicial. Estefundamental hallazgo fue la base del autogiro, aeronave en la que las alas fijasde los aeroplanos se sustituyen por un rotor autorrotativo libre. Sobre esta ideaconstruyó Juan de la Cierva sus primeros modelos de autogiro, aunque sinresultados positivos, consiguiendo en junio de 1920 registrar su invento enEspaña con el nombre de «autogiro», abreviatura de «autogiróptero» (alas quegiran por sí solas).

Tras varias modificaciones y mejoras, dos años más tarde, en enero de 1923el autogiro que tantos dolores de cabeza le había producido consiguió elevarse

Año 2000 93

FERNANDO DE LA GUARDiA SAL VETTI

en el aeródromo de Getafe, cerca de Madrid. Un año después el autogiro de laCierva se consagró volando desde el aeródromo de Cuatro Vientos hasta Geta-fe, consiguiendo recorrer una docena de kilómetros a un centenar de metrosde altura. La nueva máquina era un avión en el cual las hélices de giro horizontal suministraban la potencia ascensional; la potencia de avance horizontalera suministrada por un motor ordinario que movía una hélice corriente deavión: así el autogiro podía elevarse y descender verticalmente y ofrecía unasextraordinarias condiciones de maniobrabilidad y seguridad en el aire.

El éxito alcanzado fue reconocido mundialmente. A Juan de la Cierva leempezaron a llover ofertas de Europa y de Estados Unidos. Gran Bretaña fueel país que demostró mayor interés por el futuro desarrollo del autogiro, constituyéndose en Londres «La Cierva autogiro company». Muchos paísesextranjeros se interesaron por el invento del ingeniero murciano —inventordel autogiro y precursor del helicóptero—, llegando pronto a construirsehasta 120 prototipos diferentes. Se introdujeron muchas mejoras que le permitieron realizar, en el año 1934, el despegue vertical sin necesidad de utilizarpista de aterrizaje. Es precisamente en ese año, el 7 de marzo, cuando porprimera vez en Europa el autogiro Juan de la Cierva aterriza y despega con

94 Núm. 68

LA HISTORIA VIVIDA

El autogiro tomando la cubierta del portaaviones Dédalo el 7 de enero de 1934, en el puerto deValencia. (La fotografía es del libro Historia gráfica de la aviación española, de Antonio

González-Betes.)

indudable éxito de la cubierta de vuelo del portahidroaviones Dédalo que seencontraba fondeado en el puerto de Valencia.

No hay que olvidar el importante apoyo que la Aeronáutica Naval prestó ala consecución del éxito del ingeniero español apoyándole y poniendo a sudisposición los medios navales existentes. Como testimonio vemos en la fotoa Juan de la Cierva en el momento de tomar cubierta en el Dédalo e inmediatamente a su derecha al teniente de navío José Luis de la Guardia y Pascualdel Pobil, piloto naval de aeronaves.

Los dos primeros autogiros con que contó la Armada fueron adquiridos enInglaterra en agosto de 1934. Dos meses antes, se trasladan los tenientes denavío de la Guardia y Guitián al aeródromo de la casa AVRO en Manchester

Año 2000 95

FERNANDO DE LA GUARDIA SALVETTI

formando parte de la comisión receptora, ocupándose de las primeras pruebasde recepción y de prepararlos para su traslado a España. Previamente ambostenientes de navío habían efectuado un curso de piloto de autogiro en Hanvort(Londres). Por desgracia los planos originales se perdieron en un incendio quesufrió la empresa constructora.

El 8 de septiembre el teniente de navío José Luis de la Guardia, como jefede misión, pilotando el autogiro EA-SCB, llevando como mecánico al auxiliarFlexas, y el otro aparato pilotado por el teniente de navío Guitián, emprendenviaje de regreso a Madrid volando en conserva desde Hanvort (Londres) aParís, con escalas intermedias en Lympe y Berch-sur-Mer; el día 10 inician lasegunda etapa París-Burdeos, con escalas en Tours y Angulema; el 13 la tercera etapa, Burdeos-Burgos, con tomas en Biarritz y Vitoria, y la cuarta y última, Burgos-Madrid, tornando tierra en el aeródromo de Getafe el 13 deseptiembre a las 10.00 horas, rindiendo viaje sin novedad.

Durante la batalla de Inglaterra, en la segunda guerra mundial, este paísdispuso de una escuadrilla de antiguos autogiros «C-30» para la defensa desus cielos y calibrado de los radares.

En diciembre de 1936, con solo 41 años de edad, el destino quiso que elconde de la Cierva —título póstumo—, encontrase la muerte precisamenteen el interior de un avión Douglas «DC-2» al querer trasladarse desdeLondres a Amsterdam, colisionando con un cable al poco de iniciarse eldespegue. Su muerte impidió que siguiera desarrollando futuros inventos.Pero en ese momento el ingeniero Juan de la Cierva ya había entrado en lahistoria, al lograr abrir nuevos caminos a la aviación mundial.

El capitán de corbeta José Luis de la Guardia Pascual del Pobil a bordo del autogiro EA-SCBen la Base de San Javier. Mayo de 1935.

96 Núm. 68

DOCUMENTO

Notas del ministro de Marina Beránger acerca de la muerte del generalPareja

Se expone hoy un documento redactado de puño y letra por el entoncesministro de Marina vicealmirante José María Beránger y Ruiz de Apodaca en1896, que contiene un seguimiento e investigación acerca de los acontecimientos relativos a la Escuadra en Ultramar y cuyas vicisitudes derivaron yfueron, en palabras del ministro, «la causa del desastroso fin del Almirante»,circunstancia que conmocionó notablemente a la Armada de la época.

(Museo Naval. Colección de Manuscritos. Signatura 2579.33.)

Año 2000 97

&2’4 /f9ç41.7 4 1é -

-12 4 ,Jn S4’ £,47, Ç€t,04, 44e,4’‘/€/4€ ta/5zt yejwn Stcc

ejaneti gir iá —

e-4 *r’ Ly estc%/24 et4&’i.

4 4 ifiFa /,aLt’ 44’ r,S’sa aa&

4ivÁ ,g_,t jt/4?tcøn,r o&é e fl�tfl/. nf

e r’- t’; para paa 44,,ca

d4ra% (1a2r4aCt 44an/o L1?%n�r se 4 ‘@traa’rn e a

a M, cd4n ‘mandane4rú ¿dicCfl770 -nial a4rajz’ae6o, cc-st..--

-

1XÍ#O O’ e4treint& ene

S rna.a %e//Lpera ene

¿rúwe ¿ya. ia n�a a da4 Sntr

2/ ,;a fpz yi-aaÁ 7ta4-e/g ¿el 7afli.rfa.dt6a £-nc da err4a -n7nfata

etay Jata

cw4&4,n Ár. ú WFa Sn Jazaedat

4 «fain/a a/1Leera/Srraelzpee

fft t’ 72t fl7tw -

¿4-sIL ¿rtfla,-t A rar’yialaec. dti ú’

‘t’ 4denei /a;: 2 -clin’ n1i7 44’en47cwawa4 ¿/Ç,p4r-

i,6 a’Ja-fln’aÁv (6rranda’n4i aí/ai

/7ae7 4 eraøe 4t77fl7*fl477//’t1 etr-t

qici ‘e/Ta ‘4 qa Á Z 444na -a

//a- asrÁ4car6:4,4.

c/’’,m le? d€- eCrh.wic.

c a -lat e’efdaTw 14.

anca a’ sCecn 44-

n,eá4%a

‘,-‘z- aóida -nc,fana ,t.

