contre-expertise de l’évaluation socio-économique grand ......rapport au commissaire général...

Rapportau Commissaire général à l’Investissement29 avril 2014

CommissariatGénéral

à l’Investissement

Contre-expertisede l’évaluationsocio-économiquedu Grand Projetferroviairedu Sud-Ouest

Claude Abraham - Michel BellierGuillaume Lamy - Aude Rigard-CerisonFrançois Vielliard

GRAND PROJET FERROVIAIRE DU SUD-OUEST

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1 - Synthèse 7

2 - Cadre général de la contre-expertise du CGI 10

3 - Contexte, objectifs et caractéristiques principalesdu projet 11

4 - Aspects techniques du projet 144.1. Présentation générale des grandes caractéristiques techniques du projet..................................144.2. Observations sur les caractéristiques des lignes ...........................................................................................154.3. Les équipements ferroviaires .......................................................................................................................................16

4.3.1. La signalisation ............................................................................................................................................................................................16

4.3.2. La longueur des quais ..............................................................................................................................................................................17

4.3.3. Les trains régionaux à grande vitesse ..............................................................................................................................................17

5 - Situation de référence 185. 1. Projets ferroviaires nationaux......................................................................................................................................185.2. Projets ferroviaires régionaux français....................................................................................................................195.3. Projets ferroviaires hors France ..................................................................................................................................195.4. Niveau de service ferroviaire.........................................................................................................................................205.5. Projets autoroutiers et routiers nationaux............................................................................................................205.6. Projets autoroutiers et routiers internationaux..................................................................................................215.7. Offre aérienne .........................................................................................................................................................................21

6 - Prévisions de trafic 226.1. Evolution de la demande ferroviaire et des trafics autres modes

en situation de référence ................................................................................................................................................22

6.1.1. Demande voyageurs ..................................................................................................................................................................................22

6.1.2. Demande fret ................................................................................................................................................................................................23

Sommaire

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6.2. Les études de trafic voyageurs ..................................................................................................................................24

6.2.1 Les modèles....................................................................................................................................................................................................24

6.2.2 L’affectation de la demande : le choix et le calage des modèles.............................................................................................25

6.2.3. Evaluation de l’évolution de la demande...........................................................................................................................................27

6.2.4. Les réseaux disponibles ..........................................................................................................................................................................29

6.2.5. Les prévisions de trafic.............................................................................................................................................................................29

6.2.6. Principaux résultats ...................................................................................................................................................................................31

6.3. Les études de trafic fret...................................................................................................................................................33

7 : Méthode d’évaluation socio-économique 357.1. Présentation générale de la méthode ....................................................................................................................357.2. Le noyau de l’évaluation : le calcul du bénéfice actualisé ........................................................................367.3. La prise en compte du coût d’opportunité des fonds publics ..............................................................367.4. La comparaison par rapport à la situation de référence ..........................................................................377.5. Analyse des données d’entrée utilisées dans les modèles .....................................................................37

7.5.1. Des modèles de trafic au bilan socio-économique.......................................................................................................................37

7.5.2. Les données relatives au trafic ............................................................................................................................................................37

7.5.3. Les hypothèses macroéconomiques...................................................................................................................................................38

7.5.4. Les valeurs tutélaires ................................................................................................................................................................................39

7.5.5. Durée de vie du projet et valeur résiduelle ......................................................................................................................................40

7.6. Respect des modalités de l’instruction cadre de Robienautres que les valeurs tutélaires .................................................................................................................................40

7.6.1. Le taux d’actualisation..............................................................................................................................................................................40

7.6.2. Le périmètre de l’évaluation socio-économique............................................................................................................................41

8 - Résultats de l’évaluation socio-économique 438.1. Réserve préliminaire sur le mode de calcul ......................................................................................................448.2. Présentation des résultats selon les opérations..............................................................................................458.3. Analyse du bilan par acteur : LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, phasées ....458.4. Dates optimales de mise en service .......................................................................................................................47

8.4.1. Comparaison de phasage des différentes opérations du programme..................................................................................47

8.4.2. Tests de sensibilité complémentaires ...............................................................................................................................................48

8.4.3. Synthèse des tests de sensibilité à la date de mise en service..............................................................................................49

8.5. Eclairage complémentaire sur l’opération Dax - Espagne .......................................................................508.6. Revue des risques du projet.........................................................................................................................................50

8.6.1. La cartographie des risques ...................................................................................................................................................................50

8.6.2. Les tests de sensibilité présentés dans le dossier d’évaluation .............................................................................................51

8.6.3. Les tests de sensibilité complémentaires demandés par la mission de contre-expertise ..........................................52

8.6.4. Analyse de risque fondée sur des tirages aléatoires de type Monte-Carlo ........................................................................55


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9 - Résultats complémentaires prenant en compteles recommandations du rapport Quinet (2013) 57

9.1. Les principales différences entre les méthodes de Robien et Quinet...............................................579.2. Résultats obtenus................................................................................................................................................................58

10 - Les limites de l’approche de la contre-expertise 61

11 - Conclusion générale 63

Annexes 65Annexe 1 : Liste des documents transmis par RFF à l’équipe de contre-expertise .........................66Annexe 2 : Liste des principales hypothèses ..............................................................................................................67Annexe 3 : Tableau des bilans socio-économiques (source : tableur RFF).............................................87Annexe 4 : Analyse des études de trafic fret ...............................................................................................................89Annexe 5 : Principales hypothèses retenues dans le choix des lois de risque

pour la simulation « Monte-Carlo »...........................................................................................................95Liste des principaux sigles utilisés ......................................................................................................................................97Liste des graphiques....................................................................................................................................................................98Liste des tableaux..........................................................................................................................................................................99


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1- SynthèseLa contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest(GPSO) concerne le dossier de déclaration d’utilité publique (DUP) soumis par Réseau ferré de France auCommissariat général à l’investissement. Cette contre-expertise a été menée conformément auxdispositions de la loi de Programmation des Finances Publiques du 31 décembre 2012 et au décret n°2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation des investissements publics.

Le projet GPSO comprend quatre opérations, qui feront l’objet d’enquêtes préalables à la DUP séparéesmais dont les analyses socio-économiques sont regroupées dans un dossier unique. Ces opérations sontsupposées être mises en service de manière phasée. Il s’agit de :

� la ligne nouvelle ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse, avec une mise enservice prévue en 2024 ;

� la LGV Bordeaux - Dax, laquelle partage une section commune Bordeaux – Langon (sud Gironde)avec la précédente, avec une mise en service prévue en 2027 ; un dossier commun de DUP est prévupour ces deux LGV ;

� les aménagements sur les accès ferroviaires au sud Bordeaux (AFSB), avec une mise en service prévueen 2024 ;

� les aménagements sur les accès ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT), avec une mise en serviceprévue en 2024.

La ligne nouvelle mixte voyageurs-fret prévue entre Dax et la frontière avec l’Espagne, comprise dans leprogramme GPSO présenté précédemment au débat public, n’est pas incluse dans cette contre-expertisemême si certaines estimations et comparaisons, discutées dans le rapport, la prennent en compte avecune date de mise en service de référence en 2032.

Les caractéristiques techniques des opérations, résultant de la décision ministérielle du 23 octobre 2013,n’ont pas été revues par la contre-expertise, ni les coûts d’investissement, estimés au total à 9,2 Md€

(valeur juin 2011) pour l’ensemble de GPSO (hors Dax - Espagne), ni les coûts prévisionnels d’exploitation,d’entretien et de renouvellement. Il convient de noter que la vitesse de circulation sur les LGV à la miseen service (320 km/h) est la même que pour les autres projets de même nature les plus récents.

La situation de référence pour l’évaluation socio-économique (situation optimisée la plus probable enl’absence du projet à l’horizon considéré) comprend les principales infrastructures autoroutières etferroviaires, en France et dans les pays limitrophes, en travaux ou dont la programmation est confirméeaux horizons de réalisation de GPSO.

RFF a mené des études approfondies, pour estimer tant les trafics généraux sur les liaisons concernéespar GPSO que les trafics plus spécifiquement ferroviaires. Globalement, la mission de contre-expertiseestime que les études concernant les voyageurs ont été réalisées avec beaucoup de soin et de sérieux.Les modèles d’affectation de la demande sont classiques (modèles « logit ») et bien utilisés. Il a été faitbon usage de toutes les informations disponibles et les calages des modèles sont satisfaisants. RFF estimele nombre total de voyageurs sur le réseau ferroviaire concerné dans la situation de référence à45,7 millions (M) en 2025. Avec GPSO, ce nombre atteindrait 55 M, soit 20 % de plus. Sur les 9,3 M devoyageurs supplémentaires engendrés par le projet (trafic induit, trafic déplacé de la route ou du transportaérien), 2,4 M feraient des déplacements radiaux à partir de Paris ou passant par Paris, 5 M seraientinternes à la zone desservie par GPSO, et 1,9 M traverseraient la frontière.

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Les hypothèses supportant ces chiffres sont satisfaisantes et semblent robustes, sous les quelquesréserves suivantes :

� les prévisions devraient être reprises en tenant compte de la fin des concessions autoroutières ;

� une évolution plus modérée des tarifs ferroviaires, que celle qui a été prévue et qui semble ne pasdevoir être exclue, réduirait la marge des exploitants, mais majorerait le surplus des usagers ;

� l’évolution estimée du PIB a paru élevée, et celle de la demande en fonction du PIB incertaine, ce quipeut conduire à une surestimation notable du trafic ferroviaire, sans que la contre-expertise ait puformuler des propositions alternatives.

Pour le trafic fret, les études ont aussi été réalisées avec soin et de manière approfondie. Elles montrentque la quasi-totalité des gains de trafic résultent de la ligne mixte Dax – frontière et proviennent dudéveloppement des échanges de marchandises avec l’Espagne. Les gains du trafic fret n’ont donc pasd’incidence sur les études socio-économiques des opérations du projet GPSO soumis à enquête d’utilitépublique.

L’évaluation socio-économique réalisée par RFF a été menée, en règle générale, conformément auxdispositions des textes en vigueur (« instruction cadre de Robien »). Le dossier analysé par la contre-expertise, complet et très bien fait, révèle le sérieux avec lequel les études ont été menées. RFF a aussirépondu avec diligence aux demandes de clarifications et études complémentaires formulées durant lacontre-expertise.

Dans le scénario central du projet GPSO, comprenant les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, ainsique les aménagements des accès ferroviaires aux gares, suivant un phasage 2024/2027, la Valeur actualiséenette (VAN) des bénéfices socio-économiques est de 2,6 Md€ (après application d’un coût d’opportunitédes fonds publics –COFP– de 1,3) et le Taux de rentabilité interne (TRI) est de 4,16 %. Les principauxbénéficiaires sont les usagers, et l’exploitant ferroviaire dans une moindre mesure.

Les décompositions de la VAN par projet et les scénarios de dates de mise en service réalisés montrentque la VAN est supérieure pour la réalisation de l’ensemble des deux LGV et aménagements d’accès auxdeux gares, par rapport à la non réalisation de la LGV sud–Gironde - Dax. Pour la LGV Bordeaux –Toulouse,supposée réalisée seule, la VAN tend à augmenter avec le report de la date de mise en service, mais leshypothèses de taux d’actualisation ont des effets mécaniques propres difficiles à isoler, comme en cas dedifféré entre la réalisation des LGV sud-Gironde – Dax et Toulouse – Bordeaux. Une étude de sensibilitéréalisée sur la ligne Dax – frontière avec l’Espagne montre que son intégration dans le projet dégradefortement la VAN totale (en la baissant à 0,4 Md€), et que cette dernière s’améliore quand cette opérationest reportée au-delà de 2032.

Dans l’ensemble des scénarios de matérialisation des risques testés, l’évaluation socio-économique resterelativement stable autour du TRI du scénario central et la VAN reste positive ou proche de l’équilibre. Lestests réalisés par RFF montrent en outre que le niveau de la VAN est particulièrement sensible aux valeursdu trafic total – reporté et induit –, aux coûts d’investissement et de maintenance ainsi qu’aux gains derégularité. A la demande de la contre-expertise, RFF a aussi estimé le taux de croissance annuel moyen(TCAM) du PIB qui amènerait la VAN à zéro. Il faudrait pour cela le réduire à 0,7 % par an de 2016 à 2025,puis 1 % au-delà de 2025, contre respectivement 1,46 % et 1,63 % dans le scénario central de RFF (avecprise en compte de la crise économique). La VAN serait donc assez résistante à une croissance plus faibledu PIB. Elle le serait moins à une réduction de l’élasticité de la demande par rapport au PIB, réductionqu’on ne peut exclure. Par ailleurs, la contre-expertise a souscrit à l’avis de RFF selon lequel les autocarssur autoroute ne risquaient vraisemblablement pas de capter un trafic important ; pour le covoiturage,trafic encore de niche, le risque est sans doute plus élevé sans que la contre-expertise ait pu le chiffrer.



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En conclusion, il convient de rappeler les limites suivantes à l’évaluation socio- économique :

� Les bénéfices socio-économiques sont sensibles aux niveaux des trafics, et donc, en particulier, auxinévitables aléas qui résultent de l’application des modèles de prévision.

� En outre, les évolutions estimées du PIB et de la demande en fonction du PIB ont paru élevées, maisle caractère incertain de ces paramètres n’a pas permis de proposer des hypothèses différentes decelles retenues par RFF.

� Enfin, le mode de calcul des surplus et le choix de la chronique d’actualisation restent sujets àcaution, même si sur ce dernier point la contre-expertise a entériné les choix faits par RFF, différentsde ceux recommandés par l’Instruction cadre de Robien, au vu des spécificités du projet.

Toutes observations prises en compte, la contre-expertise n’a in fine pas jugé possible de proposer unevaleur alternative de VAN pour le scénario central de RFF.

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2 - Cadre général dela contre-expertise du CGI

En application des dispositions de la Loi de programmation des finances publiques du 31 décembre 2012(article 17) et du Décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation desinvestissements publics par le Commissariat général à l’investissement (CGI), Réseau Ferré de France (RFF)a transmis le projet de dossier des enquêtes publiques en vue de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP)du Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), en vue de la contre-expertise de son évaluation socio-économique.

L’objet de la contre-expertise est de « valider et, le cas échéant, d’actualiser les hypothèses du dossier d’évaluationsocio-économique, de s’assurer de la pertinence des méthodes utilisées, et d’évaluer les résultats qui en découlent1. »

Cette contre-expertise a été menée par un groupe d’experts mobilisés par le CGI et comprenant ClaudeAbraham (ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées), Michel Bellier (CGEDD2), Guillaume Lamy(CGEDD), Aude Rigard-Cerison (CGSP3) et François Vielliard (CGSP). Le rapport présente les résultats dece travail.


1 Décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation des investissements publics par le Commissariat géné-ral à l’investissement

2 Conseil général de l’environnement et du développement durable3 Commissariat général à la stratégie et à la prospective


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3 - Contexte, objectifs etcaractéristiques principalesdu projet

Le programme GPSO comprenant les lignes nouvelles ferroviaires à grande vitesse Bordeaux - Toulouseet Bordeaux - Dax, et une ligne nouvelle mixte entre Dax et la frontière avec l’Espagne, figure de longuedate dans le plan de développement du réseau ferré à grande vitesse national. Inscrit au Comitéinterministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, il a faitl’objet de débats publics en 2005, pour ce qui concerne la ligne Bordeaux - Toulouse, et en 2006 pour laliaison ferroviaire envisagée entre Bordeaux et la frontière avec l’Espagne. Il figure au Schéma national desinfrastructures de transport (SNIT) d’octobre 2011 (transport de voyageurs et de fret) et fait partie duRéseau Orienté Fret de 2009. La Commission Mobilité 21, dans ses propositions de juin 2013, a émis desrecommandations concernant les priorités relatives des opérations comprises dans le programme SNIT ;des orientations gouvernementales concernant leurs horizons de réalisation ont été annoncées en juilletet octobre 20134. Au niveau européen, les deux branches du programme font partie du Réseautranseuropéen de transport (RTE-T), et Bordeaux - Espagne fait partie des neuf corridors européensprioritaires.

L’ensemble du programme GPSO, dans sa conception actuelle, comprend quatre opérations :

� Les lignes nouvelles à grande vitesse voyageurs entre Bordeaux et Toulouse et Bordeaux et Dax(327 km) comprenant notamment une section commune de 55 km entre Bordeaux et Langon ; destrains de messagerie express à grande vitesse pourraient circuler sur la seconde ligne.

� La ligne nouvelle entre Dax et la frontière avec l’Espagne (91 km). Elle vise principalement à déchargerla ligne actuelle entre Hendaye et Dax, menacée de saturation dans la traversée du pays basque si letrafic de marchandises croît significativement après la mise à écartement européen du réseauferroviaire du nord de l’Espagne (troisième rail jusqu’à la frontière et « Y » basque). Les caractéristiquestechniques de la ligne nouvelle permettent la circulation simultanée de trains de voyageurs et detrains de fret ; toutefois, cette ligne nouvelle ne fait pas partie des opérations mises à l’enquêted’utilité publique.

� Les aménagements ferroviaires de la ligne existante au sud de Bordeaux (12 km).

� Les aménagements ferroviaires de la ligne existante au nord de Toulouse (19 km).

4 Le rapport de la Commission Mobilité 21 précise que : « La commission a considéré deux scénarios :

- le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant queses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an,

- le second propose un montant d’investissement compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’uneamélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financements… »

Dans le cas du scénario 1, la commission Mobilité 21 propose de classer en seconde priorité le projet GPSO dans sa totalité.

Dans le cas du scénario 2, elle propose de retenir Bordeaux - Toulouse en première priorité, Bordeaux - Hendaye en seconde priorité.

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Les objectifs assignés à ce programme sont présentés comme suit par RFF :

� Permettre un développement de services ferroviaires performants aux niveaux national et européen,en améliorant les liaisons nord-sud et entre façades atlantique et méditerranéenne, et en conduisantà des gains de temps, estimés à une heure entre Bordeaux et Toulouse, une demi-heure entreBordeaux et Bayonne et une heure entre Bordeaux et Bilbao.

� Permettre un report modal effectif, les distances concernées situant le ferroviaire pleinement dans sondomaine de pertinence.

� Assurer une irrigation des territoires, par la complémentarité entre services à grande vitesse etTransport Express Régional (TER), par la desserte de pôles intermédiaires grâce à des gares nouvelleset existantes, et par le développement possible de services régionaux à grande vitesse.

� Développer les capacités fret (sur la liaison Dax - Espagne).

� Intégrer l’amélioration des transports du quotidien concernant les deux métropoles régionales.

� Améliorer le bilan carbone des transports dans ces corridors.

Toutefois, en accord avec les stipulations de la décision du ministre des transports (DM) en date du 23octobre 2013, la mise en œuvre du programme est phasée. Ainsi, le projet soumis à enquêtes publiquesen 2014 comprend seulement les trois opérations jugées les plus prioritaires :

� les lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax ;

� les aménagements ferroviaires de la ligne existante au sud de Bordeaux (AFSB) ;

� les aménagements ferroviaires de la ligne existante au nord de Toulouse (AFNT).

La section Dax - Espagne, dont la réalisation est prévue dans une seconde phase, fera l’objet d’uneenquête publique ultérieure. Toutefois, sa réalisation est prise en compte dans les études socio-économiques incluses dans le dossier de DUP présenté par RFF.

Les calendriers prévisionnels de réalisation, figurant dans la décision ministérielle prévoient des mises enservice étagées comme suit :

� 2024 pour la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse, comprenant la section commune avec Bordeaux -Espagne entre Bordeaux et sud-Gironde, et les aménagements de lignes existantes au sud deBordeaux et au nord de Toulouse ;

� 2027 pour la ligne nouvelle sud-Gironde – Dax ;

� 2032 pour la ligne nouvelle Dax – Espagne (hypothèse de travail de RFF basée sur les termes de laDM).

Dans la suite de ce rapport, le « scénario central » correspond au phasage suivant du projet GPSO : 2024pour la LGV Bordeaux – Toulouse ainsi que les aménagements ferroviaires nord-Toulouse et sud-Bordeaux,2027 pour la LGV sud-Gironde - Dax.

Dans la conception du projet présenté, il est prévu trois enquêtes d’utilité publique distinctes, en vue detrois DUP séparées. Mais s’agissant des opérations d’un même projet, elles font l’objet d’une étuded’évaluation socio-économique unique. C’est ce dossier unique préparé par RFF et remis au CGI qui a étésoumis à la contre-expertise.

Il convient de noter à ce stade que la composante à grande vitesse du projet (LGV Bordeaux – Toulouseet sud-Gironde – Dax) est présentée comme une seule opération même si les dates de mises en servicesont décalées dans le temps. Dans le cadre de la contre-expertise, l’alternative d’un phasage sur la basedes préconisations générales de la Commission Mobilité 21 (ligne Bordeaux - Toulouse combinée avec lesaménagements de lignes existantes dans un premier temps, et ligne sud-Gironde – Dax dans un secondtemps) a aussi été examinée.



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Le mode de réalisation du projet n’étant pas encore défini, le dossier présenté par RFF mentionne troispossibilités : la maîtrise d’ouvrage directe par RFF, un contrat de partenariat conclu sur le fondement desdispositions de l’ordonnance 2004-559 du 17 juin 2004 et une délégation de service public prévue par laloi n°93-122 du 29 janvier 1993. Le mode de réalisation retenu in fine pourrait avoir une incidence sur lescalculs socio-économiques selon la fraction du projet financée par fonds publics. En outre, les bilans paracteur seraient affectés.

Enfin, comme pour les lignes à grande vitesse récemment réalisées, il est prévu que les contributionspubliques à l’investissement nécessaires pour respecter les dispositions de l’article 4 des statuts de RFFproviennent à la fois de l’Etat et des collectivités territoriales. Les hypothèses retenues à ce titre par RFFsont celles du protocole d’accord de 2008 entre l’Etat et les collectivités des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, négocié à l’occasion de la mise en place des financements de la ligne nouvelle à grande vitesseTours - Bordeaux. Ce protocole, que toutes les collectivités n’ont pas signé, prévoit des quotes-partsrespectives pour les régions, les départements et les principales communes ou agglomérationsconcernées.

