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Jeudi 27 juin 2013 - SESSION 3 : ENVIRONNEMENTS LITTORAUX ET MARITIMES

DR. J. GASPAR DE FREITAS – UNIVERSITE NOUVELLE DE LISBONNE, PORTUGAL

«THE COAST IN PORTUGUESE POPULAR TRADITION: ADAPTATION, RESILIENCE AND SUSTAINABILITY»

Le Portugal a une vocation maritime : la relation de la population avec la mer est ancestrale (« population

de marins »)

Occupation du littoral à la fin du XVIIIe

Différents modes d’installation de la population sur la côte :

o Zones côtières abritées (ex : estuaires, lagons, baies)

o Zones côtières exposées (« Le territoire du vide » - A. CORBIN, 2010). Il existe peu de connaissances

sur ces populations de pêcheurs qui se sont installées sur ces côtes exposées : Quelles stratégies ont-

ils développées afin de survivre dans un environnement aussi hostile ?

Source historique utilisée : littérature orale collectée à la fin du XIXe – début XXe car il n’existe pas d’écrits

provenant de ces communautés de pêcheurs

On note qu’il n’existait ni de ports, ni de structures de type appontements afin que les pêcheurs accostent

sur la côte ou partent en mer

Le développement de l’agriculture était limité du fait de la présence de dunes (rareté des terres arables). De

plus, les embruns (salés) ont un impact négatif sur le développement des plantes.

Un savoir-faire transmis de générations en générations

Il existe de nombreuses données concernant les prévisions météorologiques car la survie des populations

dépendaient de la bonne interprétation de ces données

Des proverbes témoignent de l’existence de la saisonnalité des pêches liée aux cycles biologiques des

espèces ou aux dangers de la mer. Par exemple, un proverbe dit « En octobre, novembre et décembre,

retourne à tes cultures », car les conditions météorologiques sont dangereuses à cette époque pour pêcher

Il existait un respect implicite vis-à-vis des services rendus par l’environnement. C’est un aspect qui semble

oublié aujourd’hui

Les populations qui se sont installées sur le littoral ont adapté de façon cohérente leur construction aux

contraintes du milieu : utilisation de matériaux trouvés à proximité des plages, constructions relativement

précaires (« palheiros ») réalisées uniquement durant la saison de pêche (en été), pilotis permettant de

laisser passer l’eau sous la construction. Les problèmes sont apparus quand des habitations ont remplacé

ces constructions éphémères.

La saison hivernale, pendant laquelle il n’y a pas d’activité de pêche, a permis aux pêcheurs de diversifier

leur activité. Leurs pratiques se rapprochent des pratiques agricoles puisqu’en hiver les pêcheurs récoltent

les algues notamment afin de les utiliser en tant qu’engrais naturels pour leurs cultures développées sur les

dunes quand cela était possible.

Jusqu’au XVIIIe, peu de populations exploitent les ressources de la mer (algues et pêche). En revanche, au

milieu du XIXe, on assiste à une arrivée relativement importante des élites qui profitent des bains de mer

(recommandations thérapeutiques). Ce phénomène s’associe à la destruction progressive des constructions

préexistantes (« cabanes » des populations de pêcheurs).

Conclusion : la présence des populations de pêcheurs met en avant le développement de pratiques

sociales propres à ces populations et liées au respect de leur environnement.

IIE CONGRES INTERNATIONAL DU GROUPEMENT D’INTERET SCIENTIFIQUE D’HISTOIRE MARITIME « LA RECHERCHE EN HISTOIRE MARITIME : ENJEUX, OBJETS ET METHODES »

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PR JEAN-LUC SARAZIN – UNIVERSITE DE NANTES

« LA SALICULTURE ATLANTIQUE FRANÇAISE AU PERIL DE LA MER (XIVE – XVIE) »

Il s’agissait d’une activité dominante dans les zones basses de la côte atlantique entre le fleuve de la

Vilaine et l’estuaire de la Gironde. Dans la baie de l’Aiguillon, des marais sont exploités mais ils sont peu

nombreux. Contrairement à Brouage et l’île d’Oléron où l’activité est importante. La saliculture est

exposée aux inondations marines.

Entre le XIVe et le XVIe, c’est l’apogée de l’activité de saliculture

Le sol salicole appartient très marginalement aux sauniers mais essentiellement aux établissements

religieux. Les sauniers n’ont aucun droit sur le sol, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas tenanciers, ce qui est

très rare dans le contexte agricole traditionnel. En revanche, les sauniers récupèrent les deux tiers de

la récolte.

Les submersions ont un impact matériel et économique sur l’activité de saliculture puisqu’elles

détruisaient notamment les monceaux de sel, fruit de plusieurs récoltes.

Certaines archives, mais également la mémoire orale et les comptabilités seigneuriales (beaucoup ont

disparu) permettent de retrouver des explications sur les « vimers de mer » (submersions marines). A

Brouage, il existe peu de documentation sur les impacts des submersions marines sur l’activité salicole

au XVIIe. Dans les archives liées au Moyen-Age, on retrouve la mention de « frost » (gel), mais cette

notion ne signifie pas avec précision qu’il s’agit de submersions marines.

