jtl v05n03p13

Palavras-Chave: aviação, meio ambiente, emissões de gases de efeito estufa, mudança do clima.

Key words: aviation, environment, greenhouse gases emissions, climate change.

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Abstract

The initiatives of the International Civil Aviation Organization (ICAO) regarding the mitigation of the adverse effects of

aviation on climate change are reviewed in the context of the negotiations on the United Nations Framework Convention on

Climate Change (UNFCCC). Some results of the Brazilian National Inventory of Greenhouse Gases (GHG) for Aviation are

presented and discussed. The data show that the CO2 emissions by the aviation sector in Brazil have increased over the period

focused following the increase observed in traffic. Data also show gains in fuel efficiency, defined as the ratio between fuel

consumption and the amount of tones-km equivalent, which suggest that without such improvement, the emissions of GHG gases

would be even greater. Recent increases in the average capacity and the low age of the Brazilian aircraft fleet contributed to the

observed improvement of the environmental efficiency of aviation sector in Brazil. Finally the environmental aspects of the

recently adopted Brazilian National Policy of Civil Aviation vis-à-vis the environmental objectives of ICAO are also re-viewed.

Silveira, J. A., Matera, R., Nicolato, D., Brettas, D. Magalhães, F. and Filizola, A. (2011) A aviação civil brasileira no debate sobre a

mudança do clima. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 3, pp. 241-255.

Jorge A. Silveira, Rafael Matera, Daniel Nicolato, Luiz Brettas, Fabio Magalhães

Resumo

As metas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para a mitigação dos efeitos adversos da aviação civil

internacional na transição climática são apresentadas e discutidas, no contexto das negociações da Convenção Quadro das

Nações Unidas para a Mudança do Clima (UNFCCC). São apresentados resultados do Inventário Nacional das Emissões de Gases

de Efeito Estufa da Aviação Civil brasileira, que mostram que as emissões de CO2 têm crescido, acompanhando o comportamento

do tráfego. Por outro lado, a eficiência energética (fuel efficiency), medida pelo consumo de combustível por tonelada-km

equivalente aumentou, sem o que a quantidade CO2 emitida seria ainda maior. Incrementos na capacidade média e a pouca idade

das aeronaves contribuíram para a melhora na eficiência da nossa aviação. Finalmente, discutem-se os aspectos ambientais da

Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis os objetivos da OACI nesta área.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 7 Apr 2010; received in revised form 5 Jan 2011; accepted 13 Jan 2011

Vol. 5, n. 3, pp. 241-255, Jul. 2011

A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima

[Climate change and civil aviation in Brazil]

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Aumentos nos níveis de tráfego aéreo de passageiros e mercadorias no Brasil vêm ocorrendo

pari-passu com o crescimento econômico, em que pese a crise financeira que ainda deprime

as economias de diversos países. Desde 2003, o tráfego regular de passageiros e mercadorias

no Brasil cresceu, em média, 8,5% e 4,5% ao ano, respectivamente. Concomitantemente,

entre 2003 e 2008, o consumo de combustível pelas transportadoras também seguiu um

padrão semelhante, variando 6,2% ao ano em média.

É possível argumentar que estes números poderiam ser ainda mais expressivos não fossem as

dificuldades por parte das empresas aéreas em ajustar sua capacidade a uma demanda sempre

crescente em um ambiente em que já se observam sérios problemas na logística aeroportuária

brasileira.

Aeronaves são reconhecidamente os veículos de transporte mais eficientes e com o menor

impacto ambiental que a moderna tecnologia é capaz de produzir. No plano ambiental, o

desempenho do transporte aéreo é notável, embora seu impacto sobre o ambiente se dê de

diversas maneiras.

Considerando-se apenas as emissões de CO2, principal gás que potencializa o efeito estufa,

dados do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) informam que as

aeronaves são responsáveis por aproximadamente 2% das suas emissões globais. Em que pese

ser esta uma participação ainda pequena, há a expectativa de que o percentual cresça no

futuro, acompanhando o crescimento natural do tráfego aéreo internacional.

