jtl v02n01p03

Palavras-Chave: atrasos de voos, preços, transporte aéreo, econometria.

Key words: flight delays, prices, air transportation, econometrics.

Recommended Citation

Abstract

Can air traffic delays affect airline prices? This is the research question asked by researcher Silke Forbes in her paper called

“The Effect of Air Traffic Delays on Airline Prices” and published in the International Journal of Industrial Organization in 2008.

The author concludes that, in the United States, prices fall on average $1.42 for each additional minute of flight delay. This work

is a review of the important research carried out by the author.

Bastos, A. L. D. (2008) Impactos de atrasos nos preços de companhias aéreas: evidência norte-americana. Journal of Transport

Literature, vol. 2, n. 1, pp. 39-60.

Alexandre Luiz Dutra Bastos*

Resumo

Atrasos de voos de companhias aéreas possuem efeito nos preços das passagens aéreas? Essa é a pergunta de pesquisa do

trabalho da pesquisadora Silke Forbes, denominado The effect of air traffic delays on airline prices e publicado no International

Journal of Industrial Organization em 2008. A autora chega à conclusão de que, nos Estados Unidos, em média, os preços caem

1,42 dólares para cada minuto adicional de atraso de voo. O presente trabalho resenha a importante pesquisa da autora.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 3 Oct 2007; received in revised form 16 Dec 2007; accepted 21 Dec 2007

Vol. 2, n. 1, pp. 39-60, Jan. 2008

Impactos de atrasos nos preços de companhias aéreas:

evidência norte-americana

[Impacts of flight delays on airline pricing: evidence from the us market]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Atrasos de voos de companhias aéreas possuem efeito nos preços das passagens aéreas? Essa

é a pergunta de pesquisa do trabalho da pesquisadora Silke Forbes, denominado The effect of

air traffic delays on airline prices e publicado no International Journal of Industrial

Organization em 2008. A autora chega à conclusão de que, nos Estados Unidos, em média, os

preços caem 1,42 dólares para cada minuto adicional de atraso de voo. O presente trabalho

resenha a importante pesquisa da autora. Naquele trabalho, abordou-se o tema de

congestionamento e atraso de voo nos aeroportos e sua relação com os preços estipulados

pelas companhias aéreas em mercado competitivo e não-competitivo. Dentro deste cenário,

ainda abordou a precificação das passagens aéreas para dois tipos de passageiros: a negócios e

a lazer.

Com o aumento do tráfego aéreo, os EUA apresentaram índices significativos de atrasos de

voo desde 1987, assunto de interesse de reguladores, executivos e da sociedade, o que

motivou a autora em um estudo que tem como cenário os aeroportos da cidade de Nova York,

sendo o foco principal o Aeroporto de La Guardia e algumas rotas principais a partir deste

aeroporto. Dentro desta perspectiva foi esperada uma reação dos passageiros a longos atrasos

através da busca de aeroportos menos congestionados, diminuindo a demanda, fato este que

poderia ser compensado com o pagamento de preço mais baixos dos bilhetes e

consequentemente um equilíbrio ao dano causado.

Um forte fator exógeno neste contexto foi a mudança da legislação nos EUA, entre 2000 e

2001, imposta ao La Guardia e a algumas rotas, o que permitiu a entrada de voos adicionais e

consequentemente o aumento do congestionamento naquele aeroporto. Apesar de o estudo

contemplar rotas que não foram permitidos novos entrants, estas rotas foram fortemente

afetadas pelo aumento do congestionamento no aeroporto.

A pesquisadora analisou que os atrasos fossem endógenos à precificação das companhias

aéreas, conduzindo, inicialmente, à uma correlação positiva entre atraso e preço, pois, de

acordo com a literatura já existente, preço, atraso e número de voo respondem positivamente à

demanda.

Vol. 2, N. 1 (2008) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 40

2. Considerações da relação entre atraso de voo e preço

Através de um modelo simples a autora estabeleceu uma relação entre preço e qualidade do

produto, mostrando que com a diminuição da qualidade os preços caem tanto para monopólio

como para duopólio. Esta relação foi estabelecida devido aos resultados da amostra de

mercado pesquisada, onde apenas uma ou duas companhias aéreas ofereciam serviço direto

(non stop) entre par de aeroportos (destino/origem).

A demanda das companhias aéreas é determinada pelo número de pessoas que querem viajar

em uma rota, e depende de:

população em ambos endpoints;

distância da rota;

o tipo de destino (turístico ou não)

Além disso, a demanda na rota e sua alocação entre empresas dependem da qualidade do

serviço. Dentre as características que afetam a demanda podemos citar:

freqüência de voo;

chegadas on time;

serviço de bordo.

