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Nr. 80I/2012

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TALL-Ship news Nr. 80 - I/20122 TALL-Ship news Nr. 80- I/2012 3

Herausgeber:Tall-Ship Friends Deutschland e.V., gemeinnütziger Verein vertreten durch den BGB-VorstandNorbert Thomé.

Bankverbindung: Nord-Ostsee Sparkasse,BLZ 217 500 00, Kontonummer: 67857IBAN DE47 2175 0000 0000 0678 57BIC NOLADE21NOS

E-mail: tallshipfriends@online.de Internet: www.tallshipfriends.de

Redakteur: Dietmar Glöckner, eMail: Diegler@treenetal.deLayout/Satz: two b Layout, Kiel Druck: Dräger + Wullenwever p+m, Lübeck

ImpressumTall-Ship Friends Deutschland e.V.

(Registernummer 11990, Amtsgericht Hamburg),Zeidler Str. 61, D-21107 Hamburg,

Tel: 040 / 94 79 04 18, Fax 040 / 31973729

Leserbriefe und Fotos sind immer willkommen. Textbeiträge möglichst als Textdatei in WORD und Fotos digital. Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung vor. Der Inhalt von Berichten und Leserzuschriften entspricht nicht unbedingt der Meinung von Tall-Ship Friends Deutschland e.V.

edItorIal Inhalt

Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 10. Mai 2012 AcHTuNG Mindestbildgröße: Längere Kante >1.000 Pixel; Dateigröße > 1 MB.

seefahrt - teXte und BIlder

Aus unserem Verein S. 4+5

Kleine News S. 6-11

Neues von derGorch Fock 1 S. 12+13

Piraterie S. 14-16

Schiffsgeschichte S. 17-19

Abenteuer Segeln S. 20+21

SchifffahrtNördlicher Seeweg S. 22+23

Bücherbord S. 24

Anschriften / Stammtische / Formulare S. 25

Törnpläne /Buchungsinfos S. 26-29

Schiffsdaten S. 30

Seekiste S. 31 F

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Aus „Auf blauenTiefen“von Alan Villiers

Alan Villiers, S e e f a h r e r , A b e n t e u r e r , Schriftsteller und Fotograf, wurde 1903 in Melbourne geboren. Mit 14 Jahren ging er von zu Hause fort, um den Beruf des Seemanns zu erlernen. Die See blieb seine Passion und er fuhr auf vielen Segelschiffen. Bei einem unfall auf der LAWHILL erlitt er schwere Verletzungen. In dieser Situation entdeckte er sein Talent fürs Schreiben. Er wurde Journalist beim Hobart Mercury. Er fuhr weiterhin zur See, u.a. auf der HERZOGIN cEcILIE, der GRAcE HARWAR, der PARMA. 1934 erwarb er die GEORG STAGE, die er in JOSEF cONRAD (jetzt Museumsschiff in Mystic Seaport) umbenannte und mit der er zu einer Weltumsegelung aufbrach. Mit seinem fotografischen Schaffen wurde er zu einem einzigartigen Vorläufer der modernen maritimen Fotografie. Er veröffentlichte über 30 Bücher, u.a. Über die sieben Meere, Auf blauen Tiefen, Verschollen auf See, Wilder Atlantik. Er wurde Ehrendoktor der universität Melbourne. Villiers starb 1982.

Die MannschaftenIm ganzen genommen waren die Leute, die sich die Segelschiffe zu ihrem Beruf erwählt hatten, prächtige Menschen. Jedenfalls auf See. Sie erfüllte heißer Stolz auf ihre Tüchtigkeit, die in Jahrhunderten entwickelt worden war. Die Seeleute selbst waren es, die auf die strikte Bewahrung eines hohen Standards der Leistung hielten, und keiner wurde Vollmatrose, der nicht einer Kommission scharfer Kritiker bewiesen hatte, dass er ein kompetenter und erfahrener Mann war. Der Rahsegler war immer ein harter und genauer Lehrherr, und Narren hat er nie geduldet. Ein Narr am Ruder konnte das Schiff zum Scheitern bringen, oder kam er zu dicht an den Wind, konnte er einen Mann von oben schütteln. Ein Narr in der Takelage brachte sich selbst ums Leben, und dagegen war eigentlich nichts einzuwenden. Aber schlecht getane Arbeit musste auch andere töten, das war es. Männer, die genau wissen, wie oft ihr Leben von guter Zusammenarbeit abhängt, legten auch hohe Maßstäbe an und gaben acht, dass sie nicht umgangen wurden. So war es einst in der Ostsee, so war es in Aveiro an der Küste von Portugal, und so war es in den einstmals so rührigen Häfen von Wales.

Porträt Kapitän A. Villiers

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erinnert.Tall-Ship Friends Deutschland e.V. werden am 21.4.2012 in Emden zu Gast sein, um dort die Jahreshauptversammlung durch-zuführen. Ein Einleger informiert und enthält Anmeldeformulare (bitte Anmeldefrist beachten). Der Vorstand freut sich viele Teilnehmer begrüßen zu können.Der Hauptteil dieser Ausgabe befasst sich mit Themen, die schon Goethe in seinem Faust darlegte "Ich müßte keine Schiffahrt kennen: Krieg, Handel und Piraterie, dreieinig sind sie, nicht zu trennen".Dietmar Glöckner befasst sich mit den Piraten der westlichen Welt, lange vor Somalia, Westafrika und der Straße von Malakka und Max Kellner erinnert an die unrühmlichste Form des Handels, an den Sklavenhandel.um sichere Handelswege geht es in dem Artikel über die Nord-Ost-Passage, die sowohl kürzer als auch sicherer sein wird, wenn man die aktuelle Piraterie im Auge hat.Über einen Törn auf der STATSRAAD LEHMKuHL, in nördlichen Gewässern, berichtet ulrich Grün und macht damit Appetit auf den „rauen Norden“.Viele interessante Informationen und Nachrichten finden sich unter der Rubrik "Kleine News" und lesenswerte Bücher werden im "Bücherbord" vorgestellt. Einen anregenden Segelsommer wünscht, und auf ein Wiedersehen in Emden freut sich, der gesamte Vorstand.

Norbert ThoméVorsitzender

Liebe Tall-Ship Friends,„Er wollte nach dem Kap der Guten Hoffnung und kam ans Vorgebirge der Angst“, so ein Sprichwort unter Seeleuten. Dem Kapitän der cOSTA cONcORDIAmag es so ergangen sein, nachdem die küstennahe Vorbeifahrt, die übrigens von der Reederei auf ihrer homepage als Werbefaktor genannt wurde, in einer Tragödie endete. Wenn es dennoch glücklicherweise bei einer geringen Zahl von Toten blieb, so ist dies darauf zurückzuführen, dass die cONcORDIA in flachem Küstengewässer kenterte. Nach der Kollision mit dem unterwasserfelsen fuhr das Schiff eine Schleife um dorthin zu gelangen. Es wurden 99,5 % der Menschen gerettet. Zwar ist jeder Tote einer zuviel, aber die Rettung von etwa 4.200 Personen kann wohl kaum "auf das chaotische Verhalten der schlecht ausgebildeten Besatzung" begründet sein. Die umstände des komplexen Geschehens und das Verhalten des Kapitäns werden die entsprechenden Instanzen zu klären und zu bewerten haben. Da hilft die Aufgeregtheit der Medien keineswegs weiter. Schiffbruch haben die Medien erlitten, die voller Sensationsgier jeden Tag aufs Neue, in einem Gemisch von Behauptungen und Tatsachen, Kapitän und Besatzung diffamierten und mehr Meinungsmache als Information betrieben. Die Freiheit der Medien wird schließlich vom Druck nach Einschaltquoten und Auflagenhöhe begrenzt; wen interessiert es da wenn ab und an Wahrheit und Fairness über Bord gehen.Die 80. Ausgabe der TALL-SHIPnews informiert in breitem Spektrum über all die Themen die von Interesse sind. Traurige Nachrichten gehören dazu. Der Tod von Konstantinowitsch, dem 1. Steuermann der SEDOV, hat viele persönlich bewegt, daher sei an ihn

TALL-Ship news Nr. 80 - I/20124 TALL-Ship news Nr. 80- I/2012 5

aus unserem VereIn aus unserem VereIn

JAHRESHAUPT-VERSAMMLUNG

VON TALL-SHIP FRIENDS DEUTSCHLAND e.V. am 21. April 2012 in EMDEN

Dieser Ausgabe der TALL-SHIPnews liegt die offizielle Einladung zur 24. Jahreshauptversammlung und der Anmeldecoupon bei. Wir bitten um Anmeldung zur Versammlung und zum gemeinsamen Abendessen (25,- €) bis zum 12.4.2012, um entsprechend planen zu können. Die Versammlung beginnt um 14.00 uhr im Vortragssaal des Landesmuseums im Rathaus Am Delft, Brückstr. 1. Das gemeinsame Abendessen (18.00 uhr) findet im „Klub zum guten Endzweck“, Bollwerkstr. 47 (Etwa 10 Gehminuten vom Tagungsort). Der Klub wurde 1802 von Bürgern der Stadt Emden als Platz für Kultur und Geselligkeit gegründet. Noch heute genießt er in weitem umkreis ein hohes Ansehen wegen des stilvollen Ambientes und der ausgezeichneten Gastronomie.Hotelbuchungen und Stadtinformationen:www.emden.de oder Tel.Nr. 04921/97400oder www.hotel.deJugendherberge:www.jugendherberge.de/jh/emden,Tel.Nr. 04921/23797 (Übernachtung mit Frühstück für Tall-ShipFriends 26,- €)Wir freuen uns auf viele Teilnehmer.

Der Vorstand

Infostand Klare

Kaum jemand kann sich der Faszination

entziehen die von einem Windjammer ausgeht.

Manch einer träumt davon einmal auf den Planken zu stehen, wenn es

heißt „Leinen los“. Solche Träume lassen sich erfüllen. Seit über 20 Jahren

vermittelt Tall-Ship Friends Deutschland e.V. Reisen auf Windjammern.

Jeder kann als „Matrose auf Zeit“ anheuern, um gemeinsam mit den

Mannschaften zu leben und zu arbeiten, oder Wind und Wellen zu genießen.

Wer mitsegeln will muss nicht Mitglied im Verein werden. Mitglieder haben

jedoch den Vorteil günstiger Preise.

Außerdem trägt jedes Mitglied dazu bei, die traditionellen Segelschiffe

zu unterstützen und so zu deren Erhalt beizutragen. Der Mitgliedsbeitrag

beträgt 55,- Euro im Jahr. Jugendliche und Rentner zahlen 25,- Euro und

Familien 80,- Euro. Der Jahresbeitrag kann steuerwirksam abgesetzt

werden, da wir gemeinnützig sind. Jedes Mitglied erhält ein Seefahrtsbuch

und jedes Quartal die Vereinszeitschrift TALL-SHIPnews.

Die Schiffe: ANTIGUA (Barkentine, NL) CHRISTIAN RADICH

(Vollschiff,NOR)

KRUZENSHTERN (Viermastbark, RUS) ROALD AMUNDSEN (Brigg, D)

SEDOV (Viermastbark, RUS) SÖRLANDET (Vollschiff, NOR)

STATSRAAD LEHMKUHL (Bark, NOR)

Die Reisen: Die Ostsee, die Nordsee und der östliche Atlantik sind

überwiegend die Segelreviere auf den durchschnittlich eine Woche

dauernden Reisen. Es gibt jedoch auch Törns rund Kap Hoorn und über

den Atlantik, sowie ins Mittelmeer. Die Preise betragen 55,- bis 95,- €

pro Tag (je nach Schiff und Alter des Teilnehmers) und beinhalten volle

Verpflegung an Bord.

Das komplette Segelprogramm und Anträge auf Mitgliedschaft gibt es unter

www.tallshipfriends.de oder bei TALL-SHIP FRIENDS DEUTSCHLAND e.V.

Zeidler Str. 61 in 21107 Hamburg, e-mail: tallshipfriends@online.de,

Telefon: 040/94790418

Tall-Ship Friends Deutschland unterstützen die GORCH FOCK I

Das Schiff soll so bald wie möglich wieder segeln. Wer hierbei

helfen will kann spenden! SPENDENKONTO: Tall-Ship Friends e.V.

Stichwort: Gorch Fock1, Konto Nr.: 273769 BLZ: 370 502 99

Kreissparkasse Köln. Die Spenden können steuerlich geltend

gemacht werden, da Tall-Ship Friends e.V. gemeinnützig ist.

Informationen über die Gorch Fock 1 unter: www.gorchfock1.de

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TALL-SHIP FRIENDS DEUTSCHLAND e.V.

Segeln mit...

