un giro de muñeca ii

UN GIRO A LA MUECA VOLUMEN II

LOS FUNDAMENTOS DE LACONDUCCIN DE MOTOCICLETAS

CON GRAN EFICIENCIA.

Agradecimientos:Editor: John UlrichDiseo e ilustraciones: Joe Spencer DesignAsistencia: Judy Code Life Support

Donny Greene Wiley CoyoteInspiracin: Marcel Duchamp Words into motion

L. Ron Hubbard -"Key to Life" courseDoug Chandler - #1 his way

Fotografias:John Flory, pag xv, 92Patrick Gosling, pag 7, 15, 58, 75, 102Fran Kuhn, pag 22, 72Dennis Scully, pag104Brian J. Nelson, back coverLance Hoist, pag xiii, 47, 112MauriceBula, pag14,32,59,84,101,114Rich Chenet, pag 9Courtesy: Motorcyclist MagazineCourtesy: Roadracing World

Del traductor:A Marta , que alumbra las maanas.

Al tete Adri que me dio mi primera moto. (y de rebote la oportunidad de conocer a Marta)

A Enrique Sendn Gutirrez que nos puso sobre la pista en la primera traduccin de este libro.

Advertencia:Montar y correr en motocicleta es a la vez fascinante y estimulante, en parte debido al hecho de que corres el riesgo de lesiones o muerte por tus errores o de otros y las acciones que tomes mientras lo haces. Este libro no puede ni pretende eliminar algunos de los peligros inherentes a la conduccin de motos. De hecho, es posible que la lectura y la aplicacin de este material de lugar a una mayor exposicin a cualquiera o a todos los peligros potenciales de montar en moto.Este libro contiene un relato escrito de observaciones del autor y otros, en base a su experiencia personal. El autor reconoce el hecho de que ha ignorado o que no era consciente de los peligros paras mismo y puede haber estado en la posicin de observar estas cosas slo porque saba que era peligroso e incluso deseaba el peligro, y no acepta responsabilidad por la aplicacin individual de los contenidos de este libro, que no podrn dar lugar a ninguna reclamacin por daos, lesiones o daos a la propiedad del usuario o a terceros. Lleva siempre equipacin con protecciones y observa las leyes locales sobre la velocidad. Respeta las normas de circulacin de tu pas.

Resumiendo:

Si se acerca hasta mque lo haga con cuidado:bajo sus propias pistolasy con el tambor cargado.Y bajo sus propias pistolas vaya usted...

...que es usted el mismo diablo.

PROLOGOLa informacin de este libro me ha llevado hasta donde hoy me encuentro en cuanto al pilotaje de motos. Desde mi punto de vista, el nico motivo de este libro es que lo apliques en tu conduccin, como lo hago yo. Muchas cosas podrn parecer fantasiosas para la calle, pero la mayora de ellas pueden aplicarse en ambos entornos, en la calle y en el circuito.

Alguna informacin que la gente te da por ah slo sirve para darte dolores de cabeza, pero las ideasde Keith te ensean a cmo pensar por ti mismo. Despus de haber trabajado juntos durante ms de siete aos en los que no tuvimos todo escrito tal como lo ves aqu, las cosas sern ms fciles para ti.

Nadie cree que las reacciones de pnico puedan apoderarse de uno, pero debes mirarlas como una barrera a superar. Una vez que veas estos bloques de ideas aqu escritos, los reconocers, porque ocurren todo el tiempo y es entonces cuando aparecern tus errores.

En muchas formas slo ahora estoy encontrndome cmodo con diferentes aspectos del pilotaje y llevo haciendo esto ms de veinte aos. No tengas prisa, he visto chicos ansiosos y no lo consiguen.Tienes que fijar estas ideas firmemente en tu mente y despus sentirte cmodo con ellas a tu forma, no importa el tiempo que te lleve, porque si no consigues asumir estas ideas no llegars muy lejos.

DOUG CHANDLER

ndicePROLOGO...............................................................................................................................................2NOTA DEL AUTOR..................................................................................................................................8

TECNOLOGA FRENTE A LOS CONSEJOS.............................................................................................8SOLUCIONES REALES........................................................................................................................8DESCUBRIMIENTO.............................................................................................................................9TECNOLOGA ACEPTADA...................................................................................................................9

INTRODUCCIN....................................................................................................................................10AVANCES TECNOLGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO............................................................10CUL ES LA BARRERA....................................................................................................................1075% PERFECTO...............................................................................................................................11TU BILLETE DE DIEZ EUROS............................................................................................................11

CAPITULO 1:EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA......................................................13DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA..................................................................................................14ERRORES DE SUPERVIVENCIA.........................................................................................................14REACCIONES DE SUPERVIVENCIA...................................................................................................14

CAPITULO 2:EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA.........................................................16ENTENDIENDO EL GAS....................................................................................................................16ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIN..............................................................................................16SUAVE.............................................................................................................................................17REGLA NMERO UNO......................................................................................................................17HABILIDAD EN EL PILOTAJE............................................................................................................18PERDER TERRENO...........................................................................................................................18FORMACIN DE SUPERVIVENCIA....................................................................................................19DALE GAS!!!...................................................................................................................................20CUESTIONARIO...............................................................................................................................20

CAPITULO 3:SUSPENSIN Y TRACCIN...............................................................................................21RANGO DE SUSPENSIN..................................................................................................................21LIMITES DEL PILOTAR.....................................................................................................................22CAMBIOS DE SUSPENSIN...............................................................................................................22SUSPENSIN Y GAS.........................................................................................................................23SUSPENSIN TRASERA Y GAS..........................................................................................................23SEGURO DE DESLIZAMIENTO..........................................................................................................25LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS..................................................................................................25

CAPITULO 4:LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS....................................................................................26TRAZADAS DIFERENTES..................................................................................................................27ENCUENTRA LA TRAZADA..............................................................................................................28LA TRAZADA SIGUE AL GAS............................................................................................................28ATASCADO AL DAR GAS..................................................................................................................28MANTENLO.....................................................................................................................................28LA EXCEPCIN................................................................................................................................29AFINANDO......................................................................................................................................29OTRAS EXCEPCIONES......................................................................................................................30TRAZADA POTENTE.........................................................................................................................30EL FINAL.........................................................................................................................................31

CAPITULO 5:AL LIO.............................................................................................................................33POCO ACTIVO EN CARRETERA........................................................................................................33RESULTADOS DE CORTAR GAS........................................................................................................33CUANDO?......................................................................................................................................33CMO?..........................................................................................................................................34PLAN: GAS!!..................................................................................................................................35DCIMAS........................................................................................................................................35CENTSIMAS...................................................................................................................................36AL LIO............................................................................................................................................36

CAPITULO 6:LA FUERZA......................................................................................................................37UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA....................................................................................................37EMBESTIR LAS CURVAS...................................................................................................................38ENTRADA CONTROLADA.................................................................................................................38RECARGA........................................................................................................................................39SOSPECHE.......................................................................................................................................39MEDIR LAS FUERZAS......................................................................................................................40CLASIFICANDO LAS FUERZAS.........................................................................................................40LAS FUERZAS EN JUEGO.................................................................................................................40

CAPITULO 7:LOS PILOTOS CREAN MS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS ESTN DISEADAS PARARESOLVER............................................................................................................................................42

TCNICA DEL PILOTO......................................................................................................................42ESTABILIDAD..................................................................................................................................43

CAPITULO 8:AGARRARSE....................................................................................................................44REACCIN DE SUPERVIVENCIA N 2................................................................................................45DEMANDAS DE LA MOTO................................................................................................................45PARA DE TEMBLAR.........................................................................................................................46EL TENSO SUBVIRA.........................................................................................................................48AMORTIGUADORES DE DIRECCIN.................................................................................................48TMBALEOS MS RPIDOS.............................................................................................................48

CAPITULO 9:EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD.................................................................................50SOLUCIONES A LA RS N2................................................................................................................50EFECTOS DE LA RS N2...................................................................................................................50MONTAR CON VIENTO.....................................................................................................................50ACELERADOR AUTOMTICO...........................................................................................................51INFORMACIN DE LO QUE PASA DENTRO........................................................................................51CURVAS RPIDAS............................................................................................................................52DESCOLGARSE................................................................................................................................52SACUDIDAS SALIENDO DE CURVA...................................................................................................52LEVANTADA DE RUEDA...................................................................................................................52VELOCIDAD FALSA.........................................................................................................................52FALSA SUSPENSIN.........................................................................................................................52IZQUIERDAS Y DERECHAS...............................................................................................................52IMAGEN BORROSA..........................................................................................................................52CONCLUSIONES DE LA RS N2.........................................................................................................53

CAPITULO 10:CONDUCIENDO Y DESLIZANDO.....................................................................................54COMBINAR REACCIONES DE SUPERVIVENCIA.................................................................................55DESLIZAMIENTO FRONTAL..............................................................................................................56SOLUCIN: ABRIR GAS....................................................................................................................56

