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Por Ismael Baubeta Fotos Mario Villaescusa

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Comparativo

Categoria se renova com lançamentos deste fim de ano, ganhan-do uma Honda mais eficiente e até a opção mais esportiva da KTM

A té bem pouco tempo atrás, poucas eram as opções de motos street entre 200cc e 250cc, categoria inaugura-da no Brasil pela CBX 250 Twister. O amadurecimento do mercado ob-viamente demanda novos “degraus” para o motociclista que sai das motos

de baixa cilindrada ou para aquele que não quer começar por baixo. A Twister recebeu o combate da Yamaha Fazer em 2005, primeira do segmento com injeção eletrônica, e na se-quência a Honda contra-atacou com a injeção eletrônica na CB 300R, reproduzindo o desenho da Hornet da época, mas que deixou de ter a 6ª marcha oferecida pela Twister.

Muita coisa mudou (menos o motor da Fazer 250) e vários lançamentos interessantes preencheram o segmento. Juntamos neste comparativo as novas CB Twister – que substi-tui a CB 300R –, KTM 200 Duke, Yamaha Fazer 250 (renovada por um facelift) e Traxx TSS

250. A única que não participou foi a Dafra Next 250, porque a marca não enviou uma unidade para o teste.

Das quatro motos do comparativo a que mais foge à fórmula street é a KTM, quase uma supermotard, mais esguia, leve e com cursos de suspensão longos. Seu compromisso é com a esportividade e a diversão, o que acaba sa-crificando o conforto. As outras privilegiam a boa ergonomia e o conforto, o que lhes ren-de maior capacidade de rodagem sem causar cansaço. Twister, Fazer e TSS são parecidas nesse sentido, com posição de pilotagem relaxada, corpo ereto e pernas levemente flexionadas. Todas convencem pelo conforto, com alguma vantagem para a garupa mais espaçosa da Fazer, enquanto o ponto fora da curva é a Duke, com seu guidão largo e banco estreito de espuma rígida que avan-ça sobre o tanque, projetada para facilitar manobras mais radicais.

A novA cenA dAs 250Visualmente estas mesmas três concorren-tes têm apelo parecido e parecem recorrer às mesmas soluções: faróis em formato de escudo, tanques altos anabolizados pelas abas laterais e acabamento relativamente simples dos componentes. Rodas de liga, freios a disco nas duas rodas, banco de dois níveis e alças na garupa completam o pacote no design destas orientais. Por seu lado a KTM tem desenho de linhas marcadas por ângulos acentuados, chassi de treliça em destaque, suspensão invertida com pinças radiais, painel com shift-light e rabeta minimalista.

Força realPara tirar a prova dos nove, confirmar os números reais de potência e torque e ainda confrontá-los com os divulgados pelas fábri-cas, passamos uma a uma pelo rolo do dina-mômetro da MotorsCompany, preparadora do nosso piloto de testes Leandro Mello. E, bom sinal, os resultados de todas as motos estão muito próximos dos números divulgados pelas fábricas, embora na prática cada um tenha personalidade diferente.

O motor da KTM é o que precisa de mais giros para mostrar sua virilidade, até 6.500

A Duke pode ter o motor mais poten-te, mas é o que mais demora para embalar

4} Comparativo

rpm está adormecido, parece preguiçoso e demora para reagir ao giro do punho, mas deixe-o passar desta faixa e o giro sobe com ímpeto crescendo rápido, enquanto todos os outros estão perdendo fôlego ou já na faixa de corte da ignição (o corte da Duke acontece a 10.900 rpm).

Rodando pela cidade tivemos a real noção da necessidade de giros para fazer a Duke respon-der, seu torque é o mais baixo até 6.200 rpm, quando então cresce e se mantém linear até a faixa de corte. Isso quer dizer que é preciso manter as rotações altas para ter boas res-postas, o que dificulta a vida no trânsito mais pesado. Para você ter uma ideia, a Traxx, que é a menos privilegiada em potência e torque máximo das quatro, entrega seu pico de torque a 5.200 rpm. Twister e Fazer têm comporta-mentos semelhantes, mas com respostas mais firmes que as da Traxx e torque superior nas

GosTAMos}Conjunto motor e câmbio}Agilidade

nÃo GosTAMos}Painel poderia indicar a marcha

concLUsÃoA vencedora é equilibrada, confortá-vel, entrega mais torque em ambiente urbano e tem ótimos freios

Nova Twister é a que me-lhor responde ao comando do acelerador em baixas rotações