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13.07.2009 16:48:32 Uhr

Osstfriesisches Landesmuseum Emden

Bock Peter ReutlingenBöhm Manfred HannoverBornemann Reinhard Lübeck-TravemündeDr. Brauel Peter HamburgFiedler Gerhard BremenFrowein Sven BerlinFuljahn Knut IsernhagenGeis Stefan TübingenKlein Heinrich NiederwöhenKrecksch Hans-Joachim HildesheimKundisch Daniel HalleKundisch Klaus HalleMai Katrin BerlinMinner Norbert FalkenbergMoser Luc W. cH - StaufenPachernergg Johann A-SchladmingPenning Klaus WeselRother Hermann KölnSander Friedrich RintelnSiegfried Alexandra TübingenSommer Peter WesterholtStahl Jürhen cH - OberrohrdorfTillmann Peter cH - Bern 31Titze Jörg WeselTruninger Rolf cH - BaarWalter Hermann-Josef Wesel

Name Vorname Wohnort

Von November 2011bisEnde Januar 2012

konnten wir die folgendenneuen Mitglieder bei

Tall-Ship FriendsDeutschland e.V. begrüßen:

Mitglieder werben Mitglieder

Ein knappes Dutzend Mitglieder haben im Jahre 2011 insgesamt 4.190 Werbeflyer in der Geschäftsstelle angefordert. Klingt gut; relativiert sich jedoch wenn davon allein 2.000 Stück für Herbert Klyszcz bestimmt waren. Selbstverständlich können 50 gezielt verteilte Werbeträger wirksamer sein als wahllos platzierte. Herbert Klyszcz hat allerdings die richtigen Menschen am richtigen Ort angesprochen. So u.a. bei der Hanse-Sail in Rostock. Hierzu schreibt er: „Nachdem ich mir im Vorwege 2.000 Werbeflyer der Tall-Ship Friends organisiert hatte, ging ich die Vergnügungsmeile auf und ab und machte Werbung für unseren Verein und die schönen Segelschiffe. Das brachte eine Reihe überraschender Wendungen. Ein paar Interessierte gerieten so lange mit mir ins Gespräch, dass sie hernach spontan einen Stapel Flyer zum Verteilen übernahmen, um die „verlorene Zeit“ wieder aufzuholen.“ Den gleichen Weg gehen auch Andreas und Torsten Buchhop, die Zwillinge aus Eckernförde. Schon seit Jahren werben sie auf der Kieler Woche für Tall-Ship Friends Deutschland. Eine gute Idee verwirklicht Rudolf Klare. Mit einem Infostand ist er in Fußgängerzonen und bei Stadtteilfesten präsent oder hält Vorträge in Vereinen und bei Organisationen um für unsere Ideen zu werben. In Köln ist lit.cologne, eine große Kulturveranstaltung rund um die Literatur. Auf der RHEINENERGIE liest Stefan Krücken aus seinem Buch „Sturmkap“. Kapitän Hans Peter Jürgens, der Protagonist des Buches ist anwesend. Renate Schröjahr und uli Eckhard stehen am Anleger, denn schließlich kommt genau das Publikum welches Interesse an Segelschiffen und der Segelschifffahrt hat.. Kaum einer lehnt die Information über unseren Verein ab. Rund 600 Flyer sind schnell verteilt. Leider lassen sich solche Bespiele nicht beliebig fortsetzen, wenn auch die Eine oder der Andere aus dem Verein tüchtig geworben hat. Mit ein wenig Phantasie lassen sich sicher weitere Werbekampagnen realisieren und daher der Appell an alle Mitglieder:Jeder so gut er kann, denn die meisten könnten es hervorragend. Vera Mehlfeld-Merten von der Geschäftsstelle wartet auf eure Anfragen. Der Vorstand

In der TSN Nr. 79 war zu

lesen: „...seit 1958 (Gorch Fock II)

erstmals wieder ein neu gebauter

Großsegler in Deutschland getauft.“ Obwohl

viele Tageszeitungen im Norden dies ähnlich

schrieben ist es dennoch falsch, denn: 1994! wurde

auf der Elsflether Werft die Barkentine „Lili Marleen“

gebaut, mit 76 Meter immerhin 12 Meter länger als

die neue „Alex“. Am 25. September 1994 taufte Gisa

Deilmann – Tochter des inzwischen verstorbenen

Reeders Peter Deilmann – in Tavemünde den

Großsegler. Kapitän der „Lili Marleen“ war zu

Beginn der ehemalige „Gorch Fock“-Kommandant

Immo von Schnurbein.

2007 wurde die Barkentine nach Malaysia verkauft.

Gruß Horst-Dieter Becker

Antwort an H.D. Becker:

Lieber Horst Dieter,

Aufmerksame Leser sind uns die liebsten Leser.

Als Neubau gilt ein Schiff ab Kiellegung. Die LILI

MARLEEN wurde allerdings auf dem Rumpf des

französischen Dreimasters JuLES VERNE aufgebaut

und gilt daher nicht als Neubau. Sie hat eine Länge

von 74 m. Das Schiff wurde schon im November

2004 nach Malaysia verkauft, wo es noch heute

als Kreuzfahrtschiff unter Segeln eingesetzt ist. Bei

der Überführung nach Malaysia ereignete sich ein

Piratenzwischenfall. Hierzu schrieb YAcHT-TV am

14.12.2004: „…Auf dem Weg nach Asien griffen

Piraten den 74 m langen Luxussegler im Golf von

Aden an. Das französische Patrouillenflugzeug

ATLANTIQuE 2 konnte die Situation entschärfen

und die Piraten vertreiben. Von der deutschen

Fregatte MEcKLENBuRG-VORPOMMERN kam

weitere Hilfe durch einen Hubschrauber.“

Herzliche Grüße Norbert Thomé

Leserbrief zum Berichtüber die

„Alexander von Humboldt II“

LILI MARLEEN unter Vollzeug

Willkommenan Bord!

Willkommenan Bord!

Klub zum guten Endzweck

TALL-Ship news Nr. 80 - I/20126 TALL-Ship news Nr. 80- I/2012 7

KleIne newsKleIne news

Wir trauern um Konstantinowitsch.....Am 26. November 2011 starb der langjährige 1. Steuermann der SEDOV, Alexander Konstantinowitsch Michajlov, im Krankenhaus der Militärmedizinischen Akademie in St. Petersburg. Sein Leben war geprägt von der See und dem Segelschulschiff SEDOV. Er hat Generationen von Kadetten, darunter viele derzeitige Kapitäne mit eigenem Kommando, in der Kunst der Seemannschaft

und Schiffsführung unterrichtet. Durch seine überragende Sachkenntnis und väterliche Art war er für alle ein herausragender Lehrer und großartiger Seemann. Seine freundliche und offene Art wurde von Schiffsführung, Mannschaften, Kadetten und nicht zuletzt von den vielen Trainees außerordentlich geschätzt. Das Schiff war wesentlicher Teil seines Lebens.Konstantinowitsch wurde 1941 geboren. Er begann seine seemännische Laufbahn bei der Fischereiflotte im Jahr 1963. Im Jahre 1976 kam er auf die SEDOV, wo er in den letzten Jahrzehnten als 1. Steuermann eingesetzt war. Er erhielt eine Reihe von Auszeichnungen und Orden. u.a.: „Ehrenvolle Verdienste für die Fischereiwirtschaft Russlands“ (1996), „Treue Verdienste für die universität“ (2008), „Für den Dienst an Russland“ (2011) und „Für Verdienste in der Entwicklung der Fischereiwirtschaft Russlands“ (2011). Im Frühjahr 2011 ging er in den verdienten Ruhestand. Der Krebs ließ ihn nicht mehr lange leben.Am 2. Dezember ein würdevoller Trauer-Gottesdienst in der St. Nikolay Kathedrale, dem Schutzpatron der Seeleute, mit ihren fünf blau-goldenen Kuppeln. Konstantinowitsch bleibt uns als großartiger Mensch, Seemann und Lehrer in Erinnerung. Er lebt weiter in unseren Herzen.

N. Thomé, Vorsitzender Tall-Ship Friends Deutschland e.V.

P.S.Valery Vasilevsky, Autor des Buches „Sedov“ schreibt in einem Nachruf „Der Schlossplatz ist bis zum Rand gefüllt mit den schwarzen Jacken der Kadetten. Die Sonne blitzt tausendfach in den goldfarbenen Knöpfen. Auf einer Tribüne das Podest mit einer kleinen Figur des großen Seemannes. und dann plötzlich, ohne dass es einen Befehl gegeben hat, wie ein Kanonenschuß wiederhallend an den Fassaden, aus hunderten Mündern:K O N - S T A N - T I - N O - W I T S c H -W I R - S I N D - M I T - D I R ! “

universität Murmansk, Foto Ludmilla Senschenko

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Konstantinowitsch

Neuer Kommandantfür GORCH FOCK II

Zukünftiger Kommandant des Segelschulschiffes der Deutschen Marine wird Kapitän zur See Helge Risch (48). Die Übernahme des Kommandos ist für den 1. August 2012 vorgesehen, so das Presse- und Informationszentrum Marine. Risch trat mit20 Jahren in die Marine ein. Die GORcH FOcK II kennt er nicht nur als Offizieranwärter; er fuhr, unter Kommandant John Schamong, lange Zeit als erster Offizier auf der Bark. Er arbeitete im Führungsstab der Marine und war Kommandant der Fregatte HAMBuRG. Derzeit ist Risch als Attaché der Deutschen Marine in den uSA stationiert. Modern und individuell soll die Ausbildung auf dem Schulschiff sein: Der „harte Hund“ als Ausbilder passt ebenso wenig in die moderne Zeit wie der allzu gütige Vorgesetzte. Wir brauchen ein modernes Konzept, mit dem wir auf jeden einzelnen eingehen könen. Dabei müssen wir dem jungen Menschen auch den Sinn vermitteln, warum wir das machen. „Das ist keine Zauberei. Das ist lediglich harte Arbeit“ so Risch in einem Interview mit dpa. Eine Marineausbildung ohne Schulschiff könne er sich kaum vorstellen, denn nirgendwo sonst können junge Menschen Verantwortung und vor allem Zusammenarbeit und Teamgeist lernen. Die GORcH FOcK hat ihren Platz in der modernen Zeit wie sie ihn immer in der Marine hatte.

NT

Untergangder Titanic

Vor hundert Jahren, in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 kollidierte die TITANIc, auf ihrer Jungfernfahrt, im Nordatlantik mit einem Eisberg. In weniger als drei Stunden sank das Schiff rund 300 Seemeilen südöstlich von

Neufundland. Von den 2.200 Menschen an Bord überlebten nur etwa 700. Es gab zu wenig Rettungsboote und die Besatzung hatte zu wenig Erfahrung diese zu bedienen. Es waren nur 20 Rettungsboote an Bord; die dreifache Anzahl wäre notwendig gewesen. Dennoch entsprach die Anzahl der Rettungsboote den gesetzlichen Bestimmungen. Nicht die Passagierzahl sondern die Tonnage war nach dem damals geltenden Gesetz maßgeblich. Mit 269 Metern Länge war die TITANIc bei ihrer Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt; ein schwimmendes Luxushotel. In nur drei Jahren wurde das Schiff für die Reederei White Star Line gebaut. Es galt als unsinkbar und wurde doch nur knapp zwei Wochen alt. Den Begriff „unsinkbar“ hatten nicht die Konstrukteure des Schiffes, sondern die Presse geprägt. Das unterwasserschiff war bis zur Höhe von 2 m in Doppelbodentechnik, mit 44 wasserdichten Kammern, ausgeführt. Der Rumpf war in 16 Abteilungen unterteilt, wobei die Schottenhöhe 75 cm über die Wasserlinie

Helge Risch, Foto Dtsch. Marinereichte. Bei der Planung des Schiffes wurde vorrangig auf Luxus und weniger auf eine hohe Reisegeschwindigkeit geachtet. Dennoch erreichte der Luxusliner mit seinen 51.000 PS eine Geschwindigkeit von 30 Seemeilen. Die Kommunikation erfolgte mit den leistungsstärksten Funkgeräten der Firma Marconi. Am Abend des 14. April befand sich das Schiff in einem hunderte Quadratkilometer großen Eisfeld. Von anderen Schiffen gingen Funkmeldungen ein, die vor Eisbergen warnten. um 23.40 uhr meldete der Ausguck einen gewaltigen Eisberg. Die TITANIc drehte ab, jedoch ließ sich die Kollision nicht mehr vermeiden. Der Eisberg beschädigte das Schiff an sechs Stellen auf der Steuerbordseite, vom Bug bis knapp zur Mitte, unterhalb der Wasserlinie. Die Lecks hatten insgesamt nur eine Größe von etwa 1,2 qm. Dies genügte jedoch um pro Minute 400 Tonnen Wasser in die sechs betroffene Abschnitte strömen zu lassen. Die Katastrophe nahm ihren tragischen Lauf. Schiffe in der Nähe konnten über Funk nicht erreicht werden, da die Funker dienstfrei hatten und schliefen. Positive Folge des unterganges waren viele gesetzliche Änderungen zur Verbesserung der Sicherheit auf See: u.a. Ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Einrichtung der Internationalen Eispatrouille, Besetzung der Funkstationen rund um die uhr, zusammengefasst in Safety of Life at Sea (SOLAS)

NT

was übrig blieb

Generalüberholung in einer Elsflether Werft. Inzwischen wird von Reparaturkosten in Millionenhöhe gesprochen. Bleibt zu hoffen, dass der neue Kommandant sein Schiff planmäßig übernehmen, und den Offizieranwärtern bald wieder eine adäquate Ausbildung auf dem Schulschiff geboten werden kann.

NT

GORCH FOCK II -Schock im Dock

Es sollte nur ein kurzer Werftaufenthalt werden, Routine gewissermaßen. Doch dann kam es anders. Aus den 4-5 Wochen könnten nun 4-5 Monate werden. Im Trockendock der Lindenau-Werft in Kiel sollte ab 24. Oktober 2011 der unterwasser-Anstrich erneuert und Opferanoden (Zinkanoden) ausgetauscht werden. Dabei wurden Risse im Rumpf und in der Folge Rostschäden in größerem Maß festgestellt. Nach Angaben des Marineamtes war zunächst von etwa 6 qm zu erneuernder Außenhaut die Rede. Dann stieg der Erneuerungsbedarf jedoch weiter an. unklar ist wie es zu den Rostschäden kommen konnte, war die GORcH FOcK II doch erst von Januar bis Juli 2010 zur

Rostschäden an der GORcH FOcK II

Der fliegende Holländeran der Oper Köln

Richard Wagner war auf der Flucht vor seinen Gläubigern, nachdem er die im August 1837 angetretene Stelle als Kapellmeister in Riga, nach einem Streit mit dem Musikdirektor, bereits 1839 wieder verlor. Da er keinen gültigen Paß hatte, flüchtete er, zusammen mit seiner Frau, der Schauspielerin Minna Planer, illegal über die grüne Grenze von Rußland nach Preußen. In dem preußischen Hafen Pillau buchte er eine Passage auf dem Segelschiff THETIS nach London. Die Überfahrt wurde zum Debakel. Wegen der stürmischen See dauerte die Überfahrt drei Wochen. Das Schiff geriet fast in Seenot und musste wegen des tosenden Sturmes zweimal norwegische Nothäfen anlaufen. Wagner lernte durch die Matrosen die Gesänge und Bräuche der Seeleute kennen. Noch in Riga war er auf die Sage des "Fliegenden Holländers" aufmerksam geworden, die auf den holländischen Kapitän Fokke zurückgeht. Diesem gelang es nicht das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden. Er verfluchte Gott und die Kräfte der Natur. So wurde er dazu verdammt für immer mit seinem Geisterschiff auf den Weltmeeren zu kreuzen. Jedem, der diesem Schiff mit schwarzen Masten und blutroten Segeln begegnete, war unglück beschieden. Nur alle sieben Jahre durfte er seine rastlose Fahrt unterbrechen und an Land nach einer Frau Ausschau halten, die bereit ist ihn zu erlösen. Solange er diese nicht findet muss er weiterhin auf den Meeren umherirren.