CAPITULO 11:HOMBRE MS MAQUINA...............................................................................................58PREDECIBLE....................................................................................................................................58CADA CUATRO VUELTAS.................................................................................................................58DESCOLGARSE Y TRACCIN............................................................................................................58RIGIDEZ EN LAS CURVAS................................................................................................................59SUSPENSIN ACTIVA.......................................................................................................................60AMORTIGUADOR DE LOS GOLPES DEL TANQUE..............................................................................60PERMANECER SENTADO..................................................................................................................60TRANSFERENCIA DE PESO...............................................................................................................61BARRIDOS DE PESO........................................................................................................................61LA APORTACIN DEL PILOTO..........................................................................................................61

CAPITULO 12:LAS FUERZAS A BATIR...................................................................................................62ESCALA DE HABILIDAD...................................................................................................................62DIRECCIN BSICO.........................................................................................................................62EXTRAAS FUERZAS......................................................................................................................63GYROS: LA FUERZA A BATIR...........................................................................................................63LA DIRECCIN AFECTA AL ACELERADOR........................................................................................64

CAPITULO 13:GIRAR CON EL TREN TRASERO......................................................................................66LA TAREA DEL TREN DELANTERO...................................................................................................67REFERENCIA ERRNEA...................................................................................................................68SUSPENSIN ESTABLE.....................................................................................................................69

CAPITULO 14:LAS REGLAS..................................................................................................................70CERRAR Y ABRIR GAS E INCLINACIN............................................................................................71DERRAPADAS A BAJA VELOCIDAD..................................................................................................71POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES..............................................................................................72AJUSTALO Y OLVIDATE DE L.........................................................................................................72

CAPITULO 15:LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA ESCALA DE GIRO............................................73REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN LA DIRECCIN.......................................................................73LA TARJETA DE CRDITO DEL NGULO DE INCLINACIN................................................................74ERROR: DEMASIADA INCLINACIN.................................................................................................74TASA DE GIRO, NGULO DE INCLINACIN Y VELOCIDAD................................................................75

CAPITULO 16:TRAZADAS EXTRAAS E INCLINAR RPIDO..................................................................78ERRORES POR EMPEZAR A GIRAR PRONTO......................................................................................78REGLA NMERO DOS DE DIRECCIN..............................................................................................79LA TCNICA DEL GIRO RPIDO.......................................................................................................79LA VENTAJA DEL CORREDOR..........................................................................................................79

CAPITULO 17:LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE.....................................................................81DENOMINADOR COMN..................................................................................................................81DETERMINAR LA VELOCIDAD.........................................................................................................81GIRAR DEMASIADO RPIDO............................................................................................................82LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RPIDO................................................................83POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO...............................................................................................83

EL REMEDIO PARA GIRAR RPIDO...................................................................................................84POTENCIA PARA GIRAR...................................................................................................................84ERRORES.........................................................................................................................................84EL LIMITE.......................................................................................................................................85

CAPITULO 18:LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO.............................................................................86DNDE GIRAR.................................................................................................................................87LA MS IMPORTANTE DECISIN / INDECISIN................................................................................87TRFICO Y ERRORES.......................................................................................................................89AFILANDO LA HERRAMIENTA.........................................................................................................89ATENCIN LIBRE.............................................................................................................................90

CAPITULO 19:EL GIRO PIVOTADO.......................................................................................................91ERRORES MOVIMIENTOS RPIDOS..................................................................................................91MI DESCUBRIMIENTO......................................................................................................................92REDISTRIBUCIN PESO...................................................................................................................92FUERZA CORPORAL.........................................................................................................................93SOLUCIN AL PILOTAJE TIPO CROSS...............................................................................................93VENTAJAS DEL GIRO.......................................................................................................................94CUNDO Y DNDE..........................................................................................................................94TODOS LOS PUNTOS.......................................................................................................................94EJERCITARSE...................................................................................................................................94

CAPITULO 20:PERDIDO EN EL ESPACIO, O, DEMASIADO RPIDO PARA QU?.....................................96LA REACCIN DE SUPERVIVENCIA DEL ESPACIO.............................................................................96FIJAR LA ATENCIN.........................................................................................................................97DISEO DEFECTUOSO.....................................................................................................................97VISTA IDEAL...................................................................................................................................98

CAPITULO 21:LOS PUNTOS DE REFERENCIA REVISITADOS, EL ESLABN PERDIDO..............................99REVISITAR LA VISIN PERIFRICA................................................................................................100EJERCICIO 1..................................................................................................................................100EJERCICIO 2..................................................................................................................................100PERDIDAS DE CONCENTRACIN....................................................................................................101VISIN CONTROLADA...................................................................................................................101TRFICO.......................................................................................................................................102

CAPITULO 22:CONTROL DE LA VISIN PERIFRICA. DIFERENTES EJERCICIOS..................................103BAJO CONTROL.............................................................................................................................103DATE UN PASEO............................................................................................................................103PUEDE SER DIFCIL.......................................................................................................................103

CAPITULO 23:LOS DOS PASOS...........................................................................................................105EL VINCULO PRINCIPAL.................................................................................................................106DISMINUIR PUNTOS DE REFERENCIA.............................................................................................106LOS DOS PASOS.............................................................................................................................106LA SOLUCIN DE LOS DOS PASOS.................................................................................................107VELOCIDAD Y ESPACIO.................................................................................................................107OBJETIVO DEL EJERCICIO.............................................................................................................108

CAPITULO 24:NADA NUEVO..............................................................................................................110MEJORAS PRCTICAS....................................................................................................................111FRENADA EFICIENTE.....................................................................................................................111INVERTIDOS..................................................................................................................................111

FRENO TRASERO...........................................................................................................................112FRENAR EN CURVA........................................................................................................................113FRENOS MGICOS.........................................................................................................................114

CAPITULO 25:PROS, CONTRAS Y USOS..............................................................................................115NUEVA TECNOLOGA.....................................................................................................................116JINETES DE TRACCIN..................................................................................................................116TRACCIN INTELIGENTE...............................................................................................................116TERROR DE TRACCIN.................................................................................................................117ESTADSTICAS DE ACCIDENTE.......................................................................................................117VALIENTE O LISTO?.......................................................................................................................117DEFINIDO POR LA TRACCIN........................................................................................................118

CAPITULO 26:HERRAMIENTAS Y OBJETIVOS.....................................................................................119LAS HERRAMIENTAS.....................................................................................................................119LA PRIMERA..................................................................................................................................119LA SEGUNDA.................................................................................................................................119LA TERCERA.................................................................................................................................120LA CUARTA...................................................................................................................................120PIEZAS IMPORTANTES...................................................................................................................121EN COMPETICIN.........................................................................................................................121ESO ES CORRER............................................................................................................................123INDICADORES EN CARRERA..........................................................................................................123INSPIRACIN.................................................................................................................................124EL OBJETIVO BSICO DE CORRER.................................................................................................124

COMPROBACIONES DEL PILOTO.........................................................................................................126ENLACES DE INTERS........................................................................................................................127

Las notas al margen y comentarios al texto son de Doug Chandler

Los comentarios al final del capitulo son de Donny Greene

NOTA DEL AUTORLos diez aos transcurridos desde la publicacin del primer libro TWIST han sido excitantes para los motoristas. Aqul volumen fue mi primer intento de crear una tecnologa de pilotaje: saba que haba una, simplemente era cuestin de encontrarla. TWIST ha sido bien recibido por el mundo entero, principalmente porque surte a los pilotos de una manera de pensar y descubrir sobre su pilotaje, que es un primer paso muy til.

Pero TWIST OF THE WRIST Vol.II contiene ms tecnologa real de pilotaje que TWIST I y va a laraz de los problemas clsicos de los pilotos. Deja que te explique a qu llamo Tecnologa real de pilotaje.

TECNOLOGA FRENTE A LOS CONSEJOSQuiero perfilar las diferentes categoras de informacin que tu deberas recibir sobre el pilotaje de tu moto. Hay cuatro, recurdalas. Cada parte de informacin que te llega est catalogada en alguna categora.

Avisos DestructivosNo sabes lo rpido que puedes ir hasta que te caesEspera a que los otros chicos frenen y cuenta hasta dos

Avisos AmistososMantn la goma hacia abajoSe suave

Consejos tilesRodea aqul bacheIntenta esta seccin en la siguiente marcha ms larga

Tecnologa RealSiempre usa un punto de entrada tardo para curvas de radio decrecienteCortar y abrir gas en curvas afecta a la efectividad de la suspensin, reduce la traccin y hace que la moto subvire

SOLUCIONES REALESLa tecnologa real tiene una amplia aplicacin y resuelve normalmente los problemas de pilotaje. Contiene un conocimiento bsico de qu est tratando de hacer el piloto y forma una unin entre el piloto y los requerimientos dinmicos de su mquina.

El contramanillar es un perfecto ejemplo (Ver Captulo 12 para la descripcin del contramanillar) Prcticamente todos aprenden cmo pilotar sin ningn conocimiento sobre el contramanillar, pero en el momento que es comprendido completamente y lo aplicas se abre la puerta a una gran cantidad de mejoras en todas las situaciones posibles que requieran girar la moto.

El contra-manillar pone en comn perfectamente lo que el piloto quiere y necesita con lo que la mquina quiere y necesita. Esto es lo que yo llamo tecnologa. Ves la diferencia entre esto y unos consejos tiles, o avisos amistosos?

