fleet & business 194 nl

segmenttest Toyota Aurisfiscaliteit verzekering en btwvan&business Mercedes en veiligheidanalyse cafetariaplan

DOSSIER

MOBILITEIT IN DE PRAKTIJK

MM

M B

US

INES

S M

EDIA

- Z

esw

ekel

ijks

info

rmat

ietij

dsch

rift -

Ned

erla

ndst

alig

e ui

tgav

e -

Kan

toor

: A

wan

s -

P2

05

02

9

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

Het automagazine van de beheerders #194 april - mei 2013www.fleet-business.com

F&B194_000_COVER_nl_flash_c1234 19/04/13 14:47 Page1

F&B194_200_EDISOM_nl_flash_p03-05 19/04/13 14:56 Page3

INHOUD

4 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

38 \ FISCALITEITHet Europese Hof van Justitie en deBelgische btw-administratie verschillen van mening. Wie draait er bij?

35 \ FLEET ECHOSDe Mazda 6 werd zopas uitgeroepen totLeasing Car of the Year 2013! Proficiat!

44 \ SEGMENTTESTVijf nieuwe uitdagers uit de categorie van de compacte middenklassers. Omdat het niet altijd een Golf hoeft te zijn.

40 \ VAN & BUSINESSMercedes-Benz lanceerde zopas eenhele reeks nieuwe rijhulpmiddelen voor zijn bestelwagens, waaronder de Crosswind Assist.

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

MOBILITEIT IN DE PRAKTIJK De vraag naar mobiliteit neemtoverhands toe en daar spelenverschillende actoren binnen hunactieterrein op in. Wij kijken hoe eenmobiliteitsbeleid zich in de praktijk kan vertalen en stippen ook deverschillende alternatieven aan die op de markt beschikbaar zijn.

06 \ Mobiliteit beroert10 \ Cafetariaplan en

mobiliteitsbudget14 \ Treinstations als mobiliteitscentra20 \ Mobiliteitsalternatieven22 \ Mobiliteitsmanagement voor

bedrijven24 \ Juridisch en fiscaal kader26 \ Carpooling als alternatief


Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 5

EDITO

FLEET&MOBILITY 30 \ FLEET ECHO'SActualiteit uit de fleet- en leasingwereld

24 \ FISCALITEIT24 Hoop doet leven

38 Een stok in het lease- en verzekeringshok…

VAN&BUSINESS40 Mercedes-Benz Crosswind Assist

42 3 nieuwigheden op de markt

AUTO44 \ SEGMENTTESTToyota Auris

We weten niet meteen of dit een reden tot juichen is, maar het verkeer op deBelgische wegen is in 2012 verminderd. Dat blijkt uit een rapport dat Hilde Crevits,Vlaamse Minister van Mobiliteit, onlangs heeft voorgesteld. Dit betekent daarom nogniet dat het fileleed tot het verleden behoort. Blijkt dat het verkeer in 2012 invergelijking met het voorgaande jaar met 0,1% is gedaald. Een schrale troost is hiermeer op zijn plaats dan ware feestvreugde. Goed om weten, is dat we 's ochtends het meest files moeten trotseren op respectievelijk dinsdag, maandag en donderdag.De avondspits is het hardnekkigst op vrijdag. Het zal wel niemand verwonderen datbuitensporige files het gevolg zijn van slechte weersomstandigheden en ongevallen.Op de Brusselse Ring heb je het meest kans om in de file te staan. De vele op- enafritten en het beperkt aantal rijstroken spelen daar een grote rol in. Reden genoeg,vindt Hilde Crevits, om het noordelijk deel van de Brusselse ring her in te richten metmeer rijstroken en een scheiding tussen doorgaand verkeer en plaatselijk verkeer.Maar dat zal meer verzachten dan helen, want met deze oplossing moeten we blijvenrekening houden met de verkeersdrukte en worden we gedwongen om creatief omte gaan met onze verplaatsingen. Precies daarom staat het dossier van dezeFleet & Business in het teken van mobiliteit. We zoeken naar creatieve oplossingen en alternatieven.

Tony DE MESELHoofdredacteur

HOERA, MINDER VERKEER!

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

([email protected])

)


DOSSIER MOBILITEIT


ONDERZOEK NAAR MOBILITEIT

mobiliteit beroertHet thema mobilitieit heeft de jongste jaren onafgebroken op de agenda gestaan, tot zover niets nieuws onder dezon. Vandaag echter is de vraag om mobiliteit zo groot dat het onderwerp zelfs onze overheden weet te beroeren.Tijd om de jongste tendensen uit te tekenen.

Dirk STEYVERS

Mobiliteitsbudget, cafetariaplan, telewerken, coworking... stuk voor stuk begrippen die hoe langer hoe meer opduiken in allerhande

media. Een bewijs dat er veel rond te doen is, maar ze doen meer dan eenvoudigweg een trend bloot leggen, ze vertalen ook een duidelijke vraag. Een vraag naar mobiliteit

die heus niet alleen van de individuele werknemers komt,maar die ook steeds luider weerklinkt bij de bedrijven. En als het over mobiliteit gaat, spelen formaat van de onder-neming, activiteitensector of het type van de vloot geen rol:iedereen wil vanaf vandaag minder dure tijd in CO2-damp zien opgaan.

Een mirakeloplossing voor hetmobiliteitsprobleem bestaat niet, eenmultimodale aanpak dringt zich op.

F&B194_310_DOSSIER_nl_flash_p06-29 19/04/13 15:05 Page6


Uitgebreid onderzoekDat bleek ook eind vorig jaar expliciet uit de Fleet en MobilitySurvey die SD Worx organiseerde in samenwerking metMobimix.be en Flanders Synergy. Dit onderzoek bij maar liefst506 organisaties over het volledige Belgische grondgebiedonthulde een aantal mobiliteitstendensen die tot nadenkenkunnen stemmen. Zo gaf 90%van de respondenten te kennendat hun bedrijf moeilijk bereikbaar is! De oorzaak was nietaltijd dezelfde (van fileleed over een gebrek aan parkeerplaat-sen tot moeilijke verbinding met het openbaar vervoer), maardat doet op zich niet echt ter zake. Het problematische gevolgis echter wel dat meer dan een vijfde van de ondervraagdeorganisaties (21%) aangeeft dat ze reeds geconfronteerd wer-den met kandidaten die een job weigerden omwille van deslechte bereikbaarheid…

Onthullende cijfersGeen wonder dat de bedrijfswereld heel nadrukkelijk aangeeftzich bewust te zijn van de mogelijk gunstige invloed die mobi-liteit heeft op de eigen organisatie. Voordelen als een beterebalans tussen job en privé voor de werknemers (73%), eenaangename en moderne bedrijfscultuur (60%) en een aantrek-kelijk imago als werkgever (58%) worden immers als eenbelangrijke meerwaarde gezien voor wie er in slaagt zijnmedewerkers mobiel te houden. Maar de voordelen situeren zich ook op een heel anderniveau, want het aantrekken van talent (39%), de productiviteit(36%) en het geringere verloop en verzuim (25 en 16%) spelenvolgens de respondenten net zo zeer een rol van betekenis.En de boekhouders onder ons zullen graag leren dat ruim eenkwart van de ondervraagden verwacht dat het totale kosten-plaatje zal afnemen als hun werknemers van een verkeersin-farct gespaard blijven. Meer nog, maar liefst 68% van de ondervraagden is zelfs vanoordeel dat een bedrijfswagen aan extra belasting(en) magworden onderworpen op voorwaarde dat die extra inkomstenrechtstreeks worden omgezet in investeringen op het vlak vanmobiliteit. Kortom, aan motivatie geen gebrek.

Alternatieve oplossingenHet logische gevolg van het huidige verkeerksklimaat is datsteeds meer organisaties op zoek trekken naar alternatievenvoor hun werknemers. Zo deden de fiets en het openbaar ver-voer bij heel wat (vooraal Vlaamse en Brusselse) bedrijven alhun intrede, al dan niet als aanvulling op een (gedownscalede)

bedrijfswagen. Daar zal de maatregel dat bedrijfsfietsen (aan-koop, onderhoud, herstelling en het inrichten van fietsstalling)voor 120% in aftrek mogen worden genomen op de vennoot-schapsbelasting niet vreemd aan zijn. Of hoe een fiscale sti-mulans wel degelijk effect kan sorteren, want vandaag ver-plaatst 12% van de werknemers in Vlaanderen zichvoornamelijk met de fiets naar het werk.Een puur mobiliteitsbudget daarentegen wordt ondanks eenuitgesproken interesse van zowel werknemers als werkgeversnauwelijks op een significante schaal geïmplementeerd. Enook de ambitie om dat op termijn te gaan doen, is beperkt,maar dat heeft wellicht meer te maken met de ingewikkelderegelgeving ter zake die verderop in dit nummer aan bodkomt.

De fiscaleafstrekmogelijkhedenvoor bedrijfsfietsenmaken dat steeds meerbedrijven het gebruikvan de fiets voor woon-werkverkeer stimuleren.

“formaat van de onderneming,activiteitensector of het type vloot spelengeen rol: iedereen wil vanaf vandaagminder dure tijd in CO2-damp zien opgaan.”



Bovendien zijn het niet enkel de werkgevers die via alternatie-ven een oplossing proberen te bieden, ook verschillendeandere mobiliteitspartners roeren zich. Zo werpt de NMBSHolding zich de jongste tijd steeds nadrukkelijker op als eenvolwaardige partner in de zoektocht naar mobiliteit. Degeografische spreiding van treinstations, de bijhorende aan-sluitingen op het openbare vervoer en haar aanvullendedienstverleningen (al dan niet via partners als Cambio) verra-den even veel ambitie als potentieel wanneer het op mobiliteitaankomt. Hetzelfde geldt voor leasingmaatschappijen diesteeds gerichter proberen in te spelen op de individuele ensoms wisselende verplaatsingsnoden van werkgevers enwerknemers.

Geen verplaatsingDaarnaast beschikken de bedrijven nog over andere middelenen manieren om hun mensen zonder veel investeringen hetnodige verkeersleed te besparen. Zo stellen de jongste tech-nologieën heel wat werknemers in staat om hun job op eenvolwaardige manier van thuis te kunnen doen, met een mini-mum aan verplaatsing en dus aan verloren tijd. Hulpmiddelenals gsm, laptop, (mobiel) internet, videoconferencing, Skypeen cloud computing ondersteunen op een technische manierthuiswerk en coworking die als allergrootste voordeel hebbendat ze iedere vorm van verkeersdrukte tot een absoluut mini-mum beperken of zelfs simpelweg vermijden.

Kortom, de weg naar duurzaam woon-werkverkeer (ministerCrevits mikt op 40% duurzame woon-werkverplaatsingentegen 2020) mag dan nog lang zijn, bedrijven kunnen opeigen initiatief vandaag al zonder meer creatief met mobiliteitomspringen. Hun bewegingsruimte is misschien niet ongebrei-deld, maar ook daar zou op korte termijn verbetering in moe-ten komen. Tot het zover is, blijft de klassieke bedrijfswagenonverminderd koning. Door de aparte fiscale regelgeving blijfthij immers een aantrekkelijke component binnen het verlo-ningspakket van duizenden werknemers. De economische cri-sis, de stijgende filekosten en de nieuwe wetgeving mogen debudgetten dan wel zwaar onder druk zetten, de individuelevrijheid die een auto lijkt te bieden is voor veel werkgevers ende fiscus tot nader order de ultieme vorm van mobiliteit.

Door van thuis te werkenvermijd je ieder fileleed.

powered by


DOSSIER MOBILITEIT


CAFETARIAPLAN EN MOBILITEITSBUDGET

dromen magNu termen als cafetariaplan en mobiliteitsbudget ons jargon insluipen, dringt een nuchtere omkadering van de begrip-pen zich op voor u helemaal aan het dromen slaat… En wie beter dan Xavier Baeten, Professor of Management Practicevoor Vlerick Business School en Kathelijne Verboomen, Director Reward bij SD Worx, om ons daarbij te begeleiden?Beide zijn zonder meer erkende referenties in hun vakgebied, al betekent dat niet noodzakelijk dat ze er precies dezelfde visie op nahouden.

Dirk STEYVERS

Cafetariaplan of mobiliteitsbudget: beide opties bieden doorgaans heelwat keuzemogelijkheden.