‘4 %/en.e ‘ zrc Iwaesarptr’

¡a 4*?’Jei4ztzc ¿/JiernarÁ 4(z’aan -

‘v pAt Pfl tZ• « -#fl47 n adea pa a eahe4 »4rcpce et’ms

tal 4%o

eaycc ¿aic

lar/.i4?

/ &‘/e- /47,7 Sat’ %e/nawa r’ “

4144ien/ afcse/r

e a a’ a-,#sc enfl

- te aw e qaein.en- ¿iÚIØ

/

,&Gi ea.’i7 ttniz. ¿.41á et‘444- de S7.a,4r eCrr a —

itnce/dd £r4

2 -nnte,’a4d tá

07 ¿ 1’7V€-IZ1f Cítt 4

eMwe%t e,Ces a/c ¿sea eS

Jafeet4 4 ¿n&ra4q dSked4

crtt % .e,’tc,-adra ¿nrzp4eejirr¿4%’ -nn’r4n,en4va ÁaJflne7 a Z iza4act1 a&pat t/jSr

a A¿W’a car4, a4 4, nn,,a(&r ez’ eS’4

r’ a ¿7z/ñ ¿7fligt aLaiea .,,&i,6Zcán4 d�hti

dI. hE<r £ ini tas ,noda6 ¿4.

6 1w fiati a4eea a4iófr y•#n;óa, a14&tcinzS,*an S’4frwar

¿tÍ ate -rnelp yac deynare ar,*%#

%Aasywr,aa pnSa’pe’a*n astC

PS-rife 4.7 ,n,,*i4ç_ ¿.

ént/w2htZcte-n Á,rraetard€4,,ecc.

df -flt’ qctarergçrnt4’7’Çt 4ttÇp/ eera/.r,,eirr—”

4 aØt

sf

# fl7- 2t-j’’7t 4r2!44.

a

4óri a IiW

7rt’ e2 , 4ç

7*t’ fffi 4r7 7ydar;l€1, 4é4-

, ,4 ¿//jre1

qj -

/,

•

7tfI 4’øW4

Á/l1144AWW 4 •

_pzz 1fÇ ;‘4»J;1ai

€1 z

4’241. f/a d&’7?fr/7

¿ /Z d% /1

11 . Wd%- 41 t€1

¿e’4_, aW! 6.

ah 7,e *

7;vz2,Á(t

-

f/eJ;y4 sr%‘dE

4’d—

ft%_j

4

4r-

-S% 47 -d —.

a. á/ iii’d dli -r-.?fia

4

y- r7 Á. J

C1€-ft-

ah. iw4 r-a

19e’Z’

,.-, ,,77;,l:l i -— e#g

ÍNDICESDE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL

Están a la venta los ÍNDICES delos cincuenta primeros númerosde la REVISTA DE HISTORIA

NAVAL, cuyo contenido es el quesigue:

• Introducción (estudio históricoy estadístico).

• Currículos de autores.• Indices de los números 1 al 50.• Artículos clasificados por

orden alfabéticos.• Indice de materias.• Indice de la sección La histo

ria vivida.• Indice de la sección Docu

inen tos.• Indice de la sección La Histó

ria Marítima en el mundo.• Indice de la sección Recen

siones.___________________________________ -• Indice de ilustraciones.

Un volumen extraordinario de 296 páginas, del mismo formato que laREVISTA, se vende al precio de 1.000 pesetas (IVA incluido) más gastos deenvío si se pide por correo.Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:

Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, 1.°. 28071 MADRID. Fax: 91 379 59 45

Servicio de Publicaciones de la ArmadaMontalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 41

Museo NavalJuan de Mena, 1, 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.

wREVISTA

DEHISTORIA NAVAL

ÍNDICES DE LOS CINCUENTAPRIMEROS NÚMEROS

NÚMERO EXTRAORDINARIO

AÑO XIV I9ú Número Retro

INSTITUTO DE UISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA FSMROLÁ

ww

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

Las falúas reales del Sultanato en el Museo Marítimo de Estambul (*)

Estambul es una ciudad que ha estado desde siempre obligada a utilizarcon asiduidad las vías marítimas de comunicación, a causa del llamado Cuerno de Oro y de los 30 kilómetros que tiene el Bósforo. Esta necesidad está enel origen del desarrollo de unas embarcaciones denominadas kayiklari, paranosotros falúas, típicas de los otomanos, que recibían distintos nombres segúnel uso a que se las dedicaba como falúas del Sultanato. Así, piyade eran lasembarcaciones ligeras a remo; pereme las embarcaciones pesadas con dosfilas de remos; pazar las falúas grandes y pesadas destinadas al tráfico depasajeros y carga general entre las poblaciones del Bósforo; falúas para misiones especiales; también embarcaciones para la pesca y otras chalupas ligeras.

La inigualable colección de falúas del Sultanato, que se conserva en elMuseo Naval de Estambul, está compuesta por una serie de vehículos detransporte destinados a los desplazamientos, a cortas distancias, de los residentes del palacio. En pocas palabras, las falúas del Sultanato pueden definir-se como vehículos utilizados por el sultán y sus familiares para ir a los servicios religiosos de las tardes de los viernes y para los paseos diarios por laciudad. Se construían con unas proporciones y un lujo de detalles que simbolizaban el poder del Sultanato y del Estado.

Recordemos que los turcos vivían principalmente en el litoral del Egeovarios siglos antes de que salieran al mar en el siglo xiii, al declinar el podernaval de Bizancio, para disputar a los latinos su control y el paso al mar Egeo,entrando en conflicto con Venecia, Génova y Rodas. Los príncipes de la costadisponían de sus propias flotas antes de la aparición de cualquier flota regularimperial. El emir de Bergama, por ejemplo, reunió 250 embarcaciones parauna campaña de verano, y transportó por mar unos 20.000 soldados en’ otraocasión. Por otro lado, estos príncipes necesitaban cruzar frecuentemente losestrechos que separan las dos partes del Estado, acompañados por soldados ycaballos. En el siglo xv existía ya una flota regular, aunque suplementada porembarcaciones piratas, corsarias y, también, por buques de otras nacionesalquilados. El núcleo de esta fuerza estaba formado por galeras y trirremes,que eran los tipos de buques característicos del Mediterráneo por esas fechas.

(*) Notas tomadas principalmente de la publicación «Deniz Müzesi Tarihi Kayiklar Galerisi». Traducción de Antonio Pellicer Caravaca.

Año 2000 ‘ 107

JÓSE ANTONIO OCAMPO

Podemos resumir que los otomanos tienen una historia naval de seiscientosaños, el período que va del siglo xiv al siglo xx.

Como puede apreciarse en la colección de embarcaciones de este Museo,las falúas y las galeras del Sultanato difieren en sus estructuras. Mientrasque la eslora de las primeras varía entre 16 y 30 metros, la de las galerasalcanza los 40 metros. La quilla está profusamente decorada en toda sulongitud, alcanzando su máximo esplendor en la popa y en la proa. .Lasproas se construían largas y afinadas como sables, o bien arqueadas haciaarriba, sobre las que, en las embarcaciones grandes de ambos tipos, solíacolocarse a modo de mascarón una reluciente figura dorada o plateada, quenormalmente era un águila, símbolo del poder imperial, o un ave marina, talvez una gaviota. De ahí la expresión «la falúa del pajarito», para referirse ala falúa del sultán.