No digo que no haya lugar a consejos y avisos -porque lo hay- cuando demuestran un conocimiento de tecnologa honesta en aplicacin prctica. Entonces, un consejo o aviso se convierte en una herramienta til. Pero he odo muchas palabras sinceras de aviso sobre pilotaje, la mayora intiles.

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 10

DESCUBRIMIENTOPara el piloto entusiasta, las motos tienen todo que ver con el descubrimiento y el reto. Esto no ha cambiado en los ms de cien aos que existen las motos. Los pilotos siguen considerando el tiempo que pasan sobre el silln de una moto como una buena experiencia. Hay aventura en cada curva, cada carretera por la que circulas, cada giro de mueca. Y en contra de lo que suele pasar con muchas cosas en la vida que se vuelven aburridas una vez las conoces, aqu ocurre justo lo contrario, cuando un piloto empieza a comprender y aplicar la tecnologa1 del pilotaje. La tecnologa del pilotaje abre puertas al descubrimiento, en lugar de cerrarlas.

TECNOLOGA ACEPTADAEl filsofo alemn llamado Schopenhauer una vez dijo: Todas las verdades atraviesan tres estados. Primero se ridiculizan. Segundo, se rechazan con violencia. Tercero, se acepta como evidente y obvio. La Tecnologa de pilotaje ha seguido el mismo proceso.

Circulando a travs de una eses con mi Ducati 200cc en 1960 descubr el contra-manillar. Me asust. No le encontr sentido y nunca se lo mencion a nadie hasta los 70 por miedo a que me llamaran chiflado. El contra-manillar no lleg a considerarse una pieza de la tecnologa conocida hasta 1973, durante una conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco.

All, el Dr. Harry Hurt y un grupo de investigadores de HONDA presentaron documentos tcnicos que explicaban el funcionamiento del contramanillar y cmo su uso consciente podra ayudar a los pilotos haciendo ms fcil evitar colisiones

Los investigadores del contramanillar haban abierto la puerta al desarrollo del pilotaje para todos. Pero tambin recuerdo las quejas y argumentos creados cuando intentaba explicarlo a un grupo de incrdulos veteranos con ms de veinte aos de experiencia en el pilotaje.

Igualmente, haba sido una creencia muy antigua el pensar que el uso del freno delantero era extremadamente peligroso. Este aviso era dado libremente, especialmente a los nuevos pilotos, normalmente por vendedores de las tiendas de motos! En algunos crculos podras incluso haber llegado a las manos por ello. Ahora, por supuesto, todo el mundo sabe que el freno delantero tieneel protagonismo de la potencia de frenado.

En 1976 yo afirm que los pilotos podan mejorar con slo comprender ms sobre pilotaje. Escrib muchos boletines cortos, principalmente consejos tiles que parecieron funcionar conmigo y con otros. Cuando se conoci que tena a mis estudiantes buscando palabras en diccionarios y demostraba esas ideas mediante dibujos o pequeos objetos en la mesa, fui abiertamente criticado por mis compaeros de carreras. Pero aqullos estudiantes empezaron a hacer grandes progresos en su pilotaje. De hecho, promediaron una mejora de siete segundos por vuelta. Pero hasta que un joven y valiente periodista y piloto llamado John Ulrich se fij en ello y public sus descubrimientos en la materia, la comunidad de las carreras no asinti y reconoci el trabajo. El resto, como se dice, es historia.

En este volumen hay unas cuantas piezas clave ms que aadir al puzzle.

KEITH CODE

1: Tcnica son los procedimientos o recursos, que se requieren para una actividad que se desarrollanpor el aprendizaje y la experiencia, tecnologa es el conjunto de recursos tcnicos o procedimientos empleados en un determinado campo o sector.


INTRODUCCINAVANCES TECNOLGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO

Desde mi primera moto (1957), la evolucin de las mquinas ha sido asombrosa. Las motos son ms ligeras, ms rpidas y ms manejables. Los neumticos son ms adherentes y los sistemas de suspensin ms efectivos y capaces. Pero despus de trece aos y ms de veinte mil alumnos como director de la California Superbike School, todava veo los mismos problemas de pilotaje en los 90 que ya existan en los 70 y 80. De hecho, aunque nuestras motos de la escuela son ms de 30 Km/h ms rpidas que las de hace trece aos, los tiempos de nuestros alumnos slo han mejorado entre uno y dos segundos de media. Este hecho, cuando es comparado con la mejora tpica de un piloto deocho a diez segundos con motos equiparables, nos provoca muchas e interesantes preguntas sobre eltema del pilotaje de velocidad.

CUL ES LA BARRERAQu es lo que frena a los pilotos y evita que sean capaces de aprovechar esta clara mejora de la tecnologa de las motos? (Simplemente el mejor agarre de los neumticos supone probablemente tres segundos de mejora). Cules son las barreras normales que les mantienen frenados? (El piloto de los 90 sabe ms de lo que saba el de los 80). Ayuda el emplear ms tiempo en el circuito? (miexperiencia dice que eso no garantiza mejores resultados). Es el deseo de ir ms rpido decisivo a la hora de distinguir a un piloto de otro? (No, he tenido potencialmente buenos pilotos que no queran hacer nada ms en este mundo que correr y no mejoraron). Parece un poco triste para el posible piloto, verdad? (espera un momento).


Ilustracin 1: La tecnologa en las motos ha adelantado a la capacidad de la mayora de los pilotos.

75% PERFECTOLo que he descubierto es que el 95% de mis alumnos alcanzaban inesperados niveles de confianza despus de slo da y medio de clase terica y prctica en circuito y la mitad de ellos pueden ser instruidos en un alto grado de habilidad tcnica en dos das, PERO SLO SI RUEDAN APROXIMADAMENTE AL 75% DE SU LMITE. Qu ocurre ms all?. En todos los casos, en mayor o menor medida aparecen las REACCIONES DE SUPERVIVENCIA, que podemos resumir como MIEDO. Son las barreras siempre presentes para impedirnos llegar a nuestros objetivos.

Yo lo llamo bloqueo mental por velocidad Lo ltimo que debes probar es precipitarte embistiendo a las curvas

TU BILLETE DE DIEZ EUROSLa idea (del original Twist Of The Wrist) de que todos tenemos tanta atencin (como se tiene dineroen un billete) para gastar en las acciones del pilotaje, no ha cambiado. Si empiezas con un billete de diez euros en tu bolsillo y lo gastas todo, ests perdido y sin tener dinero se provoca este tipo de pnico. No disponer de atencin para gestionar las distintas acciones necesarias de la conduccin siempre crea algo de pnico (como cuando tu atencin queda fija en algo que queras evitar, lo que significa que habas consumido toda tu atencin).

Todos los pilotos, en uno u otro momento han llegado a gastar por completo su atencin y las Reacciones de Supervivencia, como el miedo, son el resultado directo.


Ilustracin 2: Las reacciones de supervivencia no slo consumen tus 10 de atencin, son la causa de loserrores de conduccin.

Comienza con frenadas fciles y obtn la referencia para entradas ms rpidas. Trata de estar cmodo con la velocidad de paso por la curva para fijar la velocidad de entrada.Algo as como en el carrusel de Sears Point con todas aquellas protuberancias pueden fijar tu atencin y quieres utilizar los frenos pero se bloquearn demasiado fcilmente. Piensas demasiado en ellos.

En este libro vamos a comprender cmo burlar (o elevar el umbral de su aparicin) y combatir la mayor fuente de problemas de pilotaje, tu botn del pnico. Gasta tu atencin con prudencia y presiona el botn del pnico ligeramente.

DONNY GREENE


Ilustracin 3: Donny Greene en el trabajo. Con 5 GP Nacionales de 250 en su haber y seis aos como instructor invitado para el California Superbike School. Las comentarios de Donny al final de cada capitulo son una aportacin bienvenida en el texto.

CAPITULO 1: EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA.

Las reacciones de supervivencia (RS) son realmente automticas porque no controlamos conscientemente su origen. Por ejemplo, no controlamos nuestros parpadeo de los ojos (Para protegerlos) cuando algo inesperado sucede. Sin embargo, la fiabilidad de estas reacciones est sujeta a duda cuando uno se queda paralizado (otra reaccin) o reacciona de forma inapropiada. Lasreacciones de supervivencia no son totalmente saludables. Vi un accidente en la parte interior de la curva nueve en Riverside Raceway (cuatro carriles, 40 metros de ancho, peraltada). El piloto corri a travs de tres carriles de la pista, hasta el exterior de la curva, a un muro de metro y medio, "la seguridad" en una pista donde se estaba compitiendo.

Las reacciones de supervivencia provienen de nuestro instinto para evitar lesiones, pero a menudo causan lo contrario. Hay siete reacciones de supervivencia clsicas que los pilotos deben conocer.


DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIASe han diseado dispositivos y mecanismos para reducir las lesiones relacionadas con estas reacciones. Un ejemplo valido son los protectores aadidos en las palmas de los guantes que reducen al mnimo los esguinces y roturas resultantes de la reaccin de supervivencia clsica de estirar los brazos para amortiguar una cada. Los frenos ABS ofrecen una solucin de alta tecnologa para el frenado excesivo, otra reaccin de supervivencia. Hasta cierto punto, los slick aportan un margen al frenado excesivo y repentinos cambios de inclinacin extremos.

