fleet & business 194 fr

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DOSSIER

MOBILITE EN PRATIQUE

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Le magazine automobile des gestionnaires #194 avril - mai 2013www.fleet-business.com

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SOMMAIRE

4 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

38 \ FISCALITÉLa Cour européenne de Justice et l’administration TVA belge sont en désaccord. Qui va se montrer conciliant ?

35 \ FLEET ECHOSLa Mazda 6 a été élue Leasing Car of theYear 2013 ! Félicitations !

44 \ COMPARATIFCinq nouveaux challengers de la catégoriedes compactes de la classe moyenne. Et pas forcément une Golf…

40 \ VAN & BUSINESSMercedes-Benz a lancé une toute nouvellesérie d’aides à la conduite pour lescamionnettes, dont le Crosswind Assist.

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

MOBILITE ENPRATIQUE La demande en mobilité augmente etles acteurs du secteur l’ont biencompris. Nous verrons comment unegestion de la mobilité se traduit enpratique et pointerons les différentesalternatives disponibles sur le marché.

06 \ La mobilité jette le trouble10 \ Plan cafétéria et budget mobilité14 \ Gares ferroviaires et centres

de mobilité20 \ Les alternatives en matière

de mobilité22 \ La gestion de la mobilité

pour les sociétés24 \ Cadre juridique et fiscal26 \ Le covoiturage comme alternative


Fleet Business # 194 - avril - mai 2013 / 5

EDITO

FLEET&MOBILITY 30 \ FLEET ECHOSActualité du monde du fleet et du leasing

24 \ FISCALITÉ24 L’espoir fait vivre

38 Coup de pied dans la fourmilière du leasing

et des assurances

VAN&BUSINESS40 Mercedes-Benz Crosswind Assist

42 Trois nouveautés sur le marché

AUTO44 \ COMPARATIFToyota Auris

Difficile de dire si nous devons nous en réjouir, mais la circulation sur les routes belgesa diminué en 2012. Telle est la conclusion d’un rapport présenté il y a peu par Hilde Crevits, ministre flamande de la Mobilité. Les embouteillages ne sont toutefoispas encore de l’histoire ancienne. La circulation n’a en effet reculé que de 0,1 % parrapport à 2011. De quoi être content, certes, mais pas euphorique. Saviez-vous quec’est – dans l’ordre – le mardi, le lundi et le jeudi matin que les embouteillages sontpointés comme les plus nombreux ? Et que c’est le vendredi soir que la circulation enheure de pointe est la plus problématique? Personne ne s’étonnera d’apprendre queles accidents et les conditions météo désastreuses provoquent des kilomètres et deskilomètres de files. C’est sur le Ring de Bruxelles que vous risquez le plus souvent de vous retrouver dans les bouchons. Les nombreuses entrées et sorties et le peu debandes de circulation sont loin d’y être étrangers. Une bonne raison, estime HildeCrevits, de réaménager le nord du ring contournant la capitale. Et ce, en ajoutant desbandes de circulation et en séparant le trafic continu du trafic local. Une solution quiatténuera le problème, mais ne le résoudra pas. Nous devrons continuer à tenircompte de la densité du trafic et seront contraints de faire preuve de créativité lors de nos déplacements. C’est précisément pourquoi le dossier de ce Fleet & Businessest consacré à la mobilité et à la recherche de solutions et d’alternatives innovantes.

Tony DE MESELRédacteur en chef

BONNE NOUVELLE :LA CIRCULATIONDIMINUE !

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

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DOSSIER MOBILITÉ


ÉTUDE DE MOBILITÉ

La mobilité passionneCela fait maintenant plusieurs années que la mobilité est un thème d’actualité. Ce n’est pas nouveau. Ce qui l’est,en revanche, c’est que la demande de mobilité est devenue à ce point importante qu’elle incite même les autori-tés à prendre des mesures. Aperçu des tendances.

Dirk STEYVERS

Budget mobilité, plan cafétéria, télétravail, coworking… Autant de notions qui font couler de plusen plus d’encre. Les choses bougent, mais ne se

contentent pas de révéler une tendance : elles traduisentaussi une véritable demande. Une demande de mobilité quin'émane pas seulement des travailleurs : elle est aussi

le fait d’entreprises toujours plus nombreuses. Et quand il s’agit de mobilité, la taille de l’organisation, le secteur d'activité ou le type de flotte n’entrent pas en ligne de compte : aujourd'hui, chacun souhaite éviter le plus possible de voir son temps – et son argent – s’envoler en CO2.

Il n’y a pas de solution miracle auproblème de la mobilité.Une approche multimodale s'impose.

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Une étude détailléeTelles sont les conclusions explicites de la Fleet en MobilitySurvey organisée fin 2012 par SD Worx, en collaboration avecMobimix.be et Flanders Synergy. Réalisée auprès de 506organisations réparties dans l’ensemble de la Belgique, cetteenquête de mobilité fait apparaître une série de tendancessusceptibles de donner matière à réflexion. En effet, 90% despersonnes interrogées jugent leur entreprise difficile d’accès !La raison n’est pas toujours la même (embouteillages, manquede places de stationnement, transports publics inadéquats),mais le résultat est là. Conséquence fâcheuse : plus d’un cin-quième des entreprises interrogées (21%) déclarent que cettemauvaise accessibilité a déjà poussé des candidats à ne pasaccepter un poste…

Des chiffres parlantsCe n’est donc pas une surprise si les entreprises se disent trèsconscientes de l'intérêt potentiel de la mobilité. Meilleur équi-libre entre travail et vie privée (73%), culture d'entrepriseagréable et moderne (60%), bonne image d'employeur (58%) :celui qui veille à la mobilité de ses travailleurs sait qu’il peutcompter sur une plus-value importante. Mais les avantages se situent aussi à un tout autre niveau :l’attractivité de l’entreprise (39%), la productivité (36%), unerotation moins importante (25%) et la réduction de l'absen-téisme (16%) sont d’autres facteurs importants aux yeux desrépondants. Les comptables seront ravis d’apprendre quepour plus d'un quart des entreprises interrogées, les coûtstotaux reculent lorsque le personnel n’a pas à souffrir desencombrements. Mieux : 68% estiment même que la taxation de la voiture desociété pourrait très bien s’alourdir à condition que lesrecettes fiscales correspondantes soient directement investiesdans la mobilité. Bref, ce n’est pas la motivation qui manque.

AlternativesConséquence logique des conditions actuelles de circulation :les organisations sont de plus en plus nombreuses à chercherdes alternatives pour leurs collaborateurs. Le vélo et les trans-ports en commun ont déjà été adoptés par bon nombre d'en-treprises (surtout flamandes et bruxelloises), le cas échéant encomplément d'une voiture de société plus petite. Il faut direque les frais de vélo des entreprises (achat, entretien, répara-tion, aménagement du garage) sont déductibles à 120% envue de l’impôt des sociétés. C’est la preuve qu’un incitant fis-

cal peut faire de l’effet. Actuellement, 12% des actifs flamandsprennent surtout le vélo pour se rendre au travail.Quant au budget mobilité proprement dit, malgré un intérêtavoué des travailleurs comme des employeurs, il n'est pasencore répandu à une échelle significative. Les ambitions àcet égard restent limitées, ce qui s’explique peut-être par lacomplexité de la législation. Nous y reviendrons dans cenuméro.Les employeurs ne sont pas les seuls à explorer les solutionsalternatives : divers acteurs de la mobilité s’y intéressent aussi.La SNCB Holding, par exemple, se présente de plus en plusrésolument comme un partenaire de mobilité. La répartition

La déductibilité fiscaledes vélos de sociétéincite de plus en plusd'entreprises àpromouvoir ce moyende transport dans lesdéplacementsdomicile-travail.

"la taille de l’organisation, le secteur d'activitéou le type de flotte n’entrent pas en ligne decompte : chacun veut éviter de voir son temps- et son argent - s’envoler en CO2."



géographique des gares ferroviaires, les correspondancesavec les transports en commun et les services complémen-taires (via des partenaires comme Cambio ou autres) trahis-sent autant d’ambitions que de potentiel. On peut en direautant des sociétés de leasing, qui tentent d'apporter uneréponse ciblée aux besoins individuels, parfois changeants,des employeurs et des travailleurs en matière de déplace-ments.

Déplacements limitésLes entreprises disposent d’autres moyens et méthodes pouréviter à leur personnel les embarras de circulation, sans pourautant devoir investir massivement. Les nouvelles technolo-gies permettent à de nombreux professionnels de travailler àdomicile dans de bonnes conditions. Les déplacements sontlimités au minimum, de même que les pertes de temps qui enrésultent. GSM, ordinateur portable, Internet mobile, vidéocon-férence, Skype, cloud : les outils ne manquent pas pour facili-ter le télétravail et le coworking, qui présentent un avantagemajeur : réduire au minimum absolu, voire éliminer radicale-ment toute forme d’encombrements routiers.Bref, si le trafic domicile-travail durable n'est pas pour demain(la ministre Crevits vise 40% de déplacements domicile-travaildurables d'ici 2020), les entreprises peuvent déjà prendre desinitiatives pour aborder la mobilité avec créativité. Leur marge

de manœuvre n’est sans doute pas illimitée, mais là aussi, uneamélioration se profile à brève échéance. En attendant, la voi-ture de société classique reste la reine. Son régime fiscalpropre en fait toujours un élément intéressant dans la rémuné-ration de milliers de salariés. La crise économique, le coûtcroissant des encombrements et la nouvelle législation pèsentsur les budgets, mais jusqu'à nouvel ordre, la liberté indivi-duelle que confère la voiture reste, pour de nombreuxemployeurs comme pour le fisc, la forme de mobilité parexcellence.

Le télétravail permetd’échapper aux embouteillages.

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PLAN CAFÉTÉRIA ET BUDGET MOBILITÉ

le rêve est permisLes termes ‘plan cafétéria’ et ‘budget mobilité’ étant entrés dans notre jargon, une définition claire de ces notionss’impose avant que vous ne vous mettiez à rêver totalement… Et qui mieux que Xavier Baeten, professeur de pra-tique managériale à la Vlerick Business School et Kathelijne Verboomen, Director Reward chez SD Worx, pour nouséclairer ? Si tous deux sont des références reconnues dans leur discipline, ils ne partagent pas nécessairement lamême vision sur le sujet.

Dirk STEYVERS

Plan cafétéria ou budget mobilité :les deux options offrent pas mal de possibilités.



Àpropos des différences entre plan cafétéria et budgetmobilité, Xavier Baeten nous dit d’emblée : « Un bud-get mobilité est en fait un exemple de plan cafétéria.

Le plan cafétéria repose sur l’idée de ‘sources’ et de‘dépenses’. En réalité, il faut considérer ces sources commeun portefeuille regroupant le liquide, la voiture de société, les jours de congé et tous les avantages. À partir de ce porte-feuille, on peut alors opter pour un abonnement pour les trans-ports en commun, un plan de pension complémentaire, l’inter-net@home, et ainsi de suite. Le budget mobilité est un peu pluslimité puisque les sources et les dépenses sont liées à la mobi-lité. Disons qu’il s’agit d’une autre approche du plan cafétéria ».