A autora focalizou seu estudo nos horários de pouso por diversas razões tais como: a variação

da freqüência dentro da rota estudada é pequena e, os outros fatores que afetam a qualidade

(ex. serviço de bordo) não são observados e, portanto, foi adotado como constante dentro da

companhia aérea como custo fixo.

Os custos das companhias aéreas foram separados a nível de aeroporto, rota, voo e passageiro,

entretanto, durante a análise, o passageiro foi utilizado como custo marginal, e os demais

custos como custos fixos. Os custos fixos de aeroporto e rota criam barreiras às entradas, de

modo que muitas rotas sejam servidas por um pequeno número de companhias aéreas. Já os

custos fixos de voo influenciam a decisão da empresa de quantos voos e que tipo de aeronave

oferecer. Foi adotado, então, que os custos marginais são constantes, contanto que o número

de bilhetes vendidos em uma rota esteja abaixo da capacidade total.


Os atrasos de voo afetam a demanda para viagens aéreas assim como seus custos. Altos

atrasos e reduzida confiabilidade de chegadas on time reduz willingnes-to-pay dos

passageiros. Não foi observada na pesquisa nenhuma redução no número dos voos em uma

rota quando os atrasos de voo aumentaram, provavelmente porque as companhias não

reduziram seus voos no La Guardia por causa da manutenção do direito de usar seus slots. Os

aumentos em custos marginais de atrasos ou de passageiro são devido ao aumento do tempo

que os passageiros gastam no aeroporto ou na aeronave e requerem o serviço pelas

companhias aéreas.

Outros atrasos podem ser influenciados pelas próprias companhias aéreas, tais como: decisões

de programação, gerenciamento de manutenção e de tripulação, a escolha do avião, e a

gerência de box. Foi observado pela analista que os atrasos próprios de companhias aéreas

não são significativamente diferentes em outros mercados ou companhias. Portanto, o estudo

focou o aumento de atraso de voo por um choque exógeno (mudança da legislação) ao

congestionamento do aeroporto.

Foi modelada a mudança prevista nos preços em resposta a um choque exógeno à qualidade

dos serviços. Supôs-se que a demanda para viagens aéreas D(p, s) é uma função do preço p e

à qualidade do serviço s. No caso de um monopolista, com função de lucro, supôs-se que a

demanda aumenta com a qualidade do produto e decresce com preço, e o preço é maior que o

custo marginal. Contudo, no caso de um oligopólio, a função de demanda da empresa depende

tanto do preço e qualidade do produto próprio como também do concorrente.

3. Cenário do estudo

O Aeroporto La Guardia em Nova York é um dos quatro aeroportos nos EUA que são

governados pela Regra da Alta Densidade, imposta em 1969 para limitar o número de

movimento (decolagens e pousos) em aeroportos altamente congestionados, no caso deste

aeroporto, o limite foi de 65/h. Os slots foram alocados inicialmente baseados no serviço

existente. Posteriormente, era possível para companhias aéreas negociar ou vender os direitos

destes slots de tempo.


Esta regra controla não somente a capacidade em aeroportos congestionados, mas tem

também o efeito de restringir a entrada e manter preços acima do nível competitivo. Contudo,

algumas cidades expuseram a preocupação de que o slot controlava o limite de acesso de suas

comunidades à Nova York e impediam suas atividades econômicas, forçando o Congresso

americano a decidir em março de 2000 interromper, gradualmente até 2007, a regra imposta

como a parte do Ato de Investimento e da Reforma da Aviação para o Século XXI (AIR-21).

Entretanto, para o aeroporto de La Guardia houve, a partir de abril/2000, a isenção da regra

para comunidades não servidas, desde que fossem aeroportos non-hub e hub pequeno.

Após o AIR-21, as companhias aéreas requisitaram isenção de slots no La Guardia.

Previamente, o aeroporto tinha mantido 1064 voos diários. Em setembro/2000, foram

adicionados, sob as isenções, cerca de 300 voos por dia. Em conseqüência, o número de voos

superou a capacidade do aeroporto mesmo sob condições boas de tempo. Neste período, o La

Guardia respondeu por 25% de todo atraso de voo dentro dos EUA. Somente 44,5% dos voos

para/do La Guardia chegaram dentro de 15 minutos de sua hora de chegada programada,

sendo 75,2% no mesmo mês do ano anterior.

Em resposta a este aumento de atrasos de voo, no fim de setembro/2000, a FAA impôs uma

suspensão em todas as isenções novas durante as horas de pico de tráfego. Em novembro do

mesmo ano, a FAA limitou o número de movimento no La Guardia a 75/h (10 voos a mais,

comparados ao período antes de 2000) a contar de janeiro/2001. A isenção de slots foi alocada

por uma loteria em dezembro/2000.