La parte más llamativa, por suntuosa, de la falúa del Sultanato es la carrozainstalada en -la toldilla, que representa a la Corte. Por esta razón se la conocecomo la falúa con carroza. Tras la toma de Constantinopla, que en adelante sellamaría Estambul, a lo largo de casi dos siglos las carrozas no se instalaron enel extremo de la popa de la toldilla sino que, tal como se solía hacer en losdemás países ribereños del Mediterráneo, se montaron más hacia el centro delbuque, haciéndolas más largas, más bajas y cerradas. Con esta disposiciónresultaban más adecuadas incluso para viajes largos.

Las falúas del Sultanato utilizadaspor el sultán se diferencian de las delharán en que las mamparas de lacarroza están revestidas de banderas,escudos heráldicos y motivos rústicos,mientras que las del harén están decoradas tan sólo con motivos florales yfrutales. Es digno señalar el hecho deque• en la decoración de las falúas noaparezcan figuras humanas.

Además de las falúas con carroza,los sultanes poseyeron otras de distinto número de remos. Por ejemplo, elsultán Abd-el Aziz tuvo 16 falúas.Dos de ellas de 13 remos por banda ycarroza; otras dos de siete remos porbanda, siete de cinco remos, una decuatro y otra de tres remos por banda.En las falúas que no disponían decarroza solían instalarse en el verano quitasoles de fino tafetán. A las damas ya los caballeros de la Corte, altos funcionarios y personas de relevancia, se lessolía asignar falúas cuyo número de remos variaba según la importancia delpersonaje. El sultán Solimán 1, el Magnífico, que condujo la campaña deRodas contra los caballeros de la Orden de San Juan, llegó a Rodas a bordo de

Falúa de trece remos por banda, con carroza,que perteneció al sultán Abdülmecit

(1836-1861)

108 Núm. 68

LA HISTORiA MARÍTIMA EN EL MUNDO

una galera llamada Ángel verde, galera que, posteriormente, tras la conquistade la isla, regaló al almirante de Rodas.

La galera imperial más antigua de las conservadas en la colección deembarcaciones de remo del Sultanato del Museo Naval es una que pertenecióa Mohamed IV. Este buque del siglo XVII es también uno de los más impresionantes de todos los que se conservan en todo el mundo.

Hasta el siglo xix, las falúas del Sultanato se construían con la intención de quecausasen una fuerte impresióna quienes las contemplasen.En primer lugar, el armazón ylos laterales de la carrozaestaban totalmente recubiertos de objetos preciosos, demarfil de varias clases, demadreperla, conchas de tortuga, piezas de ébano, etcétera.Las ventanas estaban cerradasy protegidas por celosías; suspilares, linternas y balaustradas eran de plata maciza.Sobre ellos, o en las esquinas,había mazas ornamentales de oro y cristal, lunas crecientes, con la correspondiente estrella, iguales a las de los carruajes imperiales. El interior y el techode la carroza estaban recamados de joyas y piedras preciosas.

Las falúas del Sultanato de esta colección datan generalmente del siglo XIXy reflejan la manera de vivir, la cultura y la consideración que merecía el artey la técnica que a él se aplicaba en la época. Estas falúas revelan no sólo lamaestría de los artesanos que las construyeron, sino que ofrecen muestras deotras muchas técnicas que van desde el grabado hasta la caligrafía. Tanto elcolor de las falúas como las significativas particularidades del diseño respectoa las falúas públicas hacen de cada una de aquellas una obra singular.

Además de las falúas los sultanes poseyeron embarcaciones de diversostipos, adecuadas al uso que se hacía de ellas, como navegar por largas víasfluviales, pequeñas galeras armadas, botes auxiliares para los buques grandese incluso barcos espía.

Es significativo recordar que cuando la flota salía de campaña, los sultanesno embarcaban en los buques de guerra, sino que solían acompañar a la fuerzaen una pequeña galera armada. El buque espía, aunque destinado a embarcaral soberano, era de aspecto poco llamativo, dado que el sultán lo utilizaba parasalir inadvertidamente de palacio para observar la vida real de la ciudad.

Veamos ahora la colección de falúas.

Embarcación de Atatürk: dos pares de remos, 3,32 m de eslora, 1,26 m demanga.

La carroza de la galera imperiaL

Año 2000 109

JÓSE ANTONiO OCAMPO

Embarcación de Atatürk: un par de remos, 3,06 m de eslora por 1,31 demanga.

Embarcación de Atatürk: dos pares de remos, 3,15 de eslora por 1,23 demanga.

Falúa del sultán Reshad: diez pares de remos, 18,34 m de eslora por2,45 de manga.

Pinaza de Ms. Refah: cinco pares de remos, 8,60 m de eslora por 2,70 demanga.

Falúa del sultán Reshad: diez pares de remos, 16,30 m de eslora por 2,40 mde manga.

Falúa del sultán Abdülaziz: 13 pares de remos, 30,70 m de eslora por2,37 m de manga.

Falúa del harán del sultán Abdülaziz: 13 pares de remos, 30,70 m de eslorapor 2,37 m de manga.

Falúa del sultán Abdülaziz: siete pares de remos, 23,50 m de eslora por1,60 m de manga.

Galera imperial del sultán Mehemet IV: 24 pares de remos, 40 m de eslorapor 5,70 m de mangá.

Falúa del sultán Reshad: siete pares de remos, 15,20 m de eslora por 2,40 mde manga.

Embarcación de Infantería (siglo xix): tres pares de remos, 15 m de eslorapor 1,20 m de manga.

Embarcación de Infantería (siglo xix): dos pares de remos, 12,50 m deeslora y 1,30 m de manga.

Embarcación del siglo xix: dos pares de remos, 7,58 m de eslora por 1,09 mde maga.

Falúa del príncipe Sait Halim Pasha: tres pares de remos, 14,70 m de eslora por 1,20 m de manga.

Embarcación de servicio del palacio: tres pares de remos, 20,20 m de eslora por 1,70 m de manga.

Falúa del sultán Reshad: siete pares de remos, 14 m de eslora por 2,20 mde manga.

Falúa del sultán Reshad: cinco pares de remos, 12 m de eslora por 2,25 m demanga.

Proa de falúa: 8,35 m de eslora por 1,50 m de manga.Popa de falúa: 4,60 m de eslora por 1,50 m de manga.Falúa del sultán Abdülmecid: 13 pares de remos, 32 m de eslora por 2,40 m

de maga.Falúa del siglo xix: cinco pares de remos, 17 m de eslora por 1,5 m de manga.Falúa de la madre del sultán Abdülmecid: 13 pares de remos, 32 m de eslo

ra por 2,40 m de manga.Falúa imperial: siete pares de remos, 23,50 m de eslora por 1,60 m de

manga.

Todas estas embarcaciones están situadas en la planta baja del Museo. Enla segunda planta existen, además, las que siguen:

110 Núm. 68

LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO

Falúa del harén del sultán Abdülmecid: siete pares de remos, 24,50 m deeslora por 1,70 m de manga.

Falúa del sultán Abdülmecid: siete pares de remos, 24 m de eslora por1,75 m de manga.