Par ailleurs, tous les établissements religieux disposaient de suivis des dépenses et des recettes liées à

la saliculture.

Le cahier de comptes des Blanchet (famille d’officiers de justice de Nantes) : la famille a recopié les

données présentes dans les pièces comptables et a décrit les impacts des submersions marines sur la

rentabilité des exploitations salicoles.

La ville de Bouin (Vendée) possède d’archives conséquentes sur les vimers de mer depuis 1500.

Principaux vimers : 1352 (Ré, Olonnais, Noirmoutier), 27 janvier 1469, juillet 1470, hiver 1510, 31

décembre 1598. Lors du vimer de 1470, Blanchet indique que 500 monceaux de sel ont été détruits,

soit 900 tonnes de sel qui ont disparu, ce qui représentait une perte financière de 1000 livres (environ

1000 euros). Le 27 août 1537, il y eut une surcote de 1 à 2 mètres. Les champs et les vignes furent

inondés et le sel noyé, ce qui a conduit à l’endettement des sauniers.

Après l’hiver 1510, il y eut une campagne de restauration des marais par l’intervention des seigneuries

et de l’Etat qui constituaient les structures d’autorité publique qui réglementaient, surveillaient et

jugeaient. En revanche, l’entretien des marais incombait aux propriétaires de ceux-ci. Le rôle de l’Etat

était ambivalent car d’une part, il était chargé de lancer la campagne de restauration des marais et,

d’autre part, il était aussi celui qui imposait une fiscalité à la population. Lors de cette campagne de

restauration, la population a mis en place un système de défense adapté (on ne parle pas de digue à

l’époque) qui repose sur un système de compartimentage des marais. De ce fait, si un marais était

inondé lors d’une submersion, le marais situé à côté ne l’était pas.

Conclusion : la notion de « risque » apparaît à la fin du Moyen-Age et est intégrée dans la gestion des

marais. Le risque marin était intégré dans le fonctionnement des systèmes socio-économiques.

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PR GUY SAUPIN – UNIVERSITE DE NANTES

« EVOLUTION PORTUAIRE ET IMPACTS PAYSAGERS : L’EXEMPLE DU PORT DE GIJON (ASTURIES, ESPAGNE)

DU XIXE A AUJOURD’HUI »

Le concept de « patrimoine » est à mettre en parallèle avec le concept de développement durable

aujourd’hui

La baie de Gijón est constituée de hautes falaises et la cité ancienne de Gijón est située sur le promontoire

Jusqu’à la fin du XIXe, Gijón est un petit port de pêche et de cabotage (acheminement de marchandises ou

de passagers)

Fin XIXe - début XXe : essor de Gijón lié à l’exploitation charbonnière : Gijón devient un port d’exportation

du charbon ce qui a conduit à la création d’un second port (Quelles évolutions et quelles conséquences sur

le développement urbain ?)

Vers 1877, il y a débat entre l’élite traditionnelle de la ville et les personnes extérieures qui souhaitent

investir leur capital dans la ville de Gijón : Faut-il agrandir le vieux port, situé dans la baie de Gijón, ou créer

un nouveau port ?

En 1879, le vieux port est finalement agrandit. Puis, un nouveau port, le port de Musel est créé à l’abri du

promontoire du cap de Torres (baie de Gijón).

Le développement urbain est relativement maîtrisé à cette époque

Un tunnel est percé dans le promontoire de la falaise pour favoriser l’exploitation du charbon qui se

développe avec la création d’un parc à charbon et à minerai de fer dans la vallée de Aboño à la fin des années

1960.

Phase sidérurgique : Agrandissement du port de Musel qui devient un port importateur de charbon (port

exportateur de charbon initialement). Explosion démographique. En 15 ans, Gijón passe de 120 000

habitants à 220 000 habitants. Crise industrielle dans les années 1980.

Régénération du paysage urbain : la ville de Gijón, très industrialisée, bascule dans une économie de

services et il est nécessaire de faire en sorte que le secteur du tourisme (tourisme balnéaire) soit un moteur

essentiel. Par conséquent, la partie occidentale de la baie (industrialisée) est reconstruite et la partie

orientale est réaménagée pour assurer la fonction de « ville culturelle » afin d’être un facteur attractif

auprès de la population. Il y a donc une requalification de l’espace public et urbain par l’aménagement de

créations artistiques contemporaines. L’extension portuaire se poursuit afin d’alimenter les centrales

thermiques espagnoles.

La zone industrielle disparaît et des plages y sont fabriquées dans le but d’y installer des équipements

balnéaires (aquarium et thalassothérapie). L’ancien port de Gijón est transformé en port de plaisance.

La jonction urbanisation/environnement est bien conduite par les autorités avec la création de zones de

promenade.

Dans les années 1970, des barres d’immeubles sont construites dans la partie orientale de la baie ce qui a

pour conséquence de dégrader les paysages car ils sont situés en pied de plage.