Mais ainda, muitos cientistas pensam que o impacto real da aviação sobre o ambiente é maior

do que o de outras indústrias em virtude da altitude em que as emissões das aeronaves

ocorrem.

Qual é o real impacto da aviação sobre o meio ambiente? Qual será o impacto futuro? Como

esta indústria poderá mitigar seus efeitos adversos sobre o ambiente? Quem deverá arcar com

os maiores ônus dessa mitigação?

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

242

Estas e outras questões vêm ocupando intensamente cientistas e formuladores de políticas na

área de aviação. Sem apresentar uma abordagem exaustiva do assunto, esse artigo visa por o

tema em perspectiva e, talvez, indicar linhas de ação futura.

O artigo está organizado em quatro seções. A Seção 2, a seguir, trata da Convenção Quadro

das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e da discussão sobre metas ambientais a serem

adotadas pela aviação civil internacional no âmbito da recente reunião COP-15. A Seção 3

apresenta resultados do inventário nacional das emissões de gases de efeito estufa pela

aviação civil brasileira demonstrando que, como reflexo do crescimento recente do setor, as

emissões de CO2 estão aumentando. Já a Seção 4 discute a evolução da frota brasileira de

aeronaves e apresenta indicadores de eficiência energética das aeronaves. A Seção 5 conclui o

trabalho com uma discussão sobre a Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis as iniciativas

da OACI para mitigar os efeitos adversos da aviação civil internacional sobre a mudança do

clima.

2. A Aviação na Convenção do Clima

Em pronunciamento na Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP-15), que se

realizou em Copenhague, o Presidente do Conselho da Organização de Aviação Civil

Internacional (OACI), Sr. Roberto Kobeh González, afirmou que a aviação está preparada

para dar sua contribuição nos esforços mundiais para mitigar as mudanças do clima1.

Dados do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês),

organismo técnico vinculado à ONU, informam que 2% das emissões antrópicas globais de

dióxido de carbono (CO2) são provenientes da aviação civil. Desse percentual, 60% originam-

se nos vôos internacionais2.

Embora a aviação seja o meio de transporte que vem apresentando os maiores índices de

eficiência energética (ou fuel efficiency), isto é, com os menores níveis de consumo de

combustível por quilômetro percorrido e peso deslocado dentre todos os meios de transporte,

a OACI reconheceu que a aceleração do crescimento do setor pode comprometer os esforços

para o controle futuro daquele percentual.


243

Em outubro de 2009, uma reunião que congregou representantes de alto nível de 190 Estados

Contratantes da OACI3 e que pôs fim a um processo que se iniciou em 2007 com a criação do

Grupo Internacional sobre Mudanças Climáticas na Aviação (GIACC, em inglês) durante a

37ª Assembléia Geral da OACI (cf. Resolução A36-22/OACI), teve como resultado um

acordo sobre um conjunto medidas a serem adotadas de forma consensual pelos Estados que

estão listadas abaixo. Saliente-se que aqueles países que quiserem adotar estratégias mais

agressivas com metas mais ambiciosas, também podem fazê-lo.

1. Aumentos anuais de 2%, até 2050, na eficiência energética1 das aeronaves,

medida pelo consumo de combustível por tonelada-km equivalente

transportada, até 2050. Vale notar que, aplicando-se, ano a ano, este

percentual de redução ao longo de 40 anos a partir de 2010, tem-se, ao final de

2050, um ganho de eficiência de 55%;

2. Desenvolvimento de um padrão internacional para as emissões de CO2 pelas

aeronaves, que, eventualmente podem servir de base para o estabelecimento

de restrições operacionais nas aeronaves mais poluentes;

3. Desenvolvimento de um arcabouço institucional para a implementação de

medidas de mercado na aviação civil internacional, como por exemplo, os

mercados de créditos de carbono;

4. Elaboração pelos Estados de Planos de Ação para mitigar as emissões da

aviação civil internacional conforme orientações da OACI;

5. Submissão à OACI de Relatórios Anuais das Emissões de CO2 pela aviação

civil internacional;

6. Implementação de medidas que permitam o acesso pelos países em

desenvolvimento a instrumentos de financiamento, transferência de tecnologia

e ampliação de infra-estrutura.

