magazine aéroports&compagnies n°1

GRENELLE DOMINIQUE BUSSEREAUACTEUR ESSENTIEL DE L’ENVIRONNEMENT

ENCORE UN PAS EN AVANT

DOSSIER :

NUMERO 1 • MARS 2008 • PRIX 21€ • BIMESTRIEL

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AÉROPORTS : Notre-Dame-des-Landes, l’aéroport en bout de piste INTERVIEW : Pierre Graff COMPAGNIES : TAP, Swiss, Netjet, Air Seychelles, Air China, etc. RENCONTRE : Philippe Douste-Blazy HISTOIRE : Il y a cent ans, l’ « homme volant »SERVICES : Passagers handicapé, l’Europe trace la voie CARTE BLANCHE : Hector Sberro ÉCONOMIE : Trafic, un succès BRÈVES : Aéroports et compagnies

Transavia.comLow cost mais pas trop

15-02-08-maquette-n°1-aero&comp.qxp 18/02/08 14:07

3AÉROPORTS & COMPAGNIES nn°°11

SOMMAIRE

Franchir les

barbelés

de Ceuta,

au risque

de graves

blessures.

ÉD

ITO

Il y a quelques années, il n'existait sur le marchéfrançais – et le monde francophone – qu'un seulmagazine consacré aux aéroports. C'était Aéroports magazine, mensuel professionnel publiépar Aéroports de Paris. Après plus de trente ans debons et loyaux services, Aéroports de Paris a décidéd'arrêter la publication de ce magazine dans saforme B to B pour le rendre B to C. Dans la foulée,deux revues spécialisées dans ce secteur aéropor-tuaire apparaissaient.

Bravo ! Aujourd'hui, avec Aéroports & Compagnies,un troisième magazine se lance sur le créneau.Un nouveau défi ? Pas tout à fait ! Car Aéroports & Compagnies, comme son nom l'in-dique, ne se limite pas aux aéroports. Notrepublication est, et sera précisément le trait d'union entre les aéroports et leurs clients quesont les compagnies aériennes. En réalité,Aéroports & Compagnies se veut le magazine del'aérien en général : celui des aéroports et destransporteurs, mais aussi celui des chargeurs etdes transitaires, des services d'États, des construc-teurs, des équipementiers, des réceptifs et desprestataires de voyages, des hôteliers… Bref, il s'agit, avec Aéroports & Compagnies de partageravec vous, professionnels du transport aérien,une passion commune : celle des choses de l'air.

Franck AmarDirecteur de la publication

Cré

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AÉROPORTS p. 4 Les compagnies anglaisesrejoignent Rennes-SaintJacques

Notre-Dame-des-Landes :L’aéroport en bout de piste

DOSSIER p. 10Grenelle - environnement :Encore un pas en avant

Dominique Bussereau,secrétaire d’État :Les vérités qu’on essaie de cacher

INTERVIEW p. 16Pierre Graff, PdGAéroports de Paris

COMPAGNIES p. 20Transavia.comLow cost, mais pas trop

RENCONTRE p. 29Philippe Douste-BlazyL’aérien doit être un précurseur,pas une vache à lait

HISTOIRE p. 32Il y 100 ans « l’homme volant »

SERVICES p. 34Passagers handicapésL’Europe trace la voie

CARTE BLANCHE p. 36Hector SberroCe qui est bon pour les compa-gnies est bon pour les aéroports

ÉCONOMIE p. 39Trafic aérien internationalUn succès réel mais fragile

BRÊVES p. 40Compagnies, aéroports,et hôtellerie

LIRE p. 47

Directeur de la publication : Franck Amar : [email protected] / Rédacteur en chef, directeur de la rédaction : Albéric de Palmaert : 01 42 41 37 75 - 06 62 22 37 75 [email protected] /

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ENCORE UN !

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rendez- vous en page 15


hors vols low-cost. Une ligne versMadrid, quatre fois par semaine parIberia et son partenaire depuis 1997 AirNostrum, au moyen d’un CRJ-200 de 50 places. « Dans un premier temps,l’objectif se situe à 60 ou 70 % de rem-plissage. Soit 10 ou 12 000 passagers paran, dont 80 % de Français », selon ledirecteur général pour la France dutransporteur espagnol, Jean-PierreSauvage. Pour Daniel Lambert, l’idéeest, à terme, de proposer une rotationpermettant un aller-retour dans la jour-née. « Mais, déjà, la liaison avec Madrids’avère très importante puisque l’accèsau hub d’Iberia nous permet de propo-ser des correspondances vers son réseauinternational, notamment versl’Amérique du Sud et New York. Et c’estsur la force des plaques tournantes querepose la vocation d’un aéroport régio-nal comme Rennes », explique-t-il.Un réseau international en hausse de 75 %en 2007 et déjà fort de lignes à bas prix

vers l’Angleterre et l’Irlande. Si le pro-gramme estival n’est pas encore connu,Daniel Lambert assure vouloir « pour-suivre les dessertes britanniques qui onttrès bien fonctionné l’an dernier. »Ainsi, suite au succès de la première des-serte britannique, Southampton, ouverteen 2005 par Flybe, l’aéroport et letransporteur britannique ont mis enplace en 2007 quatre nouvelles liaisons :Manchester, Exeter, Belfast etEdimbourg. « Au total, ce sont plus de56 000 sièges qui ont été proposés parFlybe l’an dernier », précise le directeur.Mais Flybe n’est pas la seule compagnieà manifester son intérêt pour l’aéroportde la capitale bretonne. L’irlandaise AerLingus, présente depuis 2006, avaitmême renforcé son offre estivale versDublin en 2007 au départ de Rennes, enproposant trois vols par semaine.« Comme Flybe, Aer Lingus devraitencore consolider son offre en 2008 »,estime Daniel Lambert.

Un cap historique symboled’un développement constant En franchissantpour la première fois le capdes 500 000 passagers en un an, l’aéroport régional de Rennes-Saint-Jacques a confirmé en 2007la bonne tenue de ses activités en forte croissancedepuis deux ans.Un développement que son directeur DanielLambert entend bien poursuivre, notammentavec l’ouverture le 1er févrierde sa première ligne internationale régulière,horsvols low-cost, vers Madrid.

C’est un record historique pourRennes-Saint-Jacques. Pour la pre-mière fois de son histoire, l’aéro-

port régional a franchi le cap des 500000 passagers, pour porter son trafic à536 841 voyageurs en 2007. Un résultaten hausse de 15 % par rapport au traficdéjà record de 2006, établi à 465 000passagers. « Ce cap historique est le fruitd’une croissance exceptionnelle de l’aé-roport ces deux dernières années. Ilmarque un tournant dans l’évolution denotre activité », se réjouit DanielLambert, directeur de la plate-formebretonne. « Nous entendons bien pour-suivre ce développement pour atteind-re, d’ici à 2010, les 650 000 passagers »,poursuit Daniel Lambert, qui tablepour 2008 sur une hausse du trafic de 5 %pour le porter à 565 000 passagers.C’est dans le cadre de ce développementque l’aéroport rennais a tenu à élargirson réseau international, en ouvrant le1er février sa première ligne régulière

Rennes-Sa

les compagnies anglaises rejoignent

AÉROPORTS

4 AÉROPORTS & COMPAGNIES nn°°11


assurent 70 % des vols. Seules Bordeauxet Bâle-Mulhouse, exploitées parAirlinair, ainsi que Montpellier, ontconnu une baisse de trafic en raison dela mise en ligne d’un appareil de plusfaible capacité ou d’une réduction defréquences.Des résultats domestiques satisfaisants,mais qui ne doivent pas masquer l’ex-cellente tenue des vols charters. Avec

Mais si l’international ne demande qu’àse développer, c’est en partie à sonréseau domestique que la plate-formedoit sa croissance. À l’instar deMarseille ou de Nice, qui ont enregistrérespectivement des hausses de 26 % etde 19 % en 2007, les lignes nationalesont progressé en un an de 6,5 %. Deslignes opérées, pour huit d’entre elles,par Air France et sa filiale Brit Air qui

Rennes-Saint-Jacques estdésormais un aéroportinternational dans le domainedu fret. En octobredernier, TNT a ouvert uneligne vers Liège, capitaleeuropéenne du fret, permettant à la plate-formede relier plus de 200 pays.Opérée quotidiennementen BAE-146QT ou enBoeing 737, la liaison qui trai-te 10 tonnes de marchandises

chaque jour a nécessité,pour l’opérateur, un investissement de 2 millions d’euros sur le terrain rennais. Un investissement qui a enoutre permis d’élargir de 1 700 m2 ses bâtiments,offrant ainsi une surface de 4 500 m2. « Grâce audéveloppement de TNT,nous pouvons atteindre les 15 000 tonnes de fret

en 2008 », estime le directeurde la plate-forme DanielLambert, qui vise d’ici à2010 les 20 000 tonnes. Un résultat que Rennes-Saint-Jacques entendaccompagner en réaména-geant sa zone fret de 17 hectares, directementconnectée à la piste. Et en yattirant des partenairesmajeurs. Ainsi, outre TNT,UPS ou La Poste, c’est

Lufthansa Cargo qui a poséses valises dans la zone en2007. « Lufthansa Cargorelie quotidiennement Parisdepuis juillet. Sa ligne de fret camionnée,assurée en partenariat avecFrance Handling, permetd’acheminer le fret vers l’en-semble du réseau mondialgrâce aux connexions desaéroports parisiens », assure Daniel Lambert.

150 % de passagers supplémentaires en2007, « ces vols ne cessent de montrerleur succès. Les habitants de la régionsont de plus en plus nombreux à fairepreuve d’un réel intérêt », poursuitDaniel Lambert. Un intérêt partagéégalement par les voyagistes, qui,comme Fram ou Marmara sont de plusen plus nombreux à intégrer Rennes àleur programmation.

Romain Rivière

Pour la plate-forme, l’aménagement de la zoneentre dans le cadre d’un plan d’investissementde 1,3 million d’euros, qui comprend égalementl’extension des parkings et l’ouverture de 200 placessupplémentaires, ainsi que la mise en place d’un dépose-minute.

R.R.

aint-Jacques

s

Un aéroport fret désormais international




AÉROPORTS

Bretagne. À l’horizon 2050 les respon-sables envisagent d’accueillir environ 9millions de passagers par an. Ceux-civiendront essentiellement de la régionnantaise et de la ville de Nantes qui n’estéloignée que d’une vingtaine de kilomè-tres, mais aussi de la région rennaise,même si il faut à ce jour compter avecun éloignement quatre fois supérieurdonc entraînant des temps de déplace-ment également plus importants.Aujourd’hui l’estimation retenue pourles travaux est de 581 millions d’euros...Apparemment tout est pour le mieux

donc au royaume des korrigans.Mais ce serait oublier à la fois l'histoireet l’avenir. Car pour les opposants à cettenouvelle infrastructure, qui sont certesmoins nombreux qu’hier, le combatn’est pas terminé.

Une longue histoireL’histoire c’est quasiment un demi sièclede débats et d’hésitations, d’avancées et dereculs. Un autre monde, un autre temps.C’est à plus de quarante ans en effet queremontent les premiers projets. En 1965.À l'époque naissait Concorde et on le

Le gouvernement a signé, le 9février dernier, le décret déclarantd'utilité publique les travaux

nécessaires à la réalisation de l'aéroportdu Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière. Cetexte avait été étudié par le Conseild‘État, le 4 janvier. Désormais l’appeld’offre pour la réalisation des travaux vapouvoir être lancé dans les jours quiviennent.Dès 2015 les premiers avions devraientpouvoir décoller de cette nouvelle pla-teforme qui sera la plus importante de

L’AÉROPORT EN BOUT DE PISTENOTRE DAME DES LANDES...



AÉROPORTS

Le décret déclarant d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisationde l'aéroport du Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes et de sa desserteroutière a été signé le 9 février 2008 dernier.Il comporte également l'approbation des nouvelles dispositions des plans locaux d'urbanisme des communes de Fay-de-Bretagne,Grandchamp-des-Fontaines, Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne,Treillières,dans le département de Loire-Atlantique.Le nouvel aéroport bretonsemble donc se profiler, mais, si les appels d’offre pour les travaux vont pouvoir enfin commencer, l’apaisement n’est peut-être pas pour demain...

constituée. Cependant est-ce l’ouverturede Roissy et son inauguration le 13 mars,le projet de Notre Dame des Landes semble à nouveau tomber dans l’oubli.Pourtant les arguments existent pour lesdéfenseurs de cette nouvelle plateforme.Si on considère qu’un aéroport de cettetaille doit être lié à une agglomérationimportante, c'est alors le cas avec l’en-semble Nantes / Saint-Nazaire quicompte près d'un million d’habitants.C’est de ce fait la principale aggloméra-tion du Grand Ouest.De plus, les axes routiers et ferroviaires

voyait déjà se poser en terre bretonne.On rêvait. Concorde sera mort que l'aé-roport sera encore dans les nuages.Avec Notre Dame des Landes, c’est unautre aéroport que l'on envisage alors.Certes il a d’abord appelé à remplacerl’actuel aéroport de Nantes Atlantique.Mais il se veut d’une dimension régio-nale et à vocation internationale.Cinq ans plus tard le projet est approu-vé mais il faut attendre encore quatreans, c’est à dire en 1974, pour qu’unezone d’aménagement différée de 950hectares sur les 1200 nécessaires soit

permettent une bonne desserte, depuistous les départements bretons et lespays de Loire. Enfin et c’est presque labase, les terrains appartiennent déjà à lapuissance publique suite à la créationsur cet emplacement d'une zone d'amé-nagement différée.Dans un autre ordre d’idée le déplace-ment de l'aéroport Nantes Atlantiquesur le site de Notre- Dame-des-Landes neposera pas trop de problèmes pour lespersonnels, compte tenu de la proximitéde l'ancien site situé à une trentaine dekilomètres seulement.

2105 premiers décollages

de Notre-Dame-des-Landes



AÉROPORTS

avancés par les détracteurs. La délocali-sation de l’aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes ne serait pas créatriced’emplois. Au contraire, elle favoriseraitles délocalisations.Et sans oublier les arguments écolo-giques. La proximité de la raffinerie deDonges, à 38 kilomètres, constitue unrisque qu'il ne faut pas sous-estimer. Encas d’accident, les pertes humaines etécologiques seraient considérables.

Unanimité politique ? Il semblerait qu’aujourd’hui le clivagedes "pour" et des "contre" ait légère-

Le combat est engagé sur le plan desidées. Face à ces raisons en effet les oppo-sants présentent aussi leurs argumentsqui semblent se calquer sur le négatifdes arguments « pour »L’aéroport Nantes Atlantique, pour eux,n’est pas saturé. La création d’une seulepiste supplémentaire sur l’aéroportactuel serait donc suffisante pour absor-ber à la croissance du trafic et permettred’accueillir jusqu’à 4 millions de passagers.Et cet aménagement permettrait deréelles économies par apport à la cons-truction d'un nouvel aéroport.Des arguments économiques sont aussi

ment varié par rapport au début de l’a-venture. Les responsables régionaux etnationaux y voient l’intérêt. La mairiede Nantes, la Communauté urbaine, lesrégions Bretagne et Pays de Loire ainsique le département sont favorables. LaChambre de commerce aussi qui voit lasaturation de l'aéroport de NantesAtlantique se profiler rapidement. Lesindustriels aussi sont favorables voyantlà une possibilité de développement etd’ouverture sur le monde.À ceux ci s’ajoutent ceux qui y voientles nécessité d’urbanisme et d’écologie.La ville de Nantes aujourd’hui survoléeen finale sera épargnée ainsi que le lacde Grand-Lieu, classé Natura 2000.Face à ces partisans, les opposants se

retrouvent d'abord chez les verts qui,toutefois curieusement n’en ont pas faitun enjeu pour les prochaines munici-pales. Il faut dire qu'ils ne peuvent met-tre en péril leur alliance avec les socia-listes de la mairie nantaise.Entre les deux, Corinne Lepage, prési-dente de Cap 21, voit surtout des pro-blèmes économiques. "La vraie ques-tion, maintenant, c'est l'équilibre éco-nomique du projet. Je ne suis pas cer-taine qu'il tiendra la route... L'époquedes grandes infrastructures non renta-bles est terminée." A-t-elle déclaré àNantes, où elle est venue soutenir laliste du Mouvement Démocrate.Mais ce sont surtout les riverains, c’està dire les élus de la communautés decommunes d’Erdre et Gresves, quiregroupent plus de 50 000 habitants,qui n’abandonnent pas le combat.Le collectif des opposants ne baisse pasles bras et prépare déjà une batterie derecours contre le projet. Il s'est déjàentouré d’avocats spécialisés. Mais ceux-ci ne peuvent pas pour autant entraver lesprocédures d’engagement des travaux.Enfin et c’est presque anecdotique, leConseil général de Vendée annoncequ'il va déposer un recours contre cette

Le 29 janvier Marie-Hélène Aubert, députéeuropéen vert etFrançois de Rugy,député, adjoint vertau maire de NantesJean Marc Ayraultfont à nouveau partde leur opposition auprojet. Ils écrivent àMonsieur Borlo.