Pinaza: cinco pares de remos, 11,60 m de eslora por 1,70 m de manga.Embarcación del siglo xix: un par de remos, 9,45 m de eslora por 1,25 m

de manga.Falúa del príncipe Sait Halim Pasha: tres pares de remos, 10,15 m de eslo

ra por 1,20 m de manga.Embarcación: dos pares de remos, 8,10 m de eslora por 1,10 m de manga.Embarcación costera: dos pares de remos, 5,20 m de eslora por 1,22 m de

manga.Falúa del sultán Abdülhamit II: dos pares de remos, 7,70 m de eslora por

1,30 m de manga.Falúa del sultán Abdülaziz: tres pares de remos, 9,15 m de eslora por 1,60 m

de manga.

El Museo está abierto todos los días, excepto los miércoles y jueves, entrelas 9 de la mañana y las 5 de la tarde.

Para más información dirigirse a:

Museo MarítimoBesiktas, Estambul (Turquía)Teléfono: 00-90-212-2610040Fax: 00-90-212-2610130Correo electrónico: navalmuseumturk@superonline.com

Año2000 111

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas, nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada, de lascátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas confirman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

NOTICIAS GENERALES

Ciclo de conferencias. Gijón, España

Organizado por el Ateneo Jovellanos, con la colaboración de la Consejeríadel Principado de Asturias, la Fundación Municipal de Cultura del Ayuntamiento de Gijón y la Fundación Hidroeléctrica del Cantábrico, entre el mesde noviembre y el mes de marzo pasados se celebró en Gijón un ciclo denueve conferencias sobre el tema central «V Centenario de Carlos V (1500-1558)». Recogemos aquí la pronunciada el 23 de noviembre por el generalauditor de la Armada e historiador José Cervera Pery, hasta hace poco directorde esta revista, sobre el tema «La Armada y Carlos V».

Para más información dirigirse a:

Ateneo Jovellanos.C/ Begoña, 25. 33206 Gijón, Asturias.

XXI Jornada de Historia Marítima

Durante los días 29, 30 y 31 del pasado mes de marzo se celebraron enMadrid las XXI Jornadas de Historia Marítima, organizadas por el Instituto deHistoria y Cultura Naval, con la colaboración de la Asamblea Española de la5. 0. M. de Malta y el Instituto Complutense de la Orden de Malta.

En el Salón de Actos del Cuartel General de la Armada (Juan de Mena, 7)se desarrolló el programa de conferencias de este II Seminario sobre la Ordende Malta alrededor de la idea «La Orden de Malta, la mar y la Armada», conel siguiente temario: «Don Diego Brochero de Anaya, almirante español yprior de Castilla en la Orden de San Juan», por el profesor doctor PatrickWilliams, de la Universidad de Portsmouth; «La asistencia sanitaria en lasgaleras y navíos de la Religión», por el teniente coronel del Cuerpo Militar deSanidad don Manuel Gracia Rivas; «Rodas, 1309-1522. La defensa del cristianismo en el Mediterráneo oriental», por el investigador de la Orden don JuanAlejandro Magaz van Ness; «Reconocimiento del emperador a la ayuda navalprestada por la Orden de Malta», por el investigador de la Orden don ValentínCéspedes Aréchaga; «Precedencia del estandarte y galera capitana de Malta enlas escuadras de la mar», por el investigador de la Orden don Daniel Carrillode Albornoz Alonso; «Dos caballeros melitenses en dos asedios: Pedro yMelchor de Monserrat», por el general auditor del Cuerpo Jurídico MilitarExcmo. Sr. don José Cervera Pery; «La Orden de Malta entre el Gran Sitio yLepanto», por el subdirector del Instituto Complutense de la Orden de Malta,Excmo. Sr. don Carlos Morenés y Mariátegui; «La Marina melitense y laArmada española en el siglo xviii», por el director del Instituto Complutensede la Orden de Malta, Excmo. Sr. don Hugo O’Donnell y Duque de Estrada.

Año2000 113

NOTICIAS GENERALES

De izquierda a derecha: Excmo. Sr. don Jaime Perinat Escrivá de Romaní; Excmo. Sr. donCarlo Marullo di Condojanni; Excmo. Sr. don Fernando Riaño Lozano; Excmo. Sr. don Hugo

O’Donnell y Duque de Estrada, durante la presentación de las Jornadas.

Recibió a los asistentes con un saludo de bienvenida el almirante directordel Instituto de Historia y Cultura Naval, Excmo. Sr. don José 1. GonzálezAher Hierro, y abrió las Jorndas el Excmo. Sr. don Carlo Marullo di Condojanni, gran canciller de la Orden de Malta y rector de la Academia Melitense.La clausura corrió a cargo del Excmo. Sr. don Antonio Moreno Barberá, almirante jefe del Estado Mayor de la Armada.

Para más información dirigirse a:

Instituto de Historia y Cultura Naval.XXI Jornadas de Historia Marítima.Juan de Mena, 1, l.° 28071 Madrid.Teléfono: 91 379 50 50. Fax: 91 379 59 45.

Conferencia del Milenio sobre el Mundo Marino. Salem, Estados Unidos

Del 29 de marzo al 1 de abril pasados se celebró en Salem (Massachussets,Estados Unidos) una conferencia internacional sobre el mundo marino, organizada por la National Maritime Historical Society y el Peabody EssexMuseum, en la que, reunido un selecto grupo de historiadores marítimos,profesionales de los museos, coleccionistas de arte y estudiosos del tema

1

A-

1

114 Núm. 68

NOTICIAS GENERALES

naval, se propusieron explorar el papel del patrimonio marítimo en la conformación de los últimos doscientos años de la historia del mundo.

Con objeto de llamar la atención de nuestros lectores sobre esta conferencia, damos un resumen de los contenidos:

— Día 29 de marzo: Introducción, por el doctor Felipe Fernández Armesto, de la Universidad de Oxford.

— Día 30 de marzo: Sesión plenaria titulada «El mar como vía de exploración», por el.doctor Carla Rahn Phillips, de la Universidad deMinnesota, y «El mar como vía de comercio», por el doctor Lewis R.Fisher, de la Universidad Memorial de Newfoundland.

— Día 31 de marzo: Sesión plenaria con el título «El mar como campopara el intercambio cultural y de conflictos», por el doctor JohnHattendorf, de la Escuela de Guerra Naval.Día 1 de abril: Sesión plenaria con el tema «El mar cmo inspiración»,por el doctor Stuart Frank, del Museo Ballenero Kendall, y «Visión general de la Historia Marítima», en la que intervino el doctor Robert Ballard.

— Para el día 2, domingo, hubo programa opcional que consistió en girarvisitas al USS Constitution y a diversos museos.

Se enviaron invitaciones a todos los museos miembros y a los uscriptoresde la revista American Neptune. La recepción y todas las sesiones y comidasse dieron en el propio Museo.

Para más información dirigirse a:

Beatrice Chen.Peabody Essex Museum.Teléfono: 1 800 745 4054, ext.: 3213.Correo electrónico: jenniferevans@petn.orgY también a: NMHS, teléf.: 1 800 221 6674, o al correo electrónico:

conference@seahistory.org.