Gevraagd naar de verschillen tussen een cafetaria-plan en mobiliteitsbudget is Xavier Baeten meteenduidelijk: “Een mobiliteitsbudget is in feite een voor-

beeld van een cafetariaplan. Het basisidee achter een cafeta-riaplan is dat je ‘bronnen’ hebt en ‘bestedingen’. Die bronnenmoet je eigenlijk zien als een portefeuille waarin cash, eenbedrijfswagen, vakantiedagen en alle voordelen bij elkaarworden gebracht. Vanuit die portefeuille kan je dan gaanbesteden aan openbaar vervoer, een aanvullend pensioen-plan, internet@home en ga zo maar door. Een mobiliteitsbud-get is in die zin wat beperkter, want zowel de bronnen als debestedingen zijn hier mobiliteitsgerelateerd. Een cafetariaplanmet een andere insteek zeg maar.”

Verschillende invalshoekBij SD Worx ziet men dat vanuit de praktijk toch anders.Volgens hen is een cafetariaplan op zich een voorbijgestreefden niet altijd juridisch sluitende manier om aan vermomdeloonoptimalisatie te gaan doen. Zeker die fiscale en parafis-cale grijze zone waarnaar zo’n plan al te makkelijk verglijdt, isKathelijne Verboomen een doorn in het oog en meteen ookde voedingsbodem voor het gepersonaliseerde verlonings-pakket zoals SD Worx dat ontwikkelde.

Zelfde sleutelwoordenLos van dit meningsverschil(letje), nemen de beide partijenwel dezelfde sleutelwoorden in de mond. Het individualiserenvan een verloningspakket en de poging om in economischmoeilijke tijden een aantrekkelijke werkgever te zijn of te blij-ven, vormen immers de belangrijkste motivaties om over teschakelen op flexibel verlonen via een cafetariaplan of mobili-teitsbudget. Volgens Baeten toont onderzoek hieromtrentoverigens duidelijk aan dat werknemers hun werkgever hogergaan waarderen na het invoeren van een dergelijk systeemals gevolg van de transparantie rond de voordelen. In datopzicht adviseren beide vakspecialisten de bedrijven ook ommet alle betrokken partijen veel en duidelijk te communicerenrond de invoering van een nieuw mobiliteitsbeleid.

Keuze te overEn toch heeft tot nu toe slechts 8 procent van de bedrijven destap gezet en overweegt 20 tot 30% dat in de toekomst te zul-len doen. “Uit een terechte angst voor de administratieverompslomp die deze methodes met zich meebrengen”, klinkthet in koor. In die zin pleit professor Baeten er dan ook voor

“binnen een mobiliteitsbudget zijnopties met betrekking tot mobiliteiten het ‘kopen van tijd’ het populairst.”

Kathelijne Verboomen

hoe een mobiliteitsbudgetimplementeren?

1. Analyseer eerst de algemene werking van het bedrijf2. Kijk vervolgens naar de verplaatsingsgewoonten3. Stel de modaliteiten van het mobiliteitsbudget voorop en bevestig zein samenspraak met de sociale partners

4. Automatiseer en vereenvoudig het keuzeproces voor de werknemersmaximaal

5. Communiceer open en duidelijk naar de medewerkers6. Implementeer en evalueer nadien



om de keuzemogelijkheden vrijwillig te beperken, liever eenaantal weldoordachte optiepakketten samenstellen dan eeneindeloze rist aan individuele opties voorleggen. Diezelfde vrees klinkt niet meteen door bij KathelijneVerboomen. Hoewel ook SD Worx bij het opstarten van eenmobiliteitsbudget adviseert om keuzeaanbod te beperken,gaan ze tegelijkertijd prat op de 36 verschillende benefits dieze tot nu toe al implementeerden bij verschillende bedrijven.“We hebben ooit zelfs stap- en loopvergoedingen in de bud-getten opgenomen, maar dat neemt niet weg dat de veelwerknemers die een keuzeaanbod krijgen, opteren voor prak-tische voordelen zoals smart tools – denk maar aan een iPad–, carwashvouchers of een derdebetalersysteem voor deinternetaansluiting thuis. Het allerpopulairste zijn echter mobi-liteit en ‘tijd kopen’, bijvoorbeeld via extra vakantiedagen.”Baeten bevestigt die tendens met een praktijkvoorbeeld vanUmicore en AG Insurance waar de werknemers hun einde-jaarspremie zelfs kunnen omzetten naar extra vakantiedagen.

TalentenoorlogToch maakt hij daarbij meteen de bedenking dat onderzoekaantoont dat maar liefst 30% van de werknemers niet vooreen traditioneel verloningspakket gewonnen is. Vooral jonge,hoog opgeleide krachten zijn vaak op zoek naar een verre-gaandere individualisering van wat hun toekomt. SD Worxzegt het met een ander cijfer: “70% van de ondernemingenlast heeft om talent aan te werven indien ze geen bedrijfswa-gen voorzien”. En vermits de jongste tijd meer op budgettenwordt gebenchmarkt dan op modellen, mag je er dus van uit-gaan dat de zogeheten war on talent onder meer via flexibili-teit in de verloning zal worden gevoerd.

Qua pure flexibiliteit loont het overigens om eens te kijken watzich in Nederland afspeelt, de bakermat van het mobiliteitsbud-get. Niet dat wij als Belgen hoeven te blozen, want met dankaan het dagelijkse fileleed en het dreigende verkeersinfarctstaan veel bedrijven en toeleveranciers in ons land een stukverder in het aanbieden van mobiliteitsoplossingen dan in derest van Europa. Volgens Xavier Baeten zit het grootste verschilmet Nederland hem in de invulling van de de keuzemogelijkhe-den. “In Nederland heb je heuse benefits shops, waar je metomgerekende bronnen – uitgedrukt in eenheden of euro’s – vrij voordelen kan shoppen. Zo gebeurt het dat bedrijven erzelfs een vakbondspremie mee opnemen in een cafetariaplanof ‘slimreizenbudget’.” Zo’n vaart zal het hier uiteraard nietlopen want ook Kathelijne Verboomen beaamt dat in ons landfiscale complexiteit de grootste rem vormt op het perfectesamengaan van privé, werk en mobiliteit.

evolutie verloningspakket

Nu• Verloning en arbeidsvoorwaarden op maat (inkomensmanagementjaren ‘10• strategisch, motiverend verlonen (beloningsmanagement)jaren ‘00• work-life balance via uitbreiding benefits met kinderopvang,strijkdienst, etc.jaren ’70 – ‘80• loonoptimalisatie (sociaal, fiscaal en juridisch)• benefits als maaltijdcheques, verzekeringen en bedrijfswagenjaren ’60 - ‘70• vast loon bepaald door werkgever• eventueel (bescheiden) variabel loon in functie van prestatiesof sociaal dienstbetoon

“de vrees vooradministratieverompslomp bij hetinvoeren van eencafetariaplan is gegrond.”

Xavier Baeten

powered by


DOSSIER MOBILITEIT


VIER TREINSTATIONS DOORGELICHT

treinstations als mobilitTot voor kort hadden treinstations een retrotintje maar ondertussen zijn ze, mede onder impuls van de NMBS-Holdingaan het evolueren tot mobiliteitscentra met aangepaste parkings, Cambio-centra voor autodelen en de mogelijk-heid tot fietsverhuur. We gingen even kijken in Antwerpen, Brussel, Gent en Luik.

Tony DE MESEL en Dirk STEYVERS

Het is jammer maar de vierletterige acroniem NMBSdoet onvermijdelijk denken aan spontane stakingen,bevroren bovenleidingen, vertragingen door een

nukkige locomotief en Fyra-treinen die liever pronken met hunItaliaans design dan echt te rijden. Feit is dat de problemenmet onze spoorwegen vaak worden uitvergroot. De vertragin-gen zijn vaak – maar niet altijd - te verwaarlozen in vergelij-king met het tijdverlies dat files kunnen opleveren.Het is trouwens de overkoepelende NMBS-Holding die komt

opzetten met enkele interessante initiatieven omtrent mobiliteit.Zelf noemen ze het ‘genetwerkte’ mobiliteit, waarmee wordtbedoeld dat er ter hoogte van de stations de mogelijkheid is omover te schakelen niet enkel op klassieke modi zoals tram, busen taxi maar ook op een leenauto of een huurfiets. In de eerste plaats is het de bedoeling dat potentiële reizigersmet de auto kunnen worden opgevangen in goed ingerichteparkings die zich in de onmiddellijke omgeving van het stationbevinden of er helemaal deel van uitmaken. Precies daarom



werd in 2008 de dochtermaatschappij B-Parking opgericht diemomenteel al 33 parkings beheert en waarvoor een gunstta-rief voor treinreizigers is voorzien. Bovendien wordt er naargestreefd om die parkings binnen de kortste keren van laad-palen voor elektrische voertuigen te voorzien. Ondertussenzijn in de buurt van de belangrijkste stations ook al Cambio-centra voor autodelen en Blue-bikelocaties voor fietsenver-huur voorzien. Op die manier wordt het mogelijkom aan zoge-naamde ‘genetwerkte’ mobiliteit te doen. Zo kan iemand vanthuis uit met de auto naar een station rijden om er de trein tenemen naar bijvoorbeeld Antwerpen om dan met eenCambio-auto of een Blue-bike zijn uiteindelijke eindbestem-ming te bereiken. We bekijken even de faciliteiten inAntwerpen, Brussel, Gent en Luik.

Antwerpen-Centraal en BerchemBelangrijkste en alleszins het meest markante station van desinjorenstad is Antwerpen-Centraal, dat ook wel eens despoorwegkathedraal wordt genoemd. Het imposante gebouwdateert van 1873 en was tot 2007 een klassiek kopstation wateen handicap was voor de capaciteit. Nu telt het station 14perrons, waarvan er 4 aansluiten op doorgaande sporen, diebelangrijk zijn voor het internationaal treinverkeer met ondermeer de Thalys en weinig geliefde en problematische Fyra. De sporen zijn verdeeld over drie niveaus.Met de vernieuwing van het station zijn ook nieuwe faciliteitengekomen. Er is een B-Parking met 631 parkeerplaatsen waar-van een aantal voorzien zijn van elektrische laadpalen.

verschillende initiatieven

De NMBS mag dan al niet systematisch op de meest positieve manierin het nieuws komen, het weerhoudt de achterliggende holding er nietvan om actief te investeren in mobiliteit denk maar aan de Modib-kaart.Zo startte de holding eind 2010 samen met Siemens (en LeasePlan) eenproefproject rond elektrische auto’s op en stapte het samen met eenhele rits partners mee in het open dienstenplatform Olympus. Last butnot least, lanceerde NMBS-Holding nog B-Mobility, dat zich inzakemobiliteit profileert als kenniscentrum, studiebureau en promotor van de NMBS-Groep. Concreet vertaalt zich dit in ‘hulpmiddelen’ alsScotty.be, maar ook in een goed gedocumenteerde en onderbouwdeaanpak van de stijgende vraag naar transport en mobiliteit.

liteitscentra uitgebreid aanbod

Wie meer informatie wil over de beschikbare B-Parkings (locatie, tarieven, enz..) kan terecht op www.b-parking.be. Voor extra informatieover het huren van een fiets, kun je terecht op www.blue-bike.be. Het principe van autodelen zoals Cambio dat aanbiedt, wint voortdu-rend aan belang. Er zijn speciale tarieven voor bedrijven en deze leenauto’s kunnen een uitstekende aanvulling zijn op de verplaatsin-gen die met het openbaar vervoer worden gedaan. Meer info is te vinden op www.cambio.be.

De imposante ‘spoorwegkathedraal’ vanAntwerpen-Centraal dateert van 1837.