1 Eficiência energética foi definida como a razão entre o consumo de combustível e o total de toneladas-

quilômetros transportadas. Para compatibilizar as métricas que representam a produção das transportadoras, admitiu-se que um passageiro-quilômetro seja equivalente a 0,01 tonelada-quilômetro. Desta forma, o tráfego de passageiros é convenientemente transformado em seu equivalente em toneladas.


244

A experiência tem mostrado que, na medida em que uma tecnologia evolui, ganhos

incrementais importantes ficam cada vez mais difíceis de ocorrer e tendem a se espaçar mais

no tempo. Acredita-se que um ganho de eficiência energética da ordem de 55%, mesmo que

ao longo de um intervalo de 40 anos, só poderá ser alcançado com a combinação de um

conjunto de fatores que certamente inclui melhorias no binômio motor-combustível das

aeronaves, mas não se restringe a esse elemento.

Melhorias no desenho das aeronaves (fuselagem e asa); uso intensivo de materiais compostos

nas novas gerações; gradual saída de operação regular dos equipamentos menos eficientes

(mais poluentes e ruidosos); melhorias no gerenciamento e controle do tráfego aéreo em rota e

nas áreas terminais; melhorias na gestão das malhas de vôo dos operadores aéreos; e um

melhor gerenciamento aeroportuário, especialmente com a redução dos tempos de taxiamento

das aeronaves, são alguns dos fatores que, combinados, contribuirão para que se alcance a

meta proposta pela OACI. No mundo da aviação, eficiência operacional, lucratividade e

benefício ambiental andam juntos. Isso não se dá por acaso, nem por altruísmo de nenhum dos

atores envolvidos, mas por meio da articulação de interesses econômicos comuns.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA, em inglês), organismo que reúne

230 companhias aéreas que transportam 93% do tráfego aéreo regular de passageiros e cargas

no mundo, vem preconizando metas ainda mais ambiciosas, a partir de 2020, para a redução

das emissões provenientes da aviação civil internacional. Vejamos:

1. Aumentos anuais de 1,5%, até 2020, na eficiência energética das aeronaves;

2. Crescimento zero das emissões de carbono a partir de 2020 (neutralidade de

carbono, ou carbon neutral growth);

3. Aspiração de reduzir as emissões totais pela aviação em 50% até 2050, tendo

como base os níveis de 2005.

A noção de neutralidade de carbono merece atenção. A IATA acredita que, a despeito do

crescimento esperado no tráfego aéreo internacional, as emissões de CO2 pela aviação

atingirão um pico em algum momento até 2020, devendo então se estabilizar por algum tempo

e, a partir deste ponto, começar a decrescer até 2050. Isto com tráfego supostamente

crescente.


245

Metas tão ambiciosas requerem, além das medidas mencionadas, um forte comprometimento

de todo os elos que formam o setor de aviação civil. De particular relevância para a IATA são

as “medidas de mercado”, especialmente os chamados “esquemas de comércio de permissão

de emissões”, que, via de regra, baseiam-se no conceito de cap and trade, ou limitar e

negociar.

Empresas aéreas que emitirem mais do que certo limite, podem “compensar” suas emissões

comprando créditos num mercado de carbono, que pode ser amplo, abrangendo todos os

setores da economia, ou restrito aos operadores aéreos. Quem poluir menos pode vender os

créditos correspondentes.