Entretanto, nenhum voo novo foi permitido ser programado em rotas para os aeroportos hub

de tamanho grande e médio, de modo que a entrada fosse restringida aos pequenos hubs e aos

non-hubs. A autora estimou uma resposta do preço ao aumento dos atrasos de voo nas rotas

dos grandes e médios hubs, entretanto nenhuma mudança de legislações de entrada nestas

rotas foi estabelecida.


4. Fontes dos dados

A autora extraiu os dados de duas fontes distintas: Banco de Dados de Origem e Destino do

Departamento de Transportes (DB1A) e Base de dados do Desempenho da Qualidade de

Serviço de Companhia Aérea (ASQP).

O DB1A é uma amostra de 10% dos bilhetes vendidos nos EUA e são coletados

trimestralmente e contém:

itinerário completo de cada passageiro;

a empresa operadora do voo;

o preço pago pelo bilhete;

indicação da classe voada (classe econômica ou primeira classe)

Entretanto, não há nenhuma informação do dia ou horário de viagem à exceção do trimestre

em que o voo foi coletado. Não inclui também o dia da compra ou quaisquer restrições

impostas ao bilhete, tal como a compra antecipada ou Saturday Night Stayover.

O ASQP contém a informação diária sobre programação e tempo real de decolagem e pouso

dos voos. A pesquisadora construiu várias medidas agregadas de atraso a partir destes dados e

combina-os aos dados do preço de DB1A. A estimativa realizada pela analista foi restringida

a:

viagem de ida-e-volta;

bilhetes classe econômica;

voos non-stop.

As observações de bilhete com uma ou mais paradas foram excluídas pela analista porque os

dados não forneciam informação suficiente para ligar um itinerário do passageiro com as

programações do voo. E os bilhetes primeira classe não foram incluídos na especificação

porque durante os experimentos não houve uma significativa diferença dos viajantes da classe

econômica.


5. Medição de atrasos de voo

A autora construiu medidas de atraso baseadas nos atrasos de pouso de um voo, isto é, a

diferença entre o tempo de chegada programado e o real. Todas as medidas agregadas foram

construídas ao nível da rota, da companhia aérea, e do período de tempo. A primeira medida

computada foram os minutos médios de atraso durante o trimestre. Foram contadas as

chegadas adiantadas como atraso negativo, como mostra a tabela abaixo:

Tabela 1 - Atrasos - Retirado de Forbes (2008)

MÉDIA DOS VALORES DE ATRASOS

ANO TRIMESTRE MÉDIA DE

ATRASOS (MIN) FRAÇÃO DE ATRASOS DE

MAIS DE 15 MIN.

1999

1 9.2 22.4%

2 14.6 28.5%

3 14.1 26.8%

4 7.6 22.1%

2000

1 8.9 23.1%

2 16.9 29.4%

3 23.0 39.2%

4 22.1 43.1%

Fonte: ASQP database

Foi observado na tabela acima como a média desta variável se desenvolveu ao longo do

tempo. Em 1999, a média de atraso de voo variou de 7,6 a 14,6 min. Atrasos são mais

elevados nos segundos e terceiros trimestres do ano. Depois que os controles de slots foram

retirados de algumas rotas, os atrasos aumentaram a uma média de 16,9 minutos no 2º e de

23,0 min. no 3º trimestre. Após a limitação da FAA em novos voos, a média de atraso caiu

suavemente no 4º trimestre de 2000 para 22,1 minutos. Todos os resultados apresentados no

estudo foram robustos para usar esta definição de variável.

A autora também usou, como uma segunda medida, a fração dos voos que ultrapassaram

quinze minutos de atraso. Esta medida é usada pela FAA em suas estatísticas. Esta variável é

melhor que a anterior, pois pode ser interpretada como uma medida da confiabilidade do

tempo de voo, porque mede a probabilidade de chegar muito atrasado. Em sua definição,

supôs implicitamente que os passageiros tem um desconforto de chegar mais de quinze

minutos atrasado, mas não de chegar mais menos de quinze minutos atrasado. Novamente os

resultados são robustos para usar estas definições alternativas. Em 1999, quando o La Guardia

já era, entre os aeroportos nos EUA, o mais congestionado, 22.1% a 28.5% de todos os voos


eram pelo menos 15 minutos atrasados. No ano 2000, estes números aumentaram até 43.1%

no 4º trimestre.

As companhias aéreas podem controlar atrasos de chegada de alguma forma selecionando a

duração programada do voo. A analista executa algumas verificações adicionais de robustez,

recalculando atrasos de chegada como a diferença entre o tempo real gasto pelo viajante da

partida programada à chegada real e uma duração normal do voo, computada para qualquer

companhia-rota no mês correspondente de 1998.

