transporte multimodal

INGENIERÍA EN TRANSPORTE

transporte multimodal

transporte multimodal I.T.

ContenidoI. INTRODUCCION AL TRANSPORTE MULTIMODAL.................................................................3

I.I TRANSPORTE MULTIMODAL EN MEXICO.............................................................................3

I.I.I DEFINICIONES BASICAS...................................................................................................4

I.II EL CONTENEDOR Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL........................................................5

I.III LOGISTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL....................................................................11

I.II ANTEDECENTES HISTORICOS RECIENTES (1950 A LA FECHA)............................................13

I.II.I CONTENERIZACION: APARICION, USOS Y SITUACION ACTUAL EN MEXICO.................14

I.II.II TRANSPORTE MULTIMODAL NO CONTENERIZADO: APARICION Y SITUACION ACTUAL EN MEXICO.........................................................................................................................15

I.III ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DENTRO DE LA S.C.T. Y DEL GOBIERNO FEDERAL........................................................................................................16

II. DESCRIPCION FISICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL......................................................16

II.I CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA PARA LOS CONTENEDORES..................................16

II.I.I LA TERMINAL DE CONTENEDORES COMO SISTEMA....................................................16

II.I.II SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO.........................................................................17

II.I.III SUBSISTEMA DE RECEPCIÓN Y ENTREGA...................................................................19

II.I.IV EL SUBSISTEMA DE INTERCONEXIÓN.......................................................................20

II.I.V EL SUBSISTEMA DE LA CARGA-DESCARGA DE CONTENEDORES................................21

II.II CARACTERISTICAS DE LOS CONTENEDORES.....................................................................22

II.II.I COMPONENTES BASICOS............................................................................................22

II.II.II PRINCIPIOS DE DISEÑO..............................................................................................23

II.III CARACTERISTICAS DE EQUIPO AUXILIAR.........................................................................26

II.III.I EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA...............................................................................27

II.III.II EQUIPO DE TRANSPORTE INTERIOR.........................................................................28

II.IV OTRAS TECNICAS DE OPERACIÓN MULTIMODAL............................................................28

II.IV.I ROLL ON Y ROLL OFF.................................................................................................28

II.IV.II PIGGY-BACK..............................................................................................................30

II.V TERMINOS DE CONTRATACION EN COMERCIO INTERNACIONAL (INCOTERMS)..............30

II.V.I.I COMERCIO Y LOGÍSTICA...........................................................................................31

II.V.III GRUPOS O CATEGORIAS BASICAS.............................................................................34

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I. INTRODUCCION AL TRANSPORTE MULTIMODAL

I.I TRANSPORTE MULTIMODAL EN MEXICO

Hablar del transporte en México y el mundo es un tema de enorme complejidad por que se vincula con los procesos económicos internacionales. La globalización a nivel mundial facilita el intercambio de diversos productos de una manera fácil y económica para que los actores que intervengan en este proceso sean beneficiados y los consumidores finales sean los clientes realmente satisfechos con productos de calidad a buen costo.

La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su proceso productivo es de menor costo a los puntos donde su utilidad es mayor.

El transporte se valoriza según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general.

Desde el punto de vista político el transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los instrumento de administración pública, con información permanente.

También desempeña un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo de los polos productivos en torno a los puertos terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece el desarrollo de trabajadores especialista en la materia.

La función cultural del transporte permite el conocimiento reciproco entre diversos grupos sociales, en forma directa e indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos.

El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de los sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos económicos en gran escala son instrumentados geográficamente.

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I.I.I DEFINICIONES BASICAS

Ingeniería en Transporte

Es el proceso político, social y económico que tiene el objetivo de mover o trasladar cosas o personas de un punto de origen a uno de destino conservando sus características cuantitativas y cualitativas.

a) Proceso, es una sería de pasos a seguir para el cumplimiento de su objetivo.b) El movimiento, es el traslado o traslación o el hecho de llevar cosas o personas de un

lugar a otro;e cosas o personas, cosa, cualquier bien o tipo de mercancía;c) De un lugar a otro, implica dos puntos geográficos distintos; si dichos puntos se

encuentran dentro del mismo Estado se habla de transporte nacional, o internacional si se hallan en países distintos. Si existe cambio de continente, se adjetiva como intercontinental;

d) Cuantitativas, respecto a las cantidades que se especifican en el documento de traslado.

e) Cualitativas, respecto a las características de calidad antes y después del traslado.