Ze zijn nog niet operationeel maar daar zou binnenkort veran-dering in komen. Er is ook een Cambio-locatie en vanuit hetstation is er direct toegang tot de perrons. Deze parking dieuitgebaat wordt door de NMBS-Holding voorziet in aange-paste prijzen voor treinreizigers die € 2,04 per uur of € 9,19per dag betalen. Voor niet-treinreizigers is dat respectievelijk€ 2,25 en € 17,98.Als alternatief voor de B-Parking is er aan de voorkant van hetstation (Astridplein) een parking van Q-Park, die echter geenfinancieel voordeel geeft aan treinreizigers. Het uurtariefbedraagt er € 2,30 en het dagtarief loopt op tot € 19,00.Grootste nadeel van Antwerpen-Centraal is dat je om het tebereiken, een flink deel van de stad moet doorkruisen. Demeest voordehandliggende wegen om er heen te rijden is viade leien (Amerikalei, Frankrijklei) als je van de zuidkant van hetstad komt of via de Noorderlaan en de Italiëlei als je van denoordkant komt. Ook kun je vanaf de Singel evenwijdig metde spoorlijnen rijden langs onder meer de Pelikaanstraat ende Mercatorstraat.Heel wat makkelijker bereikbaar is het station Antwerpen-Berchem dat langs de Singel en kortbij de Antwerpse Ring ligt.Er is een niet overdekte B-Parking (GPS: Pothofbrug) met eeneerder bescheiden 270 parkeerplaatsen maar een billijk tarief.Treinreizigers betalen € 1,91 per uur en € 6,41 per dag. Als alternatief is er een Q-Park met toegang via deGuldenvliesstraat. Het uur- en dagtarief bedragen € 2,10 en€ 16,00. In deze parking is er ook een Cambio-locatie.

Gent Sint-PietersMet Gent-Dampoort en Gent Sint-Pieters beschikt deArteveldestad over twee stations. De belangrijkste daarvan isongetwijfeld Gent Sint-Pieters dat zich in het zuidelijke deelvan de stad bevindt en de beste mogelijkheden biedt om zichvan hieruit naar de rest van het land te verplaatsen.

Het station heeft in 2012 zijn honderdjarig bestaan gevierd enondergaat momenteel een volledige renovatie. Eigenlijk wordtde hele stationsbuurt heringericht. De werken zijn gestart in2006 en zullen duren tot maar liefst 2022! Gelukkig zijn er aleen aantal van de nieuwe faciliteiten beschikbaar. De belang-rijkste daarvan, zeker voor wie de auto met het gebruik van de trein wil combineren, is de nieuwe ondergrondse parkingdie momenteel al over 1.910 parkeerplaatsen beschikt en bijvolledige afwerking plaats zal bieden aan 2.708 voertuigen. In deze parkeergarage zijn laadpalen voor elektrische voertui-gen geïnstalleerd maar ze zijn helaas nog niet operationeel.De nieuwe ondergrondse parking is rechtstreeks toegankelijkvanaf de E40 (afrit Expo) en de R4 rond Gent via de nieuweValentin Vaerewyckweg en de Timichegtunnel. Vervelend isdat deze nieuwe weg mogelijks nog niet opgenomen is in allerouteplanners en gps-toestellen. Wie toch op zijn gps eenberoep doet, geeft het best manueel "Gent Sint-Denijslaan nr 244" in; dan wordt je begeleid tot aan de ingang van deTimichegtunnel naar de parking.De parking draagt het label B-Parking, wordt beheerd door de NMBS-Holding en maakt het mogelijk om parkeertarievente combineren met tickets en abonnementen voor de trein.Treinreizigers betalen € 1 per uur of € 6 per dag. Voor niet-treinreizigers is dat respectievelijk € 1,20 en € 10.In de B-Parking zijn ook Cambio-voertuigen voorzien. In deonmiddellijke omgeving van het station (Voskenslaan 27) kunnen fietsen, ook elektrische, worden gehuurd via eenBlue-bikelocatie.

Luik-GuilleminsHet imposante station van Luik-Guillemins is een onvervalstknooppunt voor talrijke railroutes naar alle windstreken en deons omringende landen. De infrastructuurwerken die noodza-kelijk waren om de hogesnelheidstreinen richting Duitsland in

“het is de overkoepelende NMBS-Holdingdie komt opzetten met enkele interessanteinitiatieven omtrent mobiliteit”

Het honderd jaar oude station vanGent Sint-Pieters zal nog een aantaljaar in de stellingen staan.

Een treinknooppunt als Luik verdienteen indrukwekkend station.



Luik een halte te geven begin deze eeuw, leidden meteen toteen gloednieuw en hoogst imposant stationsgebouw. Hetwerd getekend door Santiago Calatrava en is, met de onver-mijdelijke vertraging, sinds het najaar van 2009 in dienst.De stationsbuurt, die vanaf de E25 erg vlot bereikbaar is, teltmaar liefst 4 autoparkings, een fietsparking en een Cambio-ophaalpunt. Twee parkings worden door de NMBS Holdinggerund: de ondergrondse parking (850 plaatsen) achter hetstation en de openluchtparking op de hoek van Rue Bovy enRue Sclessin met 110 plaatsen. De eerste kost voor reizigers€ 1,91 per uur en € 9,08 per dag, niet-reizigers betalen respec-tievelijk € 2,13 en € 17,10. De tweede parking is met een uurta-rief van € 0,82 en € 1,03, en een dagtarief van € 5,16 en€ 10,32 een stuk goedkoper. De derde parking is enkel voorpersoneel, terwijl de vierde wordt beheerd door MyPark en€ 2,10 per uur en € 21 voor 24 uur kost. Treinabonnees beta-len hier wel slechts € 27 voor een hele week parkeren.Zoals het een modern station past, kan je ook hier Blue Bikeshuren, inclusief elektrische exemplaren die u helpen de lokalehoogteverschillen te overwinnen.

Brussel-ZuidBrussel-Zuid, dat op grondgebied Sint-Gillis ligt, is niet alleeneen van de oudste en bekendste Belgische spoorwegstations,het is na Brussel-Centraal ook het drukste treinstation van onsland. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de heel fre-quente verbinding tussen de twee Brusselse hoofdstations,maar ook met de aanwezigheid van veel internationaal trein-verkeer zoals Thalys en Eurostar, Treski, Intercity (ter vervan-ging van Fyra), enzovoort.Uiteraard mag een goede aansluiting met het andere open-baar vervoer hier niet ontbreken en dus kan in Brussel-Zuidvlot worden overgestapt naar metro, premetro en talloze bus-lijnen van zowel MIVB, De Lijn als TEC. Vooral dat laatste isgeen overbodige luxe voor de mobiliteit, want de bereikbaar-heid van het station per auto is verre van ideaal. Brussel-Zuidligt nu eenmaal bijna in hart van de stad en dat is hoege-naamd geen zegen voor wie tijdens het spitsverkeer het sta-tion wil bereiken met de auto.Bovendien zijn de lokale parkeermogelijkheden er uiterstbeperkt. De NMBS Holding heeft er zelfs geen parking inbeheer. Je kan wel terecht in de Q-Park aan de Frankrijkstraatdie over vier verdiepingen 1.650 plaatsen aanbiedt, maar mettarieven van € 4,00 per uur en € 29,00 per dag zijn de prij-zen hier niet van de poes. Regelmatige gebruikers doen erdan ook goed aan om de verschillende abonnementstarievente overwegen. Aan de Fonsnylaan vind je gelukkig wel eenBlue-bike-uitleenpunt en van de talrijke Cambio-punten in degemeente Sint-Gillis vind je er eentje op de hoek van deOnderwijsstraat met de Frankrijkstraat aan de achterzijde vanhet station.

“dankzij Cambiocentravoor autodelen en Blue-bikelocaties voor fietsenverhuurwordt het mogelijk om aan zogenaamde‘genetwerkte’ mobiliteit te doen”

Dankzij autodeelparkings kan de NMBSHolding in veel van zijn stations een'genetwerkte' mobiliteit aanbieden.

De ligging van het op één nadrukste station van ons land isniet erg autovriendelijk, maar het biedt wel alternatieven.


DOSSIER MOBILITEIT


MOBILITEITSALTERNATIEVEN

“coworking heeft meerw In het licht van het mobiliteitsvraagstuk, kan een fleet-owner niet langer om bestaande en toekomstigealternatieven heen. Thuiswerken is zo’n alternatief, net als coworking, een manier van werken die fors aan populariteit wint. Een blik op de trends en mogelijk-heden terzake.

Michaël VANDAMME

De voorbije jaren evolueerde de taak van menig fleet-owner tot wat men nog makkelijkheidshalve alseen 'mobiliteitsverantwoordelijke' kan omschrijven.

Akkoord, dat klinkt als een cliché, maar strookt wel met dewerkelijkheid. Steeds meer wordt het echter iemand dieoplossingen voor de medewerkers moet bedenken die verdergaan dan louter wagenparkbeheer. Evident is dat niet, al washet maar omdat 90% van de Belgische bedrijven klaagt overeen moeilijke bereikbaarheid. 46% van alle ondernemingenwijt dit aan de files (75% voor Brussel). Zoveel blijkt althans uiteen gemeenschappelijk onderzoek van SD Worx en Mobimix.Voor de fleet-owner leest dit als: ‘alternatieven aanspreken’.En alternatieven zijn er legio, al kampen ze stuk voor stuk metbeperkingen. Neem nu het openbaar vervoer. Uit voormeldonderzoek blijkt dat 40% van de bevraagde organisaties nauwelijks bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Vooral Waalse bedrijven kampen met deze moeilijkheid. InBrussel is in deze de bereikbaarheid is dan weer het grootst.

TelewerkenAls het problematisch is om punt A met punt B te verbinden,waarom dan niet de professionele mogelijkheden op punt A verhogen? Begrijp: werknemers de kans bieden om zoveelmogelijk van thuis te doen, telewerk dus. Telefoon, internet,Skype, videoconferentie, de tools hiervoor zijn gekend.Bovendien komen heel wat functies hiervoor in aanmerking, al was het maar één dag per week. Steeds meer bedrijvenbieden dan ook die mogelijkheid.Van thuis werken draait niet enkel rond de technische kantvan de job. Het heeft ook te maken met de tevredenheid vande medewerkers, de afwezigheid van stress verbonden aande verplaatsing naar de werkvloer, een beter evenwicht tus-sen professioneel- en privéleven. Toch heeft ook deze medaille haar keerzijde. Uit een interna-

tionaal onderzoek dat ook in België gevoerd werd, blijkendezelfde euvels systematisch terug te komen. De afwezigheidvan bepaalde kantoorinstrumenten, een slechte werkhouding,geen optimale internetverbinding, problemen om zich te con-centreren, al dan niet veroorzaakt door kinderen en zelfs huis-dieren, maar ook een vorm van eenzaamheid bij gebrek aaninteractie met collega's.

Flexibiliteit als ordewoordVoor veel mensen is coworking een manier om het beste vantwee werelden te combineren. Het is een antwoord op hetverkeersinfarct dat van een rit naar kantoor een calvarietochtmaakt. Anderzijds is de omkadering er toch professionelerdan thuis. De format van de verschillende aanbieders van dergelijkewerkplekken is opvallend gelijklopend. Er zijn verschillendeabonnementsformules, waardoor tegemoet wordt gekomenaan zowel de occasionele gebruikers als degene die er dagelijks vertoeft. Naast een werkplek, wordt ook de mogelijk-



heid geboden om gebruik te maken van vergaderruimte. Flexibiliteit lijkt wel hét kenmerk te zijn. Coworking is op zich al een voorbeeld van flexibel werken, maar ook de invulling van dergelijke oorden blijkt behoorlijk...flexibel te zijn.Neem nu Switch Coworking, ondergebracht in het bedrijven-centrum Heraclès in Charleroi. De coworkingruimte heeft een totale oppervlakte van 400 m2 en is ondergebracht in verschillende soorten ruimte. Switch Cowork Green is eenstille ruimte, terwijl in Switch Cowork Blue eerder de nadrukwordt gelegd op samenwerking. Dit laatste is overigens eenmiskende eigenschap van coworking. Naast het ontsnappenaan de eenzaamheid van de eigen keukentafel, is contact leggen met andere professionals voor vele gebruikers een meerwaarde.