Há certa controvérsia quanto à validade, e mesmo exeqüibilidade, do uso do comércio de

emissões, já que compensar não é deixar de emitir. Tais mecanismos permitem apenas que as

emissões originadas em um dado setor sejam “rateadas” entre os demais setores da economia.

Fica claro, portanto, que o uso desse instrumento não resolve o problema principal, que é o de

reduzir cada vez mais a influência do transporte aéreo no agravamento do efeito estufa e o

aquecimento global.

Implicitamente, a IATA reconhece que suas aspirações só serão atingidas com o uso intenso

do comércio de carbono, o qual, há que se reconhecer, embora seja uma estratégia eficiente,

não afeta diretamente as emissões provenientes das aeronaves.

Adicionalmente, é preciso mencionar que os custos financeiros, em particular os

administrativos, envolvidos na implantação e estruturação dos esquemas de comércio de

carbono são elevados. Isto sugere que talvez a visão de futuro da IATA inclua bilhetes aéreos

mais caros, pois, como sempre ocorre, tais custos serão repassados aos usuários finais.

Aparentemente, a estratégia sugerida pela OACI, além de mais realista, aponta numa direção

ambientalmente mais correta, e, provavelmente, com menores custos para os usuários. Espera-

se que nos próximos anos, Estados e organizações internacionais do setor de aviação

empreendam esforço conjunto de articulação e cooperação que permitam o alcance dos

objetivos acordados tendo como elemento de coordenação a própria OACI.


246

3. Inventário Nacional das Emissões de Gases de Efeito Estufa pelo

Transporte Aéreo

Como signatário da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima

(UNFCCC, em inglês), o Brasil tem como uma de suas principais obrigações a elaboração e

atualização periódica do Inventário Nacional de Emissões de Gases de Efeito Estufa não

Controlados pelo Protocolo de Montreal.

Em 2004, o País apresentou o seu primeiro inventário, com sua Comunicação Nacional Inicial

à UNFCCC, de acordo com as diretrizes para Elaboração das Comunicações Nacionais das

Partes não Incluídas no Anexo I da Convenção. Uma nova comunicação está atualmente em

processo de preparação.

Mais recentemente, a ANAC, em colaboração com a Coordenação-Geral de Mudanças

Globais de Clima do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), elaborou um inventário de

emissões de gases da aviação. O trabalho apresenta números sobre a evolução das emissões de

CO2 e de outros poluentes e foi elaborado a usando-se a metodologia adotada pelo Painel

Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês) a partir de dados primários da

ANAC, Agência Nacional do Petróleo (ANP) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA).

O Gráfico 1 mostra a evolução recente das emissões de CO2 pela aviação civil no Brasil no

período de 1990 a 2007, conforme o inventário.

Em que pese a existência de quebras de tendência ao longo do período, que resultam

principalmente da entrada e saída de operadores do mercado e das crises econômicas, as

emissões vêm crescendo consistentemente ao longo do período, o que é um reflexo direto do

crescimento do setor.


247

Gráfico 1Gráfico 1Gráfico 1Gráfico 1 Evolução das Emissões de CO2 da Aviação Civil Brasileira

Em 2007, as aeronaves em operação no Brasil emitiram cerca de 12 milhões de toneladas de

CO2, das quais aproximadamente seis milhões foram emitidos em vôos internacionais. Entre

2003 e 2007, observou-se um crescimento anual médio nas emissões da ordem de 5%.

A ANAC vem aprimorando constantemente seus sistemas de processamento de dados

estatísticos e elaboração de relatórios de avaliação setorial que têm grande importância para o

seu acompanhamento em diversas áreas, inclusive a ambiental, e a formulação da

regulamentação. A agência segue padrões internacionais para a estruturação, coleta e crítica

de dados estatísticos, possuindo grande experiência nesta área, mas reconhece que muito pode

ser feito para aprimorar este aspecto de sua atuação da ANAC. De todo modo, acredita-se que

Agência está preparada para cumprir os objetivos propostos nos itens 4 e 5 das metas da

OACI e, eventualmente, estabelecer programas de cooperação técnica, especialmente com

países da América Latina, nesta área.