6. Modelagem

A autora estimou uma equação de preço para as rotas entre o La Guardia e os grandes/médios

hubs para os anos de 1999 e 2000. Os controles de slots para algumas rotas para o La Guardia

foram retirados em abril/2000, de modo que o ano 1999 e o 1º trimestre de 2000 ainda não

fossem afetados pela desregulação.

Do 2º ao 4º trimestre de 2000 são os períodos que foram afetados pela mudança política. Há

uma distinção entre os 2º/3º trimestre (período de expansão) e o 4º trimestre de 2000 (período

de restrição), após a limitação imposta pela FAA. O efeito do atraso foi identificado pela

variação de série temporal nestes períodos tão bem quanto a variação de seção transversal,

controlando efeitos fixos para rota-companhia aérea específica e um índice hedônico de preço

para cada rota em cada período.

Baseando-se no fato de que os atrasos de voo são endógenos à decisão de precificação, a

autora construiu modelos usando indicador de variáveis para os dois períodos de pós-

desregulação, um para o de expansão e outro para o de restrição. Inicialmente foram

verificados os resultados para ver se há robustez usando os anos 1998 e 2000 na estimação,

em vez de 1999 e de 2000, para levar em conta a possibilidade que as companhias aéreas

pudessem ter antecipado alguns dos efeitos da pós-desregulação (aumento de atraso) durante

as propostas legislativas em 1999. Contudo, não foi encontrada diferença substancial nos

resultados.


A estimação não incluiu nenhumas observações do ano 2001 para diversas razões:

a redução de slots entraram em efeito no fim de janeiro de 2001. Portanto, queda no 1º

trimestre, sob dois regimes regulatórios diferentes, não separados nos dados.

os dados de preço tinham um grande número observações faltantes no 2º trimestre de

2001.

os eventos de 11 de setembro de 2001, causaram um declínio grande na demanda da

companhia aérea, e um aumento em custos relacionado às medidas de segurança, que

afetou os preços e os atrasos de voo no 3º trimestre de 2001.

A autora estimou log do preço como uma função de atraso de voo, controlando a demanda

para rota e companhia aéreas e custos componentes pela inclusão de efeitos fixos para cada

par de rota da companhia. São utilizadas duas definições alternativas de atraso em todas as

regressões, o log da média de atraso e a fração dos voos atrasados acima quinze minutos. A

fim de controlar mudanças nos custos e padrões de demanda ao longo do tempo, é incluído

também um índice de preço para a companhia aérea / rota como uma variável do controle na

estimação. A equação estimada do preço foi, então,

onde:

pit - preço do bilhete individual na rota j na companhia aérea l e no período t;

delayjlt - média de atraso;

p_indexjlt - índice de preço;

rjlk - efeitos fixos da companhia aérea-rota, com rjlk = 1 se o passageiro i viaja com a

companhia l na rota j e 0 se de outra maneira;

εit - termo erro não observável.

O índice de preço é um valor estimado para regressão hedônica do preço para os maiores

quarenta aeroportos dos EUA, excluindo os aeroportos de Nova York que são estudados pela

pesquisadora. É incluído na equação acima para controlar mudanças na demanda e condições

de custo que são comuns a todos os maiores aeroportos dos EUA, como por exemplo, os

preços de combustível. Esta regressão incluiu como variáveis explanatórias:

it

K

k

jlkkjltjltit rindexpdelayp 1

210 )_ln()ln(


distância da rota e seu quadrado;

média geométrica das populações em ambos os aeroportos endpoints;

indicador variável para destinos turísticos;

aeroportos com slots controlados;

aeroportos hub;

índice de Herfindahl para a rota;

efeitos fixos de tempo.

A tabela abaixo mostra um resumo estatístico da distribuição de preços:

Tabela 2 - Preços - Retirado de Forbes (2008)

As distribuições do preço são esquerdo-enviesadas com a mediana dos preços menor do que a

média. Não foram observados pela autora alguns atributos de produto tais como: restrições de

bilhete, tempo de reserva e época de viagem, que influenciam na variação dos preços. A

autora estimou primeiramente o efeito dos atrasos nos preços médios usando método da

regressão dos mínimos quadrados. Posteriormente estimou os efeitos em tipos diferentes de

viajantes com método da regressão quantílica, que permite estimativa de efeitos diferentes

para os passageiros que compram bilhetes de alto preço comparados aos viajantes de baixo

preço.