« Tout d’abord, à l’heure du défiénergétique, à l’heure où le barilde pétrole coûte plus de 100 dol-lars, à l’heure de la lutte contreles gaz à effet de serre, ce projetd’aéroport, conçu à la fin desannées 60, n’est plus adapté auxbesoins d’aujourd’hui. Il entreen contradiction avec les prescriptions du Grenelle del’environnement selon lesquelles« Ce ne sera plus aux solutionsécologiques de prouver leur inté-rêt. Ce sera aux projets non éco-logiques de prouver qu’il n’étaitpas possible de faire autre-ment.(...)En second lieu, le problème per-sistant est celui du financement.

Le coût de cet aéroport resteincertain, les estimationsoscillant entre 581 millions etplus de 2 milliards d’euros. Caraprès l’aéroport lui-même, ilfaudra également financer tou-tes les infrastructures le reliantau centre-ville de Nantes : bus ettram-train, par exemple, le dos-sier parle même d’un TGV entreNantes et Rennes desservantNotre-Dame des Landes. (...)D’autres alternatives sont encorepossibles : le report sur les struc-tures existantes en sous-régime(Angers, Rennes, Saint-Nazaire)ou encore la réorientation de lapiste de Nantes-Atlantique quisont, quant à elles, dans l’espritdu Grenelle. Celles-ci devraient,pour nous, faire l’objet d’uneétude approfondie et indépen-dante (ce qui a toujours été refu-sé) avant toute décision de lapart de l’Etat et ce dans le soucidu respect de l’environnement etdu non-gaspillage des denierspublics. »

Un seul commentaire :que de vertu quand onest dans l’opposition !

MONTENT AU FEU LES VERTS

LE FEU VERT CONTRE

Nantes-Atlantiquedeviendra un

«aéroport Airbus»



AÉROPORTSdéclaration d'utilité publique pourdemander au Conseil d'État qu'une des-serte appropriée soit prévue pour le sudde la Loire. En effet, le département deVendée réclame un nouveau pont surLa Loire à l'Ouest de Nantes pour faci-liter les liaisons entre le département et

le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes au nord de Nantes et celui cin’est pas au programme !On le voit la signature du décret si elleest primordiale et laisse espère qu’unjour on verra naître Notre Dame desLandes, il semble bien que nous aurons

le droit à de nouvelles aventures avantque le tonnerre des réacteurs neréveillent les lutins et les fées sur les ter-res du roi Arthur.

Albéric de Palmaert

Pour JaquesSabourin, déléguégénéral de l’Uniondes AéroportsFrançais, Le nouvel aéroportest une nécessitéenvironnementale.Tout le monde enest conscient. Il s’é-tonne par ailleursde l’attitude desVerts qui semblentfaire de leur opposi-tion une position deprincipe.

Cette signature est unvrai point de départ ?Oui, et je dirais enfin le déc-ret a été signé qui lance réel-lement la procédure deconstruction de ce nouvelaéroport. Celui ci est naturel-lement nécessité par troisconsidérations, la capacité, lasécurité et l'environnement.Cet aéroport va en effet rem-placer Nantes Atlantique quidevient une gène pour lesNantais.De plus cette nouvelle infras-tructure correspond parfaite-ment aux orientations duGrenelle de l'environne-ment, notamment en libé-

rant le lac de Grand Lieu quise trouve dans l’axe des pistesde Nantes Atlantique.

Pourquoi les verts sontils opposés ?Ils sont les seuls ! Je tiens àvous préciser tout d’abordque l’aéroport sera construiten un lieu qui fait consensus.Ce qui est reconnu par l’en-semble des partenaires saufles Verts. Je vous dirais que lesverts sont contre par princi-pe, mais je ne veux pas entrerdans la polémique.Il faut reconnaître ensuiteque ce choix a donné lieu àun grand débat public qui a

été très bien mené par lesresponsables. Les résultatssont donc incontestables.Le transport aérien continue-ra à exister, car de celadépend la liberté de circula-tion. Je suis très étonné decette position des Verts.

Nous sommes donc partis ?Tout a fait le processus va sepoursuivre par l'appel d‘offrepour sélectionner le consor-tium pour la construction etl'exploitation de ce nouvelaéroport. Le processus estvraiment engagé maintenantet nous allons vers l’avenir.

Que va devenir NantesAtlantique ?Il sera ouvert à l’industrie. Cesera très important et utilepour l‘usine Airbus qui se trou-ve au pied des pistes. C’est làque sont fabriqués les tronçonscentraux, ceux qui portent lesailes. C’est donc une grandechance d’avoir cette infrastruc-ture disponible.

A. de P.

JACQUES SABOURINdélégué général de l’Union desAéroports Français NOTRE-DAME-DES-LANDES

UNE NÉCESSITÉENVIRONNEMENTALEEST



Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministrede l’Écologie, du Développement et del’Aménagement durables, Dominique

Bussereau, secrétaire d’État chargé des Transportset Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’Étatchargée de l’Écologie, étaient évidemment présents aux côtés des principaux acteurs dutransport aérien français pour signer cette première convention : Jean-Cyril Spinetta,président-directeur général du groupe AirFrance-KLM, Charles Edelstenne, président duGroupement des industries françaises aéronautiqueset spatiales (Gifas), Pierre Graff, président-directeur

Grenelle Environnement

ENCORE UN PAS EN AVANTLe 28 janvier dernier, les acteurs du transportaérien ont signé la première convention de l'après Grenelle Environnement les engageantsur des actions concrètes en faveur du dévelop-pement durable. Un nouveau pas en avantpour l'industrie des voyages aérien qui s'effor-ce depuis des lustres de réduire ses rejets etnuisances sonores. Par Aubin de gitmus



DOSSIER

général de la société Aéroports de Paris (ADP),Lionel Guérin, président de la Fédération natio-nale de l’aviation marchande (FNAM), ClaudeTerrazzoni, président de l’Union des aéroportsfrançais (UAF), et Jean-Baptises Vallé, présidentdu Syndicat des compagnies aériennes autono-mes (Scara). « Un accord historique, a mêmelancé Jean-Louis Borloo, au sujet de cette conven-tion. Je me réjouis que l’ensemble des acteurs dusecteur aérien se mobilisent et mettent en placedes actions concrètes pour atteindre les objectifsfixés par le Grenelle Environnement. »Ces engagements concernent trois domainesmajeurs. D'une part, la réduction de 50 % d’ici

2020 des émissions de gaz carbonique (CO2) desnouveaux avions. D'autre part, la réduction de 80 %des émissions d’oxydes d’azote (NOX). Enfin, lalutte contre les nuisances sonores avec, là encore,une diminution de 50 % du bruit perçu.À titre d'exemple, Air France s’engage ainsi àréduire de 20 % entre 2005 et 2012 ses émissionsde CO2 sur la desserte Métropole-Dom et de 5 %sur ses vols domestiques. En matière d’impactsonore, Air France s’engage à ce que son activité,à moyen terme, atteigne un niveau de bruit infé-rieur à celui de 2005. De son côté, Aéroports deParis, comme les grands exploitants d’aéroportsmembres de l’UAF ainsi que l’ensemble desentreprises d’assistance aéroportuaire et de main-tenance membres de la FNAM, entreprend desdémarches globales afin de réduire les émissionsde CO2 et de polluants locaux.

En ouvrant la grande réuniondu Medef sur le développe-ment durable, Jean-LouisBorloo n'a pas pu s'empêcherde faire référence au GrenelleEnvironnement, « un événe-ment extraordinaire ! » lance-t-il. Certes ! Il en a été le chefd'orchestre… Pour autant, leministre d'État, ministre del'Écologie, du Développementet de l'Aménagement dura-bles se justifie : « Il faut entrerdans le siècle du "mieux vivre"avec comme priorité, le

respect des autres, de laNature, bref, de soi-même ! LeGrenelle Environnementaurait pu être un gigantesquerendez-vous de lieux com-muns et de banalités. Il a étéau contraire un formidablepoint de départ d'une nouvel-le conscience positive, indivi-duelle et collective, face audéveloppement durable. LaFrance est probablement lepremier pays au monde qui apris autant conscience, auniveau de ses entreprises, >

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Dominique Bussereauen compagnie de

Jean-Louis Borloo, Pierre Graff,Nathalie Kosciusko - Morizet

s’engagent pour l’environnement

INTÉRÊTS ÉCOLOGIQUES

CONCILIERINTÉRÊTS ÉCONOMIQUES &



DOSSIER

> que le développementdurable constitue bien plusqu'une priorité, un atoutconcurrentiel incroyable. Lechangement de millénaire nes'est pas fait entre 1999 et2000 mais entre 2007 et 2008

grâce au Grenelle Environnement !D'ailleurs, 80 % des déplace-ments du président de laRépublique sont en rapportdirect avec le développementdurable. »Même son de cloche chezLaurence Parisot : « Il fautmaintenant transformer lamobilisation générale àlaquelle on a assisté lors du

Grenelle Environnement endémarche économiqueresponsable. Les échangeséconomiques au niveau localcomme au niveau mondialseront respectueux de l'environ-nement ou ne le seront pas ! »Évidemment, le secteur dutransport en général, et dutransport aérien en particu-lier, a été montré du doigt.Jean-Pierre Clamadieu aainsi rappelé que lestransports, globalement,représentent l'un des sec-teurs – avec le chauffage – oùles marges de progression entermes d'économies d'énergiessont les plus importantes.« Une affirmation vérifiableau niveau du transport rou-tier, mais peu crédible dansle domaine de l'aérien »,glisse un responsable de com-pagnie aérienne, présent auMedef. « En effet, poursuit-il,tant que l'industrie du voya-ge aérien n'aura pas trouvéde carburant de substitution,nos marges de réduction dekérosène resteront faibles. Encinquante ans, nous avons déjàdiminué notre consommationde 75 %. Nous avons quasi-ment atteint la limite… »

POLLUTIONS :

C'est le PDG québécois du groupe Transat qui le disaitlors du dernier congrès des aéroports de langue françai-se ALFA-ACI, avec son accent si chaleureux : « Y’en a

marre d'être les boucs émissaires de la planète ! À force detaxer le transport aérien, de l'accuser des tous les maux dumonde en termes de nuisance et de pollution, on finira par ledétruire ! » Cette remarque résume pleinement l'état d'espritdes principaux acteurs du transport aérien. Il faut dire main-tenant la vérité : le transport aérien n'est pas le premierresponsable des pollutions dans le monde, ni le premier « fai-seur de bruit ». Côté pollution, c'est-à-dire rejets de gaz à effetde serre, il représente 2 % des rejets mondiaux, contre… 20 %pour le transport routier ! On n'y reviendra pas. Côté nuisan-ces sonores, on se limitera à résumer les propos tenus parJacques Lambert et Chrystèle Philipps-Bertin, du cabinetInrets-LTE, dans le très respectable aréopage des quelque 300participants aux 5e Assises nationales de la qualité de l'envi-ronnement sonore. « À l'issue d'une enquête nationale réali-sée à la demande de l'Ademe par notre cabinet fin 2005 auprèsde 2 000 Français, près de 80 % des Français disent percevoir du bruit extérieur à leur logement (16 % toutle temps). Cette situation est plus marquée dans les grandes

QU'ON ESSAYE DE CACHER

Les principaux acteurs du transportaérien, aéroports et compagniesnotamment, commencent à être « agacés » d'être considérés commeles plus gros pollueurs – et donc lesplus grands payeurs – de la planète.Lors des 5e Assises nationales de laqualité de l'environnement sonore,qui se sont tenues en décembre der-nier à Reims, les résultats d'uneenquête nationale sur les préoccupa-tions des Français vis-à-vis de l'envi-ronnement sonore ont été renduespubliques.Voici la vérité !

LESVÉRITÉS



DOSSIER

villes (23 % tout le temps) que dans les petites villes et en zonerurale (10 % tout le temps). Dans près de 70 % des cas, cesbruits ont pour origine la circulation routière, mais les bruitsde voisinage occupent aussi une place importante (36 % descas). Quant aux autres modes de transport, ils se situent globalement à un niveau plus modeste : avions (17 %) et train(8 % des cas). Au total, le bruit des transports est perçu par 60 % des Français, dont 12 % relèvent plusieurs sources debruit à leur domicile.

Depuis que Jean-Cyril Spinettaest aux commandes de compa-gnies aériennes, Air Inter en 1990puis Air France depuis 1997, onne l'a jamais vu s'emporter. Soncalme et sa sérénité sont désor-mais légendaires. Pourtant, sur un sujet – d'actualité – il lui arrivede se fâcher. Dès qu'on vient lui parler de train à grande vitessepropre, de transport ferroviaire écologique, et donc de transportaérien polluant, Jean-CyrilSpinetta laisse éclater sa colère.Dans un point de vue publié parnos confrères des « Cahiers duMonde » (juillet 2007), le prési-dent d'Air France explique : « Les mythes ont la vie dure : alorsque plus de 56 % de l'électricité produite en Europe provient du fuel, du gaz ou du charbon, lesvoyageurs assimilent le train à untransport écologique sans imagi-ner une seule seconde les milliersde tonnes de CO2 émises pourconstruire les 30 000 kilomètres duréseau ferré français, ni le fait quechaque kilomètre-heure gagné parle train demande une puissance quicroît proportionnellement au cubede la vitesse. Ainsi, passer de 300 à350 kilomètres/heure, c'est aug-menter la vitesse de 17 %, mais enaugmentant la puissance appeléede 60 % ! L'apparition d'éco-comparateur peu fiable, avec desdonnées fausses et des erreurs deraisonnement, rend difficile, de cepoint de vue, d'ouvrir un granddébat sur les émissions de gaz àeffet de serre. »Plusieurs responsables d'Air France, et debien d'autres compagnies, sedemandent toujours pourquoiaucune communication n'a étéentreprise par la SNCF pourexpliquer aux consommateurs l'origine de ses approvisionnementsen électricité. Or, le train, lorsqu'ilcircule sur des lignes électrifiées –soit environ 75 % du réseau français–, consomme depuis 2006 l'électricitéfournie par la SNET (Société

nationale d'électricité et de thermique) – et non plus EDF –qui elle-même produit la quasi-totalité de son électricité avec descentrales thermiques au charbon.Et ces mêmes responsables necomprennent toujours pas pourquoila SNCF ne publie pas ses coeffi-cients de remplissage. L'aérienjoue pour sa part une transparencetotale. Ainsi, avec « le plein » de voyageurs, un Airbus A380entraîne une consommation demoins de trois litres par passageraux 100 kilomètres. « Combienpour un TGV Paris-Nantes ? »,soulève Gilles Bordes-Pagès,directeur du développement d'AirFrance. Enfin, combien sont-ils lesconsommateurs qui savent quechaque année, quelque 12 milliardsd'euros de subvention sontoctroyés pour le développement etfonctionnement du rail ? Pour cequi concerne le transport aérien,c'est finalement le passager quipaye, tout seul, la totalité deséquipements, c'est-à-dire lesavions et les aéroports. Dans letrain, c'est le contribuable. Selonmadame Le Thi Mai, directricegénérale environnement au seinde l'AEA (Association ofEuropean Airlines), « au niveaueuropéen, l'enveloppe globale desubvention annuelle accordée partous les États, tous modes detransport confondus, fer, air, route,fleuve, mer, s'élève à 33 milliardsd'euros. Le ferroviaire en récupère31 milliards, et le rail français 12 milliards ! Dans ces conditions,on ne peut évidemment pas parler de réelle concurrence entre rail et avion ! » Reste quesur des distances courtes, de l'ordre de 300 kilomètres, c'est-à-dire une heure de TGV, le fer est évidemment le moyen detransport le plus compétitif, et leplus pratique pour les voyageurs.Mais le monde ne se limite pas àune heure de Paris.

À grands coups de publicités, la SNCF se peaufineune image de transporteur écologique. La sociéténationale a même lancé, il y quelques années,son fameux « éco-comparateur ». Objectif :démontrer que le rail, c'est propre et citoyen… Etque l'avion et la route, c'est pollueur. La réalitéest toute différente. Explications

SNCF :CONCURRENT

DE L'AVIONLE FAUX

« gênés » par lebruit. Toujours seloncette enquête, lebruit de la circulationroutière gêne 30 %des Français, contre15 % pour le bruit de

voisinage, 9 % pourle bruit des voisins,près de 7 % pour lebruit des avions etun peu plus de 2 %pour le bruit destrains.