ERRORES DE SUPERVIVENCIAPara la mayora de nosotros cada una de las RS puede ser la causa o contribuir a que nos caigamos. El lado menos dramtico pero ms importante, son el origen del 100% de todos los errores del piloto. Ellos, de hecho, arruinan tu pilotaje. Echemos un vistazo. En una moto, las RS tienen resultados especficos*. Cada uno tiene la suficiente capacidad para cambiar su forma de pensar y las acciones de control que toma. Tomemos, por ejemplo, acelerando/desacelerando en las curvas. En mi encuesta sobre ocho mil pilotos llegamos a la conclusin de que ninguno de ellos tenia la intencin de acelerar/desacelerar, para el 100% de ellos la intencin es dejar la moto rodar durante la curva, que es su idea desde el principio. Algo ha hecho cambiar su forma de pensar.

Cortar gas es la RS nmero 1. La encuesta muestra que es la primera lnea de defensa cuando cualquier circunstancia desencadena una RS. Los desencadenantes de las RS estndar son:

"Entrar muy rpido." "Girar poco. (Se te va la moto hacia el exterior de la curva.) "Demasiada inclinacin." "Preocupado por la traccin."

Los baches, el trfico y otras causas son secundarias para cortar gas. El piloto que se da cuenta cuando corta gas de que realmente no era necesario tiene la prueba de que era una reaccin de supervivencia automtica. Te ha pasado alguna vez?

REACCIONES DE SUPERVIVENCIAEl enemigo es fuerte pero esta limitado en nmero:

1. Cortar gas.2. Tenso a los mandos.23. Estrechamiento del campo de visin.4. Atencin fija en algo muy concreto.5. Giro en la direccin del foco de atencin. (Vas donde fijas la mirada).6. Falta de giro (asustado), giro insuficiente. (No lo suficientemente rpido o muy pronto).7. Errores de frenada (Por exceso o falta).

Todo el mundo ha sentido todo lo anterior. Son automticas? Toma la tensin agarrando el manillarcomo otro ejemplo. Llevas los brazos tensos o estn relajados? Tienes tu atencin fijada en un objetivo? Has frenado demasiado a propsito?

Ya sea por una razn real o supuesta, las reacciones de supervivencia son un intento de reducir o evitar lesiones. Ninguna de ellas trabaja en armona con la tecnologa de la mquina o el control del piloto. En los siguientes captulos veremos cmo derrotarlos.

2-Te has fijado si bloqueas la articulacin de los codos? De verdad conduces con los hombros?


Es bueno tener identificadas estas reacciones y notar el efecto adverso que tienen, ahora puedes ver lo que son. En lugar de simplemente ir de una RS a otra, ahora los pilotos podis utilizar esta informacin para atajarlas en el origen, antes de que sean dramticas. Despus de correr durante trece aos me gusta admitir que an las tengo, es como un diablillo en mi hombro, que sigue apareciendo. Ahora puedes comenzar a evitarlas.

DONNY GREENE


Ilustracin 1.1: Las Reacciones de supervivencia (SR) por lo general afectan a los brazos primero. Tus brazos controlan la direccin, los frenos, el acelerador y afectan a la conduccin.

CAPITULO 2: EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA

Puede educarse y poner en practica una reaccin de supervivencia como acelerar/desacelerar? Como acta la moto a este error comn? A qu caractersticas del diseo de la motocicleta afecta el abrir/cerrar gas por una RS ? Existen normas y procedimientos para combatirlos? Cules son las decisiones de supervivencia adecuadas y la mejora de la destreza que debe tener el piloto para superarlas? En este y los cuatro captulos siguientes lo explicamos.

ENTENDIENDO EL GASEl control del gas es un tema muy preciso con sus propias reglas. Las tcnicas del control del gas estn directamente relacionadas con el diseo y tecnologa de la moto y permiten a la moto alcanzarlos niveles para los que ha sido diseada. Las tcnicas de control del acelerador son como un listadode requerimientos de cualquier moto actual a su piloto. Comprender las especificaciones de su motoes el primer paso en la superacin de las reacciones de supervivencia sobre el control del aceleradorque perjudican el pilotaje.

ESPECIFICACIONES DE LA TRACCINCuando hablamos de curvas estamos hablando de la principal preocupacin del jinete, la traccin. Para determinar el escenario ideal para la traccin, desde el punto de vista de la mquina, empezaremos simplemente por medir la huella de los neumticos en contacto con el suelo. Descubriremos cul debera ser la distribucin de cargas bsica durante el trazado de las curvas. En trminos generales, vemos que estas medidas indican 40% de la carga recae sobre el eje delantero y 60% sobre el trasero. Aunque en las carreras las motos se ajustan de modo que la distribucin sea hasta del 30% delante y 70% detrs para favorecer la aceleracin saliendo de las curvas. Las motos se ajustan bastante al estndar de 40/60, con muy ligeras variaciones. La tarea del pilotos es hacer coincidir el peso exactamente con las especificaciones de la mquina mediante el uso experto del acelerador. Cmo se hace eso?

Cuando aceleras de verdad ya es la salida de la curva. Su final

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 18

Ilustracin 2.1: La distribucin de peso en las curvas sigue la zona de contacto del neumtico. Aproximadamente el 40% delante y el 60% detrs. Ajustas la carga sobre el neumtico con el acelerador.

SUAVEEn la mayora de las motos a una velocidad constante la distribucin de peso es de 50/50 ( 5 %). Vamos a calcular las directrices de aceleracin correcta a travs de una curva. Necesitamos transferir del 10 al 20 % del peso a la rueda trasera, mediante el acelerador. Tcnicamente, se trata de 0,1 a 0,2 G de aceleracin. En pocas palabras, es la fuerza generada por una moto de 600cc. en quinta pasando de 4.000 a 6.000 rpm con un giro del gas suave. No es mucha aceleracin, pero haceel trabajo.

Parece que los pilotos a menudo tienen dificultades para gestionar esta pequea cantidad de traccinmanteniendo el acelerador en las curvas. Esto se ve ms fcilmente en el error comn de ser demasiado codicioso acelerando, lo que har que la moto se abra en la curva o se deslice provocando que cortes gas.

Puedes iniciar tu apertura muy pronto aligerando la parte delantera, obtendrs un paso de curva ancho, intil. Esto penalizar tu paso a la recta.En cada curva abre el gas tan pronto como sea posible; aceleracin ligera por la mitad.

REGLA NMERO UNOUna vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a travs del resto de la curva

En el punto donde el piloto consigue la transferencia correcta de peso (10 a 20% sobre la rueda trasera) mediante el uso del gas, grandes cambios en la distribucin del peso va a reducir la traccindisponible. Una vez que la moto esta totalmente apoyada en una curva, los cambios en la carga de los neumticos, ya sea en forma pareja (ambas ruedas, ms fcil de hacer en una curva peraltada) o alternativamente (de adelante hacia atrs, otra vez delante, por acelerar/desacelerar) desestabilizan el conjunto al instante ya que la reparticin de pesos no es la ideal para esa combinacin de moto y ruedas en particular.

Cuanto ms rpido vayas, ms acusado es el efecto.

Nunca juegues con el acelerador durante la curva.No vale la pena tratar de llegar a la velocidad que crees que deberas haber llevado: Lo nico que hars es empeorar las cosas tratando de conseguirlo.


HABILIDAD EN EL PILOTAJEEn la habilidad del piloto en la aplicacin de la Regla Nmero Uno est en su comprensin y sentir las necesidades de la moto y su actuacin de manual siguiendo las reglas de este libro.

Los pilotos no mejoran sus motos, simplemente ayudan a sus motos a funcionar correctamente.

Obviamente, titubeos, vacilaciones, cortes de gas y aceleraciones te alejan del escenario ideal que deseamos alcanzar y aqu reside el problema con la reaccin de supervivencia nmero uno (RS#1)Se desestabiliza al instante. Cuanto ms rpido vas, ms dramtico el efecto. Llegar y mantener el equilibrio de peso 40% / 60% es el objetivo bsico del acelerador.

La regla nmero uno del acelerador combate la reaccin de supervivencia nmero uno.

Cada persona tiene sensaciones diferentes. Su puesta a punto y su trazada puede que no te funcionen a ti. Tienes que empezar por sentirte cmodo con la moto.No cortes y des gas antes de tomar la curva, pues cargars la parte delantera. Trabaja en abriralocadamente antes.

PERDER TERRENOQue causes deslizamientos en la moto por cortar y abrir gas no es todo lo que puede pasar. En una curva de velocidad media (entre 60 y 120 Km/h), cada apertura / corte / apertura del gas sumar como mnimo una dcima al tiempo por vuelta (el largo de una moto) eso si eres muy bueno y ms tiempo si no eres tan bueno. En curvas ms rpidas, el mismo error con el acelerador le costar ms debido a que los efectos de la aerodinmica son sustanciales en el retraso de una moto a velocidadesms altas.


Ilustracin 2.2: Nadie corta gas en el mundial.