Los océanos y el milenio. Londres, Gran Bretaña

Los días 13, 14 y 15 del pasado mes de abril se celebró, en la sala deconferencias «Leopold Muller» del Museo Marítimo Nacional en Londres,una conferencia internacional sobre «Los océanos y el milenio», organizadapor la Comisión de Geografía Marina de la Unión Geográfica Internacional yel Museo Marítimo Nacional.

Esta conferencia interdisciplinar trató de explorar las claves de la relaciónentre los océanos y la humanidad en el nuevo milenio. Se analizaron losprofundos cambios —social, cultural y económico— desde las perspectivasmundial, regional y local. Por otro lado, se tuvo en cuenta el significado de lacultura y el patrimonio marítimo hoy, antes de pasar a las actividades econó

Año2000 115

NOTICiAS GENERALES

micas, donde la industria de transportes y de puertos son el foco de atención parael análisis del, uso que se hace de una mar en permanente cambio. Finalmente, seechó mano de las instituciones de enseñanza superior del Reino Unido para revisar la propia enseñanza y las iniciativas de investigación en el ámbito marino.

La conferencia estaba pensada para:

— Todas las disciplinas académicas que tengan relación con los estudiosmarinos.

— La enseñanza de los estudios marítimos.— El personal de los museos marítimos.— Los especialistas en asuntos y gestión marinos.— Los investigadores marinos.

Recogemos aquí los temas principales de esta conferencia:13 de abril: — Vida y tradiciones marítimas.

14 de abril: — Los puertos y el transporte en un mercado dinámico.— Retos ambientales en los puertos y en el transporte marítimo.— Las aplicaciones de la ciencia marina.

15 de abril: — La gestión marítima y la capacidad constructora.La dimensión del Reino Unido.

Intervinieron numerosas y relevantes personalidades de la universidad(Gran Bretaña, Venecia, Nantes, Malaisia...), así como de instituciones y organismos internacionales.

Para más información dirigirse a:

Miss Helen Jones; Research AdministratorMuseo Marítimo Nacional, Greenwich, Londres, SE1O 9NF, UK.Tel.: ÷44 020 8312 6716. Fax: +44 020 8312 6722.Correo electrónico: research@nmn.ac.ukInternet: http//www.nmn.ac.uk

Conferencia Marítima Internacional. Ramsgate, Gran Bretaña

Del 28 de abril al 1 de mayo el East Kent Maritime Trust, en colaboracióncon la Nautical Archaeology Society, presentó una Conferencia MarítimaInternacional en el Centro de Conferencias de Pfizer Ltd., Sandwwich, Ramsgate, Kent, sobre el tema «Ya es tiempo» (It’s about time), que se desarrollóde la forma que sigue:

— «Tiempo», por el tiempo medio de Ramsgate (RTM) y la singularidadhistórica del meridiano de Ramsgate (RML).

— «Navegación»: el significado de la longitud como ayuda a la navegación.

116 Núm. 68

NOTICIAS GENERALES

— «El tiempo». Su influencia sobre el estado de la mar y su efecto sobre lanavegación turística.

— «Pecios». Se da importancia preferente a dos buques. de guerra hundidos en Goodwin Sands, en el Great Stprm, el Stirling Castie y elNothumberland. Los asistentes a la conferencia tuvieron ocasión deacercarse buceando al primero de ellos con una licencia especial.

— «Museos». Las piezas de los hallazgos arqueológicos ¿deben permanecer en el mar o deben ser guardadas en los museos?

Esta Conferencia es la parte más importante de un amplio programa anualde actos y actividades, pensado para celebrar el milenio y a la vez el 250.° aniversario del Royal Harbour de Ramsgate.

Para más información dirigirse a:

Museo Marítimo.Clock House, Pier Yard. Ramsgate. Gran Bretaña.Teléfono: 01843 587765.

CONVOCATORIAS

XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía. Madrid, España

Durante los días 1 al 6 del mes de julio de 2001, se celebrará en Madrid elXIX Congreso de Historia de la Cartografía organizado por la BibliotecaNacional de España, el Ministerio de Defensa (Museo Naval) y la UniversidadComplutense, con la colaboración de Imago Mundi Ltd. El tema central delCongreso será «La Cartografía de España e Iberoamérica y otros aspectos dela historia de la Cartografía».

Las sesiones se desarrollarán en español, inglés y francés.Este Congreso se inscribe en los congresos de Imago Mundi, que se inicia

ron en 1964 y se celebran cada dos años. Están dirigidos a un abanico de especialistas en distintos aspectos de la Cartografía.

Aquellos que deseen recibir la primera circular sobre este Congreso, que sedistribuirá durante este año 2000, así como cualquier otra información, podránsolicitarla al:

XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía.Biblioteca Nacional de España.Paseo de Recoletos, 20-E-28071 Madrid, España.Fax: + 3491 5807716Correo electrónico: l9.ichc@bne.es

XIV Congreso Internacional de Archivos. Sevilla, España

Entre los días 21 al 26 del próximo mes de septiembre se celebrará enSevilla, España, el XIV Congreso Internacional de Archivos que tratará sobre

Año2000 117

NOTICIAS GENERALES

el tema central «Los archivos del nuevo milenio en la sociedad de la información».

El comite de honor, presidido por SS. MM. los Reyes de España estáformado por dieciocho personalidades del mundo de la política, la cultura, launiversidad y por representantes de instituciones internacionales encabezadaspor el presidente del Gobierno don José María Aznar.

El programa prevé dos grupos de sesiones: las sesiones plenarias y lassesiones paralelas dentro del programa científico. Contempla, además, cuatroágoras y un seminario previo al congreso, con la siguiente distribución:

— Días 18, 19 y 20: Seminario previo,— Día 21: Documentación y actos de inauguración.— Días 22, 23 y 25: Sesiones plenarias 1.a, 2.a y 3.’; ágoras 1, 2, 3, 4 y 5;

y la 1.a y 2.a asamblea general. El día 25 habrá, además, una conferencia balance del XIII Congreso.

— Día 26: Sesiones paralelas Al, Bl, A2 y B2; 3.” asamblea general,clausura y reunión del comité ejecutivo.

El día 24, domingo, se reserva para visitas turísticas y profesionales. El 25hay, además, una cena de clausura.

Existen un boletín de inscripción y otro de alojamiento, que junto con losdemás datos acerca del congreso que pudieran interesar, podrán adquirirsedirigiéndose a:

Secretaría Técnica del Congreso Internacional de Archivos Viajes «ElMonte». Departamento de congresos

Santo Domingo de la Calzada, 5. E-410l8 Sevilla, España.Teléfono: +34 954 981089. Fax: +34 954 577863Correo electrónico: congresos.itc@caymasa.esInternet: http//www.mcu.esflab/archivos/se.20000.html

X Jornadas Nacionales de Historia Militar. Sevilla, España

Organizadas por la Cátedra «General Castaños» de la Región Militar Sur,que preside el general jefe Excmo. Sr. don Juan García Martínez, con la colaboración de varias empresas y organismos oficiales sevillanos, los días 13 al17 del mes de noviembre próximo se celebrarán las X Jornadas Nacionales deHistoria Militar, que han elegido como tema central «La guerra de Sucesiónen España y América».

Se ha hecho cargo de la organización una comisión cuyos directores sondon Paulino Castañeda Delgado, catedrático de Historia de América de laUniversidad de Sevilla; y don Emilio Gómez Piñal, catedrático de Arte hispanoamericano de la misma Universidad, con doña Lucía Segura Arista, licenciada en Geografía e Historia, en la Secretaría Técnica.