Die prägenden Erlebnisse auf der Seereise und die Legende des verfluchten Kapitäns inspirierten Wagner zu der großen "Romantischen Oper in drei Aufzügen", die nun in der Oper Köln auf die Bühne gebracht wird. unter der Regie von Dietrich Hilsdorf werden große Stimmen, durch das Gürzenich-Orchester begleitet, die Sehnsucht nach der ewigen Treue einer geliebten Frau dramatisieren. Gespannt darf man auf die großen chöre des dritten Aufzuges sein...Steuermann laß die Wacht! Steuermann her zu uns.....Premiere: 4. Mai 2012 und neun weitere Vorstellungen.Weitere Informationen: www.operkoeln.com

Der fliegende Holländer, Salzburg 2010 Richard Wagner 1842

TALL-Ship news Nr. 80 - I/20128 TALL-Ship news Nr. 80- I/2012 9

KleIne newsKleIne news

ALEXANDER VONHUMBOLDT verkauft

Das Schiff mit den grünen Segeln hat eine Zukunft auf den Bahamas. Am 30.12.11 wurde der Kaufvertrag von der Deutschen Stiftung Sail Training und der Käuferin, einer GmbH in Bremerhaven, die ungenannt bleiben möchte, unterzeichnet. Betreiber der ALEX ist eine Gruppe um den Bremerhavener unternehmer Manfred Spitzkowsky. Ab etwa April sollen dann, von Freetown aus, Törns in die karibische Inselwelt durchgeführt werden. Noch in den ersten Januartagen war das Schiff im Dock und hat einen neuen unterwasser-Anstrich erhalten. Am 10.1.2012 ging es dann über die Kanaren und Barbados Richtung Bahamas, wo das Schiff Anfang März erwartet wird. Die Überführung erfolgt durch erfahrene Segler aus den Reihen der DSST unter Kapitän Harald Meyer. Die ALEX wird künftig unter der Flagge der Bahamas fahren. Der traditionsreiche Namen und die grünen Segel bleiben erhalten. Die Schiffsführung soll jedoch in deutscher Hand bleiben, allerdings mit einheimischen Seeleuten. Wir bleiben dran und informieren in der nächsten Ausgabe der TSnews.

NT

CHRISTIAN RADICHwird 75 Jahre

Am 5. Februar 1937 lief auf der Framnaes Werft in Sandefjord ein wunderschönes Vollschiff vom Stapel, und schon am 17. Juni des gleichen Jahres wurde das auf den Namen cHRISTIAN RADIcH getaufte Schulschiff in Dienst gestellt. Namensgeber war ein Reeder, der fast vierzig Jahre zuvor 90.000 Kronen für den Bau eines Segelschulschiffes gestiftet hatte. Er erlebte den Bau des Schiffes jedoch nicht mehr.Im Jahre 1939 besuchte die cHRISTIAN RADIcH, zusammen mit der DANMARK, die Weltausstellung in New York. Während die DANMARK in Anbetracht des Kriegsbeginns dort blieb, kehrte die cHRISTIAN RADIcH Ende 1939 nach Norwegen zurck. Dort wurde sie 1940 von den Deutschen beschlagnahmt und diente zuletzt als Depot-Schiff für u-Boot-Mannschaften in Flensburg. Bei einem Bombenangriff im Jahre 1945 wurde sie versenkt, nach dem Krieg jedoch bald gehoben und instand gesetzt. Im Jahre 1957 war das Schiff Star in dem cinemiracle-Panoramafilm Windjammer. Bei den Dreharbeiten traf es die PAMIR, die kurze Zeit später im Orkan unterging. Dies waren übrigens die letzten Filmaufnahmen der PAMIR. In den 1970er Jahren wirkte es in der Fernsehserie Die Onedin-Linie mit. Seit 2005 werden Offiziersanwärter der Norwegischen Marine auf der cHRISTIAN RADIcH ausgebildet. Auf vielen Reisen können sich Trainees, auf dem außergewöhnlich kameradschaftlich geführten Schiff in Seemannschaft einführen lassen. cHRISTIAN RADIcH war und bleibt die heimliche Schöheit unter den Großseglern. Tall-Ship Friends Deutschland gratuliert zu dem Jubiläum und wünscht Schiff und Mannschaft noch viele erfolgreiche Jahre unter weißen Segeln.

NT

Stream AG, ein russisch-deutsches unternehmen hat 7,4 Milliarden in das Projekt investiert. Schon 2005 wurde das unterfangen vom damaligen Kanzler Schröder und Präsident Putin auf den Weg gebracht. Nach langjährigen Genehmigungsverfahren wurde die Pipeline dann in nur eineinhalb Jahren gebaut. Im November 2011 wurde der erste Strang der Doppelröhre in Betrieb genommen, und zunächst fließen stündlich eine Million Kubikmeter Gas nach Lubmin (Im Endausbau werden es drei Millionen sein). Dort wurde für 100 Millionen Euro eine Anlandestation gebaut, von der aus das Gas in das Festlandnetz „Opal“ und „NEL“ eingespeist wird. Nach Fertigstellung des zweiten Leitungsstranges im Herbst 2012 kann die Pipeline rund 26 Millionen Haushalte in Westeuropa mit Gas versorgen. Das Projekt wird unterschiedlich bewertet. Eine Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch die enormen Mengen russischen Gases die Preise langfristig fallen werden. Dem widersprechen Kritiker und sehen in den langfristigen Lieferverträgen mit Russland (Gazprom) eine Abhängigkeit und ein Preisdiktat. umweltschützer befürchten, dass sich die Lebensräume auf dem Ostseegrund nicht so schnell erholen, wie es von Nord Stream prognostiziert wird.

Siehe auch TSnews 74 und www.tallshipfriends.de„Ostsee-Meer der Wracks“

NT

Filmstar in Windjammer

cHRISTIAN RADIcH in rauer See

Alexander von Humboldt

Gas marsch, Foto Getty Images

Am Rad gedreht......

haben Kanzlerin Merkel und Russlands Präsident Medwedew, und nun strömt das sibirische Gas durch die längste unterwasser-Pipeline der Welt (1224 Kilometer) von Vyborg nach Lubmin (bei Greifswald). Die Nord-

Endpunkt in Lubmin foto nordstream

Spezialschiff zum Verlegen der Rohre, Foto nordstream

SEDOV - Weltumsegelung 2012/2013

Eine Reise der Superlative, auf die schon viele SEDOV-Freunde, Kap-Enthusiasten und Weltreisende gewartet haben, ist in trockenen Tüchern. Schon beim Betrachten der Segelroute gerät man ins Schwärmen und man entdeckt in jedem Winkel der Meere einen Hafen, den man schon immer besuchen wollte, Segelreviere, die man unbedingt erleben möchte und Kulturen, die faszinieren. In St. Petersburg beginnt der Welttörn am 19.5.2012 und hier endet er dann auch wieder, 13 Monate später, am 17.6.2013. Dazwischen liegen Kontinente und Häfen, die einen gewissen Glanz in die Augen von Windjammerfreunden bringen: casablanca, Montevideo, Kap Hoorn, Valparaiso, Acapulco, San Fransisco, Hawai, Vladivostok, Shanghai, Singapore, Kapstadt oder Dakar, um nur einige zu nennen. Auch für die SEDOV wird es eine Reise der Erinnerung sein, ist sie doch mehrfach als Frachtsegler um Kap Hoorn und das Kap der Guten Hoffnung gesegelt. Für bestimmte Teilabschnitte zeigt sich schon jetzt ein sehr großes Interesse. Eine schnelle Entscheidung sichert die Teilnahme. Kapitän Nikolay Zorchenko und seine Mannschaft sind bestens vorbereitet und freuen sich darauf, viele Trainees auf den einzelnen Etappen begrüßen zu können.

NT

Weltumsegelung SEDOV 2012 / 2013

SEDOV im Sonnenuntergang

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KleIne newsKleIne news

zum Neuanfang und einem Leben in Übersee. Mit der elektronischen Eintrittskarte, dem Boarding Pass, können sie an Biografiestationen die Lebensgeschichten der Migranten und ihrer Familien bis zu den heute lebenden Nachfahren verfolgen und darüber hinaus gesellschaftliche Hintergründe erfahren.

Ab dem nächsten Jahr wird die Zeitreise in einem Erweiterungsbau unter anderem auch den Aspekt der Ankunft in der neuen Heimat beleuchten. „Wir möchten darstellen, was die Auswanderer in den ersten Jahren ihres neuen Lebens geschafft haben. Wir zeigen zum Beispiel, wie die deutschen Bauern als amerikanische Farmer zurecht kamen, wie und von wem die Lebens- und Arbeitswelt am schnellsten an die Neue Welt angepasst wurden und warum manche scheiterten”, erläutert Dr. Simone Eick, Direktorin des Deutschen Auswandererhauses, die Idee. Auch werden die letzten 300 Jahre Migrationsgeschichte in und nach Deutschland gezeigt. Die Eröffnung der erweiterten Ausstellung ist für Frühjahr 2012 vorgesehen. Das bisherige Hauptgebäude des Deutschen Auswandererhauses bleibt ohne unterbrechung für die Besucher geöffnet.www.dah-bremerhaven.de

Im Zwischendeck nach Übersee

Von S. Volk (Text und Fotos)

Das Deutsche Auswandererhaus in Bremerhaven vermittelt seit seiner Eröffnung im Jahr 2005 über 150 Jahre europäische Auswanderung in die „Neue Welt“. Mehrere Ausstellungsräume des Museums widmen sich der „Überfahrt“ auf den Segel- und Dampfschiffen des 19. und 20. Jahrhunderts.

Detailgenaue Rekonstruktionen und multimediale Inszenierungen versetzen die Besucher in historische Räume und Orte, wie zum Beispiel an Bord des Seglers BREMEN um 1854. Was spielte sich auf dem Schiff ab? Wie waren die Verhältnisse an Bord? All diese Fragen werden sehr anschaulich durch den Nachbau des Zwischendecks für die 3. Klasse beantwortet: Von der Höhe der Decken, über die schlechten Licht- und Luftverhältnisse bis hin zu der einfachsten Ausstattung lassen sich die Bedingungen der Atlantiküberquerung nachempfinden. In den primitiven Sammelunterkünften verbrachten Mitte des 19. Jahrhunderts bis zu 250 Auswanderer etwa acht bis zwölf Wochen auf einem stark begrenzten Raum zusammen. Eingeengt unter Deck, teilten sich mehrere Erwachsene und Kinder eine Koje, es war stickig, doch die Luken blieben meistens

geschlossen. Nur für eine Stunde am Tag durften die Zwischendeck-Passagiere an die frische Luft. und das nur bei guter Witterung. Für Körperhygiene stand lediglich Salzwasser in Holzeimern zur Verfügung.

Wie sich die Bedingungen für die Auswanderer im Laufe der Jahre veränderten, zeigen anschließend die Rekonstruktionen von Schlaf- und Speisesälen, Sanitärräumen und Kabinen an Bord eines Dampfers um 1890 und eines Ocean Liners um 1930. Nach der Überfahrt geht es dann direkt zur Registrierung auf Ellis Island vor New York, wo ab 1892 die europäischen Emigranten einem Einwanderungstest unterzogen wurden – und wo die Museumsgäste testen können, ob sie im Jahr 1907 in die uSA hätten einreisen dürfen. Im Forum Migration am Ende des Rundgangs gibt es auch die Möglichkeit, sich selbst auf die Spurensuche nach eigenen ausgewanderten Vorfahren zu begeben. Dazu stehen den Museumsgästen vier internationale Datenbanken zur Verfügung.

Weit über sieben Millionen Menschen sind zwischen 1830 und 1974 von Bremerhaven aus in die uSA, nach Kanada, Brasilien, Argentinien und Australien ausgewandert oder geflohen. Im Deutschen Auswandererhaus begleiten die Besucher ausgewählte, reale Auswanderer auf ihrem persönlichen Weg in die „Neue Welt“: vom Abschied von der Heimat, den Bedingungen der Überfahrt in einem der drei verschiedenen Auswandererschiffstypen bis hin

BREMEN und cOLuMBuS

Impressionen auf der BREMEN

Fluch der Karibik -Disney live in concert

Die chancen, dass Piratenkapitän Jack Sparrow in die Filmgeschichte eingeht, stehen gut. Seine exzentrisch-charismatische Erscheinung, unübertroffen dargestellt von Johnny Depp, hat dem Hause Disney einen der größten Kinoerfolge der vergangenen Jahre beschert – ein Filmspektakel, dessen Abenteuercharakter von Filmkomponist Klaus Badelt und seinem untrüglichen Gespür für den richtigen Sound perfekt in Szene gesetzt wurde. Ganz klar: Ohne die passende Musik wäre alles nur halb so schön.Nun kapern die Piraten die großen Konzertsäle auf einer Tournee durch Deutschland und Österreich (Februar bis April 2012). Auf einer Riesenleinwand der Film und die Musik live von einem Orchester. Die Münchner Symphoniker und das Deutsche Filmorchester Babelsberg gastieren wechselweise in verschiedenen Städten, u.a. München, Wien, Hannover, Frankfurt und Köln. Die Originaltonspur des Films, reduziert um die Musik, sorgt für den richtigen Kinosound. Der gesamte Soundtrack wird von einem großen Orchester live zum Film gespielt – ein Fest für alle Fans von captain Jack Sparrow, möglich gemacht durch ausgeklügelte Technik, Großbildleinwand und ein fantastisches Filmmusik-erprobtes Orchester.