7. Resultado da regressão

A tabela abaixo mostra os resultados do primeiro-estágio da regressão da estimação das

variáveis instrumentais (IV). A tabela mostra os coeficientes para os cálculos, uma dummy

para o período de expansão, post1, e uma dummy para o período de restrição, post2. Os

resultados são relatados para as duas medidas de atraso, o log da média dos atrasos e a fração

dos voos acima de quinze minutos atrasados. É mostrado que ambas as variáveis dependentes

têm um grande efeito positivo nos atrasos. O R2 é elevado com 0.71 e 0.81, respectivamente.

Tabela 3 - Resultados - Retirado de Forbes (2008)

PRIMEIRO ESTÁGIO DE REGRESSÃO NO LA GUARDIA

VARIÁVEL Ln(média de atraso) Fração acima de 15 min de atraso

Post 1 0.4699 0.0880

(desvio padrão) (0.0010) (0.0001)

Post 2 0.7431 0.1718

(desvio padrão) (0.0013) (0.0001)

R2 0.7145 0.8084

Observations 1097000 1097000

Nas tabelas abaixo, o Painel A mostra os resultados para log da média dos atrasos e o painel B

contem os resultados para os voos atrasados acima de quinze minutos.


RESULTADO PARA PREÇOS NO LA GUARDIA

Desvio padrão entre parênteses



RESULTADO PARA PREÇOS NO LA GUARDIA


Painel A - mostra que o efeito de atrasos nos preços é negativo

Coluna 1 - expressa regressão ordinária dos mínimos quadrados (OLS). Mostra os

coeficientes para log da média dos atrasos e para o índice hedônico de preço. Efeitos fixos de

companhia-rota são incluídos na regressão, mas não relatados na tabela.

Coluna 2 - expressa a estimação das variáveis instrumentais (IV). A primeira especificação

inclui somente como regressores o atraso medido e o índice de preço hedônico, excluindo os

efeitos fixos. Foi encontrado um grande efeito negativo (estatisticamente significativo) de

atraso nos preços. As elasticidades estimadas são -0,1027 e 0,8670.

Coluna 3 - mostra os resultados, incluindo outra vez, efeitos fixos para controlar diferenças

não observáveis através de pares de companhia-rota e calculando o atraso com a política

dummy. Foi encontrado um efeito negativo (estatisticamente significativo) de atraso nos

preços. A elasticidade é -0,0704. Nas médias da amostra, isto implica que um minuto

adicional de atraso reduz o preço de U$1,07. Como mostrado anteriormente, durante o

período expansivo no La Guardia, a média dos atrasos dos voos aumentou para 7,3 minutos

comparados ao mesmo período do ano anterior, implicando uma reação total de preço de

aproximadamente $7,70 ou 4% do preço médio do bilhete em 1999.

Coluna 4 - mostra os resultados que inclui também bilhetes da primeira classe. Incluindo estes

bilhetes tem efeito muito pequeno nos resultados (-0,0714). Somente um pouco acima de 2%


dos passageiros nesta amostra viajam de primeira classe e, em algumas rotas, não existe

viajante primeira classe.

O painel B apresenta resultado similar. A variável de atraso tem um efeito negativo nos

preços em todas as especificações. Como antes, o efeito é estimado para ser maior quando

efeitos fixos empresa-rota são excluídos, e incluindo passageiros primeira classe tem pouco

efeito nos resultados.

Coluna 3 - mostra coeficiente de -0,3209 na fração dos voos atrasados acima de quinze

minutos. Na média da amostra, isto implica que um aumento em voos atrasados em 1%

reduz preços em $0,64. Para o período em que a política aplicada, estes atrasos aumentaram

acima de 10%, implicando uma diminuição da média do preço de $6,46 ou 3,3 % do preço

médio do bilhete em 1999.

A partir destes resultados, mostram que maiores atrasos de voo reduz willingness-to-pay dos

passageiros e, neste caso, reduz o preço cobrado pelas companhias aéreas, mesmo em período

em que os custos das companhias aéreas estejam subindo. Para analisar o efeito da

competição na reação do preço, a autora classificou as rotas como "competitivas" ou "não

competitivas", baseado-se que uma companhia aérea dominante tem participação maior que

50% no mercado de Nova York no início de 1999, contabilizando os aeroportos de La

Guardia, John F. Kennedy e Newark. Os mercados foram classificados em:

Tabela 6 - Classificação - Retirado de Forbes (2008)

MERCADOS COMPETITIVOS

Origem / Destino Companhia Aérea

Boston Delta

Chicago American / United

Raleigh/Durham US Airways

Washington, DC Delta / United / US

Airways

MERCADOS NÃO COMPETITIVOS

Origem / Destino Companhia Aérea

Atlanta Delta

Cleveland Continental

Charlotte US Airways

Cincinatti Delta

Denver United

Dallas American / Delta

Detroit Nothwest

Huston American / Continental

Memphis Nothwest

Miami American / United

Mineapolis / St. Paul Nothwest

Pittsburgh US Airways


Os dados mostraram que a participação de voo das companhias aéreas que voam para o La