Vision différenteDe par sa pratique, SD Worx a une autre vision des choses.Pour eux, le plan cafétéria est une manière obsolète, et pastoujours cohérente juridiquement, de pratiquer l’optimisationsalariale déguisée. Pour Kathelijne Verboomen, la zone grisefiscale et parafiscale vers laquelle ce type de plan glisse trop facilement est une source d’exaspération, mais aussi unterrain propice pour le package salarial personnalisé tel queSD Worx l’a développé.

Mots-clés identiques En dehors de cette (petite) différence de point de vue, les deux parties emploient les mêmes mots-clés.L’individualisation du package salarial et les efforts pour seprofiler comme un employeur attrayant en cette période économique difficile sont en effet les principales motivationsqui poussetn à adopter une politique salariale flexible via unplan cafétéria ou un budget mobilité. Selon Xavier Baeten, les études montrent d’ailleurs clairement que les travailleursapprécient davantage leur employeur après l’introduction d’un tel système, en raison de la transparence autour desavantages octroyés. Dans cette optique, nos deux expertsconseillent aussi aux entreprises de communiquer beaucoupet clairement avec toutes les parties concernées sur l’introduc-tion d’une nouvelle politique de mobilité.

L’embarras du choixEt pourtant, jusqu’à présent, seules 8 % des entreprises ont fran-chi le pas, tandis que 20 à 30 % l’envisagent. « Par crainte justi-fiée des tracas administratifs que ces méthodes entraînent », affir-ment-ils à l’unisson. Xavier Baeten plaide à cet égard pour unelimitation volontaire des choix possibles. Mieux vaut proposer

“Dans un budget mobilité, les optionsles plus populaires sont liées à lamobilité et à ‘l’achat de temps’."

Kathelijne Verboomen

comment mettre en œuvreun budget mobilité ?

1. Analysez d’abord le fonctionnement général de l’entreprise. 2. Observez ensuite les habitudes de déplacement. 3. Définissez les modalités du budget mobilité et validez-les en concertation avec les partenaires sociaux.

4. Automatisez et simplifiez au maximum le processus de choix pour les travailleurs.

5. Communiquez ouvertement et clairement avec les collaborateurs. 6. D’abord mettre en œuvre, puis évaluer.



quelques packages d’options bien pensés qu’une infinitéd’options individuelles. Cette crainte ne s’exprime pas directement chez KathelijneVerboomen. Si SD Worx conseille aussi de limiter l’offre dechoix dans un budget mobilité, elle évoque avec fierté les36 benefits différents mis en œuvre jusqu’à présent dans dif-férentes entreprises. « Dans certains budgets, nous avonsmême intégré des indemnités pour les travailleurs qui vont autravail à pied. Cela n’empêche cependant pas de nombreuxtravailleurs, face à une offre de choix, d’opter pour des avan-tages pratiques comme des smart tools (un iPad par exemple),des chèques car-wash ou un système de tiers payant pourleur connexion internet à domicile. Mais les avantages les pluspopulaires concernent la mobilité et ‘l’achat de temps’, parexemple via des jours de congé supplémentaires ». Baetenconfirme cette tendance et cite l’exemple d’Umicore et d’AGInsurance chez qui les travailleurs peuvent même convertirleur prime de fin d’année en jours de congé supplémentaires.

Guerre des talents Baeten souligne cependant qu’une enquête révèle que pasmoins de 30 % des travailleurs ne sont pas favorables à unpackage salarial traditionnel. C’est surtout la main d’œuvrejeune et hautement qualifiée qui demande une individualisa-tion plus poussée des avantages octroyés. SD Worx leconfirme en citant un autre chiffre : « 70 % des entreprises pei-nent à recruter si elles ne proposent pas de voiture de société». Et comme ces derniers temps, le benchmarking se faitdavantage sur les budgets que sur les modèles, on peut sup-poser que cette fameuse guerre des talents se jouera notam-ment sur la flexibilité dans la rémunération.

À propos de flexibilité pure, l’exemple des Pays-Bas, berceaudu budget mobilité, est intéressant. Les Belges n’ont toutefoispas à rougir, car grâce aux embouteillages quotidiens et à lamenace d’infarctus de notre réseau routier, beaucoup d’entre-prises et de fournisseurs ont déjà une longueur d’avance surle reste de l’Europe en termes de solutions de mobilité. Laprincipale différence avec les Pays-Bas réside selon Baetendans la concrétisation des options. « Aux Pays-Bas, il y a devéritables magasins d’avantages dans lesquels on achète, enlibre service, ses avantages complémentaires au moyen desources converties (exprimées en unités ou en euros).Certaines entreprises intègrent même une prime syndicaledans un plan cafétéria ou un ‘budget voyage intelligent’ ». Les choses n’évoluent bien sûr pas aussi vite chez nous car,comme le confirme Kathelijne Verboomen, dans notre pays, la complexité fiscale est le plus grand frein au triple équilibreparfait entre vie privée, travail et mobilité.

Evolution du package de rémunération

Aujourd’hui• Salaire et conditions de travail à la carte (gestion des revenus)années 2010• Rémunération stratégique, motivante(gestion des rémunérations)années 2000• Équilibre travail – vie privée via l’élargissement des avantagesavec crèche, service de repassage, etc. années 70 – 80• Optimisation salariale (sociale, fiscale et juridique) • Avantages tels que chèques-repas, assurances et voitures de sociétéannées 60 - 70• Salaire fixe déterminé par l’employeur • Salaire variable éventuel (minime) en fonction des prestations ou du service social

“La crainte des tracasadministratifs lors del’introduction d’un plancafétéria est fondée.”

Xavier Baeten

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QUATRE GARES SOUS LA LOUPE

les gares : nœuds de mIl y a peu, les gares avaient encore un petit air rétro. Aujourd'hui, sous l'impulsion de la SNCB-Holding, elles se trans-forment en nœuds de mobilité dotés de parkings, de stations de car-sharing Cambio et de points de location de vélos.Visites à Anvers, Bruxelles, Gand et Liège pour faire le point.

Tony DE MESEL et Dirk STEYVERS

Le nom de la SNCB évoque inévitablement grèvesspontanées, caténaires gelés, retards dus à une loco-motive capricieuse ou encore problèmes rencontrés

par ces fameux Fyra, plus esthétiques qu’efficaces. Reste queles difficultés liées à nos chemins de fer sont souvent exagé-rées. Les retards sont généralement négligeables comparésaux pertes de temps que peuvent entraîner les embou-teillages.

L'organe coupole SNCB-Holding a d'ailleurs lancé quelquesinitiatives intéressantes en matière de mobilité. Initiatives qu'ilqualifie de "mobilité en réseau". Le principe est simple : permettre aux voyageurs d’accéder, à hauteur des gares, aux moyens de transport classiques (tram, bus, taxi), ainsi qu’àdes points de location vélos ou de voitures partagées.L'objectif premier est d'accueillir, dans des parkings bien aménagés situés à proximité immédiate de la gare ou totale-



ment intégrés à celle-ci, les voyageurs potentiels arrivant envoiture. C'est précisément la raison d'être de la filiale B-Parking créée en 2008. Elle gère actuellement 33 parkingsqui offrent un tarif préférentiel aux usagers du rail. Il est parailleurs question d'équiper le plus rapidement possible cesparkings de bornes de charge pour véhicules électriques. Des centres Cambio de car-sharing ont également été aména-gés à côté des gares principales, tout comme des sites Blue-bike de location de vélos. On peut donc, désormais, vraiment parler de mobilité "en réseau". N'importe qui peut serendre en voiture de son domicile à la gare, prendre, et cecipour exemple, le train vers Anvers, et rejoindre sa destinationfinale en Cambio ou en Blue-bike.Nous allons maintenant faire ici le point sur les diverses possi-bilités proposées dans les gares d’Anvers, de Bruxelles, deGand et de Liège.

Anvers-Central et BerchemLa gare la plus importante et la plus caractéristique de la ville sur l’Escaut est sans conteste celle d’Anvers-Central,également qualifiée de cathédrale ferroviaire. Datant de 1873,l'imposante bâtisse était jusqu'en 2007 une gare terminusclassique, ce qui constituait un handicap certain pour sa capa-cité. Aujourd'hui, elle compte 14 quais, dont 4 sur voies depassage prioritaire au trafic de trains internationaux, notam-ment le Thalys et ce Fyra tant décrié. Les voies y sont répar-ties sur trois niveaux.Lors de la rénovation de la gare, de nouvelles installations ont

diverses initiatives

Si la SNCB n'a pas toujours bonne presse, cela n'empêche pas la holding qui la chapeaute d'investir activement dans la mobilité (pensezà la carte Modib). Fin 2010, en collaboration avec Siemens et LeasePlan,cette dernière a lancé un projet pilote impliquant des voituresélectriques, mais s'est aussi engagée dans la plate-forme de servicesouverte Olympus en compagnie d’une série de partenaires. Enfin, laSNCB-Holding a également lancé B-Mobility, un centre de connais-sances ainsi qu’un bureau d'études en matière de mobilité servant éga-lement de promoteur au Groupe SNCB. Concrètement, cette initiativese traduit par une série "d'instruments" comme Scotty.be, et se concré-tise également par une approche bien documentée et dûment étayéepour répondre à la demande croissante de transport et de mobilité.

mobilité offre étendue

Pour plus d'informations sur les B-Parkings disponibles (localisation,tarifs, etc.), rendez-vous sur www.b-parking.be. Pour plus de renseigne-ments sur la location d'un vélo, surfez sur www.blue-bike.be. Le principe du car-sharing à la mode Cambio ne cesse de gagner enintérêt. Il existe des tarifs spéciaux pour entreprises et ces voitures à la demande peuvent compléter idéalement les déplacements entransports en commun. Plus d'infos sur www.cambio.be.

L'imposante "cathédrale ferroviaire"d'Anvers-Central date de 1837.



été créées : un B-Parking de 631 emplacements, dont un cer-tain nombre équipés de bornes de recharge électrique. Si elles ne sont pas encore opérationnelles, elles devraientl’être sous peu. Une station Cambio et un accès direct auxquais depuis l'extérieur de la gare ont également vu le jour.Ce parking exploité par la SNCB-Holding propose des prixadaptés aux navetteurs : 2,94 € de l'heure ou 9,19 € par jour.Pour les autres utilisateurs, ce tarif est respectivement de 2,25 € et 17,98 €.Une autre solution est la place Reine Astrid située devant lagare. Elle abrite le parking de Q-Park qui n'offre toutefoisaucun tarif préférentiel aux usagers du rail. Le tarif horaire estde 2,30 €, tandis que le journalier grimpe jusqu'à 19,00 €.Le grand inconvénient d'Anvers-Central consiste dans le faitqu'il faut traverser une bonne partie de la ville pour y parvenir.Les voies les plus directes en venant du sud sont l'Amerikaleiet la Frankrijklei, la Noorderlaan et l'Italiëlei en provenance dunord. Depuis le Singel, il est également possible de longer lechemin de fer via la Pelikaanstraat et la Mercatorstraat.Située le long du Singel et à deux pas du ring anversois, lagare d'Anvers-Berchem est beaucoup plus facile d’accès.Elle est dotée d'un B-Parking non couvert (GPS : Pothofbrug)et d’une capacité plutôt modeste (270 emplacements), quecompensent des tarifs modiques. Les navetteurs paient 1,91 €de l'heure et 6,41€ de la journée. En guise d'alternative, ontrouve aussi un Q-Park auquel on accède via laGuldenvliesstraat. Les tarifs horaire et journalier s'élèvent res-pectivement à 2,10 € et 16,00 €. Ce parking est égalementéquipé d'une station Cambio.