La perception du bruit extérieur, si elle donc est uneréalité pour 80 % des Français, nesignifie pas que 80 %des Français sont

Percevoir le bruit, ce n'est pas« être gêné » par le bruit…

S



Les nuisances aériennessont montrées systémati-quement du doigt. Parmi cesnuisances, le bruit arrive entête. Et pourtant la gênesonore aérienne n'est pas laplus pénalisante pour lescitoyens. Le bruit de la circulation routière irriteinfiniment plus de personnesque celui des avions. Quoiqu'il en soit, les motoristesredoublent d'efforts enrecherche et développe-ment pour réduire le bruitde leurs réacteurs.

Récemment interviewé dans lecadre prestigieux d'un colloquede l'Académie de l'air et de l'espa-

ce, un ingénieur de chez Airbus a tenu àrappeler que « le bruit des avions n'est paslié exclusivement à ses moteurs. Le «bruitaérodynamique», c'est-à-dire la propaga-tion des sons créés par des écoulementsd'air sur des surfaces complexes telles queles ailes, est souvent supérieur à celui desmoteurs, notamment lors des phases d'atterrissage. En effet, le passage de l'air àgrande vitesse à travers le système sophis-tiqué de becs et de volets, ainsi qu'à travers

celui des trains d'atterrissages en positionsortie, génère un bruit qu'il sera bien diffi-cile de supprimer. Il est certes possible de leréduire encore, mais au prix de traînéessupplémentaires qui ne sont pas toujourssynonymes d'économie de carburant. »C'est pourquoi,sous la pressiondes constructeurs,mais aussi dansun esprit decitoyenneté, lesgrands motoristestravaillent actuel-lement sur desprojets de moteurs« silencieux ».Pratt & Whitney,par exemple,l'un des leaders de la motorisation aannoncé une sortie « programmée à partirde 2012 » de son Geared Turbofan GTF(turbofan à réducteur). Ce GTF, réacteurde nouvelle génération, utilisera un «réducteur de bruit », afin de faire baisser leniveau sonore du moteur de 50 % à pleinrégime. Cette réduction du bruit – et acces-soirement de la consommation – est ren-due possible grâce à la mise en place d'unréducteur directement à l'intérieur dumoteur, entre le compresseur à basse pres-sion et la soufflante. Ce réducteur du GTFpermettra ainsi à la soufflante d'opérer defaçon indépendante au reste du moteur.

De sorte que cette soufflante tourneramoins vite que le compresseur à basse pres-sion, ce qui permettra alors d'augmenterson diamètre et le taux de dilution (quiatteindra 12, ce qui représente un taux par-ticulièrement élevé) afin de maximiser le

rendement du moteur entermes de poussée et deconsommation, donc debruit. Un premier Pratt &Whitney 6000, équipé d'unréducteur, devrait réaliserdes essais en conditionsréelles dès cette année. Deson côté, Snecma, groupeSafran, réalise actuelle-

ment des recherches avancées, notammentsur les panneaux acoustiques des moteurs,sur leur nacelle, sur les tuyères de sortie,etc., afin de répondre aux exigences duprogramme européen Acare (AdvisoryCouncil for Aeronautics Research inEurope).Un programme dont l'objectif estd'atteindre, à l’horizon 2020, une réduc-tion de 50 % du bruit perçu.Reste que l'industrie atteindra vite desbutées technologiques et qu'à un momentdonné, il ne sera plus possible de « laverplus blanc que blanc ! » Déjà, le bruitmoyen des avions a été diminué de 75 %en trente ans. Quel autre secteur destransports peut en dire autant ?

POLLUT

ION :

Ce qu’étudient les motoristes


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ni de compagnies sans aéroports.

❒



INTERVIEWLes constructeurset les motoristesdoivent faire en

sorte que lesavions polluent

moins.



INTERVIEW

Pierre Graff, président-directeur général d'Aéroports deParis, fait souffler sur les plates-formes aéroportuaires parisiennes un vent d'écologie, de développement durable etde respect de l'environnement. Mais il ne peut se substi-tuer ni aux transporteurs, ni aux industriels de l'aéronau-tique. « Les constructeurs et les motoristes doivent faireen sorte que les avions polluent moins… », dit-il dans uneinterview exclusive qu'il accorde à « Aéroports etCompagnies ».

Outre la certification ISO 14001 des trois aéro-ports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget), Aéroports de Parismultiplie les initiatives. À titre d’exemple, nousallons appliquer la norme HQE à notre futurquartier d’affaires Cœur d’Orly ainsi qu’aux terminaux T2G et S4 de Paris-Charles-de-Gaulle.Un plan sans précédent de réduction de nosconsommations énergétiques internes va êtreinitié avec un objectif de – 20 % par passager d’ici2020 par rapport à 2004. Nous allons lancer d’icifin 2008, plusieurs études de faisabilité d’installa-tions d’énergies renouvelables avec notammentun ambitieux projet de géothermie à l’aéroportParis-Orly, et aussi réduire de 30 % d’ici 2012 lesémissions de CO2 de nos véhicules utilitaires légers.

Ces démarches en faveur de l’environne-ment peuvent-elles favoriser des initiativescommunes ou concertées entre Aéroportsde Paris et les compagnies aériennes ?Nous sommes constamment en étroite relationavec toutes les compagnies aériennes sur les pro-blématiques environnementales, comme sur lesautres. Pour parler concrètement, nous allonsd’ici 2015, en lien avec les acteurs concernés, baisserde 10 % le temps de roulage moyen des avions del’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Cela va per-mettre d’économiser près de 4 600 tonnes de CO2

par an. >

Qu’avez-vous retenu des conclusions duGrenelle de l’Environnement en ce quiconcerne le transport aérien en général,les aéroports en particulier et plus spécifi-quement pour Aéroports de Paris ?Tout d’abord, permettez-moi de me féliciter de laconvention signée le 28 janvier dernier par les prin-cipaux acteurs du secteur aérien et qui formalise lesengagements pris dans le cadre du Grenelle del’Environnement.J’ai suivi avec attention le Grenelle del’Environnement. La concertation, conduite parmonsieur Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministrede l’Écologie, du Développement et del’Aménagement durables, a permis d’aboutir à despropositions équilibrées et aussi de rappeler que lethème des nuisances liées au transport aérien relèved'une responsabilité partagée. Il revient aux cons-tructeurs aéronautiques et aux motoristes de faireen sorte que les avions polluent moins, ce qu'ilssont en train de faire avec l'A380 par exemple, auxcompagnies de s’équiper des meilleurs avions et auxaéroports de construire et exploiter les installationsau sol de la manière la plus respectueuse possible del’environnement.Aéroports de Paris s'attache dans tous les domainesà maîtriser l'impact de son développement sur l'en-vironnement et joue un rôle moteur dans cedomaine auprès des 1 000 entreprises implantéessur ses plates-formes.

MAÎTRISER L'IMPACTSUR

L'ENVIRONNEMENT

PIERRE GRAFFPDG d’Aéroports de Paris :



Compte tenu de la limitation du nombre de mouvements, y-a-t-il un « développement durable »pour Orly ? Le projet de quartier d’affaires, Cœur d’Orly, va transformercette plate-forme.L’objectif d’Aéroports de Paris est de créer, dans une premièrephase, un quartier d’affaires sur 13,5 ha qui comprendra desbureaux, un centre de congrès, un hôtel 4 étoiles et un pôle decommerces, de services et de loisirs. Nous avons voulu faire dece quartier une réalisation exemplaire en termes d’impactsenvironnementaux et de maîtrise des énergies. Outre une cer-tification HQE des bâtiments, Aéroports de Paris demande auxentrepreneurs d'obtenir le label THPE, c'est-à-dire une trèshaute performance énergétique. Aéroports de Paris vise ainsides bâtiments qui consommeront 20 % de moins que la règle-mentation thermique en vigueur, soit une réduction d'environ1 000 tonnes de CO2 par an pour la première tranche du projet.

Cette première tranche comporte 160 000 m2 de bureaux, com-merces et hôtel (dont 70 000 m2 devraient être achevés fin2010). Les élus soutiennent cette initiative qui doit créer 10 000 emplois. Vous voyez, Paris-Orly se développe.

Les accords « open sky » entre l’Europe et les États-Unis vont-ils avoir un impact sur le trafic au départ età destination Paris ?L’accord Ciel ouvert jouera marginalement pour Aéroports deParis. Je rappelle que nous avions déjà un accord Ciel ouvertentre la France et les États-Unis. Les effets induits sont donc desecond ordre.

L’augmentation programmée des redevances payéespar les compagnies aériennes à Aéroports de Parisavait, il y a 2 ans, provoqué une tension entre les com-pagnies et ADP. Quelle est la situation actuelle ?Les relations de travail au quotidien avec toutes les compa-gnies sont très bonnes. Alors, il est vrai que des organismes,représentant certaines compagnies aériennes, ont déposé desrecours devant le Conseil d’État. En juillet 2007, celui-ci a annulépour vice de forme les décisions fixant les tarifs applicables du

15 mai 2006 au 31 mars 2007. Les décisions en cause ont depuisété régularisées.

La notion de compétitivité économique a-t-elle unesignification dans vos relations avec les compagniesquand on dispose comme ADP d’un monopole géo-graphique naturel ?Aéroports de Paris bénéficie d’une puissante zone de chalan-dise, mais pour autant n’est pas un monopole parfait. Laconcurrence entre les compagnies aériennes concerne toutautant les grands hubs européens. Les alliances et fusions entrecompagnies entraînent une concentration croissante du traficsur les hubs capables d'offrir des potentiels de croissance et lesservices les plus performants. Et une proportion significativedes vols en correspondance peut être déplacée à court termeentre les grands hubs européens. C'est pourquoi renforcernotre efficacité et notre performance économique est primordial.

> Une infrastructure « géante » comme Paris-Charles-de-Gaulle n’est-elle pas condamnée à être un « pollueur » majeur ? Je ne partage pas du tout cette vision. Plusieurs études démon-trent que l’impact du transport aérien reste encore très faible.Celui-ci ne représente en effet que 2 % à 2,5 % des émissionsglobales de dioxyde de carbone. Si l’on regarde encore de plusprès, les aéroports ne représenteraient que 2 % de cette enve-loppe, soit 0,04 % des émissions globales. L’expression « pollueur majeur » ne me semble donc pas refléter la réalité.En outre, il faut bien distinguer en matière de nuisances envi-ronnementales, ce qui relève des avions et ce qui relève desaéroports. Si la réduction des nuisances provoquées par lesavions nécessite beaucoup d’efforts technologiques, il est enrevanche plus simple de calquer sur les aéroports les tech-niques utilisées dans les villes pour diminuer la pollutionatmosphérique ou celle de l’eau. Par exemple, Aéroports deParis développe des outils qui permettent à nos salariés (et auxautres) d’opter pour des transports non-polluants. LeCDGVAL, navette ferrée qui irrigue la plate-forme de Paris-Charles-de-Gaulle et notre site Internet de covoiturage en sontles meilleures illustrations.

«« UUnn rrôôlleemmootteeuurr ddaannss lleeddéévveellooppppeemmeenntt

dduurraabbllee »»

INTERVIEW



Notre groupe s'est ainsi engagé à améliorer ses performancesd’exploitation par une maîtrise de ses charges courantes, enparticulier par une augmentation de sa productivité. Entre2001 et 2005, celle-ci a crû de 12 % en termes de nombre depassagers traités par salarié. Et nous avons annoncé au marchéune nouvelle progression de 15 % entre 2005 et 2010.Mais la bonne gestion d'un aéroport ne se résume pas à la maî-trise des charges courantes. Comme je viens de l'évoquer, laconcurrence entre les grands hubs européens se joue, en ce quiconcerne les passagers, en grande partie sur la qualité de service.Cela exige notamment de déployer des personnels d'accueilpour être davantage au contact du client passager dans nosaérogares, d’offrir toujours plus de service, des commercesnotamment, de construire de nouvelles installations répon-dant aux désirs actuels des passagers et, bien entendu, de restaurer patiemment les équipements les plus anciens.

Au-delà de la coopération opérationnelle, quelles initiati-ves vous sembleraient utiles pour renforcer les relationsentre les aéroports et les compagnies aériennes ?Nous avons placé la qualité de service au cœur de notre stra-tégie et collaborons avec les compagnies sur ce sujet. Un proto-cole d’accord pour une coopération renforcée a été conjointe-ment signé par Aéroports de Paris et Air France en mai 2007.Grâce à ce programme intitulé Réussir Ensemble, nous allonsnous attacher par exemple à fluidifier les circuits passagers, àoptimiser les processus opérationnels aéroportuaires ou encore àharmoniser la conduite des projets et des infrastructures utiliséspar Air France.Nous avons également signé des accords de type SLA (ServiceLevel Agreement) avec les membres des autres grandes alliancesmondiales présentes sur nos plates-formes, Star Alliance en2005 et OneWorld en 2006. Ces signaux ne sont pas forcémentl’apanage de tous les grands aéroports européens.En outre, Aéroports de Paris a volontiers accepté de répondreà la demande de certaines compagnies aériennes qui souhai-taient trouver une nouvelle façon de dialoguer. À cet effet,Aéroports de Paris a mis en place un Comité d'orientationaéroportuaire réunissant les principales associations de com-pagnies aériennes opérant à Paris. Ce comité n'a pas vocationà se substituer à la très officielle Commission consultative éco-nomique ou aux réunions locales entre les directionsd'Aéroports et les compagnies aériennes, mais il constitueraune instance complémentaire de dialogue sur un certain nom-bre de sujets, à un niveau stratégique comme le développe-ment durable, les enjeux environnementaux ou la sûreté.

Propos recueillis par Michel Devos



COMPAGNIES

LOW COST…MAIS PAS TROP

Transavia.com

Dans l’univers des low cost la compagnie Transavia.comoccupe une place bien particulière. Elle sait allier les qualités d’une compagnie à bas coût et les qualités d’une grande compagnie. En quelques mois elle a su se placer comme un des leadersdu marché et son expansion n’est qu’à son début.



COMPAGNIES

mesure de desservir l'été prochain 12destinations en vols réguliers non-stopau départ d'Orly-Sud ! Parmi ce panel dedestinations, Marrakech ( en vols bi-quoti-diens ), Grenade ( trois vols par semaine )et Cracovie ( quatre vols par semaine ),sont à l'honneur ! La compagnie ne compte pas encoreatteindre sa vitesse de croisière pourl’année 2008.

Une flotte moderneLes nouveaux appareils vont surtout êtreutilisés pour l'activité charter« Notre objectif 2008 est de garder le modè-le économique français qui s'appuie sur l'of-fre de sièges aux TO et, simultanément, decopier le modèle hollandais deTransavia.com en B to C. , précise HélèneAbraham, vice présidente commercial.L'année dernière, nous avons commencé

Compagnie Low cost ou grande compa-gnie ? La question peut se poser. Carcette compagnie néerlandaise, déjà adul-te, et toute jeune compagnie française asu allier les qualités des deux systèmes.Créée en 1966, Transavia.com était à l'o-rigine une compagnie charter. Elle s'estdepuis fortement développée et est éga-lement aujourd'hui reconnue autantcomme une compagnie régulière quecomme une compagnie charter.Indépendante du groupe AirFrance/KLM, Transavia.com est la pre-mière compagnie hollandaise de loisirspour les destinations européennes etméditerranéennes. Bien que les réserva-tions s'effectuent via les tour-opérateurset les centres d'appels, Transavia.comdevient une compagnie essentiellementbasée sur la réservation en ligne. 90% desréservations sont effectuées via le site

internet www.transavia.com. Elle opèreégalement des vols ponctuels et prêtedes appareils à d'autres compagniesaériennes, avec ou sans le personnel debord et le personnel technique. La pre-mière liaison française date de 1997 avecl'ouverture de la ligne Amsterdam-Nicesous le nom de Transavia airlines.La flotte actuelle de Transavia.com com-prend 28 Boeings 737, dont 10 Boeing737-700 offrant 149 places et 18 Boeing737-800 de 186 sièges. Les trois nouvellesdestinations seront desservies en Boeing737-700 mono-classe.La f lotte française de Transavia.comquant à elle est constituée à ce jour de 4Boeing 737-800 de nouvelle générationéquipée de 186 sièges, tous en classe économique. Grâce à la livraison detrois avions supplémentaires neufs auprintemps 2008, Transavia.com est en



COMPAGNIESnos opérations en avril, c'était un peu tard poursigner des accords avec les TO. Toutes les brochuresétaient sorties. Cette année, nous n’avons pasconnu ce problème dû au succès, nous avons purépondre aux appels d'offres des tour-opérateursen temps et en heure. » Aujourd’hui Transavia se situe comme une desgrandes sinon la plus grande des compagnies travaillant avec les tour-operateurs. HélèneAbraham n’hésite pas à répondre quand on luipose la question de savoir qui travaille avec sa com-pagnie : « Presque tous ! » . Et elle poursuit :« Gestair et Club Med/Jet tours sont les premiers à nous avoir fait confiance l'année dernière. Mais c'était uniquement sur leurs volsde pointe. Cette année notre coopération se ren-force. Nous travaillons aussi avec Fram, Marmarasur l'Egypte et la Crète, Look Voyages sur l'Espagne,et puis Thomas Cook, Karavel/Promovacances, AirMasters, Vacances Transat, etc. »

Transavia.comune compagnie écologique

Afin d’aller plus loin et de mieuxcomprendre son impact clima-tique global, Transavia France adécidé de réaliser le BilanCarbone TM de son activité. La démarche homologuée par l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie(Ademe) permettra d’estimer Les émissions de gaz a effet de serre générées par tous lesaspects de l'activité de l'entrepriseet non seulement celle des avions.L’étude a été confiée à ClimatMundi, une jeune start up spécialiséedans la diminution de l’impactclimatique de ses clients.Transavia en France avec ses 4 Boeing 737-800, bénéficie d’avions modernes à la consom-mation de carburant réduite parrapport aux générations précé-dentes. Son haut niveau de

remplissage par rapport à la profession lui permet égalementd'avoir un taux d’émissions degaz a effet de serre par passagertransporté moindre que celui desautres compagnies.Au cours de cette étude, tous lesaspects de la vie de l'entrepriseseront passés au crible : le carbu-rant des avions, les déplacementsdes collaborateurs et des clients,les services aéroportuaires et decatering, la fabrication et la main-tenance des avions ainsi que l’activité commerciale et de gestionde l’entreprise.Cette vision globalepermettra d’identifier tous les pointsd’action possible de Transavia enmatière de réduction à la sourcedes émissions de gaz à effet de serre, d’établir des priorités d’action et mettre en place des indicateurs de suivi.