Bedrijfswagen is blijverEn tot slot nog dit. Coworking en bedrijfswagens zijn eenonmiskenbaar ‘en-verhaal’. Ondanks een wijzigend fiscaalkader, blijft de populariteit ervan groot. Zo blijkt 70% van de

ondernemingen moeilijkheden te ervaren om talent aan tetrekken indien een bedrijfswagen geen deel uitmaakt van hetaangebonden loonpakket. Bedrijfswagens blijven bij werkne-mers het meest populaire transportmiddel, overigens aange-boden door 79% van de privébedrijven en – misschien verras-sender – 33% van de overheidsorganisaties. Tegelijkertijddient te worden vastgesteld dat het toevoegen hieraan vaneen alternatief als coworking een steeds belangrijkere factorvan tevredenheid wordt.

partnerschapALD Automotive

Zonder meer tekenend voorde manier waarop cowor-king ingeburgerd raakt, iseen recente samenwerkingtussen ALD Automotive en Mobispot, het nationaal platform voor reservaties van werkplekkenvoor telewerkers. Mobispot stelt een gecentraliseerd netwerk van werkplekken ter beschikking. “In onze sector moeten we continu evolu¬eren en aanpassen om tegemoet te komen aan de ver-wachtingen van de 21ste eeuw”, legt Pierre-Yves Meert, Smart Mobility Consultant Benelux bij ALD Automotive, uit. “Daarombeperkt ALD Automotive zich niet tot leasing van bedrijfswagens, maarstellen wij ook alternatieve en innoverende concepten voor, die zowelvoor de werkgever als voor de werknemer de beste oplossing bieden.Indien de werknemer minder kilometers rijdt met zijn bedrijfswagen,door meer te telewerken, vermindert ook de kostprijs van het leasing-contract.”

rwaarde voor de Fleet”Ten opzichte van thuis werken biedt coworking vaak eenhele hoop voordelen zoals de interactie met andereprofessionals en een op maat geknipte werkplek.

powered by


DOSSIER MOBILITEIT


MOBILITEITSMANAGEMENT VOOR BEDRIJVEN

Traject: mobiliteit op maatTraject heeft twintig jaar ervaring in wat het zelf mobiliteitsmanagement noemt. Over de samenstelling van een wagen-park geven ze geen advies, wel werken ze een kant-en-klare en op maat gemaakte mobiliteitsoplossing uit voor bedrij-ven. Afgevaardigd beheerder Bart Desmedt vertelt er meer over.

Tony DE MESEL

T raject werd in 1992 opgestart door drie partners. In deeerste plaats was er het ons wel bekende Taxistopdat zich voordien al in België had geprofileerd als een

specialist in het carpoolen. Taxistop was in Europa zelfs deeerste om het carpoolen ook softwarematig te ondersteunen.Tweede partner bij de opstart van Traject was LangzaamVerkeer. Last but not least, was er het Nederlandse TC&O dathet zogenaamde ‘Transport Demand Management’ uit deVerenigde Staten in Nederland toepaste. Concreet kwam heter op neer dat TC&O in opdracht van bedrijven, individueel ofcollectief, maar ook voor overheden mobiliteitsoplossingenuitwerkte. De drie partners hadden voor een groot deel een gemeen-schappelijke visie want telkens wilden ze het autogebruik opti-maliseren, door bijvoorbeeld het carpoolen te stimuleren ofalternatieven te zoeken voor het gebruik van de auto.Uiteindelijk is Traject in 2000 een zelfstandige vennootschapgeworden. Momenteel telt het bedrijf 14 medewerkers. BartDesmedt is afgevaardigd beheerder en startte er zijn loop-baan van bij het prille begin in 1992.

MotivatieMobiliteit is een heikel punt geworden voor bedrijven. Dat kanniemand beter beamen dan Bart Desmedt met zijn twintig jaarervaring in de sector: “Bedrijven die bij ons aankloppen omeen mobiliteitsplan te laten uitwerken, doen dat om heel uit-eenlopende redenen. De voornaamste blijft het fileprobleemen steeds meer ook het parkeerprobleem. Is dat de aanzet,dan is het heel belangrijk om oplossingen te vinden waarbijhet autogebruik rationeler gebeurt. Een bedrijf alleen kan hetfileprobleem niet oplossen, maar het kan er wel voor zorgendat zijn werknemers er minder of zelfs geen last van hebben.Er zijn nog andere motivaties die aan de grond kunnen liggen

Bart Desmedt was van bij de opstartactief bij Traject en heeftondertussen twintig jaar ervaring inhet werken rond mobiliteit.



van een mobiliteitsplan. De laatste tijd kiezen steeds meerondernemingen voor ‘maatschappelijk verantwoord onderne-men’, ook wel eens ‘duurzaam ondernemen’ genoemd. Concreet komt het er dan bijvoorbeeld op neer dat ze alsbedrijf hun gehele CO2-productie of ecologische voetafdrukwillen verminderen. Maar er zijn nog meer elementen die kun-nen meespelen. Zo is het belangrijk dat het bedrijf gemakke-lijk bereikbaar is, niet enkel om zuiver praktische redenenmaar ook om nieuw personeel te kunnen aantrekken en werk-nemers in dienst te houden. Vergeten we ook niet dat er heelwat personeel is dat geen recht heeft op een bedrijfswagenen afhankelijk is van eigen transport. Ook voor hen is hetbelangrijk dat het bedrijf makkelijk bereikbaar is.”

In de praktijkTraject streeft er naar om voor elk bedrijf een op maatgemaakt mobiliteitsplan voor te stellen. Wel is er een basisfilo-sofie die gestoeld is op een multimodale verplaatsingsoplos-sing. Zo kan de auto gecombineerd worden met bijvoorbeeldhet openbaar vervoer, de fiets en Cambio. Bart Desmedt ver-telt daar het volgende over: “De tijd is voorbij dat iemand perdefinitie een autobestuurder, een treinreiziger of een fietserwas. Je kunt alles tegelijk zijn en dat opent vaak heel nieuweperspectieven. Hoe dan ook is het bij de start van het opstel-len van een mobiliteitsplan, van belang dat het bedrijf ges-creend wordt. Daarbij wordt rekening gehouden met de lig-ging, de bereikbaarheid, de verplaatsingsnoden, deonderliggende motivatie van een mobiliteitsplan en zeker ookde noden die door de werknemers worden ervaren. Dat laatste is van groot belang om de werknemers te motive-ren en te sensibiliseren. Een mobiliteitsplan valt of staat metde medewerking en het engagement van de werknemers.Eens al die zaken in kaart zijn gebracht, kan een plan worden

uitgewerkt. De volgende stap bestaat uit de implementatievan het plan. Maar daar houdt het niet bij op. Er volgt ook eenevaluatie en in functie daarvan wordt het plan bijgestuurd.”Traject kan nog meer diensten aanbieden en bedrijven bij eenmogelijke verhuis, advies geven bij het kiezen van een locatie.Belangrijk daarbij is uiteraard de bereikbaarheid: “Een nieuwetendens is ook om een locatie te kiezen waarbij het bedrijfniet echt geïsoleerd is. Dat kan van belang zijn voor de zicht-baarheid van het bedrijf maar het geeft bijvoorbeeld ook dewerknemers de kans om tijdens de middag buiten het bedrijfte gaan eten of in de omgeving boodschappen te doen. Ditlijkt een detail, maar het maakt het voor de werknemer stuk-ken aangenamer.”Traject gaat nog verder en kan ook voor KMO-zones meerglobale mobiliteitsoplossingen uitwerken door bijvoorbeeld bijde vervoermaatschappijen er op aan te dringen hun dienstenen trajecten aan te passen. Kortom, Traject heeft veel meer tebieden dan je eerst zou vermoeden.

“de tijd datiemand perdefinitie eenautobestuurder,een treinreizigerof een fietserwas, is voorbij”

Een multimodale oplossingdringt zich op.


DOSSIER MOBILITEIT


JURIDISCH EN FISCAAL KADER MOBILITEITSBUDGET

hoop doet levenWie bij een term als mobiliteitsbudget meteen al koudwatervrees voelt opkomen, kan zich de volgende twee bladzijden maar beter besparen. Ziet u de voordelen van flexibel verlonen wel in, lees dan vooral verder, want eris beterschap op komst.

Dirk STEYVERS

Het schetsen van het juridisch-fiscale kader voor hetwerken met een mobiliteitsbudget, is om minstensdrie redenen geen eenvoudige opdracht. Vanuit

een HR-oogpunt raakt mobiliteit immers even veel ‘thema’s’:het arbeidsrecht, de sociale zekerheid en de fiscus. En, toeval of niet, maar die drie partijen hanteren telkens

andere regels. Reken daar de verschillende types ‘mobiliteit’bij (woon-werkverkeer, privéverkeer en verplaatsingen in opdracht van een werkgever) en het feit dat de middelenom een werknemer mobiel te maken individueel aan verschillende regels zijn onderworpen en de chaos lijkt compleet.

De complexe regelgeving in ons landmaakt flexibel verlonen vooralsnog toteen administratieve 'uitdaging'.



Complexiteit ten topEn dan zwijgen we nog over de verschillende niveaus waaropde bevoegdheden voor de betrokken onderwerpen gesitu-eerd moeten worden, en over het feit dat de mobiliteitsproble-matiek voor Brussel hoegenaamd niet dezelfde is als die voorVlaanderen en/of Wallonië…De complexiteit voert echter pas helemaal hoogtij wanneer desoorten verplaatsingen, de vervoersmiddelen en de verschil-lende niveaus elkaar gaan overlappen of met elkaar gecombi-neerd worden, bijvoorbeeld wanneer samen met een bedrijfs-wagen ook een sociaal abonnement wordt aangeboden. Indat geval moeten alle mogelijke regels ook nog eens gecom-bineerd worden.

Het ene loon is het andere nietConcreet komt de probleemstelling er op neer dat eenbedrijfswagen op een andere manier belast wordt dan eenmobiliteitsbudget. Deze laatste wordt immers als een vormvan verloning aanzien, terwijl RSZ de bedrijfswagen– ondanks CO2-taksen – een gunstregeling toekent. Tel daar nog de RSZ bij die het loon van een werknemer nognauwer definieert en je hebt meteen voldoende verklaringwaarom zo weinig bedrijven vandaag de dag al met een mobi-liteitsbudget werken of de overstap naar een dergelijk budgetoverwegen. De overdaad aan onderling zo sterk verschillende regelsmaakt immers dat het werken met een mobiliteitsbudget vooreen werkgever niet te budgetteren is, maar haast evenminadministratief te beheren valt. Probeer maar eens voor iederewerknemer individueel bij te houden welke mobiliteitskeuzeshij of zij maakte en wanneer die keuzes werden bijgestuurd ofgewijzigd.Bovendien kan je door een dergelijk complexe regelgevingnooit de theoretische doelstelling van een mobiliteitsbudget inde praktijk brengen. Het doel is immers om zowel werknemersals werkgevers uit hun bedrijfswagen te krijgen en te latenoverstappen op andere vervoersmiddelen. Dat die overstapbovendien bij voorkeur niet alleen administratief beheersbaar,maar ook vrijwillig, juridisch correct en budgetneutraal (vooralle betrokken partijen: werknemer, werkgever en overheid)moet gebeuren, maakt de taak er niet makkelijker op. Het feitdat een bedrijf zijn werknemer(s) een budget toekent om zijneigen vervoer zo optimaal mogelijk te organiseren, mag(onder andere door de bestaande loonnorm) immers geenextra kosten met zich meebrengen.

ProefprojectAl die bezwaren kwamen ook duidelijk aan het licht tijdens hetproefproject dat minister Crevits in 2012 opstartte, samen metMobiel21, de Bond Beter Leefmilieu, Mobimix en Voka.De resulterende krachtlijnen voor een oplossing moet er danook in bestaan het mobiliteitsbudget een juridisch statuut tegeven dat concurrentieel is met de bedrijfswagen. Wil deoverheid dat budgetneutraal doen, dan zal er een gelijkscha-keling tussen bedrijfswagens en mobiliteitsbudgetten moetenkomen. Wil de overheid via mobiliteitsbudgetten een ecologi-scher wagenparkbeheer stimuleren, dan zal de fiscale contextstimuli hiervoor moeten voorzien. In ieder geval moet er éénduidelijk juridische systeem komen voor mobiliteitsbudgetten.Niet alleen om de bestaande chaos op te ruimen, wel om hetmobiliteitsbudget een faire kans te geven (en in functie van dedoestellingen misschien meer dan dat?) ten opzichte van dealomtegenwoordige firmawagen.