Entre 2005 et 2010, l’agrandissement du port de Musel se poursuit avec une avancée impressionnante dans

la baie.

Conclusion : la baie de Gijón a connu une mutation majeure de son espace portuaire (reconversion et

installation d’équipements). En revanche, la « mise en patrimoine » a été intégrée dans la politique

d’urbanisation de la ville de Gijón.

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Remarques suite aux échanges avec le public :

- « conceptions et pratiques différentes »

- « s’approprier le littoral et l’adapter à ses besoins et ses représentations »

- « interdépendances terre/mer »

- « on ne transforme pas mais on s’adapte »

DR MICHEL SEGUIGNES – UNIVERSITE DE LA ROCHELLE

« LES FLUX MARITIMES HISTORIQUES ET RECENTS, LEURS ACTIONS SUR LA BIODIVERSITE MARINE DES COTES ET PLUS

PARTICULIEREMENT DE CHARENTE-MARITIME »

Les transports clandestins induisent des changements sur l’environnement économique et historique

(flux humains et de marchandises)

A la fin du XIXe, le commerce des peaux de moutons australiens transporte des graines (piégées dans

les peaux)

XVe – mi XVIe : Déclenchement d’épidémies liées à des bactéries en Europe (Amsterdam et Anvers) avec

la « suette anglaise » qui se développe due au transport de marchandises, d’hommes, mais également

à la présence de bactéries dans les eaux stockées dans les cales des bateaux.

Problème du développement de l’huître creuse. L’intérêt est de savoir comment les espèces exotiques

(dont certaines deviennent invasives) s’organisent pour occuper les niches écologiques libres (place

occupée par une espèce dans un écosystème). Par exemple, les épaves constituent des récifs qui

permettent le développement de la biodiversité marine

1819 : Lamarck décrit l’huître creuse confinée à cette époque à l’embouchure de l’estuaire du Tage

(Portugal). Le commerce de l’huître s’installe et les trajets entre le Portugal et l’Asie favorisent la

colonisation des huîtres dans les écosystèmes puisqu’elles se sont développées sous la coque des

bateaux (température idéale pour que l’huître se développe : 26 °C). Au cours d’un trajet fameux, lors

d’une tempête, le Morlaisien s’est abrité dans l’estuaire de la Gironde et les huîtres présumées gâtées

ont été jetées par-dessus bord, ce qui a induit leur colonisation dans l’estuaire et la mer des Pertuis.

On estime qu’il y a environ 800 épaves entre Lisbonne et Madère (lieu de batailles). Il s’agit d’une zone

refuge pour les juvéniles mais aussi une zone de nourricerie pour différentes espèces.

Conclusion : Ces changements occasionnés au sein d’un écosystème peuvent avoir des impacts

économiques négatifs (ex : épidémies qui a décimé les huîtres) ou positifs (ex : marché ostréicole). Les

chinois sont les premiers consommateurs d’huîtres.

Tous les six mois, environ une espèce invasive est décrite et on estime qu’il existe approximativement

80 espèces marines invasives en France.

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CATHERINE SOUBEYROUX ET BENJAMIN EGASSE – UNIVERSITE DE BRETAGNE-SUD

PR THIERRY SAUZEAU – UNIVERSITE DE POITIERS

« LES ENTREPRENEURS DU LITTORAL (XVIIIE – XIXE) : UNE HISTOIRE MARITIME, ECONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE.

ENJEU HISTORIOGRAPHIQUE ET DEFI METHODOLOGIQUE »

Etat de l’art de la définition de la notion « d’entrepreneur »

Panel d’entrepreneurs pris en compte : les entrepreneurs travaillant dans le domaine de la

construction, de l’entretien, de la restauration des fortifications littorales morbihannaises et des îles

ainsi que le domaine des ouvrages de défense contre la mer des ports morbihannais et des îles.

Objectif : reconstruire la carrière professionnelle des entrepreneurs locaux (origine, formation,

compétences), c’est-à-dire reconstituer la trajectoire de l’individu dans le tissu économique et social.

Renouvellement générationnel ? Quels réseaux (local ? national ?), Quelles relations avec les associés

et l’Etat ? Des innovations ?

Difficultés rencontrées : sources archivistes fragmentaires et dispersées (sources « sociales »,

techniques, financières et fiscales, correspondances)

Profil de l’entrepreneur : bâtisseur au côté de l’ingénieur et du technicien

XVIIIe : une dizaine d’entrepreneurs, XIXe : 26 entrepreneurs

Origine des entrepreneurs diverse mais liée à l’attractivité du littoral, basculement du statut d’artisan

vers le statut d’entrepreneur.

« HISTOIRE DES LITTORAUX (XVIIE – XXE SIECLES) ET PROSPECTIVE FACE AUX CHANGEMENTS CLIMATIQUES »

Qu’est-ce que l’Histoire peut apporter à l’étude des phénomènes climatiques ?