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4 - Aspects techniquesdu projet

4.1. Présentation générale des grandescaractéristiques techniques du projet

Le projet qui fait l’objet des DUP englobe donc trois ensembles de lignes techniquement distinctes :

� Des aménagements de capacité sur la ligne classique Bordeaux - Montauban au sud de Bordeaux sur12 km jusqu’à l’embranchement vers les LGV (lignes à grande vitesse) en projet (dossier AFSB).L’essentiel du chantier porte sur la création d’une voie supplémentaire. Le montant des travaux(études et direction des travaux, foncier, génie civil et équipements ferroviaires) est estimé à595 M€20115.

� Des aménagements de capacité sur la ligne classique Toulouse - Montauban au nord de Toulouse sur19 km jusqu’à l’embranchement vers la LGV en projet (dossier AFNT). Là aussi, il s’agit principalementde la création d’une voie supplémentaire. Le montant des travaux est estimé à 543 M€2011.

� Les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax qui constituent des infrastructures entièrementnouvelles à construire. Ces LGV comprennent une ligne Bordeaux - Toulouse, reliée au réseauclassique par des embranchements situés à la sortie des deux métropoles régionales et une ligneBordeaux - Dax ; ces deux LGV ont un tronc commun de 55 km, de son point d’origine côté Bordeauxjusqu’à la bifurcation où elles se séparent. Trois gares nouvelle, à Agen, Montauban et Mont deMarsan, et une halte, dans le sud de la Gironde après la bifurcation vers Dax, ainsi que desembranchements pour accéder à des gares situées sur lignes classiques (notamment Mont de Marsan)se greffent sur les LGV. Le montant des travaux est estimé à 8 027 M€ pour l’ensemble6. Le dossierpréparé par RFF ne donne pas la répartition de ce total entre le tronc commun (55 km), et les deuxsections vers Toulouse (167 km) et vers Dax (105 km) ; par recoupements des différentes pièces misesà la disposition de la mission, on peut les estimer respectivement à 1 350, 4 100 et 2 577 M€2011.

Ces lignes seront parcourues par des TaGV (trains aptes à la grande vitesse) à longue distance, radiaux(reliant Paris à la province) comme transversaux (de région à région sans passer par Paris), et circulant à320 km/h lors de l’ouverture de la ligne. Actuellement, les conditions concernant l’ouverture du réseau àdes exploitants ferroviaires fournissant des services de voyageurs au niveau national, autres que SNCF nesont pas fixées. Par conséquent, on ne saurait s’avancer sur les effets, financiers comme en termes detrafic, d’une concurrence entre exploitants sur les LGV composant le projet GPSO. RFF n’estime pas àproprement parler le montant des investissements en matériel roulant à acquérir éventuellement pourGPSO. Les coûts d’exploitation sont simplement calculés sur la base de l’amortissement de matérielsactuels de la SNCF et de frais de maintenance et de rénovations lourdes corrélatifs. L’estimation précisedes besoins en matériel roulant relèvera des études que feront les exploitants en fonction des roulementsde rames, lesquels ne pourront se faire que sur la base des services envisagés, des capacités d’emportdonnées par les études de marché et des taux d’immobilisation pour entretien dépendant de la fiabilitédes séries d’engins alors retenues pour les dessertes. En outre, la réduction des temps de parcours par


5 Aux conditions de juin 2011 (source : RFF, enquête préalable à la DUP. Novembre 2013).6 Idem. A noter qu’une estimation réactualisée en euros 2016 donne 9 766 M€, soit +21 %


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rapport à la situation actuelle peut conduire à une meilleure productivité du parc de matériel roulant, etdonc à sa réduction ou à l’absence d’achats supplémentaires. Une incertitude demeure toutefois sur ladisponibilité le moment venu du parc de rames TGV Atlantique (retirées du service ou au contraire àéquiper, du moins pour certaines, en ERTMS à raison de 1,2 à 1,4 M€ par rame7) ou de rames neuves.

Le conseil régional Aquitaine envisage aussi des SRGV (services régionaux à grande vitesse), avec unmatériel dédié, encore à définir, circulant à 250 km/h entre Bordeaux et Dax. RFF a pris comme référencedans ses calculs une rame TGV SNCF à un niveau, faute d’information sur le type et le nombre de ramesSRGV. A long terme, et sans engagement actuel de la part d’un transporteur, des trains de messagerie àgrande vitesse pourraient circuler entre Bordeaux et Dax.

La ligne nouvelle entre Dax et l’Espagne est une ligne mixte, c’est-à-dire acceptant aussi bien des trainsde marchandises circulant à 100 km/h, que des trains de messageries circulant à 120 km/h et des trainsde voyageurs circulant au maximum à 220 km/h. Elle est longue de 91 km et sa construction est estiméepar RFF à 3 954 M€ aux conditions économiques de 2011.

4.2. Observations sur les caractéristiquesdes lignes

Il n’est pas formellement dans la mission de la contre-expertise d’examiner le bien-fondé des optionstechniques qui ont été retenues par RFF. Néanmoins, la mission a regardé si certaines d’entre elles necomportaient pas des risques techniques majeurs, en particulier au titre des évolutions technologiques.Elle a jugé utile dans ce cadre de faire préciser un certain nombre de points par RFF. In fine, RFF a répondude façon convaincante à toutes les questions posées.

Les DM ont figé le tracé des lignes et les caractéristiques techniques qui en découlent. Les infrastructuresprojetées respectent bien les spécifications techniques d’opérabilité (STI), qui sont les normes destinéesà créer un réseau ferroviaire européen tendant à faciliter la circulation des trains entre pays membres.

La LGV Bordeaux - Toulouse est tracée pour une vitesse de circulation de 350 km/h, avec 320 km/h commevitesse limite lors de sa mise en service. La contre-expertise s’est demandé s’il n’aurait pas été préférablede réserver la possibilité de porter cette vitesse à 400 km/h, car :

� la construction d’une LGV est un investissement technique de long terme et la modification ultérieurede l’infrastructure est quasiment impossible ;

� la vitesse de 360 km/h est un domaine déjà largement exploré par RFF et la SNCF (campagne de 2008)et sera techniquement et opérationnellement maîtrisable à l’avenir ;

� la vitesse de 360 km/h, a fortiori supérieure encore, permettrait au train de réduire encore davantageses temps de parcours, et de façon suffisamment significative pour reprendre du trafic à l’avion, auprofit du bilan environnemental.

RFF a fait remarquer que cette vitesse de référence ménageait une marge d’évolution suffisante pour lesexploitations commerciales, par rapport aux caractéristiques de 260, puis 270, 300 et maintenant 320 km/hretenues successivement pour les LGV en service, permettant des temps compétitifs pour le ferroviaire surdes liaisons au niveau national. RFF a mentionné aussi que cette vitesse de référence avait été retenuepour les projets de LGV récents, l’objectif d’exploitation commerciale étant de 320 km/h lors de la miseen service.

7 Source : SNCF. Revue Générale des Chemins de Fer

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La LGV Bordeaux - Dax soulève plusieurs remarques :

�Cette LGV est une branche qui se greffe sur la LGV Bordeaux - Toulouse à 55 km de l’origine de la LGV.Ce tronc commun supporte donc les trafics réunis des deux flux vers Toulouse et vers Dax. Sa capacitélimite donc celle qui peut être utilisée sur chacune des deux branches au-delà.

� Le tracé de la LGV de Bordeaux à Dax est plus long de 25 km que la ligne classique. Il en résulte ungain de temps vers Dax réduit d’autant, ce qui rend les temps de parcours vers Dax et Bayonne moinsprobants face à la concurrence routière et, surtout, aérienne, et, finalement, un report modal moinsimportant. Le dossier traitant des possibilités de modernisation de la ligne classique de Bordeaux àHendaye montre que si celle-ci est adaptée à la vitesse de 220 km/h, le temps de trajet de Bordeauxà Dax serait de 54 minutes au lieu de 49 minutes par la LGV, soit un écart de temps de 5 minutesseulement.

La ligne nouvelle de Dax à la frontière espagnole n’est pas une LGV, mais une ligne nouvelle mixte pourtrains de voyageurs circulant à 220 km/h et trains de fret circulant à 120 km/h, voire 100 km/h. Lapertinence de cette ligne nouvelle est évidemment fortement tributaire des investissements réalisés côtéespagnol pour permettre la circulation des trains de fret sans rupture de charge à la frontière, et, commenoté dans le rapport d’étape GPSO relatif aux prévisions de trafic, de la montée effective du trafic frettransfrontalier qui devrait en résulter. Le coût au kilomètre de cette ligne nouvelle conventionnelle, malgréson tracé8 limitant la vitesse à 220 km/h, s’élève à 43,5 M€, soit 78 % de plus au km que les LGV GPSO,à 24,5 M€, tracées elles pour 350 km/h.

Le projet GPSO inclut des travaux d’accès aux nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse. Ils sontindissociables de la construction de la LGV Bordeaux - Toulouse, sous peine de saturation des gares,laquelle rendrait difficile l’exploitation correcte, en débit et en régularité, des futures LGV.

L’augmentation attendue du trafic ferroviaire sur les liaisons radiales grâce aux LGV GPSO entraînera unsurcroît de trafic dans la gare de Paris-Montparnasse. Selon RFF, cette gare pourra l’absorber grâce auxinvestissements rendus nécessaires par des développements antérieurs d’autres LGV et réalisés entre-temps.

4.3. Les équipements ferroviaires

4.3.1. La signalisation

Il est prévu d’équiper les LGV du système de signalisation ERTMS 2, conformément aux STI. Cependant :

� L’ERTMS 2 ne fonctionne quasiment pas en Europe, voire pas du tout en France. Ainsi, alors que LN6(LGV Paris-Strasbourg 1ère phase) en est équipée depuis 2007, l’homologation du système n’esttoujours pas faite sept ans plus tard et il n’est donc pas utilisable.

� La LGV espagnole Barcelone - frontière française est équipée en ERTMS 2. L’homologation des ramesSNCF TGV Dasye, pourtant équipées d’origine en ERTMS, a été particulièrement laborieuse ; desvariantes locales d’ERTMS 2 apparaissent, à l’inverse de l’uniformisation recherchée.


8 En outre, des rampes de 15 pour mille sont pénalisantes pour les trains de fret, car elles limitent leur tonnage et nécessitent des be-soins supplémentaires en locomotives. RFF a cependant précisé que ce profil reste plus favorable que celui des lignes espagnoles enprolongement, où les rampes atteignent 18 pour mille de l’autre côté de la frontière.


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� La LGV Tours - Bordeaux, en construction et devant être mise en service en 2017 sera équipée, outrede l’ERTMS 2, de la TVM300, système moins performant, mais qui fonctionne parfaitement tout enétant lisible par la totalité du parc TGV de la SNCF (450 rames dont les 105 TGV A qui circulentactuellement sur le réseau Atlantique).

�Bien qu’il soit prévu que les rames TGV Atlantique (équipées en TVM300 et non en ERTMS) soientretirées du service avant 2027, un doute sur leur date de réforme est signalé dans les documents RFF.

Par conséquent, RFF retient à juste titre la possibilité d’équiper aussi les LGV GPSO en TVM300, à un coûtde développement qu’il déclare nul en raison de l’investissement déjà déployé sur Tours - Bordeaux.

4.3.2. La longueur des quais

Conformément aux STI, la longueur des quais des gares nouvelles est de 400 mètres. Toutefois, les garesactuellement desservies sur l’ouest et le sud-ouest de la France par TGV ont des quais de 480 mètrespermettant d’accueillir des rames TGV Atlantique en UM (unité multiple, soit deux éléments ensemble). Ilserait raisonnable pour l’avenir de prévoir la possibilité d’allonger les quais des gares nouvelles à480 mètres, ce qui n’est pas contraire aux STI puisque les rames de 400 mètres pourront toujours êtrereçues dans ces gares. Cette mesure, qui préserve la possibilité d’un gain de productivité du systèmeferroviaire pour le futur, a été effectivement prévue par RFF au stade des études détaillées.

4.3.3. Les trains régionaux à grande vitesse

Des exemples de SRGV (services régionaux à grande vitesse) sont cités dans le dossier RFF, mais ce ne sontpas des cas de trains spécifiques : il s’agit uniquement de prolongements de TGV à long parcours. Ledossier GPSO mentionne un matériel nouveau, apte à 250 km/h, inexistant en France et à acquérir par laRégion Aquitaine pour ses services TER, à un prix dont les experts ne disposent pas ; mais comme il s’agitd’une petite série, ce matériel est potentiellement cher. La valorisation des services régionaux sur LGV enl’absence d’expériences significatives nous semble donc difficile à apprécier.

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5 - Situation de référenceClassiquement, une évaluation socio-économique est réalisée en comparant une situation de référence9

à une situation avec projet, obtenues chacune dans le contexte futur défini par le scénario de l’évaluation.Ce scénario de référence désigne « un ensemble d’hypothèses de référence sur l’évolution future desvariables exogènes du projet »10.

Pour le programme GPSO, la situation de référence est définie en termes de projets tous modes detransport, en cours de réalisation ou programmés pendant la durée du projet mais en dehors de lui, commede niveaux de service par rapport à la situation actuelle.

Formellement, la situation de référence devrait aussi inclure les projets non prévus mais devant êtreréalisés si le projet étudié n’était pas mis en œuvre. La description de ces projets alternatifs revêt un largeaspect arbitraire. La mission considère que RFF, à juste titre, n’en a pas tenu compte.

La section ci-dessous s’attache à décrire la situation de référence en matière de projets de transports etde niveaux de service. L’évolution du trafic, en référence et en projet, sera présentée au chapitre suivant(chapitre « prévisions de trafic »).

5.1. Projets ferroviaires nationaux

Les projets ferroviaires retenus comprennent :

� LGV Rhin - Rhône prolongement branche Est,

� LGV Tours - Bordeaux (en construction, mise en service prévue mi-2017),

� LGV Bretagne - Pays de la Loire (en construction, mise en service prévue début 2017),

� LGV Est européenne, phase 2 (en construction, mise en service prévue au printemps 2016),

� contournement de Nîmes - Montpellier (en construction, mise en service prévue à l’automne 2017),

� barreau à grande vitesse Creil - Roissy,

� autoroute ferroviaire Atlantique Eco-fret (Vitoria/sud Aquitaine – sud Ile de France/Nord de la France)dont la délégation de service public est attendue à partir de 2016.

Cette liste de projets est cohérente avec les orientations gouvernementales de juillet 2013 faisant suiteaux recommandations du scénario 2 de la Commission Mobilité 21. Les projets les plus importants sonten cours de réalisation, donc il y a très peu d’incertitudes sur leur réalisation effective. Parmi les projetsà engager, c’est l’autoroute ferroviaire Atlantique qui aura le plus d’impact, mais sur le trafic demarchandises seulement.

Au-delà de l’année de mise en service du programme GPSO, aucun lancement de projet nouveau de LGVn’est décidé actuellement.


9 La situation de référence est la situation optimisée la plus probable en l’absence de projet à l’horizon considéré - Instruction Cadrerelative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure de transport. (Comité des directeurs transport,25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005)

10 Evaluation socio-économique des investissements publics – Rapport de la mission présidée par Emile Quinet (Commissariat généralà la stratégie et à la prospective, septembre 2013)


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5.2. Projets ferroviaires régionaux français

Des projets de développement conséquents de l’offre ferroviaire régionale sont pris en compte :

� Les TER en Aquitaine avec en particulier le développement des services via la modernisation duréseau et la création de pôles d’échanges engagées ces dernières années tel que prévu notammentdans le dernier contrat de plan.

� Les TER en Midi-Pyrénées avec la modernisation du réseau et des améliorations du niveau de serviceselon des orientations prévues là aussi dans le dernier contrat de plan.

� Le corridor fret ferroviaire Nord-Sud via Bordeaux et suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux.

� Plusieurs aménagements des accès aux gares de Bordeaux et Toulouse, indépendamment de ceuxretenus dans le projet GPSO, comme suit :

- Bordeaux : suppression du bouchon ferroviaire au nord de Bordeaux (réalisé dans le cadre à lafois du projet Tours - Bordeaux, du CPER et du programme de sécurité) ; s’y rajoutent desaménagements en gare de Langon et électriques à Saint-Médard-d’Eyrans. Ces travaux sontcomplémentaires des aménagements au sud de Bordeaux inclus dans le projet GPSO.

- Toulouse : opérations du bloc sud-ouest (gestion et accueil en gare de Toulouse Matabiau descirculations en provenance du sud-ouest) et du bloc central (gestion et accueil en gare descirculations entre Bordeaux et Sète) en cours de réalisation dans le cadre du CPER 2007-2013.Ces opérations sont complémentaires du projet des accès ferroviaires nord de Toulouse faisantpartie du projet GPSO.

Tous ces projets étant, soit en cours, soit prévus aux contrats de plan 2009 – 2013 signés par les régions,et donc financés, il n’y a que très peu d’incertitudes sur leur bon achèvement.

5.3. Projets ferroviaires hors France

Les projets suivants sont pris en compte :

� Espagne : « Y basque » à écartement européen devant desservir Vitoria, Bilbao, San Sebastian etrejoindre la frontière avec la France (mise en service prévue en 2018) ; LGV Valladolid - Burgos-Vitoria(mise en service de la première section prévue en 2015) dans le cadre de l’amélioration de l’axe àgrande vitesse Atlantique, et axe à grande vitesse Valence – Barcelone - Figueras

� Italie : Gênes - Vintimille (mise à double voie de la totalité de la ligne prévue d’ici 2018), LGV Milan -Gênes (travaux en cours), LGV Milan – Venise - Trieste (réalisation partielle).

� Allemagne : Francfort - Mannheim (en travaux avec mise en service prévue en 2017), Stuttgart-Ulm-Munich (programmée pour une mise en service en 2020), Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig (en travauxavec mise en service prévue en 2016).

En Espagne, le principal projet influençant le trafic de marchandises entre la frontière et Bordeaux est leY basque, qui est en travaux. Dans les autres pays, les projets de LGV sont dans leur très grande majoritéaussi en cours, les risques pesant sur ceux qui n’ont pas encore commencés étant pondérés par leurfaible impact potentiel sur les trafics passagers attendus sur les lignes GPSO.

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5.4. Niveau de service ferroviaire

En complément des projets ferroviaires nationaux, l’étude suppose que le cadencement des dessertesferroviaires est généralisé à l’horizon 2025, en apportant des gains de temps pour les usagers dans lescorrespondances. Ainsi, les temps de correspondance sont limités à 15 minutes sur les principaux nœudsde correspondance du secteur du GPSO.

Par ailleurs, le niveau de service sur GPSO est bâti sur une hypothèse d’une desserte journalière des régionsAquitaine et Midi-Pyrénées assurée par 58 allers retours, dont 31 au départ de Paris. En 2040, un aller-retour supplémentaire relie Strasbourg à Bordeaux. Ainsi, la fréquence des relations radiales est doubléeen passant de 44 allers retours par jour à 74 rotations. Dans le secteur du GPSO, le nombre d’allers retourspar jour passe de 58 à 76.

En moyenne, les gains de temps sont de 55 minutes sur les liaisons radiales à la date de la mise en servicedu projet GPSO, essentiellement du fait de la LGV Tours - Bordeaux. Sur les liaisons inter-secteurs ilss’étagent entre 30 et 40 minutes, alors qu’aucun gain de temps n’est prévu sur les liaisons ferroviairesinternes au secteur GPSO en l’absence du projet.

Pour les TER dans le secteur GPSO, les augmentations de fréquence prévues sont conséquentes etcorrespondent à des doublements des services dans de nombreux cas. Ainsi, sur l’Aquitaine nord, lenombre d’allers retours par jour passe de 70 à 152 ; pour l’Aquitaine Sud, il passe de 35 à 88 ; pour l’airede Toulouse, il passe de 32 à 53 ; et pour les liaisons d’échange entre les deux régions le nombre augmentede 16 à 21.

Pour les grandes lignes hors LGV, les fréquences sur les liaisons radiales n’évolueraient pas alors que surBordeaux - Marseille les 6 allers retours par jour sont supprimés, et sur le secteur GPSO seul un aller-retour sur 8 reste entre Bordeaux et Toulouse.

Toutes ces hypothèses sur l’amélioration des niveaux de service régionaux sont basées sur des choixpolitiques affichés des deux régions, la contrainte de financement des TER pouvant néanmoins peser.Pour les services radiaux, ils sont cohérents avec le résultat des négociations entre l’Etat et les régions lorsde la mise en place du financement de Tours - Bordeaux. Il n’y a donc que très peu d’incertitudes sur ceshypothèses, hors impact de la contrainte budgétaire pour les services régionaux.

5.5. Projets autoroutierset routiers nationaux

La situation de référence prend en compte, dans les deux Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, tous lesprincipaux projets en cours ou prévus sur le réseau autoroutier comme dans le programme demodernisation des itinéraires routiers nationaux 2009-2014, lesquels visent à améliorer la capacité duréseau existant et à créer des contournements. Enfin la situation de référence prend en compte la miseen place de l’écotaxe poids lourds telle qu’envisagée alors : une taxe applicable aux poids lourds à partirde 3,5 t, sur la totalité du réseau autoroutier non concédé, sur la quasi-totalité du réseau routier national,et sur de très nombreuses routes départementales, à la demande des conseils généraux.



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5.6. Projets autoroutierset routiers internationaux

Les projets structurants retenus en Espagne sont les suivants :

� troisième voie sur l’autoroute A8 entre Bilbao et San Sebastian (travaux en cours) ;

� achèvement de l’itinéraire de Vitoria (N240) vers Eibar (A8) (travaux très avancés) ;

� extension du doublement de la GI632 depuis l’A1 (Beasein) jusqu’à Bergara (en travaux, mise enservice prévue en 2015) ;

� divers projets sur l’axe cantabrique, l’axe sous-cantabrique, l’axe du Douro, l’accès à Santander etOviedo, et la Ruta de la Plata.