118 Núm. 68

NOTiCIAS GENERALES

El tema general se ‘presenta bajo tres aspectos:

— Los hechos. (Procesos históricos, instituciones, personajes, campañas.)— Las causas. (El origen de la guerra, las relaciones internacionales.)— Las consecuencias. (Político-económicas, socio-religiosas, en el inte

rior y en el exterior, culturales.)

Para más información dirigirse a:

Cuartel General de la Región Militar Sur.X Jornadas Nacionales de Historia Militar.Plaza de España, sIn., 41013 Sevilla.Teléfono: 95 423 19 66 (ext. 3208). Fax: 95 423 27 55

VI Congreso Nuestro Patrimonio Cultural: el Patrimonio Marítimo.Palma de Mallorca, España

La Sociedad Arqueológica Lluliana convoca el VI Congreso denominado«En defensa de nuestro patrimonio cultural», para el mes de enero del próximo año 2001, y será dedicado al patrimonio marítimo de las islas Baleares,entendiendo por tal el inventario, análisis y valoración de todo el patrimoniohistórico relacionado con el mundo de la mar, cualesquiera que sean las actividades desarroladas en las islas Baleares, tanto en la mar como en las zonascosteras.

Se han previsto cuatro ponencias, planteadas, con un sentido amplio paradar cabida a todas las comunicaciones que se reciban. El programa inicial esel que sigue:

Discurso inaugural a cargo de Joan Veny, catedrático de la Universidad deBarcelona.

Ponencia 1 .—«Usos de la mar, comercio, navegación, arquitectura naval ypesca», por Miquel Durán Ordiñana, ex director del Laboratorio Oceanográfico de Baleares.

Ponencia 2.—«Arquitectura costera: faros y señales, torres de defensa,muelles y escars. Toponimiá costera», por Neus García mesta, arquitecto.

Ponencia 3.—«Coleccionismo y conservación: colecciones relacionadas con elmundo del mar. Tratamientos de conservación y restauración de objetos de procedencia marítima», por Elvira Mata, directora del Museo Marítimo de Barcelona.

Ponencia 4.—«Arqueología subacuática», por Joan Manuel Pons Valens,director de la Escuela-taller de Maestros Carpinteros de Ribera de Mallorca.

Para más información dirigirse a:

Sociedad Arqueológica Lluliana.

Año 2000 119

NOTiCIAS GENERALES

Secretaría del Congreso «Nuestro Patrimonio Cultural».Calle de Monte Sión, ent. derecha.07001 Palma de Mallorca, España.

«Carlos Y; la náutica y la navegación»

La Sociedad Estatal para la conmemoración de los centenarios de Felipe IIy Carlos V tiene programada, entre sus numerosas actividades, una exposiciónen Pontevedra titulada «Carlos V; la náutica y la navegación», cuyo objetivoes mostrar la importancia de la náutica y el desarrollo de la navegación en elreinado de Carlos Y, utilizada como medio de comunicación entre los lejanosy dispersos territorios que constituían el imperio español. Se pretende, asimismo, mostrar el protagonismo que tuvo la mar en el proyecto político delEmperador y el fuerte impulso científico que experimentaron en la época lasciencias náuticas y la cartografía. Cuenta para ello con buen número de importantes piezas procedentes de los fondos de museos e instituciones de todo elmundo, entre los que destacamos el Museo Naval de Madrid.

La exposición permanecerá abierta en el Museo de Pontevedra del 27 deseptiembre al 17 de diciembre de este año 2000. Se ha elegido esta ciudadatlántica por ser en este mar en el que se han desarrollado los grandes acontecimientos históricos protagonizados por las flotas españolas.

La exposición estará estructurada de la siguiente forma:

— La política naval de Carlos V. Las armas en la guerra naval.— La construcción naval en la época de Carlos Y.— Técnicas de la navegación: la instrumentación científica.— La cartografía y los libros de náutica y cosmografía.— Temática e iconografía naval en las Bellas Artes, la poesía y la literatu

ra de la época.

La exposición cuenta con 150 obras procedentes de los más importantesmuseos e instituciones nacionales y extranjeras.

Para más información dirigirse a:

Sociedad Estatal para la conmemoración de los centenarios de Felipe II yCarlos Y.

Paseo de Recoletos, 16, planta 6.’Teléfonos: 902 101 804 - 91 435 02 08Internet: http://www. felipe2carlos5 .es

EXPOSICIONES

La San Diego en el Museo Naval. Madrid, España

El día 24 de noviembre del pasado año de 1999, SS.MM. los Reyes deEspaña inauguraron en el Museo Naval de Madrid la exposición permanente

120 Núm. 68

NOTICIAS GENERALES

que muestra parte de los objetos recuperados de la nao San Diego entre 1991y 1993 por un equipo dirigido por el señor Franck Goddio, arqueólogo submarino francés que déscubrió los restos que yacían dormidos a 52 m de profundidad en aguas filipinas desde hace cerca de 400 años.

Los cerca de 6.000 objetos encontrados, procedentes de Filipinas, España,México, China, Japón, entre otros, se repartieron según establece la legislación filipina y ahora pueden verse felizmente en los museos Nacional de Filipinas, al que correspondieron, entre otros objetos, las piezas raras y únicas,Guimet de París y Naval de Madrid. Los trabajos de excavación científica delpecio pudieron hacerse gracias a un acuerdo de este arqueólogo con el Gobierno de Filipinas, representado por el Museo Nacional de este país y coordinadopor el padre Gabriel Casal, su director. La financiación se repartió entre lafundación francesa ELF y el señor Goddio.

Después de que una gran parte de los objetos recuperados, una vez consolidados y restaurados convenientemente, se hubiesen mostrado con éxito sucesivamente en París, Madrid, Nueva York, Berlín y Manila, las gestiones realizadas por la Comunidad de Madrid, Caja Madrid, con el apoyo del Ministerio deDefensa, lograron el depósito en el Museo Naval de Madrid de la parte sustancial que., por acuerdo previo entre el Gobierno filipino y el señor FranckGoddio, correspondió a éste.

A continuación damos algunas referencias para adelantar a nuestros lectores qué clase de objetos puede encontrar en esta exposición:

— Sacre de 5 libras, de 1555.— Medio cañón español de 12 libras, de mitad del siglo xvi.— Falcón hispanoflamenco de dos libras de bala, de 1.553.— Cañón pedrero portugués de 12 libras, de la primera mitad del siglo xvi.— Medio sacre español de 3 libras, del año 1598.— Un sacre de cinco libras hispanoflamenco, de 1555.— Lote de balas de diferentes calibres de los embarcados eñ la nao.

Cabe destacar, entre otras armas y municiones, dos morriones, unas balasen enramada de arma portátil, gran cantidad de proyectiles de mosquete yarcabuz, unas tenazas para fabricar balas de mosquete, fragmentos de cotas demalta, cucharas para cargar pólvora, y tinajas chinas para contenerla, variastsubas de la guarnición de katanas o sables japoneses, una espada damasquinada y otras piezas raras e interesantes.