Connaissances historiques connectées aux géosciences (modèles mathématiques permettant de

reconstituer les phénomènes anciens – pression, vent, houle, etc), par l’intermédiaire de modèles et

de ré-analyses et à la géographie (pluridisciplinarité)

Mobiliser les connaissances (écrites, témoignages) pour synthétiser la description des événements

Rappeler les événements historiques ayant entraîné des conséquences sur la bande littorale concernée

Autrement dit, partir des données qualitatives pour aller vers des données quantitatives (ex :

recensement des événements) afin d’aboutir à une comparaison entre les phénomènes anciens et ceux

récemment survenus

Tempête du 9 janvier 1924 : phénomène le plus ancien qui a pu être reconstitué en 2013.

La perception de la notion de risque est différente à partir de la deuxième moitié du XIXe. Il est

nécessaire de raisonner en fonction de l’échelle du territoire (« au cas par cas »)

Connaître l’histoire des territoires (« état initial »)

Diagnostiquer la sensibilité des territoires

Reconstituer la dynamique des enjeux présents sur ces territoires (croissance de la population et

mutations sociales) afin de déterminer lorsqu’un territoire passe de la notion de sensibilité à la notion

de vulnérabilité.

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SESSION 4 : ECHANGES MARITIMES ET NOUVEAUX USAGES DES SOURCES

DR CHRISTIAN BORDE – UNIVERSITE DU LITTORAL COTE D’OPALE (DUNKERQUE)

DR CESAR DUCRUET ET PR BRUNO MARNOT – UNIVERSITE DE LA ROCHELLE

« L’HISTOIRE DES ENTREPRISES MARITIMES FRANÇAISES (XIXE – XXE SIECLES) : SOURCES ET JEUX D’ECHELLES »

Certaines institutions publiques possèdent des archives : « marine navy » (matricule des navires, rôle),

« douane customs » (registres), municipalités

Institutions privées : registre du bureau « Veritas » (depuis 1828 - registre international de classification

de navires), éditeurs locaux, annuaire de la marine de commerce française (Alexis GUISLAIN LEMALE,

Le Havre), Comité Central des Armateurs de France (CCAF - 1904)

Sources douanières : actes de francisation (registre de nationalité des navires) très peu conservés.

A la fin de vie du navire, l’acte de francisation doit être remis.

Varier les échelles, en termes de taille des navires, dans l’étude des entreprises maritimes

Etudier la structure des propriétaires de navires, la structure hiérarchique sociale

Registre de taxation (« patente » : impôt) des autorités. Les armateurs étaient exemptés de ces

taxations.

« ANALYSER LES TRAFICS PORTUAIRES MONDIAUX EN 1890 ET 1925 A PARTIR DES REGISTRES DU LLOYD’S »

Aperçu du trafic maritime au niveau mondial (Ullman 1949, Vigarié 1979, Lewis et Wigen 1999, Shaw

et Sidaway 2011)

Données utilisées : « Lloyd’s list » (existe depuis 300 ans) : caractéristiques techniques et

opérationnelles des navires (ex : renseigne sur la part des navires à vapeur). Exploiter ces sources sur

la navigation, étudier l’analyse de réseaux (ex : relations interportuaires)

Routes maritimes mondiales (1890-1925) : la mondialisation à la fin du XIXe favorise les flux mondiaux

qui sont hiérarchisés. Il existe en effet une triade au XIXe : Europe/Amérique du Nord/Amérique latine,

avant la récession de 1930 (fin du modèle économique latino-américain)

Relation Nord/Sud (Europe, Afrique, Asie et Australie) : échanges du Nord vers le Sud de produits

manufacturés (Nord/Sud) contre de la matière première (Sud/Nord). Les relations Sud/Sud sont

relativement faibles.

Escales portuaires (1890-1925) : importance des façades maritimes qui se structurent (ex : Europe du

Nord-Ouest et côte est de l’Amérique du Nord). Rôle croissant des ports asiatiques, surtout le Japon, et

océaniens. Cela renforce les échanges avec les Etats-Unis.

Objectif : trouver une logique de réseaux qui transgressent la logique de territoire

Comment ces flux se sont adaptés aux transitions technologiques (impacts globaux et locaux)

(ex : navires à vapeur puis à moteur)

Géopolitique des flux

European Research Council (ERC) « world seastems » project (2013-2018): projet de recherche sur la

structure des réseaux et l’évolution dans les relations avec les changements à grande échelle dans

l’économie mondiale et les flux commerciaux.

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CONSTANCE MARGAIN – UNIVERSITE DU HAVRE

JOHANNA DE SCHMIDT – UNIVERSITE DE HEIDELBERG, ALLEMAGNE

« UNE APPROCHE PROSOPOGRAPHIQUE DES RESAUX MARITIMES D’UN SYNDICAT D’OBEDIENCE COMMUNISTE :

L’INTERNATIONALE DES GENS DE LA MER (1930-1937)»

Octobre 1930 : création d’un syndicat de marins (possibilité de bloquer des ports au niveau mondial)

dans un contexte où l’accès à la mer constitue un aspect important pour l’URSS

Etude d’un groupe de militants à partir d’une grille commune, l’objectif étant de socialiser le politique

pour élaborer une histoire socio-politique des gens de la mer

« COMPRENDRE L’OCEAN COMME ESPACE HISTORIQUE AU XIXE : LA VIE A BORD DES PAQUEBOTS

INTERCONTINENTAUX REFLETEE DANS LES GAZETTES DE PASSAGERS »