Lionel Guerin, président de Transavia.com :« notre haut niveau de remplissage nous per-met d’avoir un taux d’émission de gaz à effetde serre par passager transporté moindre quecelui des autres compagnies»



COMPAGNIESCet été nous aurons douze destinations en régulieravec, entre autres, Marrakech en bi-quotidien,Cracovie en quatre vols par semaine, Grenade entrois vols par semaine et la reprise saisonnièred'Heraklion.

Des embauches dès aujourd’huiCompte tenu des résultats encourageants lors dupremier été de la compagnie puis de l’arrivée en2008 et 2009 de nouveaux 737-800, la compagnieva devoir étoffer ses équipes.Fin 2007, la compagnie comptait 146 salariésdont 34 PNT, 66 PNC et 46 personnels au sol. Leséquipes restent jeunes, l’âge moyen s’établit à 33ans. Transavia.com recrute actuellement ses PNT(Personnel Navigant Technique) pour les pro-chaines destinations et poursuit la formation deson personnel. Malgré tout, le recrutement ausein de la compagnie se fait essentiellement grâceaux candidatures spontanées via le site Internet.

Le site de la compagnie propose une page entièreréservée au recrutement et candidatures sponta-nées. Des offres sont en ligne pour des postes deresponsable adjoint de programme, comptableclients ou encore contrôleur de gestion junior.« Nous ne serons pas loin d'atteindre notre objec-tif qui était d'équilibrer à 50/50 le volume charteret celui des capacités offertes en B to C.Transavia.com en Hollande poursuit son expan-sion dynamique en France en ouvrant trois nou-velles destinations l’été prochain. Elles s’ajoutentaux quatre liaisons françaises existantes :Nice/Amsterdam,Nice/Rotterdam,Pau/Amsterdam,Grenoble / Rotterdam et Toulon-Hyeres /Rotterdam.

Philippe Van Pradelles

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Habituée aux destinations Sud et de soleil vacan-cier, Transavia.com se tourne désormais égalementvers l’Est. La compagnie a ouvert en fin 2007 un volvers Cracovie. Trois fréquences hebdomadaires au départ d’Orly-Sud sont proposées à bord d’un boeing 737-800 dedernière génération, mono-classe équipé de 186 sièges. Cette destination s’inscrit dans la stratégie de lacompagnie qui souhaite être présente sur tous lessegments de vols loisirs été comme hiver. Les volssont ouverts à tous les tours-opérateurs. La compagnieoffre également des tarifs individuels très attractifssur le web ou encore via son centre d’appel. Les offres tarifaires débutent à 49 euros pour unaller–simple toutes taxes comprises. Le choix deCracovie et de la Pologne répond à une demandecroissante née notamment de l’entrée de la Polognedans l’Europe. Les nombreux travailleurs polonaisconstituent également un vivier de clientèle.De plus Cracovie attire les nombreux touristeseuropéens. Elle est en effet l’une des villes les plusanciennes et les plus importantes de Pologne.Considérée comme une des plus belles villes d’Europecentrale et Orientale, elle est située à 300 km au sudde Varsovie. Avec ses 745 000 habitants, elles est latroisième plus grande ville de Pologne. Elle est aussile centre culturel et scientifique du pays. Cracovieétait avant Varsovie la capitale de la Pologne et elleest toujours considérée comme le véritable centredu pays avec ses traditions et son passé vieux deplus de 1000 ans. L’ambiance de la vieille ville et deKazimierz permet d’oublier, pour un instant, la viequotidienne dans les galeries, les cafés, les pubs etles restaurants, compléments idéaux d’un séjour àCracovie.

Transavia.com s’ouvre à l’est



COMPAGNIES

700 000 voyageurs en 2007 et « devrait attirer 800 000 passagers en 2008 », estime le directeurFrance. Un marché au départ duquel la compagnieopère 20 vols quotidiens. Forte de l’acquisition l’étédernier de Portugalia, Tap Portugal, qui emploie5 600 personnes et dessert 57 destinations dans 25pays, a enregistré une augmentation de 12,8% deses activités en 2007, avec plus de 7,93 millions depassagers transportés. Un résultat égalementengendré par l’ouverture de nouvelles routes versle Brésil, Séville ou Hambourg, et par le renfortd’autres liaisons. Et dans le cadre de cette évolu-tion, la compagnie a souhaité acquérir au coursde l’année 2007 quatre nouveaux appareils longscourriers A330 destinés à renforcer sa flotte, quicompte déjà 67 avions. Parmi lesquels 51 Airbusauxquels s’ajoutent les 16 appareils de Portugalia.

Romain Rivière

Innovation dans le transport aérien en France.Tap Portugal souhaite fidéliser sa clientèle enFrance, et pour y parvenir, la compagnie a

lancé le 23 janvier la première carte Visa cobran-dée en partenariat avec la Banque BCP. Filialedepuis 2006 du groupe Caisse d’épargne, « la BCPs’impose comme la banque de la communautéportugaise de l’hexagone qui compte un million depersonnes », explique Riccardo Lo Presti, directeurFrance de Tap Portugal. Parmi ses clients : 136 000particuliers et 7 000 entreprises, soit 180 000comptes. « Cette carte s’avère un moyen de fidéli-sation et de différentiation notamment face auxcompagnies low cost, permettant de satisfaire lesclients actuels et surtout de favoriser l’acquisitionde nouveaux clients », poursuit Ricardo Lo Presti.La carte bancaire BCP Victoria, du nom du programme de fidélisation de la compagnie portugaise, concerne la carte bleue Visa ainsi quela Visa Premier et offre à ses utilisateurs la possi-bilité de cumuler des miles sur le réseau de TapPortugal, ainsi que sur l’ensemble du réseau deStar Alliance dont elle est membre. Et ce aussibien en empruntant ces lignes aériennes qu’eneffectuant des paiements, retraits ou autres opérations de crédits.Pour Tap Portugal, la carte Visa Victoria devraitpermettre de poursuivre sa croissance. Et notam-ment sur le marché français, qui a représenté

Cartes de paiementet de fidélité :les nouveaux servicesTAP

Joue la carte visacobrandée avec la BCP

TAP PO

RTUGAL

Le transporteur portugais lance lapremière carte Visa cobrandée encollaboration avec la Banque BCP.Grâce à son partenariat avec le pro-gramme de fidélisation Victoria deTap Portugal, la carte offre à sesdétenteurs la possibilité de cumulerdes miles sur l’ensemble du réseaudes membres de la Star Alliance. Unmoyen pour la compagnie de fidéli-ser sa clientèle en France.

Deux membres de pluspour la Star Alliance. Air China et ShanghaiAirlines ont officielle-ment rejoint en décembre l’alliance, qui comptedésormais 19 membres et opère 17.000 vols versprès de 900 destinations,dans 160 pays. A elles seules, les deuxcompagnies ont ajoutédans la corbeille une quarantaine de destinations nouvel-les, notamment sur leslignes intérieures chinoises. « La Chine est l’un des marchés aériens qui affiche la plus grandecroissance à l’échellemondiale, et nous sommesdésormais en mesured’offrir à nos clients un réseau de lignesaériennes incomparablessur ce marché, grâce àl’affiliation d’Air China et de Shanghai Airlines »,a annoncé Jaan Albrecht,directeur direction deStar Alliance.

Air China et Shanghai Airlines rejoignent Star Alliance

Aviapartner a signéun accord de jointventure avec lasociété d’assistanceau sol chypriote2Serve. Cet accord

se matérialise par lacréation d’une socié-té qui participera àl’appel d’offres pourles licences d’assistan-ce en piste aux aéro-

ports de Larnaca etde Paphos. Selon lestermes de l’accord,2Serve transférerason activité actuelleà la joint venture,

dont AviapartnerHolding détient 51 %. Cette jointventure fonctionne-ra sous le nom deAviapartner Cypruset sera dirigée par

Ian Hay, l’actueldirecteur général de2Serve. 2Serve four-nit actuellement desservices aux passa-gers, des services « trafic » (calcul de

devis de masse et éta-blissement de plansde chargement) et demanutention de fretà Larnaca et Paphosà Chypre.

Accord Aviapartner 2Serve

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COMPAGNIES

traditionnelles helvétiques telles que laqualité, la fiabilité et l’hospitalité font deSwiss un transporteur qui voit sa positioncommerciale se renforcer sur cette desti-nation.Les passagers à destination de Malabopourront emprunter la ligne de Lufthansa via Francfort (trois volshebdomadaires à partir du 1er avril).Lufthansa proposera en outre pour l'horaire d'été un vol hebdomadaire àdestination de Luanda (Angola).

Dès l'entrée en vigueur de l'horaired'été, Swiss proposera à sa clientèle troisvols hebdomadaires sans escale entre laSuisse et le Cameroun. Le changementporte d'abord sur la fréquence des vols.La desserte de Douala, principal centreéconomique du Cameroun, passera dedeux à trois vols par semaine au départde Zurich et celle de la capitale Yaoundéde un à trois vols hebdomadaires.Autre nouveauté : tous les vols Swiss au

Ouvert au trafic en 1992 à 27 kilomètres au sud–estde Yaoundé, l’aéroportaccueille 200 000 passagerspar an, soit 17 % de sacapacité, établie à 1,5 million de passagers et 50 000 tonnes de fret. Ce volume représente 27,9 %

du trafic passagers et 18,9 %du fret du Cameroun.C'est le second aéroportdu pays, après Douala.Construit avec le concoursde la coopération allemande,l'aéroport internationalYaoundé Nsimalen offre14 postes de stationnement

avion. Bâtiment fonctionnelsur deux niveaux doté dedeux passerelles télesco-piques, Le terminal estouvert vingt-quatre heuressur 24. Il dispose de 10banques d'enregistrement,de boutiques souvenirs,banques et bureau de

change, ainsi que desespaces de restauration(restaurant, cafétéria et bars). Le potentiel de croissance de son traficinternational est estimé à 15, 4 % par an.

SWISS RENFORCE LA DESSERTE

DU CAMEROUN

départ de Zurich et à destination deDouala et Yaoundé ne feront plus escaleà Malabo en Guinée-Équatoriale. Cetteescale est supprimée. En revanche, lesavions en provenance de Zurich ferontun stop à Douala avant de poursuivrevers Yaoundé. Swiss répond ainsi à lademande de sa clientèle souhaitant desfréquences supplémentaires à destina-tion du Cameroun. La compagnie, quiopère entre Zurich et Yaoundé des A330configurés en deux classes, offre uneexpérience de voyage remarquable,caractérisée à la fois par le confort, lecalme et les prestations de haut niveaude sa classe affaires ou bien encore par leservice amical de sa classe économique.Swiss est liée de près avec la Suisse etbien plus que par son nom. Les valeurs

La compagnie helvétique desservira Douala sans escale trois fois par semaine. Yaoundé sera également accessible trois fois par semaine, via Douala, mais sans escale à Malabo.

Yaoundé Nsimalenaccueille 200 000 passagers par an


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COMPAGNIES


NetJets Europe propose depuis sa création la copropriété desappareils, qui permet aux particuliers et aux entreprises d'acheter une partie d'un avion d'affaires pour une fraction ducoût de la pleine propriété. De plus, elle commercialise les programmes Corporate Card et Private Jet Card, de plus enplus populaires, qui permettent aux clients d’acheter vingt-cinq heures de vol en un seul paiement. En 2007, NetJetsEurope (1 600 salariés) a plus que doublé son bénéfice net parrapport à l’année précédente. Ce résultat positif marquait laseconde année consécutive de rentabilité pour l’entreprise. Ilconfirme le développement du « business model » de NetJetsEurope, qui alimente l’expansion de l’aviation d’affaires européenne.

« Il faut être capable de satisfaire notre clientèle, de répondre à sesdemandes, et même d'anticiper ses projets, explique Mark Booth,PDG de NetJets Europe. C'est pourquoi nous avons anticipé lamise en service des 39 avions que nous avions commandés, pourune valeur globale de plus de 715 millions de dollars. »Ces nouvelles livraisons, effectuées en 2008, viennent compléter àhauteur de 29 % la flotte d'avions de dernière génération (Cessna,Dassault, Gulfstream et Hawker-Beechcraft) de NetJets, qui comp-tera ainsi 174 appareils au total. Déjà, l'année dernière, NetJetsavait augmenté sa flotte de 114 à 135 appareils. Cette année, l’o-pérateur intègre également quatre nouveaux types d’appareils :Hawker 750, Hawker 4000, Falcon 2000LX et Falcon 7X.

EUROPENETJET

S

NetJets Europe, créé en 1996, reste aujourd’hui le premier opérateur de jets d’affaires en Europe avecplus de 73 000 vols réalisés en 2007 vers 917 aéroports répartis dans 136 pays. NetJets vient de déciderd'avancer la livraison de ses 39 nouveaux appareils.

toujours numéro 1

TYPE D’APPAREIL LIVRAISONS PREVUES EN 2008

Hawker 400XP 7

Citation XLS 10

Hawker 750* 9

Hawker 4000* 4

Falcon 2000LX* 3

Gulfstream 450* 1

Gulfstream 550 3

Falcon 7X* 2

TOTAL 39

* Désigne un nouveau type d’appareil intégré à la flotte de NetJets Europe



COMPAGNIES

AIR SEYCHELLES encore bénéficiaire

en Twin Otter), la maintenance et même l'assistanceaéroportuaire (2 % du chiffre d'affaires total) repré-sentant les 20 % restants. «Les liaisons vers Paris-CDG sont assurés en joint-venture avec Air France,ajoute Gilles Gosselin, directeur pour la Franced'Air Seychelles. Avec Air Franc, nous partageons àégalité (50-50) les produits et les charges d'exploita-tion. En revanche, la compagnie française disposesur notre avion de 61,8 % de la capacité et AirSeychelles de 38,2 %.» Parmi les nouveautés 2008,la mise en service d'un Boeing 767-200ER portantla flotte de la compagnie à trois gros-porteurs.A partir de 2010, Air Seychelles retirera son 767-200ER et renforcera parallèlement sa flotte avecdeux B787 Dreamliner. Aujourd'hui, Air Seychellesopère deux Short 360, trois Twin Otter et troisBoeing 767.