Oplossing(en) in zichtDe eerste conclusie lijkt misschien dat een mobiliteitsbudgetmaar beter geschrapt kan worden uit uw ambitieuze bedrijfs-plannen, maar toch is er ook licht aan het einde van de tunnel.Niet alleen bieden leasingmaatschappijen, met Athlon op kop,steeds flexibere formules aan, ook vanuit HR-hoek kunnenwerkgevers op oplossingen rekenen. Zo ontwikkelde SD Worxhaar befaamde Flex Income Plan (het eerste niet-technologi-sche product dat ooit IWT-subsidies ontving) dat op een bud-getneutrale manier een flexibele vorm van verlonen introdu-ceert. Zo kunnen bedrijven die voor FIP kiezen viaindividualiseerbare arbeidsvoorwaarden inspelen op zowelsociaalmaatschappelijke veranderingen als op een individueleveranderingen op het niveau van de werknemer. Geen won-der dat SD Worx door het kabinet van Crevits gevraagd werdom wetsvoorstellen uit te werken voor een sluitend juridischen fiscaal kader voor mobiliteitsbudgetten. Er is beterschap opkomst.

fiscale aandachtspunten

Bij gebrek aan een sluitend fiscaal kader zijn dit een aantal losse fiscale aandachtspunten:1. Combinatie bedrijfswagen en (belastingvrije) bedrijfsfiets: fiscaalmogelijk

2. Combinatie bedrijfswagen en fietsvergoeding: fiscaal mogelijk3. Combinatie bedrijfswagen en openbaar vervoer: fiscaal mogelijk4. Let op de correcte toepassing van de VAA: een combinatie van eenelektrische auto of kleinere auto voor dagelijks gebruik met eenruime gezinswagen tijdens vakantieperiodes kan fiscaal perfect mitsde VAA in functie van het gebruik wordt berekend.


DOSSIER MOBILITEIT


ANNE-CLAIRE VANFLETEREN VAN DJENGO

Carpooling is één van de mogelijkheden om het leed vande files te lenigen. De voordelen zijn onmiskenbaar ende flexibiliteit van carpoolplatformen kan fleet-owners eenbrede ondersteuning geven. Als jong bedrijf zorgt Djengovoor concrete en praktische oplossingen om aan carpool-ing te doen. Een kennismaking.

Michaël VANDAMME

Laten we maar meteen met de deur in huis vallen, waarvoor staat Djengo eigenlijk? “Wij bieden bedrijven een innovatief webplatform aan dat

het carpoolen van hun werknemers moet vergemakkelijkenen aanmoedigen”, steekt Anne-Claire Vanfleteren, Business Development Manager bij Djengo, van wal. “Door de gebruiksvriendelijkheid van het carpoolplatformwordt de drempel heel laag om er gebruik van te makenen te genieten van de talrijke voordelen voor het woon-werkverkeer. Iedereen spreekt van een duurzamemobiliteit. Vragen worden gesteld over dagelijkse files,ecologische voetafdruk, enz. Maar hoe kan je actiefeen steentje bijdragen? Wel, door ervoor te zorgendat op piekmomenten minder auto's op de weg zijn. Precies dit idee ligt bij Djengo aan de basis

“ons engagement gaatver. We reiken nietenkel oplossingen aan,we willen mensen ookwarm maken voorcarpooling”

Anne-Claire Vanfleteren

carpooling als alternatie



om voor bedrijven een tool te ontwikkelen die hun werkne-mers aanmoedigen samen in één auto naar het werk te rij-den.”

One-stop-shop voor carpooling“Djengo is veel meer dan een carpooldatabase. Het is een tool die meerwaarde biedt voor zowel werkgeversals werknemers, elk op hun domein”, stelt Anne-ClaireVanfleteren. “Werknemers binnen eenzelfde bedrijf of vanbuurbedrijven kunnen elkaar vinden, zowel als chauffeur danals passagier. Ritten kunnen online georganiseerd en geboektworden op een snelle, efficiënte en gebruiksvriendelijkemanier. De tool is ook aangepast aan flexibele uurroosters.Taken rond mobiliteitsmanagement kunnen via Djengo geau-tomatiseerd worden: organisatie van gemeenschappelijk ver-voer, mobiliteitsbeleid, automatisering van fiscale attesten,rapportering over mobiliteit van de werknemers, beloningenen wedstrijden voor de beste carpoolers, actieplan pollutiep-iek, noem maar op. Carpooling betekent ook minder CO2 enandere besparingen voor het bedrijf, bijvoorbeeld op het vlak van parkingkosten. De werkgever kan Djengo tevens alscentraal communicatieplatform gebruiken om nieuws rondmobiliteit aan te kondigen en alternatieve oplossingen aan temoedigen. Uiteraard stellen we binnen dit kader ook onzeexpertise ter beschikking en kunnen we met infosessiesondersteuning bieden. Indien de vlootverantwoordelijke deeerste begunstigde is, dan ziet hij zijn takenpakket enigszinsverlicht.”

KlantenmixBedrijven zijn dus de klanten van Djengo. Kan in dit klantenbe-stand een bepaald patroon worden teruggevonden? “Vreemd genoeg niet”, antwoordt Anne-Claire Vanfleteren.“Je zou kunnen denken dat onze diensten meer aanwezig zijnbij vooral grotere bedrijven waarvan de werknemers eerdermet een eigen voertuig dan met bedrijfswagens komen werken. Klopt ook wel, maar net onze aanpak doorbreekt dit.Verschillende ondernemingen bevinden zich vaak in eenzelfde cluster. Hun verschil in profiel maakt verschillendebedrijven echter complementair. Sommige bedrijven biedenplaatsen aan voor passagiers, anderen zijn op zoek naarbestuurders. We spelen proactief in op deze realiteit. Wordt een groter bedrijf klant bij ons, dan gaan we ook prospecteren naar andere bedrijven – vaak kleinere – in de onmiddellijke omgeving die belangstelling zouden

hebben om in dezelfde pool te worden opgenomen. Ook voor bedrijven waar carpoolers een minderheid zijn heb-ben we aangepaste pakketten.”“Dat de vraag groter is bij bedrijven gelegen in streken waarde mobiliteitsproblematiek zich scherper stelt, is logisch”, stelt Anne-Claire Vanfleteren. “Toch willen we breder werken.We zien het niet enkel als onze taak om hulp te bieden aanmensen die 'moeilijk' op hun werk geraken. We willen ookanderen overtuigen om de stap te zetten. Dankzij een dien-stenpakket dat zich steeds meer ontwikkelt, willen we ze sti-muleren.”

What's next...? “Kort gesteld: onze aanwezigheid en meerwaarde in hetbedrijfsleven verder uitbouwen, dat blijft essentieel”, besluitAnne-Claire Vanfleteren. “En Innoveren! Mogelijk wordt deDjengo-tool in de toekomst gebruikt voor het aanmoedigenvan andere duurzame vervoermodi. Op dit moment zijn we in gesprek met diverse overheidsinstellingen, scholen en universiteiten. Wordt ongetwijfeld vervolgd…”

vier jonge pioniers

Wat verkrijg je als IT-ers Managers ontmoeten? Mogelijk antwoord: eenbedrijf als Djengo. Guillaume Verhaeghe en Anissia Tcherniaeff hebbeneen diploma van Solvay (Handelsingenieur) op zak. Tanguy Goretti enDavid Jeusette hebben dan weer een IT-achtergrond aan de UCL. “Datwe een jonge ploeg zijn is niet vreemd aan de waarden die we uitdra-gen”, benadrukt Anne-Claire Vanfleteren. “Gebruiksvriendelijkheid, zinvoor innovatie en dynamisme, een combinatie van de drie is ons han-delsmerk. Op het terrein vertaalt zich dat in een permanent streven ommet nieuwe producten over de brug te komen. Een gedegen en fre-quente communicatie is hierbij essentieel. Enkel zo kan je achterhalenof ons aanbod aan een reële vraag tegemoet komt.”

tief promoten


30 / FleetBusiness # 194 - april - mei 2013

Mazda 6 is ‘Lease Car of the Year 2013’

Het is ondertussen de 22ste keer datde titel ‘Lease Car of the Year’ wordt uit-gereikt. De allereerste keer dateert van1991 (Opel Vectra) en was een initiatiefvan ING Car Lease. Na de overnamedoor Alphabet werd deze traditie metsucces verder gezet. Voor 2013 gaat defel begeerde titel naar de Mazda 6. Hetis pas de derde maal dat een Japanseauto deze bekroning krijgt. De vorigekeren dat een Japans merk won, gingdie eer telkens naar Toyota met eerstde Avensis (1998) en dan de Yaris(2000). De verkiezing van ‘Lease Car of theYear 2013’ gebeurt volgens een strikteprocedure met eerst een kick-off-meeting van de 12 juryleden, bestaandeuit 4 klanten van Alphabet, 4 vakjourna-listen -met onder meer iemand vanFleet&Business- en uiteindelijk 4 internespecialisten. Uit een uitgebreide lijst vanalle automodellen die tussen 1 februari

2012 en 31 januari 2013 voor het eerstwerden gecommercialiseerd, weerhieldde jury drie genomineerden per seg-ment. De auto’s worden immers inge-deeld in vier segmenten. In de categorie Economy kwam deRenault Clio naar voor als de eindwin-naar, gevolgd door de Peugeot 208 ende Ford B-Max. Een trapje hoger vindenwe de categorie Business en daarhaalde de Volvo V40 het van achte-reenvolgens de Volkswagen Golf en deMercedes A-Klasse. In de categorieBusiness + was de Mazda 6 de topperen deed hij het beter dan de Ford Kugaen de Citroën C4-Aircross. De Mazdahaalde een danig goede score dat hijook werd uitgeroepen tot algemenewinnaar en dus de ‘Lease Car of theYear 2013’. In de vierde categorieExecutive was het ook een Japanseauto die het best scoorde, met name dehybride Lexus GS. Hij werd gevolgd

door de BMW 6 Grand Coupé en derecentste versie van de HyundaiSanta Fe.In de beoordeling houdt de jury reke-ning met 7 criteria: Veiligheid, verbruiken CO2-uitstoot, leasetarief, VAA, leve-ringsprogramma en leveringstermijn, de kwaliteit van de invoerder en dedealers en uiteindelijk een praktijktest. De Mazda deed het uitermate goeddoor zijn lage CO2-uitstoot (slechts104 g/km) wat uiteraard een gunstigeinvloed heeft op de fiscale aftrekbaar-heid en de VAA. Tijdens de praktischetest maakte de auto indruk door zijnstille dieselmotor, zijn vlot schakelendezesbak en zijn keurig afgewerkt en voo-ral ruim interieur. In het volgende num-mer van Fleet&Business mag je een uit-gebreide test van de Mazda 6verwachten.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

Het is de eerste keer dat Mazda de titel ‘LeaseCar of the Year’ binnenhaalt. Dat gebeurde metde Mazda 6, een ruime middenklasser met eenopmerkelijk lage CO2-uitstoot van 104 g/km.

F&B194_410_ECHOS_nl_flash_p30-37 19/04/13 15:15 Page30

32 / FleetBusiness # 194 - april - mei 2013


Parcours is zeker niet degrootste langetermijnverhuur-der op onze markt, maar eenconstante groei en een jongen dynamisch team dat zichop een duidelijke manier bin-nen de fleetwereld profileert,zijn voor ons reden genoegom de kersverse directeur van de Belgische afdeling 3 vragen voor te leggen.

Dirk STEYVERS

1. U vervangt Olivier Hubert als nieuwe baas van Parcours België. Maken dezefunctiewijzigingen, die een professionele dynamiek doen vermoeden, deel uit van uw strategie? Een bedrijf in volle groei zoals het onze biedt zijn werknemers inderdaadmogelijkheden en uitdagingen. Olivier Hubert kreeg na 5 jaar in België de leiding over een nieuwe 3D-site (Leasing/Re-marketing/Werkplaats) in Bordeaux en voor mij vormden mijn 4 jaren als Commercieel Manager in Parijs de ideale aanloop naareen nieuwe uitdaging: het leiden en verder ontwikkelen van Parcours Belgium.