Sources individuelles : journaux des passagers

Sources officielles : gazettes et journaux publiés à bord des paquebots (ex : « l’Atlantique »)

Télégraphie sans fil à cette époque, les bateaux pouvaient donc communiquer entre eux mais aussi

avec les ports

Les premières gazettes datent des années 1820. Il s’agissait d’une initiative privée, c’est-à-dire des

passagers eux-mêmes et non du capitaine du paquebot ou des compagnies maritimes. L’objectif était

d’informer les passagers sur l’actualité quotidienne à bord mais également les divertir pour leur rendre

le voyage plus agréable

Exemples de gazettes : « The Emigrant Soldier’s gazette », « Himalaya Observer » (1896) : le nom du

journal est lié au nom du paquebot

Il existait un comité de passagers à bord qui se chargeait d’organiser les animations pour les autres

passagers (ex : spectacles)

La gazette est un moyen de montrer comment les passagers à bord veulent être représentés. Il existe

un sentiment de distinction entre les classes sociales et, par conséquent, un sentiment d’appartenance

à un groupe (« élite »).

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TORSTEN FEYS – UNIVERSITE DE GAND, BELGIQUE

« BETWEEN THE MIGRANT AND THE STATE: COMPARING THE ROLE OF SHIPPING COMPANIES IN TRANSOCEANIC

MIGRATIONS ACROSS THE ATLANTIC WITH THE PACIFIC TO THE UNITED STATES »

1840-1870 : commerces de migrants sur la route Atlantique Nord

1870-1914 :

o Comment le marché a été organisé par les armateurs via le réseau de migrants ?

o Quelles relations existent entre les entreprises maritimes et l’Etat ?

o Naissance des conférences maritimes

Différentes compagnies sont présentes sur les routes maritimes de l’Atlantique et du Pacifique

(paquebots, charters et cabotage)

Migrations transatlantiques européennes vers les Etats-Unis (1850-1930) : pourquoi les migrants ont

voyagé ?

Histoire des migrations trans-Pacifique vers les Etats-Unis (1850-1930) : début des immigrations

illégales. Pourquoi les migrants migrent de Chine et comment ?

Il existe des études récentes sur la prosopographie (Science auxiliaire de l'histoire, qui étudie la filiation

et la carrière des grands personnages) : rôle des compagnies de navire, politique d’exclusion et contrôle

des frontières

Estimation du nombre de migrants entre 1850 et 1914 :

o 26 millions à travers l’océan Atlantique

o 600 000 à travers le Pacifique

Après 1860 : concentration des efforts du gouvernement américain pour développer le commerce

entre les Etats-Unis et la Chine

Conclusion : comparaison des migrations existantes sur les routes du Pacifique et celles de l’Atlantique

(interactions)

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Vendredi 28 juin 2013

SESSION 5 : ECHANGES MARITIMES : ETUDES DE CAS

PR ELENA FRANGAKIS-SYRETT – UNIVERSITE DE NEW-YORK, ETATS-UNIS

DR FILIPA RIBEIRO DA SILVA – UNIVERSITE DE MACAU, CHINE

« EVOLUTION OF THE MARKET IN XVIIITH CENTURY ESATERN MEDITERRANEAN »

Le commerce côtier ottoman était relativement ouvert ce qui a permis au marché de se développer

Le port d’Izmir (Turquie), très compétitif, était le premier port de l’Empire Ottoman

En France, le port de Marseille jouait un rôle important. La première moitié du XVIIIe siècle, le commerce

s’articulait entre Marseille et la Crète (commerce de l’huile d’olive) notamment au niveau européen

« TRANSOCEANIC SLAVE TRADE: THE PORTUGUESE ESAT INDIAMEN AND THE IMPORT OF BLACKS FROM INDIA INTO THE

WEST (1750S – 1760S) »

Principalement des flux d’esclaves du Portugal vers l’Asie

Traite d’esclaves à Lisbonne (Portugal) :

o Jusqu’à 1433 : commerce « libre » (Atlantique)

o 1433-1460 : commerce favorisé par le Prince Henri le Navigateur

o 1460-1780 : commerce favorisé par les autorités royales (« Royal Monopoly »)

Organisation fiscale de la traite : impôts sur la traite d’esclaves au Portugal

Arrivée d’esclaves à Lisbonne au XVIIIe siècle (1756-1763) : 60% des esclaves arrivaient par l’Océan

Indien et 40 % par l’Océan Atlantique. Le Mozambique (Afrique) était le principal vecteur d’esclaves

Les régions d’embarquement des esclaves : Inde : 56%, Afrique de l’Ouest : 30% et Brésil : 14%

Les esclaves étaient recherchés pour les travaux durs, notamment lors de la reconstruction de la ville

de Lisbonne après le tremblement de terre de 1755

L’origine ethnique des esclaves : 48% : des noirs d’Inde, 28% : des Créoles (Brésil), 24% : esclaves

d’Afrique

La majorité des esclaves est composée d’hommes adultes.