Weitere Informationen: www.fluch-der-karibik-live.deNT

Filmplakat

Fluch der Karibik live in München

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neues Von der Gorch focK Ineues Von der Gorch focK IFür alle großen + kleinen Spenden die von Ende Oktober 2011

bis Ende Januar 2012eingegangen sind, ganz

besonders herzlichen Dank: Es ist die größte Spendensumme die wir bisher für den Wiederaufbau der GORCH FOCK(I) in

einem Quartal erhalten haben. Wie auch in der Vergangenheit, haben wir schon

wieder Pläne, was mit den Spenden bewegt werden soll. (s. nächste Seite)

Trainees Kruzenshtern A'dam-BHVgesammelt von Rudolf Klare Hans HabelHelmuth RuhVolkhard +ursula MielschElke + Guido KlamtHeiko+Ronny ReichPeter StehenTheodor Pleinesuwe SpangenbergGudrun GriesenhauerRudi Ridderchristian Lahchristoph WernerKarin BrendelWolf D. KrollWalter+charlotte HolzWalter FuchsArmin HenkeSabine+Andreas EngelF.W.+Karin MohrhoffBrigitte JungWerner HoffmannMandolinenorchester FrechenAnnelore StoerigEckhard DietrichRalf KortkampfGuido+Elke KlamtSylvia KleinHorst ZahnJ.HagenWerner WeisgerberBrigitta KlinnerH.+R. Reichursula+Bernhard SosnitzaHeinz KuschmierzHela WeidmannJutta+Manfred DreherPeter FingasRudi RidderJürgen carlHarald KassowTSF D Stammtisch KölnManfred HaftWerner Deuerlein

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Friedrich SchröderDieter LüdekingBrigitte Menkensudo BeylichJoachim KubitzAngelika+Helmut FischerPauline A. PeterRalf-Lutz BigottJoachim RehbergArmin HenkeEckardt DiedrichPeter+Heidi SpitzerHans-J. DoeringMonika+Heiko ForsterKarl-c. BahlsWalter GerrietsIngeborg Rothclemens WenzingerPeter SchröterJürgen RieseWick Wimberger (A)conni-Jörg HeidunkInes JeworskiArno MeyerGerhard GrönerDr. Klaus+Ingrid WagnerJürgen FrenzelMartina+Thomas KussAndreas Janke GmbH Angelika SchmeddingHans Jürgen SchmeddingSylvia+Friedemann Grau Dierk KohlerBrigitte+Friedhelm OttoH. GlockmannFriedrich HaxelDr. med. Axel Janikclaus D. BrandtSchlenter & co GmbHWalter KraussWerner HahlKarin+Bernd BriegerWolfgang GustRolf+Jutta Gaffrey20.12.2012 anonym

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Traute BorchertIrene+Gerh. Oberste-DommesSusanne Koch-TölkenRudi RidderPeter M. DutkowskiGünter MayerManfred SpätePeter IwandHubert JagnowDr. Jürgen DagefördeAxel RedweikWilly SchulzeInge+Klaus WitteMaria+Rudolf KöhlerLucia SprenglerJens+Inge BeethAlfred GrosalskiWalter GerritsHermann JansenHartmut+Marlis GribbeKlaus NeidhardHans-Jürgen BergmannKarl+Sigrid HeimannJürgen FrenzelKarl-Otto MesserGerd-Heinz EllerbrakeWerner DormannKarin+Ralf GuseReinder TeerlingFred-Armin MannWaldemar SchollIrene+Guntram BarkeWalter BuschkampVolker BögeBernhard KruppJürgen KrämerIngeborg EnkeEckart GienschWilli MaldeiElke+Guido KlamtWalter PulgerThomas EckelDipl.Phys. Gerhard MüllerPaul RugeFranz Josel Kelker

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Monika FriedewaldAnnemarie KretzschmarWolf-D. KrollGünther MaiWolfgang GrafDirk SchermolyFriedhelm Klothudo RengerHannelore+ Joh. DreißigackerDornblüth&Sohn uhrenmanufakturAngelika+Dr.Heinz Hammermayeruwe SpangenbergKlaus KnettRita VogtmannJutta+Jürgen KleistPeter SehenJörg Heringchristian KuklaHeilo Reich

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Manfred SchmidtMichael KlyszczWolfgang MertzkyWalter FuchsPeter SiewertMichaela LehmannGerhard TrinksEdwin TheisE.J. Verbeek (NL)Ingrid ZimsteinJochen RistauMatthias TrögelRudi RidderWinfried HeroldDiana+ThorstenSchulz1.Kölner Shanty chorRobert KippProf.Dr.H.J.WarneckeMichael J. Rogan

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Marianne MeyerHorst BischoffPeter BrauerErich EckhardtBernd ZademackEgon GierkeDietrich GleisbergHorst WagnerDr.Gerd+christel Hofmannchristian HerzbergErnst Huijbers Hammermeyer GastNNWolf D. KrollHelmut PieningArmin HenkePeter FrostKarsten Kahlfeldclaudia Kleinath

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Spendenkonto: Tall-Ship Friends e.V., Stichwort Gorch Fock IKonto Nr.: 273769 BLZ: 370 502 99 Kreissparkasse Köln IBAN DE 21-370502 990000273769

GORCH FOCK (I) An der Fährbrücke, 18439 Stralsund Tel: 03831 666 520, www.gorchfock1.de, info@gorchfock1.de

G E S U C H T: Bei ca. 9% der Spenden fehlen uns die Namen der Spender. Das ist schade, weil wir keinen individuellen Dank an die Spender loswerden können und dazu der Eindruck entsteht, nach dem „Geldzählen“ wäre für uns jede Spendenaktion erledigt. Wir haben leider Jahre (!) gebraucht, um eine brauchbare Datenbank aufzubauen und haben so den umfang dieses „Mangels“ erst so entdeckt.

BITTE ANSCHTIFT AUF BANK-ÜBERWEISUNG / ZAHLSCHEIN EINTRAGEN

PROST NEuJAHR – hier auf der GORcH FOcK(I).Fotografiert von OZ-Fotograf christian Rödel, Stralsund, der

das Foto für die Tall Ships News zur Verfügung gestellt hat.

Letzte Quadratmeter

Das Hauptdeck (Foto) unter dem Poopdeck geht der Vollendung zu. Die letzten 30 Quadratmeter sollen bis Anfang März `12 verschweißt sein. Dann ist die „Bahn frei“zur Ausrüstung des Decks und Einbau der Kabinen, die wir auch für freiwilligen Helfer benötigen. Die Ausrüstung des Hüttendecks kommt zuerst: Halterungen für Wärmedämmung, Rohre, Lüftungskanäle und Elektrokabel müssen angebracht werden. Das Deck muß von innen konserviert werden, bevor Wärmedämmung, Rohre und Kabel verlegt werden können. Dann sind Fußböden, Kabinenwände und Decken an der Reihe.

Baby-Boom ?

Trauungen an Bord der GOcH FOcK(I) werden immer populärer. 10% aller Paare, vor allem Marine-und Seefahrtbegeisterte, die sich in Stralsund das Ja-Wort geben, wählen dazu die GORcH FOcK(I). Der Kapitänssalon der GORcH FOcK (I) ist offizieller Trauraum des Standesamt Stralsund. Die Paare kommen fast ausschließlich aus dem Binnenland, vorwiegend aus südlichen Bundesländern. Nach 31 Trauungen im vergangenen Jahr, haben sich im Januar 2012 schon 12 Paare angemeldet.

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pIraterIe pIraterIe

Die Piraterie in EuropaVon Dietmar Glöckner

Die Einen bewundern sie, Andere wieder sehen sie als gemeine Räuber. Es fällt schwer, da ein urteil zu bilden. Fest steht: So wie sie in Büchern beschrieben werden, waren sie nicht. Diese Abhandlung soll keine Dokumentation über Piraten sein. Sie soll vielmehr Angegungen zu Gedanken über Recht oder unrecht der Piraterie geben.

Nach volkstümlicher Ansicht ist Piraterie nach Prostitution und Medizin das drittälteste Gewerbe der Welt. Wenn das auch nach Zahlen betrachtet nicht ganz stimmen mag, kommt es der Wirklichkeit doch sehr nahe. Denn seit man auf der Welt Boote und Schiffe baut, werden diese auch ausgeraubt. Allerdings waren die Piraten in der Regel nicht von Haus aus begütert und hatten so auch kaum die Mittel, als „Anfänger“ Schiffe zum Seeraub auszurüsten und zu bemannen. Darum steckten oft auch reiche Geldgeber, machtgierige Herrscher oder ganze Staaten dahinter. Andererseits war die Piraterie ein recht gutes Geschäft. Schon wer sie als Matrose betrieb, kam meist zu einem gewissen Wohlstand. Wer sie als „unternehmer“ betrieb, erlangte großen Reichtum und wurde oft von den Herrschern der Länder geehrt und geadelt. Auch Fürsten und Landesherren betrieben Piraterie und hatten dabei keinerlei schlechtes Gewissen.

Als Beispiel sei hier Monaco genannt. Die Grimaldi waren eine verzweigte Familie in Genua, die sich mit Seeräuberei und anderen „krummen“ Dingen beschäftigte. Als sie von dort vertrieben wurden, suchten sie sich einen anderen Ort, an dem sie sich niederlassen konnten. Monaco schien ihnen besonders geeignet.

und so wurde der Streich, der zu den auch in dieser Zeit gängigen Streichen gehörte, im Januar 1297 ausgeführt. Francesco Grimaldi machte sich zum Anführer und sammelte die Mitglieder seiner Familie, dazu noch eine Menge Soldaten und verkleidete alle als Franziskanermönche. In dieser Verkleidung begehrten sie, scheinbar friedlich und hungrig, Einlass zur Festung Monaco. Kaum waren sie alle dort, brachten sie in einem kurzen Handstreich die Macht an sich.

Monaco war jetzt selbst ein Seeräubernest geworden, das von den Grimaldi mit äußerster Härte und Brutalität regiert wurde. Sie hielten sich eine eigene Flotte, die sie auf Raub schickten. Beute anderer Piraten wurde umgeschlagen. Die Soldaten wurden für jeden eingesetzt, der gut dafür bezahlte. So ging es durch die Jahrhunderte hindurch. Ab 1612 nannten die Grimaldi sich Fürsten und dem entsprechend erhielt Monaco die Bezeichnung

Fürstentum. Friedlich wurde Monaco erst um die Mitte des 19. Jahrhunderts, als es immer schwieriger wurde, Piraterie in großem Stil zu treiben.

Die Geschichte Monacos ist kein Einzelfall. Es waren hohe und höchste Stellen und Ämter, die aus Piraterie hervor gingen und geadelt wurden. Beispiele sind Sir Francis Drake, Sir Henry Morgan, Sie Walter Raleight. Am schlimmsten wurde das Piratenunwesen aber erst, nachdem Amerika entdeckt worden war. Denn da nahmen einzelne Staaten die Piraterie in die Hand und erklärten alles, was auf den Meeren erfolgte und nicht in ihrem Sinne war, als illegal und verbrecherisch. Begegneten sich Schiffe unterschiedlicher Nationalität, führte das so gut wie immer zu einem Kampf. Wer den Kampf gewann, fühlte sich von Gott dazu bestimmt. Wer ihn verlor, war der Böse und hatte es nicht anders verdient. Es gab so gut wie keinen Schiffsführer, der nicht auch mit der Piraterie zu tun hatte.

Die beste Beute nützt aber wenig, wenn man sie nicht irgendwo absetzen kann. Andererseits brauchten die Piraten Proviant, Wasser, Werkzeuge die Möglichkeit die Schiffe zu pflegen und reparieren und vieles andere. So hatten die Piraten Städte, Dörfer und ganze Küstenstriche, in denen sie als Geschäftspartner und Lieferanten gerne gesehen waren und als Helden galten. So war zum Beispiel die gesamte Westküste Englands im 15. Jahrhundert erweitertes Piratengebiet. Ob es sich nun um größere Schiffe oder um kleine Fischereifahrzeuge handelte, war gleich; der Stärkere hatte Recht. Auch englische Schiffe überfielen sich gegenseitig.

So richtig ging es mit der „europäischen“ Piraterie aber erst los, als Amerika entdeckt war. Elizabeth I, Königin von

Blackbeards Tod, Leon L. Ferris Oel Lwd

Aufteilung der Beute, Foto wikipedia

England (1558-1603), war für Reichtum und Macht immer zu haben. Als sie hörte, welche Reichtümer die Spanier aus der neuen Welt nach Spanien brachten, wollte sie auch etwas von dem Kuchen haben. Da aber die kanonenstarrenden und schwerfälligen englischen Schiffe wenig geeignet waren, den Spaniern viel Beute abzunehmen, dachte sie sich einen anderen Trick aus. Sie verband sich mit den sehr zahlreichen Piraten und stattete sie mit Kaperbriefen aus. Die berechtigten nach englischer Auffassung, jedes spanische Schiff aufzubringen. Das war zunächst nur für Kriegszustand zwischen England und Spanien gedacht. Als England sich dann als offizieller Beherrscher der Weltmeere privilegiert sah, wurde dieses „Recht“ auch auf Schiffe anderer Nationen ausgedehnt. Gleichzeitig wurden Spanier als Inbegriff alles Bösen, Engländer aber als Inbegriff alles Guten dargestellt. So glaubten viele Piraten ein gutes Werk zu tun, wenn sie die Spanier bekämpften, wo sie konnten. um das Piratenwesen etwas legaler erscheinen zu lassen, bekamen die Piraten wohlklingendere Bezeichnungen wie Korsaren, Freibeuter, Kaperer und mehr. Diese Bezeichnungen waren aber nicht immer ganz logisch. So wurden diejenigen, die im Dienst anderer Länder raubten, Freibeuter oder Korsaren genannt.