Una parte importante de esta colección está formada por unas 500 piezasde cerámica, gres, barro cocido y porcelana china azul y blanca del períodoMing, indicativas de la vida a bordo y del comercio de la época en el sudesteasiático. De entre estas últimas cabe destacar una botella globular decoradacon dos magníficos dragones, que es la pieza más antigua, fechada a mediadosdel siglo xvi. Citemos también las tinajas Martabán, las de Siam, las vasijas ytinajas con dragones, las vasijas Tradescant, las chinas; y las tinajas o jarrasespañolas para aceitunas. Y también las piezas de barro cocido filipinas, decolor rojizo, aguamaniles, pucheros, jarras y botijas modeladas a mano y condecoraciones poco frecuentes, que son de un alto valor científico.

Año 2000 121

NOTICIAS GENERALES

Aspecto de uiia parte de la Sala. (Fotografía cortesía de don Jose Antonio Ocampo.)

La porcelana china de esta colección es abundante, signo de que fue elprincipal objeto de comercio y exportación a Europa a través de la ruta Manila-Acapulco. Pertenecen al siglo xvi y son ejemplo de la mejor producciónMing. Se exhiben fuentes, platos, tazones, botellas, jarrones albarelos, cajas,un extraordinario kendi y un lote de porcelana swatow que se encuentran enun estado excelente de conservación. Esta colección de porcelana china es, sinduda, la más importante exhibida en España.

En la exposición del San Diego se muestran objetos de vestuario y joyas,así como un lote numismático. Son monedas que estaban en circulación alfinal del reinado de Felipe 11(1556-1598) y comienzos del de Felipe III(1598-1621). Pueden verse reales de a ocho, cuatro, dos y uno, acuñados ensu mayoría en la ceca de México, con algunas piezas de Potosí y peninsulares.

Internet

Damos a continuación las páginas de Internet de algunas institucionesinternacionales donde nuestros lectores pueden encontrar información relacionada de algún modo con la Historia Naval:

— The International Journal of Nautical Archaeology: http://www.academicpresss.comlijna

122 Núm. 68

NOTICIAS GENERALES

— The Society for Historical Archaeology: http://www.sha.org/— The Vasa Museum: http://www.vasamuseet. se/indexeng.html.— International Council on Monuments and Sites (ICOMOS):

http://www.icomos.org/

J.A.O.

Año 2000 123

A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se mega a nuestros colaboradores qoe se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, Juan de Mena, 1,l.° 28071 Madrid, España.

Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto deevitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones seránefectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá las modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad querequiere la REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones no solicitadas.

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breveresumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así comola titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posiblegrabados en diskette, preferentemente cnn tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., sepresentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisosde los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cadauna. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

Advertencias

• Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre conmayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas seescribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU.,etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda(Banesto, Astano, etc.).

• Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobemador, conde)y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.

• Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expresiones enidiomas diferentes del español.

• Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionadosdirectamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte connumeración correlativa.

• Las citas de libros y revistas se harán así:

• APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que serefiere la cita.

• APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revisto, número de serie, sede y año ennúmeros romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a que se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras delmismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primerapalabra del titulo que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obrasimpresas y las manuscritas.

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.Signatura.Tipología documental.Lugar y fecha.

RECENS IONES

O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, Hugo: La Infantería de Marina española.Historia y fuentes.—Ediciones de la Empresa Nacional Bazán, 1999.326 páginas. Ilustraciones.

La Infantería de Marina ha cumplido el pasado 20 de febrero cuatrocientossesenta y tres años de historia, teniendo como referencia aquel año de 1537 enel que Carlos 1 creó las Compañías Viejas de Mar de Nápoles para frenar elcada vez más creciente empuje turco en el mar Mediterráneo.

Desde entonces y hasta la fecha un brillante y destacado historial haenmarcado las páginas de su andadura, y ha mantenido su presencia viva enlos escenarios de lucha de cuatro continentes, en las gestas peninsulares,americanas, indochinas, africanas, filipinas y cubanas, donde sus banderas yestandartes alcanzaron cotas gloriosas, manteniendo vigente su bien reconocido lema de «valiente por mar y tierra».

Sometida durante todo el siglo XIX a un sinfín de reorganizaciones, 1827,1833, 1839, 1841 y 1848, llevan consigo transformaciones en el nombre y elsignificado, pero mantienen incólume su espíritu y su talante. Ya en este siglola Segunda República española la declaró a extinguir el 10 de julio de 1931,pero su actuación en la guerra naval fue decisiva en aspectos esenciales, yen 1940 se reorganiza el Cuerpo con la creación de cinco Tercios: Norte,Levante, Sur, Baleares, Canarias, y el Batallón del Ministerio en Madrid, quese convierte en una unidad independiente.

La Empresa Nacional Bazán, tan atenta siempre a la problemática naval,eligió con indudable oportunidad y acierto para la edición de su libro anual laInfantería de Marina, tan rica en valores y matices, y designó para su redacción al prestigioso historiador e investigador Hugo O’Donnell que también havestido el uniforme de las sardinetas y que ha logrado un estudio temáticorayano en la perfección en el análisis desde sus orígenes a los días presentes,con especial atención a símbolos, uniformes, hombres, gestos y actitudes, asícomo a las misiones humanitarias y de cooperación que el Cuerpo tiene asignadas actualmente.

Durante mucho tiempo la Infantería de Marina estuvo circunscrita a misiones de tierra, alejándose de su concepto anfibio original, pero con la creacióndel Tercio de Armada, que tiene como misión fundamental «llevar a caboacciones militares en la costa iniciadas en la mar», la Infantería de Marinarecobra su misión histórica y se convierte en la punta de lanza de las FuerzasArmadas españolas como el Cuerpo más preparado y plenamente dotado dealistamiento, capaz de una rápida respuesta a cualquier situación y despliegueallá y donde lo crean necesario las exigencias tácticas o estratégicas.

Los libros que todas las navidades edita con encomiable entusiasmo laEmpresa Nacional Bazán, constituyen un valioso exponente de una tarea bienhecha. Temas y autores son elegidos cuidadosamente, y calidades y cualidadesrivalizan en un amplio bagaje de proyección cultural. Con La Infantería de

Año 2000 125

RECENSIONES

Marina española. Historia y fuentes, el listón se pone aún más alto, porqueHugo O’Donnell —no vamos a descubrirlo ahora— es uno de sus más notables impulsores, y así libro y autor —en binomio de acertada simbiosis— esalgo más que una revisión a fondo de la trayectoria del Cuerpo desde su creación al día de hoy; es sencillamente un testimonio de autenticidad y de grandeza.

J.C.P.

CHOCANO, Guadalupe: La Escuela de Guerra Naval: setenta y cinco años deHistoria.—Ministerio de Defensa. Centro de Publicaciones. Madrid,diciembre de 1999. 230 páginas. Ilustraciones.

La reciente creación de la Escuela Superior de las Fuerzas Armadas(ESFAS), que engloba las antiguas escuelas superiores de los tres ejércitos(concretamente en la Armada la Escuela de Guerra Naval), ha puesto fin a laexistencia de este centro, tras setenta y cinco años de brillante y eficaz trayectoria.

Tiene por tanto el libro editado por el Ministerio de Defensa y redactadopor la doctora Guadalupe Chocano, La Escuela de Guerra Naval: setenta ycinco años de historia, junto a otros valores muy estimables, el don de laoportunidad, pues viene justamente a dar testimonio y hacer balance de unaobra bien hecha, de impecable andadura, cimentada por el paso del tiempo, dela que justa y merecidamente puede enorgullecerse la Armada española.