MEDIO: Se entiende por medio de transporte al medio físico por el que transitan los vehículos que usados para el traslado de las personas y los bienes. Así pueden distinguiese los siguientes medios: terrestre, aéreo y acuático.

a) Groso modo, puede hablarse de agua, aire y tierra Por agua debe entenderse tanto como océanos como mares, ríos y lagos, que en la

práctica se engloban en el concepto de transporte marítimo. Para determinados aspectos, éste se subdivide en transporte fluvial por ríos y lagos.

El medio aéreo podría incluir el espacial, aunque este medio de transporte es, en la actualidad, fuente e instrumento de investigación; se han transportado personas y mercancías, pero sin un fin exclusivamente comercial.

El transporte terrestre incluye el transporte rodado o por carretera y el ferrocarril

MODO: Se entiende por modo de transporte a las entidades que se caracterizan por una similitud tecnológica, operativa y administrativa. Dicha similitud se traduce en una forma específica de realizar el traslado de las personas y los bienes.

b) Los vehículos de transporte son: barco, avión o nave espacial y camión o tren, atendiendo a los medios anteriormente mencionados.

Barco, buque, navío, nave; es definido como un vehículo de gran espacio, mayormente utilizado para el transporte de mercancías, esta compuesto por grandes espacios de aire, mismos que le permiten flotar en el mar.

Avión o aeroplano es un vehículo aéreo más pesado que el aire, compuesto de una armadura que alberga a tripulantes, pasajeros y mercancías –según el tipo de avión- unas alas, varios timones que lo guían y unas ruedas que lo conducen por tierra en las operaciones de aterrizaje o despegue. Su propulsión viene dada por motores de propulsión o de reacción que mueven las hélices. Se establece una diferencia entre aviones civiles y militares.En relación al transporte, los tipos más destacados de aviones son: de aprovisionamiento, carga, pasajeros, mixto y taxi

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Nave espacial en un artefacto equipado con medios de propulsión y dirección para navegar desde el espacio exterior hasta la atmósfera terrestre y viceversa, con o sin tripulación. Sus funciones principales son de índole científica y técnica.

Camión, definido como “carro fuerte de cuatro ruedas para transportar mercancías pesadas”. Hoy se habla de automóvil con características de camión, es decir, autopropulsado y concebido y construido para el transporte de cosas. Los motores son cada vez más precisos para conseguir mayor fuerza motriz sin aumentar costos económicos. Consta de un volante, un mecanismo, un mecanismo de dirección, palanca de cambios de velocidad, freno, embrague, botón de puesta en marcha y acelerador. El número de ruedas es superior a cuatro, en función de las necesidades que la tecnología del camión requiera.

Tren es el conjunto formado por una locomotora y los vagones que ésta arrastra.En este medio de transporte se aplica tanto al sector de viajeros como al de mercancías. Los tipos de tren más comunes son: de carga (por ejemplo, carga de palets completas en los Trenes Expresos de Mercancías o (TEM), el directo (no hace transbordos). (ver figura 1)

Los tratados de libre comercio han sido un factor importante en el desarrollo económico mexicano, ya que permite agilizar los procesos de exportación e importación de productos y mejorar la actividad logística. Los tratados de libre comercio exterior exigen mayor calidad en los puertos, carreteras, aeropuertos, ferrocarriles y sistemas de almacenamiento. México cuenta con la tecnología y los modelos a seguir de todos los países desarrollados. Sin embargo, aún existen un sinnúmero de limitantes en la cadena logística de soporte al comercio internacional.

El proceso de desregulación aquí en México se inicio hace 15 años y estuvo acompañado por la venta de algunas empresas y ciertas concesiones otorgadas para la operación de los distintos modos de transporte, cosa que impulso el intercambio de productos a nivel internacional, al tener mayor inversión privada se podía mejorar la situación de infraestructura del país, ante la crisis del 95 esto tuvo un retroceso ya no era negocio invertir dadas las perdidas económicas que represento para el sector transporte, por algo tenemos una de las autopistas más caras del mundo, Acapulco-México.

Si bien podemos hablar de una apertura total de libre vía para la exportación e importación de productos, debemos recalcar la parte operativa y de infraestructura, en la cual los países en vías de desarrollo no se encuentran capacitados y no cuentan con la infraestructura para la mejor operación.