Gand-Saint-PierreLa cité d'Artevelde dispose de deux gares : Gand-Dampoortet Gand-Saint-Pierre. La plus importante est sans conteste laseconde. Située au sud de la ville, elle offre les meilleures

connexions avec le reste du pays. La gare a fêté son cente-naire en 2012 et fait actuellement l'objet d'une rénovation inté-grale. En fait, c'est tout le quartier de la gare qui est restruc-turé. Les travaux ont débuté en 2006 et devraient se termineren 2022 ! Fort heureusement, une série de nouvelles installa-tions sont déjà disponibles. La plus importante, en tout caspour le voyageur désireux de combiner la voiture et le train,est le tout nouveau parking souterrain qui dispose d'ores etdéjà de 1.910 emplacements, et qui pourra accueillir2.708 véhicules lorsqu'il sera entièrement terminé. Ce parking couvert est équipé de bornes de charge pour véhicules électriques, mais elles ne sont pas encore en fonc-tion.Le nouveau parking est directement accessible depuis l'E40 (sortie Flanders Expo) et le R4 contournant Gand, viala nouvelle chaussée Valentin Vaerewyck et le tunnelTimicheg. Notez toutefois que ce nouvel itinéraire n'est peut-être pas encore repris dans tous les programmes GPS etautres planificateurs de trajets. Pour programmer votre GPS,mieux vaut encoder manuellement l'adresse "Gent Sint-Denijslaan 244", puis suivre les indications qui vous mènerontdu tunnel Timicheg au parking.Arborant le label B-Parking, ce dernier est géré par la SNCB-Holding et permet de combiner ses tarifs avec lesbillets et abonnements de train. Les navetteurs paient 1 €l'heure ou 6 € par jour. Pour les autres, la note s'élève respec-tivement à 1,20 € et 10 €. Le B-Parking héberge aussi desvéhicules Cambio et il est même possible de louer des vélos(également électriques) via un site Blue-Bike situé à proximitéimmédiate de la gare (Voskenslaan 27).

Liège-GuilleminsL'imposante gare de Liège-Guillemins est un nœud incontour-nable d'où partent de multiples lignes vers toutes les gares de

“c’est la SNCB Holding, dans son rôle de coupole, qui propose quelques initiativesintéressantes en matière de mobilité”

La vieille gare centenaire de Gand-Saint-Pierre restera encore quelquesannées sous les échafaudages.

Un nœud ferroviaire comme Liègemérite une gare d'exception.



Belgique et des pays voisins. Réalisés au début des années2000, les travaux d'infrastructure nécessaires pour accueillir àLiège les TGV en transit vers l'Allemagne ont donné naissanceà une gare flambant neuve et particulièrement impression-nante. Signée Santiago Calatrava, elle est entrée en service àl'automne 2009, avec, comme c’est inévitablement le cas pource type de projet, un certain retard.Le quartier de la gare, aisément accessible depuis l'E25,compte 4 parkings pour voitures, un pour vélos et un pointd'accueil Cambio. Deux parkings sont gérés par la SNCB-Holding : le site souterrain (850 places) derrière la gare et le parking en plein air à l'angle des rues Bovy et deSclessin (110 emplacements). Le premier affiche un tarif de1,91 €/heure et de 9,08 €/jour pour les voyageurs, contre2,13 € et 17,10 € pour les non-usagers du train. Le second est sensiblement moins cher (0,82 € et 5,16 € respectivementpour les navetteurs, contre 1,03 € et 10,32 € pour les non-navetteurs). Si le troisième parking est réservé au personnel, le quatrième est géré par MyPark et coûte2,10 €/heure et 21 € par 24 heures.

Les abonnés SNCB ne paient toutefois que 27 € pour y sta-tionner toute la semaine.Comme il sied à une gare moderne, vous pouvez aussi y louerdes Blue-bikes, y compris des modèles électriques qui vousaideront à gravir les rues escarpées de la ville.

Bruxelles-MidiSituée sur le territoire de Saint-Gilles, Bruxelles-Midi n'est passeulement l'une des gares les plus vieilles et les plus connuesde Belgique, c'est aussi la plus fréquentée du pays aprèsBruxelles Central. Cette effervescence résulte avant tout dutrafic très intense entre les deux plus grandes gares bruxel-loises, mais aussi de la présence d'un trafic international sou-tenu :Thalys et Eurostar en tête, mais aussi Treski, Intercity(remplaçant le Fyra), etc.L'offre de correspondances efficaces avec les autres modesde transport en commun tombe sous le sens et il est doncpossible de passer sans difficulté des quais au métro, au pré-métro et aux innombrables lignes de bus de la Stib, De Lijn oudes TEC. Ce dernier mode de transport est loin d’être un luxesuperflu. Située pratiquement au cœur de la capitale, la gareest en effet difficilement accessible en voiture, et s’y rendreaux heures de pointe est loin d’être une sinécure.De plus, les possibilités d’un stationnement local sont très limi-tées. La SNCB-Holding n'y gère aucun parking. On peut toutau plus se garer au Q-Park, rue de France, qui propose1.650 places sur quatre niveaux, mais à des tarifs relativementélevés (4,00 €/heure et 29,00 €/jour). Les usagers réguliersauront donc tout intérêt à envisager l'une des multiples for-mules d'abonnement. Du côté de l’avenue Fonsny, vous trou-verez heureusement un point de location Blue-bike et parmiles nombreuses stations Cambio émaillant Saint-Gilles, l'unese trouve à l'angle des rues de l'Instruction et de France, à l'ar-rière de la gare.

“grâce aux centresCambio pour le partagede voitures et à Blue-bike pour les locations de vélo, il est possible decomposer une mobilité‘en réseau’.”

C’est la SNCB Holding, dans son rôle decoupole, qui propose quelques initiativesintéressantes en matière de mobilité.

L’emplacement de la deuxièmegare la plus fréquentée du paysn'est pas favorable à la voiture,mais il offre des alternatives.


DOSSIER MOBILITÉ


UNE AUTRE MOBILITÉ

le coworking au service Face à l’enjeu que représente la mobilité, les gestion-naires de flotte n’ont d’autres choix que d’explorer denouvelles pistes. Parmi celles-ci, on retiendra le télétra-vail ou encore le coworking, un concept qui ne cesse degagner en popularité. Aperçu des tendances et des pos-sibilités en la matière.

Michaël VANDAMME

Ces dernières années, de nombreux gestionnaires ontadopté une approche « responsable » de la mobilité.Si le terme fait cliché, il n’en reflète pas moins la réa-

lité. De plus en plus souvent, cet aspect requiert des solutionsqui dépassent le cadre de la simple gestion de flotte. Et la tâche est loin d’être aisée ! En effet, selon une étudemenée conjointement par SD Worx et Mobimix, 90 % desentreprises belges estiment que leurs sites sont difficiles d’accès, et 46 % (75 % à Bruxelles) d’entre elles attribuentce manque d’accessibilité aux embouteillages.Les gestionnaires de flotte ne peuvent donc que se tournervers d’autres solutions. Elles sont d’ailleurs légion, même sielles ont chacune leurs limites. Prenons l’exemple des trans-ports publics. La même étude révèle que 40 % des organisa-tions interrogées sont très difficilement accessibles par cette voie, surtout en Wallonie. Bruxelles est par contre larégion la mieux desservie.

Le télétravail comme élément de solutionSi aller d’un point A à un point B pose problème, pourquoi ne pas offrir aux membres du personnel davantage de possibi-lités leur permettant de travailler le plus possible au point A, c’est-à-dire chez eux. Ce concept n’est autre que celui du télétravail. Téléphone, Internet, Skype et vidéoconfé-rences. Les outils sont connus et ne manquent pas. Par ailleurs, cette possibilité est applicable à de nombreusesfonctions, ne serait-ce qu’un jour par semaine. C’est pourquoiles entreprises sont de plus en plus nombreuses à proposercette solution à leurs collaborateurs.Le télétravail n’est pas qu’une question d’organisation tech-nique. Il améliore aussi la satisfaction des travailleurs, sup-prime le stress lié aux déplacements et favorise l’équilibreentre vie professionnelle et vie privée.Mais toute médaille a son revers : une étude internationale

également menée en Belgique soulève partout les mêmesinconvénients, à savoir l’absence de certains outils de travail, une mauvaise posture, une connexion Internet peuadaptée, des problèmes de concentration parfois causés parla présence d’enfants voire d’animaux de compagnie, maisaussi une forme d’isolement en raison du manque d’interac-tion.

La flexibilité comme mot d’ordrePour beaucoup de personnes, le coworking permet de conci-lier le meilleur des deux environnements. Il offre une réponseà l’engorgement des routes, qui fait d’un simple trajet un véri-table calvaire. Autre avantage : le cadre de travail y est plusprofessionnel qu’à domicile.Les concepts proposés par les divers acteurs du marché sont très similaires. Il existe différents abonnements, quirépondent aux besoins des utilisateurs tant occasionnels que quotidiens. Enfin, outre un espace de travail, une salle deréunion est également mise à disposition.



Le principe semble bel et bien reposer sur la flexibilité. Si le coworking est déjà en soi un exemple de travail flexible, l’affectation de ce type d’espaces l’est également. Prenons l’exemple du Switch Coworking, situé dans le centred’entreprise Héraclès, à Charleroi. L’espace de coworkingdéploie une surface totale de 400 m² et se divise en différents types de salles. Switch Cowork Green est un espacede travail silencieux, tandis que Switch Cowork Blue est plutôt collaboratif. La collaboration est par ailleurs un avantage méconnu du coworking, qui, en plus de vous éviterla solitude de votre salle à manger, vous permet aussi denouer des contacts avec d’autres professionnels, une possibi-lité que bon nombre d’utilisateur considèrent comme unevaleur ajoutée.