Qui était impliqué dans ce commerce ?

o 42% : les membres d’équipage des navires qui transportaient les esclaves

o 41 : des personnes privées et des passagers

o 17% : des militaires

Entre 100 000 et 200 000 esclaves estimés entre 1497 et 1801

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DR DANIEL CASTILLO-HIDALGO – UNIVERSITE DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, ESPAGNE

« HIERARCHIES ET COMPLEMENTARITES: LA CONFIGURATION DU SYSTEME PORTUAIRE DANS L’AFRIQUE OCCIDENTALE

(1885-1914) »

Le port de Dakar (Sénégal) constitue une base navale au service des forces françaises. C’est un maillon

essentiel du système économique colonial

A partir de 1904 : le marché du charbon se développe à Dakar. Les compagnies charbonnières

dominent le marché mondial à cette époque. Les ports insulaires jouent un rôle important dans ce

domaine (port des îles Canaries – Espagne, de Madère – Portugal et du Cap Vert – au large des côtes

du Sénégal, colonie portugaise jusqu’en 1975)

Les relations commerciales sont faibles entre les ports inter-régionaux. De ce fait, il est difficile de parler

de « système portuaire »

Des indicateurs de croissance et de compétitivité des ports permettent d’élaborer une hiérarchie des

ports

Un projet de recherche est en cours : « La configuration des réseaux portuaires atlantiques (XIXe-XXe)

Fonctions portuaires : ports d’escale et ports commerciaux. Le port des îles Canaries avait un rôle

prédominant

Certains ports continentaux sont également importants : Dakar, Casablanca (Maroc), Saint-Louis

(Sénégal), Freetown (Sierra Leone – Afrique de l’Ouest), Rufisque (Sénégal, au sud-est de Dakar).

Ces ports avaient une fonction commerciale (activité économique coloniale).

Une analyse des différentes dynamiques portuaires lors de conjonctures variées a été réalisée

On constate une hiérarchie et une complémentarité des trafics portuaires. Il existe des systèmes et

sous-systèmes portuaires

Facteurs de compétitivité interportuaire : économie d’escale et industrie portuaire. Ces activités ont

des impacts sur l’économie urbaine (impact sur la croissance économique des ports, sur le

développement des entreprises et des emplois).

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SESSION 6 : ENJEUX STRATEGIQUES

DR CHRISTOPHE MASSON – UNIVERSITE DE LIEGE, BELGIQUE

DR ANDRE KIROUAC – MUSEE NAVAL DU QUEBEC, CANADA

« MEDITERRANEE ET CONQUETES FRANÇAISES. LA PLACE DE LA MER DANS LES CAMPAGNES D’ITALIE A L’EPOQUE DU

GRAND SCHISME D’OCCIDENT »

Références utilisées : archives nationales, départementales (Bouches-du-Rhône), Bibliothèque

Nationale de France, archives italiennes, archives du Vatican

Sources comptables : archives des armées et des flottes

Sources diplomatiques

Sources narratives

Gestion des flottes : Clément VII gère le financement et l’organisation des flottes qui servent Louis Ier

d’Anjou

Place de la mer dans la stratégie globale française : batailles navales (maîtrise de la mer, destruction

des flottilles adverses), guerre de course, sièges (maîtrise de l’espace maritime)

Conclusion : la mer représente l’extension du champ de bataille terrestre. Les littoraux constituent les

secteurs à contrôler afin d’établir un pouvoir particulier

« LA CLE D’UN TERRITOIRE SOURCE DE CONVOITISE ET D’ESPERANCE. LE GOLFE ET LE FLEUVE SAINT-LAURENT,

ENJEU STRATEGIQUE NORD-AMERICAIN »

Source d’espérance pour les immigrants et source de convoitise de la part de l’ennemi

Le musée : démarche de vulgarisation auprès du public

Comment un événement a impacté les sciences, les technologies et l’économie ?

Lors de la seconde Guerre Mondiale, la côte du Saint-Laurent était envahie par des sous-marins

allemands. Les forces canadiennes se basaient sur un réseau de radars expérimental (Golfe et fleuve

du Saint-Laurent, île de Cap Breton et île de Terre-Neuve)

Le Saint-Laurent constitue un enjeu stratégique du fait de sa géographie avec la présence du golfe et

du fleuve. Les principes de défense du Saint-Laurent (batteries de canons et de radars) sont identiques

depuis le XVIIe siècle car la géographie n’a pas changé. A l’époque, les berges du Saint-Laurent sont

divisées en seigneuries qui sont elles-mêmes divisées entre censitaires. Il s’agit des personnes

assujetties au paiement du cens à un seigneur, c’est-à-dire la redevance que ces personnes doivent

verser au seigneur du fief dont leur terre relevait. Ces lots étaient destinés aux agriculteurs. Chaque

censitaire tenait le rôle de guetteurs par rapport à l’arrivée de l’ennemi. Les curés tenaient également

ce rôle et prévenaient la base navale de la présence de sous-marins allemands

De nombreux points de défense stratégiques : batteries de canons (ex : Cap de Gaspé), forteresse de

Louisbourg, tour de guet pour surveiller la présence d’avions et de sous-marins (Halifax).