Les projets inclus sont tous en travaux, sans grandes incertitudes donc sur leur mise en service effectived’ici 2024.

5.7. Offre aérienne

Il n’est pas prévu d’investissements de capacité dans les aéroports des deux régions.

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6 - Prévisions de traficDans toute étude socio-économique relative à des infrastructures de transport, les prévisions de trafic oude fréquentation des ouvrages, à différentes échéances, constituent une partie centrale de l’évaluation.Elles sont également essentielles quant à la détermination des caractéristiques physiques – capacités –des ouvrages. Parfois relatives à des futurs lointains, ces prévisions sont nécessairement entachéesd’incertitudes.

Nous proposons, dans les lignes qui suivent, de décrire schématiquement les méthodes utilisées pouraboutir aux prévisions prises en compte dans l’évaluation socio-économique et d’indiquer les facteursd’incertitude11 qui affectent ses prévisions. Nous commençons par décrire la demande ferroviaire ensituation de référence, telle qu’évaluée par RFF.

6.1. Evolution de la demande ferroviaireet des trafics autres modesen situation de référence

6.1.1. Demande voyageurs

Mode ferroviaire

A l’horizon 2024, sur la base des hypothèses de la situation de référence, 45 millions de déplacementsferroviaires sont prévus sur les services à grande vitesse, les trains intercités et les TER12 :

� L’essentiel de la progression sur les liaisons nationales est le fait des trains à grande vitesse (TaGV),dont la part du trafic ferroviaire à longue distance passe de 64 % à 82 %.

� Pour les échanges régionaux, les gains se localisent principalement sur l’axe Bordeaux - Espagne etl’aire de Toulouse, les gains entre Aquitaine et Midi-Pyrénées restant modérés. Si 80 % à 90 % deséchanges régionaux internes par train se font sur les TER, 40 % des déplacements interrégionaux sefont en TaGV.

� Pour les relations transpyrénéennes enfin, la part du ferroviaire reste très faible face aux autresmoyens de transport.


11 En ce qui concerne les aléas qui affectent les prévisions futures, il existe une divergence entre le langage courant et celui des éco-nomistes : pour ces derniers, il y a risque lorsque les aléas sont susceptibles d'appréciation statistique, incertitude lorsqu'ils ne lesont pas. Dans le langage courant, est incertain tout ce qui n'est pas certain ; et le risque est toujours pris dans son sens négatif.Sauf indication contraire, nous utiliserons le langage courant dans ce rapport.

12 Les prévisions de trafic, en 2024, en situation de référence, sont effectuées à partir de l’évolution prévue de la demande, et l’appli-cation des modèles d’affectation, tels qu’ils sont décrits dans la suite de ce rapport. Elles comportent donc les mêmes facteurs d’in-certitude que celles que l’on décrit en situation de projet.


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Tableau 1 : Demande ferroviaire en référence

Source : Dossier d’enquête publique, pièce H (V2 de décembre 2013)

Mode routier

Sur le réseau routier, le trafic augmente entre 2009 et 2024 de 11,4 % en moyenne. Si les relations vers laMéditerranée, vers le nord de la France, dans l’aire de Toulouse et vers les autres pays croissent fortement,les relations radiales font exception du fait de l’impact de la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux.

Mode aérien

Pour le transport aérien, la hausse du trafic entre 2009 et 2024 est de 43,6 %, plus forte sur les liaisonsinternationales que nationales. Le trafic vers la région parisienne est en hausse de 10 % malgré la LGVTours - Bordeaux.

6.1.2. Demande fret13

Dans le domaine du fret, qui n’intervient que pour l’évaluation de la ligne Dax - Espagne, les changementssuivants sont prévus en combinant l’évolution au fil de l’eau qui découle du contexte socio-économiqueet démographique et de la situation de référence :

� Tendances opposées pour l’évolution du coût par tonne sur une relation entre Madrid et le nord dela France pour du transport combiné par train (- 17 % entre 2009 et 2020 du fait principalement deséconomies résultant d’une interconnexion en écartement UIC entre la France et l’Espagne) et le moderoutier (+13 %). Plus généralement, pour le trafic intérieur, les coûts routiers devraient augmenter, lescoûts ferroviaires baisser et la compétitivité ferroviaire s’améliorer après sa dégradation continuedepuis de nombreuses années.

� Forte croissance de la demande globale de transport terrestre de marchandises transpyrénéen :+31 % entre 2010 (89,8 millions de tonnes) et 2024 (117,8 Mt), +67 % entre 2010 et 2040 (149,8 Mt).

� Sur ce total, dans le corridor atlantique le trafic passe à 65 Mt en 2024 et 80 Mt en 2040.

13 Nous verrons plus loin que l’évolution du trafic fret est quasiment sans incidence sur les bénéfices socio-économiques des lignesBordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax.

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� Sur ce corridor, au passage de la frontière espagnole la part du fer est de 15 % en 2024 et 20 % en2040. En effet le potentiel d’attraction de l’autoroute ferroviaire Atlantique n’est pleinement atteintqu’en 2030. Comme le nombre de trains pouvant circuler entre Bayonne et Hendaye est contraint parla capacité de la ligne actuelle, le nombre de trains entre Facture et Bordeaux atteindrait 112 par jouren 2024 pour plafonner à 170 à partir de 2040.

� Sur l’axe Bordeaux - Espagne, le trafic international représente environ 80 % du trafic total demarchandises.

Tableau 2 : Evolution globale du trafic transpyrénéen de marchandises

Millions de tonnes (à la frontière) 2010 2024 2040 2055

Total transpyrénéen terrestre 89,8 117,8 149,8 185


6.2. Les études de trafic voyageurs

6.2.1 Les modèles

Les modèles utilisés pour les études de trafic relatifs aux voyageurs sont relativement classiques, maissoulèvent néanmoins un certain nombre d’interrogations.

Comme tous les modèles, ceux concernant GPSO comportent une série d’étapes.

Découpage géographique

L’ensemble de la zone susceptible d’être affectée par le projet est découpé en plusieurs zones élémentairesentre lesquelles sont supposés s’échanger les trafics. L’étude a retenu 466 zones dont 216 dans les régionsAquitaine et Midi-Pyrénées. Au sein de chacune de ces zones, on choisit un point, appelé centroïde, d’oùest censé partir (ou arriver), la totalité des trafics concernant la zone.

Le découpage retenu n’appelle aucun commentaire. Le nombre de zones choisies et la finesse dudécoupage en fonction de la position géographique par rapport aux projets composant le GPSO sonttout à fait satisfaisants.

Établissement de la structure des échanges

L’établissement de la structure d’échanges s’effectue, tous modes de transport confondus, pour l’année2009, entre toutes ces zones, sous la forme d’un certain nombre de déplacements annuels.

L’élaboration de la matrice des échanges tous modes passe par une étape préliminaire qui consiste àconstruire les matrices pour chacun des modes de transport en concurrence : air, fer, route. Pour les traficsà courtes et moyennes distances susceptibles d’être influencés par le projet, (trafics dits internes), troismotifs de déplacement sont distingués :



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�déplacements domicile - travail/ études ;

�déplacements pour motifs personnels ;

�déplacements pour motifs professionnels.

Pour les trafics à plus longue distance, dits d’échange et de transit, seuls sont distingués les motifsprofessionnels et les motifs personnels.

Les matrices sont élaborées pour l’année 2009 et concernent le trafic total de l’année, pour chacune desrelations susceptibles d’être affectées par le projet. Pour les échanges à longue distance, la matrice tousmodes est le résultat de la somme des matrices relatives à chacun des modes. Pour les trafics à courtedistance, seuls la route et le rail sont pris en compte.

L’établissement de ces matrices d’échange a fait l’objet d’analyses très approfondies, utilisant toutes lesdonnées disponibles, et qu’il est impossible de résumer. Il est difficile d’apprécier le degré d’incertitudequ’elles peuvent comporter, mais il ne semble pas qu’elles comportent de biais systématiques quiaffecteraient le volume total de la demande.

6.2.2 L’affectation de la demande : le choix et le calagedes modèles

La répartition du trafic entre différents modes en concurrence fait appel à des modèles classiques, dits« logit », qui permettent de traduire, ou de représenter, les comportements des usagers. Ces modèles,dits de choix discrets, sont classiques.

Chacun des itinéraires ou modes en concurrence est caractérisé par un coût généralisé (ou son équivalent,le temps généralisé : coût généralisé divisé par la valeur du temps). Ce coût généralisé fait intervenir le coûtressenti par l’usager (coût de déplacement, tarifs, péage), la valeur du temps consacré aux déplacements,les temps supplémentaires et leur valeur liés aux désagréments des correspondances ou aux fréquencesde desserte. Les coûts généralisés pris en compte sont des coûts moyens. Par exemple, dans le cas de ladesserte ferroviaire, ils font intervenir la moyenne des tarifs selon le type de lignes et tiennent compte dela grande diversité des tarifs liés à la pratique du yield management. De même, les valeurs moyennes dutemps dépendent de la catégorie d’usagers et de la longueur de desserte et sont donc variables danschacune des cinq catégories définies ci-après. Elles résultent du calage du modèle, opération par laquelleon s’efforce de minimiser l’écart entre les valeurs fournies par le modèle et les valeurs réelles.

Dans une première étape, les modèles s’efforcent de caractériser le choix modal.

Plusieurs modèles de choix modal sont ainsi calés, c’est-à-dire ajustés sur les trafics existants en 2009 :

�Choix modal interne. Trafic domicile – travail/ étude. Concurrence fer/route

�Choix modal interne. Trafic personnel. Concurrence fer/route

�Choix modal interne. Trafic professionnel. Concurrence fer/route.

�Choix modal échange/ transit. Trafic personnel. Concurrence route/air/fer.

�Choix modal échange/ transit. Trafic professionnel. Concurrence route/air/fer.14

14 Pour simplifier cette partie du rapport, nous n'avons pas traité de la répartition entre trains de jour et trains de nuit.

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Ces cinq modèles appellent les commentaires suivants :

�Chacun des modèles est caractérisé par un coefficient de détermination, qui est calculé sur la partmodale du fer, et la comparaison entre les parts calculées et les parts constatées. Les coefficientsobtenus sont de l’ordre de 0,8 à 0,85, ce qui peut être considéré comme satisfaisant. Cela étant, onpeut regretter que l’efficacité du modèle n’ait pas été testée sur l’estimation de trafics connus, maisn’ayant pas servi à construire le modèle. On sait qu’en pareil cas, les résultats sont systématiquementplus mauvais. On peut regretter également que les valeurs les plus faibles et les plus fortes des partsferroviaires n’aient pas été fournies : plus ces valeurs extrêmes sont écartées, meilleurs sont lescoefficients de détermination. On peut considérer en tout cas comme probable que l’estimation d’untrafic sur une infrastructure nouvelle en utilisant ces formules est entachée d’une incertitudeimportante, en plus ou en moins, le modèle fournissant un résultat moyen qui a 50 chances sur 100de n’être pas atteint, 50 chances sur 100 d’être dépassé.

� La concurrence avec le fer est évaluée tous modes ferroviaires confondus, ce qui entache forcémentd’une certaine incertitude les temps et des coûts retenus.

� Les liaisons TaGV qui ont permis de caler le modèle sont effectivement empruntées par les ramesTaGV, mais qui ne circulent pas à grande vitesse sur la totalité du parcours. L’application du modèleaux liaisons nouvelles comporte peut-être un certain degré d’incertitude.

Toutefois, il n’y a pas de raison de penser que ces incertitudes affectent de façon significative les valeursmoyennes obtenues, mais simplement l’importance de la dispersion des écarts entre modèles et réalitéautour de la valeur moyenne.

Dans une deuxième étape, le trafic ferroviaire calculé à partir des modèles précédents est ensuite répartientre les différents modes ferroviaires d’acheminement par un modèle spécifique.

Le tableau ci-après représente, pour l’année 2009, la comparaison entre le résultat des calculs et la réalitéconstatée : on peut constater que les écarts sont loin d’être insignifiants, mais ils ne font pas apparaîtrede biais systématique.

Tableau 3 : Comparaison des résultats des modèles d’affectation entre modes ferrés et des résultats d’enquêtes

Origine/destination Enquête Modèle

TER GL TGV TER GL TGV

Toulouse - Montauban 87 % 4 % 8 % 77 % 12 % 11 %

Toulouse - Brive 45 % 55 % 33 % 67 %

Toulouse - Cahors 58 % 42 % 65 % 35 %

Bordeaux - Agen 24 % 39 % 37 % 28 % 32 % 40 %

Bordeaux - Arcachon 94 % 6 % 97 % 3 %

Toulouse - Tarbes 56 % 44 % 53 % 47 %

Bordeaux - Mont de Marsan 100 % 100 %

Bayonne - Dax 75 % 25 % 84% 16 %

Toulouse - Auch 100 % 100 %

Source : Etudes de trafic voyageurs, MVA pour RFF, page 72/194



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6.2.3. Evaluation de l’évolution de la demande

L’évolution de la demande est évaluée, hors toute induction de trafic15, à différents horizons. L’évolutionde la demande, c’est-à-dire des échanges, dépend d’un certain nombre de facteurs :

� le développement économique, qui peut d’ailleurs varier selon les différentes zones intéressées parle projet.

� lL’évolution de la mobilité : le nombre de déplacements annuels effectués par chaque individu atendance à croître avec le revenu, donc le PIB par habitant.

� ll’évolution de la structure des échanges : la répartition géographique des populations au sein d’unezone urbaine évolue, certaines agglomérations se développent quand d’autres régressent, les zonesd’emploi, ou plutôt la répartition des emplois se modifient, les centres d’attraction, éducation,commerce, loisirs, évoluent, se développent, se déplacent. Il est à peu près impossible de prévoir cesévolutions.

Développements économiques

Les matrices d’échange sont établies à partir des données relatives à l’année 2009. Cette année sert doncde point de départ pour l’estimation des croissances du PIB, tant au niveau national qu’au niveau dechaque région, ainsi que pour l’Espagne, puisqu’une partie non négligeable des échanges concerne cepays.

Le scénario retenu dans l’étude de base, qui tient compte de la crise, est le suivant :

Tableau 4 : Hypothèses de croissance économique

TCAM par période du PIB 2011-2025 2026-2060

Aquitaine 1,59 % 1,72 %

Midi-Pyrénées 1,80 % 1,93 %

France métropolitaine 1,73 % 1,63 %

Espagne 1,73 % 1,51 %


La contre-expertise ne dispose d’aucun élément la conduisant à contester ces taux, mais les incertitudessur la croissance seront traitées dans le chapitre consacré à l’analyse des risques.

Croissance de la demande

La croissance de la demande est fondée sur l’évolution postulée de la mobilité, c’est-à-dire le nombre dedéplacements non pédestres annuels par habitant (sont exclus également les déplacements en deux-roues motorisés ou non).

� Pour les trafics locaux, le modèle postule une évolution de la mobilité en ligne avec celle despopulations.

15 C'est-à-dire le supplément de trafic dû à l'amélioration des conditions d'échange apportées par le projet.

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� Pour les trafics nationaux, le modèle tient compte d’une élasticité de la mobilité par rapport au PIBde 0,9. Ainsi quand le PIB croît de 10 %, le nombre de déplacements augmenterait de 9 %. Ce chiffreest fondé sur des analyses du CEGDD6. Sa prise en compte pose cependant quelques problèmes :sa projection sur plusieurs dizaines d’années après 2009 n’est pas évidente. RFF suppose une stabilitédes trafics à partir de 2056.

� Le graphique ci-après représente l’évolution comparée du PIB et du trafic total en kilomètres depuis1980. Jusqu’en 2002, le trafic croît un peu plus vite que le PIB. Entre 2002 et 2012, le PIB croît enmoyenne de 1 % par an, la mobilité de 0,5 %. Il n’est pas possible de savoir si cette rupture du rythmeest conjoncturelle ou structurelle.

� Même si le ralentissement de la progression de la mobilité est provisoire, et que l’on retrouverapidement les rythmes passés, il n’est pas du tout certain que l’on puisse projeter une telle évolutionsur une cinquantaine d’années, d’autant plus, nous le verrons plus loin, que tous les prix desprincipaux modes de transport en concurrence sont supposés progresser. Cette hypothèse deconstance de l’élasticité de la mobilité par rapport au PIB pour les trafics à grande distance introduitun sérieux facteur d’incertitude.

Graphique 1 : Evolution comparée de la mobilité et du PIB (tous déplacements, France entière)

Sources des données : INSEE et Rapports annuels de la Commission des Comptes Transport de la Nation

� Pour les trafics internationaux, le modèle introduit une réduction de ce que l’on appelle l’effetfrontière : les échanges entre deux agglomérations situées de part et d’autre d’une frontière sontinférieurs à ce qu’ils seraient entre ces deux mêmes agglomérations situées à la même distance l’unede l’autre mais à l’intérieur du même territoire national. Les évolutions économiques et culturelles,la multiplication des échanges, conduisent à une réduction progressive de cet effet frontière. Il a étéadmis que ce phénomène pourrait se traduire, pour les échanges ferroviaires, par exemple, par unecroissance additionnelle de 0,56 % par an de 2009 à 2015, 0,4 % par an de 2015 à 2030. Ceshypothèses peuvent être considérées comme raisonnables.

� La croissance de la demande calculée comme indiqué ci-dessus, est utilisée pour projeter les matricesd’échange, tous modes de transport confondus, aux différents horizons de mise en œuvre desmodèles : les matrices de déplacements ainsi constituées vont permettre d’estimer l’évolution de la


16 « Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) », Michel Massoni, mai2011, Conseil général de l'environnement et du développement durable.


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demande, hors trafic induit, demande qu’il va falloir répartir entre les différents modes ou itinérairesen concurrence en fonction de l’évolution des réseaux et de l’offre17.

6.2.4. Les réseaux disponibles

Les réseaux disponibles et leurs conditions de desserte sont décrits aux différentes périodes concernéespar le projet, soit aux conditions de 2009, soit en situation de référence, soit en situation de projet enfonction des dates prévues de mise en service de chacune des composantes du projet, d’une part, enfonction des dates prévues de mise en service des diverses infrastructures nouvelles constituant lasituation de référence d’autre part.

6.2.5. Les prévisions de trafic

Les prévisions de trafic à chacune des échéances choisies font intervenir la répartition de la demandeconcernée par le réseau ou la fraction de réseau étudiée à l’aide des modèles mis au point. Ce mode decalcul suppose :

� la stabilité dans le temps des modèles décrivant les comportements d’aujourd’hui. Même si cettestabilité n’est pas garantie, il n’est pas possible de faire une hypothèse différente.

� L’évaluation de l’évolution de la valeur des paramètres figurant dans les modèles.

Evolution des tarifs et des coûts

Hypothèses de prix ferroviaires

Nous ne reprendrons ici que les principales hypothèses. Les tarifs de chemin de fer sont évalués à partird’un modèle permettant d’estimer les tarifs moyens en fonction du type de demande, de liaisonsferroviaires et de longueur des trajets. Leur évolution sera la suivante (en euros constants) :

� 1,2 % par an sur les liaisons radiales TaGV

� 0,7 % par an sur les liaisons intersecteurs TaGV et les GL

� 0 % par an sur les TER.

Le tarif des TaGV est appliqué en incluant la valeur des gains de temps, comme suit :

Tableau 5 : Corrélation entre tarif et valeur des gains de temps

Type de service TaGV Augmentation du prix moyen,en pourcentage de la VDT18 gagnée

Radial 33 %

Inter-secteurs 25 %

International 50 %

17 Y compris, donc, en situation de référence, et, en particulier, avant mise en service du programme.18 VDT : valeur du temps

30

Au-delà de la date de mise en service, le tarif, incluant la valorisation des gains de temps, évolueraitjusqu’en 2050 comme indiqué ci-dessus :

On peut s’interroger sur ces hypothèses, dont il faut rappeler qu’elles sont faites à euros constants : uneaugmentation de 1,2 % par an, en sus de l’inflation, représente 60 % en 40 ans. En outre, les tarifs TaGVsont majorés, au moment de la mise en service de nouvelles lignes, en prélevant sur les usagers unefraction de la valeur du temps qu’on leur fait gagner. Il n’est pas évident que de telles majorationsdemeureront politiquement ou commercialement acceptables, ou acceptées. Si les tarifs ferroviairesdevaient croître moins vite que prévu, la compétitivité du rail vis-à-vis de ses concurrents seraitévidemment accrue.

On peut à l’inverse s’interroger sur la stabilité des tarifs TER, dont il est exact qu’elle est conforme à lavolonté des conseils régionaux. Deux tendances contradictoires peuvent se faire jour.

La première est la difficulté pour les conseils régionaux, face à cette politique de stabilité tarifaire, de faireface à l’augmentation des subventions qui en résulte. La deuxième, qui pourrait découler de la précédente,ou de l’évolution probable de la réglementation européenne, est l’ouverture de ces dessertes TER à laconcurrence qui a abouti, dans plusieurs pays étrangers, à une réduction des coûts voire une réductiondes tarifs.

Hypothèses des prix aériens

Pour le transport aérien :

� 0,6 % par an jusqu’en 2025

� 0,4 % par an de 2026 à 2050.

Cette hypothèse n’est pas évidente : la montée en puissance des compagnies low cost, dont la place enFrance est inférieure à ce qu’elle est ailleurs en Europe, pourrait conduire à une stabilité des tarifs moyens,voire une réduction, pendant quelques années.

Hypothèses des prix de la route

Les hypothèses suivantes sont faites :

� l’augmentation du prix du pétrole, combinée à une réduction de la consommation moyenne, induiraitune augmentation du coût du carburant consommé de 1,1 % par an jusqu’en 2025, puis de 0,8 % paran jusqu’en 2050.