Para mayor ejemplo podemos citar el proceso de desaduanamiento en la base de Ámsterdam demora un día, en Houston medio y en México tres.

México ocupa un lugar relevante en el mercado internacional, por lo que en los próximos años, y por medio de los tratados de libre comercio, las exportaciones mexicanas mejoraran su grado de internacionalización. Es importante recalcar que esta competitividad puede declinar sino se invierte en infraestructura y no existan mejoras a las reformas jurídicas donde se vean beneficiadas ambas partes, no únicamente los particulares, y como ha sucedido se tenga que rescatar la inversión con parte del país.

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El transporte multimodal en el primer mundo

Las fronteras abiertas y el transporte asequible han dado a los europeos unos niveles sin precedentes de movilidad personal. Las mercancías se envían rápida y eficientemente desde las fábricas a los clientes, a menudo en distintos países. La Unión Europea ha contribuido abriendo mercados nacionales a la competencia y eliminando barreras físicas y técnicas para la libre circulación. Pero los modelos de transporte y las tasas de crecimiento actuales son insostenibles.

La capacidad para desplazar personas y mercancías de manera rápida, eficiente y económica es un elemento central del objetivo de la UE en favor de una economía dinámica y una sociedad cohesionada. El sector del transporte genera el 10% de la riqueza de la UE medida en términos de Producto Interior Bruto (PIB), equivalente a alrededor de un trillón de euros al año y proporciona más de diez millones de puestos de trabajos.

La supresión de las barreras al comercio y a los viajes transfronterizos ha aumentado el volumen de las mercancías de larga distancia y el transporte de pasajeros. Una prosperidad cada vez mayor ha supuesto una subida espectacular del uso del automóvil – un fenómeno que se ha repetido entre los nuevos Estados miembros, cuya adhesión tuvo lugar en 2004.

Grandes tensiones

El crecimiento constante en la movilidad está suponiendo grandes tensiones en los sistemas de transporte. El resultado es la congestión. Según la Comisión Europea, los atascos de tráfico diarios afectan al 10% (7.500 kilómetros) de la red de carreteras principales de la UE (autopistas), mientras que el 20% de la red ferroviaria (16.000 kilómetros) sufre atascos. En 16 de los principales aeropuertos de la Unión, el 30% de los vuelos sufren retrasos de más de 15 minutos. La congestión en las carreteras y los aeropuertos aumenta la contaminación, añadiendo un 6% al consumo estimado de combustible de la UE.

La Comisión ha elaborado una estrategia para tratar la congestión, intentando al mismo tiempo ofrecer a sus ciudadanos unos servicios de transporte de calidad que sean seguros, fiables y eficientes.

La necesidad de una acción común

Aunque muchos aspectos de la política de transporte corresponden a los Gobiernos nacionales, resulta coherente con el mercado único europeo una sola infraestructura de transporte. En los últimos diez años, la UE ha abierto a la competencia los mercados de transporte nacionales en toda la Unión, particularmente en los sectores de las carreteras y el tráfico aéreo y, en menor grado, en el caso de los ferrocarriles.

Como consecuencia de ello, los camiones pueden operar en países distintos de los suyos propios, de modo que ya no vuelvan vacíos en los viajes internacionales. La liberalización del tráfico aéreo ha supuesto más competencia y precios más bajos así como un aumento del 30% en las conexiones entre Estados miembros desde 1993. En marzo de 2003, entró en vigor un primer paquete de medidas para liberalizar la infraestructura ferroviaria, abriendo a la competencia alrededor del 70-80% del tráfico de mercancías por ferrocarril en las líneas principales.

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La UE también promueve proyectos importantes de infraestructura de transporte, las llamadas redes transeuropeas (RTE). El Consejo Europeo de Bruselas, celebrado en diciembre de 2003, acogió favorablemente la ampliación del programa RTE a los nuevos Estados miembros. Algunos de los proyectos RTE prioritarios son:

La eliminación de cuellos de botella en la principal vía navegable interior entre el este y el oeste que une los ríos Rin, Main y Danubio.

Un programa de regulación del tráfico en las rutas marítimas más frecuentadas frente a las costas de la UE.

El acondicionamiento de varias líneas de ferrocarril norte-sur y este-oeste.

