motor de ciclo diesel common rail 1

8/17/2019 Motor de Ciclo Diesel Common Rail 1

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Motor de ciclo Diesel Common Rail 1.5 dCi de 80 cv

Algunos meses después de la llegada al mercado español de los motores 1.5 dCi de 65 cv faricados en la factor!ade Renault en "alladolid# Renault Clio incorpora una nueva motori$aci%n de ciclo Diesel con tecnolog!a CommonRail &ue proporciona una potencia m'(ima de 80 cv medidos a un régimen de giro de ).000 vueltas en tanto &uesu par motor de 185 *m# lo proporciona a +.000 vueltas.

Es, sin duda, una nueva referencia del mercado que ampliará el grado de elección que ya supuso la llegada del motor

K9K 1.5 dCi de 65 cv en mayo pasado. Estos motores conquistan a la clientela por su agrado de maneo, su confortac!stico y su reducido consumo. Equipado con un intercam"iador de calor aire#aire, inyectores de caudal meorado y unanueva cali"ración, la versión del motor 1.5 dCi de $% cv que a&ora presenta 'enault, refuer(a estas cualidades con unreducido consumo de ).* litros cada 1%% +ms en una medida de ciclo mi-to europeo y una emisión de contaminantesreducida. /an solo 11% gramos de C0* por cada +ilómetro.

Con los motores ,-, antes con 65 cv y a&ora tam"in con $% cv, 'enault &a desarrollado una familia demotori(aciones tur"o 2iesel Common 'ail indita. Con el fin de o"tener un "uen equili"rio prestaciones # consumo y undise3o super compacto "ao el motor, la elección de 'enault se &a orientado &acia el desarrollo de un motor de ciclo2iesel de peque3a cilindrada 1.)61 cc con el que disminuir los ro(amientos y el consumo. Este motor recurre a unaso"realimentación a "ase de un tur"o compresor para ofrecer un alto nivel de satisfacción al volante. Con estos motoresde nueva generación, nuevo 'enault Clio favorece el agrado de maneo y consigue unos consumos muy reducidos.

n sistema de in/ecci%n Diesel evolucionado# para favorecer la acstica

4era conveniente recordar que el sistema de inyección Common 'ail de segunda generación desarrollado para el motorK9K 1.5 dCi en asociación con 2elp&i utomotive 4ystems, se distingue por una presión de inyección aplicada sola yestrictamente a la cantidad necesaria, lo que meora claramente el rendimiento y, como consecuencia, la reducción delconsumo. 2ispone igualmente de una cali"ración especfica de cada inyector, que posi"ilita pilotar el avance y el caudalde inyección de manera individuali(ada.


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El siguiente video fue sugerido a travs del correo del "log &ig&1energyDgmail.com por Diego Arredondo de @olivia. En el video se muestra el funcionamiento de un motor 2C o Common7'ailintroducido inicialmente por @osc& y que se viene masificando en los sistemas automovilstivos de&oy.

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico

para motores diésel en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a unabomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por

alta presión al cilindro. 4ourceF Ai+ipedia.

"enta;as de los istemas de 9n/ecci%n Common Rail


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m's a;a de contaminaci%n de cual&uier sistema de motor, &acindolos más respetuosodel medio am"iente.


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stos motores suelen ir equiados con doble válvula ara la admisión y el escae&

que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la

evacuación de gases en la %ase de escae! ste dise9o mejora el coe%iciente de resistencia a

la admisión ' escae aro$imadamente un 0/ or ciento en comaración con la tecnolog#a

convencional de dos válvulas or istón! l rendimiento resulta as# mejorado& y los humos

negros y art#culas resultan disminuidos debido a que el gasóleo se quema en resencia de

más aire! Los istones son ahora esecialmente ligeros y resistentes& al %abricarse con una

nueva tecnolog#a de comuesto de aluminio in%iltrado de aire!

l sistema electrónico de inyección de combustible controla constantemente los cambios registrados

en el %uncionamiento del motor& incluyendo la osición del acelerador& carga y la velocidad de giro& ara

dosi%icar ótimamente la cantidad y tiemo de la inyección! l ruido y las emisiones de 47$ se reducen en

cualquier condición de carga del motor& debido a que el tiemo de inyección es retrasado en %unción de esta

carga& resultando as# mejorada la combustión del gasóleo y ermitiendo incrementar la dosis de gasóleo en

cada inyección a,n en condiciones de carga má$ima& sin que resulten incrementados los humos negros!