Les voitures de société comme concept d’avenirCe n’en est pas pour autant fini des voitures de société.Tout comme le coworking, cet avantage reste populaire, et ce,malgré une fiscalité changeante. Ainsi, 70 % des entreprises

éprouvent des difficultés à recruter lorsque la voiture desociété ne fait pas partie du package salarial. En effet, il s’agit toujours du moyen de transport le plus appré-cié des travailleurs. Il est d’ailleurs proposé dans 79 % desentreprises privées et, sans doute plus surprenant, dans 33 %des organismes publics. Dans le même temps, force est deconstater que son association avec d’autres solutions tellesque le coworking contribue de plus en plus à la satisfactiondes travailleurs.

partenariat ALD Automotive

Vu le succès du coworking,ALD Automotive a récem-ment conclu un partenariatavec Mobispot, la plate-forme nationale de réserva-tion d’espaces de télétravail, fonctionnant au moyen d’un réseau centralisé. « Dans notre secteur, nous devons constamment évoluer etnous adapter pour répondre aux attentes du 21e siècle », expliquePierre-Yves Meert, Smart Mobility Consultant Benelux pour ALD Automotive. « C’est pourquoi ALD Automotive ne se limite pas au leasing de voiture de société, mais propose aussi d’autres conceptsinnovants, qui peuvent être la meilleure solution tant pour l’employeur que pour le travailleur. Plus le collaborateur télétravaillera,moins il parcourra de kilomètres, et plus le coût du contrat de leasingdiminuera. »

ce du FleetContrairement au télétravail à domicile, le coworking offre souventde nombreux avantages comme l’interaction avec d’autresprofessionnels et un espace de travail sur mesure.

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DOSSIER MOBILITÉ


LA GESTION DE LA MOBILITÉ POUR LES ENTREPRISES

Traject : la mobilitésur mesureLa société Traject a 20 ans d'expérience dans ce qu'elle appelle la gestion de la mobilité. Elle ne donne pas de conseilssur la composition d'un parc automobile, mais élabore pour les entreprises des solutions de mobilité sur mesure etprêtes à l'emploi. Entretien avec Bart Desmedt, administrateur délégué.

Tony DE MESEL

T raject a été fondée en 1992 par trois partenaires.Le premier n’était autre que Taxistop, déjà connu àl’époque comme le spécialiste belge du covoiturage

et comme la première société à proposer des logiciels decovoiturage en Europe. Le deuxième était Langzaam Verkeer,et le troisième TC&O, une entreprise néerlandaise qui appli-quait aux Pays-Bas le fameux concept de Transport DemandManagement venu tout droit des États-Unis. Concrètement,TC&O élaborait des solutions de mobilité individuelles ou col-lectives destinées aux entreprises, mais aussi pour les pou-voirs publics. Ces trois partenaires avaient une vision largement communede la mobilité. Leur objectif : optimiser l'utilisation de l'automo-bile, par exemple en encourageant le covoiturage ou en cher-chant des alternatives à la voiture. Devenue une société auto-nome en 2000, Traject compte actuellement14 collaborateurs. Bart Desmedt, administrateur délégué, y travaille depuis ses débuts en 1992.

MotivationLa mobilité est devenue un sujet délicat pour les entreprises.Après 20 années dans le secteur, Bart Desmedt ne nous dirapas le contraire. « Les entreprises qui nous demandent d'éla-borer un plan de mobilité le font pour des raisons trèsdiverses. Mais la principale reste les embouteillages et, deplus en plus, le stationnement. Quand ces problèmes survien-nent, il est capital de trouver des solutions permettant de ratio-naliser l'utilisation de la voiture. Une entreprise à elle seule nepeut pas résoudre le problème des bouchons, mais elle peutfaire en sorte que ses collaborateurs n’aient plus (autant) à ensubir les désagréments. D'autres motifs peuvent égalementpousser les entreprises à demander un plan de mobilité.Ces derniers temps, de plus en plus de sociétés optent pour

Bart Desmedt a travaillé chezTraject dès ses débuts ; aujourd'hui,il a 20 ans d'expérience dans lagestion de la mobilité.



un fonctionnement « socialement responsable », également dit« durable ». Concrètement, cela signifie par exemple que l'entreprisecherche à réduire sa production de CO2, ou son empreinteécologique. Mais d'autres éléments peuvent entrer en ligne decompte. Ainsi, il est important que la société soit facile d’accès, pas seulement pour des raisons purement pratiques,mais aussi pour pouvoir attirer de nouveaux collaborateurs etles garder. Sans oublier que beaucoup de membres du per-sonnel n'ont pas droit à une voiture de société et doivent doncutiliser un autre moyen de transport. Pour eux aussi, il est crucial que l'entreprise soit facilement accessible. »

Dans la pratiqueTraject met tout en œuvre pour proposer un plan de mobilitéadapté aux spécificités de chaque entreprise. Cela étant, il y abien une philosophie de base qui repose sur une solution dedéplacement multimodal : la voiture peut ainsi être combinéeavec par exemple les transports publics, le vélo et Cambio.Bart Desmedt explique à ce propos : « L'époque où vous étiezpar définition un automobiliste, un usager du rail ou un cyclisteest révolue. Aujourd'hui, on peut être tout à la fois, et celaouvre souvent des perspectives innovantes. Quoi qu'il en soit,quand on se lance dans l'élaboration d'un plan de mobilité, ilest important de commencer par analyser l'entreprise, pourtenir compte de son emplacement, de son accessibilité, desbesoins en déplacement, des raisons d’un plan de mobilité et,bien sûr, des besoins des travailleurs. Ce dernier élément est d'ailleurs capital pour motiver et sensi-biliser les collaborateurs. La réussite ou l'échec d'un plan demobilité dépend en effet de leur collaboration et de leur enga-gement. Une fois tous ces éléments étudiés, on peut passer àl'élaboration du plan à proprement parler, puis à sa mise en

œuvre. Mais cela ne s'arrête pas là. Il faut ensuite encore évaluer et adapter le plan en fonction des résultats obtenus. »Traject propose d'autres services et peut conseiller les entre-prises dans le choix d'un site lors d’un déménagement.L'accessibilité est un point à ne pas négliger. « La nouvelletendance est de choisir un emplacement permettant à l'entre-prise de ne pas être trop isolée. Cela peut être important poursa visibilité, mais aussi pour ses travailleurs, car ceux-ci peu-vent aller déjeuner à l'extérieur ou faire leurs courses dans lesenvirons sur le temps de midi. C'est peut-être un détail, maiscela rend les choses bien plus agréables pour les collabora-teurs. »Traject va encore plus loin dans ses services : la société propose aussi des solutions de mobilité plus globales pourdes zonings entiers de PME en incitant par exemple les socié-tés de transport à adapter leurs services et leurs parcours.Bref, Traject a bien plus à offrir qu'on pourrait l'imaginer.

“l'époque où vous étiezpar définition unautomobiliste,un usager du rail ou un cycliste estrévolue”

ES

Une solution multimodales’impose.


DOSSIER MOBILITÉ


BUDGET MOBILITÉ : CADRE JURIDIQUE ET FISCAL

l’espoir fait vivreSi le terme « budget mobilité » vous fait peur, peut-être vaut-il mieux vous épargner la lecture des deux pages qui suivent. En revanche, si les avantages de la rémunération flexible vous tentent, n’hésitez pas : il y a du progrèsen vue.

Dirk STEYVERS

D resser le cadre juridico-fiscal qui régit les budgetsmobilité n’est pas une mince affaire. Il y a au moins trois raisons à cela. Du point de vue RH, la

mobilité touche en effet à autant de domaines : le droit du tra-vail, la sécurité sociale et la fiscalité. Et – hasard ou non –

ces trois volets appliquent des règles différentes. Ajoutons-y la diversité des déplacements (domicile-lieu de tra-vail, privés, pour le compte de l’employeur) et le fait que lesmoyens permettant d’assurer la mobilité du travailleur sontsoumis à des règles différentes. Bref, le chaos est total.

Une rémunération flexible devient un‘challenge’ administratif vu la complexitéde la réglementation dans notre pays.



ComplexitéEt nous n’avons pas encore parlé des divers niveaux de com-pétence dont relèvent les thèmes en question, ni du fait que laproblématique de la mobilité n’est absolument pas la même àBruxelles qu’en Flandre ou en Wallonie…La confusion atteint son paroxysme quand les différents typesde déplacements, moyens de transport et niveaux de pouvoirse chevauchent ou se combinent, par exemple quand la voi-ture de société va de pair avec un abonnement social.Dans ce genre de cas, il faut à nouveau tenter de conciliertoutes les règles applicables.

Un salaire n’est pas l’autreConcrètement, le problème est le suivant : la voiture desociété n’est pas taxée de la même façon que le budget mobilité. Ce dernier est en effet considéré comme une formede rémunération, tandis que l’ONSS voit dans la voiture desociété – malgré les taxes sur le CO2 – un régime de faveur.Ajoutons à cela que l’ONSS définit étroitement la rémunéra-tion du salarié, et vous comprendrez pourquoi les entreprisessont si peu nombreuses à adopter le budget mobilité ou àenvisager de le faire. La profusion de règlements si différents ne permet pas à l’em-ployeur de budgétiser l’utilisation d’un budget mobilité, et sagestion administrative n’est guère plus simple. Il faut en effetsavoir quels choix font les travailleurs en matière de mobilité,et à quels moments ils les modifient.De plus, une réglementation aussi complexe empêche deconcrétiser l’objectif théorique du budget mobilité. Le but, rappelons-le, est d’inciter l'employé comme l’em-ployeur à délaisser la voiture de société en faveur d'autresmoyens de transport. Une tâche d’autant plus délicate que latransition doit être administrativement gérable, volontaire, juridiquement acceptable et budgétairement neutre (pourtoutes les parties : salarié, employeur et État). Le fait qu’uneentreprise octroie un budget à ses collaborateurs pour organi-ser le mieux possible leurs transports ne peut en effet entraî-ner de coûts supplémentaires (notamment par rapport à lanorme salariale existante).

Projet expérimentalTous ces obstacles ont été révélés par le projet expérimentalque la ministre Crevits a lancé en 2012 avec met Mobiel21, le Bond Beter Leefmilieu, Mobimix et le Voka. Les lignes deforce d'une solution éventuelle doivent consister à donner

au budget mobilité un statut juridique concurrentiel vis-à-vis de la voiture de société. Si les pouvoirs publics veulent préserver la neutralité budgétaire, il faudra assimiler lavoiture de société et le budget mobilité. Et pour encouragerune gestion plus écologique du parc de véhicules via le bud-get mobilité, des stimulants fiscaux seront nécessaires. En tout état de cause, le budget mobilité devra s'inscrire dansun cadre juridique unique et clair. Non seulement pour remé-dier au chaos actuel, mais aussi pour donner au système lesmêmes chances qu’à l’omniprésente voiture de société (voire de meilleures chances en fonction des objectifs).