HondA cB 250 TWIsTeRMotor: 249,5cc, 1 cilindro, 4 válvulas, coMando siMples no cabeçote, refrige-ração a ar diâMetro x curso: 71 MM x 63 MMtaxa de coMpressão: 9,6:1potência: 22,4 cv a 7.500 rpMtorque: 2,24 kgf.M a 6.000 rpMaliMentação: injeção eletrônicacâMbio: 6 Marchaschassi: diaMond de açosuspensões: garfo telescópico na dian-teira e MonoaMortecida na traseirapneus: 110/70-17 na dianteira e 140/70-17 na traseirafreios: disco de 276 MM coM pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 220 MM coM 1 pistão na traseiracoMpriMento: 2.065 MMlargura: 753 MMaltura: 1.072 MMaltura do banco: 784 MM entre-eixos: 1.386 MMdistância do solo: 192 MMpeso: 137 kg (seco)tanque de coMbustível: 16,5 litrospreços: r$ 13.050 e r$ 14.550 (abs)

Medições aceleração de 0 a 100 kM/h: 9s53frenageM de 80 a 0 kM/h: 33,50 MretoMada eM 6ª Marcha 40 a 60 kM/h: 5s24 60 a 80 kM/h: 4s69 80 a 100 kM/h: 5s32 condições do teste: 531 M de altitude, 23°c, uMidade relativa 88%, pressão atM. 1011 hpa.

mesmas faixas de giro. A Honda é a que melhor responde ao acelerador em baixas rotações.

Na estrada as coisas mudam, andando mais rápido e com motor cheio é que a Duke mostra seu gingado e vai deixando uma a uma para trás, fazendo um belo pega com Twister e Fazer, já que a TSS é imagem diminuta no

retrovisor – afinal, sua potência está mais próxima de uma 150cc. Aos pouco a Fazer vai sucumbindo para seguir bem de perto a Twis-ter, que também vê a Duke se distanciar aos poucos. Em nossas medições a mais rápida para chegar aos 100 km/h foi a Twister, em 9s53, na sequência vieram Duke (9s98), Fazer (10s95) e TSS (13s03). Nas retomadas a Honda mais uma vez sobressaiu.

Reagindo à pistaAs sensações ao pilotar estas quatro moto-cicletas também diferem, se por um lado as suspensões da KTM têm mais curso, também

GosTAMos}Motor em altos regimes}Agilidade }Freios

nÃo GosTAMos}Falta torque em baixos regimes }Banco duro

concLUsÃoÁgil e divertida, cobra o preço da es-portividade no conforto e pode não ser a melhor alternativa de transporte

No trânsito a Duke não entrega o que tem de melhor: potência em altos regimes

KTM 200 dUKeMotor: 199,5cc, 1 cilindro, 4 válvulas, coMando duplo no cabeçote, refrigera-ção líquidadiâMetro x curso: 72 MM x 49 MMtaxa de coMpressão: 11,5:1potência: 26 cv a 10.000 rpMtorque: 1,9 kgf.M a 8.000 rpMaliMentação: injeção eletrônicacâMbio: 6 Marchaschassi: treliça de açosuspensões: garfo telescópico na dianteira e MonoaMortecida ajustável na pré-carga traseirapneus: 110/70-17 na dianteira e 150/60-17 na traseirafreios: disco de 280 MM coM pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 230 MM coM pinça de 1 pistão na traseiracoMpriMento: n.d.largura: n.d.altura: n.d.altura do banco: 810 MM entre-eixos: 1.361 MMdistância do solo: 170 MMpeso: 129,5 kg (seco)tanque de coMbustível: 10,5 litrospreço: r$ 15.990

Medições aceleração de 0 a 100 kM/h: 9s98frenageM de 80 a 0 kM/h: 36,85 MretoMada eM 6ª Marcha 40 a 60 kM/h: 6s14 60 a 80 kM/h: 5s74 80 a 100 kM/h: 5s44condições do teste: 531 M de altitude, 28°c, uMidade relativa 42%, pressão atM. 1005 hpa.

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são mais rígidas e em pavimento irregular transmitem parte da vibração ao piloto. Por outro lado permitem curvas no limite com total segurança. Twister e Fazer aliam esta-bilidade suficiente em condições “normais” de pilotagem sem atrapalhar o conforto – a Honda sai em vantagem nos dois quesitos, com

um comportamento sobre pavimento ruim um bocado melhor que o da Yamaha. A unida-de testada da TSS parecia ter alguma falha hidráulica no amortecedor, que praticamente deixava a função para a mola, comprometendo a estabilidade com oscilações excessivas. Um ponto importante a destacar na estabilidade das motos são os pneus, Honda e KTM vestindo os excelentes Pirelli Diablo Rosso II radiais, enquanto a Yamaha optou pelos Pirelli Sport Demon (menos esportivos) e a Traxx pelos Mag-gion Sportissimo, que não transmitem o mesmo nível de confiança e aderência.