Guardia é muito estável ao longo do tempo e o índice de concentração nas rotas (índice

Herfindahl) apresenta dados muitos semelhantes à participação de mercado. A analista

utilizou a classificação acima para construir uma variável dummy para interagir com o efeito

dos atrasos de voo para investigar se as reações do preço são diferentes nestas rotas. A tabela

abaixo apresenta os resultados das regressões em que as variáveis de atraso de voo são

interagidas com as variáveis para a competitividade da rota. O painel A mostra os resultados

para média dos atrasos, painel B mostra-os para a fração de atraso acima de quinze minutos

como a variável de atraso.


EFEITO DO ATRASO PELO NÍVEL DE COMPETIÇÃO

Painel A

Coluna 1 - a interação é com uma variável dummy que seja igual a 1 para as rotas

competitivas. O termo da interação com a dummy para rotas competitivas tem um coeficiente

negativo grande (estatisticamente significativo) de -0,1791. Isto implica uma reação do preço

nestas rotas de U$ -2,92 para cada minuto adicional de atraso, quase três vezes mais que a

média de redução de preço para todas as rotas. Isto significa que o efeito do preço líquido, em

rotas não competitivas, é zero quando encontrado um efeito negativo grande em rotas

competitivas.



Coluna 2 - o termo da interação é 1 – (participação de voo da companhia aérea). Os resultados

são muito similares como antes, -0,1571.

Coluna 3 - mostra resultados com o termo da interação 1 – (índice de Herfindahl da rota). O

efeito direto é ainda negativo (estatìsticamente significativo nos 5% em nível em um teste

one-tail).

Painel B - mostra os resultados para regressões que usam a definição alternativa da variável

de atraso smelhantes as mesmas conclusões que o painel A. A resposta implícita do preço é

U$ -1,31 para um aumento de 1% nos voos atrasados acima de quinze minutos em

mercados competitivos.

A autora estimou também especificações em que inclui um atraso de voo próprio da empresa

no La Guardia com atraso de seus concorrentes em outros aeroportos. Estas regressões

testaram a hipótese que o preço de uma empresa aumenta pela sua própria qualidade, mas ao

controlar sua própria qualidade de preço, está diminuindo também a qualidade dos

concorrentes. A tabela abaixo contém estes resultados. Os resultados são relatados para as

duas medidas de atraso diferentes no painel A e no painel B, respectivamente.


RESULTADO INCLUINDO ATRASO DOS COMPETIDORES


Foi comparado o efeito nos preços no aeroporto de La Guardia e os efeitos de preço nos

outros aeroportos de Nova York. Todas as estimativas relatadas são OLS, pois não houve

variável para calcular atrasos nos aeroportos que não foram afetados pela mudança de

política.


Painel A

Coluna 1 - mostra os resultados para os preços no La Guardia, restringindo às rotas

competitivas. Quando controlado os atrasos dos concorrentes, a elasticidade, tendo a média

dos atrasos próprios das companhias, foi de -0,0564. Os atrasos dos concorrentes têm efeito

significativamente positivo nos preços de 0,0456.

Coluna 2 - mostra os resultados para o John F. Kennedy e de Newark somente para a

comparação com os resultados para o La Guardia. O efeito é negativo (estatisticamente

significativo), mas menor do que o coeficiente estimado nas regressõs IV para o La Guardia.

Coluna 3 - controlado os atrasos dos competidores, o efeito do atraso próprio das companhias

aéreas nos preços duplica a -0,0663. Para atraso dos competidores o coeficiente foi de 0,0572.

Comparando esta coluna com a colunas 1, foi observado que os efeitos de atrasos próprios e

dos concorrentes nos preços no La Guardia e os preços nos outros dois aeroportos são

semelhantes.

Painel B – foi confirmado o resultado acima. Foi encontrado também um efeito negativo de

atrasos próprios de uma empresa e um efeito positivo dos atrasos dos concorrentes.

A tabela abaixo mostra os resultados para o efeito de aumento dos atrasos nos rendimentos

das rotas do La Guardia.


EFEITO NO RENDIMENTO DO LA GUARDIA



Coluna 1 - mostra os resultados de uma regressão OLS do log rendimento nas variáveis

dummy para os períodos post1 e post2 (mudança da política), controlando para efeitos fixos de

companhia-rota. O efeito é negativo (estatisticamente significativo). O efeito implícito da

mudança de política é uma perda de U$ 20.742,00 no rendimento por trimestre para os 21

pares de companhia-rota na amostra ou U$ 69.141,00 pelo período que a política estava

imposta.