Solution(s) en vueLa conclusion immédiate est peut-être qu'il vaut mieux renoncer au budget mobilité si vous avez des ambitions decroissance. Cela dit, il y a tout de même une petite lumière aubout du tunnel. Les sociétés de leasing – Athlon en tête – proposent des formules de plus en plus souples, et côté HR,les employeurs disposent aussi de solutions. SD Worx, par exemple, a créé son fameux Flex Income Plan(le premier produit non technologique à recevoir des subsidesde l’IWT), qui introduit une forme de rémunération flexible etbudgétairement neutre. Les entreprises qui optent pour leFIP peuvent adopter des conditions de travail individualisablespour répondre à la fois aux évolutions sociétales et aux changements intervenant au niveau du salarié. Ce n’est doncpas une surprise si le cabinet de la ministre Crevits a demandéà SD Worx d’élaborer des propositions de loi pour donner uncadre juridique et fiscal solide au budget mobilité.L’amélioration se profile.

les aspects fiscaux

En l’absence d’un cadre fiscal cohérent, voici quelques aspects àprendre en compte :1. Combinaison voiture de société et vélo (défiscalisé) : fiscalement possible

2. Combinaison voiture de société et indemnité vélo : fiscalement possible

3. Combinaison voiture de société et transports publics : fiscalementpossible

4. Attention à l’application correcte de l’ATN : il est parfaitement possible d'associer une voiture électrique ou de petite taille pourl'usage journalier avec un véhicule plus grand pour les vacancesfamiliales, à condition que l'ATN soit calculé en fonction de l'utilisa-tion.


DOSSIER MOBILITÉ


ANNE-CLAIRE VANFLETEREN DE DJENGO

Le covoiturage est un des moyens de lutter contre le fléauque représentent les embouteillages sur tous les plans.Les avantages sont indéniables et la flexibilité des pla-teformes de covoiturage peut véritablement simplifier latâche des gestionnaires de flottes. Jeune entreprise,Djengo crée des solutions concrètes et pratiques enmatière de covoiturage. Présentations.

Michaël VANDAMME

A llons droit au but : Djengo, c’est quoi ? « Djengo propose aux entreprises une plate-forme Web innovante qui facilite et encourage le covoitu-

rage parmi leurs collaborateurs », explique Anne-ClaireVanfleteren, Business Development Manager. « Grâce à saconvivialité, la plate-forme aide les travailleurs à profiterplus facilement des nombreux avantages du covoituragesur le plan des déplacements domicile-lieu de travail.La mobilité durable est sur toutes les lèvres.Embouteillages, empreinte écologique, etc. Comment participer activement à l’effort collectif ?En veillant à ce qu’il y ait moins de voitures sur lesroutes pendant les heures de pointe, bien sûr.C’est précisément cette idée qui a poussé Djengo à

“notre engagementva loin. Nous ne nouscontentons pas deproposer des solutions,nous voulons aussiintéresser les gens aucovoiturage”

Anne-Claire Vanfleteren

“le covoiturage: l'altern



développer un outil qui aide les entreprises à inciter leurs col-laborateurs à se rendre au travail dans une seule voiture. »

Un guichet unique ‘covoiturage’« Djengo est bien plus qu’une base de données de covoitu-rage. C’est un outil qui apporte une valeur ajoutée aussi bien pour l’employeur que pour les collaborateurs », affirmeAnne-Claire Vanfleteren. « La plate-forme met en relation lestravailleurs d’une même entreprise ou d’entreprises voisines,qu’ils soient conducteur ou passager. Les trajets peuvent êtreorganisés et réservés en ligne de manière simple, rapide etefficace. L’outil fonctionne également avec des horairesflexibles. Djengo permet aussi d’automatiser toute une sériede tâches relatives à la gestion de la mobilité : organisationdes trajets collectifs, politique de mobilité, automatisation desattestations fiscales, rapports sur la mobilité des travailleurs,primes et concours du meilleur ‘covoitureur’, plan d’action picsde pollution, etc. Le covoiturage entraîne également une diminution des émissions de CO2 et d’autres économies pour l’entreprise, par exemple sur le plan des frais de station-nement. L’employeur peut aussi utiliser Djengo comme plate-forme de communication centrale pour annoncer des nou-veautés en matière de mobilité et promouvoir les solutions desubstitution. Bien entendu, nous mettons là aussi notre exper-tise à sa disposition en organisant des séances d’information.Et lorsque nous soutenons directement les gestionnaires deflottes, ceux-ci voient leur charge de travail quelque peu allé-gée. »

Une clientèle variéeLa clientèle de Djengo se compose donc d’entreprises. Mais celles-ci ont-elles des caractéristiques communes ?« Étonnamment pas », répond Anne-Claire Vanfleteren. « On pourrait penser que nos services sont plus présents dansles grandes entreprises dont les travailleurs se déplacent envoiture privée et pas en voiture de société. C’est en effet lecas, mais ce n’est pas ce que nous recherchons. Il arrive souvent que des entreprises aux horizons divers se trouventréunies au sein d’un même zooning. Leurs profils différents lesrendent en fait complémentaires. Certaines entreprises proposent des places de passagers, d’autres recherchent desconducteurs. Nous exploitons cette réalité de manière proactive. Si une grande entreprise devient cliente chez nous,nous allons directement prospecter dans les environs immé-diats pour trouver des entreprises – souvent plus petites –

qui auraient intérêt à faire partie du même pool. Nous avonsaussi conçu des formules pour les entreprises où les ‘covoitu-reurs’ sont une minorité. »« Il est logique que la demande soit plus forte dans les régionsoù les problèmes de mobilité sont les plus aigus », ajouteAnne-Claire Vanfleteren. « Cela ne nous empêche cependantpas de prospecter ailleurs. Notre tâche ne se limite pas à aiderles personnes qui ont des ‘difficultés’ à se rendre au travail.Nous voulons également convaincre les autres de faire le pas,en proposant des formules et des services toujours plus per-formants. »

Et demain ?« À l’avenir, nous voulons avant tout continuer à accroîtrenotre présence et notre valeur ajoutée pour les entreprises »,conclut Anne-Claire Vanfleteren. « Et innover ! Qui sait, Djengova peut-être devenir un outil de promotion d’autres modes detransport durables. Nous sommes actuellement en contactavec diverses administrations, écoles et universités. À suivresans aucun doute… ».

quatre jeunes pionniers

Que se passe-t-il quand des informaticiens rencontrent des managers ?Réponse possible : ils créent une entreprise telle que Djengo.Guillaume Verhaeghe et Anissia Tcherniaeff sont diplômés de Solvay (ingénieurs commerciaux). Tanguy Goretti et David Jeusettesont des informaticiens formés à l’UCL. « Le fait que nous soyons uneéquipe jeune n’est pas étranger aux valeurs que nous défendons »,souligne Anne-Claire Vanfleteren. « Convivialité, sens de l’innovation et dynamisme. Notre marque de commerce est une combinaison destrois. Sur le terrain, cela se traduit par une envie permanente d’imagi-ner de nouveaux produits. Une communication professionnelle et régu-lière est essentielle à ce niveau. C’est la seule manière de vérifier quenotre offre répond à une demande bien réelle. »

native n°1”


30 / FleetBusiness # 194 - avril - mai 2013

La Mazda 6, élue « Lease Car of the Year 2013 »

L’élection de la « Lease Car of the Year »en est cette année à sa 22e édition. Une tradition de longue date, donc, lancée en 1991 par ING Car Lease avec le couronnement de l’Opel Vectra,et poursuivie avec succès depuis 2011par son repreneur, Alphabet. En 2013,ce titre très convoité a été décerné à laMazda 6. Ce n'est que la troisième foisqu'une voiture japonaise décroche cetterécompense. Les autres Nippones àl’avoir précédée étaient toutes deuxdes Toyota, à savoir l'Avensis (1998) etla Yaris (2000). L'élection de la « Lease Car of theYear 2013 » est soumise à une procé-dure stricte démarrant par une réuniondes 12 membres du jury, qui se compose de 4 clients d'Alphabet, 4 journalistes spécialisés – dont un collaborateur de Fleet&Business – et 4 spécialistes internes. Les voitures sontréparties en quatre catégories ; le jury

retient trois nominés par catégorie ense basant sur une longue liste compo-sée de tous les modèles commerciali-sés pour la première fois entre le 1er février 2012 et le 31 janvier 2013. La lauréate pour la catégorie Economyest la Renault Clio, suivie par la Peugeot208 et la Ford B-Max. Dans la catégoriesupérieure Business, c'est la Volvo V40qui a remporté la palme, suivie par laVolkswagen Golf et la Mercedes ClasseA. Dans la catégorie Business +, lagrande gagnante est la Mazda 6,devançant les Ford Kuga et Citroën C4-Aircross. La Mazda a obtenu un score tellement élevé qu'elle a également été proclamée lauréate duconcours général et donc « Lease Car of the Year 2013 ». Dans la quatrième catégorie Executive, c'estl'hybride Lexus GS – une autre voiturejaponaise – qui a enregistré le meilleurscore, suivie par la BMW 6 Grand

Coupé et la dernière version de laHyundai Santa Fe.Le jury tient compte de 7 critères desélection : la sécurité, la consommationet les émissions de CO2, le tarif de leasing, l'ATN, le programme et le délaide livraison, la qualité de l'importateuret des concessionnaires et enfin le test pratique. La Mazda a obtenu d'excellents résul-tats grâce à ses faibles émissions de CO2 (seulement 104 g/km), ce qui a effectivement un impact positif sur la déduction fiscale et l'ATN. Lors dutest pratique, la voiture a fait forteimpression, notamment grâce à sonmoteur diesel silencieux, à sa boîte 6 rapports qui permet des passages de vitesses plus souples, ainsi qu'à son intérieur spacieux et élégant. Le prochain numéro de Fleet&Businessvous proposera un test étendu de la Mazda 6.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

C'est la première fois que Mazda décroche le titre de« Lease Car of the Year » avec la Mazda 6, un modèlemoyen de gamme spacieux aux émissions de CO2particulièrement faibles (104 g/km).

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32 / FleetBusiness # 194 - avril - mai 2013


Parcours n’est sans doute pasla plus grande société de location long terme de notremarché, mais sa croissanceconstante et les efforts de sonéquipe jeune et dynamiquedans le monde du fleet étaientdes raisons suffisantes pourque nous posions trois ques-tions à son tout nouveau direc-teur.

Dirk STEYVERS

1. Vous venez de remplacer Olivier Hubert comme patron de Parcours Belgique.Ces changements de postes, preuves d’une belle dynamique professionnelle, font-ilspartie de votre stratégie ? Une société en croissance comme la notre offre effectivement des possibilités, denouveaux challenges pour ses employés. Apres 5 ans en Belgique, Olivier Hubert s’estvu confier les clés d’un nouveau site 3D (Leasing/Re-marketing/Garage) à Bordeaux etpour ma part mes 4 années en tant que Manager Commercial à Paris m’ont ouvert lesportes d’un nouveau défi : gérer et développer Parcours Belgium.

2. Quel sont vos ambitions au niveau locale et Européen ?Depuis son rachat en 2011 par la société d’investissement Wendel, Parcours accentueson développement européen. Le réseau d’agence autonome s’étoffe que se soit enFrance ou en Europe. Nous avons de grandes ambitions européennes, des opérationsde croissance externes sont également en cours afin d’offrir à nos clients et futurclients une uniformisation des procès quelques soient les pays. Au niveau local, j’ai pume rendre compte en 3 mois que notre vision du leasing pouvait combler les attentesdes sociétés belges. Partant de ce constat je vous confirme que Parcours a de réellevelléité d’accroissement de sa flotte en Belgique.