Die auf eigene Rechnung oder für die Piratengemeinschaft arbeiteten, waren schlicht und einfach Piraten. Viele von ihnen ließen sich auf der karibischen Insel Tortuga nieder. Weil sie gerne Fleischstücke an Holzspießen räucherten, wurden sie auch Bukanier genannt, was indianisch ist und so viel wie Räucherer bedeutet.

und in Art und Lebensweise unterschieden sie sich sowieso kaum von einander. Die Bezeichnung Bukanier bürgerte sich allgemein für Piraten ein. Sie selbst nannten sich „Brüder von der Küste.“* * *Gesetze gab es auf den „freien“ Meeren nicht, außer den von England eigenmächtig geschaffenen. So betrachtete jeder sein „Geschäft“ als legal. Dass aber England über den Auftrag hinaus Bedingungen stellte, geht daraus hervor, dass fast nur spanische Schiffe angegriffen wurden.

Die Piraten trieben ihr Gewerbe fast ungehindert. Sie konnten sich auf der offenen See weitgehend frei bewegen. Kaum eine Seemacht, und sei sie noch so stark, konnte die Piraterie wirksam bekämpfen. Denn die lag unter dem

Schutz von England. und noch so viele und kampfstarke Schiffe konnten selbst einem kleinen Piratenschiff nichts anhaben, wenn dieses schneller war.

Das "Gewerbe" der Piraten war so vielseitig, dass man ganze Bibliotheken darüber schreiben könnte. Aber grade darum wird auch sehr viel unsinn behauptet. Weil die Piraten aber immer außerhalb der bürgerlichen Verhältnisse lebten, bildeten sie auch bei ihnen, ähnlich wie bei den Handwerkszünften, besondere Sitten und Bräuche heraus.

Piraten lebten an Land in eheähnlichen Gemeinschaften. Fast alle waren homosexuell. Es fand sich meist ein härterer, rauer veranlagter und ein sanfterer charakter zusammen.Da waren die Rollen in der häuslichen Lebensgemeinschaft gleich von vorne herein verteilt.

Auf ihren Schiffen ging es menschlicher zu als auf Handels- und Kriegsschiffen dieser rauhen Zeit. Der Kapitän wurde von der Mannschaft gewählt; konnte aber auch genau so wieder abgesetzt werden. Ob ein Schiff überhaupt angegriffen und aufgebracht wurde, bestimmte die Mannschaft. Die Beute wurde nach festen Regeln geteilt; die Mannschaften bekamen statt der Heuer jeweils einen Teil, der Kapitän zwei. Es gab einen Vorläufer der Sozialversorgung. Während Witwen normaler Seeleute oft Hunger litten, bekamen die Frauen im Kampf gefallener Piraten Versorgungsrente. Wer einen Arm oder ein Bein verlor oder sonst wie kampfunfähig war, bekam eine genau festgesetzte Invalidenrente. Das alles war im „Piratenkodex“ genau festgelegt. Verstöße wurden streng bestraft, egal ob es sich um einfache Matrosen oder Kapitän und Offiziere handelte.

Sozialversicherung vor hunderten von Jahren!

Übrigens wurde dieser „Piratenkodex“ von (Sir) Henry Morgen, einem geadelten Piraten, aufgestellt und seine Einhaltung genau überwacht. Es herrschte jene Vorstufe zur Demokratie vor, die das Leben der Piraten überhaupt bestimmte. Allein schon das veranlasste viele Seeleute, gleich zu den Piraten über zu laufen, weil sie dort sehr viel besser behandelt wurden.

Piraten liebten schnelle, wendige Schiffe. Die wurden gepflegt, mindestens drei mal pro Jahr kielgeholt und der Schiffsboden von Bohrwürmern und Muscheln befreit.

Sir Francis Drake

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schIffsGeschIchtepIraterIe

Denn ein Piratenschiff musste schnell sein, sonst wurde es bald ein Opfer der schweren Kanonen anderer Schiffe.

Dass Piraten möglichst viele blutige Kämpfe gesucht und provoziert haben, ist reiner unsinn. Sie liebten viel mehr, ihren Gegnern durch Überraschungen und Fuchteln mit ihren Waffen Angst einzujagen. Dazu gehörte auch laute (aber nicht unbedingt schöne) Musik von einer eigenen Kapelle, die so gut wie jedes Piratenschiff hatte.

Zwar gab es, wie überall, auch unter den Piraten Sadisten, die ihre Rohheit an den Gefangenen ausließen. Die Mehrzahl war aber weit menschlicher als man heute annimmt. Die Gefangenen der Raubzüge wurden verhältnismäßig gut behandelt. Große Teile der Mannschaften liefen sofort zu den Piraten über, weil sie dort sozial besser gestellt waren und zudem auch viel mehr in Form von Beute verdienten. (Zum Piratentum wurde aber niemand gezwungen; wer Pirat werden wollte, musste sich schriftlich dazu verpflichten.) Führte das Schiff Passagiere oder andere bekannte Persönlichkeiten mit, wurden diese gegen entsprechendes Lösegeld wieder frei gelassen. Andere Personen, die sich nicht freikaufen konnten, wurden oft frei gelassen und bekamen oft sogar Boote, Proviant und Waffen mit.

Daraus geht hervor, dass die oft gelesene Behauptung, die Piraten haben alle Gefangenen umgebracht, reiner unsinn. Damit hätten sie sich selbst um einen erheblichen Teil ihres Verdienste gebracht. Vielfach wird auch eine Situation beschrieben, die es nie gab: Da werden Gefangene über eine Planke in die See getrieben. Es gibt aber keine einzige Aufzeichnung, in der so etwas vorkommt.

Im Jahr 1688 erließ England ein Gesetz, nach dem Seeräuberei und Sklaverei verboten wurde. Gleichzeitig wurde festgesetzt, dass Schiffe keine falschen Flaggen tragen durften. England war (und das mit Hilfe der Piraten) so stark geworden, dass es der Piraten nicht mehr bedurfte. Von da ab machten englische Schiffe unbarmherzig Jagd auf

Piratenschiffe. Der Mohr hatte seine Schuldigkeit getan ...

Natürlich hörte damit Piraterie und Sklavenhandel nicht mit einem Schlag auf, aber er schränkte sich doch sehr stark ein. und nach und nach verloren englische Gesetze in der Welt auch an Bedeutung.

Piraten blieben jedoch in der Erinnerung der Menschen, und zahlreiche Romane und Filme bedienen diese Erinnerungen an ambivalente Helden aus früheren Jahrhunderten.

Piraten

Flagge von Blackbeard

Francis Drake, geadelter Seeräuber

Piraten nähern sich einem Schiff Foto wikipedia

Das SklavenschiffAus dem Tagebuch eines SchiffsarztesVon Dr. Maximilian Georg Kellner

Bevor wir uns dem eigentlichen Protagonisten dieses Artikels, Johann Peter Oettinger, zuwenden, muß kurz in Erinnerung gerufen werden, daß das oft wenig rühmliche Kapitel deutscher Kolonialgeschichte nicht erst mit dem1. Mai 1883 begann, als Heinrich Vogelsang mit einheimischen Häuptlingen den „Kaufvertrag“ über eine Bucht im heutigen Namibia unterschrieb, die fortan den Namen Lüderitz-Bucht tragen sollte.

Bereits Kurfürst Friedrich Wilhelm von churbrandenburg (gest. 9. Mai 1688) verfolgte kolonialpolitische Pläne in Afrika, welche in den Jahren 1680 bis 1682 zur Errichtung eines Forts und befestigter Handelsposten im heutigen Ghana führten. Das Zentrum dieser churbrandenburgischen Kolonie bildete die Festung Großfriedrichsburg. Der wirtschaftliche Schwerpunkt lag imzu dieser Zeit flo-rierenden transatlan-tischen Sklavenhandel!

Die wenigen erhalte-nen offiziellen Doku-mente lassen das Bild eines ökonomischen Desasters entstehen, blenden aber die hu-manitären Katastro-phen völlig aus. Diese Lücke vermag eine in der deutschen Geschichtsforschung bislang kaum beach-tete Quelle, das Tagebuch des Johann Peter Oettinger, zu schließen.

Johann Peter Oettinger wurde am 23. Februar 1666 als zweiter Sohn das Pastors Adam Oettinger im schwäbischen Orendelsall geboren.

Nach einer Ausbildung zum chirurgen, welche ihn nach Amsterdam führte, heuerte er im Jahre 1688 bei der Niederländischen Westindischen Kompagnie an und fuhr in deren Dienst zwei Jahre als Schiffsarzt in der Karibik. Über diese Reise sind keine Einzelheiten bekannt.Am 23. April 1692 reiste Oettinger nach Emden, wo er schon am 27. April als Schiffschirurg in die Dienste der Kurfürstlich-brandenburgisch-afrikanischen-amerikanischen-Kompagnie trat und seinen Dienst auf der Fregatte FRIEDRIcH WILHELM Zu PFERDE aufnahm. Am 25. April 1692 lief Oettinger mit einem kleineren brandenburgischen Geschwader aus Emden aus, Ziel: Westafrika. Neben der FRIEDRIcH WILHELM, zählten noch die Kriegsschiffe KuRPRINZ und SALAMANDER, sowie die Fleute ESPRIT und der Schoner GROSSFRIEDRIcHSBuRG zur Flotte. Die zu dieser Zeit in Westeuropa tobenden,

sogenannten „Kabinettskriege“, in welchen unter anderen England, die Vereinigten Niederlande und churbrandenburg gegen das Frankreich Ludwigs XIV. standen, zwangen die Flotte zu einem Kurs nördlich um Großbritannien, um dann auf dem offenen Atlantik ihren Weg nach Süden zu suchen.

Noch in der Nordsee wurde die Flotte in der Nacht vom 07. auf 08. August von einem schweren Hagelunwetter überrascht. Auf der FRIEDRIcH WILHELM gab es die erste Arbeit für den chirurgen Oettinger, als die Bagienrah und die Besanrah brachen. Es galt Knochenbrüche zu behandeln. Zudem vermerkt Oettinger: „Eine Menge Leichen fanden wir in der Batterie, nicht von Men¬schen, wohl aber von Enten und Hühnern, die in ihren Käfigen verendet waren.“

Der im Sturm versprengte Verband konnte sich rasch wieder sammeln und die Fahrt wurde ereignislos fortgesetzt. Allerdings bot die immer schlechter werdende Verpflegung Oettinger mehrfach Grund zur Klage.

Am Abend des 21. August 1692 gerieten die Schiffe auf Höhe von cap Finisterre abermals in ein schweres Gewitter. Diesmal brach auf Oettingers Schiff die Großmarsrah; es waren aber keine Verletzten zu beklagen.

Am 08. September warf die Flotte Anker auf Reede vor Arguin.

Die heute Argin-Islands genannte Inselgruppe, knapp vor der nördlichen Küste des Staates Mauretanien gelegen, war damals Standort eines heute nahezu vergessenen brandenburgisch- preußischen Forts. Arguin diente lediglich als Versorgungsstützpunkt brandenburgischer Schiffe. Frischwasser, Obst, Gemüse und auch lebende Ziegen

Kurfürst Friedrich Wilhelm (o.r.) J.P. Oettinger (u.l)

Kurbrandenburgische Flotte, vorne links FRIEDRIcH WILHELM Zu PFERDE

Fort von Arguin

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schIffsGeschIchteschIffsGeschIchte

nahm die Flotte an Bord. Auf die Nachricht hin, daß weiter nördlich französische Schiffe gesichtet worden seien, wurde am 18. September 1692 „Anker auf“ befohlen und man segelte mit günstigem Wind rasch nach Süden.

Am 19. September wurde die Fregatte KuRPRINZ aus dem Verband entlassen und nahm Kurs auf die karibische Insel St: Thomas, welche uns später noch begegnen wird. In diesen Tagen hatte die Besatzung der FRIEDRIcH WILHELM die ersten beiden Toten zu beklagen. Zimmermann Remmert fiel Skorbut zum Opfer, während Zimmermann Bartelsen nach der Amputation einer Zehe verstarb. Die eigentliche Todesursache verschweigt Oettinger.

Im damals britischen Sierra Leone konnte nochmals Frischwasser ergänzt werden. Bei tropischer Hitze und schwachen Winden dümpelte man nun die afrikanische Küste entlang und betrieb, laut Oettinger, nur „wenig einträglichen“ Tauschhandel mit den Eingeborenen - wenige Elephantenstoßzähne und etwas Goldstaub war die magere Ausbeute. Allerdings drohte das Verpflegungsproblem zu eskalieren. Offenbar nur durch Fischfang überlebten die Besatzungen. Ein eingeschiffter Soldat erlag Skorbut. Endlich - am 19. Dezember 1692 erreichten die vier Schiffe Großfriedrichsburg im heutigen Ghana.

Die Schiffe wurden von den für das Fort bestimmten Waren entladen: Baumaterial jeglicher Art, Waffen, Schießpulver und Branntwein. Auch die für den Verbleib in der Kolonie vorgesehenen Handwerker und Soldaten gingen von Bord. Oettinger wurde für die Dauer des Aufenthaltes an Land befohlen, war aber offensichtlich wenig begeistert davon.