Pour la neuvième année consécutive,Air Seychelles a terminé l'exercice 2007 avec desbénéfices. «Nous avons réalisé près de 4,4 millions d'euros de profits nets cette année,précise Christian Perchat, directeur général desventes et du marketing d'Air Seychelles. Au total,toutes activités confondues, notre chiffre d'affai-res a atteint le cap des 100 millions d'euros. »L'essentiel des recettes de la compagnie provientévidemment des liaisons intercontinentales en767-300ER entre les Seychelles et l'Europe(Londres, Paris, Rome et Milan) avec 80 % du chiffred'affaires global. Les liaisons régionales versl'Afrique du sud, Maurice et l'Asie (Singapour etBangkok) opérées maintenant en 767-200ER, ainsique le réseau local (avec par exemple jusqu'à 30 volsquotidiens dans chaque sens entre Mahé et Praslin

«Cannes a ses marches, Deauville sesplanches, Châteauroux … son tarmac»,tel est le slogan retenu par le FIFAC, lepremier festival international du filmaérien de Châteauroux, qui se tiendradu 14 au 18 mai prochains. Déjà, denombreuses personnalités ont prévu des'associer à cette manifestation sans pré-cédent, dont Sylvain Augier, CatherineMaunoury (double championne dumonde de voltige aérienne), GérardPirés (réalisateur des Chevaliers du ciel),le chanteur Hervé Cristiani… Parmi les

sociétés présentes, Air France, le Muséede l'Air et de l'Espace du Bourget. La mani-festation, qui comprendra de nombreusesanimations, colloques, expositions, soiréesfestives, et bien sûr projections de filmsdans la toute nouvelle et prestigieusesalle de spectacle de Châteauroux "LeTarmac", sera clôturée par la remise detrois prix. Le prix FIFAC pour les films.Le prix Concorde pour les livres. Et leprix Nikephoros pour les photos.

www.fifac.net

du 14 au 18 mai 2008 > FIFAC à Châteauroux

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COMPAGNIES

L'aéroport international Domodedovode Moscou ajoute l'entretien desroues et freins des avions fabriqués

en Occident à la panoplie de support tech-nique au sol sur site. Le service sera fournipar East Line Technique Co. Ltd., unesociété membre du groupe East Line,qui exploite Domodedovo. Le centre a été certifié par les Autoritéseuropéennes de navigabilité en novemb-re 2007. Il est autorisé à réviser les avionsde type Boeing 747 et Boeing 757.Depuis 2008, l'atelier est certifié pourréviser les avions de type Boeing 737,Boeing 767, ainsi qu’Airbus A310 etAirbus A319/320/321. L'atelier sera prêtà effectuer des réparations capitales deroues et de freins courant 2008.L'aéroport international Domodedovo

de Moscou (DME, UUDD) est le leader enRussie et en Europe de l'Est en termes de flux de passagers. L'aéroport des-sert plus de 100 destinations intérieures etinternationales. En juillet 2007, Lufthansaa annoncé qu'elle allait transférer toutes sesactivités de Moscou de l'aéroport interna-tional Sheremetyevo à Domodedovo à par-tir du 31 mars 2008, avec des vols connec-tant Domodedovo à Berlin-Tegel,Düsseldorf, Francfort, Hambourg etMunich. Japan Airlines a aussi transférétoutes ses activités de Moscou àDomodedovo depuis le 15 décembre 2007.American Airlines a annoncé le 16 octobre2007 que la compagnie aérienne commen-cera à exploiter des vols entre l'aéroportinternational O'Hare de Chicago etDomodedovo le 2 juin 2008.

L’aéroport Domodedovo de Moscou

> développe son service Swiss investit dans ses prestations au sol. La nouvelle « first class lounge » (salon aéro-portuaire destiné aux passagers de première classe) a ouvert ses portes, offrant davantagede confort et beaucoup plus d'intimité. « L'airport ticket office » (comptoir de vente à l'aéroport) a été modernisé et la « firstcheck-in lounge » (salon d'enregistrement depremière classe) agrandie et restructurée. Lessalons disposent d'une bibliothèque, d'unespace TV et d'un grand choix de journaux inter-nationaux. Une zone d'enregistrement plus vaste a étéaménagée afin que les passagers de la firstclass puissent passer plus de temps dans les salons aéroportuaires avant le décollage.Les formalités d'enregistrement s'en trouventconsidérablement accélérées. Le comptoir devente aéroportuaire ou « airport ticket office »vient également d'être modernisé. Il est beau-coup plus vaste et s’adresse à toute la clientèlede Swiss. La séparation des comptoirs Businesset Economy accélère le traitement des demandeset en améliore l'efficacité. Lufthansa est égale-ment représentée à l'airport ticket office oùelle dispose de son propre comptoir.

Swiss améliore le confort à l'aéroportde Zurich

Si vous remplissez ces conditions,

merci de faire parvenir un dossier

complet

(lettre de motivation, curriculumvitae, photocopies de certificats de travail, photo), par courrier, à :

Jet Aviation Handling SA

Attn : Nathalie Chiavaroli

Case postale 476

1215. Genève-Aéroport

Jet Aviation Handling SA

Cherchons pour le Service Passenger Carede notre département Airline Handling

Agents Ticketing & Transit – 100 %

Date d'entrée en fonction :1er janvier 2008 ou à convenir

Objectif et synthèse de la fonction

* Vente et changement de billets* Encaissement des excédents bagages* « Re-routing » des passagers en cas d’annulation ou de retard

Profil recherché

* Expérience confirmée dans l’aviation* Expérience des activités

de « ticketing » un atout* Anglais et français courants* Excellente présentation* Dynamisme relationnel* Sens de l’organisation* Aptitudes à la vente* Résistance au stress* Sens de l’équipe* Sens de l’écoute et des priorités* Disponibilité et flexibilité

Une formation pour l’apprentissage 0du système AMADEUS est dispensée.



Philippe Douste Blazy

Le 19 septembre 2006, lors de l’assemblée générale des NationsUnies, cinq États, la France, le Brésil, la Norvège, le Royaume-Uniet le Chili, lançaient officiellement Unitaid. Leur but était de permettre une lutte plus efficace contre le sida, la tuberculose et lepaludisme. La principale ressource ? La création d’une contribu-tion de solidarité sur les billets d’avion. Une nouvelle fois l’aériense voit dans l’obligation de financer des opérations humanitaires,certes utiles, mais qui ne relèvent pas de sa mission. De plus, dansla mesure où cette taxe n’est pas universelle, mais reste à la discrétion des États, elle peut entraîner une concurrence déloyalepour les compagnies.Ce n’est pas l’avis de ses responsables. En effet, pour Philippe Douste Blazy, ancien ministre et présidentd’Unitaid, la polémique sur la taxe Chirac est non seulement stérile, mais dépassée. En attendant une contribution volontairedes citoyens du monde, il est utile, à ses yeux, de rendre par cetintermédiaire un peu de la richesse que développe la mondialisa-tion. Si l’aérien, par la taxe sur les vols, semble être une nouvellefois le premier à subir ce prélèvement, elle ne doit être qu’un précurseur. …

UN PRÉCURSEURL’AÉRIEN DOIT ÊTRE

PAS UNE VACHE À LAIT…


voyage pour quelques euros. Cette taxe n'a pas fait reculer le nom-bre de billets d’avion vendus. De plus, il n’y a pas distorsion deconcurrence. En effet, toutes les compagnies qui arrivent sur leterritoire français sont concernées. Seuls les passagers en transitdans notre pays ne sont pas touchés. Il n’y a donc pas « injustice ».Par ailleurs, nous avons veillé à ne pas pénaliser le transportaérien par rapport aux autres modes de transport. Ainsi, là où ilpeut y avoir concurrence avec le train, le taux retenu est particu-lièrement faible.Enfin, pour ne pas pénaliser les pays dont le tourisme est l’unedes principales ressources, nous faisons en sorte que la taxe soittrès faible par rapport au coût total du séjour.On peut donc considérer qu’il s’agit là d’un faux problème.Et puis, je vous rappelle que cette taxe est basée sur des taux dif-férenciés selon les classes de voyage. Cela garantit une répartitionéquitable des efforts entre les passagers.Et enfin j’ajouterai que depuis son instauration en France enjuillet 2006 on peut constater que cette contribution n’a entraînéaucune difficulté dans le secteur du transport aérien.

Il y a quelques semaines la presse quotidienne laissaitentendre que toutes les taxes n’étaient pas récupé-rées. Qu’en est-il exactement ?La meilleure réponse est de regarder les chiffres donnés par laDGAC. 97 % de la taxe sur les billets d’avion destinée à Unitaid estprélevée. On ne peut pas remettre en cause les chiffres de la DGAC.Je vous assure que la quasi-totalité de l’ensemble de taxes est perçue.

Pourquoi avoir instauré cette taxe ? Nous ne pouvions rester insensibles au développement des mal-adies comme le sida, la tuberculose et le paludisme. Chaqueannée, le sida tue plus de trois millions d’individus de plus enplus jeunes et des enfants notamment. Pour la tuberculose, c’estplus de deux millions de victimes et pour le paludisme de un àtrois millions. Et ces maladies touchent principalement les paysdu Sud, c’est-à-dire les plus pauvres. Il fallait réagir car c’est unenjeu politique majeur de notre temps. Agir pour la santé, c’estaussi agir pour la paix. De plus, santé et développement sontindissociables. Le capital humain d’une nation est son premierfacteur de croissance. Il nous fallait donc nous donner lesmoyens d’agir et pour cela trouver les crédits.

Est-ce à l’aérien de financer, ou tout au moins derécolter les taxes ?Oui, parce qu’il est le premier à bénéficier de la mondialisation.Les déplacements, aujourd’hui avec les nouveaux rapports entreles peuples, bénéficient d’un développement considérable. Letransport aérien augmente chaque année et ce développement,avec une croissance de l’ordre de 5 %, n’est pas équitablementpartagé. Il profite essentiellement aux pays du Nord. Il semblaitdonc normal que ceux-ci participent au développement du Sudet d’abord en aidant ces peuples dans le domaine de la santé.

Ne craignez-vous pas de pénaliser l'aérien ? Non, ce risque n’existe pas. Personne ne remet une cause un


RENCONTRE


Pourquoi prélever cette taxe sur l'aérien ?L’idée est de prélever une taxe sur les produits de la mondialisa-tion. Aujourd’hui, quand des industriels, des chefs d’entreprisesvoyagent et notamment vers les pays du Sud pour y faire des affai-res, il ne nous semble pas anormal que ces mêmes personnespaient une taxe pour venir en aide aux populations de ces mêmespays. Il en est de même quand des gens prennent l’avion pour serendre en vacances dans ces pays. Cette taxe doit être aussi uneprise de conscience.

Mais pourquoi seulement sur l'aérien ?Votre question est pertinente. L’avion est un début. Nous envisa-geons une même taxe sur les transports maritimes ou sur le « transport » par Internet, sur les hôtels. L'avion n’est pas unevache à lait, c’est un précurseur.

Il y a aura donc d’autres taxes ou d’autres services taxés ?Oui, bien sûr. Mais ce que nous voulons surtout, c’est créer unetaxe volontaire qui fera appel à la générosité des citoyens. Il existeun fossé effrayant entre un petit groupe très riche et une plusgrande partie du monde qui souffre de dénuement et de maladie.Cela ne peut pas durer en ce début de XXIe siècle. Nous ne pou-vons accepter que des enfants meurent de maladie dans certainesparties du monde alors que nous faisons du commerce avec cesmêmes parties du monde.

Cette taxe deviendra-t-elle mondiale ? C’est notre souhait bien entendu. D’autres pays nous rejoignentcomme la Corée du Sud, le Portugal la Norvège, le Chili entreautres, mais aussi des pays du Sud et cela c’est une très bonnechose. Aujourd’hui, 34 pays d’Asie, d‘Amérique du Sud, d’Afriqueet d’Europe, bien entendu, se sont engagés à rejoindre Unitaid.Parallèlement à cela, une cinquantaine de pays, dont la Chine,participe au groupe pilote sur les financements innovants dudéveloppement.

Enfin, peut-on dire que cette taxe est efficace ?Bien sûr, très efficace même. Le budget d’Unitaid a dépassé 300 millions de dollars en 2007 et est estimé à 500 millions en2009. Cela nous permet de lutter contre la tuberculose multi etultra résistante en lien avec le Fond mondial et la Global DrugFacility. En lien avec l’Unicef et le Fond mondial, nous aidons larecherche à la création de nouveaux médicaments contre le palu-disme à base d’artémisinine. Mais surtout, avec la fondationClinton nous agissons après des enfants victimes du sida. En2007, nous avons ainsi pu traiter 100 000 enfants.

Propos recueillis par Albéric de Palmaert


RENCONTRE



HISTOIRE

Tout le monde est prêt. Farman s’installe et lance lemoteur. Le clac-clac retentit dans le petit matincomme le coq d’une époque nouvelle. Au bout dequelques secondes, l’appareil commence à roulerdoucement puis de plus en plus vite et enfin décollequelques mètres avant les poteaux. Il est déjà à envi-ron quatre mètres d’altitude quand il franchit laligne de départ officielle. Archdeacon et Deutsch dela Meurthe qui se sont installés près de la ligne l’en-couragent par de larges saluts. Quand il atteint lepoint de virage, il est toujours en montée et se trou-ve à une douzaine de mètres. Le virage s’effectuesans problème et le voilà qui revient vers le lieu dedépart. Il n’est plus qu'à quelques mètres d’altitudequand il franchit le but. Archdeacon a gardé soncalme et vérifie bien que Farman passe la ligne envol, mais déjà Deutsch de la Meurthe s’élance félici-tant le pilote à grands moulinets.Le vol aura duré une minute et vingt-huit secondes.Farman a volé un kilomètre et trois cents mètres.La presse salue l’exploit et, dès le 26 janvier,« Le Pèlerin », revue illustrée de la semaine titre : « Henri Farman,“l’homme volant“ ». Un peu troppeut-être. Il lui reste pour cela à franchir la Manche.Ce sera fait l’année suivante. L’Atlantique, ce serapour 1927... et puis... et puis... Un monde s’ouvretout simplement.

Albéric de Palmaert

Il n’y a pas grand monde ce matin-là sur le ter-rain de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. Unelégère brume plane sur l’horizon enfumé encore

par les cheminées des usines ou simplement deschauffages au charbon. Il fait froid. Un vent sec etvif balaie la plaine. Ernest Archdeacon, le présidentde l’Aéroclub de France a revêtu son long pardessuset coiffé son bonnet de fourrure. À ses côtés, HenryDeutsch de la Meurthe semble plus réchauffé avecson manteau court et son chapeau melon. Les deuxhommes discutent. Serait-ce pour aujourd’hui ? Voilà quatre ans, en effet, que le prix qu’ils ont crééen 1904 et qui porte leur nom attend son vainqueur.Ils ont promis 50 000 francs au premier pilote quicouvrira la distance d’un kilomètre en circuit fermé.Nombreux sont ceux qui ont été tentés par l’exploit, mais aucun n’a réussi jusqu'à présent. Et ilsne sont plus que deux à vraiment se disputer le tro-phée : Henry Farman et Léon Delagrange. Tousdeux se sont déjà fait connaître dans leur disciplinerespective : Farman est un ancien champion cyclisteet Delagrange est sculpteur. Les deux hommes seconnaissent bien et s'apprécient.Aujourd’hui, c’est Farman qui tente l’aventure surun Voisin biplan équipé d’un moteur Antoinettede 50 chevaux à huit cylindres.Tandis qu’il sort son appareil du hangar et qu’il pro-cède aux derniers réglages et vérifications, lescontrôleurs officiels installent leurs marques. Deuxfanions hissés sur des poteaux de cinq mètres et distants de cinquante mètres forment la ligne dedépart qui sera aussi celle d’arrivée. Un autre drapeau est installé à cinq cents mètres. Il montreraau pilote l’endroit où il doit amorcer son demi-tour.Et c’est là toute la difficulté de la tentative. En effet,si les avions réussissent à peu de chose près à voleren ligne droite, il est très délicat de leur faire effec-tuer un demi-tour contrôlé. Farman s’est intéresséau problème et, après avoir réalisé de nombreuseset délicates modifications sur son appareil, il a réus-si à maîtriser la technique dès novembre 1907.

L’HOMME VOLANTLE PREMIER KILOMÈTRE EN CIRCUIT FERMÉ

IL Y A CENT ANS... « »13 janvier 1908

Farman et son Voisin.Deux grands nomsde l’aviation naissante.



Depuis le 26 juillet 2007, le règlementeuropéen n°1107/2006 concernant lesdroits des personnes handicapées et despersonnes à mobilité réduite lorsqu’ellesfont des voyages aériens a commencé àproduire ses effets. Plus spécifiquement àpartir de cette date est entrée en vigueurl’interdiction de refuser le transport à unepersonne pour cause de handicap ou demobilité réduite.À partir du 26 juillet 2008, l’ensemble dutexte deviendra applicable et notammentles dispositions concernant l’accueil etl’assistance dans les aéroports.Qu’apportent ces nouvelles dispositions ?Que modifient-elles ? Passerelle, filiale dugroupe Servair, est un spécialiste de cetteactivité et Claude Deorestis, son directeur,donne ici l’occasion de mieux mesurer lesconséquences de ce texte.