l motor de inyección directa e ignición or comresión *:IDI+ es el motor de combustión interna que

se ha robado más e%iciente y de momento es uno de los candidatos ara equiar el sistema de roulsión

de los veh#culos del rograma "2artnershi %or a 4e;


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Nociones &undamentalesEs interesante obserar (ue la potencia, el par, el consumo, la anticontaminaci!n yla &iabilidad son los objetios &undamentales solicitados a un motor y (ue est%ncondicionados por)

* El estado mec%nico del motor .distribuci!n, compresi!n, niel dedes$aste###/#* La con&ormidad del sistema de escape#* La con&ormidad del sistema de alimentaci!n aire 0 carburante#* La calidad del carburante#* La lubricaci!n#

En resumenEstos di&erentes puntos in&luyen directamente en la calidad de la ener$asuministrada por el motor# Tambi-n, en caso de dis&uncionamiento, no "ay (ueincriminar sistem%ticamente al sistema de inyecci!n electr!nica sin "aber

comprobado el conjunto de estos elementos# Antes de tratar la $esti!n electr!nica,recordemos de (u- depende la combusti!n en un motor#El par y la 1otencia)Recordemos (ue las nociones de potencia y de par dependen de las caractersticast-cnicas del motor .relaci!n carrera2di%metro, ley del %rbol de leas, alimentaci!nmulti%lular, presi!n de sobrealimentaci!n###/#Constatamos en estas curas (ue el motor suministra un par y una potencia en&unci!n del r-$imen de rotaci!n# Ello se debe a la de&inici!n t-cnica del motor#.r#p#m#/

Carburaci!n La carburaci!n es la combinaci!n de un carburante y de un comburente, en elmarco de una trans&ormaci!n (umica (ue pretende recuperar una ener$a durante

una combusti!n#El comburenteEs para nuestro motor, sencillamente el o3$eno contenido en el aire ambiente# Elaire consta de un 45 6 de nitr!$eno .N7/, un 78 6 de o3$eno .O7/ y un 9 6 de $asesraros#


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El carburanteEl carburante o $as!leo .AC1M/ es una me'cla de di&erentes "idrocarburosobtenidos por destilaci!n del petr!leo crudo# El ndice de cetanoLa in&lamabilidad caracteri'a la aptitud de un carburante diesel para autoin&lamarse# Se e3presa por el ndice de cetano# Cuanto m%s eleado sea el ndice,m%s &%cilmente se in&lamar% el combustible# Se atribuye al cetano, (ue es un $asmuy in&lamable, el ndice de :cetano; 988 y al metilna&taleno, poco in&lamable, elndice 8#


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0 El motor da tirones#0 El EDC corre el ries$o de recibir alores err!neos#

7# Calado de la distribuci!n* El motor no arranca .salto de dientes/#* Al motor le &alta rendimiento .salto dedientes/#* Ries$o de deterioro mec%nicoEl EDC corre el ries$o de recibir alores err!neos#

# Biltro de aire sucio#0 El motor arranca y despu-s se a"o$a#0 1ueden producirse bac"es en la recuperaci!n#0 umo en el escape#0 Al motor le &alta rendimiento#0 El motor consume#


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# CompresionesLas compresiones son primordiales en el correcto &uncionamiento de un motordiesel# En e&ecto, el aumento de presi!n del aire permite al motor alcan'ar unatemperatura su&iciente para la in&lamaci!n del combustible#+na &alta de compresi!n $enera una mala combusti!n, una &alta de potencia o elarran(ue es imposible y contaminaci!n#

# Lnea de escape obstruida#* Balta de rendimiento#* El arran(ue es imposible#

* Ruidos de &uncionamiento

La respuesta a estas di&erentes demandas se "ar% mediante el dominio per&ecto)* De la masa de combustible


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inyectado#* Del momento de inicio de lacombusti!n#

F1eroG1ara conse$uir esto, primero "ay (ue llear el aire y el carburante a los cilindros#Hsta es la &unci!n del)

* Circuito de admisi!n deaire#* Circuito de combustible

COM1ONENTES DEL SISTEMACOMMON RAILEl sistema Common Rail est% compuesto por los si$uientes circuitos)* Circuito de admisi!n de aire#* Circuito de baja presi!n de combustible#* Circuito de alta presi!n de combustible#