In dieser Zeit wurde die FRIEDRIcH WILHELM gründlich überholt und umgebaut. „Große Kessel wurden auf dem Oberdeck eingemauert, die zur Zubereitung von Speisen für 700 bis 800 Köpfe dienen sollten ... und über den Ballast [wurde] noch eine Art Zwischendeck gelegt, um die schwarze Ladung in mehreren Etagen unterzubringen.“

Am 13. Februar 1693 ging Oettinger wieder an Bord; die FRIEDRIcH WILHELM lichtete Anker und setzte Kurs auf das britische Akkra. Neun portugiesische Sklavenhändler befanden sich ebenfalls an Bord.

Am 15. März gingen die Einkäufer von Bord und „auch ich

genommen werden. Wieder plagten Verpflegungsprobleme die Besatzung. Auch verstarben einige Seeleute an einem nicht näher definierten „Fieber“. Am 30. Oktober 1693 – leider nennt Oettinger keine auch nur annähernde Position – lief die Fregatte FRIEDRIcH WILHELM KuRFÜRST VON BRANDENBuRG vier französischen Kriegsschiffen vor die Rohre . Nach einem kurzen Gefecht, in dessen Verlauf der Kapitän fiel, wurde die churbrandenburgische Fregatte gekapert, die Besatzung an Bord der französischen Schiffe verbracht und das Schiff unter der Flagge mit dem „Roten Adler“ versenkt.

Via Brest und Emden, wo er sich sein Gehalt auszahlen ließ, kehrte Johann Peter Oettinger in seine schwäbische Heimat zurück und wirkte dort als Landarzt. Er verstarb 1746.

In den Jahren 1681 bis 1698 nahmen nachweislich 36 brandenburgische Schiffe am transatlantischen Sklavenhandel teil . Etwa 30.000 Sklaven gelangtem unter dem „Roten Adler“ nach Amerika . Nach europäischen Quellen und Forschungen wurden insgesamt etwa 15 Millionen Menschen von Afrika nach Amerika verschleppt. Afrikanische Historiker gehen von noch weit höheren Zahlen aus.

setzte an Land, um die Sklaven vor dem Ankauf ärztlich zu untersuchen.“

Die einheimischen Stämme führten andauernd untereinander Kriege mit dem Ziel, Gefangene zu machen und diese an die weißen Händler zu verkaufen. Doch lassen wir hier Oettinger selbst berichten: „Sobald eine genügende Anzahl der unglücklichen Opfer beisammen war, wurden sie von mir untersucht, die gesunden und kräftigen gekauft, dagegen solche, die mit Gebrechen behaftet waren, zurückgewiesen. Die angekauften Sklaven mußten dann zu 20 und 30 niederknien, die rechte Schulter derselben wurde mit Palmöl bestrichen und mittelst eines Stempels, der die Initialen c AB c (churfürstlich afrikanisch-brandenburgische compagnie) trug, gebrannt. Waren etwa 50 bis 100 Sklaven beisammen, so wurden sie zu zweien und dreien zusammengekoppelt und unter Eskorte an die Küste getrieben. An der Küste angelangt, landeten auf ein verabredetes Signal hin die Schiffsboote, um die schwarze Ladung an Bord zu nehmen.“

„Am 4. April war endlich das Schiff mit 738 Sklaven beiderlei Geschlechts beladen.“ „Abends erreichten wir glücklich das Schiff. Doch welch ein Schauder überkamm mich, beim Betreten der Räume, in denen die unglücklichen Opfer untergebracht, beim Einathmen der schrecklichen Atmosphäre, in der dieselben zu leben gezwungen waren, paarweise an den Füßen zusammen geschlossen.

Ein anderes entsetzliches Schauspiel bot sich meinem Auge am nächsten Morgen dar, als von den an Oberdeck getriebenen Sklaven einer über Bord fiel und seinen angeketteten Leidensgefährten mit fortriß. Beide versuchten durch Schwimmen über Wasser zu bleiben. Doch nach wenigen Augenblicken schon schossen unter dem Schiffsboden gierige Haie hervor, rissen ihren Opfern die Beine ab, und zogen sie in die Tiefe hinunter, so daß das Meer von ihrem Blute gefärbt wurde“

Zunächst lief die FRIEDRIcH WILHELM nun das ebenfalls britische Guinea an, um nochmals Wasser und Proviant für die Fahrt über den Atlantik zu bunkern.

Auf der Fahrt in die Karibik – das Datum teilt Oettinger nicht mit – versuchten offenbar drei Sklaven einen Aufstand anzuzetteln. Der Anführer wurde mit einem Tau um den

Bauch unter die Rahnock des Großsegels gezogen und nach „versehentlichen“ Fehlschüssen in die Oberschenkel von einer Musketenkugel getötet. Man kappte das Tau und die Leiche verschwand im Meer. Die anderen beiden Sklaven wurden Kiel geholt und ihre von den Muscheln des Schiffsrumpfes zerschnittenen Oberkörper anschließend noch ausgepeitscht .

Die grausame Routine an Bord wurde am 20. Juni 1693 durch den Schreckensruf „Feuer an Deck!“ unterbrochen. Einer der neben dem Fockmast auf dem Oberdeck angebrachten Kochkessel war trocken angeheizt worden und hatte die Planken darunter in Brand gesetzt. Das Feuer konnte schnell gelöscht werden. Eine Panik unter den Sklaven wurde mit dem Bajonett unterbunden. Über Opfer berichtet Oettinger nicht. Die krankheitsbedingten Todesfälle unter den Sklaven, wie auch unter den Besatzungsmitgliedern häuften sich Ende Juni 1693 in einem derartigen Ausmaß, daß der Schiffsarzt Oettinger zu resignieren schien. Selbst Soldaten der Geschützbedienungen mußten nun ungewohnten seemännischen Dienst verrichten .

Endlich, am 09. Juli 1693, erreichte das Schiff den Bestimmungshafen St. Thomas auf den karibischen Jungferninseln, welche damals dänisches Staatsgebiet waren. Am 11. Juli machte die FRIEDRIcH WILHELM im Hafen fest und die „Ladung“ konnte gelöscht werden: „659 Köpfe, 59 waren auf der Reise gestorben, 20 auf andere Weise verschieden.“

Im Hafen von St: Thomas hatte churbrandenburg einige Schuppen von Dänemark zur „Zwischenlagerung“ von Waren aller Art angemietet. Aber offensichtlich konnten alle Sklaven zügig verkauft werden. Wieder wurde die Fregatte FRIEDRIcH WILHELM komplett überholt und neue Ladung akquiriert: Zucker, Kakao, Korallen und Rum für europäische Märkte. Am 29. August 1693 stach das Schiff mit Ziel cadiz in Spanien wieder in See. Dort sollte der Kakao gelöscht und spanischer Wein für Emden an Bord

Zitierte Literatur:HEYDEN van der, Ulrich: Rote Adler an Afrikas Küste - Die brandenburgisch-preußische Kolonie Großfriedrichsburg in Westafrika, Berlin 2001.OETTINGER, Paul (Hsg.): Unter kurbrandenburgischer Flagge - Deutsche Kolonialerfahrungen vor 200 Jahren - Nach dem Tagebuch des Chirurgen Johann Peter Oettinger, Berlin 1886.

Eine Verlustrate an Schiffen, Besatzung und „Ladung“ von 40% (!!) wurde im 18. Jahrhundert als wirtschaftlich noch vertretbar angesehen! Von den 36 brandenburgischen Schiffen gingen aber 21 verloren, mithin also fast 60%! Auch in den ab 1701 folgenden preußischen Jahren der afrikanischen unternehmungen änderte sich nichts an den wirtschaftlichen Mißerfolgen im transatlantischen Handel. Dies stellte den wahren Grund für den Verkauf der afrikanischen Kolonien durch den preußischen König Friedrich Wilhelm I. am 18. Dezember 1717 an die Niederländer dar. 60% Verlust waren einfach zuviel. Die Schicksale der Menschen an Bord, gleich ob unter oder an Deck, spielten in dieser kaufmännischen Kalkulation freilich keine Rolle.

Festung Gross-Friedrichsburg 1684

Schiffsarzt untersucht Sklaven

Stauplan eines Sklavenschiffes

Sklavenmarkt

Sklavenarbeit auf den Plantagen

Flagge der Kurbranden-burgischen Flotte

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aBenteuer seGeln

Mehr als fünf Großsegler passen nicht in den kleinen Hafen von Stromness. Mit STATSRAAD LEHMKuHL, SÖRLANDET, EuROPA, GuLDEN LEEuW und POGORIA waren alle Kaiplätze belegt. Für die cHRISTIAN RADIcH gab es daher erst nach dem Auslaufen der STATSRAAD Platz.

STATSRAAD LEHMKUHL Von Ulrich Grün (Text und Fotos)

Starkwind, heiße Quellen und eine „Sail“ im Fischerdorf…….

Würde man den Island-Törn 2011 der STATSRAAD LEHMKuHL so beschreiben, hätte man zwar das Wesentliche erfasst, wäre aber den vielfältigen Erlebnissen auf der Reise von Bergen nach Reykjavík und zurück wohl nicht gerecht geworden. Von Sandefjord, dem eigentlichen Beginn des Törns, bis hin nach Bergen blies der Statsraad ein kräftiger Gegenwind auf die Nase. Motorsegeln ist zwar nicht wirklich das, was man sich als Trainee so wünscht. Zu tun gab’s trotzdem reichlich. Noch fehlende Segel wurden angeschlagen, die STATSRAAD rüstete sich zum Training fürs Tallships-Race. Ärger gab’s in Bergen, der ersten Zwischenstation der Reise. Eine Super-Luxusyacht aus Südafrika blockierte den Kai. Die Bark konnte deshalb nicht an ihrem gewohnten Liegeplatz vor dem Büro der Stiftung anlegen und wurde an den Zollhauskai verbannt, also auf die gegenüberliegende Seite des Hafens. Dumm gelaufen für alle Trainees, die erst hier an Bord kommen sollten und so einen unfreiwilligen Marsch rund ums Hafenbecken in Kauf nehmen mussten.

aBenteuer seGeln

Einweisung der Trainees, Bordroutinen, Riggtraining. Viel zu tun für die „Neulinge“ an Bord, für „alte Seebären“ unter den Trainees hingegen eine willkommene Wissens-Auffrischung. Westlich der Shetlands kam endlich brauchbarer Segelwind auf. Doch vor dem eigentlichen Sprung hinüber nach Island gab’s noch ein besonderes „Bonbon“: Eine Sightseeing-Tour durch die Inselwelt der Færøer.

Endlich auf dem Nordatlantik. Allein dieses Wort strahlt schon eine gewisse Magie aus. Man denkt an haushohe Wellen, Kälte, Sturm. Diesmal meinte der Ozean es gut mit der STATSRAAD. Starkwind aus Nord sorgte zwar nicht gerade für sommerliche Temperaturen, dafür aber für ordentlich Speed. Die STATSRAAD zeigte, was sie kann. Für die immerhin gut 300 Meilen lange Strecke zwischen den Færøern und Island benötigte sie nur etwas mehr als einem Tag. Die daraus resultierende verfrühte Ankunft in Reykjavík bescherte dem Schiff einen halben Tag Aufenthalt auf Reede. uns Trainees war’s recht, hatten wir doch so Zeit für einen zünftigen Grillabend an Bord, gewissermaßen als krönenden Abschluss des ersten Teils der Reise.

Zwei Tage Aufenthalt auf Island sind leider viel zu wenig Zeit, um sich einen umfassenden Eindruck von Land und Leuten zu verschaffen. Aber selbst das „Pflichtprogramm“ für Kurzaufenthalte, also den Besuch der Blauen Lagune und des Geysir-Gebietes, mit einem Abstecher zum Wasserfall Gullfoss ist schon imponierend. „RADIcH“-Alarm auf der Statsraad Lehmkuhl: Mit den neuen Trainees kam Einar corwin, Direktor der Stiftung christian Radich an Bord. Spion der „Konkurrenz“, oder gar Saboteur im Vorfeld des Tallships-Races? Wohl kaum. „Nur“ ein prima Segelkamerad, der, genau wie Laila Vindenes, Direktorin der Stiftung Statsraad Lehmkuhl, stets mit anpackte, wenn kräftige Hände gebraucht wurden. Auf der Rückreise von Island zu den Orkneys gab sich der Nordatlantik friedlich, der Wind aber eher widerspenstig. Segelmanöver, Stagwenden, MOB-

Boot-Training: Nicht nur Show fürs mitgereiste TV-Team, vor allem Vorbereitung für die bevorstehende Regatta.Kirkwall und Stromness auf den Orkney-Inseln waren in 2011 Gasthäfen des cruise-In-company, der „charmeur“-Etappe des Tallships-Races. Klein, gemütlich, allerdings etwas gewöhnungsbedürftig, mit Laien-Tanzgruppe, Heilsarmee und natürlich den unvermeidlichen „Pipes and Drums“ im unterhaltungsprogramm.

Stürmischer Wind und viel Wasser von oben, kurz vor Erreichen der norwegischen Fjorde zeigte uns die Nordsee noch einmal ihre Krallen. Das als Regenloch verrufene Bergen hingegen erstrahlte bei der Ankunft der STATSRAAD im Sonnenschein Ein ereignisreicher Segeltörn ging zu Ende, ein Törn, der Lust machte auf mehr. Auf Wiedersehen an Bord der STATSRAAD LEHMKuHL in 2012!

Einweisung der Trainees

Imposante Naturkulisse

Party auf Reede

Vor der Hallgrimskirche in Reykjavik

Radich trifft Lehmkuhl

Kuschelig eng im Hafen von Sromness

Zeitvertreib in der Freiwache

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schIfffahrtschIfffahrt

Nördlicher Seeweg:Russland will die Arktis öffnenAus Russland - Aktuell Nach der Transsib soll der Nördliche Seeweg zur zweiten großen Ost-West-Verkehrsachse durch Russland werden. In die ökologisch sensible, fast menschenleere Region muss dafür aber kräftig investiert werden.