Qu’apportent les nouvelles dispositions ?Tout d’abord, elles instaurent un véritable droit àl’assistance pour les passagers handicapés ou àmobilité réduite : pour les compagnies commepour les aéroports, il ne s’agit pas d’une option oud’un service complémentaire, le texte leur fait obli-gation d’accepter la réservation et d’embarquer lespersonnes handicapées ou à mobilité réduite.D’autre part, l’article 2 introduit une définition à lafois plus précise et plus large de la personne handi-capée ou à mobilité réduite : « toute personne dontla mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyende transport, en raison de tout handicap physique(sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire)ou de tout handicap ou déficience intellectuels, oude tout autre cause de handicap, ou de l’âge, et dontla situation recquiert une attention appropriée etl’adaptation à ses besoins particuliers du service misà la disposition de tous les passagers ».Enfin, le cadre contractuel est profondément

Passagers handicapés

L’EUROPE TRACE


Qu’est-ce que l’assistance auxpassagers handicapés ou àmobilité réduite ?


SERVICES

modifié : le client change et c’est à l’entité gestion-naire de l’aéroport qu’il incombe de fournir l’assis-tance au sol alors qu’aujourd’hui ce sont les compa-gnies aériennes qui organisent cette assistance.Concrètement, à Roissy-Charles-de-Gaulle, cela s’esttraduit par l’organisation par Aéroports de Parisd’un appel d’offres pour la désignation d’un presta-taire réalisant ces services.

Pour Passerelle, comment s’adapter à ceschangements ?En premier lieu en mettant en place un programmede formation spécialement défini en fonction durèglement européen et qui comprend deux volets :- la formation à l’accueil : les salariés de Passerellesuivent tous une formation de deux jours à l’accueilhôtelier. Il s’agit de renforcer la qualité du contact

«« TToouuttee

ppeerrssoonnnnee aa llee ddrrooiitt aauu

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»»

Passerelle :Un service

personnalisé,adapté au besoin

des passagers à mobilité réduite

LA VOIE

D’une manière générale, il s’agitd’une assistance aux passagersadaptée aux besoins spécifiquesdes personnes handicapées ou àmobilité réduite. On distinguetrois catégories de passagers quidéfinissent des procédures etmoyens d’assistance différents :• le passager qui ne peut pas marcher (C), • le passager qui marche avec difficulté, mais en est capable (S), • le passager qui peut se déplacermais préfère une assistance (R). Aujourd’hui, cette prestation d’assistance s’articule autour de la prise en charge du passager :• de la zone d’enregistrement jusqu’à l’avion où le relais est prispar le personnel de cabine,• de l’avion jusqu’à la zone d’arrivée où le relais est pris parles attendants. Pour l’essentiel, il s’agit d’accompagner et de faciliter

le déplacement des passagersgrâce à des fauteuils, à des navetteset à des camions élévateurs permettant de circuler à l’inté-rieur de l’aérogare, sur les pisteset d’accéder à bord.Au-delà de cette définition simplificatrice, la réalisation de ceservice se heurte à de nombreu-ses difficultés opérationnelles : • l’environnement « naturel » de l’aéroport n’est pas toujours « spontanément » favorable : distances, complexité de certainstrajets, avions au large… • présence de contrôles (sûreté,douanes, police) dont le franchis-sement est plus difficile pour lespassagers handicapés ou à mobilitéréduite. La traversée des postesd’inspection filtrage (devenue deplus en plus délicate pour tous lespassagers) nécessite dans ce casune procédure adaptée.



SERVICESavec le passager à mobilité réduite en insistant surles fondamentaux et en s’appuyant sur l’approchede professionnels de l’hôtellerie ;- la formation aux handicaps : Passerelle a mis enplace des sessions (deux jours) de formation auxhandicaps en partenariat avec l’Adapt. Dans un pre-mier temps, le programme vise à professionnaliserles actions et les gestes destinés à l’accueil des han-dicaps moteurs, mais il s’ouvre très rapidement àtoutes les autres formes de handicap.Un mois après, ce cycle de quatre jours, une sessiond’une journée permet de restituer les acquis de la for-mation dans le contexte de la pratique des agents.Ensuite, en renforçant notre gestion opérationnellegrâce à un investissement dans un outil informa-tique : le logiciel Workbridge (voir encadré) nouspermet d’améliorer notre réactivité et la traçabilitéde nos prestations. C’est indispensable quand onassiste, sur une plate-forme aussi vaste et complexeque Roissy-Charles-de-Gaulle, à près de 1 000 passagers par jour.Enfin, nous privilégions la promotion interne pourles postes d’encadrement : les leaders sont ainsi sou-vent rentrés dans l’entreprise en tant qu’agentaccompagnateur et nous sommes convaincus qu’ils’agit là d’un atout considérable pour accompagneret conduire ces changements.

Quel est le point le plus sensible sur leplan opérationnel ?La richesse et la complexité d’un aéroport découpéen plusieurs terminaux.

Et quelle est la réponse ?La compétence technique des agents et leurs sensdes valeurs.

Propos recueillis par Michel Devos

CCee llooggiicciieell rreemmpplliitt pplluussiieeuurrssffoonnccttiioonnss ::• il récupère, grâce à une lecture automatisée desmessages, les informations des compagnies concernant les opérations d’assistance à effectuer ;• il repère dans ses bases de données les horaires etles emplacements (banque d’enregistrement, porte,point de parking…) relatifs à ces opérations ;• à partir des zones d’activité des personnels (termi-nal par exemple) et des disponibilités, il attribue lesopérations aux différents agents ;• l’agent dispose d’un terminal mobile qui lui permetde confirmer le message d’attribution puis d’indi-quer la réalisation des différentes étapes de la mis-sion ;• Workbridge permet alors de suivre en temps réel l’avancement et la localisation des opérations d’as-sistance. Cette traçabilité peut-être mise à la disposition des clients s’ils le souhaitent ;• il permet également de préparer la facturation etdes statistiques.

Workbridge : maîtriser la régulation


37AÉROPORT&COMPAGNIE nn°°00

CARTE BLANCHE

Lire ensemble « Aéroports et compagnies » est déjàun signe fort, participer aux grands dossiers d’expli-cation, prendre note de tout ce qui fait l’actualité dutransport aérien dans toutes ses composantes est unpas de plus vers davantage de confiance.

L’union est de plus en plus nécessaire face à la mino-rité d’ayatollahs, intégristes et professionnels d’unincertain « développement durable » aidée parceux qui estiment que le transport aérien est lavache à lait que l’on peut impunément traire et quijalousent ses réussites et ses innovations.

En attendant les moteurs silencieux et propres, lesaéroports à la campagne, les compagnies dégagéesdu rôle de percepteurs d’impôts de toutes natures, ilfaut dire et redire que le transport aérien est le sec-teur industriel indispensable au développementéconomique national, régional et mondial et quede sa bonne santé dépend pour une grande part « le lien entre les hommes ».

Hector Sberro

La doctrine de Monroe ne vaut plus rien pour lesÉtats-Unis après la déconfiture de General Motors.Elle a tout son sens pour le transport aérien aussi.« Aéroports et Compagnies » vient à point nommépour confirmer que « réussir ensemble» est la voiequ’il faut prendre.

Une union de raison, un pacte pour le développe-ment doivent se traduire à tous les niveaux : le ter-rain, le management, la prospective, les études, lesréalisations, les relations humaines, les échanges etles rencontres. Le passé récent a montré que les riva-lités, l’affrontement, le dénigrement généraient desérieux dégâts pour les hommes et pour les entre-prises.

Aéroports et compagnies aériennes ont, semble-t-il,définitivement décidé d’enterrer la hache de guerretant au plan national qu’européen et mondial.Entre leurs grandes et historiques institutions, onne compte plus les groupes de travail et de concer-tation, les colloques, les commissions. Ainsi, leshommes se connaissent mieux, s’apprécient dansles échanges professionnels.

CE QUI EST BONPOUR LES COMPAGNIESEST BONPOUR LES AÉROPORTS



sation réussie du marché dans certainesparties du continent.Les compagnies de la région AsiePacifique ont enregistré une croissance de7,3 %, similaire à la moyenne globale. Ellemarque la continuation de la forte expan-sion économique chinoise et indienne,qui rend les voyages en avion accessibles àde nouveaux gros marchés.Les compagnies européennes ont enregis-tré une augmentation de 6 % en 2007,contre 5,3 % en 2006, due à la stabilité dela croissance économique et au lance-ment de nouvelles liaisons long-courriersvers l'Asie et le Moyen-Orient.Les compagnies d’Amérique du Nord ontenregistré une hausse de trafic de 5,5 % en2007.Elle est sensiblement identique à celleenregistrée en 2006, de 5,7 %, à l'époque oùles compagnies de la région transféraientleur capacité sur les marchés internatio-naux, plus lucratifs.

Trafic cargoLe trafic cargo international a enregistréune hausse de 4,3 % en 2007. Ce niveauest légèrement inférieur à celui de 2006 (+ 4,6 %), et bien en deçà de la tendancede + 7-8 % notée ces dernières années.Contrairement au trafic passager, le traficcargo a augmenté de 4,7 % en décembre2007, en hausse par rapport aux 3,5 % denovembre. Ce résultat est largement dû àdes facteurs temporaires liés à la fin del'année.L'année s'annonce encore difficile pour lesecteur. Le trafic devrait ralentir au pre-mier semestre 2008, avant de repartir

pour parvenir à une croissance de 4-4,5 %prévue pour 2008.Les compagnies du Moyen-Orient ontdominé toutes les régions en 2007, avecune hausse du trafic cargo de 10,1 %,malgrétout en forte baisse par rapport aux 16,1 %enregistrés en 2006. Les compagniesd'Asie Pacifique, qui représentent 45 % del'ensemble du trafic international, ontenregistré une hausse de 6,5 % en 2007,conduite par une forte croissance dansplusieurs secteurs économiques de larégion.« La forte croissance du trafic passagers,qui s'est élevée à 7,4 % en 2007, a été l'undes facteurs essentiels dans les 5,6milliards de dollars de bénéfices enregis-trés par le secteur en 2007 – les premiersdepuis 2000 », a expliqué GiovanniBisignani, président-directeur général del’IATA. « Mais il n'y a pas eu que des bon-nes nouvelles. Le fret aérien a ralenti à + 4,3 %, soit moins que les 4,6 % enregis-trés en 2006. Sa croissance est égalementinférieure à celle du commerce interna-tional (+7,5 %), et illustre le manque decompétitivité du transport aérien par rap-port au maritime. Malgré l'ambiguïtécausée par la forte croissance du trafic pas-sagers, accompagnée par un trafic cargomoins vigoureux, 2007 a été la meilleureannée depuis longtemps. Mais les résul-tats de 2008 ne seront pas aussi bons. Lesprix du pétrole sont plus élevés quejamais. L'incertitude économique quiaccompagne la crise des crédits aux États-Unis s'amplifie. Et le ralentissement dutrafic passagers en décembre 2007 ouvrela tendance pour les mois à venir. Dansun environnement difficile, la litaniereste la même : tout est question de performance » Les résultats de 2007 peuvent être consultés

en cliquant sur le lien

http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/tr

affic_results/2008-01-31-01.

SSii ll’’aannnnééee 22000077 ddaannss llee ttrraannssppoorrtt aaéérriieenn aa ééttéé eexxcceelllleennttee,, llaa ffoorrtteeccrrooiissssaannccee rriissqquuee ddee rraalleennttiirr ffoorrtteemmeenntt ddaannss lleess mmooiiss qquuii vviieenn--nneenntt.. EEnn ccaauussee :: llaa ccrriissee ddeess ccrrééddiittss eett llee pprriixx dduu ppééttrroollee.. CC’’eesstt cceeqquuii rreessssoorrtt ddee ll’’ééttuuddee eeffffeeccttuuééee ppaarr ll’’AAssssoocciiaattiioonn dduu ttrraannssppoorrttaaéérriieenn iinntteerrnnaattiioonnaall ((IIAATTAA)) eett ppuubblliiééee fifinn jjaannvviieerr..

Trafic passagersLe trafic passagers international a enregistréune hausse de 7,4 % sur l'ensemble del'année 2007, en nette augmentation parrapport aux 5,9 % de 2006. En décembre2007, toutefois, on voit apparaître unelégère inflexion. Le trafic a enregistré unehausse de 6,7 % en baisse par rapport aux9,3 % de novembre. C’est la conséquencede l'inflation et des incertitudes écono-miques qui se sont accrues en décembre.Les coefficients moyens d’occupation ontatteint le chiffre record de 77 % en 2007,en augmentation par rapport aux 76 %enregistrés en 2006 et aux 75,1 % de 2005.Cette tendance à la hausse devrait se figeren 2008. La hausse de trafic devrait ralen-tir à 5 % tandis que la capacité devrait aug-menter de 5,2 %.Les résultats régionaux pour l'année 2007sont mitigés.Les compagnies du Moyen-Orient ontenregistré une hausse de trafic de 18,1 %,maintenant une tendance de croissance àdeux chiffres amorcée depuis quatre ans.Cette région est celle qui a enregistré laplus forte hausse. Ceci est dû à une éco-nomie régionale forte, à l'impact de sarichesse pétrolière, aux augmentations decapacité et à l'inauguration de nouvellesliaisons.Les compagnies d'Amérique Latine ontenregistré une hausse de trafic de 8,4 %qui résulte des restructurations réaliséesdans la région.Les compagnies africaines ont enregistréune hausse de trafic de 8 % reflétant laforte croissance économique et la libérali-

UN SUCCÈS RÉEL MAIS FRAGILETRAFIC AÉRIEN INTERNATIONAL

ÉCONOMIE



En 2007, de nombreuxprojets ont été lancés :introduction des servicese-travel, arrivée duBombardier Q400 dansla flotte, implémenta-tion d’une structure tari-faire plus simple et plusavantageuse, renouveaudu catering, nouvelleimage de marque met-tant en adéquation l’image de Luxair avec ledynamisme et la qualitéretrouvés, mise en ligned’un nouveau siteInternet offrant plus deconfort au client… Pourne citer que quelquesexemples. Le renouveauest manifeste, maisbeaucoup de cheminreste encore à faire. Laconsolidation des acquisva de pair avec des mesu-res novatrices qui garan-tiront la croissancenécessaire au groupe.L’heure est donc à la per-sévérance pour établir

un fondement solide envue des développementsfuturs. Luxair, c’est-à-dire l’activité des lignesrégulières, est sur lepoint d’atteindre l’équi-libre financier et ce, avecune année d’avance surle plan initialementprévu par Building aNew Airline. Ceci per-met de maintenir la flot-te à quinze appareilsalors qu’elle devait êtreréduite de trois unités.

Encore plus attractive

La nouvelle structuretarifaire avec des offrescomme Primo, (toutesles destinations à 169euros ttc, sous conditionde réserver le plus tôtpossible), ont permis àLuxair LuxembourgAirlines d’être encoreplus attractive etdémontré son aptitude àinnover. En ce quiconcerne le tour-opéra-

teur LuxairTours, mal-gré un marché trèsconcurrentiel, il conti-nue sa progression etannonce une fréquenta-tion record, dépassantles 200 000 clients. Parailleurs, grâce à la fidélitéde ses clients et aux nou-veaux venus, LuxairCargo a confirmé la posi-tion du Luxembourgcomme 5e plate-forme defret aérien en Europe.Les tonnes de fret manu-tentionnées en 2007 sontestimées à près de 900 000.L’agrandissement duCargoCenter suit cettelogique de croissance.Les nouveaux espaces,portant la capacité au-delà de 1 000 000 tonnes,seront opérationnels enavril. LuxairCargo a crééplus de 150 nouveauxemplois en 2007. Près de200 supplémentairessont prévus cette année.

LuxairGroup a obtenu des résultats encourageants en2007. Ces résultats confirment les mesures de restructura-tion entreprises au printemps 2006.