GosTAMos}Suspensões }Garupa

nÃo GosTAMos}Freios

concLUsÃoConfortável e estável, ficou para trás no quesito motor e seria desejável receber uma revisão nos freios

Benefício de torque do mo-tor de 2 válvu-las da Fazer foi perdido para a CB; resta o es-paço na garupa

yAMAHA FAzeR 250Motor: 250 cc, 1 cilindro, 2 válvulas, coMando siMples no cabeçote, refrige-ração a ardiâMetro x curso: 74 MM x 58 MMtaxa de coMpressão: 9,8:1potência: 21 cv a 8.000 rpMtorque: 2,1 kgf.M a 6.500 rpMaliMentação: injeção eletrônicacâMbio: 5 Marchaschassi: berço duplo de açosuspensões: garfo telescópico na dianteira e MonoaMortecida ajustável na pré-carga da Mola traseirapneus: 100/80-17 na dianteira e 130/70-17 na traseirafreios: disco de 282 MM coM pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 220 MM coM pinça de 1 pistão na traseiracoMpriMento: 2.065 MMlargura: 745 MMaltura: 1.065 MM altura do banco: 805 MMentre-eixos: 1.360 MMdistância do solo: 190 MMpeso: 154 kg (ordeM de Marcha)tanque de coMbustível: 19,2 litrospreços: r$ 13.620

Medições aceleração de 0 a 100 kM/h: 11s44frenageM de 100 a 0 kM/h: 70,35 MretoMada eM 6ª Marcha 40 a 60 kM/h: 4s88 60 a 80 kM/h: 5s04teMpo de volta: 1min25s85 condições do teste: 531 M de altitude, 23°c, uMidade relativa 88%, pressão atM. 1011 hpa.

Das quatro, só a Twister conta com a opção do sistema ABS nos freios (R$ 1.500 a mais), que foram os de melhor performance em nossos testes: a 80 km/h a Honda parou em 33m55 e a KTM em 36m85, deixando Yamaha e Traxx na lanterna com seus sistemas “borrachudos” e de menor potência, percorrendo respectivamente 40m20 e 40m65. Reiteramos aqui uma suges-

tão às fábricas, a simples troca do flexível por outro menos sujeito à dilatação já melhoraria o tato e a precisão.

No contexto geral a Twister leva vantagem so-bre as demais pelo equilíbrio e motor eficiente em todas as faixas de giro. É a mais versátil. Já a apaixonante KTM, com seu design e com-ponentes diferenciados, cobra no conforto o preço de sua esportividade. A Fazer tem nos freios um item que depõe contra suas virtudes e a Traxx está um passo atrás das demais, mas tenta equilibrar isso com o preço de R$ 9.590, quando Honda e Yamaha variam de R$ 13 mil a R$ 14,5 mil e a Duke se mantém no topo da categoria por R$ 15.990.ç

GosTAMos}Preço

nÃo GosTAMos}Freios

concLUsÃoMesmo com o motor mais fraco da turma, oferece boas respostas para uso urbano e um preço atrativo

Pelo preço de uma 150cc a TSS entrega mais design e força em baixas rotações

TRAXX Tss 250Motor: 223cc, 1 cilindro, 2 válvulas, coMando siMples no cabeçote, refrige-ração a ardiâMetro x curso: n.d.taxa de coMpressão: 9,2:1potência: 16 cv a 7.500 rpMtorque: 1,7 kgf.M a 6.000 rpMaliMentação: injeção eletrônicacâMbio: 6 Marchaschassi: treliça de açosuspensões: garfo telescópico na dianteira e MonoaMortecida ajustável na pré-carga traseirapneus: 110/70-17 na dianteira e 130/70-17 na traseirafreios: disco de 276 MM coM pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 220 MM coM pinça de 1 pistão na traseiracoMpriMento: 2.066 MMlargura: 753 MMaltura: 1.070 MMaltura do banco: 780 MM entre-eixos: 1.371 MMdistância do solo: 170 MMpeso: 151 kg (seco)tanque de coMbustível: 16 litrospreço: r$ 9.590

Medições aceleração de 0 a 100 kM/h: 13s03frenageM de 80 a 0 kM/h: 40,65 MretoMada eM 6ª Marcha 40 a 60 kM/h: 5s81 60 a 80 kM/h: 6s11 80 a 100 kM/h: 6s97condições do teste: 531 M de altitude, 28°c, uMidade relativa 42%, pressão atM. 1005 hpa

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