Auf dem „Zweiten Arktischen Forum“ in der nordrussischen Hafenstadt Archangelsk sind gegenwärtig wegweisende Parolen zu hören: Das Transportvolumen auf dem „Nördlichen Seeweg“ – auch bekannt als Nord-Ost-Passage – soll sich in den nächsten zehn Jahren etwa verhundertfachen: Nach Angaben eines russischen Marineforschungsinstitutes könnten 2020 dort schon 65 Mio. Tonnen Güter transportiert werden – statt bescheidener 0,68 Mio. Tonnen in diesem Jahr. Das Wachstum ist weniger dem russischen Streben nach neuen Verkehrskorridoren als dem Klimawandel gedankt, der in den letzten Jahren die sonst fast undurchdringlichen Eisbarrieren jenseits der sibirischen Nordküste immer schwächer werden lässt. Außerdem erschließt Russland in Partnerschaft mit internationalen Investoren im arktischen Schelf seit 2003 große Gasvorkommen, deren Aufbau und Betrieb ebenfalls einigen Schiffsverkehr in die eisigen Gewässer lockt. Russlands eisige - aber piratenfreie - Alternative zum Suezkanal.

Während bisher auf dem Nördlichen Seeweg eigentlich nur Transporte zu den Mündungen der sibirischen Ströme Ob, Jenissej und Lena abgewickelt wurden, dampfen jetzt dort sommers Tankschiffe hin und her. Frachter mit Erzen aus dem polaren Murmansk fahren durch die Arktis (und nicht durch den Suezkanal) nach Ostasien und erste ausländische Frachter haben die fast menschenleere Permafrost-Küste auch schon im Transit passiert.

„Wir sehen die Zukunft des Nördlichen Seewegs als internationale Transport-Arterie, die in der Lage sein wird, bei den Kosten, der Sicherheit und der Qualität mit traditionellen Routen zu konkurrieren“, erklärte Russlands Premier Wladimir Putin auf der Veranstaltung – und verwies auf die geografische Tatsache, dass der kürzeste Weg zwischen den Märkten Europas und Asiens eben durch die Arktis führt.

um der Kritik seitens der ausländischen Gäste vor einer typisch russischen Hauruck-Aktion vorzubeugen, erklärte Putin, dass man sich in Russland der Verletzlichkeit des dortigen Ökosystems durchaus bewusst sei. Auch das von ihm selbst nach einem Besuch einer seit Sowjetzeiten zugemüllten und ölverseuchten Polarstation verkündete Großreinemachen der russischen Arktis müsse weitergehen, so Putin.

Der russische Katastrophenschutz will in der Arktis zehn Überwachungs- und Rettungszentren einrichten, die die Schifffahrt wie auch die ökologische Sicherheit gewährleisten sollen, verkündete dessen chef Sergej Schoigu. Je intensiver der Schifffahrtsverkehr in der nautischen Einöde wird, umso wahrscheinlicher werden ja auch unfälle oder Kollisionen.

Neue Atomeisbrecher braucht das Land Teil dieses Sicherheitskonzeptes wird auch die Eisbrecherflotte – in Russlands arktischen Breiten traditionell mit Atomantrieb. Nächstes Jahr wird Russland einen neuen Atomeisbrecher auf Kiel legen, der mit allen Rettungssystemen ausgestattet sein soll, erklärte Verkehrsminister Igor Lewitin. In den nächsten drei Jahren wird der russische Staat 20 Mrd. Rubel (465 Mio. Euro) in neue Eisbrecher investieren. Denn ohnehin, so Forumsteilnehmer, sei 2016-17 in der russischen Arktis eine „Eisbrecherpause“ zu erwarten, da zwei alte atomgetriebene Eisbrecher wegen Erreichens der Altersgrenze ausgemustert werden müssen. Begleitet werden soll der Ausbau des Nördlichen Seeweges auch von einer neuen Welle der Eroberung der russischen Polarregionen zu Lande: Schließlich treibt der Rohstoffhunger der Welt die Kundschafter von Öl- und Bergbaukonzernen in immer unwirtlichere Regionen. Allerdings möchte man nun in Russland den alten Fehler vermeiden, in der Arktis trübselige Baracken- und Plattenbausiedlungen zu errichten, deren Bewohner weder richtig vor den Elementen als auch den sich wandelnden wirtschaftlichen Gegebenheiten geschützt sind - und letztlich dort festsitzen, wenn es für sie keine Arbeit mehr gibt.

Nur bei der Energieversorgung ist es mit der Autonomie nicht so weit her: In der Anfangszeit müssten in der Nähe schwimmende Atomkraftwerke andocken. Später sollten dann, so Rschewski, die von den Stationsbewohnern im umland geförderten Energieträger integrierte Kraftwerke befeuern.

Moderne Arktis-Städte,autark wie Mondstationen

Russische Architekten stellten auf dem Arktis-Forum das Projekt der intelligenten Polarstadt „umka“ vor. Analog zur Raumstation ISS soll sie aus metallischen Modulen gefertigt werden, die erweiterbar und gegeneinander austauschbar sind – nur dass es dort auch Kindergärten, Gewächshäuser, Geflügelfarmen und sogar einen Badepark geben wird. Auch soll die neue Polarstadt dank Abfallrecycling und Wasseraufbereitung in geschlossenen Kreisläufen umweltneutral existieren können. Ihr Erfinder Valeri Rschewski meint, eine solche Stadt könne „auf jeder festen Oberfläche errichtet werden, sogar auf dem Mond“. In der Arktis würde eine auf 5.000 Bewohner ausgelegte umka-Stadt 1.500 mal 800 Meter groß sein – und zwischen 3,5 und 6 Mrd. Euro kosten.

Polar Bär in cape churchill, Foto wikipdedia Ansgar Walk

Seewege

Rückgang des Sommereises 1979 - 2007

Der Lebensraum schmilzt

Russischer Atomeisbrecher YAMAL

Neusibirische Inseln

Stadtmodell umka

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anschrIften / VeranstaltunGen / stammtIscheBücherBord

Ozeane

von Francoise Latour, 224 Seiten, 216 Farbfotos, Format 26,5x36,5 cm, gebunden mit Schutzumschlag, Verlag Delius Klasing, 44,00 Euro

In dem Vorwort zu diesem Buch schreibt Prinz Albert II. von Monaco "Wir sind zu einer Gefahr für unseren Planeten und uns selbst geworden. Indirekt durch die Schäden an der gesamten Biosphäre. Aber auch sehr direkt durch einen nicht absehbaren Lauf der Dinge, dessen Auswüchse wir verhindern müssen, bevor es zu spät ist." Wäre der Enthusiasmus der Politik so großformatig wie dieses grandiose Buch, so wäre es um den Zustand der Ozeane - und somit den Zustand unserer Erde - besser bestellt als es derzeit der Fall ist. Über 70 % der Erde sind von Meeren bedeckt und dennoch sind die Ozeane weniger erforscht als der Mond. Alles Leben kommt aus dem Meer und dennoch gehen wir damit um als sei es ein riesiger Müllschlucker. Der Autorin ist es ausgezeichnet gelungen dieses komplexe Thema unterhaltend, emotional und dennoch sachlich zu präsentieren. Es ist durchaus ein Lehrbuch, ohne jedoch belehrend zu sein. Es nimmt uns mit in die geheimnisvolle Tiefsee, zeigt uns das Leben der Delfine, Wale und Haie, von Plankton und Korallen und erläutert die Bedeutung all dieser biologischen Vielfalt für das Gesamtgefüge der Ozeane. Es zeigt die Auswirkungen des Klimawandels auf die Küsten, Inseln und Atolle und die Gefährdung dieser Paradiese. Die herausragenden Fotos ergänzen die detaillierten Informationen nicht nur in idealer Weise sondern schaffen eine Stimmung, dass man die Ozeane und das Leben in ihnen einfach lieben muss. Dann ist es nur noch ein kleiner Schritt zum behutsamen und beschützendem umgang mit dem Meer. Im Schlusskapitel bekennen Prominente ihre ganz persönliche Liebe zum Meer: unter ihnen der Fußballer Bixente Lizarazu, der Expetionsreisende Arved Fuchs und der Segelsportler Boris Hermann. Das Buch ist eine überaus gut gelungene M i s c h u n g zwischen einem Bildband mit f u l m i n a n t e n Fotos großer Fotografen und e n g a g i e r t e n , informativen und überzeugenden Texten zu Themen die wir einfach nicht mehr länger i g n o r i e r e n dürfen.

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SEDOV - Ein Bildbandvon Valery Vasilevsky, 400 Seiten, über 1.300, teils doppelseitige, Farbfotos, Format 25x33 cm, gebunden, Verlag Paulsen, Moskau, ISBN 978-5-98797-042-3, 60,- Euro (incl. Verpackung und Porto), zu beziehen über: STEMA GbR, Plattenfoort 2 in 22159 Hamburg,Tel.: 040/64537445, e-mail: info@sts-sedov.info54,- Euro für TSFD e.V.-Mitglieder (Bestellung über TSFD-Geschäftsstelle)

Ein Bildband der Superlative und das nicht nur im Hinblick auf das Format, sondern vor allem wegen der herausragenden künstlerischen Qualität der Fotos. Es ist eine persönliche Liebeserklärung von Valery Vasilevsky an das größte Segelschulschiff der Welt. Fünf Jahre Arbeit und über 25 000 Aufnahmen waren erforderlich um dieses einmalige Buch zu schaffen. Er dokumentiert seine Reisen an Bord der SEDOV und die großen maritimen Ereignisse der letzten Jahre (u.a. Sail Amsterdam, Tall-Ships Races 2007, 2008 und 2009). Zum Einstieg beschreibt Vasilevsky die über 90jährige Geschichte des Schiffes. Der Hauptteil ist in verschiedene Abschnitte gegliedert und beginnt mit der Rubrik "Segelalarm", zeigt "Arbeit an Deck und im Rigg", "Begegnungen auf See", "Freiwache und Windstille" und weitere Themen, um dann mit "Heimkehr" die Reise über die Meere zu beenden. Jeder Abschnitt wird durch einen kurzen, kenntnisreichen und angenehm emotionalen Text des Autors eingeleitet. Die Übersetzung aus dem Russischen (Texte sind in russisch, englisch und deutsch) ist manchmal etwas "holperig", gewinnt aber dadurch durchaus an zusätzlichem charme.Die Fotos sind, jedes für sich, kleine Meisterwerke die durch eine große Originalität und Einmaligkeit überzeugen. Neben der SEDOV begegnen uns viele weitere Großsegler anlässlich internationaler Regatten. Im Mittelpunkt stehen jedoch nicht die Schiffe, sondern die Menschen, die ihnen erst ein Leben geben. Eine besondere Freude ist das

Wiedersehen mit einer Vielzahl von crewmitgl iedern, unter ihnen auch der 1. Steuermann Konstantinowitsch. Das Buch ist ein "Muss" für jeden SEDOV-Fan und jeden Kenner der Windjammer.In allen anderen Lesern wird es jedoch die Sehnsucht wecken einmal auf den Planken eines solchen Schiffes zu stehen.

NT

tSF Back & StammtiSch

Köln Jeden 1.SamStag im monat ab 18.30 Uhr

Gaststätte "Im Leuchtturm", maurItIussteInweG 70. KontaKt: norbert thomé, teL.: 02203 16491

JeweilS Freitag ab 20.00 Uhr: am 10. Febr. 2012, 11. Mai 2012, 10. August 2012 und 9. November 2012

BücKeBurgGaststätte "eveser KruG", schaumburGer str. 21, teL.: 05722 914370. KontaKt: Günther GrInKe, teL.: 05722 913785

Jeden 1.Freitag im monat (faLLs feIertaG = 2.freItaG) ab 19.00 UhrBerlinrestaurant „cafe stresemann“, berLIn KreuzberG, stresemann str.90, ecKe anhaLter str./ anhaLter bahnhof. KontaKt: woLfGanG schneIdt, teL.: 030 2131310, werner schILLInG, teL.: 030 4915647

TSF-Benelux: Etienne Vos, Sint-truidenTel.: ++32(0)11681521, ++32(0)476439975, E-Mail: vose@scarlet.be

TSF-Danmark: Birthe MarquardTel.: ++49(0)152 0254 5979, E-Mail: tallship1@aol.com

TSF-Norge: Imke Solvang, BlomsterdalenE-Mail: imkes@online.no

TSF-Schweiz: Martin ZwahlenTel.: ++41 (0) 31 318 58 15, Fax: ++41 (0) 31 318 58 16E-Mail: zwahlen@mz-mediation.ch

TSF-France: AFAGV, Andre PoltzienTel.: ++33 (01) 48 89 66 06, Fax: ++33 (01) 48 83 77 06E-mail: voilinfo@club-internet.fr

Gorch Fock I, An der Fährbrücke, 18439 Stralsund,Tel.: 03831/666520, Fax: 03831/666519, E-mail: info@gorchfock1.de, Internet: www.gorchfock1.de

Der Vorstand von Tall-Ship Friends Deutschland e.V.