Un acto de equilibrio

La mera liberalización no ha podido solucionar por sí sola unos problemas profundamente arraigados. Además de la congestión, éstos incluyen el protagonismo de la carretera frente a otras formas de transporte, la contaminación y fragmentación de sistemas de transporte, incluida la falta de enlaces con las regiones periféricas o la carencia de buenas conexiones entre redes regionales o nacionales.

El transporte por carretera supone ahora el 44% de todas las mercancías transportadas en la UE contra el 41% para las rutas marítimas, el 8% para el ferrocarril y el 4% para las vías navegables. El desequilibrio es más marcado en el caso del transporte de pasajeros ya que la carretera (en gran parte los viajes en coche) supone el 79% frente al 6% del ferrocarril y el 5% para los desplazamientos en avión. El paso del transporte de mercancías y pasajeros por carretera a unos medios de transporte menos contaminantes será un factor clave en cualquier política de transporte viable. Otro factor será la capacidad para integrar diversos modos de transporte combinando el ferrocarril y la carretera, el ferrocarril y el mar y el transporte aéreo y los ferrocarriles.

El transporte de mercancías por ferrocarril es una prioridad frente a la carretera.

También se está introduciendo la llamada "carga de congestión (impuesto destinado a evitar atascos)", según la cual los usuarios pagan por la infraestructura que ocupan en las carreteras, en los aeropuertos o en otra parte. Un ejemplo es el sistema puesto en marcha en Londres en 2003 por el que cual se cobra a los automovilistas que penetren en el distrito central de la ciudad y que puede copiarse en otras capitales europeas.

En una economía de mercado democrática, el paso de la carretera al ferrocarril (aunque deseable) no puede venir impuesto por la UE o ejecutado mediante imposición del Gobierno. Se hace mejor mediante incentivos, como por ejemplo inversiones dirigidas a otros medios de transporte de modo que se pueda hacer frente a la sobrecarga y sistemas de precios que reflejen el coste real del uso de la carretera y que fomenten una migración "natural" desde las carreteras a las otras formas alternativas de transporte. El propósito es que haya un número menor de pasajeros o de mercancías de larga distancia que viajan por carretera y más

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por ferrocarril y reemplazar algunos vuelos de pasajeros de corta distancia por viajes en ferrocarril.

Paga quien contamina

El pago por las infraestructuras también incluye la idea de pagar por la contaminación que se causa. El sector del transporte es responsable de alrededor del 28% de todas las emisiones de CO2 de la UE, el principal causante del gas de efecto invernadero. El transporte por carretera solamente supone el 84% de este total. Mayor eficacia en el consumo de combustible, el uso de combustibles alternativos e impuestos sobre los combustibles constituyen las medidas introducidas.

En el sector del transporte aéreo, el desarrollo inevitable de las capacidades de los aeropuertos debe ligarse a los nueva normativa para reducir el ruido y las emisiones causadas por los aviones.

Plan de Acción

En un Libro Blanco de 2001 sobre el transporte, la Comisión marcó los objetivos para cada sector, algunos de los cuales se están ejecutando ya. Por ejemplo, el Consejo de Ministros acordó en junio de 2004 incrementar los períodos de descanso obligatorios para los conductores de camiones pesados de ocho a nueve horas y limitar los períodos de conducción a 56 horas por semana. Estas medidas forman parte de un programa de seguridad más amplio al efecto de reducir a la mitad para 2010 el número de víctimas mortales de accidentes de carretera, cifrado ahora en más de 40 000 anuales. Otros objetivos del Libro Blanco son los siguientes:

Invertir el declive en la cuota que ocupa el ferrocarril en el transporte de pasajeros y de mercancías. Un tren de carga en la UE viaja a una velocidad media de 18 kilómetros por hora. El ferrocarril debe aumentar la velocidad y el nivel de los servicios si quiere atraer el tráfico de mercancías que ahora se realiza por carretera.

Reducir los retrasos en los vuelos creando una estructura europea integrada de control del tráfico aéreo. Regular las asignaciones de períodos horarios en los aeropuertos.

Mayor inversión en vías marítimas y navegables. Mejores servicios portuarios y normas de seguridad marítimas.