Circuito de admisi!n de aire1artes del circuito)9# Conducto de entrada de aire#7# Carcasa del &iltro de aire#

# Caudalmetro .Sensor de&lujo/ de aire## Conducto de admisi!n deaire## Turbocompresor## Elemento de re$ulaci!n de


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presi!n desobrealimentaci!n#4# Resonador de aire#J# Conducto de admisi!nentrada intercambiador#5# Intercambiador aire2aire#98# Conducto de admisi!n salida

intercambiador#99# Mariposa estran$uladora#97# Repartidor de admisi!n#9# Colector de admisi!ndelantero#9# Colector de admisi!n trasero#

La &unci!n del circuito de aire es &iltrar y conducir el aire "asta los cilindros#Obseraciones0 Actualmente los motores diesel adoptansistem%ticamente un circuito de airesobrealimentado#0 La sobrealimentaci!n mejora el rendimiento delmotor y jue$a un papel positio en t-rminos deanticontaminaci!n#

cambiador de temperatura del aire de admisi!n#

La &unci!n del intercambiador de temperatura del aire de admisi!n es rebajar latemperatura del aire admitido en el motor# En e&ecto, una temperatura m%s bajapermite aumentar la masa de aire admitida en el motor#Este elemento se utili'a en los motores turbo comprimidos dado (ue el aumento depresi!n implica una eleaci!n de temperatura del aire (ue es ne&asta para elrendimiento#


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Bunciona de manera similar al radiador de re&ri$eraci!n del motor# El trabajoconsiste en ceder el calor al aire del medio ambiente por intermedio delmaterial con es (ue se &abrica#De esta manera es posible reducir la temperatura del aire caliente (ue circulainternamente#

Mariposa estran$uladoraEste elemento es una mariposa (ue permite obstruir completamente elconducto de admisi!n# El mando de la mariposa es neum%tico a tra-s de unaelectro%lula pilotada por el EDC# El objetio principal consiste en detenerr%pidamente el motor al momento de apa$arlo, esto permite eitar las ibracionesderiadas del moimiento residual del motor#Cuando se apa$a un motor diesel sin mariposa estran$uladora, este $irar%al$unas ueltas antes de detenerse completamente, debido a (ue el aire

de admisi!n puede in$resar sin restricciones#

Mariposa de turbulenciasEl SKirl es un moimiento turbulento (ue permite &aorecer la combusti!n# De elloresulta un descenso de las emisiones contaminantes#Est% implantada en los conductos de admisi!n# Los motores e(uipados de unamariposa de turbulencias poseen dos tipos de conductos de admisi!n (uedesembocan respectiamente en una %lula de admisi!n)* Conductos "elicoidales (ue permiten crear el moimiento turbulento#


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* Conductos rectilneos#La mariposa de turbulencias obstruye los conductos rectilneos con el &in deorientar el aire a tra-s de conductos "elicoidales#El mando de la mariposa es neum%tico a tra-s de una electro%lula pilotada por elcalculador#La mariposa es accionada en las &ases de &uncionamiento a baja car$a del motor#

Circuito de baja presi!n de combustibleSu &unci!n

El circuito de alimentaci!n de baja presi!n sire para transportar el combustibledesde el dep!sito "acia la bomba de alta presi!n#Consta de los elementos si$uientes)* El dep!sito#* La bomba de cebado el-ctrico#* El &iltro de carburante#* +n dispositio de calentamiento#* +na bomba de alimentaci!n mec%nica#* +n bombn de cebado manual# Opcional de acuerdo a la de&inici!n t-cnica del &abricante


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Dep!sitoSu &unci!n es almacenar el carburante# El llenado se e&ecta por la boca (uedispone de un conducto de eacuaci!n del airede un conducto anti0retorno# La ra'!n de este sistema es eitar (ue el niel decombustible lle$ue "asta el borde de la tapa# Al repostar, la costumbre es dejar elniel muy cerca de la tapa, al colocar la tapa se muee una %lula para (ue el nielde combustible (uede mas bajo#+na %lula de puesta en atm!s&era permite eitar los &en!menos de depresi!n.aplastamiento del dep!sito/ relacionados con el descenso del niel de carburante#

En caso de uelco, una %lula de bola obstruye la puesta en atm!s&era para eitarlas &u$as de carburante#El dep!sito de carburante incluye el a&orador de niel conectado al cuadro deinstrumentos as como la bomba de carburante el-ctrica cuando el e"culo est%e(uipado con ella#