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DR ERIC SCHNACKENBOURG – UNIVERSITE DE NANTES

DR GABRIELA FREI – UNIVERSITE DE CAMBRIDGE, ROYAUME-UNI

« MESURE DE SAUVEGARDE DU TERRITOIRE MARITIME : LES EAUX LITTORALES NEUTRES A L’EPREUVE DE LA GUERRE

(XVIIE – XVIIIE SIECLE) »

Circulations plus fluides en mer que sur le territoire. De plus, il est impossible de marquer une frontière

en mer, contrairement à ce qui se passe sur terre

La notion de « territoire maritime » amène à réfléchir sur la maîtrise de la violence en mer

Au XVIIe siècle, il existe une appropriation des zones côtières par la population. La délimitation du

territoire maritime repose sur les us et coutumes

1610 : la maîtrise du territoire maritime est notamment basée sur la portée du canon. Ce critère de

délimitation se développera au XVIIIe siècle.

1665 : Principe « d’inviolabilité des eaux neutres », doctrine du « passage innocent ». Pour faire

appliquer ce principe, les visites de bateaux belligérants dans les eaux neutres sont interdites

notamment

Conclusion :

o La fréquence des contentieux relatifs à la sécurité des eaux neutres reflète la « maritimisation »

croissante des conflits et la proximité des belligérants et des non-belligérants

o Penser la mer comme un territoire neutre : combinaison de la liberté de circulation maritime

et de la souveraineté des eaux littorales

o La territorialisation de la mer est définie par la puissance présente sur la côte (portée du canon)

o Définir le territoire maritime pour penser la « haute mer » ? étant donné que la « haute mer »

constitue la zone qui ne représente pas les eaux intérieures (termes juridiques)

« BRITISH MARITIME STRATEGY, INTERNATIONAL LAW, AND THE CONTROL OF THE SEA (1856-1914) »

Enjeux liés au contrôle de la mer : contrôle des communications maritimes à des fins commerciales

ou militaires

A la moitié du XIXe siècle : les lois internationales se réfèrent aux us et coutumes établies par les états

Dilemme entre le pouvoir économique (enjeux commerciaux) et les enjeux sociaux (us et coutumes)

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SESSION 7 : LES OUTILS DE GUERRE ET LES INTERVENTIONS NAVALES

SOPHIE HOLM – UNIVERSITE D’HELSINKI, FINLANDE

DR SEBASTIEN MARTIN – UNIVERSITE DE NANTES

« POWER STRUGGLES AROUND THE BALTIC SEA. THE FOUNDATION OF THE SEA FORTRESS SVEABORG AND ITS

ECONOMIC IMPACT »

1741-1743 : guerre russo-suédoise

La construction de la forteresse maritime de Sveaborg (construite sur une île finlandaise) a débuté en

1748. Elle est inscrite au patrimoine de l’UNESCO. Environ 800 habitants vivent sur cette île aujourd’hui.

© Suomen Ilmankuva Oy

« LA MODELISATION EN HISTOIRE MARITIME. L’EXEMPLE DES RESEAUX DE LA MARINE A L’EPOQUE MODERNE »

La modélisation se base sur des représentations graphiques de plusieurs variables

L’Arsenal de Rochefort joue un rôle primordial : réseau de transport et de logistique au service de la

Marine

Perspective de la modélisation dans la compréhension du fonctionnement de la Marine

Fin XVIIe : démarches mises en place pour améliorer le ravitaillement des flottes

XVIIIe : le ravitaillement colonial français s’effectue à partir de l’Arsenal de Rochefort (magasins des

colonies, stockage et préparation des commandes – logistique)

L’objectif consiste à organiser ces flux en amont (arrière-pays) et en aval. Dès lors, la Marine s’ordonne

à la planification.

L’intérêt est de transcrire les flux migratoires entre la France et les colonies au sein de l’Océan

Atlantique mais également d’identifier leur évolution (connectivité des réseaux et intensité des flux)

L’arrière-pays permet de collecter des marchandises pour les diffuser sur l’espace littoral et maritime.

L’Arsenal de Rochefort constitue le point central de ce réseau au XVIIIe.

Densification des flux après la « Guerre de Sept ans » (1756-1763) avec les arsenaux de Brest et Lorient

La modélisation est un outil pertinent pour mesurer la centralité de Rochefort dans le réseau (efficacité

d’un point de vue logistique)

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DR DAVID PLOUVIEZ – UNIVERSITE DE NANTES

PR OLIVIER CHALINE – UNIVERSITE DE PARIS IV-SORBONNE

« « L’INVENTION » DE L’ARTILLERIE DE MARINE (XVIIE-XIXE SIECLES). APPREHENSION TECHNIQUE ET EVOLUTION

QUALITATIVE DES CANONS DE MARINE FRANÇAIS »

L’amélioration de l’artillerie par les officiers d’artillerie (et non les ingénieurs) fut une stratégie lente et

une adaptation permanente de la Marine

Les connaissances empiriques permettent à l’Académie des Sciences de formaliser les savoirs

techniques durant le XVIIe et XVIIIe siècle (ex : travaux de Réaumur sur les métaux, 1716-1718).