3. Pouvez-vous nous expliquer en quoi le fonctionnement de Parcours se différenciede ses concurrents ?Parcours se veut proche du client afin de lui garantir un service optimum, rendupossible par la configuration de nos agences. L’ensemble des spécialistes « métier »tel que la comptabilité, le service livraison, le service commercial mais surtout laplateforme technique et d’assistance sont réunis sur un même ‘open space’.Cette organisation apporte un coté humain aux rapports entretenus avec nos clients,pas de call center mais des lignes directes avec des interlocuteurs définis qui apportentles conseils et les réponses nécessaires à toutes demandes clients même les plusexceptionnelles. Les produits Parcours tels que « le véhicule d’attente », « la livraison /restitution sur site » ou « l’analyse TCO » sauront, j’en suis convaincu, satisfaire lesattentes de nos futurs clients.

3 questions à...

Arnaud Sanchez, Directeur Parcours Belgium

« Je vous confirme queParcours a une réellevolonté d'accroître sa flotteen Belgique. »

‘Cupping’:la nouvelle maladiede nos pneus

De plus en plus de voitures en souffrent.Le cupping, cette usure irrégulière des pneus, n’est pas visible à l’œil nu, mais ses conséquences n’en sont pasmoins néfastes. La bande de roulementn’est plus tout à fait plane et le pneu plus tout à fait rond. Résultats possibles :des vibrations et un bruit de roulement qui se propagent dans toute la voiture. La manière à laquelle ces symptômes se manifestent peut varier en fonction de la vitesse. Si les roues avant sont touchées, les vibrations –inévitables–seront perceptibles au volant. Elles s’estomperont ou s’accentueront en fonction de la vitesse. Si ce sont les rouesarrière, ce n’est pas le volant, mais toute la carrosserie, qui tremblera. Le test permettant de détecter le cupping estassez simple. Il suffit de passer la paumede la main sur la bande de roulement,comme un carrossier le ferait sur la tôlepour détecter les inégalités. Si vous sentez des différences de hauteur, le diagnostic est sans appel. Le cuppingapparaît avant tout parce que la roue n’adhère plus de manière régulière à laroute. La cause la plus évidente se situe du côté des amortisseurs. D’autres causes sont cependant possibles,comme une pression inadaptée, un mauvais équilibrage des roues, une mauvaise géométrie ou des gommes tropsouples pour un usage citadin.

Le 'cupping' est perceptible en passantla main la bande de roulement.

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diesel ou essence? Pas si simple

Début avril, le VAB a publié les résultats de son test-budget,cette année entièrement consacré au choix entre l’essence oule diesel. Selon le VAB, le seuil au-delà duquel il devient plusavantageux de rouler en diesel est passé à 30.000 kilomètrespar an. La raison principale invoquée est le rapprochementdes prix des deux carburants, la hausse du prix des voituresdiesel en raison de la recirculation supplémentaire des gazd’échappement et la suppression de l’écoprime. Jusque fin2011, celle-ci donnait droit aux particuliers – en Flandre uni-quement – à une réduction de 3 ou 15% à l’achat d’une voitureémettant peu de CO2 (et donc le plus souvent une diesel).Cependant, les conclusions du VAB doivent être nuancées, a fortiori lorsque l’on parle de voitures de société. Le contextefiscal, et donc aussi financier, est en effet totalement différentde ce que rencontre un acheteur particulier. Tout d’abord, lesentreprises n’ont jamais bénéficié de l’écoprime. Ensuite, lesémissions de CO2 sont devenues l’un des principaux critèresdans le choix d’une voiture de société parce qu’elles détermi-nent le calcul de l’ATN, de la déductibilité fiscale et de la cotisation CO2. Malgré l’introduction de nouveaux moteursessence plus sobres, les diesels restent toujours moins gourmands en carburant, et émettent donc moins de CO2.Tant que la fiscalité est axée quasi exclusivement sur la réduc-tion des émissions de CO2, la voiture diesel restera générale-ment plus intéressante dans un parc automobile.LeasePlan a fait le calcul pour une Ford Fiesta et a constatéque, pour une voiture de société, la limite ne se situe pas à30.000 mais à 12.855 kilomètres. En outre, LeasePlan avanceque cette limite est différente pour chaque modèle et dépendégalement du type de trajets pour lesquels la voiture est utili-sée. Les frais et la consommation peuvent en effet varier du

tout au tout selon que ces trajets soient longs ou courts.Outre l’aspect financier, il y a l’aspect technique. Pour satis-faire à la norme Euro5, déjà très sévère, et à la future normeEuro6 (2014), les diesels doivent être équipés de systèmes derecirculation de plus en plus complexes (catalyseur à DeNOx,filtre à particules, vanne EGR,...). Si la voiture parcourt quasiexclusivement des distances courtes, le FAP peut saturer prématurément, sans pouvoir se régénérer. Les systèmesEGR, injecteurs et turbos à géométrie variable peuvent aussis’encrasser et engendrer des dépenses imprévues. Bref, pour les personnes qui parcourent peu de kilomètres ou nefont que des trajets courts, un diesel n’est pas vraimentrecommandé. Une conclusion que les constructeurs automo-biles ont transposée dans les faits, en ne proposant plus de version diesel pour leurs petites citadines (Kia Picanto, VW Up, Toyota Aygo, etc.).

Hyundai livre une première série de véhicules à la Croix Jaune et Blanche

Plus tôt cette année, Hyundai a conclu un contrat de six ans avecla Croix Jaune et Blanche pour la livraison d’une flotte de voiturescompactes. Un premier lot de 130 véhicules vient d’être livré auxantennes locales du Limbourg et du Brabant Flamand. Les princi-paux critères de choix ont été le TCO, et plus précisément la con-sommation. Celle-ci n’atteint que 3,8 l/100 km sur les Hyundai i20équipées d’un moteur 1.1 CRDi. Autre facteur important : la sécu-rité. Les véhicules fournis par Hyundai sont ainsi dotés d’airbagsfrontaux, latéraux et rideaux. Enfin, la garantie de cinq ans sanslimite de kilométrage s’est également avérée décisive.


Une vision bientôt familière :les Hyundai i20 de la CroixJaune et Blanche.

Le diesel reste le carburant de premierchoix pour les voitures de société, et c’est une question de fiscalité.

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registre des trajets agréé

Le système Track&Trace de GeoDynamics est un registredes trajets automatique reconnu comme méthode de calculpar les nouvelles règles en matière de déduction de la TVA.GeoDynamics doit cet agrément à sa précision et à sa transparence irréfutable qui permettent de garantir la parfaite traçabilité de chaque trajet (jusqu’au numéro demaison). Le système n’est pas seulement intéressant pourles grandes flottes, dont il automatise la totalité du registredes trajets, mais il s’avère particulièrement utile pour les professions libérales ou les petites entreprises. Les informa-tions fournies par le système sont si détaillées qu’elles permettent aux services de secours (police, pompiers, épandage) d’analyser et d’évaluer leur dispatching et leurréactivité. Il est même utilisé comme système de sécurité en rallye ! Le prix d’achat est très vite amorti, surtout si l’on sait que le système permet de détecter en quelquessecondes les remorques volées (et leur contenu) ou deprouver qu’un véhicule de société n’est pas utilisé le week-end afin d’obtenir une réduction auprès des compagnies d’assurance.


L'unité centrale de tracking peutêtre montée et démontée d'unvéhicule à l'autre.

Le système Track&Trace deGeoDynamics permet un tracé clair de chaque itinéraire.

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Dans cette affaire, estime laCour, l’assurance proposée parl’entreprise doit être considé-

rée comme un service distinct, indépen-dant de la location de la voiture, et la fac-turation ou refacturation de la primed'assurance constitue pour les besoinsde la TVA un service exonéré de la taxe.Par le passé, l’administration de la TVAbelge avait déjà adopté une autre posi-tion. Va-t-elle changer son fusild’épaule ?

Quelques clarificationsLorsque la police d’assurance estconclue par la société de leasing au nomet pour le compte du locataire, et quecette société lui répercute directement laprime, il est clair que cette dernière n’estpas soumise à la TVA. Il s’agit en effetd’une avance, qui ne fait pas partie de labase sujette au prélèvement de la TVA.Mais ce n’est pas là l’objet de l’arrêt de laCour de Justice, qui est donc sans effetsur ces cas (généralement, cela concernel’assurance RC classique dans lecontexte belge du leasing). La décision de l'instance européenneporte sur l'affaire d'une société de

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

ARRÊT DE LA COUR EUROPÉENNE DE JUSTICE

leasing et assurance : Le 17 janvier 2013, la Cour euro-péenne de Justice a rendu un arrêtrelatif à la TVA et aux frais d’assu-rance refacturés par une société deleasing.

L’assurance de votre chère voiture de leasingcontinue d’alimenter les débats : la Cour européennede Justice et l'administration belge de la TVA ne sontpas (encore) sur la même longueur d'onde.

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leasing polonaise, BGZ Leasing, qui, si leclient le souhaitait, offrait un contrat d'as-surance pour la voiture louée. Elle le fai-sait en son nom et pour son comptepropre, et ne comptait pas de TVA sur larétribution correspondante.L’administration polonaise de la TVA n’apas accepté cette façon de voir.L’épreuve de force juridique s’est prolon-gée jusqu’à la Cour européenne deJustice. Celle-ci a estimé, s’appuyant surdivers arguments, que l’assurance facul-tative proposée par BGZ Leasing devaitêtre considérée comme un serviceséparé, dissocié de la location du véhi-cule. La Cour en a conclu que les ser-vices d’assurance de BGZ Leasingdevaient être exonérés de la TVA.

Les implications en BelgiqueEn Belgique, l’administration de la TVAa toujours considéré que si la société deleasing assurait elle-même le véhicule,en son nom propre (que ce soit via untiers ou en risque propre), la rétributiondemandée à ce titre au locataire devaitêtre incluse dans la base taxable, en rai-son de l'étroite proximité entre les deuxservices, l'assurance et la location.En conséquence, cette rétribution doitfaire l'objet d'une TVA. Cela signifie aussique dans le cas d’une réparation dont lemontant est mis à la charge de la sociétéde leasing, la TVA peut être déduite.La réponse à une question parlementairel'a confirmé en 2005 (voir question 05/3-2373).Mais c’est une position qui, vu l’arrêt« BGZ », risque de se voir remise enquestion. Si les services en cause sont àconsidérer comme séparés, la questionse pose : s’agit-il de services d’assuranceau sens de la législation sur la TVA ?La Cour définit les services en matièred'assurance comme des services dans

lesquels l'assureur, moyennant une primepréalablement convenue, s'engage àpayer à l'assuré l'indemnité convenue àla conclusion du contrat si le risqueassuré se réalise. Cette définition pour-rait-elle s’appliquer au « risque propre » ?Si l’administration belge de la TVAchange d’avis et adopte la position dela Cour, les sociétés de leasing risquentde devoir renoncer à la déduction de laTVA sur les frais de réparation dansle cadre des dégâts en gestion propre.Face à cela, dans un tel cas, elles nedevraient plus facturer de TVA sur larétribution de la gestion propre et, enconséquence, le locataire ne devrait pasnon plus appliquer à cette partie la limita-tion de la déduction de TVA. Une arme àdouble tranchant… Lequel est le plusaiguisé ?En principe, un changement de positionde l’administration belge de la TVA nes’appliquera qu’à l’avenir, vu la clarté

avec laquelle elle s’est prononcée dansdiverses communications.Cependant, il est vivement recommandéde vérifier si les arguments avancés parla Cour peuvent s’appliquer à la situationspécifique de la société de leasing, et deprocéder à une analyse des risques. L’ « arrêt BGZ » a en tout cas suscité l'in-certitude. On s’en serait bien passé ences temps de crise… À suivre.