Colunas 2 e 3 - mostra que ambas medidas de atraso têm um efeito negativo grande nos

rendimentos.

8. Resultado da regressão quantílica

A finalidade destas regressões é explorar como as reduções de preço em resposta a grandes

atrasos variam ao longo da distribuição do preço. Os preços das companhias aéreas variam

com as restrições impostas no bilhete, tais como: antecipação de reserva e do Saturday nigth

stayover. Entretanto, tais limitações não aparecem nos dados disponíveis. Portanto, a autora

supôs que os bilhetes com mais limitações foram vendidos a preços mais baixos que bilhetes

com poucas limitações (não afetados pelo aumento de atraso no La Guardia). Todavia, os

preços dos bilhetes restritos comparados aos bilhetes irrestritos podem ter mudado.

Supondo que há tipos diferentes de consumidores que compram bilhetes aéreos, tais como

viajantes a negócio que compram bilhetes com poucas ou nenhuma limitações e viajantes a

lazer que compram bilhetes com mais limitações. Supondo também que estes tipos de

passageiros podem ser classificados pela restrição de seus bilhetes e que esta classificação não

foi afetada pelo tamanho do atraso de voo, então foi possível inferir diferenças entre as

respostas do preço destes passageiros e as diferenças nos coeficientes de atraso ao longo da

distribuição do preço. A regressão quantílica é análoga à OLS:

onde, y é a variável dependente, x é o regressor e β0 é o coeficiente de regressão para o θº

quantil.

niuxy iii ,...,1,' 0


Esta suposição requer que a classificação dos passageiros pelos preços que eles pagam não

muda com variações dos atrasos de voo. Os passageiros em diferentes pontos da distribuição

de preço podem reagir diferentemente ao atraso de voo, mas a suposição exclui um viajante a

negócio que paga um preço mais elevado do que um viajante a turismo quando atrasos de

voos são baixos, pague um preço mais baixo do que o viajante a turismo quando os atrasos de

voo são elevados.

O log do preço do bilhete foi suposto ser uma função do índice de preço, dos efeitos fixos

companhia-rota, e do log da média dos atrasos de voo, através de uma dummy para o período

de pós-política. A estimativa é restrita às rotas competitivas. O número de passageiros

permaneceu razoavelmente constante nestas rotas ao longo do período. Somente os bilhetes da

classe econômica são incluídos na estimativa.

O gráfico e tabela abaixo mostram os coeficientes e os desvios padrão do 20º ao 80º percentil.

Os resultados mostram que o tamanho do efeito varia de -0,0633 a -0,5826. O efeito aumenta

de -0,1254 a -0,5826 entre o 20º e 60º percentil e começa então diminuir até -0,0633 no 80º

percentil.

Figura 1 - Resultados - Retirado de Forbes (2008)



Acima do 60º percentil, os preços de bilhete mais caros caíram mais do que o preço de

bilhetes mais baratos. Os resultados indicaram uma mudança no mix dos bilhetes comprados.

O efeito maior do preço é encontrado em torno do 60º percentil da distribuição do preço, que

pode ser analisado pela distribuições bimodal dos preços na maioria dos mercados. As

distribuições têm duas modalidades de preços, uma baixa (restrita) e outra alta (irrestrita). Foi

observado que, após a mudança de política, a modalidade dos preços irrestritos diminui

relativo às modalidades dos preços mais baixos, ou seja, o mix dos bilhetes vendidos pelas

companhias aéreas mudou tal que, relativamente, mais bilhetes baratos são vendidos.

Portanto, uma reação endógena das companhias aéreas, pode alterar o mix de bilhetes através

de um aumento em promoções especiais em reação à diminuição na qualidade do serviço por

longos atrasos, ou seja, os passageiros que compraram bilhetes mais caros, mas são mais

elásticos em sua demanda, podem se deslocar para os bilhetes relativamente mais baratos.

Para os viajantes que compraram bilhetes restritos antes e depois da mudança de política, foi

encontrada uma redução de preço, mas desde que mantivessem o mesmo tipo de bilhete, a

redução de preço é menor do que a média da distribuição do preço.