LuxairGroup > sur la bonne voieTTéélléépphhoonniiee mmoobbiillee àà bboorrddAir France devient la première compagnieaérienne à proposer l’utilisation du téléphoneportable à bord sur des vols internationaux.Grâce au système Mobile OnAir, les passagersd’un des Airbus A318 desservant l’Europepeuvent désormais recevoir et envoyer desSMS et des MMS, ainsi que des courriels surtout appareil de téléphonie mobile disposantd’un accès Internet. Les tarifs sont compara-bles à ceux habituellement pratiqués lorsquele client est à l’étranger. La prochaine étapede cette expérimentation concernera lesappels vocaux. Les clients sont invités à don-ner leur avis et, à l’issue de six mois de test,Air France évaluera l’intérêt de mettre enplace cette offre sur ses vols. Le système detéléphonie embarquée Mobile OnAir, certifiépar l’EASA (European Aviation SafetyAuthority), ne perturbe pas les instrumentsde navigation et ne peut être utilisé qu’encroisière après l’extinction de la nouvelleconsigne lumineuse « éteignez votre télépho-ne ». Le système est actif dès 3 000 mètres (10000 pieds). L’utilisation du téléphone à bordest conditionnée aux accords passés entre lasociété OnAir, et bien sûr, l’opérateur duclient. En France, Orange, Bouygues Telecomet SFR sont partenaires d’OnAir.

llaannccee ddeess vvoollss vveerrssGGuuaannggzzhhoouu ((CChhiinnee))Qatar Airways a annoncé le lancement devols vers Guangzhou (Canton), le port indus-triel du sud de la Chine, à partir du 31 mars.Elle opérera quatre vols hebdomadaires àpartir de son hub de Doha en Airbus A330configuré en biclasses, avec 24 sièges en clas-se affaires et 248 sièges en classe écono-mique. Au départ de Paris, Qatar Airwaysrejoindra quatre fois par semaine, les mercre-dis, jeudis, samedis et dimanches,Guangzhou, qu’elle sera la première compa-gnie aérienne du Golfe à desservir. Cela por-tera de 16 à 20 le nombre de liaisons hebdo-madaires entre Doha et la Chine où elle dessertdéjà Pékin, Shanghai et Hong Kong. Une cin-quième fréquence entre Doha et Canton seraencore ajoutée dès le 1er mai.

…… eett vveerrss AAhhmmeeddaabbaadd ((IInnddee))Qatar Airways vient de lancer des vols quoti-diens entre Doha et Ahmedabad, capitalecommerciale de l’État du Gujarat.Ahmedabad, est la huitième destination de lacompagnie en Inde et la onzième inauguréecette année par Qatar Airways. À son arrivéeà bord du vol inaugural, Akbar Al Baker, pré-sident-directeur général de Qatar Airways, adéclaré qu’il était très heureux d’ajouter unedestination supplémentaire en Inde et deproposer ainsi aux passagers potentiels de larégion un service élu 5 étoiles Skytrax et unréseau de 80 destinations dans le monde.Qatar Airways dessert Ahmedabad à partir deson hub de Doha à raison d’un vol par jour enAirbus A320 en configuration biclasses, avec12 sièges en classe affaires et 132 sièges enclasse économique. Au départ de Paris-Charles-de-Gaulle, Qatar Airways dessertAhmedabad quatre fois par semaine, les mar-dis, mercredis, samedis et dimanches. Audépart de Genève, les vols sont opérés cinq foispar semaine, les lundis, mercredis, vendredis,samedis et dimanches.

Air France et Onair

Qatar Airways

BRÈVES



En attendant la mise en service de lanouvelle aérogare, des efforts constantssont faits pour améliorer la qualité duservice au client, de l’accueil jusqu’àl’embarquement. Dans cette optique, onpeut citer deux exemples parmi les plusreprésentatifs : l’introduction des servi-ces e-travel et le catering, lequel a étéentièrement repensé. Les perspectivessont intéressantes. L’Airline va étofferson réseau de destinations en 2008. Lacollaboration avec l’aéroport deSarrebruck sera intensifiée. Ce redé-ploiement stratégique créera de nouvel-les opportunités et renforcera la posi-tion de Luxair au Luxembourg et ausein de la Grande Région. De nouveauxproduits vont compléter l’offre tout aulong de l’année. La mise en service dunouveau terminal permettra à

LuxairServices d’être au plus près desexigences de ses clients. Le nombre totalde vols (Luxair et LuxairTours) a dimi-nué de 9 % par rapport à 2006, alors quele nombre de passagers est resté stable.Ceci génère une progression du tauxd’occupation de 67,7 % en 2006 à 71,7 %en 2007. Luxair a réduit le nombre deses vols réguliers de 12 %, alors que ladiminution du nombre de passagersn’est que de 5 %. Ceci explique la belleperformance de l’airline en ce quiconcerne le taux d’occupation qui est ennette progression, passant de 51,3 % en2006 à 58,2 % en 2007. La plus grandecapacité du tour-opérateur explique lalégère baisse du taux d’occupation desvols vacances, alors que la progressiondu total des clients est de 10 %.

Redéploiement chez Varig

LuxairServices > le client au centre des préoccupations

AAmmeerriiccaann AAiirrlliinneess rraappppeellllee224477 hhôôtteesssseess eett sstteewwaarrddss

American Airlines s’apprête à rappeler 247hôtesses et stewards supplémentaires afin defaire face aux départs à la retraite et autresdéparts volontaires au sein de son personnelnavigant commercial en 2008. Ce rappel concer-ne des ex-PNC de l’ancienne compagnie TWA,absorbée par American Airlines en mars 2001. Ils’ajoute aux 200 PNC American et TWA rappe-lés en mai dernier et aux 460 rappelés en août.Depuis 2003, American Airlines a procédé à sixvagues de rappel de PNC, soit au total plus de 2100 anciens hôtesses et stewards d’AmericanAirlines et de TWA.

PPrreemmiièèrree ccoommppaaggnniiee àà uuttiilliisseerrllee ggaazz nnaattuurreell Qatar Airways a annoncé le lancement d’étudesdestinées à utiliser le gaz liquide comme carbu-rant pour ses appareils. Cette technologie d’avenirdevrait permettre de respecter davantage l’en-vironnement en réduisant les émissions de car-bone et d’avoir un impact moindre sur le climat.Qatar Airways a été rejoint par QatarPetroleum, Shell, Airbus, Rolls Royce, QatarScience & Technology Park et Woqod (QatarFuel Company) afin de mener une étude lorsdes prochaines années visant à évaluer la faisa-bilité du projet. Le consortium se concentrerasur les avantages de l’utilisation du gaz liquéfié,avec des recherches particulières sur l’améliora-tion de la qualité de l’air, l’économie de carbu-rant et la réduction des émissions de CO2 auxalentours des aéroports ainsi qu’à une altitude decroisière. Les études seront menées au sein duQatar Science and Technology Park, un centredernier cri à vocation internationale, géré par laQatar Foundation. Qatar Petroleum et Shellsont en train de construire conjointement uncomplexe de plusieurs milliards de dollars dédiéà la transformation du gaz, qui fera de l’État duQatar la capitale du gaz liquéfié sur la scènemondiale. Cette avancée technologique feraitde Qatar Airways la première compagnie aumonde à utiliser du gaz liquéfié. Les essais envol de ce nouveau carburant seront effectuésaprès des études poussées ainsi que des accordsdes différents acteurs et constructeurs dans lesecteur du transport aérien. Par ailleurs, QatarAirways possède un département travaillant àla réduction de la consommation de kérosèneen supprimant les excédents de poids qui nesont pas nécessaires à bord, tels que l’eau pota-ble et divers équipements. Aujourd’hui, le car-burant représente 40 % des coûts d’exploitationd’une compagnie aérienne. Avec l’augmenta-tion constante des prix du kérosène, cette nou-velle technologie devrait réduire les émissionsde carbone, économiser le carburant et amélio-rer l’efficacité opérationnelle des appareils.

American Airlines

Qatar Airways

BRÈVES

Début mars 2008, lacompagnie VRGLinhas Aéreas S.A.,qui opère la marqueVarig, concentrerason réseau long-courrier entre leBrésil et l’Europesur deux destina-tions existantes etproposera des volsen correspondancevers d’autres villesgrâce à ses partenai-res.VRG opèrera desvols sans escale enBoeing 767-300ERvers l’aéroport deRoissy-Charles-de-Gaulle à Paris, oùelle garde un accordinterline avec AirFrance-KLM, et versl’aéroport interna-tional Barajas à

Madrid,où elle a desaccords de partagede code avec AirEuropa et un accordinterline avec Iberia.VRG cessera d’assu-rer ses vols sans esca-le à destination deLondres le 2 mars etceux vers Francfortet Rome le 30 mars2008. Les clients deVRG pourrontcontinuer à voyagerentre le Brésil et lesprincipales villes enEurope, en Asie, enAfrique et auMoyen Orient grâceà ses compagniespartenaires. Sur ledomestique, unnouveau réseau dedestinations a étémis en place afin de

proposer des horai-res et fréquencesadaptés à la clientèleaffaires. Il reliera lesprincipaux centresd’affaires et touris-tiques, bénéficiantdu retour des volsen correspondanceà l’aéroportCongonhas de SaoPaulo. La compa-gnie a récemmentinauguré plusieursliaisons – PortoAlegre-Brasília, BeloH o r i z o n t e(Confins)-Rio deJaneiro (Galeão) etBelo Horizonte(Confins)-Brasília –qui seront toutesopérées en Boeing737 nouvelle généra-tion. D’ici à la fin de

l’année, l’objectif estde remplacer la flot-te de Boeing 737-300par des Boeing 737-700 et 737-800. Lacompagnie conti-nuera d'opérer desvols quotidiens versl'Argentine, le Chili,la Colombie, leVenezuela et leMexique. Elle pré-voit d'inaugurer desliaisons vers lesÉtats-Unis courant2008.Les vols à desti-nation du Mexiqueet du Chili sontactuellement assu-rés en Boeing 767.Ce sera bientôt aussile cas pour les liai-sons vers laColombie et leVenezuela.



LLee CCoommffoorrtt HHootteell AAéérrooppoorrttCCDDGG rreellooookkééAprès plusieurs mois de rénovations et pourun investissement total de 1,3 million d’euros,l’hôtel membre du réseau Choice Hotels,offre désormais 177 chambres complètementrelookées (mobilier design, tons orange etrouges, meubles neufs) et équipées (climatisa-tion, écrans plats, accès Wi-Fi). Une secondevague de rénovations destinée à moderniserles salles de bain et à augmenter la capacitédu restaurant devrait avoir lieu cette année.et SFR sont partenaires d’OnAir.

PPrréésseenntt ddaannss 5555 ppaayyssLe nouveau guide 2008 Relais & Châteauxédité à près d’un million d’exemplaires, présente l’ensemble des 470 hôtels de charmeet restaurants gastronomiques situés dans 55pays avec, pour la première fois, des établis-sements membres en Thaïlande, Malaisie,Cambodge. Parmi les nouveautés : la présencedes deuxièmes restaurants des établissementsrecensés, soit une offre de plus de 250 tablesà prix doux, une nouvelle rubrique consacréeaux séjours sur mesure, aux séjours à thèmes(séjours passions) et aux séjours à offrir, ainsique des index de recherche et des cartes géo-graphiques améliorées.

…… àà IIssttaannbbuull En avril prochain, Four Seasons plantera sondeuxième drapeau à Istanbul sur les rives duBosphore. L’hôtel, constitué d’un palais otto-man et de deux immeubles modernes, abritera166 chambres, dont 25 suites, un restaurantde cuisine méditerranéenne et turque, un spaavec bains turcs et piscine ainsi qu’une struc-ture de 2 500 m2 réservée aux réunions etséminaires pouvant accueillir jusqu’à 800 per-sonnes.

Comfort Hotel

Relais et Châteaux

Four Seasons…

Les 20, 21 et 22 juin 2008 se tiendra aumusée de l'Air et de l'Espace du Bourgetle Salon Vert du Bourget, Green Paris AirShow. Pendant trois jours, les visiteurspourront assister à des démonstrationsaériennes, des rencontres avec des pilotes,étudiants, ingénieurs, chercheurs, cons-tructeurs. Parmi les moments forts, onnotera la présence d’avions et d’ulmsélectriques, la construction en trois jourssur le salon d’un ULM électrique ainsique la présentation des grands raids et deprojets innovants : Franck Piccard, Jean-Louis Etienne, l’avion à piles, le dirigea-ble à pédale, la bulle d’orage, etc… Enfin,le prix de l’innovation sera remis par unepersonnalité au meilleur projet des écolesd’ingénieurs

L’histoire est étonnante. Elle pourraitparaître inquiétante. Mais à y bien réflé-chir n’est-elle pas la preuve que la sécuritéest assurée en toutes circonstances.Un copilote d’Air Canada a été victimede troubles psychiques en vol, entreToronto et Londres. Il a dû être attachéà un siège après avoir été extrait de forcede la cabine de pilotage. L’avion, avec146 passagers à bord, s’est alors déroutésur Shanonn. Le copilote a été emmenéen ambulance dans un établissement psy-chiatrique, après l'atterrissage de l'appareil.

Selon une étude réalisée par le cabinetDeloitte concernant les projets hôteliers enFrance, il ressort que 2007 est une annéerecord avec 229 autorisations de créations oud’extensions d’hôtels délivrées par lesCommissions départementales d’équipementcommercial et la Commission nationaled’équipement commercial, soit une soixan-taine de plus qu’en 2006. L’ensemble de cesprojets représente un volume de 13 800chambres, en hausse de 45 % par rapport à2006. L’Ile-de-France, avec 17 créations auto-risées pour environ 4 000 chambres, contre 1 400 en 2006, est en tête. Parmi ses projets :trois hôtels 4 étoiles formant un complexe de631 chambres à Roissy. Ils devraient s’insérerau cœur d’un immense centre d’affairesinternational baptisé « Airapolis » et comptant plus de 70 000 m2 de surfaces d’expositions et de congrès.

Green Paris Air Show

Un copilote attaché à un siège après des troubles psychiques en plein vol

BRÈVES

Année record en 2007 pour les projets hôteliers

Le 7 février Andy Harrison,CEO de la com-pagnie, et Luc Chatel, secrétaire d’Etat à laconsommation et au tourisme, ont symbo-liquement coupé, au pied de la Tour Eiffel,le ruban inaugural de la nouvelle implan-tation d’Easyjet à Paris-Charles-de-Gaulle.L’ouverture de cette base parisiennemarque une nouvelle étape dans la crois-sance d’EasyJet en France. Dote de trois

A 319 paris DG offrira six nouvelles destina-tions, Biarritz, Marrakech, Venise, Porto,Cracovie et Hambourg.D’ici 2011 EasyJet va investir prés de 600 millions d’euros en France en basant 14 appareils supplémentaires dans l’hexagone.Elle doublera ainsi sa taille sur le marchéfrançaisEn avril prochain EasyJet ouvrira sa deuxiè-me base sur le tarmac de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry.

EasyJet inaugure sabase de Paris Charlesde Gaulle


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La Délégation généralepour l'armement (DGA)a notifié le 22 janvier2008 à un groupementd'entreprises réunissantSabena technics, maîtred'œuvre, et Thales,cotraitant, la rénovationde l'avionique de la flottedes C130 de l'armée del'air française composéede 14 appareils C130H.En effet, les évolutionsdes concepts d'emploides avions de l'armée del'air et de la réglementa-tion aérienne condui-sent à moderniser l'avio-nique des C130 afin depermettre la poursuitede leur utilisation. Cetterefonte globale de l'avio-nique du C130 doit éga-lement donner à cetavion une cohérenceergonomique et le rendrecapable d'utiliser la tota-lité de l'espace aérieneuropéen mais aussimondial à l'horizon

2010. Compte tenu deses capacités d'emport etde la déflation de la flot-te C160, la flotte C130deviendra ainsi le fer delance de l'armée de l'airen termes de capacité deprojection tactique, surla période 2008-2019,date à laquelle la flotteA400 M devrait avoirachevé sa montée enpuissance. Dans le cadrede ce marché, Sabenatechnics et Thalesdevront étudier et intég-rer sur l'avion prototy-pe, dans les installationsbordelaises de Sabenatechnics, la nouvellearchitecture de l'avio-nique qui sera, après saqualification, installéeen série sur le reste de laflotte C130 par l'Atelierindustriel de l'aéronau-tique (AIA) deC l e r m o n t- Fe r ra n d .Sabena technics etThales devront donc

assurer le transfert decompétence pour l'inté-gration série par l'AIA etlui fournir les kits demodification pour lesavions C130. À l'issue decette phase industrielle,Sabena technics etThales devront mainte-nir en condition opéra-tionnelle la nouvelleavionique jusqu'en juin2013. Ce marché renfor-ce la présence de Sabenatechnics et Thales entant que fournisseurs desolutions pour lamodernisation des aéro-nefs du ministère de laDéfense et grâce à cetteprestigieuse référence,leur donne accès à unmarché mondial consti-tué de plus de 200 avionsC130 dont l'avioniquedoit être modernisédans les toutes prochai-nes années.

SSaabbeennaa tteecchhnniiccss eett TThhaalleess vvoonntt mmooddeerrnniisseerr lleess CC113300 ddee ll''aarrmmééee ddee ll''aaiirr

Sabena technics et Thales > Modernisation

Delta Air Lines et Châteaux & hôtels

ddeesssseerrtt KKoohh SSaammuuiiDepuis le 15 février 2008, Thai AirwaysInternational dessert l’île de Koh Samui, audépart de Bangkok Suvarnabhumi, à raisonde deux vols par jour. Les vols s’effectuent enBoeing 737, équipé de 12 sièges en RoyalExecutive Class et 137 sièges en classe écono-mique. Jusqu’à présent, seule la compagnieBangkok Airways desservait Koh Samui(aéroport privé lui appartenant) à raison de12 vols par jour, dont certaines rotations enpartage de code avec Thai, assurant les cor-respondances avec les vols intercontinentaux dela compagnie.