2. Wat zijn uw ambities, zowel op lokaal als Europees niveau? Parcours zet al sinds zijn overname door investeerder Wendel in 2011 in op zijnEuropese ontwikkeling. Het netwerk van autonome agentschappen wordt versterkt in Frankrijk en Europa. Wij hebben grote Europese ambities, ook via externegroeioperaties. Zo willen wij onze klanten en toekomstige klanten in alle landendezelfde werkwijze aanbieden.Na drie maanden in België ben ik er intussen zeker van dat onze visie op leasingperfect samen kan gaan met de verwachtingen van de Belgische bedrijven. Ik bevestigdan ook dat Parcours het vaste voornemen heeft zijn vloot in België te doen groeien.

3. Kan u duidelijk maken op welke manier Parcours zich onderscheidt van zijn concurrenten?

Parcours wil dicht bij de klant staan en zo een optimale service bieden. Iets wat deconfiguratie van onze agentschappen mogelijk moet maken. Onze 'professionele'specialisten van de boekhouding, aflevering en commerciële afdeling zitten in één 'open space' met onze technische mensen en de assistentiespecialisten.Deze organisatie geeft de relaties die we met onze klanten onderhouden eenmenselijk kantje. Hier geen call center, maar directe lijnen met duidelijk bepaaldegesprekspartners, die advies en antwoorden geven op de vragen van de klant.Ik ben er zeker van dat de producten van Parcours zoals 'aanloopvoertuig', 'levering/ teruggave ter plaatse' of 'TCO-analyse' de verwachtingen van onzetoekomstige klanten zullen inlossen

3 vragen aan...

Arnaud Sanchez, Directeur Parcours Belgium

"Ik bevestig dat Parcourshet vaste voornemen heeftzijn Belgische vloot te doengroeien."

'cupping': de nieuwebandenziekte

Steeds meer auto’s hebben last van wat‘cupping’ wordt genoemd. Het is een onge-lijkmatige bandenslijtage die niet meteenzichtbaar is, maar wel nefaste gevolgenheeft. Het loopvlak is niet langer helemaalvlak en de band niet meer helemaal rond. Dit veroorzaaktmogelijk trillingen en alleszins een verve-lend rolgeluid en resonanties die zich overde ganse auto verspreiden. De manierwaarop deze symptomen zich voordoen,kan verschillen naargelang de rijsnelheid.Als de voorste wielen aan ‘cupping’ lijden,dan zal dat onvermijdelijk gepaard gaanmet trillingen die in het stuurwiel voelbaarzijn. Die trillingen kunnen ook versterkenof verzwakken naargelang de rijsnelheidvarieert. Als de achterwielen aan ‘cupping’lijden, dan zullen de trillingen zich nietmeteen in het stuurwiel laten voelen, maarwel over het ganse koetswerk. De ultiemetest om ‘cupping’ op te sporen, is vrij een-voudig. Met de palm van de hand strijk jelichtjes over het loopvlak van de band, netzoals een carrossier oneffenheden in hetplaatwerk opspoort. Als je welvingen voeltin het loopvlak, dan mag je zeker zijn datde band aan ‘cupping’ lijdt. ‘Cupping’ ont-staat in de eerste plaats omdat het wielniet op een gelijkmatige manier op hetwegdek wordt gedrukt. De meest voorde-handliggende oorzaak is dat de schokdem-pers niet langer hun werk goed doen.Andere mogelijke oorzaken zijn een ona-angepaste bandendruk, slecht uitgebalan-ceerde wielen, een verkeerde wieluitlijningen banden met een te zachte samenstel-ling in stedelijk gebruik.

'Cupping' kun je voelen door met dehand over het loopvlak te strijken.



diesel of benzine? Niet zo simpel

Begin april heeft VAB de resultaten van zijn zogenaamde bud-gettest bekend gemaakt. Die test stond volledig in het tekenvan de keuze tussen een benzine- of een dieselauto. Volgensde VAB is het omslagpunt waarbij het voordeliger wordt ommet een diesel te rijden verschoven naar 30.000 kilometerper jaar. Daarvoor worden voornamelijk drie redenen aange-geven: het dalende prijsverschil tussen de brandstoffen ben-zine en diesel, het duurder worden van dieselauto’s door extranabehandeling van de uitlaatgassen en het afschaffen van deecopremie die particulieren – enkel in Vlaanderen – tot eind2011 recht gaf op een korting van 3 of 15% als het om eenCO2-arme auto (en dus meestal een diesel) ging.De bevindingen van de VAB moeten met enige nuance wor-den genomen zeker als het om een bedrijfswagen gaat.De fiscale en dus ook financiële context is volledig verschil-lend met wat een particuliere koper ondervindt. In de eersteplaats heeft de ecopremie voor bedrijven nooit meegespeeld.Bovendien is de CO2-uitstoot één van de belangrijkste criteriageworden in de keuze van een bedrijfswagen. Het is bepa-lend voor de VAA, de fiscale aftrekbaarheid en de CO2-bijdrage. Ondanks de introductie van nieuwe zuinigebenzinemotoren, stellen diesels zich nog altijd tevreden metminder brandstof en spuien ze bijgevolg ook minder CO2.Zolang de fiscaliteit afgestemd is op bijna uitsluitend hetbeperken van de CO2, zal de dieselauto doorgaans interes-santer zijn in een wagenpark.LeasePlan heeft even de berekening gemaakt voor een FordFiesta als bedrijfswagen en komt tot de vaststelling dat hetomslagpunt niet 30.000 maar wel 12.855 kilometer bedraagt.Bovendien stelt LeasePlan dat het omslagpunt bij elk automo-del verschillend is en bovendien afhankelijk is van hoe en

voor welk soort ritten de auto wordt ingezet. Kosten en ver-bruik kunnen immers enorm verschillen tussen het rijden vanlange of korte ritten.Naast het financiële aspect is er ook het technische aspect.Om te voldoen aan de strenge Euro 5 en toekomstige Euro 6(2014) moeten diesels met steeds complexere nabehande-lingssystemen (deNOx-katalysator, roetfilter, EGR,...) wordenuitgerust. Bij het rijden van vrijwel uitsluitend korte ritten, kande roetfilter vroegtijdig blokkeren en de kans niet krijgen omzichzelf te zuiveren. Ook EGR-systemen, injectoren en turbo’smet variabele geometrie kunnen vervuilen en voor onver-wachte kosten zorgen. Kortom, voor wie weinig kilometersrijdt of bijna uitsluitend korte ritten, is een dieselauto niet echtaangewezen. Het is een conclusie die ook bij de autocon-structeurs in daden wordt omgezet. Heel wat kleine stadswa-gentjes (Kia Picanto, VW Up, Toyota Aygo en andere) zijn nieteens meer verkrijgbaar in een dieselversie.

Hyundai levert eerste auto’s aan Wit-Gele Kruis

Eerder dit jaar heeft Hyundai een contract van 6 jaar afgeslotenmet het Wit-Gele Kruis voor de levering van een vloot compacteauto’s. Een eerste lot van ruim 130 voertuigen werd onlangs aande lokale afdelingen Limburg en Vlaams-Brabant afgeleverd.De belangrijkste criteria bij de keuze waren de TCO en meerbepaald het verbruik. De Hyundai i20’s met 1.1 CRDi-motor heb-ben een gemiddeld normverbruik van slechts 3,8 l/100 km.Ook veiligheid speelde een grote rol. Hyundai voorziet de gele-verde auto’s van onder meer frontale en laterale airbags en ookairbaggordijnen. Een andere beslissende factor was de 5 jaarwaarborg zonder kilometerbeperking.


Binnenkort een alledaagszicht: Hyundai's i20 van hetWit-Gele Kruis.

Diesel is nog altijd het meest geliefdbij firmawagens en dat heeft allesmet fiscaliteit te maken.


erkende rittenadministratie

Het Track&Trace-systeem van GeoDynamics is een automa-tische rittenadministratie die volgens de nieuwe regelsinzake btw-aftrek erkend wordt als berekeningmethode.GeoDynamics dankt die erkenning aan zijn nauwkeurigheiden onomstotelijke transparantie die iedere afgelegde routeperfect traceerbaar maakt (tot op huisnummerniveau). Datmaakt het systeem niet enkel interessant voor grote vlotenwaarvan de volledige rittenadministratie met dit systeemgeautomatiseerd wordt, maar ook voor vrije beroepen ofkleinere ondernemingen die niet zonodig vier bedrijfswa-gens in dienst hebben, is het systeem bijzonder nuttig. Deinformatie die het systeem biedt, is zelfs zo gedetailleerd datze hulpdiensten (van brandweer en politie tot strooidiensten)in staat stelt hun dispatching en reactievermogen te analy-seren en te evalueren. In de rallysport wordt het zelfs als vei-ligheidsysteem ingezet! De ROI is bovendien beperkt in tijd ,zeker als je weet dat het systeem toelaat om gestolen trai-lers (en hun inhoud) in geen tijd op te sporen of om kortingte bedingen bij de verzekeringsmaatschappijen wanneer jekan aantonen dat je bedrijfsvoertuigen in het weekend nietworden gebruikt.


De centrale tracking-unit kan van deene auto op de volgende wordenovergebouwd.

Het Track&Tracesysteem vanGeoDynamics laat een uiterstnauwkeurige tracering van iedere rit toe.



Het Hof kwam tot de conclusiedat in het betreffende geval hetaanbieden van een verzekering

door de leasemaatschappij als eenafzonderlijke dienst, los van het leasenvan een wagen, moet worden aanzien en dat het aanrekenen of doorrekenenvan de premie voor de verzekering eenvan btw vrijgestelde verzekeringsdienstuitmaakt voor btw-doeleinden. De Belgische btw-administratie heeft inhet verleden altijd een ander standpuntingenomen. Zal zij haar kar keren?

Even verduidelijkenWanneer de verzekering door deleasingmaatschappij wordt afgesloten innaam en voor rekening van de leasingne-mer en de leasemaatschappij de premieook één op één doorrekent, is het duide-lijk dat geen btw dient te worden aange-rekend op die doorgerekende verzeke-ringspremie. Het betreft immers eenvoorschot en dit behoort niet tot demaatstaf van heffing waarover btw moetworden gerekend. Hierover ging hetarrest dus niet en bijgevolg is er geenimpact voor deze gevallen (veelal deklassieke BA-verzekering in hetBelgische lease-landschap).

FLEET&MOBILITY FISCALITEIT

ARREST EUROPEES HOF VAN JUSTITIE

een stok in het lease- e Op 17 januari 2013 heeft hetEuropese Hof van Justitie een arrestgeveld met betrekking tot btw en verzekeringskosten doorgere-kend door een leasemaatschappij.

De verzekering van uw dierbare leasingauto blijft voer voordiscussie, want het Europese Hof van Justitie en de Belgischebtw-administratrei zitten (nog?) niet op dezelfde golflengte.

F&B194_440_FMfisc_nl_flash_p38-39 19/04/13 15:39 Page38

Het arrest van het Hof van Justitie echter,had betrekking op een casus van eenPoolse leasemaatschappij (BGZ Leasing)die, indien de klant dat wenste, een ver-zekeringscontract voor de geleasedewagen afsloot. Zij deed dit in eigen naamen voor eigen rekening, en rekendegeen btw aan op de vergoeding die zijhiervoor vroeg. De Poolse btw-adminis-tratie vond dit onterecht en het kwam toteen juridische krachtmeeting die ein-digde voor het Europese Hof van Justitie.Het Hof kwam tot de conclusie dat deoptionele verzekering aangeboden doorBGZ Leasing (omwille van diverse argu-menten)als een afzonderlijke dienstmoest worden aanzien, los van de huurvan de wagen. Verder kwam zij tot hetbesluit dat de verzekeringsdiensten vanBGZ Leasing als van btw-vrijgesteldediensten moesten worden aanzien.