Vorsitzender: Norbert Thomé, Ziegeleiweg 16, 51149 KölnTel.: 02203/16491, E-mail: NorbertThome@t-online.deAufgaben: Vertretung des Vereins, Einberufung und Leitung der Vor-standssitzungen und Mitgliederversammlungen, TSnews, Home-Page

1. Stellvertr. Vorsitzender: Dietmar Wätzold, Mendelssohnstr. 27,15831 Mahlow, Tel.: 03379/376154, E-mail: dietmar.waetzold@t-online.deAufgaben: Vertretung des Vorsitzenden bei Verhinderung, Protokolle, Jahresberichte

2. Stellvertr. Vorsitzender: Günther Grinke, Rutenweg 18, 31675 Bücke-burg, Tel.: 05722/913785, E-mail: guenther.grinke@teleos-web.deAufgaben: Vertretung des Vorsitzenden bei Verhinderung, Stammtische

Schatzmeisterin: Sigrid Vollers, Adelbylund 4, 24943 FlensburgTel.: 0461/6700670, E-mail: sigrid.vollers@bvf-steuerberater.deAufgaben: Finanzplanung, Haushaltsplan

Delegierte für Jugendarbeit: Nicole Merten, Heilgeistkloster 1,18439 Stralsund, Tel.: 0179/5082246, E-mail: n.merten@hamburg.deAufgaben: Jugendarbeit, Werbung, Presse

Tall-Ship Friends Deutschland e.V. (Geschäftsstelle) Fr. Mehlfeld-Merten, Zeidler Str. 61, 21107 Hamburg, Tel.: 040 / 94790418,Fax 040 / 31973729, E-Mail: tallshipfriends@online.de

VeranStaltungen 2012TALL SHIPS RACES 2012www.sailtraininginternational.orgSaint Malo/Frankreich 5.Juli-8.Juli 2012Lissabon/Portugal 19.Juli-22.Juli 2012cadiz/Spanien 26.Juli-29.Juli 2012La coruna/Spanien 10.August-13.August 2012Dublin/Irland 22.August-26August 2012

Baltic Sail 2012www.balticsail.infoSail Gdansk/Polen 5.Juli-8.Juli 2012Sea Festival Klaipeda/Litauen 27.Juli-29.Juli 2012Sail Swinoujscie/Polen 3.August-5.August 2012Sail Karlskrona/Schweden 9.August-11.August 2012Hanse Sail Rostock 9.August-12.August 2012Sail Sassnitz 17.August-19.August 2012

HAMBURGER HAFENGEBURTSTAGwww.hafengeburtstag.deHamburg 11.Mai-13.Mai 2012

OOSTENDE VOOR ANKER 2012www.oostendevooranker.beOstende/Belgien 25.Mai-28.Mai 2012

HAFENFEST STRALSUNDwww.hafenfeststralsund.deStralsund 7.Juni-10.Juni 2012

KIELER WOCHE www.kieler-woche.deKiel 16.Juni-24.Juni 2012

WOCHENENDE AN DER JADEwww.wochenendeanderjade.deWilhelmshaven 28.Juni-1.Juli 2012

WARNEMÜNDER WOCHEwww.warnemuender-woche.comWarnemünde 7.Juli-15.Juli 2012

FETES MARITIMES DE BRESTwww.lestonnerresdebrest.frBrest/Frankreich 13.Juli-19.Juli 2012

TRAVEMÜNDER WOCHEwww.travemuender-woche.netTravemünde 20.Juli-29.Juli 2012

HANSE SAIL ROSTOCK www. hansesail.comRostock 9.August-12.August 2012

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törnpläne törnpläne

Mitgliedschaft bei Tall-Ship Friends Deutschland e.V. lohnt sich!Die Törnpreise für Mitglieder (Erwachsene und Jugendliche) bieten eine erhebliche Einsparung gegenüber den Normalpreisen.Die Jugendpreise gelten bis zum 25. Lebensjahr. Diese Sonderpreise gelten nur bei Törnanmeldung über unsere Geschäftsstelle.

Wichtige Hinweise:Sofern nicht anders angegeben, ist Auslaufen einen Tag nach und Einlaufen einen Tag vor den

genannten Einschiffungs-/Ausschiffungsterminen.TSF Deutschland e.V. ist kein Reiseveranstalter. Wir vermitteln die Törns zur unterstützung der jeweiligen Schiffe.

Verantwortlich für Änderungen ist ausschließlich der Eigner des jeweiligen Schiffes.

Die Anreise zum und die Abreise vom Hafen erfolgt ausschließlich in Eigenverantwortung. Regressansprüche gegenüber TSFD e.V. sind ausgeschlossen.

Änderungen und Irrtum in Bezug auf die Törnpläne bleiben vorbehalten.

Törn-Anmeldungen:Tall-Ship Friends Deutschland e.V.,Zeidlerstraße 61, 21107 HamburgTelefon 040 / 94 79 04 18,E-Mail: tallshipfriends@online.de

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törnpläne törnpläne

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schIffsdaten / seeKIsteschIffsdaten

SEDOV (1921, ex Magdalene Vinnen,ex Kommodore Johnsen) Der größte Windjammer der Welt

Heimathafen: Murmansk (Russland)Viermastbark, mit 4.192qm Segelfläche, Masthöhe 58m, Länge 117,5m,Breite 14,6m, 3556 BRT, Tiefgang 6,5m, Hilfsmotor 1200 PS, Stammcrew 65, Kadetten 120, Trainees 44.

Verpflegungsstandard: Einfach.Leistungen: unterbringung in Kabinen mit 6-10 Etagenkojen, Bettzeug und -wäsche, Handtücher, 4 Mahlzeiten täglich, Möglichkeit zur Mitarbeit, Meilenbestätigung, Traineehandbuch.

K R U Z E N S H T E R N(1926, ex. Padua) Der letzte der legendären „Flying P-Liner“

Heimathafen: Kaliningrad (Russland)Viermastbark, 3400 qm Segelfläche, Länge 114 m, 3545 BRT, Tiefgang 6,5m, Masthöhe 55m über Deck. crew: 68 Mann, 110Kadetten. Platz für ca. 40 Trainees.

Verpflegungsstandard: Einfach.Leistungen: unterbringung in Etagenbetten(12-20) in Divisionsräumen, Bettzeug und -wäsche,4 Mahlzeiten tägl., Einweisung in Seemannschaft.Alle Trainees können an den Bordroutinen teilnehmen. Meilenbestätigung. Trainee-Handbuch

S T A T S R A A D L E H M K U H L (1914, ex. Großherzog Friedrich-August) Die größte noch segelnde Bark der Welt

Heimathafen: Bergen (Norwegen)Länge:98m, Segelfläche: 2000 qm, Großmast 48m,Verdrängung 1701t, Stammcrew: 24,135 Trainees.

Verpflegungsstandard: Gut. Gutes Ausbildungspro-gramm. Leistungen: unterbringung in Hängematte.3 Mahlzeiten tägl. Einweisung in Seemannschaft.Alle Trainees nehmen an Bordroutinen teil. Meilenbestätigung. Trainee-Handbuch norw./engl. Schlafsack erforderlich

C H R I S T I A N R A D I C H (1937) Weltweit berühmt geworden durch den Super-Cinema-Scopefilm WINDJAMMER (1957)

Heimathafen: Oslo (Norwegen)Takelung: Vollschiff. 72m lang,Segelfläche 1234qm,Großmast 40m ü.WL. Verdrängung 696 t.Stammcrew 24 + 60 Trainees.

Leistungen: unterbringung in Hängematte. 3 Mahl-zeiten tägl., Einweisung in Seemannschaft. AlleTrainees nehmen an Bordroutinen teil. Meilen-bestätigung, Trainee-Handbuch norw./engl.Schlafsack erforderlich.

A R T E M I S (1926) als norwegischer Walfänger gebaut, seit 2000 Passagier-Segelschiff

Heimathafen: Franeker (Niederlande) Bark,59 m lang, Segelfläche 1.050 qm,550 PS Diesel, alle Sicherheitseinrichtungen, Besatzung 6 und 36 Trainees

Leistungen: unterbringung in 18 Doppelkabinen mit Dusche/Wc und Klimaanlage. Bettwäsche und Handtücher. Salon. Sehr guter Verpflegungsstandard. Mitarbeit an Deck möglich.

A T L A N T I S (1905) 1905 als Feuerschiff gebaut, seit 1985 Passasgier-Segelschiff

Heimathafen: Hoorn (Niederlande) Barkentine, 57 m lang, Segelfläche 742 qm, 750 PS Diesel, alle Sicherheitseinrichtungen, Besatzung 6 und 32 Trainees

unterbringung in 16 Doppelkabinen mit Dusche/Wc und Klimaanlage. Bettwäsche und Handtücher. Salon. Sehr guter Verpflegungsstandard. Mitarbeit an Deck möglich.

Schiffsname Schiffsdaten Leistungen

A N T I G U A (1956) Modernisiert 1993-95. Heimathafen Franeker (NL)

Heimathafen: Franeker (Niederlande)Barkentine, 48 m lang. Salon mit 60 Plätzenund Bar. Segelfläche 750 qm. 380 PS-Diesel.Nautische Sicherheitsausrüstung: Radar, GPS, VHF, Rettungsinseln, Westen. Besatzung: 4 +32 Trainees.

Die unterbringung: 16 Doppelkabinen mitDusche/Wc und Klimaanlage. Verpflegung:Frühstück, Mittagessen, Kaffee, Kuchen,Abendbuffett. Ein captain's Dinner.

E Y E O F T H E W I N D (1911) Frachtsegler, Filmschiff "Die blaue Lagune", "White Squall"

Heimathafen: Gilleleje (Dänemark) Brigantine, 40 m lang, Segelfläche 750 qm, 600 PS Diesel, alle Sicherheitseinrichtungen, Besatzung 10 und 12 Trainees

unterbringung in 2- und 3-Bettkabinen mit Dusche/Wc und Klimaanlage. Bettwäsche und Handtücher. Zwei Salons. Hervorragende Verpflegung. Einweisung in Seemannschaft. Mitarbeit an Deck möglich. Meilenbestätigung

Schiffsname Schiffsdaten Leistungen

S Ø R L A N D E T (1927) 1927 in Kristiansand (Südnorwegen) gebaut

Heimathafen: Kristiansand (Norwegen)Takelung: Vollschiff, 57m lang,Segelfläche 1200qm, Masthöhe 35m,Verdrängung 568 t.Besatzung: 16 + 70 Trainees.

Leistungen: unterbringung in Pullmannkoje.Bettzeug und -wäsche, 3 Mahlzeiten tägl.,Einweisung in Seemannschaft. Alle Trainees nehmen an Bordroutinen teil. Meilenbestätigung,Trainee-Handbuch..Schlafsack erforderlich.

R O A L D A M U N D S E N (1952) 1952 in Roßlau (Elbe) als Tanklogger gebaut

Heimathafen: Eckernförde (Deutschland)Brigg, 1993 zum Segelschulschiff umgebaut, Länge 50,2 m, Segelfläche 850 qm,Masthöhe über Kiel 36,1 m, Stammcrew 17 + 31 Trainees.

Gutes Ausbildungsprogramm und guter Verpflegungs-standard, unterbringung in Kammern mit 4 Etagen-kojen, Bettzeug und Bettwäsche, 4 Mahlzeiten täglich,Einweisung in traditionelle Seemannschaft. AlleTrainees nehmen an Bordroutinen teil, Meilen-bestätigung.

T H O R H E Y E R D A H L (1930) 1982 umgebaut zum Dreimast-Toppsegelschoner (ex Tinka)

Heimathafen: Kiel (Deutschland) Dreimast-Toppsegelschoner, Länge 49,9 m, Segelfläche 830 qm, Masthöhe über Kiel 29 m, 400 PS Deutz-Diesel, Stammcrew 12 + 32 Trainees

unterbringung in Doppel- und Mehrbettkabinen mit Etagenkojen, Bettzeug und Bettwäsche. Guter Verpflegungsstandard. Gutes Ausbildungsprogramm. Alle Trainees nehmen an den Bordroutinen teil.Meilenbestätigung

Schiffbrüchige finden auf einsamer Insel Verwandte

Zwei schiffbrüchige Fischer sind 33 Tage lang auf einem Boot im Pazifik getrieben, bis sie 560 Kilometer von ihrer Heimat entfernt an Land gespült wurden. uein Buranibwe und Temaei Tontaake aus Kiribati erzählten bei ihrer Ankunft in der Hauptstadt der Marshall-Inseln, Majuro, wie sie allein auf hoher See überlebten, indem sie selbst gefangenen Thunfisch aßen und Regenwasser tranken.

Einmal hätten sie ein Suchflugzeug zwar gehört, jedoch nicht gesehen. Auch gelegentlich am Horizont auftauchende Fischerboote seien nie nahe genug gewesen, dass sie sich bemerkbar machen konnten. Nach einem Monat wurde ihr Boot schließlich in dem zu den Marshall-Inseln gehörenden Namdrik-Atoll an Land gespült. Die Einheimischen brachten die Schiffbrüchigen zur einzigen Bewohnerin, die ihre Sprache sprach. Dort lösten die Männer nebenbei ein altes Familiengeheimnis: Die überraschten Schiffbrüchigen erfuhren, dass es sich bei der Frau um eine Nachfahrin von Tontaakes Onkel Bairo handelte, der seit den 50er-Jahren auf See verschollen war, auf Namdrik landete und dort blieb und heiratete. Quelle: AFP/mac 13.12.2011

Namdrik Atoll

Sail away …

Monika Kludas

Alexander von Humboldt IIEin Segelschiff entsteht

Ein Unternehmen der Tamm Media

www.koeh l e r - book s . deGeorgsplatz 1 Tel.: 040/70 70 80-32320099 Hamburg Fax: 040/70 70 80-324vertrieb@koehler-books.de

Die Erfüllung großer Träume und grenzenloser Freiheit verspricht auch die ALEXANDER VON HUMBOLDT II. Die Bark mit grünem Rumpf und weißen Segeln ersetzt ihre bekannte gleichnamige Vorgängerin, die für die Deutsche Stiftung Sail Training als umgebautes Feuerschiff über die Weltmeere gesegelt ist. Von der Planung bis zur Jungfernfahrt dokumentiert die Autorin die Bauphase des neuen Großseglers in Wort und Bild und portraitiert die Menschen, die daran mitgewirkt haben ebenso wie die hoch motivierte Besatzung, als sie zum ersten Mal mit dem Schiff auf große Fahrt geht. Ein Blick auf die Geschichte der Stiftung und ihrer beiden Schiffe ergänzt den reich illustrierten Band über das neue Segelschulschiff.

Seiten: 160 | Preis: 24,95 €ISBN: 978-3-7822-1038-6

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