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile,[email protected]

le débat est relancé

La Cour européenne de Justicea rendu un avis sans équivoqueau début de l’année.


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VAN&BUSINESS PREMIÈRE MONDIALE


MERCEDES-BENZ

présente le Crosswind

Mercedes-Benz teste actuellement de nouveauxsystèmes d'assistance à la conduite pour camion-nettes. Parmi eux, le remarquable Crosswind

Assist qui aide le conducteur à diriger son véhicule et à lemaintenir face à la puissance d'un vent latéral. Ce système estbasé sur la technologie ESP (Electronic Stability Program) etest activé à partir d'une vitesse de 80 km/h. Il a été développéen tenant compte des caractéristiques des camionnettes :grands véhicules avec toits surélevés et/ou longs empatte-ments pour le transport de marchandises volumineuses.

Comment fonctionne-t-il ?Le Crosswind Assist dispose de capteurs qui mesurent lavitesse du vent percutant latéralement le véhicule. Si celui-ciest trop fort, le système freine automatiquement les roues qui se trouvent du côté d'où vient le vent et empêche que levéhicule ne se déplace de plus de 50 centimètres de côté. Un voyant de contrôle avertit le conducteur lorsque le sys-tème d'assistance se met en action. Les capteurs de l’ESP se basent sur la force et l’angle desvents latéraux pour activer ou non le Crosswind Assist. Mais le

Mercedes-Benz a présenté, lors du TecForum 2013, une nouvelle gamme de systèmes d'assistance à la conduitepour camionnettes. Parmi eux, deux premières dans le secteur: le Crosswind Assist et le Collision PreventionAssist. Ces systèmes sont dans leur phase finale de développement et de test. Ils seront progressivement disponibles dans les mois et années à venir.

Astrid HUYGHE

Le Crosswind Assist aide le conducteur àdiriger son véhicule et à le maintenir face àla puissance d'un vent latéral.

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Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 41

système est également régi par d'autres facteurs : la vitessedu véhicule, son poids, l’emplacement de la marchandise et le comportement de braquage du conducteur.

Collision Prevention AssistAutre première dans le secteur des camionnettes: le CollisionPrevention Assist. Ce système n'est pas conçu pour prévenirles accidents à faible vitesse, mais pour fournir une protectioncontre les graves cas de collision par l’arrière. Un capteurradar, placé dans le pare-chocs avant, mesure en continu ladistance qui sépare le véhicule de celui qui le précède ainsique les vitesses relatives des deux véhicules. Si la distance de sécurité n’est plus assurée, le système active d’abord unelumière sur le tableau de bord puis fait retentir une alarme.Celle-ci est déclenchée environ trois secondes avant l’impact,ce qui permet au conducteur de freiner ou d’éviter le véhicule.

Trois autres systèmesAutres systèmes d’assistance à la conduite présentés durantle TecForum 2013 : le Brake Assist Pro, le Blind Spot Assist etle Lane Keeping Assist. Le Brake Assist Pro est un système defreinage d’urgence utile lorsque le conducteur risque la colli-sion avec le véhicule qui le précède. Sur simple pression de la pédale de freins, le système est activé (au-delà de 30km/h).Il perçoit la distante restante entre les deux véhicules, calculela force nécessaire pour un freinage d'urgence et l’applique.Résultat: la camionnette s’arrête juste avant la collision.

Le Blind Spot Assist et le Lane Keeping Assist existent déjàdans le secteur des voitures. Le Blind Spot Assist avertit leconducteur, via une LED rouge dans le rétroviseur puis unavertissement sonore, si des véhicules circulent dans l'anglemort. Le Lane Keeping Assist, lui, aide le conducteur à restersur la bonne bande de circulation en l’avertissant par un signalsonore s’il roule sur les marquages routiers (lignes blanches et jaunes).

Tous ces nouveaux systèmes d'assistance pour camionnettesMercedes-Benz sont dans leur phase finale de développe-ment et de test. Ils seront progressivement disponibles dans les mois et années à venir.

d Assist Le Collision Prevention Assist estconçu pour fournir une protectioncontre les graves cas de collisionpar l’arrière.

Le Blind Spot Assist avertit leconducteur si des véhiculescirculent dans l'angle mort.


VAN&BUSINESS NOUVEAUTÉS


Ford TourneoFord a présenté sa nouvelle gamme Tourneo au dernier

salon de Genève. Celle-ci se compose désormais duTourneo Courier (photo), du Grand Tourneo Connect et duTourneo Custom. Le premier offre 5 places et utilise la plate-forme de la Fiesta. Il s'agit donc d'un véhicule de format com-pact (4,16 m) qui, avec ses doubles portes coulissantes et samodularité bien pensée, vise à séduire ceux et celles qui veu-lent un véhicule pratique à l'usage. Sous le capot, Ford offre lechoix entre les 1.5 ou 1.6 TDCi, ainsi que le 1.0 EcoBoostessence de 100 ch. Le Tourneo Connect, plus grand (4,42 met 5 places) et le Grand Tourneo Connect (4,82 m et 7 places)reposent sur une plate-forme de Focus et en reprennent laplupart des possibilités d'équipement, ainsi que les moteurs.On retrouve donc le 1.6 TDCi, proposé en 3 niveaux de puis-

sance, ainsi que les 1.0 et 1.6 EcoBoost. Enfin, le TourneoCustom existe en deux longueurs (4,97 ou 5,34 m) et propose8 ou 9 places. Côté équipement, il n'a pas grand-chose àenvier à une voiture particulière (tout y est, du SYNC au start-stop) et son moteur 2.2 TDCi développe 100, 125 ou 155 ch.

Renault Kangoo & MasterAcôté de la version V.U., Renault propose aussi une ver-

sion V.P. remaniée de ses Kangoo et Grand Kangoo(photo). La recette, connue depuis longtemps, n'a pas changé,mais le modèle a droit à un look qui fait référence à celui desRenault les plus récentes, et à un intérieur remanié. Les deuxmoteurs diesels disponibles sont les 1.5 dCi de 90 et 110 ch,dont les émissions de CO2 sont, respectivement, de 112 et 115 g/km. Bien entendu, ce Kangoo peut recevoir des équipe-ments dernier cri que l'on retrouve sur d'autres modèles de la gamme: R-Link, ESP avec aide au démarrage en côté etExtended Grip System. Du côté du Master, un certain nombrede versions sont disponibles avec un start-stop, ce qui permetune diminution de la consommation de 5%. Le système est

proposé sur les Master à traction avant et boîte manuelle en100 et 125 ch ainsi que sur les versions "propulsion" simpleessieu avec moteur 125 ch.

Opel MovanoEnviron deux ans après le lancement de son Movano de

deuxième génération, Opel offre à sa grande camionnette uncertain nombre d'améliorations techniques. Un start-stop fait sonapparition sur les fourgons à boîte manuelle équipés du 2.3 CDTI(100 ou 125 ch), ce qui rend le véhicule moins gourmand dequelque 8 % et lui permet de revendiquer une consommationmoyenne de 6,7 l/100 km, ce qui correspond à des émissions deCO2 de 176 g/km. Les autres évolutions techniques sont une capa-cité de remorquage augmentée sur un certain nombre de versions(3,5 tonnes contre 3 précédemment) et une suspension pneuma-tique avec commande à distance qui permet de rehausser le véhi-cule de 7 cm ou de l'abaisser de 20 cm afin de faciliter les opéra-tions de chargement et déchargement.



LA TOYOTA AURIS FACE A SES RIVALES

le match desprétendantesAu cours des derniers mois, toute une série de moyennes compactes inéditesont débarqué dans les salles d'exposition. La plus importante d'entre elles,surtout en termes de parts de marché, est certainement la nouvelle Golf. Maislorsqu'on veut acquérir une voiture de cette catégorie, il existe bien d'autreschoix possibles. Quelque cinq nouveaux modèles viennent de faire leurentrée dans le segment. L'un d'entre eux est la Toyota Auris de deuxièmegénération.

Tony DE MESEL

La Toyota Corolla est l'une des voitures les plus ven-dues au monde… Et pourtant, le n°1 japonais a pris, en2007, la décision drastique de renoncer, dans nos

pays du moins, à la dénomination Corolla, qui souffrait cheznous d'une image "à la papa". Exit donc la Corolla et bonjourl'Auris! Celle-ci se voulait plus sexy, plus aguicheuse. Mais la tentative a fait long feu et jamais l'Auris première dunom, qui manquait beaucoup trop de caractère, n'est parvenue à inquiéter les ténors de la catégorie.Avec l'Auris de deuxième génération, Toyota espère fairemieux. Ce sont surtout le design, les qualités dynamiques etl'équipement – avec à la clé les inévitables possibilités deconnexion actuelles – qui ont été revus.

Cinq motorisationsToyota offre le choix entre 5 niveaux d'équipement et autantde motorisations qui proviennent en grande partie du modèleprécédent. On trouve d'abord 2 blocs essence: un 1.33 de99 ch et un 1.6 de 132 ch. On découvre ensuite 2 moteurs die-sel: le 1.4 D-4D de 90 ch et le 2.0 D-4D de 124 ch. Dans lecadre de cet essai, nous avons retenu la plus petite de cesmotorisations diesel. Toyota propose enfin une versionhybride de 136 ch, dont les émissions de CO2 ne dépassentpas 87 g/km. A noter que dès cet été, cet ensemble motopro-

pulseur hybride sera disponible sous le capot de l'Auris break,baptisée Touring Sports, ce qui constitue une première.Les Auris hybrides sont équipées de série d'une transmissionautomatique CVT à variation continue également offerte enoption sur la 1.6 essence. Toutes les autres Auris, essence etdiesel, disposent d'origine d'une boîte de vitesses manuelle à6 rapports. La 1.4. D-4D peut recevoir contre supplément uneboîte robotisée.