Wat kan dit betekenen voor de Belgische situatie?De Belgische btw-administratie heeftsteeds de positie ingenomen dat, indiende leasemaatschappij zelf verzekert ineigen naam - hetzij via een derde, hetzijin eigen risico - de vergoeding die zijhiervoor aanrekent aan de leasingnemerin de maatstaf van heffing voor btw moetzitten, omwille van de nauwe verwant-schap tussen verzekeringsdienst en ver-huurdienst. Dit heeft enerzijds tot gevolgdat er op deze vergoeding btw moetworden gerekend. Anderzijds betekentdit dat bij herstellingen aan een wagen,die aan de leasemaatschappij aangere-kend worden, ook de btw in aftrek kanworden genomen. Dit werd onder meerbevestigd in een parlemenatiare vraag in2005 (zie vraag 05/3-2373).Deze stelling kan op zijn minst door toe-doen van het ‘BGZ-arrest’ in vraag wor-den gesteld. Indien men deze diensten

afzonderlijk moet aanzien, dan stelt zichde vraag of deze diensten als dienstenvan verzekering gelden voor btw-doel-einden. Diensten op het vlak van verze-kering werden door het Hof gedefinieerdals diensten waarbij de verzekeraar,tegen voorafgaande betaling van eenpremie, zich ertoe verbindt, de verze-kerde bij het intreden van het verzekerderisico de uitkering te doen die bij het slui-ten van de overeenkomst is overgeno-men. Mogelijks zou het ‘risico eigenschade’ dit schoentje wel eens passen?Indien de Belgische btw-administratiehaar visie in de toekomst verandert en zijinderdaad de positie van het Hof zou vol-gen riskeren de leasingmaatschappijenmogelijks de aftrek van de btw op her-stellingskosten in het kader van deschade in eigen beheer te verliezen.Anderzijds zouden zij in een dergelijkgeval geen btw meer dienen aan te reke-nen op de vergoeding die de schadeeigen beheer inhoudt en bijgevolg dientde leasingnemer ook niet de btw-aftrek-

beperking toe te passen op dit gedeelte.Het mes snijdt bijgevolg aan twee kan-ten, maar aan welke kant het diepst?In principe kan een verandering van posi-tie door de Belgische btw-administratieenkel voor de toekomst gelden gezien de duidelijke stelling die zij heeft ingeno-men in diverse communicaties.Desondanks is het sterk aan te bevelenom na te gaan of de gebruikte argumen-ten door het Hof van toepassing kunnen zijn op de specifieke situatie van deleasemaatschappij en alvast een risico-analyse uit te voeren. Het “BGZ-arrest” heeft in ieder gevalonzekerheid teweeg gebracht.Onzekerheid die we kunnen missen alsde crisis. Wordt vervolgd…

Bart Vanham, Specialist autofiscaliteit,[email protected]

en verzekeringshok…

Het Europese Hof van Justitieheeft begin dit jaar eenondubbelzinnig oordeel geveld.

F&B194_440_FMfisc_nl_flash_p38-39 19/04/13 15:39 Page39

VAN&BUSINESS WERELDPREMIÈRE


MERCEDES-BENZ

presenteert de Crosswi

Mercedes-Benz is momenteel nieuwe rijhulpmidde-len voor bestelwagens aan het testen. Eén daar-van is de opmerkelijke Crosswind Assist die de

bestuurder helpt om stuurvast te blijven rijden bij een hevigezijwind. Het systeem is gebaseerd op de technologie die hoort bij het ESP (Electronic Stability Program) en wordt geac-tiveerd vanaf 80 km/u. De Crosswind Assist werd ontwikkeldin functie van de karakteristieken die eigen zijn aan eenbestelwagen, met name grote voertuigen die bestemd zijn omeen volumineuze lading mee aan boord te nemen. Dit impli-ceert een hoog dak, al dan niet in combinatie met een langewielbasis.

Hoe werkt het?De Crosswind Assist beschikt over sensoren die de snelheidvan de zijwind meten. Als de kracht van die zijwind te groot is,dan zal het systeem automatisch de wielen langs de zijde vande zijwind afremmen. Dit vermijdt dat het voertuig meer dan50 centimeter van zijn lijn afwijkt. Een visuele verklikker ver-wittigt de bestuurder ervan dat het systeem in werking treedt.De sensoren van het ESP baseren zich op de hoek en dekracht van de zijwind om de Crosswind Assist te activeren.Verder houdt het systeem rekening met de rijsnelheid van hetvoertuig, zijn gewicht, de plaatsing van de lading en de stuur-hoek die bestuurder kiest.

Naar aanleiding van het TecForum 2013, heeft Mercedes-Benz een nieuwe reeks rijhulpmiddelen voor bestelwagensvoorgesteld. Twee daarvan zijn in de sector ware primeurs: de Crosswind Assist en de Collision Prevention Assist.Deze systemen zijn in de finale testen ontwikkelingsfase en zullen geleidelijk aan verkrijgbaar zijn in de maandenen jaren die volgen.

Astrid HUYGHE

De Crosswind Assist helpt de bestuurderom stuurvast te rijden bij een felle zijwind.

© M

erce

des-

Ben

z

F&B194_450_VAN_nl_flash_p40-43 19/04/13 15:41 Page40


Collision Prevention AssistEen andere primeur in de sector van de bestelwagens is deCollision Prevention Assist. Dit systeem heeft niet zo zeer deopdracht om lichte aanrijdingen te vermijden maar biedt weleen bescherming bij een dreigende hevige botsing met eenvoorligger. Een radarsensor, die zich in de voorste bumperbevindt, meet continu de afstand met de voorligger en hetsnelheidsverschil van beide voertuigen. Als de veiligheidsaf-stand te klein wordt, dan zal het systeem de bestuurder eerstvisueel verwittigen met een verklikker die zich in het dash-board bevindt. Daarna volgt een auditieve verwittiging. Ditgeluidssignaal wordt ongeveer drie seconden voor de aanrij-ding geactiveerd, wat de bestuurder toelaat om nog te begin-nen remmen of de voorligger te ontwijken.

Drie andere systemenTijdens het TecForum 2013 werden nog drie andere systemenvoorgesteld: de Brake Assist Pro, de Blind Spot Assist en hetLane Keeping Assist. De Brake Assist Pro is een noodremsys-teem dat de bestuurder helpt bij een mogelijke aanrijding metde voorligger. Het systeem wordt geactiveerd vanaf hetmoment dat de bestuurder het rempedaal bedient en dit vanaf30 km/u. Het systeem zal in functie van de afstand tussen detwee voertuigen automatisch de nodige remkracht berekenenen genereren met als resultaat dat de bestelwagen net voorde aanrijding tot stilstand komt. De Blind Spot Assist en de Lane Keeping Assist zijn reeds ver-krijgbaar bij tal van personenwagens. De Blind Spot Assist ver-wittigt de bestuurder via een led in de buitenspiegel en eenbijkomend geluidssignaal als er zich een voertuig in de dodehoek bevindt. De Lane Keeping Assist zorgt er voor dat debestuurder niet ongewild zijn rijstrook verlaat. Mocht debestuurder op de witte of gele wegmarkeringen rijden, danwordt hij daar via een geluidssignaal van verwittigd. Elk van deze nieuwe rijhulpmiddelen voor bestelwagens vanMercedes-Benz zijn in hun finale testen ontwikkelingsfase enzullen stelselmatig verkrijgbaar zijn in de maanden en jarendie volgen.

wind Assist De Collision Prevention Assist isbedoeld als een bescherming bijeen hevige kop-staartaanrijding.

De Blind Spot Assist verwittigt debestuurder als er zich een andervoertuig in de dode hoek bevindt.


VAN&BUSINESS NIEUWIGHEDEN


Ford TourneoOp het voorbije salon van Genève stelde Ford zijn nieuw

Tourneo-gamma voor. Dat bestaat voortaan uit deTourneo Courier (foto), de Grand Tourneo Connect en deTourneo Custom. De eerste is een vijfzitter op het platformvan de Fiesta. Hij is bijgevolg compact van formaat (4,16 m) enmikt met zijn dubbele schuifdeuren en uitgekiende moduleer-baarheid op praktisch ingestelde bestuurders. Onder de kap iser keuze uit de 1.5 of 1.6 TDCi en de 1.0 EcoBoost-benzine van100 pk. De grotere Tourneo Connect (4,42 m en 5 plaatsen)en Grand Tourneo Connect (4,82 m en 7 plaatsen) staan ophet Focus-platform en nemen naast de meeste van diens uit-rustingsmogelijkheden ook de 1.6 TDCi (3 vermogenversies),1.0 en 1.6 EcoBoost-motoren over. De Tourneo Custom van

zijn kant biedt keuze uit twee lengtematen (4,97 of 5,34 m) en8 of 9 zitplaatsen. Qua uitrusting hoeft hij een gewone gezins-wagen niets te benijden (van SYNC tot start-stop) en zijn 2.2 TDCi bestaat met 100, 125 of 155 pk.

Renault Kangoo & MasterNa de bestelwagenversie van de Kangoo rijdt Renault nu

ook de vernieuwde personenwagenvariant van zijnKangoo en Grand Kangoo (foto) voor. Het recept is vanoudsbekend en diende ook niet gewijzigd, maar de auto kreeg welde nieuwe Renault-look mee en een opgewaardeerd interieur.De twee beschikbare dCi-dieselmotoren zijn respectievelijk90 en 110 pk sterk voor een CO2-uitstoot van 112 en 115 g/km.Uiteraard ontbreekt het hem niet aan de nieuwe uitrustingele-menten die ook in de rest van het gamma te vinden zijn: R-Link, ESP met wegrijhulp voor op hellingen en het ExtendedGrip-systeem.Een aantal versies van de Master zijn dan weer beschikbaarmet een start-stopsysteem dat op zijn eentje goed is voor eendaling van het verbruik met 5%. Het systeem is beschikbaar

op voorwielaangedreven Masters met manuele bak en 100 of125 pk en op manuele, achterwielaangedreven versies metenkele as en 125 pk.

Opel MovanoZowat twee jaar na de introductie van zijn tweede Movano-

generatie geeft Opel zijn grootste bestelwagen een aan-tal technische aanpassingen mee. Een start-stopsysteemmaakt de gesloten, handgeschakelde versie met 2.3 CDTI(100 of 125 pk) maar liefst 8% zuiniger zodat hij nu kan uitpak-ken met een verbruik van 6,7 l/100 km en een uitstoot van 176 g/km aan CO2. Verdere technische ingrepen zijn eenhoger sleepvermogen voor een aantal versies (3,5 in plaatsvan 3 ton) en een op afstand bedienbare pneumatischeophanging die de bestelwagen dan wel 7 cm verhoogd of 20 cm laat zakken voor makkelijker laden en lossen.



TOYOTA AURIS EN ZIJN CONCURRENTEN

de uitdagersTijdens de voorbije maanden werd een hele reeks nieuwe compacte midden-klassers in de showroom geparkeerd. De belangrijkste daarvan, zeker qua marktaandeel, is de recentste Golf. Maar wie in dit segment gaat shoppen, hoeft zich niet per definitie blind te staren op het aanbod van VW. Als alternatief zijn er een vijftal nieuwe uitdagers in deze categorie. Eén daarvan is de tweede generatie van de Toyota Auris.

Tony DE MESEl

Wereldwijd is de Toyota Corolla één van de besteverkochte auto’s en toch heeft Japans nummeréén in 2007 een vrij drastische beslissing geno-

men, toch zeker voor wat Europa betreft. In onze contreienwerd het alombekende naamplaatje ‘Corolla’, met een wat alte melig imago, geruild voor ‘Auris’. Daarmee ambieerdeToyota een meer sexy uitstraling. Het bleef bij een wens wantde Auris kon maar met mate bekoren en slaagde er nooit inom de commerciële prestaties van de klassieke bestsellers inzijn segment aan het wankelen te brengen. Met de Auris van de tweede generatie hoopt Toyota beter tedoen. Er is vooral gewerkt aan het design, de rijdynamiek ende uitrusting met de onvermijdelijke nieuwste snufjes qua connectiviteit.

Vijf motorenEr is keuze uit vijf uitrustingsniveaus en even veel motoren, die grotendeels onveranderd van het uittredend model zijnovergenomen. We tellen twee benzines: een 1.33 (99 pk) eneen 1.6 (132 pk). Belangrijk voor de veelrijders zijn de twee dieselvarianten: de 1.4 D-4D (90 pk) en de 2.0 D-4D (124 pk).Voor deze test concentreren wij ons op de lichtere dieseluit-voering. Als alternatief is er nog een hybride (136 pk) waarvande CO2-uitstoot beperkt blijft tot 87 g/km. Opmerkelijk, en

zeker een primeur, is dat de hybride aandrijfgroep vanaf dezezomer ook verkrijgbaar wordt in een breakversie die TouringSports heet.De hybridemodellen zijn standaard voorzien van een CVT ofeen continu variabele transmissie. Een dergelijke traploze ver-snellingsbak is ook als optie verkrijgbaar bij de 1,6-liter ben-zine. Alle benzine- en dieseluitvoeringen zijn voorzien van eenmanuele zesbak. De 1.4 D-4D kan ook met een gerobotiseerdeversnellingsbak worden geleverd.