Entrar un poco lento, no es tan malo. Puedes usar el acelerador antes. No pierdes tanto tiempo como crees si sacas ventaja consiguiendo tomar la curva y sales ms rpido.

FORMACIN DE SUPERVIVENCIA Como una reaccin de supervivencia, acelerar y cortar gas ocupa el primer lugar. Circular por la calle hace que las consecuencias de la misma parezcan leves y perdonables. En este sentido, lospilotos en carretera se permiten hacerlo mal dejando que ocurra la SR # 1.

La regla bsica de control del acelerador se aplica en el 99% de las curvas y condiciones de traccin. (Las excepciones son muy raras, como un largo descenso, disminuyendo de radio, contraperaltadas y lleno de baches en medio de la curva. Pero incluso aqu, realmente no se debe cortar gas solo dejar de acelerar momentneamente).

Toma como ejemplo una curva resbaladiza de forma inesperada en una carretera. Llegar a ella y cortar gas trasfiere entre el 70% y 80% del peso a la rueda delantera que est diseada para solo soportar entre el 35 % y el 40% en las curvas. Mantener el gas no es garanta de que no nos caeremos pero hay que hacerse la siguiente pregunta: Han mejorado o empeorado las posibilidadesde pasar por la curva deslizante manteniendo el gas por lo menos constante? Las posibilidades mejoraron o no? Llevalo al extremo. Sabes que si frenas con la rueda delantera mientras pasas por una superficie resbaladiza es casi seguro que tendrs un accidente: Ah te encaminas al cortar gas!


Ilustracin 2.3: Cortar gas cuando esta deslizando la parte trasera te crear unos problemas de conduccin enormes!

DALE GAS!!!La moto es ms estable o menos estable cuando tiene la correcta cantidad de peso en cada uno de los neumticos? La regla en las carreras En caso de duda, gas!! tiene ciertamente alguna validez.

Un ejemplo extremo de esto le sucedi a Doug Chandler en Sears Point Raceway en 1989, mientras lideraba la carrera de Supersport 750cc en suelo seco. Su neumtico trasero estaba tan degradado que comenz a deslizarse al entrar en las curvas simplemente por cortar gas. (Otro peligro potencialde abrir y cortar gas en curvas de gran apoyo.)

En una vuelta que dej una tira de goma por lo menos 10 metros de largo que desliz, cualquiera hubiese cortado gas. Lo que le hubiera llevado a salir por las orejas. Por supuesto, siendo el corredor de dirt-track talentoso que es, Chandler mantuvo el gas, el neumtico trasero girando, la moto se sacudi. Resolvi el embrollo en el que estaba, se qued a bordo y lder de la carrera. Mantener el gas era la nica solucin. Que habras hecho t?

CUESTIONARIOCual es la reaccin de supervivencia nmero uno?

Cul es la definicin de un buen control del acelerador?

Ests de acuerdo o en desacuerdo con el diseo de la moto?

Con qu frecuencia corta gas tu mueca derecha sin permiso?

Dado que cada moto tiene una puesta a punto diferente es muy importante hacerse con una buena idea de lo que la moto est haciendo en las curvas. La informacin en esta seccin le permitir ajustar su distribucin del peso. Hay una delgada lnea sobre el control del acelerador en el que siempre se quiere ser fuerte dando gas. Tambin soy culpable de hacerlo, pero los campeonatos se ganan cuando se hace segn el manual. Esta reaccin de supervivencia abrir y cortar gas, no slo nos cuesta tiempo, en las carreras de 250c.c. cuesta posiciones.

DONNY GREENE


CAPITULO 3: SUSPENSIN Y TRACCINMecnicamente hablando, dependemos de la suspensin para nuestra traccin. Qu puede hacer unpiloto para sacar lo mejor de la suspensin de su moto? Es necesario contar con un conjunto de horquilla y amortiguador Ohlins de 20.000? Ya tienes las herramientas para una buena conduccin? Qu es una buena conduccin de todos modos?

En reposo, una motocicleta se maneja muy bien. No se menea, ni se tambalea, ni rebota, ni se sacude o desliza: Es estable. La combinacin entre una suspensin perfecta y un piloto que mantenga los neumticos sobre el terreno hace la moto estable, en todas las condiciones de conduccin. Una buena conduccin predecible equivale a traccin. Eso es todo lo que significa.

No hay nada como una inesperada prdida de la traccin (deslizamiento) o la amenaza de la prdidade traccin (traccin impredecible, como un buen meneo o sacudidas de la parte delantera), para estimular las respuestas de supervivencia en la mayora de los corredores. Y as como el tamao de los neumticos nos ha dado un buen punto de partida para calcular las necesidades de la moto, un rpido vistazo a las piezas de la suspensin nos ayuda a determinar cmo el piloto puede poner a trabajar la suspensin para l mediante el control de la aceleracin.

RANGO DE SUSPENSINLa buena suspensin depende tanto del equipamiento de la moto (amortiguador, horquilla, el peso de las piezas) como de su posicin sobre la moto. (ngulo de avance, que se compensa con la horquilla, ubicacin del motor) para la estabilidad. El mando del acelerador tiene un efecto enorme en ambos.


Ilustracin 3.1: No hay sustituto para una suspensin bien ajustada pero es el trabajo del piloto mantenerla dentro de su rango con el control estndar del acelerador.

Los amortiguadores y horquillas trabajan mejor la retencin / traccin estando entre el centro y la tercera parte de su recorrido efectivo. La suspensin totalmente comprimida es dura y totalmente extendida carece de una buena respuesta a las condiciones del camino. Un frenazo fuerte y aceleraciones fuertes son ejemplos perfectos. Cuando el piloto frena fuerte, la parte delantera se siente pesada y reacciona con lentitud a travs de cualquier pavimento rugoso, ya que es incapaz de reaccionar a los cambios de la superficie. (Nota: Esta es tambin una razn importante por la que la rueda delantera se bloquear en la frenada. La rueda no puede seguir la superficie de la carretera debido a que la horquilla delantera no se mover hacia arriba y abajo con la suficiente rapidez o no se mover hacia arriba y hacia abajo del todo). Cuando el piloto es duro con el gas, la parte delantera tiende a temblar y golpearas contra el deposito. En el tercio medio de la carrera de la suspensin, se obtiene una buena sensacin y la ptima respuesta al asfalto.

En curvas largas la parte delantera permanecer hundida si aumentas la amortiguacin del rebote pero si das demasiada no se recuperar de cada bache.Tener la suspensin demasiado blanda o demasiado dura puede hacer que tengas chatter al acelerar.

LIMITES DEL PILOTARLa suspensin limita cmo podemos conducir la motocicleta. Tenemos que procurar mantener la suspensin en su gama ms utilizable, todo lo posible, y permitir a la moto que trabaje para nosotros. La regla bsica de control de aceleracin estndar hace precisamente eso. Una vez ms, la tcnica de conduccin abrir gas, cortar gas utilizada por la mayora de los pilotos obliga a la suspensin a transferir enormes cargas (de delante hacia atrs) en lugar de reaccionar al asfalto: El diseo de la suspensin todava no permite hacer bien los dos trabajos al mismo tiempo.

Es muy sencillo: Cortar gas permite girar ms rpido debido a que se cierras la direccin. Abrir gas aumenta el ngulo de la horquilla y la direccin se vuelve mas pesada.

CAMBIOS DE SUSPENSINLas caractersticas de la suspensin se pueden ajustar para adaptarse al piloto y superficie de la carretera por el cambio de la tasa de amortiguacin, la precarga del muelle y el ajuste del SAG Nunca vas a eliminar los problemas bsicos de la suspensin, slo puedes hacer ajustes para adaptarlas a las condiciones. En las carreras, los ajustes se pueden hacer segn los tiempos, y en esecaso, simplemente se mueve hacia donde te permite ir un poco ms rpido.

El Chatting delantero es un buen ejemplo de lo difcil que puede ser ajustar la suspensin. En algunas motos, aparecer el chatting en los tiempos de vuelta ms lentos, por lo que el piloto cree que ha alcanzado los lmites de la suspensin; ms velocidad hace que el chatting desaparezca pero vuelve a aparecer cuando los tiempos de vuelta an ms rpidos producen cargas en las curvas an ms altos. Una moto de carretera esta ajustada a condiciones mas generales, por lo general al tipo decurvas preferidas por el piloto.


SUSPENSIN Y GASLos pilotos pueden luchar con un problema en la suspensin toda la vida, hacer docenas de ajustes ynunca llegar a ninguna parte. Nada funcionar si el motociclista entra fuerte a la curva, corta el gas, entra tarde a la curva y acelerando bruscamente ignora la transferencia de peso ideal 10% ~ 20% para el neumtico trasero. Este enfoque no permite a la suspensin trabajar en su mejor gama. Esto es especialmente cierto en velocidades medias, y curvas de noventa grados con tiempo de paso de dos o tres segundos del tiempo total. Los mismos pilotos que ven bien el enfoque descrito anteriormente pueden ser a menudo vistos comprobar la suspensin, rebotando la horquilla hacia arriba y hacia abajo y empujando en los asientos. Ponen atencin a la parte del desplazamiento de las suspensiones que rara vez utilizan en la pista.