� Une taxe carbone, à partir d’une date qui n’est pas précisée, atteindrait 0,56 €2009 aux 100 km en2020.

� enfin, les péages autoroutiers augmenteraient de 0,5 % par an jusqu’en 2060.

Cette dernière hypothèse mérite examen.

En premier lieu, à de rares exceptions près, il est probable que les péages autoroutiers ne pourront plusaugmenter plus vite que l’inflation. En fait, les contrats de concession anciens garantissent une évolutionégale à 70 % de l’inflation, et l’évolution ne peut être plus rapide que dans le cadre de contrats de plan.Or, depuis plusieurs années, la Cour des Comptes surveille de très près ces évolutions. Mais surtout, àl’exception de l’autoroute A63 (Bordeaux - Bayonne) dont la concession expire en 2051, et de l’autorouteA65 (Pau - Langon) dont la concession se termine en 2061, toutes les concessions autoroutières situéesdans la zone influencée par le projet (réseau ASF) se terminent en 20339. Au-delà de cette date, lesconditions de tarification devraient profondément changer. Théoriquement, la fin des concessions devraitinduire la fin du péage. En fait, il est probable qu’une nouvelle tarification, que les textes actuels neprévoient pas, serait mise en place, l’Etat s’efforçant de récupérer les coûts d’entretien et exploitation,



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ce qui représenterait sensiblement le tiers du niveau actuel des péages. Les conditions de concurrenceentre le rail et la route pourraient donc être différentes de celles qui ont été prises en compte dans lemodèle.

Utilisation des modèles

Les modèles utilisés nécessitent une ou plusieurs itérations : dans le cas de la desserte ferroviaire parexemple, il est fait le choix a priori d’un programme de desserte caractérisé, pour chaque type de transport,par des temps, des arrêts plus ou moins nombreux, des fréquences. Ce sont ces données, assorties destarifs moyens résultants, qui sont introduites dans les modèles de choix. Ceux-ci conduisent alors àdéterminer des parts modales, donc des volumes pour chacune des origines et destinations. Pour chaquerelation ferroviaire envisagée, on calcule ainsi la totalité des volumes affectés par le modèle. Il faut alorsvérifier que ces résultats sont compatibles avec les programmes de desserte choisis a priori, et modifierceux-ci, puis refaire les calculs, s’il s’avère par exemple que les taux de remplissage moyens donnés parce type de calcul sont ou trop faibles ou trop forts. Le même raisonnement s’applique aux dessertesaériennes, dont la concurrence intervient, non seulement par ses tarifs, mais également par sesfréquences.

Induction de trafic

Lorsque l’offre d’un mode de transport améliore de façon significative les conditions de desserte(accroissement des fréquences, diminution des temps de parcours, compensant largement les hausses detarifs), le nombre de déplacements s’accroît. L’expérience montre que la prévision du niveau d’inductionest difficile, avec des résultats relativement dispersés.

En dépit de son apparence mathématique rigoureuse, la formule proposée par RFF ne nous semble pasexclure un certain aléa sur le volume d’induction à attendre, encore que celui-ci soit d’un ordre de grandeurcomparable à ceux que l’on a constatés lors de la mise en service d’autres LGV.

Montée en charge

Conformément aux données issues de l’expérience, les trafics qui s’établissent à la mise en service d’unprojet sont, selon RFF, et pour la première année d’exploitation, égaux à 85 % du trafic potentiel. La contre-expertise n’a pas estimé devoir remettre en cause cette hypothèse, qui n’est pas explicitée dans le dossierd’enquête publique.

6.2.6. Principaux résultats

Les trafics ferroviaires

Les trafics ferroviaires résultant de l’application de ces hypothèses et de ces modèles seraient les suivants :

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Tableau 6 : Trafics ferroviaires totaux estimés par RFF (scénario central)

Millions de passagers annuels 2009 2025 2040 2055

Référence 28,849 45,673 53,495 60,947

Gains radial et intersecteur 2,424 3,208 3,980

Gains secteur GPSO 5,011 6,299 6,786

Gains transpyrénéens 1,877 2,396 2,638

Impact projet 9,312 11,903 13,404

Par rapport à la situation de référence, les accroissements de trafic ferroviaire, mesurés en nombre depassagers, et pour l’ensemble du projet GPSO, seraient de l’ordre de 20 %. Notons que la croissance dutrafic entre 2009 et 2025, égale à 2,9 %/an en situation de référence, alors que la croissance du trafic tousmodes serait de 1,1 % par an, serait due essentiellement à l’impact de la mise en service de la LGV Tours -Bordeaux.

L’origine de ces gains de trafic serait la suivante :

Tableau 7 : Origine des gains de trafic ferroviaire (scénario central)

Millions de passagers annuels 2025 2040 2055

Reports route 6,1 7,7 8,4

Reports air 1,5 1,9 2 ,1

Trafic induit 1,8 2,3 2,9

Total 9,4 11,9 13,4

Les chiffres totaux sont évidemment identiques à ceux du tableau précédent, aux arrondis près.

Prévisions de trafic avec un scénario alternatif de péage routier

Le maintien de péages à leur niveau actuel, a fortiori revalorisés, au-delà de la date de fin de concession,apparaissant très improbable, la mission de contre-expertise a demandé l’étude d’un scénario alternatifpour traduire les effets que pourrait une telle situation sur la rentabilité socio-économique du GPSO.L’hypothèse retenue est celle du maintien de la hausse des péages autoroutiers de 0,5 % jusqu’à 2034, puisà appliquer ensuite un tarif correspondant à 25 % du montant de la période antérieure à 2034, dont onsuppose la croissance nulle en euros constants. Une exception est pratiquée pour les autoroutes Langon -Pau et Bordeaux - Espagne dont les dates d’expiration de concession sont beaucoup plus lointaines.

L’exercice est réalisé sur la base du scénario de première phase Bordeaux - Toulouse 2024 + Bordeaux -Dax 2027.

Les résultats concernant le trafic montrent qu’en 2055, la demande ferroviaire sur les divers segments dedemande en référence serait réduite de 5,5 % par rapport au scénario central. La variante a un effet négatifsur les deux postes les plus structurants des gains des usagers : le volume des reportés de la route (-0,5 Mde voyageurs annuels par rapport à la situation de base, soit -10 %), et dans une moindre mesure, levolume des nouveaux usagers du fer (-0,3 M par rapport à la situation de base).



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Encart : La mission de contre-expertise estime que les études de trafics voyageurs ont été réalisées avec beaucoup desoin et de sérieux. Elles comportent cependant de fortes incertitudes sur l’évolution du PIB et sur l’élasticité de la de-mande au PIB pour lesquelles la mission n’est pas en mesure de faire des propositions alternatives. Combinées entre elles,ces hypothèses un peu élevées aux yeux de l’équipe de contre-expertise comportent un risque de surestimation des im-pacts positifs du projet (surestimation du trafic global, sous-estimation du trafic routier). A contrario, on ne peut exclureune estimation trop optimiste de l’évolution des tarifs ferroviaires qui pourrait, quant à elle conduire à sous-estimer le tra-fic ferroviaire.

La mission de contre-expertise estime nécessaire de revoir les prévisions de trafic avec des hypothèses de péage rou-tier plus modestes, tenant compte de la fin des concessions. Elle estime qu’il serait également souhaitable d’examinerles conséquences du choix d’un scénario d’évolution plus faible des tarifs ferroviaires.

6.3. Les études de trafic fret

La quasi-totalité des avantages procurés par le programme GPSO en matière de fret est liée audéveloppement du trafic ferroviaire avec l’Espagne, lui-même résultant essentiellement desinvestissements prévus sur le réseau ferré espagnol pour le mettre aux normes UIC. Les investissementsprévus au sud de Dax jusqu’à la frontière espagnole ont principalement pour objet, en la matière, de faireface aux contraintes de capacité qui pourraient se manifester sur la liaison ferroviaire existante. Cesavantages ne concernent donc pas les trois opérations soumises à l’enquête publique et n’ont pas à êtrepris en compte dans l’étude socio-économique correspondante. En outre, le rapport relatif à l’étude fret(page 84) insiste sur le rôle relativement mineur du projet, dans sa partie Dax-frontière espagnole :

« L’amélioration de l’offre de transport de marchandises est moins liée à l’aménagement de nouveaux tronçons pour le fret(voire à l’amélioration de la voie existante) qu’à une offre de services beaucoup plus dense et diversifiée rendue possible parla réalisation du PITVI en Espagne. […] Dans ces conditions, l’essentiel de l’amélioration de l’offre ferroviaire se mesuredéjà en situation de référence ; il n’y aura que très peu de différence entre les projections de trafic en situation de projet etcelles présentées en référence sans contrainte. »

Priés de commenter ce texte, les auteurs du rapport fret ont indiqué ce qui suit :

« Au niveau de l'offre ferroviaire sur l'axe Bordeaux – Espagne : l'élément de rupture provient des programmes dedéveloppement du réseau ferroviaire espagnol (affirmé dans le PITVI) avec notamment la connexion au réseau CC20 del'Espagne et de l'extension de cette connexion au moins jusqu'à Madrid et Saragosse (pour la façade Atlantique).

Ce développement du réseau espagnol (indépendante de la réalisation de GPSO) se traduit par :

� la suppression de toutes les opérations frontalières lourdes (transbordement Fer-Fer...) ;

� la possibilité de faire circuler en Espagne des trains de 750 mètres ;

� l'émergence d'une offre de services directs (TC/AF) entre l'Espagne et l'Europe.

Ces dynamiques ne sont pas générées par le projet GPSO et sont intégrées dès la situation de référence.

En revanche, ces évolutions aboutissent potentiellement à une situation de rupture par rapport à la situation actuelle avecune forte augmentation du trafic ferroviaire sur l'axe Bordeaux – Espagne .

20 Ecartement UIC.

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Dans cette configuration le GPSO doit permettre d'assurer la croissance des trafics ferroviaires à moyen terme à deuxniveaux :

� par la suppression des contraintes de capacité situation de projet sur la ligne historique sur l'ensemble de l'axeBordeaux - Espagne.

De fait pour le bilan socio-économique, les effets du projet se concrétisent à deux niveaux :

� au niveau des gains d'exploitation (gain distance et temps), cet effet est relativement limité ;

� l'essentiel des avantages générés par le projet viennent du relâchement des contraintes de capacité sur l'ensemble desaxes. Sans la réalisation du projet, les caractéristiques des infrastructures ferroviaires, sur le périmètre GPSO, nepermettraient pas de soutenir la demande potentielle ferroviaire de transport. »

Cependant, des contraintes de capacité en matière de fret ferroviaire pourraient, selon RFF, apparaître surla ligne existante entre Bordeaux et Toulouse.



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7 - Méthode d’évaluationsocio-économique

Cette section présente une analyse critique des objectifs, de la méthode et des hypothèses qui sous-tendent l’établissement du bilan socio-économique des projets soumis à la contre-expertise. Si RFF s’est,dans l’ensemble, conformé à l’instruction cadre relative à l’harmonisation des méthodes d’évaluation desgrands projets d’infrastructures de transport du 25 mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005 (instruction dite« de Robien ») pour effectuer le bilan socio-économique du GPSO, certains choix concernant tant leshypothèses d’entrée de la modélisation que leur évolution au cours de la période d’évaluation ont appelécertaines remarques, ou propositions d’adaptation, de la part des experts.

7.1. Présentation générale de la méthode

Conformément à l’instruction cadre, le noyau central de l’évaluation réalisée par RFF est constitué par lebilan socio-économique chiffré du projet. La méthode utilisée a pour objectif d’évaluer l’intérêt du projetpour la collectivité et pour les différents acteurs individuels ou collectifs, à travers la monétisation del’ensemble des avantages et des inconvénients qu’il génère, ou en tout cas de ceux qu’il est possible demonétiser.

Indicateur de repérage dans le processus de décision publique, le bilan permet notamment, dans le casdu GPSO, des comparaisons chiffrées entre différents schémas d’investissement ou découpages possiblesdu projet, par exemple entre les infrastructures selon qu’elles comprennent ou non les aménagementsferroviaires, ou encore entre les deux principaux axes envisagés du projet : Bordeaux - Toulouse etBordeaux - Dax.

Dans une exigence de clarté, la méthode de calcul permet également de souligner, sous forme de tests desensibilité, les incertitudes et les risques à long terme liés à l’environnement technique et économique,aux délais et conditions de réalisation du projet, ainsi qu’aux différentes hypothèses et valorisationsretenues.

Dans ce cadre, que RFF s’est attaché à respecter pleinement, les hypothèses retenues pour l’évaluation,hors celles de l’étude de trafic discutées précédemment, ont été clairement explicitées aux experts. Ceux-ci ont pu notamment avoir accès au référentiel de RFF, qui rassemble les valeurs des paramètres d’entréeretenues pour l’ensemble des projets d’investissement étudiés par RFF. Ils ont pu vérifier à cet égard laconformité des valeurs retenues à celles de l’instruction cadre. La mission estime que ce référentiel auraitdû faire partie du dossier de l’enquête d’utilité publique transmis par RFF. Les principales hypothèsesprises en compte pour l’évaluation socio-économique sont détaillées en annexe 2.

RFF a également mis à la disposition des experts les instruments informatiques permettant le calcul dubilan (huit tableurs EXCEL). Les explications nécessaires à leur lecture ont été données aux experts. Ceux-ci ont pu en outre solliciter RFF ou ses prestataires pour la réalisation de tests de sensibilitécomplémentaires ou la modification de certaines valeurs d’hypothèses.

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7.2. Le noyau de l’évaluation :le calcul du bénéfice actualisé

Conformément à l’instruction cadre, le bilan proposé par RFF repose sur la comparaison des avantagesdu projet à ses coûts, à travers la prise en considération de deux principaux indicateurs :

� la valeur actualisée nette (VAN), ou bénéfice actualisé du projet pour la collectivité. Il s’agit de la sommedes avantages et inconvénients du projet valorisés économiquement et actualisés selon leur annéed’apparition ; la VAN équivaut à la somme des surplus positifs et négatifs des différentes partiesprenantes, en tenant compte des externalités négatives monétisées. La VAN permet notamment decomparer différentes variantes ou différents découpages du projet.

� le taux de rentabilité interne économique et social du projet (TRI). Il s’agit du taux qui annulerait le bénéficeactualisé s’il était utilisé comme taux d’actualisation. Ce taux reflète la rentabilité économiqueintrinsèque du projet.

Dans le cadre de leurs travaux, les experts ont choisi de privilégier le critère de la VAN, premier dans l’ordreméthodologique. Celui-ci permet d’effectuer directement les comparaisons entre différents découpagesdu projet. La VAN s’avère en outre plus aisément interprétable que le TRI en termes socio-économiques,en raison de sa décomposition possible en surplus par acteur. La VAN fluctue enfin directement enfonction du taux d’actualisation, ce qui n’est pas le cas du TRI. Le fait que le TRI soit indépendant du tauxd’actualisation pourrait sembler un avantage. En fait, il n’en est rien : par exemple, si les bénéfices socio-économiques croissent plus vite que les coûts, le TRI croît quand on retarde la mise en service des projets,alors que la VAN passe par un maximum pour une date déterminée, dite année optimale de mise en service.

7.3. La prise en compte du coûtd’opportunité des fonds publics

Le coût d’opportunité des fonds public (COFP) représente le coût fictif du recours à une unité de fondspublics du point de vue de l’efficacité socio-économique. Conformément à l’instruction cadre, il prend laforme, dans le cas du GPSO, d’un coefficient multiplicateur de 1,3 appliqué aux recettes publiques ainsiqu’à la part publique des dépenses finançant le projet.

Les calculs de VAN pouvant s’effectuer avec ou sans prise en compte du COFP, RFF a présenté aux expertsses résultats sous les deux formes.

Dans le cas d’un projet d’investissement comme celui du GPSO, ayant clairement vocation à bénéficierde subventions publiques financées par l’impôt, il est apparu indispensable aux experts de se référer enpriorité, autant que possible, aux calculs de VAN tenant compte du COFP.

Les experts ont ainsi notamment invité RFF à procéder, le cas échéant, à de nouveaux calculs de VANavec COFP sur la base d’une augmentation de la part des financements publics (85 % au lieu de 70 %), cequi a permis de confirmer la forte sensibilité du bilan à ce paramètre. Ils ont également demandé à RFFd’effectuer des simulations avec les nouvelles valeurs, légèrement plus favorables au bilan, issues durapport du CGSP de mars 2013 (rapport Quinet21), à savoir 1,2 pour le COFP auquel s’ajoute un coefficientde rareté des fonds publics de 0,05.


21 L’évaluation socio-économique des investissements publics (décembre 2013), Rapport de la commission présidée par Émile Quinet.


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7.4. La comparaison par rapportà la situation de référence

Conformément à l’instruction cadre, le bilan socio-économique du GPSO, qui résulte de la comparaisondes chroniques de flux monétaires ou monétarisés (avantages et coûts pour la collectivité), est calculé pardifférence entre la situation de projet et la situation de référence.

Cette comparaison repose essentiellement sur les résultats des prévisions de trafic, qui distinguent letrafic dans la situation de référence, le trafic transféré et le trafic induit par le projet. Elle s’appuieégalement sur une série d’hypothèses concernant l’évolution de la valeur ou l’apparition de paramètressocio-économiques clés tout au long de la période d’évaluation.

Dans l’ensemble, ces hypothèses nécessaires à la construction de la comparaison entre les deuxsituations, de référence et de projet, sont apparues consistantes et réalistes aux experts. Elles comportentcependant des incertitudes qui seront discutées plus loin.

7.5. Analyse des données d’entréeutilisées dans les modèles

7.5.1. Des modèles de trafic au bilan socio-économique

Quatre catégories de données ont été utilisées pour réaliser l’évaluation socio-économique :

� les données relatives au trafic (source : modèles de trafic fret et voyageurs, voir le chapitre « prévisionsde trafic ») ;

� les hypothèses macroéconomiques, financières, tarifaires et celles propres au projet (sourceprincipale : référentiel RFF) ;

� les valeurs tutélaires (source : instruction cadre de Robien) ;

� la durée de vie du projet et sa valeur résiduelle.

7.5.2. Les données relatives au trafic

Elles sont directement issues des modèles de trafic (modèle fret et modèle voyageurs) et sont importéesdans le tableur de l’évaluation socio-économique sous forme agrégée. Les calculs dans les modèles detrafic donnent les valeurs du trafic aux années 2025, 2040 et 2055 : une interpolation est nécessaire pourreconstituer les trafics, année par année, sur la durée d’évaluation du projet, soit jusqu’en 2073.L’obtention des valeurs du trafic année par année permet, à l’aide des valeurs tutélaires, de calculer lesavantages générés par le projet chaque année, et de façon globale.

Les experts regrettent qu’il ne soit pas fait état dans le rapport des nombreuses incertitudes qui pèsentsur le développement des trafics, tant en situation de référence qu’en situation de projet : sur un projetd’une telle durée, on ne peut exclure des évolutions sociétales importantes. L’élasticité de la mobilité parrapport au revenu peut se réduire, les modes concurrents peuvent faire des progrès substantiels en matière

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de consommation et de coût, des modes nouveaux de déplacements (covoiturage, autocars surautoroutes) peuvent apparaître, même si les premières analyses conduisent à penser que leur concurrenceserait peu préjudiciable au fer. En sens inverse, les tarifs ferroviaires pourraient croître moins que prévu,améliorant la compétitivité du rail.

Les experts ont, à cet égard, sollicité RFF afin obtenir davantage de précisions sur les sources deshypothèses de coûts (notamment les inflateurs appliqués aux coûts de l’infrastructure ferroviaire), deconsommation ainsi que les valeurs d’élasticités tarifaires retenues pour l’analyse de l’évolution du traficdes modes de transport concurrents. Les données fournies sont le plus souvent établies à dires d’experts,suivant un historique plus ou moins récent ou s’inspirant de retours d’expériences considérées commesimilaires (par exemple pour les calculs de report du trafic aérien), mais dont l’apparente pérennité peutaisément être compromise par des événements tels que la crise économique actuelle.

7.5.3. Les hypothèses macroéconomiques

Les principales hypothèses utilisées dans l’évaluation socio-économique sont listées dans l’annexe 2 :hypothèses macroéconomiques, tarifaires, financières, externalités et hypothèses relatives au projet. Pourchacune des hypothèses sont renseignés l’hypothèse faite (valeur, évolution…), la source, la localisationde l’information dans le dossier de contre-expertise ou les documents complémentaires transmis par RFF,la présence ou non de cette information dans la pièce H du dossier d’enquête publique, la conformité àl’instruction cadre de Robien, ainsi que d’éventuelles remarques.

La plupart des hypothèses proviennent du référentiel RFF. Certaines d’entre elles peuvent avoir un fortimpact sur le résultat de l’évaluation socio-économique. C’est le cas notamment du taux de croissancedu PIB, de l’élasticité des déplacements et échanges au PIB, de l’évolution du prix du pétrole, de la datede mise en service et de certaines valeurs tutélaires, notamment la valeur du temps, dans la mesure oùles gains de temps des usagers représentent une part importante des contributions positives au bilansocio-économique du projet22. Afin de mesurer l’impact de ces hypothèses sur la VAN, certains tests desensibilité ainsi qu’une analyse de risque ont été mis en œuvre (voir les chapitres 8 et 9).

La contre-expertise a jugé que ces hypothèses étaient en grande partie raisonnables et pertinentes. Laplupart d’entre elles font référence à des sources officielles, ou reconnues.

Certaines hypothèses paraissent cependant discutables :

� L’évolution du PIB entre 2011 et 2025 (+1,73 %/an) semble un peu optimiste et aucun scénario pluspessimiste n’a été testé, notamment de non-rattrapage des « années perdues ». La contre-expertisea essayé d’apprécier l’impact d’hypothèses différentes sur la croissance du PIB.