Con paciencia y tenacidad, pero también con buen acierto y tino, Guadalupe Chocano obtiene un importante logro en sus esfuerzos con la culminaciónde ese libro, que arranca de los antecedentes de la Escuela, situados dentro deun imprescindible marco histórico hasta la ceremonia de clausura del últimocurso impartido (1998-1999), pasando por los avatares de su fundación, suestructura orgánica y programación, sus dos etapas de funcionamiento y desarrollo (1925 a 1959 y 1960 a 1999), sus líneas de orientación y estudio con loscursos de guerra naval, mando superior y de información, y, en suma, todo unrecorrido emocional y cronológico que convierte a la obra en el más completotratado de propósitos, objetivos y actividades de un centro modélico en todossus aspectos.

Nada queda en el tintero, ya que los apéndices documentales constituyenuna más que valiosa aportación al texto, y todo el que haya pasado por aquellas aulas se encóntrará situado en el correspondiente censo, como profesor oalumno (y en no pocas ocasiones ambas cosas), y a buen seguro que hallarátambién su presencia en los abundantes fondos fotográficos, en los que igualmente se hallan reflejados toda la amplia nómina de sus directores.

En resumen, libro trascendente y emotivo, de inapreciable valor histórico ydocumental, realzado por el acertado y brillante prólogo del jefe de EstadoMayor de la Armada, almirante general Moreno Barberá. Páginas también que

126 Núm. 68

RECENSIONES

para el firmante de esta reseña tienen un alto valor sentimental, ya que durantetres cursos (1987 a 1992) figuró como profesor adjunto del centro, cuyas aulasfueron siempre tribunas de buen quehacer.

J,C.p.

CUESTA DOMINGO, Mariano (coordinador): Descubrimiento y cartografía en laépoca de Felipe 11.—Universidad de Valladolid, 1999. 340 páginas.

La figura de Felipe II, a los cuatrocientos años de su muerte, ha sido profusamente rememorada y evocada en libros, conferencias, simposios, exposiciones, etcétera, desde muy diferentes puntos de vista o planteamientos. El Seminario Iberoamericano de Descubrimientos y Cartografía, del Instituto deEstudios de Iberoamérica y Portugal, se sumó a la serie de eventos con la celebración de unas sesiones de trabajo, siendo fruto de ellas las aportaciones quese contienen en el libro que reseñamos, y que han sido coordinadas por elcatedrático de la Universidad Complutense y director del Seminario Iberoamericano de Descubrimientos y Cartografía, Mariano Cuesta Domingo, bienconocido de los lectores de nuestra Revista.

Sólo de la simple lectura de los nombres de los colaboradores de este libro,todos ellos figuras señeras de la cartografía y estudiosos de las facetas navalesdel Rey Prudente, se puede deducir el valioso caudal de sus aportes, sobresaliendo muy especialmente el espléndido marco introductorio a cargo del citado Mariano Cuesta.

Cartografía y descubrimientos constituyen los dos grandes pilares en losque el libro se asienta, y son tratados con el rigor y la solvencia que caracteriza a sus ponentes. Así, en lo referente a la cartografía, el académico de laHistoria Antonio López Gómez, el capitán de navío Ricardo Cerezo, losprofesores María Milagros del Val y Miguel Luque, el profesor titular de laComplutense Jaime González, y las investigadoras Gemma Sousa y CarmenManso, junto al propio Mariano Cuesta, completan un pormenorizado y excelente tratamiento de la materia estudiada, mientras que en referencia a losdescubrimientos de la época filipina son los profesores Eduardo Nussio yMontsenat León, del Instituto de Estudios de Iberoamérica y Portugal y delSeminario Iberoamericano de Descubrimientos y Cartografía, respectivamente, así como la doctora Angela Pereda, de la UNED de Burgos, y los profesores Tisbe García Gimeno y Julio Pescador, de la Universidad de Valladolid, losencargados de llevar al lector —como antes lo hicieran al oyente— las interesantes vicisitudes soportadas por los acontecimientos que analizan.

Como ha escrito Mariano Cuesta, «en la época de Felipe II los descubrimientos demostraron la potencialidad especial y humana de la monarquía; laNáutica evidenció su capacidad de comunicación, la Geografía se mostrócomo herramienta de gobierno, la Cartografía como un instrumento de controly planificación y la Historia como un elemento político de primera magnitud».

Año 2000 127

RECENSiONES

Con el trenzado de estos mimbres, por tanto, se ha podido confeccionar esteespléndido cesto, cuyos artífices lo autentifican de tan cumplida forma.

J.C. P.

DELGADO BAÑÓN, Luis María: La tumba del almirante.—Epígono Narrativa,1999. 238 páginas.

Sobre un trasfondo naval de intrigas y «suspense», y con un hábil manejode personajes y situaciones, el capitán de navío Luis Delgado ha conseguidouna excelente novela, confirmando sus ya probadas dotes en el campo de lanarrativa, ya que ésta es su cuarta incursión en este siempre dificil terreno.

La novela «engancha» desde las primeras páginas y prende la atención dellector, porque su autor sabe conjugar muy bien actores y escenarios, volviendo la vista atrás, cuando las circunstancias lo exigen, y enfrentando personajesreales a seres ficticios en un juego equilibrado de situaciones confrontadas.Así, las figuras de Miguel, el escritor curioso; Araceli, la anciana vigorosa,defensora a ultranza de la memoria de su abuelo, y Amalia, la hembra fogosay apasionada, pero, sobre todo, la «sombra» del almirante don Hugo Gil deAtienza y Maldonado, sobre la que gira todo el entramado, se mueven yactúan desde los parámetros del realismo, sin que nada en ellos resulte falso oartificial.

La obra se centra en la misteriosa vida del almirante Gil de Atienza —cuyosecreto mantiene inflexiblemente su nieta—, sepultado (al parecer) en dostumbas con dos fechas; la una semiescondida y olvidada en un cementeriohumilde y pueblerino, y la otra con lápida laudatoria en el Panteón de MarinosIlustres. ¿Cúal de las dos es la auténtica? Ello, como el porqué de la duplicidad,se desvela en el libro de Luis Delgado en un trazado sugestivo y expectante.

Destaca como ieitmotiv la honradez y honestidad del viejo almirante, que enépoca de intrigas y confabulaciones no duda en defender los intereses de lainstitución a la que honra, que al fin y al cabo son los intereses patrios, frente alas ambiciones y confabulaciones de politiquillos y trepadores, aunque algunos—y Luis Delgado no los esconde— luzcan, que no honren, el botón de anda.

Novela que se lee un tirón, que es la mejor credencial que puede pedirse aun libro, y que sin duda será discutida y valorada desde muy distintas ópticas,pero de la que sinceramente creemos que sus virtudes están por encima de susdefectos. Y si hubiera que ponerle algún reparo lo haríamos en el empleo deciertas frases duras y malsonantes puestas en boca de Amalia, y que pueden(como dicen ahora) herir la sensibilidad de determinados lectores. Cierto esque es lenguaje común en mujeres «progres» o liberadas de prejuicios, comoal parecer Amalia lo es, pero el claro talento expresivo de Luis Delgado nonecesitaba de este bagaje escatológico.

J.C. P.

128 Núm. 68

7

COMISIÓN rs1)AsfirríroRiA MARÍTIMA