9# Ori&icio de llenado#7# Ori&icio anti0retorno al repostar## olumen de carburante til## olumen de dilataci!n## %lula de puesta en atm!s&era y anti&u$a en caso de uelco


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Biltro de CombustibleSu &unci!n principal es retener las impure'as contenidas en el combustible y el

dep!sito para eitar (ue entren en el sistema de inyecci!n#Tambi-n permite recuperar el a$ua contenida en el combustible para eitar da>os enla bomba y en los inyectores# En e&ecto, dado (ue el a$ua es m%s pesada (ue elcombustible, se acumula en la parte in&erior del cajetn# +n tornillo de pur$a ./permite aciar el a$ua en las operaciones de mantenimiento#

1artes del Biltro de Combustible9# Entrada de carburante#7# Salida "acia bomba## Ori&icio de pur$a de aire## Ori&icio de pur$a de a$ua## Conector para recalentador el-ctrico#


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Biltro de Combustible1ara eitar (ue se colme el &iltro por &ormaci!n de cristales de para&ina, esnecesario calentar el combustible en caso de temperaturas ne$atias#Recalentador el-ctrico

El calentamiento del combustible se puede reali'ar $racias a la presencia de unaresistencia el-ctrica en la carcasa del &iltro#

Recalentador el-ctricoComposici!n del sistema)La parte superior del &iltro consta de 7 placas .di&usor de calor/ separadas por 7resistencias cale&actoras montadas en paralelo#+na placa est% conectada a masa y la otra es alimentada a tra-s de un

termocontacto inte$rado en el recalentador#1rincipio de &uncionamiento)El recalentador es alimentado de &orma permanente al colocar el contacto#Si la temperatura es in&erior a 8 =C, el termocontacto .9/ ser% conductor y permitir% laalimentaci!n de la placa ./#Dado (ue la placa ./ est% siempre a masa, las dos resistencias .7/ calientan lasplacas y calientan as el $as!leo (ue circula en el &iltro#Cuando la temperatura se uele positia, el termocontacto corta la alimentaci!n yel combustible deja de ser calentado#


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el-ctrica .sumer$ida o e3terna/ o una bomba mec%nica inte$rada en la bomba de altapresi!n#


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ala la ausencia dela bomba de cebado el-ctrica#

Circuito de alta presi!n de combustibleLa &inalidad del sistema es llear el combustible "asta las c%maras de combusti!n#1ara reali'ar esta operaci!n, es necesario tener en cuenta al$unas apreciaciones)* Las demoras &sicas y (umicas deben ser reducidas al mnimo#* Las condiciones clim%ticas a&ectan el combustible#* La &orma como debe ser inyectado el combustible#* La presi!n a controlar de acuerdo con las necesidades del motor#* Los materiales utili'ados (ue soporten la alta presi!n#+na presi!n de combustible correcta es una condici!n esencial para el&uncionamiento de un sistema de inyecci!n con rampa comn# La alta presi!n es,por lo tanto, el cora'!n del sistema#Solamente es correcta)* Si la bomba es capa' de suministrar la cantidad de combustible necesaria#* Si el sistema de alta presi!n no presenta &u$as anormales#* Si la re$ulaci!n es adecuada#


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1artes principales* Inyectores#

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SENSORES ACT+ADORES DELSISTEMA COMMON RAIL

SENSORESSensor de elocidad y de posici!n .sensor olante motor/

Las in&ormaciones elocidad y posici!n del ci$Qe>al son reco$idas por un sensor ma$n-tico &ijo (ue transmite al EDC la ima$en el-ctrica de la corona dentada

arrastrada por el ci$Qe>al#

Este sensor in&orma acerca de la posici!n del ci$Qe>al#Es de tipo inductio .$enerador de corriente/#La corona dentada incluye un diente lar$o (ue sire para la identi&icaci!n de laposici!n y unos dientes estrec"os para la medici!n de la elocidad de rotaci!n#

Sensor de identi&icaci!n del cilindro o.Sensor de &ase/

Este sensor de posici!n in&orma acerca del desarrollo del ciclo de inyecci!n#La inyecci!n debe "acerse cilindro por cilindro# +na e' (ue se reconoce el motor en el 1MS .1unto Muerto Superior/, uno de los cilindros .9 o / est% &inali'ando la

compresi!n y el otro inicia la admisi!n# La se>al coincide cuando el cilindro nmero