� L’évolution des péages autoroutiers. L’application d’un scénario alternatif, prenant en compte la findes concessions autoroutières (voir section « prévisions de trafic ») fait diminuer la VAN avec COFP,qui s’élève alors à 2,6 Md€, contre 4,0 Md€ en scénario de base. Tous les bilans par acteurs sontaffectés par les nouvelles hypothèses (sauf le bilan de l’investisseur). Le bilan des usagers,notamment, connaît une baisse sensible de 0,8 Md€ (-8 %) par rapport à la situation de base.

� Le graphique ci-après compare les VAN avec COFP cumulées, actualisées entre les deux scénarios :on vérifie ainsi que la courbe du scénario « Péage » s’infléchit à partir de 2034 pour aboutir à une VANen fin de calcul sensiblement inférieure à la situation de base.


22 Pas de calcul de date optimale de mise en service à proprement parler, mais une approche indirecte pour certaines sections – voirchapitre 8.


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Graphique 2 : Comparaison des VAN cumulées (avec COFP) selon les scénarios de péage

� L’élasticité des trafics au PIB

La vérification de la cohérence entre les hypothèses socio-économiques prises pour le GPSO et le projetde l’Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFA) montre des différences parfois importantes, qui limitent defait les possibilités de comparaison : ainsi, les coûts de l’énergie sont supposés plus fortement croissantsjusqu’en 2025 dans le cas du GPSO (1,1 %/an) que dans le cas de l’AFA (0,5 %/an) ; la demande potentielledans le cas du GPSO est déterminée à partir d’un modèle de choix d’itinéraire et de partage modal, quiintègre par conséquent la concurrence entre les différents modes de transport, ce qui n’est pas le cas dela modélisation de l’AFA.

Au-delà de ces hypothèses impactant le résultat global de l’évaluation, d’autres hypothèses ont un impactfort sur le surplus de certains acteurs : c’est le cas notamment de la part du financement privé, de larépartition des financements publics entre l’Etat et les collectivités locales, du coût d’opportunité desfonds publics COFP. La part du financement public a une importance particulière, car c’est à celle-ci qu’onapplique le COFP, qui a pour effet d’augmenter le montant de l’investissement financé par le secteurpublic. Le choix de la participation du public dans le financement du projet peut se traduire par desvariations substantielles de la VAN dans le calcul final. A ce stade du projet, RFF a retenu une part definancement public de 70 à 85 %, selon les sections.

7.5.4. Les valeurs tutélaires

Les valeurs tutélaires du temps, de la vie humaine, du carbone et de la pollution atmosphérique23 sontconformes à l’instruction cadre.

Concernant les nuisances sonores, les données disponibles à ce stade du projet n’ont pas permisd’appliquer la méthode de l’instruction cadre (dépréciation des valeurs locatives des logements enfonction de l’exposition au bruit). Le référentiel RFF propose une méthode de «1ère approche », qui sembleavoir été retenue dans le cadre du GPSO, pour pallier cette difficulté.

RFF a également évalué le bilan socio-économique du projet GPSO en utilisant les valeurs du rapportQuinet. La liste des valeurs tutélaires préconisées dans ce rapport figure en annexe 2 et les résultats decette évaluation complémentaire au chapitre 9.

23 Une erreur concernant la valeur de la pollution pour les PL a été corrigée par RFF.

40

7.5.5. Durée de vie du projet et valeur résiduelle

Le rapport « Evaluation socio-économique du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest – Rapport finald’étape 3 » fourni par RFF explique que « la valeur résiduelle des investissements peut être prise en compte sous deuxformes : au prorata de la durée de vie résiduelle en fin de période d’étude, ou en prolongeant à l’infini cette période d’étude.En pratique, les chroniques de flux sont prolongées sur 100 ans, période à l’issue de laquelle l’actualisation réduit le poidsdes variables à 3,7 % de leur valeur nominale. Une durée de vie nulle est retenue pour les études et autres prestationsintellectuelles (maîtrise d’œuvre et maîtrise d’ouvrage). La valeur résiduelle correspond à la valeur résiduelle comptableactualisée. Nous proposons de la positionner à la dernière année d’évaluation. »

Les tableurs de l’évaluation socio-économique donnent une valeur résiduelle de 4 Md€2011 pourl’ensemble du projet, soit 44 % de l’investissement initial. Cette valeur se répartit comme suit :

� Aménagements Sud Bordeaux : 213 M€

� Aménagements Nord Toulouse : 222 M€

� Lignes nouvelles : 3 589 M€

On peut noter que ni le montant de la valeur résiduelle, non négligeable en comparaison à la VAN duprojet, ni les modalités de calcul ne sont précisés dans la pièce H du dossier d’enquête publique ou dansles tableurs servant au calcul du bilan.

Concernant la durée de vie du projet, ni la pièce H, ni le rapport d’évaluation socio-économique n’en fontmention. Les tableurs du bilan socio-économique nous montrent que la valeur résiduelle est calculée àl’échéance de 2076. Ainsi, la durée de vie implicite du projet est de 50 ans (dans le cas du scénario centralavec mise en service totale du programme en 2025).

7.6. Respect des modalitésde l’instruction cadre de Robienautres que les valeurs tutélaires

Les modalités de l’instruction cadre de Robien sont respectées quasi totalement, à l’exception du tauxd’actualisation, dont le calendrier d’application retenu par RFF ne respecte pas l’instruction cadre deRobien.

7.6.1. Le taux d’actualisation

A ce stade, nous examinerons la conformité de l’évaluation réalisée par RFF avec les préconisations del’instruction cadre de Robien. Le rapport examine ultérieurement l’impact de la prise en compte despréconisations du rapport Quinet.

L’instruction cadre de Robien recommande la méthodologie d’actualisation suivante :

« Suite aux travaux du Commissariat Général du Plan, (rapport du 21 janvier 2004 du groupe d'experts présidé par DanielLebègue), le taux d'actualisation des projets (en monnaie constante) est fixé à la valeur de 4 %, uniforme pour tous les projetsd'investissements publics, avec une décroissance continue à partir de 30 ans, à compter de la date de début des travaux, defaçon à atteindre 3 % au bout de 100 ans ; par souci de simplification des calculs, on pourra retenir un taux de 3,5 %entre 30 et 50 ans et de 3 % au-delà de 50 ans. »



41

L’actualisation mise en œuvre dans l’évaluation socio-économique du GPSO a bien recours aux valeursde l’instruction cadre, mais les périodes sur lesquelles elles s’appliquent ne respectent pas lesrecommandations ci-dessus. Les 30 ans pendant lesquels sont appliqués un taux de 4 % commencent nonpas à la date de début des travaux, comme demandé dans l’instruction cadre, mais en 2005.

La justification fournie par RFF concernant ce point est la suivante : « Cette règle résulte de l’application duréférentiel RFF. Pour des raisons pratiques, étant donné le portefeuille de projets et surtout l’hétérogénéité des dates de miseen service, RFF a décidé d’adapter l’application de la règle du taux d’actualisation dans un souci de simplification etd’homogénéisation des calculs et du contrôle qualité, et pour permettre la comparaison de projets/variantes. »

S’il est un paramètre qui ne peut être choisi, ni par le maître d’ouvrage, ni par la contre-expertise, c’estbien le taux d’actualisation, indispensable pour calculer les valeurs actuelles nettes. Il appartient auxpouvoirs publics d’imposer le même taux, où la même séquence de taux, pour toutes les études socio-économiques, quel que soit le secteur auxquelles elles s’appliquent.

L’instruction cadre présente cependant certains inconvénients. Si l’on examine la valeur actualisée netted’un projet, les avantages de certaines années futures ne sont pas actualisés de la même manière selonla date de début de construction. C’est la raison pour laquelle RFF a fait ses calculs en appliquant le tauxde 4 % à une période de 30 ans à partir d’une année fixe, 2005, sans tenir compte de la date de début destravaux.

L’équipe de contre-expertise comprend que RFF ait choisi de déroger à l’instruction cadre de Robien, enproposant une séquence fixe de taux d’actualisation, indépendante de la date de mise en service duprojet. Elle regrette toutefois que ce choix n’ait pas été formulé explicitement dans le dossier d’évaluation,avec une présentation claire de ses conséquences sur le bilan.

Dans un souci d’éclairage, la mission a cependant estimé l’impact de l’application littérale de l’instructioncadre de Robien. L’impact sur la VAN (avec COFP) d’une actualisation démarrant à la date prévisible dedébut des travaux a été évalué à partir des tableurs fournis par RFF, qui donnent les résultats suivants :

� Aménagements Nord Toulouse : - 48 M€2011

� Aménagements Sud Bordeaux : - 30 M€2011

� Lignes nouvelles : - 902 M€2011

L’application des recommandations de RFF relatives au taux d’actualisation conduit donc à surestimer laVAN totale du projet (avec COFP) de près d’un milliard d’euros 2011 (sur un total, avant correction, de2,8 Md€2011), par rapport à l’actualisation préconisée par l’instruction cadre.

7.6.2. Le périmètre de l’évaluation socio-économique

Le choix du périmètre de l’évaluation socio-économique soulève un certain nombre de questions.

Dans l’évaluation du GPSO, il est fait le choix d’évaluer le projet sur un périmètre européen (méthodeélargie), RFF justifiant ce choix de périmètre par :

� la nature européenne du projet : « Certains trafics du programme du GPSO ont lieu pour partie àl'étranger (trafic de transit et d’échange). Les effets du projet sont donc partagés entre les territoiresfrançais et étrangers. »

� la complexité à différencier voyageurs et clients des marchandises français versus étrangers : « Dansla méthode officielle (bilans pour la collectivité nationale), les voyageurs non-résidents en France et les marchandisesnon acquises en France ne sont pas pris en compte. Cette approche n’est cependant pas faisable car dans les études detrafic, il est impossible de distinguer les voyageurs résidents des non-résidents, ni les différents clients des marchandisestransportées. »

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Entre ces deux méthodes « extrêmes » (élargie et officielle), la méthode territoriale permet de comptabiliserles coûts et avantages des parcours sur le territoire français. RFF estime cependant que « cette approchen’est pas souhaitable car elle sous-estime les effets totaux du projet. ». RFF a toutefois effectué un test de sensibilitésur cette méthode en novembre 2013 :

« Un calcul socio-économique limité au territoire national, appliqué au bilan de la LN phasée, a un impact de -800 M€

sur la VAN (avec COFP) [soit -37 %, ndlr]. Le TRI baisse de 0,15 point. »

A la vue des résultats de ce test de sensibilité, et donc de l’impact non négligeable de la méthode sur laVAN, la mission de contre-expertise estime que RFF aurait dû chercher à mieux prendre en compte laquestion du périmètre.

L’instruction cadre précise en effet que « le périmètre de l’étude devra être clairement défini et adapté à la diversitédes effets analysés » et que, « pour les projets ayant un fort caractère international, il conviendra de partager le surpluscollectif global (sur un périmètre international) selon des critères soit territoriaux, soit nationaux, à expliciter et à justifierau cas par cas. »

L’option finalement retenue du périmètre international pose la question de la surestimation des bénéficesdu projet pour la collectivité nationale, le résultat final de l’évaluation (la VAN) intégrant les bénéficesgénérés pour les transporteurs et voyageurs étrangers, tout particulièrement espagnols.



43

8 - Résultats de l’évaluationsocio-économique

Cette section présente, en euros de l’année 2011, les résultats de l’évaluation socio-économique selonles principaux découpages du projet envisageables. On pourra se référer au tableau en annexe 3 pour ledétail des valeurs obtenues. Outre la discussion de la part respective de chaque acteur dans le calcul dubilan global, sont également analysées les conclusions des tests de sensibilité ainsi que celles de l’analysede risques effectuée à la demande de l’équipe de contre-expertise.

Les principaux résultats obtenus pour le projet GPSO dans le cas central (avec les AFNT et AFSB et sansDax - Espagne donc) sont présentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 8 : Principaux indicateurs pour le projet soumis à enquêtes publiques

VAN sans COFP 4,9 Md€

VAN avec COFP 2,6 Md€

TRI sans COFP 4,9 %

TRI avec COFP 4,2 %


A titre indicatif, pour le programme GPSO (incluant aussi la section Dax - Espagne) les résultats varientcomme suit :

Tableau 9 : Principaux indicateurs pour le programme GPSO complet

VAN sans COFP 4,0 Md€

VAN avec COFP 0,4 Md€

TRI sans COFP 4,3 %

TRI avec COFP 3,6 %


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Tableau 10 : Bilan par acteurs du programme GPSO complet

Acteurs VAN (M€2011)

Passagers ferroviaires 13,2

Chargeurs 0,5

Acteurs du transport ferroviaire 4,0

Autres acteurs du transport1 - 1,1

Puissance publique - 2,7

Tiers 3,4

Investissement - 13,3

Collectivité 4,0


8.1. Réserve préliminaire sur le modede calcul

Le mode de calcul de la VAN pratiqué par RFF dans les tableurs d’évaluation peut prêter à discussion : eneffet, si pour certains découpages envisageables du projet (Bordeaux - Toulouse 2024, Bordeaux -Toulouse, Bordeaux - Toulouse « anticipée », Bordeaux – Toulouse - Dax, toutes lignes nouvelles mais nonphasées), les valeurs de surplus sont calculées directement ; en revanche pour les découpages pluscomplexes, les surplus sont calculés par simple somme ou soustraction de bilans de découpages dont lesurplus a été précédemment calculé.

Ainsi, le surplus de l’ensemble « Bordeaux - Dax » est calculé comme la différence entre le surplus de« Bordeaux – Toulouse - Dax » et celui de « Bordeaux - Toulouse » ; le bilan de « Dax - Espagne » est lerésultat de la différence entre le bilan de « Lignes nouvelles complet non phasé » et celui de « Bordeaux –Toulouse - Dax » ; enfin, le surplus de l’ensemble « lignes nouvelles complet phasé » est construit commela somme des surplus de « Bordeaux - Toulouse 2024 » et de « Bordeaux - Dax ».

Cette méthode conduit à négliger, dans le calcul des bilans concernés, les effets croisés et le trafic propreinduit par l’agrégation de découpages partiels, dont le résultat ne peut en effet s’analyser comme unesimple somme.

Sollicité, RFF a expliqué que les biais évoqués sont toutefois minimisés par un certain nombre de mesuresde calcul :

� la valeur résiduelle est recalculée sur la base des chroniques d’investissement agrégées, ce qui permetde tenir compte de l’étalement des investissements selon le phasage du projet et d’effectuer le calculsur une période de 50 ans strictement ;

� la montée en charge est recalculée afin de traiter spécifiquement les phases 2027 et 2032.

RFF a également fait valoir que les effets croisés sont limités car le phasage est aussi un phasagefonctionnel, la phase Bordeaux - Toulouse ne concernant pas les mêmes flux radiaux et intersecteurs quela phase Sud-Gironde - Dax.



45

L’équipe de contre-expertise n’est, pour sa part, pas en mesure d’évaluer avec précision l’impact de cettedistorsion sur la justesse des résultats obtenus.

8.2. Présentation des résultatsselon les opérations

Si l’on fait abstraction de la réserve formulée au paragraphe précédent, on peut analyser de la manièresuivante les principaux résultats obtenus par RFF pour le calcul du bilan selon les opérations considérées(voir détails du bilan en annexe 3) :

� Le cas central (projet GPSO objet de cette contre-expertise : ensemble des aménagementsferroviaires sud-Bordeaux et nord-Toulouse, et des LGV Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Dax, sansla ligne nouvelle Dax - Espagne), avec mise en service progressive à partir de 2024 et un taux departicipation de RFF au financement des investissements de 30 %, présente une VAN avec COFPpositive de 2,6 Md€ et un TRI de 4,16 %. Cette VAN relativement élevée est toutefois sujette à unebaisse importante en cas de diminution de la part de RFF dans le financement, en raison de l’effetdu COFP sur la part de financement public.

� Le programme GPSO complet phasé (incluant donc la partie Dax - Espagne supposée être miseen service en 2032) présente une VAN avec COFP nettement plus faible (0,4 Md€), en raison de lacontribution négative à la VAN du tronçon Dax - Espagne et d’un taux de participation de RFF plusbas sur l’ensemble (15 %).

� L’ensemble pris pour référence par RFF pour conduire les analyses de risque, à savoir les lignesnouvelles Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, réalisées de manière phasée mais enignorant les aménagements ferroviaires sud-Bordeaux et nord-Toulouse, présente un bilanpour la collectivité de 4,0 Md€ en VAN avec COFP (5,7 Md€ en VAN hors COFP).

� Le programme circonscrit à la liaison Dax - Espagne présente une VAN avec COFP franchementnégative de – 4 Md€.

� Le programme limité à la section Bordeaux - Toulouse entraîne une VAN avec COFP de 1,6 Md€

(avec un taux de participation de RFF estimé à 25 %).

� Pour la seule liaison Bordeaux - Dax, la VAN avec COFP est de 0,56 Md€ (1 Md€ sans COFP).

� Le programme circonscrit aux sections Bordeaux - Agen et Bordeaux - Dax produit une VANavec COFP réduite à 0,4 Md€.

� La VAN avec COFP obtenue est même négative (-1 Md€) pour la seule section Bordeaux - Agen.

8.3. Analyse du bilan par acteur :LGV Bordeaux - Toulouseet Bordeaux - Dax, phasées

Pour l’ensemble pris pour référence par RFF dans les études de risque, à savoir les lignes nouvelles Bordeaux -Toulouse, Bordeaux - Dax, en phasé et sans AFSB et AFNT, le bilan pour la collectivité – 4,0 Md€ avec COFP et5,7 Md€ de VAN hors COFP – se décompose comme la somme des bilans des acteurs et del’investissement (hors COFP) :

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Tableau 11 : Bilan par acteurs des lignes nouvelles Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Dax

Acteurs VAN (M€2011)

Passagers ferroviaires 9,3

Chargeurs 0

Gestionnaire d’infrastructure 0,3

Exploitant ferroviaire 5,2

Autres acteurs du transport - 0,7

Puissance publique - 1,5

Tiers (externalités) 1,525

Investissement - 8,3

Source : Dossier d’enquête publique, pièce H (V2 de décembre 2013) et tableurs de RFF

On notera à nouveau que dans le bilan, à ce stade de réalisation du GPSO (première phase sans la partieDax - Espagne), la contribution émanant du trafic fret est supposée nulle.

Dans le découpage envisagé, les principaux postes de contributions positives et négatives au surpluscollectif sont synthétisés par les diagrammes suivants :

Graphique 3 : Principales contributions à la VAN


25 dont un tiers seulement provient des économies d’émissions de CO226 TCU = Transports collectifs urbains

26


47

Selon RFF, les résultats du bilan présenté attestent de l’intérêt du programme pour la collectivité : lesavantages dégagés par le programme du GPSO en valeur actualisée nette dépassent l’investissement etles coûts engendrés de 5,7 Md€ (hors COFP). Les bénéfices des usagers compensent à eux seulsl’investissement.

8.4. Dates optimales de mise en service

Le développement ci-dessous étudie la question de la date optimale de mise en service des opérationsdu programme GPSO, tronçon par tronçon et phase par phase. A défaut de calcul de date optimale de miseen service, des études de sensibilité à la date de mise en service ont permis d’apporter des éléments deréponse à cette question.

8.4.1. Comparaison de phasage des différentes opérationsdu programme

Dans le rapport d’évaluation socio-économique versé au dossier de contre-expertise, plusieurs scénariosde phasage sont testés. Nous en présentons ci-dessous les principaux résultats.

Programme GPSO complet non phasé : Les avantages dégagés par le projet GPSO (supposé mis enservice en totalité en 2025), en valeur actualisée nette, sont de 4,8 Md€, hors coût d’opportunité desfonds publics. En prenant en compte une participation du gestionnaire d’infrastructures de l’ordre de15 %, la VAN s’établit à 0,8 Md€.

Programme GPSO phasé 2024/2027/2032 : les résultats du bilan socio-économique du scénario phasésont basés sur les échéances de mise en service suivantes : la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse estréalisée en 2024 ; la section Sud-Gironde - Dax est réalisée en 2027 ; la section Dax - Espagne est réaliséeen 2032 ; les aménagements Sud Bordeaux et Nord-Toulouse sont réalisés en 2024.

Hors coût d’opportunité des fonds publics (COFP), le bilan socio-économique montre que le programmedu GPSO dégage un surplus en valeur actualisée nette de 4,0 Md€. En prenant en compte le coûtd’opportunité des fonds publics (participation de RFF à hauteur de 15 %), la VAN est de 0,4 Md€.

Programme GPSO avec Bordeaux - Toulouse + Bordeaux - Dax en 2025, GPSO complet en2040 : la VAN se monte à 4,6 Md€ sans COFP et 1,2 Md€ avec COFP.

Scénario accéléré alternatif sans Dax - Espagne : la ligne nouvelle entre Dax et l’Espagne n’est miseen service à aucun des horizons d’études. Le reste des aménagements est en revanche réalisé dès 2023 :aménagement sud-Bordeaux, aménagement nord-Toulouse, LGV Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse,et raccordement permettant les TaGV Toulouse - Dax. C’est un scénario avec aucune section mixte, le bilanest donc strictement lié aux voyageurs.

Le bilan socio-économique montre que le projet de lignes nouvelles dégage un surplus en valeur actualiséenette de 6 Md€, hors COFP. En prenant en compte le coût d’opportunité des fonds publics (toujours à1,3) et un taux de participation du gestionnaire d’infrastructures de 30 %, la VAN reste très positive, à4,3 Md€.

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8.4.2. Tests de sensibilité complémentaires

A la demande de l’équipe de contre-expertise, RFF a effectué des études complémentaires de sensibilitéà la date de mise en service pour les deux branches de lignes nouvelles du projet (Bordeaux - Touloused’une part, Sud-Gironde - Dax d’autre part), mais aussi pour le tronçon Dax - Espagne (hors du champ duprojet soumis à enquête publique), études présentées ci-dessous.

8.4.2.1 Sensibilité à la date de mise en service de Bordeaux - Toulouse

Quatre tests sont réalisés, avec mise en service de la seule ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse : en 2023,2024, 2025 et 2030.