248

4. Eficiência Energética das Aeronaves no Brasil

Dados recentes da ANAC informam que, de 2004 a 2008, o número de aeronaves comerciais

de passageiros em operação no Brasil cresceu 21%, passando de 288 aviões para 347. Em

dezembro de 2009, 80% desse total era de equipamentos com propulsão a jato sendo os

demais 20% turboélices.

As empresas aéreas brasileiras vivem um momento de aquisição de novas aeronaves, tanto

para ampliação de capacidade como para renovação das suas frotas. Levando em consideração

os dados de 2008, o Brasil possui uma frota de aeronaves relativamente nova, com uma idade

média de aproximadamente oito anos.

As maiores companhias aéreas, VRG (GOL e VARIG) e TAM, operam em quase sua

totalidade com equipamentos de última geração e as novas entrantes também estão adquirindo

esses equipamentos. Este é o caso da Azul Linhas Aéreas, que opera exclusivamente com os

novos jatos da Embraer.

Isso não é tudo. As aeronaves a jato de gerações mais antigas, com motores a jato-puro, como

os Boeing 727, 737-200 e o Douglas DC-8, também estão sendo gradativamente aposentadas

no Brasil. A bem da verdade, há várias razões para isso, nem todas de natureza ambiental,

embora esses aviões produzam um forte impacto no ambiente, tanto em termos de ruído,

como de suas emissões. De qualquer maneira, sua presença nos aeroportos brasileiros é cada

vez menor, e representam menos de 4% da frota em operação (em dezembro de 2008).

O Gráfico 2 apresenta a evolução recente da frota de aeronaves operando no Brasil elaborado

com base nos dados da Tabela 1.


249

TabTabTabTabela 1ela 1ela 1ela 1 Evolução da Frota de Aeronaves da Aviação Comercial de Passageiros no Brasil

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Média de Assentos/Aeronave (jato + hélice)

98 117 128 127 131 139 142 138 141

Média de Assentos/Aeronave Jatos Narrow Bodies

117 123 128 130 133 139 147 156 161

Média de Assentos/Aeronave Jatos Wide Bodies

240 242 250 256 272 280 268 231 235

Quantidade Total (jato + turbo hélice)

340 348 321 281 288 270 285 316 347

Quantidade de Narrow Bodies 181 226 231 195 196 194 206 221 243

Quantidade de Wide Bodies 38 43 40 34 36 32 31 30 31

FonteFonteFonteFonte: A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Gráfico Gráfico Gráfico Gráfico 2222 Evolução da Frota de Aeronaves Comerciais no Brasil

O crescimento do tamanho médio das aeronaves entre 2000 e 2004 foi reflexo da entrada da

GOL no mercado, utilizando novos B737-700NG (capacidade maior do que o B737-300) e do

fato de que, na mesma época, a TAM recebeu os primeiros Airbus A319/A320. Durante

algum tempo, a GOL ainda se utilizou de antigos B737-300 a fim de atender a uma demanda

crescente.


250

Em 2006, os antigos B737-300 da GOL começam a ser substituídos pelos novos 737-800 e a

TAM iniciou o processo de desativação dos Fokker 100 com a chegada de mais aviões A320,

tornando-se, este, o principal tipo de equipamento dessa companhia.

Ao longo do processo de quebra da VARIG, a maioria de seus aviões parou gradativamente

de voar. Entre 2005-2006, teve início a devolução dos seus jatos wide bodies, que operavam

em rotas internacionais. A GOL, que comprou a VARIG em abril de 2007, também promoveu

a substituição, o que faz com que o tamanho médio das aeronaves desse tipo caísse

gradualmente para 231 em fins de 2007.