RESULTADO DA REGRESSÃO

QUANTÍLICA PARA ROTAS

COMPETITIVAS

Desvio padrão entre em parênteses


9. Discussão dos resultados

Os resultados encontrados mostraram que os preços de passagens aéreas caem quando há

diminuição da qualidade se serviço devido aos atrasos aéreos, tendo uma elasticidade de preço

de -0.0704, que aparentemente é o limite mais baixo no efeito da demanda por dois motivos.

era esperado um aumento pequeno em custos marginais de operação durante este

período, razão provável também porque o efeito do preço líquido em rotas não

competitivas foi pequeno.

o tráfego de conexão de passageiros entre voos no La Guardia cresceu na média 1,2%

mais que no ano anterior, provavelmente aumentando os custos de oportunidade para

assentos nestas rotas.

Pode-se comparar os resultados com os da literatura já existente. Morrison estimou em 1983

um efeito nos preços de U$0,61 (U$1,05 em 2000) para atrasos acima de 15 min, e a autora

encontrou U$0,64. Também o Departamento de Transporte dos EUA estimou um valor de

tempo de viagem do passageiro de U$0,55 e a autora de U$1,07, possivelmente pelo cenário

estudado ser em maior número de passageiros a negócio, estando acima da média nacional.

Além destes, os resultados apontam para uma reação negativa da demanda ao atraso de voo,

observado anteriormente na literatura no fato que o mercado responde positivamente ao

desempenho on time.

A autora restringiu a análise a uma estimativa direta dos efeitos do preço, devido ao fato que

as estimativas de preferência dos passageiros poderiam ser influenciadas por suposições, visto

que os dados coletados não apresentavam informações de compra ou data do voo ou qualquer

restrição ao bilhete. As restrições de bilhete não observáveis criam dificuldade para a

estimativa discreta de escolha da demanda, pois as preferências dos passageiros para o preço e

para atributos de produto podem ser correlacionadas.


Os resultados apontaram também para mais de dois tipos de consumidores neste mercado,

como observado nas diferentes reações de preço ao longo da distribuição do preço durante a

regressão quantílica. Foi observada também uma queda pequena relativa dos preços para

bilhetes mais caros em resposta aos atrasos de voo, provavelmente devido a maior

probabilidade de passageiros a negócio em hub, de voar com a companhia aérea do hub do

que com um outra empresa equivalente com price premium, pois estão dispostos pagar a mais

pelas características associadas ao tamanho do hub e a freqüência do voo

Foram estimados pela analista os efeitos do bem-estar pela mudança de política no aeroporto

de La Guardia. Comparando os períodos de 1999 e 2000, a média de atraso aumentou de

12,49 min. para 18,93 min. Se tomar como base os 1,1 milhões de passageiros do la Guardia

no 2º ao 4º trimestre de 2000, temos que:

todas as rotas - resposta do preço de U$ -6,52 por passageiro ou perda do bem-estar

acima de U$74 milhões;

rotas competitivas - resposta do preço de U$ -16,58 por passageiro ou uma perda do

bem-estar de U$163 milhões

Em relação às novas entradas (rotas non-hub e pequenos hub), o coeficiente para os períodos

de pós-legislação foi de – 0,1052. Na média dos preços de $156.27 para estas rotas, tem-se

um efeito total do preço de U$ -14,51 por passageiro, que pode ser decomposto nos efeitos de

atraso e competição. Utilizando estes resultados para as rotas em não houve entrada temos U$

-5,67 e U$ -8,84 para atraso e aumento da competitividade, respectivamente, totalizando um

ganho de bem-estar nestas rotas de U$ 42,5 milhões.

Nos cálculos do bem-estar a autora não incluiu os custos adicionais às companhias aéreas

gerados pelo aumento de atraso, pois estes custos criam uma perda adicional do bem-estar.

Entretanto, não há nenhum ganho adicionado do bem-estar da freqüência aumentada do voo,

pois a freqüência média do voo caiu, porque os entrants ofereceram na média menos voos do

que incumbents para estas rotas em que foi permitida a entrada. Portanto, a perda do bem-

estar foi entre U$74 e U$163 milhões, não contando custos adicionais às companhias aéreas,

enquanto o ganho de bem-estar foi aproximadamente U$42.5 milhões. Tem-se, assim, uma

perda líquida do bem-estar de pelo menos U$ 31,5 milhões ou de U$120 milhões quando

utilizadas as maiores estimativas.


Para finalizar, tem-se que foi encontrado que os preços caem enquanto a qualidade diminui,

entretanto a reação do preço depende do grau de competição, ou seja, os preços caem mais em

rotas competitivas do que não-competitivas e que qualidade de serviço oferecida é diferente

entre estas rotas. Em relação a todas as rotas, há uma queda de preço de US 1,07 /min de

atraso e em rotas competitivas esta queda é de U$ 2,92 /min.

Referências

Forbes, S. J. (2008) The effect of air traffic delays on airline prices. International Journal of

Industrial Organization, vol. 26, 1218-1232.


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