Tableau 12 : Tests de sensibilité à la date de mise en service de la ligne Bordeaux - Toulouse

En Md€2023 2023 2024 2025 2030

VAN (sans COFP) 4,7 4,9 5,0 6,0

VAN (avec COFP) 3,4 3,5 3,6 4,4

La VAN a tendance à augmenter avec le report de la date de mise en service de Bordeaux - Toulouse.Avant de conclure trop hâtivement quant à la date « optimale » de mise en service de Bordeaux - Toulouse,il ne faut pas perdre de vue que l’augmentation de la VAN observée entre les tests en 2024 et 2030 est enpartie due à une augmentation mécanique de la VAN due à la chronique d’actualisation, le passage à untaux de 3,5 % intervenant plus tôt au cours de la vie du projet dans le cas où la réalisation est retardée.De plus, ces résultats ne sont valables que dans le cas où seule la branche Bordeaux - Toulouse seraitréalisée.

8.4.2.2. Sensibilité à la date de mise en service de Sud Gironde - Dax

Trois tests sont réalisés selon la date de mise en service de Sud-Gironde - Dax (2024, 2027 et 2030). Dansles trois cas, l’année d’actualisation est 2023. La mise en service de Bordeaux - Toulouse est supposéeintervenir en 2024.

Tableau 13 : Tests de sensibilité à la date de mise en service de la ligne Sud Gironde - Dax

En Md€2023 2024 2027 2030

VAN (sans COFP) 6,0 5,8 5,7

VAN (avec COFP) 4,2 4,0 4,0

RFF commente les résultats de la manière suivante « La VAN s'améliore lorsque l'on anticipe la réalisation de SudGironde - Dax : une réalisation concomitante avec Bordeaux - Toulouse constitue l'optimum. Les avantages dégagés parSud Gironde – Dax et le raccordement Sud - Sud sont en effet conséquents et sont valorisés plus tôt, donc moins impactéspar l’actualisation, lors d’une anticipation de la mise en service de cette ligne nouvelle. Le surplus d’investissement estquant à lui maîtrisé : l’anticipation des investissements induit une plus forte valorisation via l’actualisation mais réduitl’impact de l’inflateur. »



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Cette comparaison ne reflète pas la totalité des scénarios possibles (Bordeaux - Toulouse 2030 et Sud-Gironde - Dax 2030 n’est pas testé par exemple). Elle est donc entachée d’un biais très fort lié auxséquences de mise en service (la date de mise en service de Bordeaux - Toulouse étant fixée).

Tableau 14 : Tests de sensibilité à la date de mise en service de la ligne Dax - Espagne

En Md€2023 2027 2032 2037 2042

VAN (sans COFP) 4,8 4,9 5,2 5,4

VAN (avec COFP) 1,6 1,8 2,2 2,6

La VAN s'améliore lorsque l'on reporte la réalisation de Dax - Espagne. Les principales évolutionsconcernent les bilans des usagers et de l’investisseur.

RFF commente les résultats de la façon suivante : « Le bilan des usagers diminue avec le report de la date de miseen service en raison d’une plus courte période de valorisation : 2027-207427 pour une mise en service en 2027, 2037-2074 pour une mise en service en 2037, soit 10 ans de moins. Toutefois, cette diminution est plus que compensée parl’amélioration du bilan de l’investisseur. Les coûts d’investissement sont impactés par deux facteurs : l’inflateur lié auxcoûts de construction et le taux d’actualisation. L’effet de ce dernier est prépondérant, en se traduisant par une diminutiondes coûts actualisés. A cela s’ajoute une valeur résiduelle plus élevée du fait de son calcul en 2074 (en lien avec la mise enservice de Bordeaux - Toulouse) quelle que soit la date de mise en service de Dax - Espagne. »

La mission note que les résultats sont obérés par une période de valorisation d’autant plus courte que ladate de mise en service est lointaine (fin de la valorisation intervenant en 2074), et que la date de miseen service de la branche Dax - Espagne sera in fine commandée par l’évolution du trafic fret dans lesprochaines années.

8.4.3. Synthèse des tests de sensibilité à la datede mise en service

Le scénario de phasage de Dax - Espagne dès 2032 est l’un de ceux qui génèrent la VAN la plus faible avecCOFP (0,4 Md€). La VAN augmente au contraire sensiblement lorsque la mise en service de Dax - Espagneest différée à 2040.

� Cependant, ces résultats doivent être nuancés par quelques constats :

� l’amplitude de variation des VAN de tous les scénarios étudiés faible ;

toutes les VAN sont positives ;

� les scénarios évalués ne sont pas exhaustifs, car toutes les variantes ne sont pas testées.

On retiendra, de façon synthétique, qu‘un report dans le temps du projet Dax – Espagne permettrait d’enaméliorer la pertinence, telle que mesurée par la VAN, dans un contexte alors plus propice à sa réalisation(voir plus bas).

27 2074 correspond à l’année jusqu’à laquelle sont calculé les avantages et coûts du projet, et à partir de laquelle est calculée la valeurrésiduelle.

50

8.5. Eclairage complémentairesur l’opération Dax - Espagne

L’équipe de contre-expertise n’a pas souhaité se livrer à une analyse critique de la branche Dax–Espagne.Cependant, elle a quand même voulu appréhender l’impact de la date de mise en service de Dax - Espagnesur la VAN du programme (cf. paragraphe précédent).

Par ailleurs, la mise en service de l’ensemble des lignes nouvelles incluant la partie Dax - Espagne génèredes avantages liés au transport de fret28. Sur une VAN sans COFP atteignant dans cette configuration4,4 Md€ (1,3 Md€ avec COFP), le fret génère un surplus de 1 Md€, qui se décompose comme suit :

� Bilan des chargeurs : 0,53 Md€

� Bilan fret du gestionnaire d’infrastructures : - 0,23 Md€

� Bilan fret du transporteur : 0,13 Md€

� Bilan des autres acteurs (transporteurs routiers fret, acteurs de l’entretien des routes fret) : - 0,28 Md€

� Bilan de la puissance publique : - 0,46 Md€

� Externalités liées au fret : +1,33 Md€

Le poste des externalités est ainsi le principal contributeur positif au bilan fret, suivi par le bilan deschargeurs.

Dans cette nouvelle configuration, incluant l’axe Dax - Espagne, la VAN avec COFP globale est en revanchenettement plus faible que la VAN sans COFP. Le projet suppose en effet des efforts d’investissements plusconséquents (et donc une part publique du financement plus importante) qu’en l’absence de liaison Dax -Espagne.

8.6. Revue des risques du projet

Les développements suivants évaluent le degré de prise en compte du risque lié au bilan socio-économique du projet GPSO, tel que les membres de la mission de contre-expertise ont pu l’apprécier auvu des pièces fournies et après échanges avec RFF. Pendant le déroulement de la mission, RFF a ainsiélaboré et versé au dossier d’évaluation socio-économique une cartographie des risques, requise par ledécret du 23 décembre 2013. Sont également présentés les résultats des tests et analyses de risquecomplémentaires demandés par les experts à RFF, concernant notamment le taux de croissance du PIB,l’impact de l’écotaxe sur le trafic de marchandises, le développement du covoiturage et une analyseintégrée des risques du projet sur la base d’une simulation de type « Monte-Carlo ».

8.6.1. La cartographie des risques

Si RFF a tenu à souligner le caractère encore prématuré de réflexions sur les risques au stade actueld’avancement du programme (enquête préalable à la déclaration d’utilité publique), il a toutefois


28 Se reporter à l’annexe 4 pour une discussion détaillée de la contribution du fret à la VAN totale.


51

communiqué à la mission de contre-expertise une première approche « globale », datée du 6 mars 2014,de la cartographie des risques attachés au programme GPSO.

Dans le document transmis, les principaux enjeux en matière de gestion de risque sont répartis en quatrecatégories :

� les risques « sociétaux » liés à la période préliminaire du projet, incluant le risque de non-obtention de la DUP,les risques de modification du programme, et le risque de retard dans la mise au point du programmeet des opérations ;

� les risques liés à la période de conception/construction, incluant notamment les risques liés à une mauvaiseestimation des coûts et du calendrier, les risques archéologique, géologique, géotechnique,écologique et environnemental, les risques liés à la sûreté et à la sécurité des travaux, les risques demalfaçons, les risques d’interface (avec la voirie et le reste du réseau ferré), le risque d’un retard dansle rétablissement des travaux, et le risque d’un retard dans les procédures d’acquisition foncière ;

� les risques liés à la période d’exploitation, incluant les risques de performance (risques de défaut desprestataires ou sous-traitants ; risques technologiques ou d’obsolescence ; risques liés à desmodifications des spécifications ; risques de dégradations volontaires) ; les risques sur les coûtsd’exploitation ; les risques sur les recettes ; et les autres risques (force majeure et risques nonassurables notamment) ;

� les risques liés au financement, incluant notamment le risque d’une absence d’accord entre co-financeurs ;les risques de retard ou de défaut permanent d’un co-financeur ; le risque d’une participation moindrede l’Union européenne ; et les risques liés à une évolution des conditions de financement (hausse destaux).

Bien que la cartographie des risques ne traite pas de manière détaillée des risques propres à chaque modede réalisation – maîtrise d’ouvrage publique (MOP), concession, contrat de partenariat (CP) – les premièresprécisions apportées à ce sujet par RFF ont permis de donner aux membres de la mission de contre-expertise un aperçu de la répartition des risques selon le mode qui sera choisi. On constate, sans surprise,une concentration des risques liés aux recettes sur RFF dans le cas d’une MOP, et sur le titulaire du contratde partenariat dans le cadre d’un CP.

Si, dans l’ensemble, la cartographie transmise par RFF conduit à une première analyse des risques jugéeplausible et exhaustive par les experts, elle n’opère pas encore de hiérarchisation des risques les uns parrapport aux autres. En particulier, on peut regretter l’absence de quantification des impacts ou de cotationrelative des risques au sein de chacune des quatre catégories retenues.

8.6.2. Les tests de sensibilité présentés dans le dossierd’évaluation

Les tests de sensibilité permettent d’estimer la résilience du bilan socio-économique à la variation decertaines hypothèses d’entrée des modèles.

Comme le préconise l’instruction cadre, RFF a effectué plusieurs tests de sensibilité sur des paramètressignificatifs du bilan du projet GPSO circonscrit aux LGV Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Dax, sans AFNTni AFSB, en phasé, portant sur des variations de plus ou moins 10 % par rapport aux valeurs de base. Cestests sont effectués indépendamment de l’analyse conduite dans la cartographie des risques.

Les résultats des tests de sensibilité n’étant initialement fournis, dans le dossier d’évaluation socio-économique, que pour le TRI, la mission de contre-expertise a demandé à RFF que les résultats soientégalement établis pour la VAN. L’ensemble des données obtenues est rassemblé dans le tableau suivant :

52

Tableau 15 : Résultats des tests de sensibilité réalisés par RFF

Projet GPSO TRI TRI VAN VANLGV phasé sans COFP avec COFP sans COFP (Md€) avec COFP (Md€)Sans AFNT ni AFSB -10 % +10 % -10 % +10 % -10 % +10 % -10 % +10 %

Base 4,3 % 3,6 % 5,7 4

Investissement 4,0 % 4,7 % 3,1 % 3,9 % 6,6 4,9 5 3

Trafic total 3,7 % 4,9 % 3,0 % 4,0 % 3,5 8 1,7 6,3

Trafic reporté 4,2 % 4,4 % 3,4 % 3,6 % 5,4 6,1 3,6 4,4

Trafic induit 4,2 % 4,4 % 3,4 % 3,6 % 5,5 6,1 3,7 4,3

Coûts de maintenance 4,3 % 4,4 % 3,5 % 3,6 % 6 5,6 4,2 3,8de l’infrastructure

Les postes auxquels les résultats sont le plus sensibles sont, dans l’ordre décroissant :

� le trafic total ;

� le coût de l’investissement en infrastructures ;

� le trafic reporté et induit.

Ces tests montrent une certaine stabilité autour de la VAN du scénario central ; pour la mission, les « VANde sensibilité » obtenues dans cette première approche ne s’annulant dans aucune des situations testées,attestent globalement de la robustesse du bilan face aux aléas envisagés.

8.6.3. Les tests de sensibilité complémentaires demandéspar la mission de contre-expertise

Outre les tests réalisés spontanément par RFF, les membres de la mission de contre-expertise ont estiméutile de demander à RFF de conduire des tests et estimations complémentaires, non formellementdemandés dans le cadre de l’instruction de Robien, mais qui sont apparus nécessaires pour mieuxapprécier et mettre en perspective la prise en compte du risque dans le bilan du programme GPSO.

Test de scénario de PIB alternatif

Les incertitudes concernant la conjoncture économique et ses impacts sur la rentabilité socio-économiquedu projet GPSO ont constitué un important sujet de préoccupation pour l’équipe de contre-expertise.

La mission a donc demandé à RFF de mieux documenter ce risque, en calculant le taux de croissanceannuel moyen du PIB minimum pour que le projet soit considéré comme rentable du point de vue socio-économique.

Sur le plan méthodologique, RFF a donc recherché le taux de croissance annuel moyen (TCAM) du PIBminimum que la France devrait atteindre à partir de 2016 pour que la VAN avec COFP soit positive.

Le graphique ci-après traduit les résultats obtenus. Il reporte la VAN avec COFP en fonction de lacroissance du PIB entre 2016 et 2024. On observe une relation linéaire entre TCAM de PIB et VAN. La VANavec COFP est nulle pour une croissance moyenne de 0,7 % par an de 2016 à 2024, 1 % en 2025 et au-delà. La VAN est donc assez résistante à une forte dégradation du TCAM du PIB prévisionnel.



53

Graphique 4 : Evolution de la VAN selon le TCAM à partir de 2016

Test de sensibilité au taux de TVA

Dans le cadre des tests de sensibilité du bilan du projet GPSO (LGV sans AFSB ni AFNT, en phasé), lamission de contre-expertise a sollicité RFF pour évaluer, sur la base du scénario central du projet, l’impactde la modification du taux de TVA au 1er janvier 2014. Cette modification n’avait en effet pas été prise encompte dans la modélisation du bilan.

Pour mémoire, le taux de TVA diffère en fonction du type de produit :

� pour le secteur des transports collectifs, le taux intermédiaire passe de 5,5 % à 10 % à partir du 1erjanvier 2014. Ce taux était de 7 % en 2013 ;

� pour les autres secteurs (y compris coût des carburants, péages), le taux normal est appliqué, etpasse de 19,6 % à 20 % le 1er janvier 2014.

Le test de sensibilité effectué se base sur une hypothèse de répercussion intégrale de la hausse sur le prixdu billet, aussi bien dans le ferroviaire que dans l’aérien. Pour estimer ensuite l’impact de la hausse destarifs, l’élasticité de la demande-fer au prix du modèle GPSO, soit - 0,5, est appliquée.

En l’absence d’optimisation de ses coûts par l’exploitant ferroviaire, la VAN hors COFP passe de 5,7 Md€

en scénario central à près de 5,1 Md€ avec les nouvelles valeurs de TVA, soit une baisse de 560 M€.L’essentiel de cette forte perte s’impute au bilan des usagers (- 370 M€) et à celui de l’entreprise ferroviaire(- 360 M€), insuffisamment compensés par le gain de la puissance publique (+190 M€).

Estimation de l’impact des autocars sur autoroute et du covoiturage

L’offre ferrée sur le projet GPSO peut être concurrencée par l’essor du covoiturage ponctuel sur longuedistance ou par la création de lignes d’autocars à long parcours sur autoroute sur le même territoire.

La mission de contre-expertise a donc demandé à RFF de produire une analyse à long terme de la miseen place d’autocars dont les coûts et, par suite, les tarifs sont bas, et du développement du covoituragesur la demande éligible du GPSO.

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Concernant la mise en place d’autocars à longue distance

La méthodologie repose l’analyse de l’offre actuelle (liaisons existantes, prix) et de la demande actuelle(âge, activité) et l’établissement de critères de comparaison entre le train et le car, de façon à déterminersi les deux modes doivent être considérés comme complémentaires ou substituables. Les principauxcritères sont :

� l’appréciation des temps de trajet et le prix : il ressort notamment de la comparaison des coûts ettemps de trajet qu’au-delà de 500 km de trajet, l’autocar ne semble pas pertinent face au modeferroviaire ; en deçà, l’autocar n’apparaît que rarement plus compétitif que le train ;

� les besoins spécifiques des clientèles et leurs sensibilités au prix : à cet égard, la demande detransport par autocar paraît correspondre davantage à des usagers aux revenus modestes ; aussi, unservice d’autocars, assorti de tarifs bas, s’adresse en premier lieu à des usagers qui ne voyageraientpas en l’absence d’une telle offre. L’autocar semble donc être à l’origine d’une induction de traficplutôt que d’un report modal ;

� les contraintes de capacité des deux modes : sur ce point, on notera qu’un trajet en autocar est pluscontraignant en termes de capacité qu’un trajet en train. Par conséquent les liaisons à fortes densitéde trafic ne devraient pas subir de report modal sensible vers le car. En revanche, l’autocar pourraitcertes être plus attractif sur les liaisons à faible densité de trafic. Mais comme l’offre ferroviaire yserait probablement faible ou inexistante, il s’agirait également d’une induction de trafic plutôt qued’un véritable report modal.

La mission de contre-expertise souscrit donc à la conclusion de RFF suivant laquelle les risques de reportnotable de la clientèle des services ferroviaires du GPSO vers des lignes d’autocar à longue distance nesemblent pas primordiaux.

Concernant le développement du covoiturage

La pratique du covoiturage, très récente, n’a pas encore été modélisée car elle s’avère difficile à mesurer.Selon RFF, le covoiturage se développe principalement en raison de la convivialité qu’il offre et surtout duprix des trajets deux à trois fois inférieurs à ceux du train plein tarif. Ces éléments en font un mode detransport qui intéresse principalement un profil jeune, voyageant seul, à faible valeur du temps, n’ayantdonc pas vocation à concurrencer directement une clientèle de TaGV. Le covoiturage semble moinsattractif, en effet, pour les profils de voyageurs soucieux de planifier longtemps à l’avance leurdéplacement, les familles et les passagers à bagages nombreux.

D’une enquête réalisée auprès des inscrits du site « covoiturage.fr », il ressort en outre que la pratique estoccasionnelle. Le covoiturage apparaît comme une solution pertinente pour relier des zones peu denseset mal connectées aux transports en commun, ou pour des déplacements à faible coût dans desconditions particulières : déplacement opportuniste, non planifié. Dans ce cadre, le covoiturage semblefournir une alternative plutôt complémentaire que concurrente au transport régulier ferroviaire.

Certes, d’après les premières estimations disponibles, un quart des voyageurs en covoiturage seraientdes reportés du mode ferroviaire vers la voiture partagée. La clientèle susceptible de basculer est à majoritéjeune, périurbaine et se déplace pour motif de loisir. Si on isole cette clientèle dans la fréquentation TaGVen situation de projet du GPSO, il ne s’agit toutefois que de 7 % du potentiel des passagers qui pourraitse révéler intéressé par cette solution alternative.

La mission de contre-expertise souscrit donc à la conclusion de RFF suivant laquelle le risque d’un reportmodal du train vers le covoiturage existe, mais reste encore limité à des niches de trafics. Cependant, enraison des premiers impacts constatés par la SNCF29 sur son trafic et de l’inconnue qui demeure sur sondéveloppement, cette nouvelle forme de mobilité devra être prise en compte à l’avenir autant que possibledans les estimations de trafic.


29 Présentation des résultats du groupe au premier trimestre 2014.


55

8.6.4. Analyse de risque fondée sur des tirages aléatoiresde type Monte-Carlo

Afin d’appréhender le risque du projet de manière intégrée, la mission de contre-expertise a enfin demandéà RFF de conduire, pour le projet GPSO, une analyse de risque de type « Monte-Carlo ». Cette analyse aété effectuée selon les modalités de l’instruction-cadre de Robien, qui correspondent à la méthode dite« du numérateur » du rapport Quinet. L’approche proposée par la mission pour établir ce coefficient reposesur le mode opératoire suivant :

� associer une distribution de probabilité (« lois de risque ») à chacune des variables jugées pertinentes(ou techniquement exploitables) ;

� réaliser des tirages aléatoires selon la méthode de Monte-Carlo ;

� modéliser une courbe de probabilité cumulée ;

� définir enfin un seuil de confiance pour l’analyse.

Pour mener à bien l’exercice dans le cas du GPSO, des hypothèses simplificatrices ont dû être faites,notamment concernant la forme des lois de risque (triangulaires) ou la modélisation du passage« référence-projet ».

Les lois de risques ont été définies notamment sur la base des études précédentes –par exemple lesretours d’expérience des bilans LOTI– tout en étant ajustées aux spécificités du GPSO. La méthodologies’est appuyée en particulier sur un modèle simplifié issu de l’analyse de la LGV BPL, qui a permis de calerles hypothèses de corrélation entre les variables d’offre ferroviaire et le trafic. Les principales hypothèsesretenues dans le choix des lois de risque figurent en annexe 5.

Le tableau suivant présente pour chacune des variables retenues après discussion entre RFF et les experts,les valeurs minimales et maximales choisies pour les lois de risques :

Tableau 16 : Intervalles de fluctuation des paramètres

Thème Minimum Maximum

Trafic induit - 50 % 33 %

Trafic report route - 55 % 36 %

Trafic report air - 43 % 28 %

Gain de temps REF-PRO - 15 % 10 %

Gain de fréquence fer REF-PRO - 50 % 25 %

Evolution du prix ferroviaire REF-PRO - 15 % 35 %

PIB - 0,50 % 0,20 %

Investissement 0 % 14,3 %

Echéancier Investissement - 10 % 1 %

Investissement matériel roulant - 5 % 15 %

Coût d’exploitation EF - 10 % 15 %

CMU Gestionnaire d’infrastructures - 5 % 20 %

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Pour restituer l’aversion au risque, la modélisation s’effectue sous forme de lois triangulaires asymétriques,c’est-à-dire accentuant la valeur défavorable par rapport à la valeur favorable.