En 1989, John Kocinski masacr la categora de 250cc aqu en Amrica, estableciendo rcords en loscircuitos que nadie pudo alcanzar durante aos. Me dijo que en el equipo no haban realizado cambios significativos en la suspensin en cinco carreras! Los haba hecho l con el acelerador.

SUSPENSIN TRASERA Y GASLa mayora de pilotos no entiende este simple hecho: Cuanto ms brusco gires el gas, menos efectiva es la suspensin trasera y ms quiere subir la parte trasera de la moto.La mayora de pilotos cree que la parte trasera de la moto baja cuando aceleran. No es as. (N.T. Son vectores. La rueda delantera tiende a frenarse por el rozamiento con el asfalto. La trasera tira hacia delante. Mira tu moto. Si hicieses fuerza para unir las ruedas, el coln subira o bajara?)

Una vez ms, la regla estndar de control de aceleracin: Una vez hemos iniciado la apertura delgas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a travs del resto de la curva La suerte quiso que esta regla bsica funcione perfectamente con la dinmica de la moto antes descrita. En una curva, la carga de peso 40Del / 60Tras produce la mejor traccin y pone a trabajar la suspensin en su gama ms til y viable.


Ilustracin 3.2: El control del acelerador es la clave que abre los misterios de configurar la suspensin.

La mayora de los chicos cortan, pero la solucin al deslizamiento es levantar la moto manteniendo el gas.

Al dar gas bruscamente se endurece la suspensin trasera y reduce la traccin. Eso es un problema para la mayora de nosotros. Sin embargo, los mejores corredores han descubierto una manera de invertir por completo la situacin y sacarle provecho.

En el caso de una moto de 500cc GP, (o incluso una buena Superbike), cuando la fuerza se comienza a presentar y la suspensin se carga, el neumtico tiende patinar porque la traccin se reduce. Qu hacen los mejores pilotos? Dejaron que el neumtico deslizara en la curva. La suspensin se vuelve ms dcil cuando el neumtico comienza a patinar, porque la traccin reducida alivia algo de la carga. Es el mismo principio llevado a un nuevo nivel.

Las salidas de paseo pintan bien, pero todava se aplican los conceptos bsicos. Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a travs del resto de la curva si el acelerador se mantiene entreabierto y se acelera suavemente, menos aceleracin "desesperada" hace falta para aumentar la velocidad saliendo de la curva, y ms dcil es la suspensin trasera. Eso produce una traccin predecible. Y se aplica a cualquier tipo de pilotaje, no slo a las carreras.


Ilustracin 3.3: La parte trasera (asiento) se eleva y se pega en aceleraciones fuertes. Cuanto ms fuerte das gas, menos elasticidad de la suspensin para mantener el neumtico en el suelo.

SEGURO DE DESLIZAMIENTORegla nmero uno. Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolosuave pero constantemente a travs del resto de la curva, Enroscar bien el gas tiene otras ventajas que debes saber, especialmente durante un derrape de la rueda trasera. Aunque ya no seas codicioso con el acelerador el mejor seguro contra alargar el derrape o salir por las orejas es simplemente dejar de enroscar el gas. La moto se desacelera gradualmente, (En lugar de forma rpida como lo hara al cortar el acelerador), y vuelve a la trazada sin problemas. De nuevo, la reaccin de supervivencia #1 es tu mayor obstculo.

(Obviamente, el estado de los neumticos, el ngulo de inclinacin, la suspensin y el piloto son factores muy importantes, pero comprubalo por ti mismo, mira los mejores corredores como actan en las derrapadas. Cortan gas o se oye el motor trabando al mismo rgimen o superior?

Por qu? Mira el diseo de la maquina. Si la parte trasera est "volviendo en s" y cortas gas, obtienes una gran transferencia de peso desde la rueda trasera. Esa transferencia de peso puede favorecer el deslizamiento de la rueda trasera o sobrecargar el neumtico delantero, posiblemente losuficiente para que deslice.

Si tratas de reducir la velocidad demasiado o con mucha inclinacin iniciaras un deslizamiento.

LOS PROBLEMAS DE CORTAR GASPor lo tanto, cortar gas tambin tiene su lado negativo. Hace que la suspensin trasera comprima junto con la suspensin delantera. Si usted corta gas a media curva pierdes distancia libre al suelo, en ambos extremos, de forma instantnea. Aqu hay otro ejemplo de la RS # 1: Digamos que el piloto arrastra una parte de su moto, y luego corta gas por el susto; al instante la moto est arrastrando an ms y quizs levantando una o ambas ruedas del asfalto. La RS # 1 ha golpeado de nuevo.

Cual es la regla bsica del control del acelerador?

Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a travs del resto de la curva

Reptelo mil o dos mil veces.

La mayora de los componentes de la suspensin estndar pueden ser configurados para trabajar adecuadamente, incluso para circuito, sin la necesidad de piezas caras. Adems, es un gustazo vencer a los que llevan mejores partes. Tengas buenas piezas o no, acelerar de golpe no te ayudar a ir rpido, es una manera peligrosa para compensar la baja velocidad depaso por curvas. Ni a la moto ni a sus neumticos les va a gustar. Una vez que tengas la regla del control del acelerador firmemente asentada, comprendida, practicada y puedas conseguir el giro de la rueda trasera con una aceleracin suave, dominars tu moto otra vez.

DONNY GREENE.


CAPITULO 4: LA TRAZADA IDEAL PARA TODOSTodo el mundo tiene una trazada a travs de cada curva que negocia. Es el camino recorrido, esa es la definicin. Pero, cmo determinar la mejor trazada? Si encuentras una buena trazada, cmo la mantienes? Qu te impide elegir y usar una buena trazada?

Todo el tema de las trazadas es mucho ms simple que yo me imagin, y sigue la regla bsica del control del acelerador: De hecho, es casi idntica.

La trazada que permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla es una trazada ideal. (La lnea que no permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla, no es una lnea ideal). As de claro!

Configurar una moto para mantener por un lado la trazada y la velocidad en curvas lentas y medias y que siga funcionando en las partes rpidas es una de las cosas ms difciles de hacer.Es sencillo: cortar, dejar que se estabilice, entrar


Ilustracin 4.1: No importa cual sea tu trazada un buen control del acelerador la har funcionar

TRAZADAS DIFERENTESEn realidad, la Trazada ideal para todos no existe. Y nunca existir. Las diferentes trazadas revelan las diferentes formas de ver y hacer de los pilotos segn su punto de vista. Una concatenacin de sus puntos fuertes y dbiles, pros y contras y las limitaciones de las mquinas y por supuesto, los resortes de sus Reacciones de Supervivencia (RS). Las variaciones en el asfalto (baches, rizados, juntas, etc) pueden afectar negativamente la traccin y provocar que el piloto cambie su trazada.

Para solucionar un problema en el asfalto, puedes (1) cambiar tu suspensin, (2) cambiar tu lnea, o (3) ignorar el problema y continuar. Un buen piloto saldr adelante con una combinacin de las 3 soluciones. La n3 es la ms dura de elegir porque significa superar tus reacciones de supervivencia contra las condiciones del circuito.

En los circuitos de velocidad, los pilotos habitualmente se quejan del circuito, diciendo que est peor que el ao pasado. Al principio, cualquier cambio que notan es un mal cambio. Pero normalmente al final del fin de semana, todos han ido ms rpido que el ao anterior!


Ilustracin 4.2: Hay una gran diferencia entre una curva de radio decreciente y una curva de pice doble. El control del gas es la clave para ambas.

ENCUENTRA LA TRAZADACada vez que cortas gas o ralentizas tu apertura del gas a travs de una curva te cuesta tiempo y estabilidad. Tu aproximacin a la curva determina que esto pase o no. Las curvas de radio decreciente son el ejemplo clsico. Tomando una aproximacin normal al primer radio (es decir, girando como a priori parece que debes girar), siempre te forzar a cortar gas a media curva (la curva se cierra). Esta no es una trazada ideal porque inmediatamente viola la regla del gas.

No lo debes confundir con una curva de doble pice. En este tipo de curvas tu puedes cerrar el gas para conseguir girar la moto entre las dos partes de la curva. Esto te permite controlar total y correctamente el gas a la salida de la segunda parte de la curva y no quedarte atascado manteniendo el gas. De hecho, quedarse fijo con el gas es uno de los principales indicadores de que llevas una mala trazada. Por supuesto, viola la regla del gas!

LA TRAZADA SIGUE AL GASLa trazada sigue el gas, o pilotas para el gas. Una buena trazada permite el uso estndar del acelerador. No hay otra definicin de una buena trazada

ATASCADO AL DAR GASSi no aceleras en una curva, te ests ralentizando. De hecho, puedes estar girando el gas, pero demasiado despacio y as pierdes velocidad! La mayora de pilotos piensan que girando solo un poco el gas ya hace que la moto acelere. No es cierto. Prubalo. Toma una curva en tu moto, gira unpoco el acelerador mientras miras el velocmetro. (En un lugar seguro, como una pista de carreras). Si tienes la moto inclinada suficiente tiempo al final, vers como baja la lectura del velocmetro. Girando poco el acelerador slo mantienes una velocidad constante (D50 / T50% la distribucin delpeso), mucho menos de lo necesario para llegar a la transferencia de peso ideal Del 40 / Tras 60. (No lo habrs olvidado en dos captulos, verdad?)