A la fin du XVIIe, les officiers de l’artillerie sont reconnus comme des experts dans le domaine.

Dans la deuxième moitié du XVIIIe, l’Académie des Sciences est rejointe par l’Académie de la Marine

dans le but de lier les travaux savants avec les travaux des officiers de la Marine

Il existe, par la suite, un socle d’enseignement rudimentaire concernant les savoirs sur l’artillerie

marine. Le Secrétaire d’Etat à la Marine, à l’époque, commande des notes techniques sur l’artillerie.

L’Ecole Polytechnique représente une formidable structure pour former des ingénieurs d’artillerie

Il existe la question de la normalisation du matériel naval (1806 et fin XVIIe).

« OPERATIONNEL NAVAL ET EXERCICE DU COMMANDEMENT, DES APPROCHES INEDITES

(SECONDE MOITIE DU XVIIIE SIECLE) »

Objectif : examiner les différents segments des différents périples effectués dans le cadre de la

traversée de l’Atlantique (à partir de Brest et vers les Antilles par exemple)

Evolution du potentiel opérationnel des moyens navals (bâtiments et hommes, approvisionnement,

etc)

L’exploitation de documents d’archives ont permis d’alimenter l’élaboration d’un Système

d’Information Géographique (SIG)

Nouvel outil qui n’existait pas jusqu’à présent

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CONCLUSIONS DES DIFFERENTES SESSIONS

DR CHRISTOPHE CERINO – GROUPEMENT D’INTERET SCIENTIFIQUE / CNRS D’HISTOIRE MARITIME (LORIENT)

Session « Sources archéologiques et Histoire maritime (mercredi 26 juin 2013)

Pratiques interdisciplinaires des usages maritimes

Préoccupations environnementales (ex : données historiques participent aux décisions d’aménagement des

territoires littoraux)

Lecture comparative des territoires littoraux : mode de gouvernance, acteurs, etc

Aménagements portuaires et impacts environnementaux et culturels : gestion raisonnée des espaces

portuaires

Constitution d’équipes interdisciplinaires

Choix dans les sources sélectionnées pour pouvoir les modéliser. Difficulté : grande variété des sources à

traiter, création de base de données et normalisation des données afin de pouvoir les rendre exploitables

en termes statistique

Cartographies sédimentaires, bathymétriques et des paysages littoraux. Le SIG permet de comprendre les

activités humaines et leur impact sur le littoral

Sensibilisation au patrimoine naturel et culturel : activités de médiation

Outils d’aide à la décision

DR LOÏC MENANTEAU – UNIVERSITE DE NANTES

Session « Environnements littoraux et maritimes » (jeudi 27 juin 2013)

Interactions Homme/environnement de l’époque médiévale à nos jours

Problème des sources documentaires : la majeure partie est orale, d’autre sont pauvres et/ou incomplètes

Faire appel aux géosciences et à la géographie pour connaître les littoraux

Sources pluridisciplinaires, approche et coopération interdisciplinaires

Adaptations des communautés par rapport à l’environnement côtier

Entrepreneurs des fortifications : acteurs directs du littoral

Rapidité des changements spatiaux

Changement de fonctions des territoires : création de nouveaux paysages

Relativiser les évènements extrêmes présents par rapport aux évènements extrêmes passés

Analyse géo-historique des territoires avec la cartographie

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DR JEAN-LOUIS LENHOF – UNIVERSITE DE CAEN

Session « Echanges maritimes » (jeudi 27 juin 2013)

L’Histoire contemporaine a été présentée dans de nombreuses interventions, ce qui n’était pas le cas

jusqu’à avant la création du GIS d’Histoire maritime

Inventaires des sources disponibles

Utilisation de méthodes scientifiques pour réaliser des analyses quantitatives (statistiques)

Approches comparatives (ex : étude du trafic des migrants)

La prosopographie permet de mettre en avant des avancées historiques

Histoire des entrepreneurs maritimes

Approche socio-culturelle (ex : transport de passagers à travers l’Atlantique)

DR CHRISTIAN PFISTER – UNIVERSITE DU LITTORAL

Nécessité pour les historiens de collaborer avec les juristes et les géographes

Notion de géo-stratégie (ex : intervention de O. CHALINE)

PR GERARD LE BOUËDEC - GROUPEMENT D’INTERET SCIENTIFIQUE (GIS) ET CNRS D’HISTOIRE MARITIME (LORIENT)

Présentation des différentes sources existantes, des démarches mises en place et des méthodes utilisées

Synergie des compétences (interdisciplinarité)

Renouvellement des champs ancien par les nouveaux outils et les nouvelles technologies

Relations intergénérationnelles (maîtres de conférences, doctorants, etc)