Les résultats de l’analyse de risque sont présentés dans le graphique suivant, qui restitue le niveau de VANobtenu pour différents niveaux de confiance :

Graphique 5 : Niveaux de VAN selon le niveau de confiance

Lecture : le niveau de confiance à x% indique la valeur ayant x% de chances d’être atteinte ou dépassée. Ainsi, plus le niveau de confiance est élevé, plus les bénéficesactualisés associés sont faibles. En revanche, la certitude qu’ont ces valeurs d’être atteintes ou dépassées est plus importante. AdR : Analyse de risque.

Les résultats obtenus dans le cadre de cette méthode mettent en évidence :

� que le bilan socio-économique du GPSO est presque toujours positif (VAN avec COFP de -2 M€ à95 % de niveau de confiance) ;

� que les valeurs « sans risque » ont environ 25-30 % de chances d’être atteintes ou dépassées (du faitdes lois d’entrée dissymétriques et systématiquement défavorables au bilan socio-économique) ;

� qu’à 80 % de niveau de confiance, la VAN avec COFP est de 1 451 M€.

Sous la réserve, importante, des hypothèses simplificatrices et des inconvénients méthodologiquespropres à cette analyse, la mission constate que ces résultats confortent la robustesse du calcul socio-économique du GPSO.

***

D’une façon générale, les membres de la mission de contre-expertise regrettent l’absence d’articulationformelle entre la cartographie des risques et les tests de sensibilité de la VAN conduits à l’aide des modèlesde calcul du bilan socio-économique. Une telle articulation aurait en effet permis de mieux documenterl’impact de certains risques sur le bilan socio-économique et de renforcer la cohérence d’ensemble del’analyse de risque du programme.



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9 - Résultats complémentairesprenant en compteles recommandationsdu rapport Quinet (2013)

Le projet GPSO soumis à enquête publique (1ère phase, phasage 2024, 2027) a également fait l’objetd’une évaluation socio-économique selon la méthode dite « Quinet », dont les détails techniques sontfournis dans l’annexe 2. Cette évaluation, entreprise par RFF avant la contre-expertise, a été mise à jouravec la dernière version du rapport Quinet (décembre 2013), transmise à RFF dans le cadre de la contre-expertise. L’idée est de comparer les résultats de l’évaluation socio-économique obtenus avec lesméthodes de Robien d’une part et Quinet d’autre part.

9.1. Les principales différences entreles méthodes de Robien et Quinet

Ci-dessous sont présentées les principales différences entre les deux méthodes.

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Tableau 17 : Principales différences entre les méthodes de Robien et Quinet

De Robien Quinet

Taux sans risque : Taux « risqué » :Pendant 30 ans à partir de la date taux sans risque + β30 x prime de risque (1)

Actualisation de début des travaux : 4 % Jusqu’en 2070 : 2,5 % + β.2 %Pendant les 20 années suivantes : 3,5 % Après 2070 : 1,5 % + β.3 %

Au-delà : 3 % Variante : taux unique de 4,5 %

1,25 (= 1,2 + 0,05 = coût d’opportunité des fonds publicsCOFP 1,3 + prix fictif de rareté des fonds publics)

1,27 (cas d’un taux d’actualisation unique à 4,5 %)

En €2000/h En €2010/h en 2010

Milieu France entière 7,60 Milieu France entière 7,9

urbain Île-de-France 9,30 urbain Île-de-France 10,7

Valeur du temps D =80 km Route 9,38 D =80 km Route 13,3

Milieu Fer 19,1 Milieu Fer 22,7

interurbain D > 400 km Route 14,50 interurbain D > 400 km Route 15,2

Fer 23,55 Fer 26,2

Valeur de la vie humaine 1 300 000 €2010 (1 000 000 €2000) 3 000 000 €2010(mode routier) (tous modes)

32 €2008 en 2000 32 €2010 en 2010Valeur du CO2 +3 %/an +5,8 % par an entre 2010 et 2030

+4,5 %/an au-delà de 2030

Méthode comptable : Méthode socio-économique :

valeur d’utilité ou valeur économique Actualisation sur 70 ans (soit de 2070 à 20140)Valeur résiduelle sur la durée de vie résiduelle du projet des avantages socio-économiques,

en stabilisant les trafics et les valeurs unitaires,(somme actualisée des avantages attendus ultérieurement sauf celle du carbone

net des coûts de maintenance et de régénération)

(1) la prime de risque systémique est pondérée par un coefficient spécifique au projet, dit « béta socio-économique», traduisant la sensibilité du risque systémiqueau projet.

9.2. Résultats obtenus

Les résultats de l’évaluation socio-économique obtenus avec les deux méthodes sont présentés dans letableau ci-dessous :


30 Coefficient de corrélation entre les avantages du projet et le PIB.


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Tableau 18 : Bilan pour la collectivité du GPSO, 1ère phase

Méthode de Robien Méthode Quinet Evolution Quinetpar rapport à de Robien

En Md€2011 En % En Md€2011 En % En Md€2011 En %du surplus total du surplus total

Usagers 9,32 162 % 8,42 248 % - 0,9 - 10 %

Gestionnaire d’infrastructures 0,33 6 % 0,30 9 % - 0,03 - 9 %

Exploitant ferroviaire 5,20 90 % 3,0 88 % - 2,2 - 42 %

Autres acteurs des transports - 0,73 - 13 % - 0,43 - 13 % 0,3 - 41 %

Puissance publique - 1,54 - 27 % - 0,91 - 27 % 0,63 - 41 %

Tiers 1,53 27 % 1,53 45 % 0 0 %

Investisseur - 10,79 - 187 % - 10,70 - 315 % 0,09 - 1 %

Valeur résiduelle 2,45 42 % 2,16 64 % - 0,29 - 12 %

Surplus 5,77 / 3,4 / - 2,37 - 41 %

Globalement, la méthode du rapport Quinet a tendance à détériorer le bilan pour la collectivité (-2,4 Md€,soit -41 %), contrairement à ce qui avait été observé dans le cas de la contre-expertise de l’autorouteferroviaire (-98 M€ avec la méthodologie de l’instruction cadre, contre 3 M€ avec la méthodologie durapport Quinet).

La comparaison des résultats obtenus avec les deux méthodes met en évidence un certain nombre d’effetsdus aux différences méthodologiques :

� de l’actualisation : la méthode du rapport Quinet conduit à actualiser les flux « passagers » à 2,5 %+ 1,7 x 2 %= 5,9 %, jusqu’en 2070, contre 4 puis 3,5 % pour la méthode de Robien. Cet effet écrasantde l’actualisation rend plus difficile la comparaison des surplus par acteur, et explique en grandepartie la baisse observée des surplus pour chacun des acteurs ;

� de la valeur du temps : malgré un taux d’actualisation élevé dans la méthode du rapport Quinet pourles voyageurs, le surplus « usagers » reste du même ordre de grandeur que celui obtenu avec laméthode de l’instruction cadre de Robien. Ce résultat provient du rehaussement des valeurs dutemps, particulièrement pour les courtes distances, dans la méthode du rapport Quinet. En revanche,le poids du surplus usagers dans le surplus total est 1,5 fois plus élevé avec la méthode du rapportQuinet (248 % contre 162 %) ;

� de la méthode de calcul de la valeur résiduelle : dans l’instruction cadre de Robien, il est préconiséde recourir à une méthode comptable pour calculer la valeur résiduelle, méthode conduisant à desvaleurs plus faibles que la méthode socio-économique. Ainsi, malgré le poids de l’actualisation (onactualise à 3 % après 2070 avec l’instruction cadre, à 6,6 % pour les flux voyageurs avec la méthodedu rapport Quinet), les valeurs résiduelles sont comparables. Cela est en grande partie dû à lavalorisation du carbone (60 % de la valeur résiduelle).

Concernant l’actualisation, une variante avec un taux d’actualisation unique égal à 4,5 % a été testée, enaccord avec les recommandations du rapport Quinet. De plus, ce dernier préconise, pour le trafic voyageurlongue distance, d’utiliser une valeur du β de 1,7. Or, le projet GPSO étant multifonctionnel (voyageursrégionaux et voyageurs longues distances), ce β a semblé peu adapté à la nature du projet pour RFF, qui

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a testé une variante avec un β voyageurs de 1,4531. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous, dans le cas où la participation de RFF au financement est de 30 %.

Tableau 19 : Impact de la méthode d’évaluation socio-économiqueet d’actualisation sur les résultats socio-économiques du GPSO 1ère phase

De Robien Quinet

Taux d’actualisation2,5 % + β.2 % jusqu’en 2070

Méthode d’actualisation 1,5 % + β .3 % après 2070 Taux uniforme : 4,5 %

AFNT et AFSB : β = 1,1 AFNT et AFSB : β = 1,1LN voyageurs : β = 1,7 LN voyageurs : β = 1,45LN volet fret : β = 1,4 LN volet fret : β = 1,4

VAN sans COFP 5,7 Md€ 3,4 Md€ 4,6 Md€ 7,8 Md€

VAN avec COFP 4,0 Md€ 0,5 Md€ 1,6 Md€ 4,7 Md€

TRI sans COFP 5,31 % 6,27 % 6,16 % 6,1 %

TRI avec COFP 4,61 % 5,04 % 4,91 % 4,86 %

Quelle que soit la méthode d’actualisation retenue dans le cas de la méthode du rapport Quinet, la VANdu projet, sans et avec COFP, reste positive.

L’examen de ces résultats met en lumière :

� le fort impact de la méthode d’actualisation sur les résultats du projet : même si les résultats obtenussont tous positifs en termes de VAN, la variation constatée d’une méthode à l’autre est importante(amplitude de 42 Md€ pour la VAN avec COFP). La méthode du rapport Quinet, par son fort tauxd’actualisation prenant en compte une prime de risque, conduit à des VAN plus faibles que laméthode de l’instruction cadre de Robien et la méthode du rapport Quinet « taux unique ». Cettedernière, avec un taux d’actualisation à 4,5 %, donne des résultats proches de ceux obtenus avec laméthode de l’instruction cadre ;

� une différence importante entre les deux méthodologies en termes de TRI : le TRI varie avec le tauxd’actualisation dans le cas de la méthodologie du rapport Quinet : cela provient de la valorisation desavantages carbone, dont la valeur croît au rythme du taux d’actualisation. Ce n’est pas le cas dansle cadre de l’application de l’instruction cadre. Ce dernier constat peut amener à remettre en questionla pertinence de l’indicateur TRI, comme déjà mentionné au chapitre 7.


31 Moyenne entre 1,2 – β voyageurs régionaux, et 1,7 – β voyageurs longue distance.

4 %, décroissantau bout de30 ansaprès le début des travaux(3,5 puis 3 %)


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10 - Les limites de l’approchede la contre-expertise

La contre-expertise indépendante a été menée dans le cadre strict de la procédure d’évaluation desinvestissements publics organisée par le CGI. Le décret précise que « Le rapport de contre-expertise valide et,le cas échéant, actualise les hypothèses du dossier d’évaluation socio-économique, s’assure de la pertinence des méthodesutilisées, et évalue les résultats qui en découlent. »

L’examen a donc porté à la fois sur l’adéquation de la méthodologie appliquée, sur les hypothèses qui ontété faites pour évaluer l’impact du projet et, s’agissant d’un type investissement pour lequel les évaluationssocio-économiques sont encadrées par l’instruction cadre de Robien, sur les paramètres affectant lesrésultats obtenus.

La contre-expertise ne peut donc être considérée comme une évaluation socio-économique alternative,reposant sur un ensemble de paramètres autonomes ou faisant appel à une méthodologie différente. Lacontre-expertise ne vise donc pas :

� à valider la méthode d’évaluation socio-économique dans l’absolu, puisque c’est la conformité à uneméthode publique qui est appréciée ;

� à comparer les résultats avec ceux qui seraient donnés par des méthodes d’évaluation socio-économique différentes, telle que celle basée sur des analyses multicritères en cours de discussionau sein du Ministère des transports.

La contre-expertise a en effet tenté de vérifier que la méthode d’évaluation officielle a été utilisée à bonescient et avec un ensemble de paramètres justifiés –pour ceux qui sont basés sur l’expérience d’autresprojets ou les résultats d’études amont– ou crédibles pour ceux à dire d’expert. Elle a, dans quelquescas, corrigé certaines évaluations, ou demandé des analyses complémentaires, chaque fois qu’il lui asemblé que les hypothèses faites comportaient des inexactitudes, ou de fortes incertitudes. Elle a enoutre évalué ou fait évaluer les conséquences de la prise en compte des valeurs tutélaires de plusieursdonnées, telles qu’elles sont recommandées par le rapport Quinet, chaque fois que ces valeurs, qui n’ontpas encore fait l’objet d’une approbation officielle, différent de celles de la circulaire de cadrage.

En outre, trois autres grandes interrogations affectent la validité des évaluations socio-économiques :

� les coûts d’investissement et d’exploitation. La contre-expertise a considéré que RFF avait intégré demanière satisfaisante les risques inhérents dans les coûts du projet ;

� la biodiversité et la contribution du projet à l’aménagement du territoire. La contre-expertise n’a pastenté de valoriser ces impacts ;

� le coefficient d’opportunité des fonds publics. RFF avait d’emblée évalué les grands indicateurs socio-économiques dans deux hypothèses : COFP de 1,0 et COFP de 1,3 comme recommandé dans lacirculaire de cadrage. À la demande de la contre-expertise, un calcul complémentaire a été fait enretenant un coût d’opportunité des fonds publics de 1,2, complété par un coefficient de rareté desfonds publics de 0,05 tels qu’ils sont recommandés dans le rapport Quinet. Cependant la contre-expertise s’est interrogée sur le caractère réaliste de ces coefficients. Elle s’est demandé en particuliersi les difficultés budgétaires présentes de l’État et des collectivités locales ne risquaient pas des’aggraver, mais il est évidemment hors de question que la mission fasse en la matière la moindrecontre-proposition.

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Enfin, un certain nombre d’incertitudes et de risques affectant le calcul de la VAN ont été abordés dansle corps du rapport, sans que la contre-expertise s’estime en mesure de proposer ses propres hypothèses,en particulier :

� les prévisions de croissance du PIB ;

� les hypothèses d’élasticité du trafic par rapport au PIB ;

� les hypothèses relatives à l’évolution des tarifs ferroviaires ;

� les hypothèses relatives à l’évolution des péages autoroutiers ;

� l’arrivée de nouvelles concurrences ;

� le choix de la chronique de taux d’actualisation.



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11 - Conclusion généraleL’équipe de contre-expertise estime que le dossier d’évaluation socio-économique qui lui a été transmisest complet, globalement très bien fait, et applique dans l’ensemble la méthodologie officielle de référenceprescrite par l’instruction cadre de Robien. Ce dossier révèle le sérieux avec lequel les études ont étémenées. De plus, l’équipe de contre-expertise a pu apprécier la très grande réactivité de RFF, qui a fournide nombreuses analyses complémentaires et a répondu de façon tout à fait satisfaisante à l’ensemble desquestions qui lui ont été soumises (annexe 1).

Les hypothèses retenues dans les prévisions de trafic et dans l’évaluation socio-économique sontsatisfaisantes et semblent robustes. L’équipe de contre-expertise émet cependant des réserves concernantles points suivants, dont la pleine prise en compte affecterait négativement la VAN estimée :

� Les péages autoroutiers : les prévisions de trafic et l’évaluation socio-économique devraient êtrereprises en tenant compte de la fin des concessions autoroutières.

� L’évolution du PIB et de la demande en fonction du PIB : les hypothèses retenues concernant ces deuxparamètres cruciaux ont paru élevées aux yeux de l’équipe de contre-expertise, qui cependant n’a pasété en mesure de proposer d’hypothèses alternatives compte tenu du caractère incertain que revêtentces paramètres.

� La méthodologie de l’évaluation : le mode de calcul des surplus et le choix de la chroniqued’actualisation restent sujets à caution, même si sur ce dernier point la contre-expertise a entérinéles choix faits par RFF au vu des spécificités du projet.

� L’augmentation des tarifs ferroviaires voyageurs (+1,2 %/an en plus de l’inflation sur la longuedistance), qui lui paraît difficilement tenable, en particulier face au mode aérien dont les prix sont deplus en plus déterminés par les compagnies à bas coûts et à la concurrence naissante du covoituragesurtout sur les courtes distances. Conséquence directe, les marges d’exploitation pour les exploitantsferroviaires auxquelles conduisent ces hypothèses paraissent très élevées.

Toutefois, l'équipe de contre-expertise regrette que les principaux paramètres pris en compte, la séquencede taux d'actualisation retenue, la durée de vie estimée du projet, les modalités de calcul de la valeurretenue pour la valeur résiduelle, ne figurent pas explicitement dans le dossier (pièce H).

Toutes observations prises en compte, la contre-expertise n’a in fine jugé ni nécessaire ni possible dedéterminer une valeur de VAN alternative pour le cas central.

Globalement, la VAN du projet dans le scénario central de construction retenu par RFF est positive de2,6 Md€ (avec COFP) et le TRI est de 4,16 %. Plus précisément, l’essentiel de la VAN provient de la ligneBordeaux - Toulouse, avec la section commune au départ de Bordeaux. La répartition des avantages socio-économiques entre acteurs, dans le scénario central, montre que la contribution la plus élevée à la VANvient des usagers, et de l’exploitant ferroviaire dans une moindre mesure. Une incertitude subsistetoutefois sur la méthode de calcul de la valeur résiduelle des infrastructures à l’échéance de la périoded’évaluation et donc sur sa contribution à ces résultats.

Les différents scénarios testés montrent que l’essentiel de la VAN provient de la ligne Bordeaux - Toulouse,comprenant aussi les investissements de la section commune, et les opérations AFSB et AFNT. Dans unscénario de réalisation phasée dans le temps de Bordeaux - Dax, la VAN s’élève à 4,0 Md€. Elle a aussitendance à augmenter avec le report de la date de mise en service de Bordeaux - Toulouse, mais les

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résultats sont à prendre avec précaution du fait des effets mécaniques de la séquence d’actualisationchoisie par RFF. Même si la contre-expertise n’a pas porté sur la branche Dax - Espagne, les études desensibilité menées par RFF ont pu souligner l’intérêt qu’il y aurait à retarder ce projet dans le temps parrapport à la date de mise en service actuellement envisagée (2032).

Les tests de sensibilité aux risques montrent que la VAN est particulièrement sensible au trafic total, aucoût d’investissement et au trafic reporté comme induit. Un test sur le PIB a conclu que la VAN seraitannulée avec une croissance moyenne (France entière) de 0,7 % par an de 2016 à 2024, et 1 % au-delà(contre 1,73 % par an jusqu’en 2025, puis 1,63 % dans le scénario central).

La contre-expertise a souhaité enrichir l’évaluation économique en appliquant les valeurs tutélaires et letaux d’actualisation recommandés dans le rapport Quinet. Les résultats montrent que la VAN reste positivemais s’avère inférieure de près de moitié à celle obtenue dans le cas central de RFF.


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Annexes

Annexe 1 : Liste des documents transmis par RFF à l’équipe decontre-expertise

Annexe 2 : Liste des principales hypothèses

Annexe 3 : Tableaux du bilan socio-économique

Annexe 4 : Analyse des études de trafic fret

Annexe 5 : Principales hypothèses retenues dans le choix des loisde risque pour la simulation « Monte-Carlo »

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Annexe 1 : Liste des documents transmispar RFF à l’équipede contre-expertise

� Support de la présentation du 13 février 2014 au CGI (RFF, 13 février 2014, 33 pages)

Réponses écrites aux questions des experts

- Réponses apportées par RFF le 17 février 2014 aux questions du 6 février 2014 (11 pages)

- Réponses apportées par RFF le 6 mars 2014 à la 2ème série de questions du 24 février 2014 (8 pages)

- Réponses apportées par RFF le 8 avril 2014 à la 3ème série de questions du 6 mars 2014 (12 pages)a

- Réponses apportées par RFF le 8 avril 2014 à la 4ème série de questions du 12 mars 2014 (8 pages)

- Réponses apportées par RFF le 10 avril 2014 à la 5ème série de questions du 7 avril 2014 (2 pages)

Etudes spécifiques

- Méthodologie et hypothèses de l’estimation des coûts des lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse etBordeaux – Dax (Egis, 21 février 2014, 20 pages)

- Remarques de Setec sur la méthodologie et l’estimation des coûts des lignes nouvelles(Setec, 21 février 2014, 6 pages)

- Bilan socio-économique du GPSO : test de sensibilité au taux de TVA(Systra, 24 février 2014, 3 pages)

- Analyse financière (Ernst & Young, 7 mars 2014, 17 pages)

- Cartographie des risques (Ernst & Young, 6 mars 2014, 20 pages)

- Analyse des capacités contributives des co-financeurs (Ernst & Young, 6 mars 2014, 7 pages)

- Analyse de risques trafic et du bilan socio-économique – Réunion de présentation au CGI le 18mars 2014 (Transae, 27 pages) et le 9 avril 2014 (Transae, 31 pages)

- Le choix du modèle fret : les contraintes et les objectifs – Réunion de présentation au CGIle 18 mars 2014 (BG, 24 pages)

- Validation du modèle de génération – Phase 1 (BG, 27 mars 2014, 15 pages)

- Analyses de sensibilité aux dates de mise en service (SYSTRA, 27 mars 2014, 5 pages)

- Cohérence entre les hypothèses de l’autoroute ferroviaire atlantique et GPSO(BG, 28 mars 2014, 5 pages)

- Note sur le bilan socio-économique du GPSO : méthode Quinet (SYSTRA, 8 avril 2014, 9 pages)

- Note sur la recherche d’un taux de croissance économique annulant la VAN(Systra, 4 avril 2014, 2 pages)

- Scenarii complémentaires : Péage et Ecotaxe (BG, 4 avril 2014, 27 pages)

- Scénario alternatif péage routier (Systra, 7 avril 2014, 5 pages)

- Note sur l’impact du covoiturage et de la mise en place d’autocars à bas coût(Systra, 7 avril 2014, 8 pages)



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89

Annexe 4 : Analyse des études de trafic fret

L’analyse des études de trafic relatives au fret doit être faite considérant ce qui suit : les contributions àla VAN liée au développement du trafic de marchandises ne concernent que de façon marginale les troisprojets soumis à l’enquête publique. L’élément essentiel concerne les limitations de capacité quipourraient se révéler à terme sur la liaison ferroviaire existante entre Dax et la frontière espagnole. Leprojet de ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole, qui fait partie de l’ensemble GPSO, mais n’estpas soumis à l’enquête publique, permet d’améliorer les conditions d’acheminement du fret ferroviaire etde faire face aux risques de saturation de la ligne existante.