BoordplankDe Auris van de eerste generatie was een kruising tussen eenvijfdeurs en een monovolume. Met de nieuwkomer wordtgekozen voor een nieuwe stijl die meer dynamiek uitstraalt. De dakpartij komt 5,5 centimeter lager en de koets meet 3 centimeter meer. De stroomlijn is er op verbeterd en tegelijkis Toyota erin geslaagd om het gewicht met gemiddeld 50 kilogram te verminderen. De wielbasis bleef onveranderd.Toch is de zitruimte toegenomen door de opstelling en devormgeving van de voorstoelen. Deze Auris heeft eenbeperkte draaicirkel en is bijzonder wendbaar maar alsbestuurder word je geplaagd door een beperkte zichtbaarheidnaar achteren. Ter compensatie voorziet Toyota vanaf hetderde uitrustingsniveau (Comfort) een achteruitrijcamera.

AUTO SEGMENTTEST

F&B194_610_AUTO_nl_flash_p44-50 19/04/13 15:55 Page44


Het instrumentenbord is haast letterlijk een boordplank meteen strakke vormgeving en her en der oudmodische knoppenen materialen die er niet altijd even rijkelijk uitzien. Ook hetaantal opbergruimtes is eerder beperkt. De koffer heeft eenvolume van 360 liter en is daarmee qua formaat vergelijkbaarmet die van zijn concurrenten. Er is een dubbele laadvloervanaf de Comfort en de leuning van de achterbank laat inongelijke delen neerklappen. Qua uitrustingsniveau verdientde Comfort de voorkeur omwille van de extra aankleding ende Toyota Touch radio-cd met aanraakscherm en Bleutooth.Jammer is dat de 1.4 D-4D, in tegenstelling tot de krachtigereversies, niet van een cruise control kan worden voorzien.

Rijden maarDe basismotorisaties, en dus ook de 1.4 D-4D met 90 pk, moeten het stellen met een vrij eenvoudige semi-onafhanke-lijke ophanging. Door een fijne afstelling van de dempers heeftdit geen al te negatieve invloed op het rijgedrag. De Aurisgedraagt zich veilig en voorspelbaar. Enkel in bochten meteen toegetakeld wegdek wordt verraden dat de 1.4 D-4D overeen minder verfijnde ophanging beschikt. Ook de elektrischestuurbekrachtiging is goed afgesteld. Op dit vlak scoort deAuris beter dan bijvoorbeeld de i30 of de Cee’d. De motor zelf heeft een behoorlijk vlot karakter, al is de trek-

kracht bij minder dan 2.000 opm. eerder beperkt. Deze turbo-diesel, die standaard met een manuele zesbak wordt gecombi-neerd, komt het best tot zijn recht op de snelweg voor zoverde auto niet zwaar beladen is. Op secundaire wegen appre-cieer je het vlot en precies schakelen maar mis je wat overtui-ging van de motor bij het versnellen. Jammer is wel dat wie op zoek is naar extra kracht, meteen moet kiezen voor de 2.0 D-4D. Er is geen 1,6-liter als tussenoplossing. Met de 1.4 D-4D noteerden we een gemiddeld testverbruik van 5,7 l/100 km. Dat is best een mooi resultaat omdat de auto niet eens van een stop-startsysteem (€ 60 extra) was voorzien.

>

Het instrumentenbord is haastletterlijk een boordplank meteen strakke vormgeving en heren der oudmodische knoppenen materialen die er niet altijdeven rijkelijk uitzien.


AUTO SEGMENTTEST


Honda Civic: revelatie

Tot nu toe was de Civic een auto die niet meteen bovenaan het verlangenlijstje van de vlootbeheerders

stond. Dat komt in de eerste plaats omdat Honda enkel eenfiscaal minder interessante 2,2-turbodiesel kon aanbieden. Nu komt daar verandering in.. en hoe! De nieuwe 1.6 i-DTEC motor kan een mooi rapport voorleggenwant deze vlotte en krachtige viercilinder (120 pk) haalt eenCO2-emissie van amper 94 g/km. Dat is veel beter dan de 114 g/km van de 2.2 i-DTEC. Met deze nieuwe motor scoort deCivic niet enkel op fiscaal vlak. Zo haalden wij een gemiddeldtestverbruik van slechts 5,1 l/100 km. Bij de fiscaal minder interessante 2,2-liter was dat 5,4 l/100 km. De Civic heeft nog andere troeven. Zo heeft hij de grootstekoffer in zijn segment. Achterin is de vloer volledig vlak wat debeen- en voetruimte van de passagiers achteraan ten goedekomt. Bovendien is het mogelijk om de zit van de achterbanknaar boven te klappen waardoor je ook voorwerpen tussen devoorstoelen en de leuning van de achterbank kunt vervoeren.Verder munt de Civic, met zijn excentrieke design,

uit door zijn rijgedrag, geluidscomfort en afwerking. Hij is enkel verkrijgbaar als vijfdeurs. Honda koestert wel hetplan om tegen het einde van het jaar de reeks uit te breidenmet een break.

Hyundai i30: leuke verschijning

Net iets meer dan een jaar geleden verscheen de i30 van de tweede generatie op de markt. Eerst was er de

vijfdeurs. Ondertussen is het aanbod uitgebreid met een sportief getinte driedeurs en een praktische break. Bij de diesels is er de keuze uit drie mogelijkheden. De reeks begint met de 1.4 CRDi (90 pk) die een officiële CO2-uitstoot van 105 g/km laat optekenen. Bij de Wagonwordt dat wel 109 g/km. De 1,4-liter turbodiesel, die gekoppeldis aan een manuele zesbak, mist wat souplesse en kan watrauw klinken tijdens het versnellen. Wie op zoek gaat naarmeer vermogen komt terecht bij de 1.6 CDRi die ofwel 110 of 128 pk ontwikkelt. De 110 pk-versie met een CO2 van 97 of 100 g/km geniet de voorkeur en vormt een goed com-promis tussen prestaties, verbruik en fiscale voordelen. Zeker een troef van de i30 is zijn geslaagd design en zijn knap afgewerkt interieur. De elektrische stuurbekrachtigingkan de bestuurder in drie modi afstellen maar het stuurgevoel blijft toch nog een tikje te kunstmatig aan engenereert te weinig feedback. De wegligging is

voorspelbaar en het rijcomfort is aangenaam behalve op deallerslechtste wegen. Er is een waarborg van 5 jaar zonderkilometerbeperking.



AUTO SEGMENTTEST

Kia Cee’d: Europees design

Frontaal is de nieuwe Cee’d meteen herkenbaar aan wat zijn Europese designer Schreyer zijn ‘tijger-look’

noemt en daarmee verwijst hij naar het typische ‘knauwende’koelrooster dat wordt geflankeerd door koplampen met een katachtige aanblik. Open het portier van de Cee’d en weer word je aangenaam verrast. Drie met chroomomzoomde en verzonken wijzerplaten domineren het dashboard dat tot in de middenconsole doorloopt. Op deduurste versie, die Sense heet, krijg je onder meer een geïntegreerd navigatiesysteem met aanraakscherm en een radio-cd-mp3-speler met USB-aansluiting en Bluetooth. Voor zijn Cee’d voorziet Kia vier verschillende motoren. Twee daarvan zijn benzines. Bij de diesels begint de reeksmet de 1.4 CRDi (90 pk). Daarna volgt de 1.6 CRDi met 110 of 128 pk. De 110 pk-versie met een CO2 van 97 of 100 g/km geniet de voorkeur en vormt een goed compromistussen prestaties, verbruik en fiscale voordelen. De Cee’d is een aangename auto. Zijn wat afstandelijk aanvoelendestuurinrichting en bij wijlen traag schakelende zesbak zijn de

grootste tekortkomingen. De Cee’d bestaat als vijfdeurs,break (Sporty Wagon) en driedeurs (Pro_Cee’d). Er is een waarborg van 7 jaar of 150.000 km.

Seat Leon: Spaanse Golf

Seat heeft enkele moeilijke jaren achter de rug en dat komt vooral door een aantal minder succesvolle midden-

klassers zoals de Altea en de Toledo. Toch zijn er tekenen dat de Spaanse constructeur aan een heropleving toe is. Er is de nieuwe Toledo, die afgeleid is van de Skoda Rapid, en er is vooral de nieuwe leon die technisch en onderhuidsnauw verwant is met de recentste Volkswagen Golf. Zo neemt de leon de fameuze MQB-onderbouw van zijnDuitse zustermodel over. Praktisch gezien vertolkt zich dat in extra interieurruimte – door een langere wielbasis – terwijl de totale lengte met 5 centimeter werd ingekort. Zijn design iseen ware meevaller. Ook het interieur is aangenaam terwijlhet rijgedrag als voorbeeldig kan worden omschreven.Alle beschikbare motoren zijn voorzien van een turbo. In totaal gaat het om vijf benzines en vier diesels. De basisversie is een 1.2 TSI met een eerder bescheiden86 pk. Bij de diesels wordt die instaprol vervuld door de1.6 TDI met 90 pk. De 1.6 TDI met 105 pk lijkt ons evenwel een betere keuze. De prestaties zijn net iets overtuigender

en de CO2-uitstoot blijft beperkt tot 99 g/km. De nieuwe leon is eerst gelanceerd als een vijfdeurs. Ondertussen is het aanbod uitgebreid met een nog sportievere driedeurs.



>fleetbalans: TOYOTA AURIS

De nieuwe Auris ziet er heel wat dynamischer uit dan zijn voorgangeren ook zijn rijgedrag is in die zin geëvolueerd. Dat vergroot zijncommerciële kansen. Bovendien zal vanaf deze zomer de vijfdeursworden aangevuld met een break (Touring Sports). Jammer is dat erbij de diesels geen keuze is voor een ‘tussenversie’. Het is ofwel de 2.0 D-4D of de 1.4 D-4D. Deze laatste heeft een CO2-uitstoot van 109 g/km. Bij de ‘eco’-versie met stop-start is dat 99 g/km. Door de relatief lage cataloguswaarde heeft dat geen invloed op de VAA maar uiteraard wel op de fiscale aftrekbaarheid.

cijfers om te vergelijken

Toyota Auris1.4 D-4D

Hyundai i301.4 CRDi

Honda Civic1.6 i-DTEC

Kia Cee'd1.4 CRDi

Seat Leon1.6 TDI 105

brandstof diesel diesel diesel diesel diesel

cilinderinhoud(cc) 1364 1396 1597 1396 1598

fiscaal vermogen (pk) 8 8 9 8 9

vermogen(kW/pk @ rpm) 66/90 @ 3800 66/90 @ 4000 88/120 @ 4000 66/90 @ 4000 77/105 @ 3000-4000

koppel (Nm @ rpm) 205 @ 1800-2800 220 @ 1500-2750 300 @ 2000 220 @ 1500-2750 250 @ 1500-2750

gemiddeldnormverbruik(l/100 km)

4,2 4 3,6 4,1 3,8

gemiddeldtestverbruik(l/110 km)

5,7 5,9 5,1 niet gekend 5,9

CO2 (g/km) 109 105 94 109 99

rijbelasting (€) 221,5 221,5 263,87 221,5 263,87

TMC Brussel,Wallonië,Leasing (€)

61,5 61,5 495 61,5 123

BIV Vlaanderen (€) 380,67 373,02 358,08 380,67 363,89

fiscale aftrekbaarheid 80% 90% 90% 80% 90%

VAA gebruiker(€) 1230 1230 1.230 1230 1230

basisprijszBTW/mBTW(€)

15.140/18.320 15.454/18.699 16.934/20.490 15.116/18.290 17.016/20.590

koffervolume(l) 360-1200 378-1316 467-1368 380-1318 380-1210

AUTO SEGMENTTEST


fleet & business 194 nl

Documents

de fleet

de praktijk de vraag

de categorie

de crosswind assist

de praktijkmmm business

tony de mesel

de markt beschikbaar

de compacte middenklassers