Em 2008, a TAM começou a operar com os novos B777-300 (de grande capacidade) e

intensificou o uso dos Airbus A330, além de operar alguns A340.

Esse processo de renovação das aeronaves e ampliação de seu tamanho médio teve reflexo

direto em sua eficiência energética e, por conseguinte, nas suas emissões. A seguir, apresenta-

se uma breve análise deste indicador.

A Tabela 2 mostra alguns indicadores de desempenho recente da aviação brasileira e

estimativas de Eficiência Energética (EE) de nossas aeronaves. No período de 2002 a 2007, o

tráfego de passageiros e cargas no Brasil cresceu 13%, evoluindo em termos médios 2,5% ao

ano. No mesmo período, o consumo de QAv dessas aeronaves decresceu 6,5%. Os dados se

referem às empresas brasileiras de transporte aéreo regular doméstico e internacional.

O Gráfico 3 exibe a evolução da Eficiência Energética das aeronaves de empresas brasileiras

no período de 2002 a 2007, conforme os dados da tabela.


251

Tabela 2Tabela 2Tabela 2Tabela 2 Desempenho do Setor Aéreo e Indicadores Ambientais

Ano

Ton-km equivalentes ofertadasa

(x106)

Consumo Total de QAV

(x106 litros)

Eficiência Energética

(EE)b

Variação Percentual da EE

2002 18.548 3.599 0,1941 2,1%c

2003 16.973 3.132 0,1846 -4,9%

2004 17.948 3.349 0,1866 1,1%

2005 19.775 3.509 0,1774 -4,9%

2006 19.198 3.175 0,1654 -6,8%

2007 21.036 3.367 0,1601 -3,2%

FonteFonteFonteFonte: A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Notas:

(a) Foi feita a correspondência entre passageiro-km e toneladas-km

com base na relação 1 pax = 0,01 ton.

(b) Eficiência Energética (Fuel Efficiency) é o consumo de combustível em litros por ton.-km equivalentes oferecidas.

(c) Valor correspondente à variação entre os anos de 2001, cujos valores não foram apresentados, e 2002.

Gráfico 2Gráfico 2Gráfico 2Gráfico 2 Eficiência Energética das Aeronaves Brasileiras


252

É notável que, num período marcado pela da saída do mercado da VASP e da VARIG, da

entrada em operação da GOL, e do constante rearranjo da malha dos vôos, o consumo médio

de QAv por Ton.-km equivalente tenha caído ao longo de quase todo o período. Caso esses

ganhos de eficiência não tivessem ocorrido, é possível afirmar que as emissões de gases estufa

pela aviação brasileira apresentadas anteriormente seriam muito maiores.

Este comportamento sugere que nossa aviação está num caminho ambientalmente correto e

que o Brasil não deverá ter problemas para atender aos futuros compromissos assumidos

perante a comunidade internacional de aviação civil no âmbito da OACI, ainda que as metas

não tenham caráter obrigatório ou vinculante.

5. O Plano de Ação da OACI e a PNAC

A Convenção Quadro da ONU sobre Mudanças Climáticas é uma tentativa de articulação de

um amplo espectro de interesses nacionais atinentes às questões ambientais, tema complexo e

de múltiplas dimensões.

A desigualdade entre as nações, as legítimas aspirações ao desenvolvimento sócio-econômico

daquelas menos favorecidas em razão de injunções históricas, a atribuição de

responsabilidades, e a discussão sobre políticas e mecanismos capazes de tornar possível o

desenvolvimento sustentável dos povos são questões que afetam a vida de bilhões de seres

humanos e alimentam o debate na Convenção.

Chegar a resultados concretos e que representem avanços importantes na limitação das

emissões de gases de efeito estufa quando o mundo ainda se recupera de uma grave crise

financeira é muito difícil. De fato, a rigidez de posições vem marcando o debate no âmbito da

Convenção do Clima.