Medios de transporte combinados para ofrecer mayor eficiencia, menos congestión, unos costos más bajos y menos contaminación. Introducir un sistema integrado de etiquetado y envío de equipaje para viajes en los que se utilizan dos sistemas de transporte distintos.

Los países desarrollados siguen siendo los pioneros en la tecnología del íntermodalismo, no sólo en cuanto se refiere a infraestructura sino de la logística de sus procesos, simplificación de tramites, capacitación de su personal desde una posición estratégica hasta la operativa, consiguiendo los mejores tiempos de operación en los distintos modos de transporte.

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1.1.1 Transporte multimodal, intermodal, unimodal (segmentado) y el servicio puerta-puerta.

Aunque este modo siempre ha existido, se conoce oficialmente hasta el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. Concertado en Ginebra el 24 de mayo de 1980”

La definición sería “Es el transporte combinado o intermodal, el cual significa el transporte de productos específicos en combinación de dos o mas de los diferentes medios y modos de transporte”.

Los servicios multimodales se pueden contratar con operadores de transporte multimodal (OTM) siendo más adecuado hablar de modalidades que de servicios. Existen las siguientes modalidades en el mercado.

Segmentado, comprende 2 o más modos de transporte y transportadores, cuya responsabilidad se limita a la porción del trayecto en la que operan y para la cual se expide la documentación pertinente. (ver figura 4)

CMRExportador B/LCIM AWD Importador

Segmentado

Propietarios de la carga

Operadores de Transporte

CMR: Convenio Internacional para el Transporte de Mercancias por CarreteraCIM: Convenio Internacional para el Transporte de Mercancias por FerrocarrilB/L: Conocimiento de EmbarqueAWB: Carta de Porte AéreoLos convenios no quiere decir que sea mundial, es decir, es un convenio entre paises.

Figura 4, Segmentado,

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Variante: Se produce cuando uno solo de los transportadores es responsable ante el embarcador de la totalidad del transporte de mercancía, amparado con un documento único de transporte expedido por dicho transportista. (ver figura 5)


Variación del segmentado


Operadores de Transporte

Único responsable


Figura 5, Variante

Intermodal: Es una operación combinada; las persona encargada de su coordinación y desarrollo es el OTM, que expide un documento del transporte multimodal (DTM) y que responde ante el embarcador por la totalidad de la operación del transporte. (ver figura 6)

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Multimodal


OTM


Figura 6, Multimodal

Para mayor explicación analícese la siguiente tabla.

Modalidades ModosTransportadores

Documento de TransporteNúmero Responsables

Segmentado 2 o más 2 o más 2 o más

Multimodal 2 o más 1 o más 1 o más

Aunado a esto tenemos la tabla general de lo servicios de modos de transporte y de los servicios que se ofrecen a nivel internacional.

ServicioTipo de Servicio Agente de Gestión Modalidad de Flete

Modo

Ferroviario Vagón completo Compañía ferroviaria o Agente Tarifas ferroviarias

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transitarioVagón parcial

CombinadoFerrutaje (RA/RO, Piggyback)

Tarifas de las compañías transportadoras especializadas

Ferrotransporte

Carretero

Camión completoCompañía de camiones o Agente transitario

Tarifas de las compañías de camiones

Camión parcialTarifas de las compañías transportadoras especializadas

Combinado (RO/RO

Marítimo

Línea regularConferenciado

Agente naviero o agente transitarioTarifas conferenciadas

No conferenciado Tarifas no conferenciadas

Eventual (Arrendado)

Cesión a casco desnudo

Agente fletador y corredor de fletamento

A ser acordado (fluctuaciones en el mercado libre de fletes)

LocaciónTiempo

Viaje

Aéreo

RegularAgente de carga aérea o agente transitario

Tarifas IATA / Tarifas no IATA

ArrendadoAgente de carga aérea o agente transitario

A ser acordado (fluctuaciones de la oferta)

Multimodal

Bimodal

Trimodal

Cuatrimodal

Operador de Transporte Multimodal (OTM)

A ser acordado (suma de los fletes de los transportadores participantes más otros gastos

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Transporte multimodal, intermodal y unimodal o segmentado. Y el servicio puerta-puerta

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así:

"El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente"

El transporte multimodal es una adecuada herramienta de integración, ya que consiste precisamente en conjuntar los diversos medios de transporte efectuada con carácter institucional. El transporte multimodal implica una modalidad de contratación a nivel internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de encarar la relación entre sus distintas partes, es decir en la relación del dueño de la carga y los distintos modos de transporte que intervienen en la distribución.

Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso, que es denominado " through B/L ", o pueden utilizar un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato.

Transporte Intermodal: Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad, son empleados los documentos de transporte.

Transporte Segmentado: Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso.

Transporte Multimodal: El MTO que organiza el transporte, se hace responsable por todos los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal.

Transporte Combinado: En este caso, el mismo vehículo transportador, utiliza una

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combinación de modos, carretera, ferrocarril y fluvial por ejemplo.

Transporte Unimodal:

Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso, que es denominado " through B/L ", o pueden utilizar un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato

Transporte Intermodal:

Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad, son empleados los documentos de transporte.

Transporte Segmentado:

Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso

Transporte Combinado:

En este caso, el mismo vehículo transportador, utiliza una combinación de modos, carretera, ferrocarril y fluvial por ejemplo.

Operador de Transporte Multimodal:

El MTO que organiza el transporte, se hace responsable por todos los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal.

Servicio puerta a puerta

Es un servicio de transporte que recoge la mercancía directamente en los almacenes o instalaciones del cliente y se hace cargo de la transportación hasta la entrega en el destino señalado pudiendo ser el cliente del cliente.

Transporte multimodal:

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define como: El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente

El Transporte Multimodal de Cargas, entonces, consiste en la utilización de dos o mas sistemas de transporte que lo componen en sus varios segmentos, así como en la emisión por el OTM de un documento único de transporte, válido durante todo el trayecto de puerta a puerta, lo que impide o no excluyendo el derecho del transportador de cada modalidad a emitir también

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su propio conocimiento (carretero, ferroviario, B/L, AE/B), correspondiente al tramo que realiza en el trayecto total.

Ventajas del Transporte Multimodal

1. Realizados por dos o más modos de transportes.2. Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.3. Existir un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre el OTM y el dueño de la

carga.4. Existir el conocimiento único (DTM), válido para proyecto puerta a puerta.5. Unificación de las cargas en unidades – pallets, contenedores, lash carrocerías (Ro- Ro).6. Indivisibilidad de la unidad de carga.7. Inviolabilidad de la unidad de carga.8. Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productividad.9. Menores costos globales.10. Inspecciones físicas, de preferencia sola en el origen y/o destino.11. Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la UNCTAD de

(24.05.80) sobre TM Internacional y de legislaciones especiales nacionales.12. Carácter sistemático, a través de la padronización y homogenización de las unidades de

carga de los medios y equipos para su manejo, con miras a facilitar la integración de los sistemas de transporte.

La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de producción está precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas y le sucede en la distribución de productos manufacturados ó semimanufacturados.

También desempeña un papel importante desde el punto de vista social, ya que propicia el desarrollo de los polos productivos entorno a los puertos terminales y estaciones, representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios.

El sistema de transporte

Entre las consideraciones que se deben de hacer para elegir ek medio de transporte adecuado, su peso, su volumen, su grado de fragilidad, o vulnerabilidad a las condiciones climatológicas temporales ó atmosféricas , las distancias que separaran el lugar de exportación del centro de información, el costo de los servicios y las preferencias el importador en cuanto al medio de transportación de la mercancía.

Comercio Internacional

Comercios Exterior

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I.II EL CONTENEDOR Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

EL DÍA QUE CAMBIÓ LA HISTORIA DEL TRANSPORTE

En 1956, tras un viaje inaugural entre Nueva York y Houston, el contenedor entró en escena y revolucionó el mundo de la carga con Malcom Mc Lean

En 1937, un joven camionero de 21 años oriundo de Carolina del Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Hoboken, en Nueva Jersey (Estados Unidos), esperaba el turno para descargar su camión y mientras observaba cómo los estibadores, trabajosamente, traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en bodega. "Que pérdida de tiempo y dinero -pensó-, ¿qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"

Ese camionero, llamado Malcom Mc Lean, pudo llevar a cabo su "sueño" 19 años después cuando, convertido en un próspero empresario de transporte carretero y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema de rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a bordo.

Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, tenían una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores ( containers en su lenguaje universal). A pesar de su genialidad, Mc Lean no imaginaba la dimensión y el alcance de lo que acababa de crear. Había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar la carga sino la ecuación económica que los regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a vapor, el motor de combustión interna y el chip de computación. Fue una simple y brillante idea, con sus detractores y apoyos; con los debates sobre las medidas más convenientes, materializadas finalmente por la Organización Internacional de Normas (ISO) doce años después (1968) en los estándares 20 y 40 pies de largo.

De ese viaje inaugural en abril de 1956 de Nueva York a Houston, con 58 contenedores, a los 5400 buques desplegados en 2005 que movilizaron 400 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) por los puertos del mundo, transcurrieron 50 años de los cuales en los últimos treinta, con alguna excepción, las principales rutas contenedorizadas crecieron a un ritmo del 9% anual, pronosticándose un 12% para 2006.

El Flete y El Producto

Mc Lean, que incansablemente continuó desarrollando su negocio creando navieras como Sealand y Trailerbridge, decía que "el flete es un costo que se agrega al producto" y por lo tanto "hay que reducirlo todo lo que se pueda". Sus acciones le dieron la razón. Los 6 dólares por tonelada que insumía el movimiento con el formato precontenedor se convirtieron en 0,16

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dólar. Los buques pasaron de reposar semanas en los puertos a quedarse apenas horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos. De rendimientos de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 t/hora/hombre. Así, lo que empezó como caja transportadora de bolsas fue evolucionando en función de la demanda y generando un amplio espectro de contenedores especiales.

La funcionalidad de ingresar la carga en un espacio modular (el contenedor) y saber que será recibida por el destinatario tal como se la ingresó, sin ningún otro manipuleo que el propio, constituye el ideal del desplazamiento con todo lo que ello implica.

Pero no fue solamente esto lo que provoco el "efecto container". También desencadenó otro proceso desregulador que involucró a todos los modos de transporte, especialmente al marítimo. La industria del contenedor, de neto capital intensivo, que se estima en US$ 250 billones anuales, impulsó el desarrollo de buques celulares con capacidades que a 2006 se ubican en 9200 TEU, haciendo que términos como Panamax, Post-panamax, Suezmax y pronto Malaca-max identifiquen la capacidad de cruce por renombrados canales y estrechos del mundo.

Cambiaron los formatos de contratación pasando de las tradicionales "conferencias" a otros esquemas de asociaciones marítimas. En materia de rutas, el establecimiento de circuitos RTW (Round-Trip-World) y, más recientemente, Pendulum con centros de transferencia intermedios (hubs y transhipment ports ) han modificado el legendario y lineal esquema directo de un puerto de origen al de destino, alentando la participación de todos los países, aún los más pequeños.

También debe destacarse el impacto del contenedor en el interior de los territorios. El box, por su estandarización -principalmente de 20 y 40 pies (además de los de 45 , 48 y 53 ) al que le siguieron otras unidades modulares como el swapbody -, facilita al pasar fácilmente de un modo a otro de transporte la conformación de sistemas y redes internacionales de distribución. De esa forma, los términos puerta a puerta, intermodalismo, multimodalismo y zonas de actividades logísticas son calificativos de un cambio revolucionario, no sólo en el orden tecnológico sino en las formas de contratación de servicios que involucran a todos las naciones del mundo orientados a la optimización de los tiempos de tránsito, la reducción de los costos de movimiento y la llegada a los lugares más recónditos del planeta con la carga intacta dentro de la "caja de Mc Lean".

Centros de paso rápido

Todo ello modificó el antiguo paradigma de depósitos portuarios como barrera/concentración de insumos y productos con lento egreso a destinos en el interior, por el de formidables centros de paso rápido y efectivo (terminales portuarias) hacia terminales interiores de carga, generando infraestructura, servicios y comunicaciones a su paso. El respeto al medio ambiente con el tratamiento de la madera de los contenedores y la tecnología del frío aplicada a los boxes cumplimenta la faceta ecológica, señalando el aporte del contenedor a tan delicada cuestión.

Este capítulo destaca la importancia de carácter social que el equipo ha significado para los países emergentes que se vieron impulsados a desarrollar su infraestructura, no sólo en los puertos sino en variadas zonas de su hinterland donde el contenedor debe llegar.