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9 esta pr!3imo al &inal de la carrera decompresi!n#

La in&ormaci!n procede de un sensor situado &rente a una corona dentada (uesoporta un simple resalte o de una corona dentada compleja (ue soporta arios

puntos de re&erencia#

Bunciona de manera similar al sensor del olante# Obsere la se>al (ue $enera#En la &i$ura un ejemplo de otro montaje, la corona dentada del captador de

posici!n del motor#


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In&ormaci!n de car$aSe trata principalmente de la demanda de par (ue corresponde a la oluntad delconductor#

No obstante la oluntad del conductor se e modi&icada en al$unos casos)* Aumento del par al poner en marc"a el compresor de climati'aci!n#* Mati'ado del par a petici!n de la transmisi!n autom%tica#* Disminuci!n o aumento del par a petici!n de las &unciones A


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Sensor de temperatura del a$ua del motor Se trata de una termistencia tipo CTN# +bicada en la parte alta de la culata para

re$istrar la temperatura del motor#

El EDC alimenta el sensor con oltios estabili'ados# La di&erencia del oltajerecibido es la base para (ue el EDC calcule la temperatura del motor#

Sensor de aceleraci!nSe trata de un sensor de tipo pie'o el-ctrico implantado en el blo(ue del motor y (uedetecta el momento real de la pre0inyecci!n#


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La masa met%lica est% sometida a las ibraciones del motor y comprime m%s omenos al elemento sensible, pie'oel-ctrico, (ue emite impulsos, eniados "acia elEDC por un cabledo de dos "ilos con blindaje#

Sensor de presi!n del colector El sensor de presi!n de aire es del tipo pie'o0resistio#

Implantado en el tubo de aire despu-s del turbocompresor, suministra una tensi!nproporcional a la presi!n de admisi!n# El calculador utili'a esta in&ormaci!n para$estionar la presi!n de sobrealimentaci!n actuando sobre la %lula del turbo ytomando en cuenta la presi!n todo el tiempo# .Subrutina llamada P


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$enera cierta inercia# Al conocer con precisi!n y en tiempo real la posici!n de lasaletas, el EDC puede anticipar su despla'amiento en caso de cambios muy r%pidosdel alor calculado#

Sensor de aire de pelcula calienteMontado despu-s del &iltro de aire, el caudalmetro mide la masa de aire &rescoaspirado por el motor#El caudal m%sico admitido se determina midiendo la ener$a necesaria paramantener a una temperatura constante un elemento cale&actante ."ilo caliente/sometido a la in&luencia del &lujo medido#

El caudalmetro permite $estionar el trabajo de la %lula ER para autori'ar unacantidad de $ases de escape (ue se debe admitir, para $aranti'ar los mejoresndices de recirculaci!n#

Sensor de temperatura de aireSe trata de una termistencia tipo CTN# En caso de ausencia de caudalmetro, el EDCasociando la temperatura del aire con otros par%metros comola presi!n de sobrealimentaci!n y la presi!n atmos&-rica, de&ine la masa de aireaspirado#


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Sensor de presion del commonrailEs un elemento pie'o el-ctrico cuya resistencia ara cuando es a&ectada por lapresi!n# El EDC utili'a oltios como &uente de alimentaci!n para estesensor# La in&ormaci!n de retorno ara se$n las condicones de presi!n, (ue sonaproec"adas por el EDC para calcular la presi!n del rail#

ACT+ADORESMariposa estran$uladoraComo se io anteriormente, la &inalidad es tapar completamente el paso de aire "acia

el motor cuando este es apa$ado#El EDC alimenta una electro %lula (ue aproec"a el aco e3istente en unacumulador y as accionar un pulm!n (ue "ace moer la mariposa#cuando el motor se detiene completamente la electro %lula deja de ser accionada#


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Re$ulador de presi!nEl re$ulador de la presi!n est% ubicado en la lnea de salida de altapresi!n (ue $enera la bomba# La &uer'a del combustible diesel de altapresi!n, actuando en la %ula de bola es opuesta por la &uer'a del resortem%s la &uer'a $enerada por el solenoide electrom%$netico# ariando la &uer'a delelectroim%n, la &uer'a (ue opone el combustible se ara para alcan'ar la presi!n decarburante deseada# La &uer'a del electroim%n se ara por medio de la modulaci!nde anc"ura de pulso .1M o RCO/#