Planche de bordL'Auris de première génération se situait à mi-chemin entre la5 portes classique et le monospace. La nouvelle adopte unstyle plus dynamique. C'est ainsi que le toit est plus bas de5,5 cm et que la carrosserie mesure 3 cm de plus. C’est évi-demment l'aérodynamisme qui en profite. De plus, Toyota estparvenu à abaisser le poids de la voiture de quelque 50 kilosen moyenne. Si l'empattement demeure inchangé, l'habitabilitéa été revue à la hausse grâce à des sièges avant à la disposi-tion et au dessin différents. Cette nouvelle Auris propose enoutre un bon rayon de braquage, ce qui la rend particulière-ment maniable, mais le conducteur déplore une visibilité limi-tée vers l'arrière. Pour corriger le tir Toyota monte une camérade recul dès le troisième niveau de finition (Comfort).Le tableau de bord, aux lignes strictes, a des allures de

AUTO COMPARATIF

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planche de bord et se singularise par quelques boutons"à l'ancienne" et par des matériaux qui ne font pas toujourstrès cossu. On regrette également le nombre limité d'espacesde rangement. La capacité du coffre atteint 360 litres, unevaleur comparable à celle que propose la concurrence. On trouve également un double plancher dès la finitionComfort. Le dossier de la banquette arrière est rabattable endeux parties asymétriques. En termes d'équipements, la fini-tion Comfort emporte notre préférence, par la qualité du gar-nissage de ses sièges et par la présence de la radio-CDToyota Touch à écran tactile et Bluetooth. Dommage que cette version 1.4 D-4D, au contraire des variantes plus puis-santes, ne puisse bénéficier du régulateur de vitesse.

Sur la routeLes Auris les moins chères, en ce compris cette 1.4 D-4D de90 ch, doivent se contenter d'une suspension arrière semi-indépendante de conception assez simple. Grâce à un taragesoigné des amortisseurs, cela n'exerce guère d'influencenégative sur le comportement routier: la voiture se montresécurisante et prévisible. Il n'y a guère que dans les viragesau revêtement dégradé que la 1.4 D-4D souffre de sa suspen-sion moins raffinée. Satisfecit aussi pour la direction assistéeélectrique au calibrage réussi. Sur ce point précis, l'Auris fait

d'ailleurs mieux qu'une i30 ou une Cee'd, par exemple.Quant au moteur, il s'avère suffisamment vif, même s'il manqueun peu de couple sous la barre des 2.000 tr/m. Ce turbodiesel,qui est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports,se montre à son avantage sur autoroute, à condition cepen-dant que la voiture ne soit pas trop chargée. Sur route secon-daire, on apprécie la commande précise et rapide de la boîtede vitesses, mais on déplore des accélérations un peu limites.Si l'on veut disposer d'une cavalerie plus importante, il fautpasser au 2.0 D-4D, puisqu'il n'existe pas de moteur "intermé-diaire" (1.6). Avec notre Auris 1.4 D-4D, nous avons enregistré,sur l'ensemble de notre essai, une consommation moyenne de5,7 l/100 km, ce qui n'est vraiment pas mal pour une voituredépourvue de stop-start, lequel est toutefois disponible contreun supplément de 60 €. >

Le tableau de bord, aux lignesstrictes, a des allures deplanche de bord et sesingularise par quelquesboutons "à l'ancienne" et pardes matériaux qui ne font pastoujours très cossu.


AUTO COMPARATIF


Honda Civic: la révélation

Jusqu'à présent, la Civic n'était pas précisément une voiture qui figurait en tête des listes dressées par les

gestionnaires de flotte. Cela était surtout dû au fait que Honda ne proposait ce modèle qu'avec un turbodiesel 2.2pénalisant au plan fiscal. Mais les choses ont changé et bienchangé ! Le nouveau moteur 1.6 i-DTEC a de quoi séduire lesflottes avec son 4 cylindres puissant et volontaire de 120 ch,dont les émissions ne dépassent pas 94 g/km. C'est nettement mieux que les 114 g/km du 2.2 i-DTEC. Et ce nouveau moteur n'est pas intéressant qu'au seul plan fiscal. C'est ainsi qu'au cours de notre essai, il n'a consomméen moyenne que 5,1 l/100 km, contre 5,4 au 2.2 i-DTEC. Et la Civic a encore d'autres atouts. C'est ainsi qu'elle possèdele coffre le plus vaste de la catégorie. A l'arrière, le plancherest parfaitement plat, ce qui améliore l'habitabilité. Il est en outre possible de replier l'assise de la banquettearrière vers le haut, ce qui permet de transporter facilement un objet encombrant en hauteur derrière les sièges avant. Pour le reste, cette voiture au style inhabituel brille

encore par son comportement routier, son insonorisation et la qualité de sa finition. La Civic existe uniquement en5 portes.

Hyundai i30 : une offre attractive

Cela fait maintenant un peu plus d'un an que la Hyundaii30 de deuxième génération est commercialisée.

Ce fut d'abord le tour de la 5 portes, puis l'offre s'est complé-tée d'une 3 portes à vocation plus sportive ainsi que d'unbreak très pratique à l'usage. En diesel, le constructeur coréenoffre le choix entre 3 motorisations. Il y a d'abord le 1.4 CRDI(90 ch) dont les émissions de CO2 sont officiellement de105 g/km (109 pour le break Wagon) Ce 1.4 turbodiesel, asso-cié à une boîte manuelle 6 vitesses, manque un peu de sou-plesse et sa caractérise par une sonorité rauque à l'accéléra-tion. Si on veut plus de puissance, il faut s'orienter vers le1.6 CRDi qui développe 110 ou 128 ch. La version 110 ch, avecses émissions de 97 et 100 g/km, a notre préférence et consti-tue un bon compromis entre performances, consommation etavantages fiscaux. Un autre atout incontestable de l'i30 estson style réussi et sa qualité de finition intérieure. La direction assistée électrique propose, au choix du conduc-teur, trois modes de fonctionnement, mais le mécanisme offreun rendu un peu artificiel qui ne brille pas par son sens de la

communication. Pour le reste, cette Hyundai fait preuve d'uncomportement sain et prévisible tout en proposant un bonniveau de confort, sauf sur les routes très dégradées. Cette i30 est couverte par une garantie de 5 ans sans limita-tion de kilométrage.



AUTO COMPARATIF

Kia Cee’d : design européen

Vue de face, la Cee'd est immédiatement identifiable à son"tiger look" dû au crayon de l'Allemand Peter Schreyer.

Un look souligné par une calandre "en forme de gueule" etpar des optiques de phare en forme d'œil de félin. Quand on s'installe à bord, la Cee'd réserve de bonnes sur-prises. Sous les yeux du conducteur, on trouve trois cadranscerclés de chrome qui dominent un tableau de bord se prolon-geant jusqu'à la console centrale. Sur la version la plus oné-reuse (Sense) on a droit, notamment, à une navigation inté-grée à écran tactile et à une radio-CD-MP3 avec connexionUSB et compatibilité Bluetooth. Sous le capot, Kia offre lechoix entre 4 motorisations: 2 blocs essence et 2 mécaniquesdiesel. Parmi ces dernières, l'offre démarre avec le 1.4 CRDI(90 ch). Vient ensuite le 1.6 CRDi de 110 ou 128 ch. La version 110 ch est à conseiller en raison de ses rejets deCO2 limités à 97 ou 100 g/km. Elle réalise un intéressant équi-libre entre performances, consommation et avantages fiscaux.Sur la route, la Cee'd est une voiture agréable qui pèchecependant par une direction peu communicative et une boîte

de vitesses assez lente. La Kia Cee'd se décline en 5 portes,break (Sporty Wagon) et 3 portes (Pro_Cee'd). Toutes lesCee'd bénéficient d'une garantie de 7 ans ou 150.000 km.

Seat Leon : la Golf espagnole

Les dernières années n'ont pas été faciles pour leconstructeur espagnol Seat, essentiellement suite au peu

de succès commercial rencontré par ses modèles de milieu degamme que sont l'Altea et la Toledo. Mais aujourd'hui, lessignes de relance sont là, avec une nouvelle Toledo, cousinede la Skoda Rapid, et, surtout, une nouvelle Leon qui reprendtoutes les solutions techniques de la récente Golf 7. C'est ainsi que la Leon a droit à la fameuse plate-forme MQB du constructeur allemand. En pratique, cela se traduitpar une habitabilité intérieure à la hausse – merci l'empatte-ment rallongé – malgré une longueur totale diminuée de 5 cm. Quant au style extérieur, c'est une authentique réussite.L'intérieur s'avère agréable tandis que le comportement routier se montre exemplaire. Tous les moteurs bénéficientd'un turbo. Seat ne propose pas moins de 4 motorisationsessence et 5 mécaniques diesel. Le moteur d'entrée degamme n'est autre que le 1.2 TSI dont la puissance a été rame-née à 86 ch. En diesel, le moteur de base est le 1.6 TDI de90 ch. Nous lui préférons le 1.6 TDI de 105 ch en raison

des ses performances nettement meilleures et de ses émis-sions de CO2 qui restent limitées à 99 g/km. La nouvelle SeatLeon est commercialisée uniquement en 5 portes.



>bilan fleet : TOYOTA AURIS

Les lignes de la nouvelle Auris sont beaucoup plus dynamiques quecelles de sa devancière et son comportement routier a suivi la mêmedirection. Voilà qui devrait lui autoriser des ambitions commerciales àla hausse, surtout que la version 5 portes sera appuyée dès cet été parun break dénommé Sports Tourer. En diesel, on déplore le "trou"existant entre le petit 1.4 D-4D et le "gros" 2.0. L'Auris diesel la moinspuissante affiche des émissions de CO2 de 109 g/km. Pour la version"éco" avec stop-start, ce chiffre tombe à 99 g/km. Du fait de la valeurcatalogue relativement basse de la voiture, cela n'exerce aucuneinfluence sur le calcul de l'ATN, mais pas sur la déductibilité fiscale.

chiffres à comparer

Toyota Auris1.4 D-4D

Hyundai i301.4 CRDi

Honda Civic1.6 i-DTEC

Kia Cee'd1.4 CRDi

Seat Leon1.6 TDI 105

carburant diesel diesel diesel diesel diesel

cylindrée (cc) 1364 1396 1597 1396 1598

puissance fiscale (CV) 8 8 9 8 9

puissance(kW/ch @ tr/m) 66/90 @ 3800 66/90 @ 4000 88/120 @ 4000 66/90 @ 4000 77/105 @ 3000-4000

couple (Nm @ tr/m) 205 @ 1800-2800 220 @ 1500-2750 300 @ 2000 220 @ 1500-2750 250 @ 1500-2750

consommationmoyenne norma-lisée (l/100 km)

4,2 4 3,6 4,1 3,8

consommationmoyenne del'essai (l/100 km)

5,7 5,9 5,1 niet gekend 5,9

CO2 (g/km) 109 105 94 109 99

taxe de roulage (€) 221,5 221,5 263,87 221,5 263,87

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

61,5 61,5 495 61,5 123

BIV Vlaanderen (€) 380,67 373,02 358,08 380,67 363,89

déductibilitéfiscale 80% 90% 90% 80% 90%

ATN utilisateur(€) 1230 1230 1.230 1230 1230

prix de baseHTVA/TVAC(€)

15.140/18.320 15.454/18.699 16.934/20.490 15.116/18.290 17.016/20.590

volume ducoffre (l) 360-1200 378-1316 467-1368 380-1318 380-1210

AUTO COMPARATIF


fleet & business 194 fr

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