MANTENLOBajo qu condiciones mantendr su moto una trazada constante de a travs de una curva? Cortar elgas transfiere peso hacia adelante, tendiendo a levantar la moto de pie y correr ancho. Demasiado gas causa lo mismo. Los controles sobre el gas demasiado hace lo mismo. (Nota: Si crees que la moto va al interior de la curva cuando se corta el gas, ests inconscientemente dirigindola hacia el interior. Los perfiles de neumticos y reglajes de la suspensin tambin pueden tener efecto en esto).

La nica manera fiable de mantener una trazada constante a travs de cualquier curva es con el control Del 40 / Tras 60 del acelerador bsico. Este es otro de esos requisitos de la mquina: Es un escenario ideal para la moto, y es la forma de lograr la estabilidad en un giro con respecto al radio de su trazada. Simplemente pregntate: Es bueno tener una trazada predecible? Es una ventaja saber hacia dnde se dirige la moto, ms adelante en la curva? Sientes que haces pequeos cambios en la trayectoria? Y lo ms importante: Los cambios en la trazada activan tus reacciones de supervivencia?

No es interesante que "entrar muy rpido" o "ir demasiado ancho" activen la RS # 1 (cortar gas)? En curvas, la RS # 1 pone la moto, precisamente donde no quieres, haciendo lo que no quieres que haga (coger la curva ancho).


LA EXCEPCINHay una excepcin a la regla control del acelerador: Gas a fondo, en la ltima marcha. La primera curva de Brainerd International Raceway es un ejemplo perfecto. Entras despus de un kilometro y medio de recta. En una 600cc o 750cc comercial actual o una moto GP 250cc, la curva se toma con el acelerador totalmente abierto. No se puede enroscar mas el acelerador porque ya est a tope. Qu puedes hacer? Qu sucede si estas en la mitad o dos tercios de una curva muy abierta, cortas y das gas? Haces que la moto se desestabilice y amplias la trayectoria.

(Esta es una de las curvas ms difciles y divertidas de Estados Unidos. En una 250cc se toma a 13.000 RPM en sexta, es decir entras a unos 256 Km/h).

Una nota interesante: Cmo afrontar la curva uno en Brainerd? Tendras que llegar al tope de revoluciones al final de la recta, con un uso normal del cambio? No en una 750, 600, 250. Una vez que inclinas la moto, el motor subir alrededor de 500 rpm ms porque rodars en una parte del neumtico con un dimetro ms pequeo, reduciendo de forma efectiva la relacin de la transmisin. As que si la relacin de cambio esta calculada para la recta al inclinar estars 500 rpm por encima del limite de revoluciones y la moto no estar con el peso distribuido en Del 40 /Tras60 La solucin es llegar al objetivo Del 40/Tras 60 con el cambio en lugar de con el acelerador. Si se prepara la moto para trabajar a 500 rpm por debajo de lo normal al final de la recta, el motor tendr empuje una vez que ests inclinado y la moto mantendr la trazada perfectamente.

AFINANDOLo anterior es, a primera vista, afinar mucho, pilotar muy bien, pero en realidad contiene una leccin prctica para cada paso. Recuerda que al inclinar en una curva reduces efectivamente la relacin de transmisin. Si reduces demasiadas marchas y pones el motor en un rango demasiado alto de rpm en el punto de entrada a la curva, en el momento de plegar podras cortar encendido en vez pasar por la curva sin problemas. La moto reducir, por supuesto, la velocidad por las fuerzas de giro y la resistencia al viento en cualquier curva y en Brainerd tienes que reducir la marcha a la salida de la curva uno para mantener las revoluciones altas. La cuestin es que el limitador de revoluciones no te corte el encendido en medio de la curva.

De la misma forma, puedes estar inclinado a la salida de una curva larga que va a una recta y ver que el tacmetro est cerca de la lnea roja y creer que es momento de poner una marcha ms. No esas, porque tan pronto como levantes la moto y apoyes sobre la parte del neumtico que tiene un mayor dimetro, las rpm bajarn. Si has cambiado muy pronto (sobre todo en una moto GP 250cc) lamoto no tirar con fuerza y tendrs que esperar que el motor sea capaz de subir de vueltas.

Afinar aun ms es preparar el cambio de una moto 5OOcc GP para que el motor trabaje en el corte de encendido, a propsito, a la salida de la curva. En este caso, el piloto est haciendo patinar el neumtico y permite que acte el corte de encendido por lo que el deslizamiento de las ruedas no es excesivo y no terminas saliendo por las orejas. La potencia va disminuyendo suavemente sin problemas y el piloto puede dejar actuar al corte de encendido un momento sin efectos nocivos. El nico inconveniente es tener que cambiar antes de que la moto este totalmente vertical. Es eso configurar y montar en moto con precisin?


OTRAS EXCEPCIONESHay algunos otros giros especficos que no siguen la regla debido principalmente a baches y / o los cambios de peralte y cambios de radio, a media curva y que son cuesta abajo. Los carruseles de Point Sears y Road America son ejemplos perfectos. Tienes que dejar de acelerar (lo que no quiere decir cortar gas) por un momento o dos, o simplemente irs demasiado rpido y demasiado ancho en la salida, donde importa ms acelerar.

TRAZADA POTENTELas caractersticas de potencia de tu moto y los ajustes de la suspensin tienen mucho que ver con tu trazada. En una moto GP de 5OOcc, puedes sacrificar un poco de velocidad de paso en curva para utilizar la aceleracin. En una moto GP de 125cc , nunca puedes sacrificar la velocidad de paso por curva.

Si su suspensin hace que tu moto sea lenta girando, tendrs que esperar ms tiempo para levantarlay ser amable con el gas a media curva para evitar salir ancho (subvirar).


Ilustracin 4.3: El dimetro del neumtico vara mucho de estar recto a estar inclinado.Esto tiene un gran efecto en las RPM del motor en curvas.

El inicio de la aceleracin real demasiado pronto har que tengas que reajustar la curva y perders tiempo.

Quizs has notado que algunos pilotos levantan su moto hacia la salida de las curvas mientras otros prefieren describir un arco a travs de la curva y levantarla ms gradualmente.

Lentitud girando es la respuesta al porqu de esto ltimo. El piloto que es codicioso con el gas, entra pronto en la curva y tiene que mantener la moto plegada para permanecer en pista. (Por supuesto, cuanto ms rpido levantes la moto, menos resistencia tienes de las fuerzas en las curvas yms rpido se acelera).

EL FINALAclaremos algo. Dnde termina una curva? Cada curva tiene un punto exacto donde finaliza. Ese punto es diferente para cada piloto y cada moto. Definicin: Donde puedes hacer lo que quieras con el gas, donde eres fuerte de nuevo, donde tu atencin ha quedado libre de la curva, donde ests seguro de que lo puedes hacer mejor la prxima vez, ah est el final.Lo importante es que puedes elegir entre diferentes trazadas, pero todas siguen la regla del gas.


Ilustracin 4.4: Cuanto ms rato ests sobre inclinado ms tiempo pasar sin poder abrir gas.

El asfalto es el mismo para todo el mundo en una pista de carreras, los mejores pilotos simplemente se adaptan ms rpido. Con las reas problemticas tienes que trazar un plan o buscar una solucin para que nada te detenga, principalmente manejar las RS y que las incluye. Tengo una buena imagen mental de m mismo en todo momento para conseguir un punto de partida, luego salgo y hago. Utilizo la misma imagen mental para tener una idea de lo que la moto debera estar haciendo, as como lo que debera estar haciendo en una vuelta ideal. Hay un tiempo para pensar en ello y un tiempo para hacerlo.

DONNY GREENE


CAPITULO 5: AL LIOSi el buen el control del acelerador es responsable de un buen control en las curvas, (la suspensin trabaja en el mejor rango, los neumticos entregan una traccin ptima, la trazada es predecible, etc), Cundo quieres que empiece? En qu parte de la curva deberas tener todas estas cosas buenas sucediendo? Exactamente cuando hay que hacerlo?

POCO ACTIVO EN CARRETERALos pilotos urbanos generalmente esperan aproximadamente al ltimo tercio de la curva para abrir gas. Bajo situaciones normales de circulacin urbana o a baja velocidad, a la moto no le importara pasar en punto muerto por las curvas. La mayora de los pilotos noveles llevan esta tcnica de deslizamiento por inercia como pez en el agua, ya que no activa las reacciones de supervivencia "Entro muy rpido" o a la reaccin de supervivencia Se me va hacia fuera, me saca de la trazada. Cuando la cosa se anima, todo lo positivo que aporta un buen control sobre la norma del gas se convierte en negativo al cortar gas, decelerando.

RESULTADOS DE CORTAR GAS.1. El peso va hacia adelante, sobrecarga de la rueda delantera y la carga insuficiente de la parte

trasera reduce la traccin disponible.2. La suspensin trabaja fuera de su rango ideal, haciendo a la moto a reaccionar de forma

exagerada al pavimento.3. La respuesta de la direccin se acelera, y se vuelve nerviosa.4. La moto quiere ir hacia el exterior, no por la trazada.5. Las distancia libre hasta el suelo se reduce en las curvas.6. La moto se desacelera.