Re$ulador de presi!nEtapa 9En esta etapa la salida "acia el retorno es obstruida por el resorte / de empuje y laalimentaci!n del solenoide (ue se suma a la &uer'a del resorte, "aciendo (ue la bolase apoye muy &uertemente en su asiento#Etapa 7En esta se$unda etapa el solenoide no esta alimentado, la presi!n de la bomba "ace

despla'ar la bola de retenci!n# La presi!n en el rail es baja# ay &u$a de combustible"acia el retorno#Controles posibles)0 Controles el-ctricos#0 Actiaci!n con el til de dia$n!stico#


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0 isuali'aci!n de la se>al de mando#a# Al desender el pist!n de la bomba, permite la entrada de combustible#b# Durante el ascenso del pist!n el combustible es presuri'ado a alta presi!n#c# El EDC acta en el embobinado del actuador para producir una &u$a ymantener una presi!n acorde a las necesidades del motor#

Re$ulaci!n por control del caudal de entradaEn estos sistemas, el control de la presi!n se e&ecta dosi&icando la cantidad decombustible admitida en los cilindros de bombeo# Tan s!lo se comprime la cantidadde combustible necesario para mantener la presi!n de consi$na en la rampa#

Esto o&rece las entajas si$uientes)* Reduce la potencia absorbida por la bomba, lo (ue permite reducir elconsumo#* +na temperatura m%s baja para el retorno del carburante, lo (ue eita tener (ue utili'ar un re&ri$erador del carburante# En e&ecto, el carburante presenteen el retorno de la bomba no "a su&rido nin$n recalentamiento ya (ue noproiene de la alta presi!n# Su temperatura es, por consi$uiente, menoseleada#Actuador de caudalEl actuador de caudal o re$ulador del &lujo del combustible est% situado entre labomba mec%nica de baja presi!n y la bomba de alta presi!n# El &lujo de

combustible proisto por la bomba de baja presi!n o trans&erencia es restrin$ido"acia bomba de la alta presi!n#

Actuador de caudalCuando no "ay corriente el-ctrica en el solenoide, la &uer'a de un resorte mantieneel pist!n del control "acia la derec"a de la %lula del re$ulador del &lujo, abriendo elpasaje A


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Controles posibles)0 Controles el-ctricos#0 Actiaci!n con el til de dia$n!stico#0 isuali'aci!n de la se>al de mando#

InyectoresLa &unci!n de los inyectores consiste en puleri'ar el carburante en los cilindrospara proocar la combusti!n#

Buncionamiento)9# Inyector cerradoLa presi!n del combustible (ue entra al inyector es la misma tanto en laparte superior PA como en la parte in&erior P


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# Cierre del inyector El EDC corta la alimentaci!n del inyector y el solenoide deja de &uncionar# Labola cierra el ori&icio de &u$a y la presi!n se restablece en la c%mara PA# Laaccion del resorte permite (ue la a$uja cierre los ori&icios de salida delinyector#

1ilotaje de la Inyecci!n1ara despe$ar la %lula de su asiento, el EDC necesita aplicar una intensidadmayor) es la corriente de INICIO#A continuaci!n, la %lula permanece abierta bajo la in&luencia de una intensidadm%s baja llamada de MANTENIMIENTO#El pilotaje electr!nico o&rece la posibilidad de reali'ar arias inyecciones sucesiaspara mejorar la combusti!n#El EDC reali'a una pre0inyecci!n antes de la inyecci!n principal# Esto permite unacombusti!n pro$resia (ue limita los ruidos y las ibraciones# Esta estrate$ia deja

deutili'arse a partir de cierta car$a#La multiplicaci!n de las inyecciones mejora el control de la combusti!n y reduce lasemisiones contaminantes#

1ilotaje de la inyecci!n

9 1re0inyecci!n#7 Inicio# Mantenimiento#


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unidad de potencia

1ara al$unas aplicaciones, el EDC no alimenta directamente los inyectores sino (uelo "ace a tra-s de una unidad de potencia#En este caso, la $esti!n se desarrolla en dos etapas)Etapa 9El EDC de control del motor enauna se>al de baja intensidadcorrespondiente al momento y altiempo de inyecci!n deseado#Etapa 7La unidad de potencia $enera la se>al de apertura de &uerte intensidad "acia losinyectores#+na lnea de dia$n!stico permite a la unidad de potencia con&irmar al calculador lareali'aci!n del mando de apertura#