A despeito do fato de a Convenção não buscar metas setoriais, mas sim um entendimento

amplo sobre a limitação das emissões de gases de efeito estufa e sobre os mecanismos de

mitigação e adaptação, muito se tem discutido sobre os impactos de setores específicos sobre

a mudança do clima, dentre os quais os dos bunker fuels, termo que identifica a aviação e o

transporte marítimo internacionais.


253

Na COP-15, em Copenhague, a OACI apresentou um conjunto de metas de longo prazo (até

2050, como vimos) e um Plano de Ação. Nenhum cálculo que estimasse a redução das

emissões esperada a partir da adoção desses instrumentos foi apresentado, mas supõe-se que

eles possam contribuir para manter sob controle o ainda pequeno percentual de participação

da aviação no total de CO2 emitido globalmente.

Essas medidas resultaram de um intenso debate e são voluntárias. Nenhum Estado está

legalmente obrigado a cumpri-las, mas a OACI tem o compromisso moral de promover e

coordenar a sua adoção, cabendo às autoridades nacionais de aviação civil uma parte

importante dessa tarefa.

Cabe aos Estados signatários da Convenção de Aviação Civil Internacional, por exemplo, a

elaboração do Plano de Ação nos moldes do padrão preconizado pela OACI, contendo as

medidas de política para o setor aéreo e as metas que serão perseguidas. Também cabe aos

Estados informar à OACI essas iniciativas e suprir a Organização com indicadores e dados

estatísticos que permitam o monitoramento e a verificação dos progressos alcançados.

É válido afirmar que o Plano de Ação da OACI complementa um antigo anseio do setor que

recentemente tomou forma na Política Nacional de Aviação Civil (PNAC).

Aprovada pelo Decreto no 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, e elaborada a partir de ampla

consulta à Sociedade, a PNAC é um instrumento macrodiretor que dá as diretrizes e

estratégias que nortearão a atuação das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da

aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações para a formulação das políticas do

setor de forma integrada ao contexto das demais políticas públicas brasileiras.

Igualmente relevantes para a presente discussão são os objetivos ambientais contidos na

PNAC, os quais se alinham integralmente com a missão da OACI no que tange a este tema, e,

em especial, ao trabalho desenvolvido por seu Comitê de Proteção Ambiental na Aviação

(CAEP, em inglês).


254

A Política preconiza o estimulo à elaboração e adoção de mecanismos que visem mitigar os

efeitos adversos da aviação sob o meio ambiente, tanto no seu âmbito global como local e

sobre as comunidades expostas ao ruído e às emissões das aeronaves em áreas circunvizinhas

a aeroportos. A política também reconhece que, para se atingir essas aspirações, há que se

fazer cumprir os compromissos assumidos no âmbito de organismos internacionais (cf.

PNAC, seções 2.3 e 3.3).

A inserção da aviação civil brasileira na comunidade internacional, além de promover o nome

do país no exterior, permite a troca de experiências, a intensificação da cooperação técnica

entre os países, um melhor acesso a instrumentos de financiamento, e a difusão e o acesso a

novas tecnologias. Esta estratégia é fundamental para se atingir os objetivos da PNAC na área

ambiental em seu sentido mais amplo.

Referências

GOVERNO FEDERAL (2009), Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, que aprova a

Política Nacional de Aviação Civil (PNAC). Disponível em

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6780.htm.

ICAO (2007) Resolução A36-22/OACI, Resolution A36-22, Consolidated statement of

continuing ICAO policies and practices related to environmental protection. Disponível

em http://www.icao.int/icao/en/env/A36_Res22_Prov.pdf.

INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (1999), Aviation and

the Global Atmosphere. IPCC Special Report, 1999.

INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (2007) 4º Relatório de

Avaliação. Disponível em http://www.ipcc.ch/ publications_and_data/

publications_ipcc_fourth_assessment_report_synthesis_report.htm.


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jtl v05n03p13

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co2 emissions

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climaclimate change

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