El momento en el que das gas determina donde esta la moto funcionando realmente. En la curva cuanto antes ests acelerando ms pronto tendrs la suspensin en su rango de trabajo, el peso transferido y as sucesivamente. Cuanto ms tardes en acelerar en una curva, ms probabilidades tendrs de ser codicioso dando gas a la salida. (Es un trmino que aprend en la escuela de conduccin Skip Barber, y lo repito aqu porque describe esta situacin perfectamente).

CUANDO?Tan pronto como sea posible. Accionas el gas lo antes posible en la curva. Esto no significa en el pice, justo antes del pice, o justo despus del pice, o en cualquier punto exacto de la curva, significa tan pronto como sea posible.


CMO?Hay algunas pautas adicionales. Normalmente, los pilotos no vuelven otra vez al acelerador hasta que se ha completado el giro. Esto tiene sentido. Durante el proceso de girar, es muy difcil ser suave dando gas, lo suficiente para evitar que se sacuda la moto y te perturbe. Tienes que haber completado el giro antes de aplicar la norma del acelerador.

En una curva y rodando rpido, un trallazo de atrs es temible, altera la moto. Un movimiento brusco o repentino abriendo el gas crea el mismo efecto. El cambio en la distribucin de pesos 70D/30T (gas cerrado) a 40D/60T (gas abierto) tiene que hacerse tan suavemente como sea posible para mantener la estabilidad y la traccin.

Puedes darte cuenta de lo rpido que ests entrando en una curva al observar que la parte trasera de la moto empieza a deslizar, pero incluso entonces necesitas tener todo bajo control mediante la accin del gas.


Ilustracin 5.1: Cundo empezar? Cuando quieres que la moto empiece a trabajar? Tan pronto como sea posible.

La direccin y el acelerador estn vinculados. Girar la parte delantera hacia el interior de la curva y conseguir que la trasera te siga slo se puede hacer en un par de curvas en los EE.UU. como en la vieja curva #2 en Loudon. Tienes que echar musculo a la moto para hacerlo e inclinar demasiado o abrir la trazada en vez de agarrar y dar la curva.

PLAN: GAS!!Qu es lo que te impide accionar el gas antes de lo que lo haces habitualmente? Puede ser algo tan simple como:

1. Nunca lo habas pensado.2. Te da miedo.

Accionar el gas pronto y girarlo suavemente debera ser tu plan bsico. En todas las curvas. Superarla muy fuerte tentacin de mantener el gas cerrado, simplemente debe ser manejada y de hecho, puede hacerse con la prctica. Quizs sea algo ms fcil a travs de la comprensin de la teora. IMPORTANTE: Si no pierdes traccin entrando en la curva, buscar la distribucin de pesos 40D/60T% no te har caer, slo te ayudar a hacerlo mejor. Dicho de otra forma: Al accionar el gas no ests introduciendo nuevas y desconocidas fuerzas, simplemente las ests reduciendo. Tu trabajoes reducirlas lo antes posible.

DCIMASEn trminos reales de tiempo y espacio, cada dcima de segundo que ests sin dar gas supone la longitud de una moto en una curva de 96 Km/h. En realidad son 2,7 metros. 97 Km/h son 27 metros/seg. y 193 Km/h son 54 metros/seg.

Para poner una dcima de segundo en una perspectiva ms clara, chasquea tus dedos dos veces tan rpido como puedas. Ese tiempo tan corto entre los dos chasquidos viene a ser entre 0,1 y 0,2 seg!


Ilustracin 5.3: Esperar demasiado tiempo para lamoto se asiente es un pensamiento errneo.

Ilustracin 5.2: Dar gas al principio no aade problemas, los resuelve!

Ahora piensa, cuntas de esas preciosas pequeas dcimas ests perdiendo mientras esperas a que la moto se asiente en la curva, o alcance un determinado ngulo de inclinacin, o velocidad, o traccin?Es muy fcil perder 0,5seg (dos chasquidos lentos de tus dedos) y estars 44 metros detrs de tu rival.No significa que hayas perdido 0,5 seg en tu tiempo por vuelta, significa que no has tenido la moto trabajando bien a lo largo de ese tramo del circuito y ah has perdido tiempo.

CENTSIMASUn promedio de 1,6 Km/h ms rpido (101,6 Km/h contra 100 Km/h) en una curva corta (150 metros medidos desde la recta de entrada hasta la recta de salida) te da 0.003s en el tiempo de vuelta o te pone sobre 2,6 metros por delante de t competidor (liado a 1,6 Km/h ms lento que t, eso es aproximadamente 1/3 de la moto. En una pista de nueve curvas (si todas fueran de 100 Km/h ), incluso si no te puedes separar nada en las rectas, sera sacarle 7 metros al final de la siguiente vuelta! Le sacas tres cuerpos de ventaja.

Si son de 200 Km/h, la diferencia de velocidad se traduce en 0,006 segundos y un cuerpo y medio. Por eso habrs odo decir ves rpido en las curvas rpidas lo que es obvio a partir de estos nmeros.

La otra parte del razonamiento es "no trates de hacerlo en las curvas lentas, queda claro tambin. Deberas ir casi 8 Km/h ms rpido para recuperar ese cuerpo o cuerpo y medio en una curva lenta Olvdalo!

AL LIOCada momento que vacilas en darle al gas y poner la distribucin de peso a D40/T60 reduces la velocidad de paso por curva, disminuyes el control, el manejo y aumenta el tiempo por vuelta.

Trata siempre de tener la moto ya encarada en la mitad de la curva, te dar la mayor cantidad de opciones con el acelerador a la salida.

Trato de accionar el gas justo antes de la mxima inclinacin en la curva. Es as como consigo meter la moto en la curva cmodamente. El giro de la mano derecha es el regulador de la diversin...

DONNY GREENE


CAPITULO 6: LA FUERZAEs una fuerza excesiva alimento para activar el pnico en ti? Demasiada velocidad, demasiada aceleracin, frenar demasiado, demasiada fuerza en las curvas y as sucesivamente? Poca o la cantidad correcta de estas fuerzas nunca ha abrumado a nadie. Si pudieras controlarlos a un nivel mayor del que ahora tienes, sera tu conduccin mejor? Controlar las fuerzas en una moto impide que te sientas confundido y abrumado por tus reacciones de supervivencia (RS).

UN POCO UNA FUERZA EXCESIVALa confusin puede ser el resultado de muchas fuerzas diferentes o una muy fuerte. Un experimentofascinante se llev a cabo con universitarios. A una pequea cantidad de calor (no lo suficiente como para quemar), y una pequea cantidad de fro (no excesiva), se le aadi una corriente elctrica (no lo suficiente como para sorprender), y cuando se les tocaba la piel sentan la sensacin de dolor intenso. Pilotar involucra diversas fuerzas que actan sobre usted: ninguna es difcil de manejar por separado, pero qu pasa cuando se juntan, como en el experimento?

A veces slo puedes verte paralizado y sobrecargado, entonces acabas en la parte externa de lapista

Es evidente que los pilotos son capaces de manejar la cantidad de velocidad que les permite mantenerse por encima de sus respuestas de supervivencia (RS) y no perder de vista las otras fuerzas del pilotaje sin llegar a estar abrumado.

Es por eso que la mayora de los corredores pilotan justo al 75% y los errores grandes se cometen en el 80% o ms. He aqu un ejemplo muy importante.


Ilustracin 6.1: Las diversas fuerzas creadas durante la marcha son la diversin y el terror de la misma. Utilizamos estas fuerzas para medirnos.

Si comienzas lento y aceleras puedes sentir la inestabilidad, el pliegue delantero o que simplemente no vas a trazar pero todava puede funcionar a las velocidades ms altas; comienza despacio.

EMBESTIR LAS CURVASEn la entrada de las curvas de alta velocidad, el error ms comn es ir al ataque - acercarse todo lo rpido posible con el gas ampliamente abierto, a continuacin, cortar el gas con fuerza y hacer que la moto llanee (que avance por inercia, igual que si estuviese en punto muerto) o frenar ligeramente para eliminar el exceso de velocidad. Los pilotos siempre bajan demasiado la velocidadcomo resultado de este estilo de conduccin. Y puesto que las mayores ganancias en tiempos de vuelta se realizan en las curvas de alta velocidad, la carga se convierte en un gran obstculo para la mejora de tiempo por vuelta.

ENTRADA CONTROLADAEstos son los pasos para reducir la tensin en esta reaccin de supervivencia (RS) auto generada.

1. Aproxmate a la curva a una velocidad que sepas con seguridad que puedes manejar. Digamos que es una curva de sexta en la que los pilotos rpidos entran a tope a 13000 rpm. Tu debes empezar con 3000 o 4000 rpm menos. Acercate a la curva con una aceleracin constante a ese rgimen.

2. Al entrar en la curva, da gas para conseguir la transferencia de pesos 40D/60T. Recuerda que esta es una velocidad que no te supone una amenaza, as que la apertura del g

un giro de muñeca ii

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