1 Prévisions de trafic

Il importe de noter au préalable que les études sont particulièrement approfondies et réalisées avec untrès grand soin. Elles ont tiré parti de façon remarquable de l’ensemble des données disponibles. Lesrésumer, comme nous allons le faire, fait courir le risque de la caricature. On peut se demander cependantsi le souci du détail et la multiplication des tableaux d’analyse ne conduisent pas à un excès d’apparenterigueur. Tous les chiffres fournis sont nécessairement marqués d’incertitudes dont il est très difficiled’apprécier l’importance. Toutefois, à l’exception d’un petit nombre d’hypothèses sur lesquelles nousreviendrons, il ne semble pas que les chiffres fournis comportent des biais systématiques.

Comme pour toute étude de trafic, l’analyse des perspectives en matière de développement du trafic etde répartition entre les différents modes d’acheminement, en particulier de fret ferroviaire sous sesdifférentes formes, passe par une série d’étapes classiques.

2 Découpage de la zone intéressée par le projet

Compte tenu de la nature des échanges de fret au niveau européen susceptibles d’emprunter le réseauferroviaire envisagé, ou le réseau ferroviaire existant, compte tenu également des aménagements prévuspour faciliter le passage de la frontière franco-espagnole, passage actuellement fortement handicapé parla différence d’écartement des voies entre France et Espagne, les zones intéressées par le projet sonttoutes les agglomérations situées au Portugal, dans la moitié ouest de l’Espagne de la France, au Beneluxet dans une moindre mesure en Grande-Bretagne et en Allemagne.

3 Établissement des matrices d’échanges

Les zones constituant les premières matrices sont des régions européennes. Les matrices portent enoutre sur 16 catégories de produits.

Il n’existe pas de données permettant d’établir directement ces matrices. Elles sont établies par sens etfabriquées à partir d’un modèle gravitaire propre à chaque catégorie de produits et à chaque sens, etdans lequel figurent, en particulier, les populations, les PIB, et les distances entre les deux régionsconcernées. Comme nous l’avons déjà souligné, les prévisions de trafic ont été réalisées avec sérieux etminutie, au mieux des données incomplètes disponibles. Elles ne semblent pas comporter de biaissystématique, mais présentent certaines incertitudes et reposent sur certains paris.

Les trafics ainsi établis au niveau régional sont ensuite répartis entre les différents centres urbains, tanten ce qui concerne l’émission que la réception, au prorata des populations. Par cette opération,

90


l’incertitude sur les trafics relatifs à un couple donné origine/destination ne fait que s’accroître. Mais, àce niveau, l’incertitude semble n’avoir qu’une importance modérée : ainsi que nous l’avons indiqué, l’étudese propose avant tout d’apprécier la part des trafics qui quitteront la route pour emprunter un modeferroviaire. Compte tenu des distances de parcours qui caractérisent ces projets, les incertitudes quipeuvent affecter le trafic échangé entre une origine et une destination données ont de fortes probabilitésd’être compensées par les incertitudes affectant d’autres couples. En outre, le résultat important étantl’évaluation du trafic ferroviaire, qui intervient avant tout dans l’appréciation de la saturation éventuellede la liaison ferroviaire existante, les erreurs ou incertitudes possibles sur les matrices d’échange affectentl’appréciation de la date de saturation. Elles sont sûrement d’un ordre de grandeur inférieur à celles quipourraient affecter le rythme de développement du trafic.

4 Modèle d’affectation des flux

Tous les cheminements possibles entre deux zones ou deux centres, ainsi que toutes les combinaisonsde modes, sont analysés. Les coûts pour le transporteur ou le chargeur de chacun de ces acheminementspossibles sont calculés et le modèle considère que le trafic utilise l’itinéraire routier de coût minimum, oule mode d’acheminement ferroviaire s’il est moins coûteux, l’écart nécessaire pour choisir entre la routeet le rail dépendant du mode d’acheminement ferroviaire. Par exemple, dans le cas de l’autorouteferroviaire, on considère qu’il faut un écart d’au moins 20 % entre le rail et la route pour que la totalité dutrafic susceptible d’emprunter l’AF bascule de la route vers le rail. Entre 0 et 20 % d’écart, la répartitionse fait proportionnellement à l’importance de l’écart. La nécessité d’un écart de 20 % sur les coûts pourqu’un trafic se reporte du rail vers la route semble effectivement confirmée par l’expérience, étant notéen outre que, à de très rares exceptions près, tout trafic empruntant un mode d’acheminement ferroviaireest nécessairement accompagné de pré acheminements et de post acheminements routiers, et donc dedeux ruptures de charge, dont les coûts et les inconvénients sont évidemment pris en compte.

Ce modèle a été développé au cours des années récentes dans le cadre de projets de recherche. Il a déjàété utilisé pour l’évaluation de grands projets On peut regretter cependant que son application à l’existantn’ait pas permis de vérifier sa fiabilité, ni d’apprécier les incertitudes qu’il comporte.

5 Évolution de la demande

L’évolution de la demande est fondée sur les perspectives d’évolution économiques des zones analyséeset sur les hypothèses implicites d’élasticité des trafics par rapport aux PIB.

Le scénario économique de base est celui de la décennie perdue. Les évolutions moyennes des tonnageséchangés seraient de 1,7 % par an entre 2010 et 2025, 1,6 % par an entre 2025 et 2040, 1,5 % par anentre 2040 et 2055. Des analyses complémentaires faites avec d’autres scénarios conduisent à desrésultats sensiblement similaires.

Ces chiffres apparaissent raisonnables. Ils sont en outre modulés par pays d’origine ou destination et pargrandes catégories de produits dans des conditions qui apparaissent également vraisemblables, même sielles comportent d’inévitables incertitudes.

6 Description des réseaux et des conditions de desserte

Les réseaux disponibles, tant ferroviaire que routier, aux différents horizons, sont décrits en détail etn’appellent pas de commentaires. En particulier, les hypothèses faites sur le rythme de développementde la mise aux normes UIC du réseau ferré espagnol semblent comporter une raisonnable prudence.


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7 Evolution des coûts

Les estimations de transfert de trafic de la route au rail sont fondées, ainsi que nous l’avons indiqué plushaut, sur une comparaison des coûts d’acheminement de tous les itinéraires et modes possibles. Lerapport consacré aux perspectives de transport par le rail se fonde sur une amélioration continue de laproductivité du rail et sur un écart croissant entre les coûts routiers et les coûts ferroviaires.

Les coûts routiers sont censés augmenter, hors inflation, de 1,10 % par an de 2011 à 2025, et de 0,8 %par an de 2025 à 2050, pour rester stables ensuite. Plusieurs facteurs contribuent en particulier à cetteaugmentation :

� La mise en place de l’écotaxe. Mais celle-ci est différée et il est difficile, au moment de la rédactionde ce rapport, de savoir quand et sous quelle forme elle sera appliquée.

� Comme nous l’avons vu dans la partie de ce rapport consacrée aux voyageurs, une augmentationindéfinie des péages autoroutiers est retenue à hauteur de 0,5 % par an, en sus de l’inflation. Cettehypothèse apparaît peu probable.

� A contrario, les coûts ferroviaires envisagés dans le rapport ne cessent de décroître, en dépit del’accroissement du prix des énergies, des coûts salariaux, et des péages ferroviaires.

Par exemple, pour des transports combinés, les coûts kilométriques passeraient de 3,75 € en 2025 à3,66 pour la période 2040-2055. De même, les coûts horaires, varieraient de 467,95 € à 435,84. Surl’exemple donné d’un trafic Madrid Béthune, hors mise au gabarit du réseau espagnol, entre 2009 et 2020,les coûts routiers augmenteraient de 14 %, les coûts ferroviaires (transport combiné) diminueraient de 3 %.

Concernant les péages autoroutiers, une variante a été testée à la demande de la contre-expertise, commecela avait également été demandé pour le trafic voyageurs.

Par rapport au scénario central, les principales modifications concernent :

� la suppression d'inflateur sur les péages autoroutiers, inflateur considéré dans le référentiel RFF 2012,

� la prise en compte de la fin des concessions autoroutières en France aux différents horizons prévuset la suppression des péages autoroutiers afférents. Sur ces sections, le péage autoroutier estremplacé par l'écotaxe à laquelle s'ajoute la taxe d'Aménagement du territoire,

� une légère augmentation du niveau moyen de l'écotaxe (0,13 €/PL.km et 0,20 ⇔/PL.km sur lesautoroutes en fin de concession1), modérée par la prise en compte d'une réduction de 10 % du niveaude l'écotaxe via un abonnement, et par l'intégration d'abattements régionaux en Bretagne (-50 %),Aquitaine et Midi-Pyrénées (-30 %).

Ces hypothèses ont pour principales conséquences une diminution des coûts routiers par rapport auscénario central (+0,5 %/an en moyenne dans le scénario central, contre +0,33 %/an en moyenne dansla variante testée, entre 2010 et 2055).

Dans le cas du scénario de référence, hors contraintes de capacité, l’impact de cette diminution des coûtsroutiers sur le trafic ferroviaire fret est présenté dans le tableau ci-dessous :

32 Ce scénario met en avant un niveau de redevance maximal sur les autoroutes en fin de concession, soit un montant de0,20 €/PL.km par rapport à la valeur moyenne de 0,13 €/PL.km. Ce taux spécifique est uniquement appliqué aux sections autorou-tières en fin de concession. Le taux moyen est appliqué sur les autres sections du réseau taxable.

92


Trafic ferroviaire fret en situation de référence, hors contraintes de capacité

Tonnes (millions) Trains/jour Sillons/jour

Trafic, 2 sens confondus 2025 2040 2055 2025 2040 2055 2025 2040 2055

Hendaye - Bayonne Scénario central 10,0 16,3 24,7 90 136 192 104 142 200

Scénario alternatif 9,7 13,0 19,4 86 112 154 102 118 162

Bayonne - Tarnos Scénario central 11,0 17,7 26,6 98 146 204 114 154 216


Tarnos - Dax Scénario central 11,8 19,0 28,5 106 158 220 122 166 232


Facture - Bordeaux Scénario central 13,0 20,4 30,3 116 170 234 136 180 246


Langon – Marmande Scénario central 3,1 4,1 5,5 28 36 44 34 38 50


Montauban - Montech Scénario central 7,2 9,7 13,0 62 76 98 74 84 106


Scénario central 56,1 87,2 128,6 500 722 992 584 764 1050

Total Scénario alternatif 54 70,7 103,5 482 598 812 566 646 870

Différence -4 % -19 % -20 % -4 % -17 % -18 % -3 % -15 % -17 %

En scénario de référence, les écarts par rapports au scénario central sont relativement réduits sur l'horizon2025 (-4 % en moyenne). Ils apparaissent réellement à l'horizon 2040 (-19 % sur les volumes demarchandises, en tonnes) avec la fin des concessions de la majeure partie du réseau autoroutier français,avec un impact croissant lié à l'absence d'inflateur sur les péages et redevances routières (- 20 % à l’horizon2055 sur les volumes de marchandises, en tonnes).

La baisse des trafics ferroviaires est principalement marquée sur l'autoroute ferroviaire illustrant l'étroiteconcurrence entre le mode routier et le mode d'autoroute ferroviaire.

L’accroissement prévu de la productivité du rail et donc de sa compétitivité constitue un véritable pari surl’avenir. On notera à cet égard que le trafic ferroviaire de marchandises, en France, est ouvert à laconcurrence depuis 2006. Cette situation a conduit à une forte régression de la part de la SNCF dans letransport de marchandises. En revanche, à ce jour, elle n’a pas conduit à une reprise par le rail de partsde marché.

8 Prévisions de trafic et saturations

Les prévisions de trafic font apparaître des risques de saturation des liaisons ferroviaires existantespostérieures à 2040 pour la liaison Bordeaux Hendaye.


93

8.1 Bordeaux - Hendaye

Le trafic escompté, sur la section la plus chargée, évoluerait de la façon suivante :

Prévisions de trafic annuel sur la section la plus chargée de l’axe Bordeaux - Hendaye

Millions de tonnes Référence avec contraintes Référence sans contraintes Situation de projetde capacité de la ligne de capacité de la ligne

2025 13 13 13,5

2040 20,4 20,4 21,1

2050 25,1 30,3 31,3

Les taux de croissance prévus, 3 % par an entre 2025 et 2040, 2,7 % par an entre 2040 et 2055, sontélevés et liés aux gains de productivité et de compétitivité du rail que nous avons commentés plus haut.Le projet Dax frontière n’améliorerait que de 3 % environ le volume de fret transporté par le rail, parrapport à la situation de référence sans contrainte de capacité. Mais, si le trafic se développe commeprévu, le projet permet précisément de faire face aux contraintes de capacité.

Nous avons reproduit ci-dessous les prévisions de circulation, en situation de référence, en nombre detrains par jour.

Prévisions de circulations sur l’axe Hendaye - Bordeaux

Trains par jour sans contraintes avec contraintes

2015 2040 2050 2015 2040 2050

Hendaye- Bayonne 90 136 192 90 136 156

Bayonne-Tarnos 98 146 204 98 146 160

Tarnos Dax 106 158 220 106 158 176

Facture- Bordeaux 116 170 234 116 170 186

Ce tableau conduit à la conclusion que, si les prévisions de trafic sont exactes, la saturation de la ligneexistante apparaîtrait peu après 2040, aux environs de 2042. Cette date n’a, bien entendu, qu’un caractèreindicatif. Elle peut être retardée si le développement du fret, l’amélioration de la productivité du modeferroviaire et l’augmentation des coûts routiers sont plus faibles que prévu par le rapport. Elle peut êtreavancée si les exploitants ferroviaires ne parviennent pas à réduire de façon significative les modulationsjournalières ou saisonnières de la demande, étant noté que l’approche de la saturation constitue uneforte incitation à l’étalement des pointes.

Cette date de 2042, avec des incertitudes que comportent les calculs et les prévisions que nousexaminerons plus loin, est à comparer avec la date de 2032 qui constitue l’hypothèse actuelle de RFF demise en service de la liaison nouvelle Dax-frontière espagnole.

94


8.2 Bordeaux - Toulouse

La liaison à grande vitesse Bordeaux - Toulouse n’étant pas accessible aux trains de fret, son impact surle trafic de marchandises, et les possibilités de transfert complémentaire de la route vers le rail, sontlimités au risque de saturation de la ligne existante.

Les trafics seraient les suivants (les trafics estimés, en situation de référence sans contrainte, et ensituation de projet, sont quasiment identiques) :

Liaison Bordeaux - Toulouse. Prévisions de trafic fret sans contraintes de capacité

Millions de tonnes 2025 2040 2055

Bordeaux - La Brède 3,1 3,9 4,2

Castelsarrazin - Montauban 3,2 4,0 4,2

Montech - Montauban 7,2 9,0 9,7

Saint-Jory - Eurocentre 7,5 9,1 9,7

Ces prévisions représentent, à partir de 2025, des taux de croissance annuelle moyens de 1,8 %. Ellessemblent raisonnables. En revanche, les prévisions de trafic pour 2025 semblent pour le moins incertaines.Les seules données que nous avons pu recueillir concernent le trafic Bordeaux - Montauban en 2010, quireprésenterait moins d’un million de tonnes, un peu plus de 5 trains par jour. Un triplement du trafic entre2010 et 2025 ne paraît pas très probable.

Sur la section la plus chargée, sans contraintes de capacité, le trafic prévu serait de 62 trains par jour en2025, 76 trains par jour en 2040 alors que les capacités seraient limitées à 68 trains : des contraintes decapacité apparaîtraient ainsi peu avant 2040, auxquelles le projet apporterait une solution en réduisantconsidérablement le trafic de trains de voyageurs sur la ligne ancienne. Si, comme on ne peut l’exclure,les trafics prévus pour 2025 ont été surévalués, la date de saturation de la ligne, en situation de référence,pourrait être sensiblement décalée.


95

Annexe 5 : Principales hypothèsesretenues dans le choix des loisde risque pour la simulation« Monte-Carlo »

Source : RFF/Transae

Trafic - Lois reprises des résultats de l’analyse réalisée sur la LGV Bretagne –Pays de la Loire (BPL)

- Conservation de la loi de risque sur le trafic induit- Adaptation de la loi concernant le report aérien

car problématique plus marquée sur GPSOmin/max : -50 % / +33 %

- Corrélation retenue entre ces trois lois selon la matrice de corrélation issuedes simulations BPL

Offre ferroviaire - Incertitudes prises sous forme relative (en pourcentage)- Concernent les évolutions entre référence et projet• Gains de temps• Augmentation de fréquence fer• Augmentation du prix de billet fer- Les lois sont calibrées en fonction de l’impact sur les O-D les plus significatives- Lois :

Gain de temps : -15 % / +10 % : impact maximum de 9 min sur Paris – ToulouseGain de fréquences : -50% / +25% : impact maximum de 3 fréquences sur le radialAugmentation du prix de billet fer : -15 % / +35 % :impact maximum de 1,60 € pour le radial et 2,50€ pour l’international

PIB – L’intégration du PIB dans le module de calcul du bilan socio-économique s’effectuesous la forme d’une croissance annuelle moyenne par période

• 2011-2025 : 1,46 %• 2026-fin du calcul : 1,63 %– Incertitude dissymétrique additive retenue autour de la valeur « sans risques »

prise en compte dans le calcul- 0,5 %/an d’impact maximal de baisse interannuelle moyenne- 0 %/an d’impact le plus probable- +0,2 %/an d’impact maximal de hausse interannuelle

96


Investissement

Coûts de l’entreprise ferroviaireet du gestionnaire d’infrastructure

– Impact plus limité sur le résultat final– Investissement en matériel roulant : -10 % / +15 %– Coûts d’exploitation du transporteur : -5 % / +15 %– Coûts marginaux d’usage du gestionnaire d’infrastructure : -10 % / +20 %


97

Liste des principaux sigles utilisés

AFNT : aménagements ferroviaires de la ligne existante au Nord de Toulouse

AFSB : aménagements ferroviaires de la ligne existante au Sud de Bordeaux

COFP : coût d’opportunité des fonds publics

CPER : Contrat de Plan Etat - Region

DM : décision du ministre des transports en date du 23 octobre 2013

DUP : déclaration d’utilité publique

ERTMS : european rail traffic management system

GPSO : grand projet ferroviaire du Sud-Ouest

LGV : ligne à grande vitesse (≥ 250 km/h)

STI : spécification technique d’interopérabilité

TaGV : train apte à la grande vitesse (≥ 250 km/h)

TCAM : taux de croissance annuel moyen

TER : transport express régional

TRI : taux de rentabilité interne

TVM : transmission voie machine

UIC : union internationale des chemins de fer

VAN : valeur actualisée nette

98

Liste des graphiques

Graphique 1 : Evolution comparée de la mobilité et du PIB(tous déplacements, France entière)................................................................................................28

Graphique 2 : Comparaison des VAN cumulées (avec COFP)selon les scénarios de péage ..............................................................................................................39

Graphique 3 : Principales contributions à la VAN.....................................................................................................46

Graphique 4 : Evolution de la VAN selon le TCAM à partir de 2016 ...........................................................53

Graphique 5 : Niveaux de VAN selon le niveau de confiance...........................................................................56



99

Liste des tableaux

Tableau 1 : Demande ferroviaire en référence.............................................................................................................23

Tableau 2 : Evolution globale du trafic transpyrénéen de marchandises..................................................24

Tableau 3 : Comparaison des résultats des modèles d’affectation entremodes ferrés et des résultats d’enquêtes .........................................................................................26

Tableau 4 : Hypothèses de croissance économique .............................................................................................27

Tableau 5 : Corrélation entre tarif et valeur des gains de temps ....................................................................29

Tableau 6 : Trafics ferroviaires totaux estimés par RFF (scénario central) ..............................................32

Tableau 7 : Origine des gains de trafic ferroviaire (scénario central) ...........................................................32

Tableau 8 : Principaux indicateurs pour le projet soumis à enquêtes publiques.................................43

Tableau 9 : Principaux indicateurs pour le programme GPSO complet ..................................................43

Tableau 10 : Bilan par acteurs du programme GPSO complet.......................................................................44

Tableau 11 : Bilan par acteurs des lignes nouvelles ..............................................................................................46

Tableau 12 : Tests de sensibilité à la date de mise en servicede la ligne Bordeaux - Toulouse .............................................................................................................48

Tableau 13 : Tests de sensibilité à la date de mise en servicede la ligne Sud Gironde - Dax..................................................................................................................48

Tableau 14 : Tests de sensibilité à la date de mise en servicede la ligne Dax - Espagne...........................................................................................................................49

Tableau 15 : Résultats des tests de sensibilité réalisés par RFF....................................................................52

Tableau 16 : Intervalles de fluctuation des paramètres.........................................................................................55

Tableau 17 : Principales différences entre les méthodes de Robien et Quinet.....................................58

Tableau 18 : Bilan pour la collectivité du GPSO, 1ère phase ...........................................................................59

Tableau 19 : Impact de la méthode d’évaluation socio-économique et d’actualisationsur les résultats socio-économiques du GPSO 1ère phase................................................60

Rapport au Commissaire général à l’InvestissementContre-expertise de l’évaluation socio-économique du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest

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