Calibraci!n indiidualDebido a las dispersiones de &abricaci!n, las

caractersticas de caudal de los inyectoresno son e3actamente id-nticas# Esto puedeproocar irre$ularidades de &uncionamientodel motor y aumentar las emisionescontaminantes# En &%brica, se mide cadainyector# A continuaci!n, se le atribuye unc!di$o en &unci!n de su desiaci!n respectoa los alores de re&erencia# Este c!di$oaparece inscrito en el inyector#Se denomina c!di$o de calibraci!n y debeser memori'ado en el EDC mediante el tilde dia$n!stico# A continuaci!n, -ste corri$eel tiempo de actiaci!n del inyector en&unci!n de las desiaciones para e(uilibrar los cilindros#


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Al$unos sistemas permiten (ue el EDC lea directamente el alor de correcci!n (uese debe aplicar# Esto eita el procedimiento de escritura de la codi&icaci!n en 1ost0

enta y permite permutar los inyectores entre s#

1ara ello, se "a colocado una resistencia (ue corresponde al alor de correcci!n enel conector el-ctrico del inyector# El EDC lee el alor y aplica la correcci!n durantela inyecci!n#

Controles

Controles posibles de los inyectores)0 Resistencia del bobinado#0 Control de los caudales de retorno#


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9*4RDCC9=* A7 CMM* RA97

autorF &vDarpem.com


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2entro de las "om"as de gasoil la regulación permite controlar la cantidad de gasoil que se introduceen la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador.

El estudio del regulador ocupara un capitulo aparte aunque &a"laremos de l en otro momento, enlas "om"as en lnea son mecánicos normalmente, en las "om"as rotativas pueden ser mecánicos o&idráulicos y en los más modernos electrónicos.

En esta introducción &emos &a"lado en general de los tipos de "om"as que se montan en coc&es,aunque nos vamos a centrar en motores de inyección directa.


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• :nidad de control que act!a so"re el tiempo de apertura de los inyectores, y so"re elregulador de presión tomando en

• consideración todos los datos• 4ensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la centralita• @om"a de transferencia de gasoil elctricadesde el tanque &asta la "om"a de alta presión

demás de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistema de inyección comoF

• Caudalmetro de aire de entrada, ?ormalmente de &ilo caliente• /emperatura del aire de entrada• Captador de presión del aire de admisión en el colector• 4ensor de revoluciones y posición del cige3al informa del regimen y del .H.4.• /emperatura del motor • osición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión fcica ni

mariposa, como en un motor 0tto• Iiltro que limpia de impure(as muy importante por lo declicado de las pie(as

En el filtro se dota de una válvula que regula la presión de la "om"a de trasferencia a *.5 +g#cm* yde una válvula termostática que en caso de "aa temperatura 15L desva el gasoil para sucalentamiento a la "om"a de agua del motor, de esta forma se evita la congelación del gasoil a "aastemperaturas y se favorece la vapori(ación del mismo al entrar en la camara.


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En los motores de inyección directa se usan inyectores de orificios que generan una pulveri(aciónmás fina y completa que la de tetón o espiga usados en la inyección indirecta, el recelo mayor quegenera este &ec&o al menos a m, cuando comenc a or &a"lar de ellos era la fia"ilidad de unasolenoide que mova una to"era la cual de"a cerrar un inyector, en un circuito de 1B5% "ares.


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En futuras reali(aciones se espera tra"aar con presiones de 16%% +g#cm* a la ve( que se reparte lainyección &asta en 5 fases ,de forma que el gasoil se quema mas paulatinamente, evitando picosgrandes de presión en el cilindro y con ello ruido y vi"raciones, a la ve( que elevadas temperaturasma- lo que genera gran cantidad de 0-idos ntricos, de"ido al e-ceso de o-igeno de estos motores,gran talón de quiles de los motores diesel.

Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavi(arán este tipo de

motores y esta"lecen la se3al de diferencia con los de inyector "om"a o "om"a radial donde las preinyecciones se &acen con tarado de muelles en los propios inyectores , siendo prácticamenteimposi"le llegar a este valor de fases en n!mero.

Espero &a"er arroado algo de lu( en un tema un poco olvidado de la inyección common rail, cuandocuriosamente están tan de moda.

En otra ocasión &aremos lo mismo con el inyector "om"a, que a&ora sufren la euforia de las .com. a principios de a3os, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen en presiones losinyectores7"om"a seguramente serán &istoria.

motor de ciclo diesel common rail 1

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