NNeettttee pprrooggrreessssiioonn eenn 22000077 La compagnie Ethiopienne a transporté en

2007 plus de 2,1 millions de passagers contre1,8 million en 2006. Le chiffre d’affaires est passé de 552 millions d’euros contre 421 millions en 2006. Le nombre de passagersau départ de Paris est en progression de 60 %et le taux de remplissage moyen dépasse les70 %. Ethiopian Airlines opère trois vols heb-domadaires Paris CDG 1- Addis Abeba avecensuite des connexions vers 30 destinationsen Afrique.

ppoouurr ll’’eennvviirroonnnneemmeennttLa compagnie aérienne Thai a reçu le 4 décembre dernier, la certification ISO 14001.Ainsi, Thai a démontré ses réelles implica-tions dans le développement durable enacquérant, en sus de la première certificationISO 14001 pour son siège social, les certifica-tions supplémentaires pour le centre des opé-rations de l’aéroport international deSuvarnabhumi ainsi que pour les centres deLaksi et de Larn Luang, et enfin pour le centretechnique de l’aéroport de Don Muang. S’ilne représente qu’une partie minime des émis-sions de Co2, le transport aérien est perçucomme l’un des principaux acteurs duréchauffement climatique. Et c’est dans cecadre que Thai Airways International entrep-rend et soutient des projets de gestion envi-ronnementale en collaboration avec le minis-tère des Transports et le ministère del’Environnement thaïlandais. La compagnies’apprête à mettre en ligne les chiffres de sesémissions annuelles de Co2.

Thai Airways

Ethiopian Airlines

Thai Airways

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BRÈVES



CChhââtteeaauuxx && HHôôtteellss ddee FFrraanncceeeett DDeellttaa AAiirr LLiinneess ss''aassssoocciieennttppoouurr ppeerrmmeettttrree aauuxx mmeemmbbrreessdduu pprrooggrraammmmee SSkkyyMMiilleess ddeeggaaggnneerr 550000 mmiilleess ppoouurr cchhaaqquueerréésseerrvvaattiioonn rrééaalliissééee vviiaa llee ssiitteeIInntteerrnneett.. LLaa cchhaaîînnee hhôôtteelliièèrree yypprrooppoossee uunnee sséélleeccttiioonn ddee pplluussddee 550000 aaddrreesssseess ddee ccaarraaccttèèrree eett«« TTaabblleess RReemmaarrqquuaabblleess »» eennFFrraannccee ccoommmmee eenn IIttaalliiee,, eennEEssppaaggnnee…… PPoouurr ccéélléébbrreerr lleellaanncceemmeenntt ddee ccee ppaarrtteennaarriiaatt,,CChhââtteeaauuxx && HHôôtteellss ddee FFrraanncceeeett DDeellttaa ooffffrreenntt aauuxx mmeemmbbrreessSSkkyyMMiilleess 11 000000 mmiilleess ppoouurr ttoouu--tteess rréésseerrvvaattiioonnss eeffffeeccttuuééeessaavvaanntt llee 99 aavvrriill 22000088..

els de France partenaires

…… pprréésseennttee sseess 4400 hhôôtteellss hhaauuttddee ggaammmmeeLe guide Exclusive Luxury 2008 présente les 40plus beaux hôtels quatre et cinq étoiles dugroupe en France et en Europe. Soit 19 à Paris,16 en Province et 5 en Europe. Le groupe sou-haite cette année se développer en Europe etêtre présent dans l’ensemble des capitales.

TToouujjoouurrss eenn pprrooggrreessssiioonnSelon l’Organisation mondiale du tourisme

(OMT), les arrivées de touristes internationaux– 898 millions – ont progressé de 6 % en 2007par rapport à 2006. Les différentes régions dumonde enregistrent toutes une hausse : leMoyen-Orient (13 %), en tête, est suivi parl’Asie-Pacifique (10 %), l’Afrique (8 %), lesAmériques (5 %) et l’Europe (4 %). « Les résul-tats confirment à la fois la croissance soutenuedes dernières années et l’élasticité du secteurface aux facteurs extérieurs. Cet essor est favo-risé par la robustesse de l’économie mondialequi, depuis plus de deux décennies, connaît saplus longue période de croissance régulière »,explique l’OMT qui ne prévoit pas d’arrêt de lacroissance pour 2008.

…… ttaaxxééss ppoouurr ssaauuvveerr llee ppaattrriimmooiinnee ffrraannççaaiissAfin de financer la restauration des monumentshistoriques français, Christine Albanel, ministrede la Culture, veut instaurer une « contributionde deux euros » par nuitée, dans les établisse-ments d’un standing au moins égal à quatreétoiles. Cette mesure, qui suscite une levée deboucliers de la part des professionnels, rappor-terait près de 50 millions d'euros.

…… iinnttèèggrree 7788 hhôôtteellss eenn GGrraannddee--BBrreettaaggnneeChoice Hotels poursuit son développementeuropéen en intégrant les hôtels Comfort,Quality, Sleep et Clarion de Grande-Bretagne –soit 78 hôtels –, suite au contrat signé avec RealHotel Group plc. Choice exploitera désormaisdirectement depuis son siège londonien la fran-chise de ces établissements.

BBéénnééfificcee rreeccoorrdd eenn 22000077 Le groupe canadien Transat a enregistré en 2007un bénéfice net record de 54 millions d’euros.Bénéfice record également pour sa filiale fran-çaise, Look Voyages qui a réalisé 11,7 millionsd’euros de bénéfice net contre 2,2 millions d’eu-ros l’année précédente. La nouvelle productiondu tour-opérateur s’accompagne de nombreusesnouveautés dont le premier Club Lookéa enFrance en Camargue et d’un renforcement desdéparts de province.

Exclusive Hotels…

Tourisme mondial

Les hôtels de luxe…

Choice Hotels…

Transat

Niché dans un environnement luxu-riant, entre plage immaculée et jungletropicale, le Mandarin Oriental RivieraMaya vient d’ouvrir ses portes dans lapéninsule du Yucatan au Mexique. À dixminutes de Playa del Carmen, cette nou-velle adresse haut de gamme offre 128chambres équipées des dernières tech-nologies, plusieurs restaurants, un spade 2 300 m2 « unique en son genre danstoute l’Amérique Latine » souligne lachaîne, ainsi que différentes salles deréunions polyvalentes en intérieur ouen extérieur. Un havre de luxe et debien-être à trente minutes seulement del’aéroport international de Cancun.

Mandarin dans le Yucatan

M a r r i o t tInternational ouvri-ra cette année àPhuket un hôtel

resort de 202 cham-bres sous l’enseignede luxe Marriott. LePhuket Marriott

Resort & Spa atKamala Cove, quioffrira une vue pan-oramique totale-

ment ouverte sur lamer d’Andaman, estle onzième hôtel dela chaîne actuelle-ment en construc-tion en Thaïlande. Ildisposera de nom-breuses chambresdotées de grandesterrasses, la plupartavec piscine privéeet jacuzzi. Pour lesréunions et récep-tions, l’établisse-ment disposera de345 m2 d’espace,dont un grand salonde 225 m2 divisibleen deux et trois salles de réunions de40 m2 chacune.

Marriott implante son enseigne de luxe à Phuket

BRÈVES



C’est plus qu’un livre, c’estun objet... c’est plus qu‘unobjet, c’est un carnet d’a-dresse. Le remarquableouvrage de Bernard Marckfascinera tous les amoureuxde l’aviation. Ils y croiserontles grands noms de ceux quiont construit une légendepour dépasser l’histoire,depuis les frères Wright quifurent les premiers à s’envo-ler, jusque qu’à ChuckYeager, qui franchit pour lapremière fois le mur du sonen passant par Louis Blériot

ou Harriet Quimby, les vain-queurs de la Manche, cha-cun dans leur sens. Ils y sui-vront les grands exploits,depuis celui de RolandGarros qui traverse laMéditerranée jusqu’à celuide Lindbergh, bien sûr, quifranchit l'Atlantique d'uncoup d’aile, joignant le nou-veau monde à l'ancien. Ils y écouteront de nom-breuses anecdotes connuesou moins connues, commedes refrains anciens et nos-talgiques.

Ouvrir les pages de ce livrequi se déploient comme descartes, c’est s'ouvrir les por-tes du ciel et de l'aventure.Plus alors qu'un livre qu’onlit et qu'on referme, héros ethéroïnes de l'aviation devien-dra vite un merveilleuxinstrument pour voler auplus beau des rêves...

A. de P.

LIRE

Héros et héroïnes de l’aviationBBeerrnnaarrdd MMaarrcckk

Arthaud184 pages / 40 euros



Quand l'homme a fran-chi les portes du ciel, ils’est ouvert la route d'unmonde nouveau. Toutva se modifier enquelques années entre lepremier vol de WilburWright, le 17 décembre

1903, et la fin de la guer-re de 1914-1918, c’esttout une société qui vachanger. L’air est deve-nu un espace à conqué-rir. Avant il y avait lalégende et les premièrestentatives en ballon

notamment avec l’ascen-sion de Pilâtre deRozier, le 21 octobre1783. Après c’est la terrequi sera à conquérirgrâce à l’avion et ce seral’époque des grandsraids.Ces quelques annéessont donc absolumentpassionnantes et c’est ceque raconte avec talentAlbéric de Palmaert.Utilisant les images,notamment celles de lapresse de l'époque, etrecourant aux anecdotesnombreuses, étonnanteset parfois drôles ouémouvantes il entraînele lecteur dans ce mondemerveilleux à la frontiè-re du rêve et de l'histoi-re. Il lui permet deregarder désormais leciel avec un autre oeil,celui du cœur et de lapassion.

Ed. Ouest-France130 pages / 15 euros

La fabuleuse aventure desdébuts de l’aviation

MMiicchheell PPoollaaccccooRaconter l’histoire de l'aviation en 160 pagesc’est la défi qu’a relevé Michel Polacco. Il achoisi d’aborder cette histoire par thème,s’arrêtant aux événements significatifs. Ondécouvrira des pages d’histoire, des appareilsétonnants. On assistera à la naissance desaéroports. On croisera aussi les grands per-sonnages qui ont fait cette aventure. La loi du genre fait que l'on reste parfois unpeu sur sa faim.Mais une bonne iconographie et une bellemise en page rend l'ensemble agréable

Editions Hoëbeke / 160 pages

Le magazine pratique des loisirs aériens « Volez ! » vient de publier la 7e édition deson « Guide des carrières & des formationsaéronautiques ». Destiné d’abord aux jeunesqui souhaitent disposer d’informations et deconseils judicieux au moment de choisir unefilière aéronautique, il sera utile aussi à tousles futurs employeurs de ces étudiants. Lescursus, les formations et les métiers sont pas-sés en revue, illustrés par de nombreuxtémoignages. Une multitude d’adresses et decontacts en font un guide précieux.Des professionnels de l’aéronautique préci-sent par ailleurs l’actualité du marché du tra-vail, les débouchés et les grandes évolutionspour chaque filière.

Volez ! éditions / 9,80 euros

MMaaggaallii RReebbeeaauuddQuelle bonne idée !Découvrir la France àtravers sa richesse aéro-nautique. Sous formed’un guide classique etpratique le lecteur ferale tour des lieux, connusou moins connus, maisqui appartiennent tousà l'histoire de l’aviation.Au-delà d'une intelli-gente recension parrégion, le livre permetau lecteur de flânerdans l’histoire. Il fera certainement de nom-breuses découvertes comme le muséeCaudron à Rue ou le site de lancement de V1dans la Foret d’Eawy. C’est, bien entendu, unepremière édition avec ses petits défauts dejeunesse qui, n’en doutons pas, seront répa-rés dès les prochains tirages.

L’aviation autrefois

Guide de la France aéronautique

Guide des carrières & des formations aéronautiques

Comme cette brume de neige danslaquelle vole souvent l’auteur, ce livrese lit dans ce flou artistique entre sou-venir et roman. On ne sait jamaisexactement où l’on se trouve, maisc’est peut-être précisément là que rési-de tout le charme de l’ouvrage.Auguste Jausseran, ancien pilote dechasse, devient pilote d’hydravion auCanada. Et c’est tout un monde qu’ildécouvre où se croisent Indiens, cher-cheurs d’or ou d’autres fortunes, aven-turiers de tous poils.Dans un style simple et naturel, il faitpartager à son lecteur toutes ses ren-contres. Un joli chemin, mais on enespère tellement d’autres encore quecela nous laisse peut-être un peu surnotre faim.L’espérance d’un second tome ?

Volez ! éditions170 pages / 21 euros

C

Coureur de nuages

LIRE

AAllbbéérriicc ddee PPaallmmaaeerrtt

AAuugguussttee JJaauusssseerraann

Éditions Privat220 pages / 17 euros


!49AÉROPORTS & COMPAGNIES nn°°11

TURBULENCE...

Côtes sauvages de BretagneSuperbes images denos « ancêtres » lesoiseux des côtes deBretagne. Ils nousentraînent dansleurs vols aussibeaux qu‘émou-vants. Ils frôlent lesrochers, caressentles nuages et flirtentavec le ciel.C h r i s t o p h eCourteau dans sesphotos qui sont par-fois de véritablestableaux sait capterleur regard qui

porte les lointains.Tout amoureux duciel ne pourra quel’accompagner avecjoie dans ces longuespromenades qu’ilnous proposedepuis le mont SaintMichel jusqu’auxmarais deGuérande. .Mais ChristopheCourteau ne secontente pas d’êtreun terrien quiregard le ciel, il estaussi un homme de

l’air qui regarde lamer et la terredepuis les nuages.Dans son appareilalors se dessinentdes côtes commedes kaléidoscopes delumière.Un livre à regarderquand vous prendun brin de nostalgiede ciel et de mer, enun mot de Vie.

Ed.Ouest France140 pages30 euros

HUMEUR

CChhrriissttoopphhee CCoouurrtteeaauu

Accessibilité pour tous : la nouvelle réglementationSSoorraayyaa KKoommppaannyy

QUESTION D’IMAGE

Ainsi il n’a fallu que quelques jourspour que l'État fasse condamnerRyanair qui a eu l'outrecuidance

d’utiliser une photo de la future premièredame de France et du président de laRépublique. 60 000 euros pour le manne-quin et 1 euro pour son prince consort.

Quelle célérité ! quel empressement !

quel zèle !

Sur le fond c’est vrai chacun a le droit à

son image surtout quand elle peut se

négocier très, très très cher. Mais il y a des

jours où, peut être, on peut faire don de

son image surtout quand on attend de

son pays qu'il adule son effigie.

Alors, décidément il semble que l'État

n’aime pas les compagnies aériennes,

comme d’autres n‘aiment pas les riches !

Sauf peut être pour en faire des vaches à

lait quand il s’agit de trouver de nouvelles

taxes. Monsieur Chirac avait donné

l’exemple. Le président Sarkozy va encore

plus vite.

Est-ce comme cela que speedy-président

entend développer les low cost ?

A moins qu’il ne préfère les méthodes de

Monsieur Estrosi, qui lui, loue un avion

privé pour se rendre aux USA, parce qu’il

ne veut pas rater un pot entre copains...

certains utiliseraient un autre mot !

Il y a un bug quelque part ou quelque

chose m’échappe.

Au fait les juges, qui savent quand même,

quand il le faut, être du côté du pouvoir

ont condamné aussi la compagnie

Ryanair à publier cette décision dans un

journal. Qu’ils soient rassurés toute la

Presse l'a fait gratuitement.

Et nous aussi car nous, nous aimons

l’aviation et les compagnies aériennes !

Albéric de Palmaertrédacteur en chef

Voilà un ouvrage indispensa-ble qui devra se trouver bien-tôt sur la table de tous lesdirecteurs d’aéroports. En effetSoraya Kompany traduit dansun langage à la porté de tousles textes des codes de la cons-truction et de l'habitation, del’urbanisme, de l’action socialeet de l’éducation sans oublierd’autres dispositions réglemen-taires relatives à la communi-

cation et aux transports.Sans être de la vulgarisationau mauvais sens du terme, ilpermettra au responsable del’aménagement, une approchedans tous les domaines del’accessibilité des lieux pourles personnes qui connaissentun handicap de quelque ordreque ce soit.

Editions du Puits fleuri336 pages / 29 euros



DOSSIER

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4 de couv.


magazine aéroports&compagnies n°1

Documents

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