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Alguien dijo que el contenedor pavimentó el camino a la globalización y no parece estar alejado de la verdad cuando los pronósticos anticipan que para 2008 más de la mitad de los buques tendrá una capacidad superior a los 4000 TEU, con una porción que superará los 10.000, y para 2010 el volumen de operaciones se ubicará, según estimaciones, en los 510 millones de TEU. No ha sido un camino de rosas la evolución del contenedor y aún resta mucho por recorrer, pero todo indica que llegó para quedarse y se le augura una larga vida.

Les compete a los comprometidos en el entramado logístico mundial, estatales y privados, hacer lugar a la legislación e inversiones necesarias para que esta genial creación pueda dar todo su potencial.

Por Roberto Destéfano, Para LA NACION

Artículo publicado en el Suplemento Comercio Exterior del Diario La Nación del 30/05/06

El Contenedor

Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.

Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también por su nombre en inglés, container.

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.

El primer transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corrió a cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.

Tipos de contenedores

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Existen diferentes tipos de contenedores:

Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su característica principal es su sobre altura (9.6 pies).

Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado (40 pies) pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Termoking.

Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paraledepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.

Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Line3174_-_Shipping_Containers_at_the_terminal_at_Port_Elizabeth,_New_Jersey_-_NOAA.jpg


Contenedor de 40 pies.

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Dimensiones del contenedor

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies

(12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)

-Unidad equivalente a 20’ -Capacidad: 21.700 Kg. y 33 M3.

FEU (Forty-foot Equivalent Unit).

-Unidad equivalente a 40’ -Capacidad: 27.200 kg. y 66 M3.

Transporte Multimodal

El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:

Para el País:

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1. Descongestión de los Puertos Marítimos, 2. Menores costos en el control de las mercancías, 3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos, 4. Autocontrol del contrabando, 5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros, 6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y 7. Menores precios de las mercancías importadas.

Para el OTM y el transportador Efectivo:

1. Programación de las actividades, 2. Control de la carga de compensación, 3. Carga bien estibada (evita siniestros), 4. Programación del uso de vehículos de transporte, 5. Programación de Ingresos. 6. Continuación de Viaje hasta el destino final, 7. A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. 8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero. 9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

Para el Usuario:

1. Menores costos en operación total de transporte, 2. Menores Tiempos de Viaje, 3. Programación de los despachos y tiempos de viaje, 4. Programación de inventarios, 5. Certeza en el cumplimiento de la operación, 6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, 7. Atención técnica de manejo de la carga, 8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y 9. Capacidad de negociación (grandes generadores).

I.III LOGISTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL

Infraestructura para Transporte Multimodal

Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.

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El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

Operación Logística

Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.

El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.

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El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, a más de la ventaja de contar con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos.

En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

Hace algunos años, a comienzos de la década de los noventa, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) planteaba que la facilitación y la logística podrían convertirse en verdaderas armas para disminuir los costos en el transporte internacional de mercancías y en su distribución física. Estos planteamientos Cepalinos ya no están en discusión, la evidencia los ha superado, estamos en un escenario superior. Los procesos aperturistas, la globalización y el fortalecimiento de la formación de importantes bloques económicos han demostrado que no es posible concurrir al mercado mundial, sin niveles aceptables de competitividad, sin contar con altos niveles de calidad, precios ajustados a la competencia y soportados en una infraestructura para el eficiente manejo de la carga.

I.II ANTEDECENTES HISTORICOS RECIENTES (1950 A LA FECHA)

En 1978 en consideración a los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó a una Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un “Convenio de Transporte Multimodal Internacional”. La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países, entre ellos Colombia. Adicionalmente se contó con la participación de organismos especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia preparó el “Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980.

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El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció las condiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentación para los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, por adopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional.

Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las “Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal” las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992. Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre en vigor.

La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal.

El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico el Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.

Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión 331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 que modifico algunos artículos de la Decisión 331.

En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los requerimientos, mediante la Resolución 425.

En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros de MERCOSUR, sobre Transporte Multimodal Internacional, la ALADI elaboró como marco Jurídico, la Resolución 23 de noviembre de 1996, la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques Subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados.

La Decisión 477 de Junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el Tránsito Aduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los países de la Comunidad Andina, situación que estaba en mora de considerar, dado que la derogada Decisión 327 no lo contemplaba.

De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas, no ha entrado en vigor, ha permitido, la armonización a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional, facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptado mediante normas nacionales o de bloques económicos en diferentes países del mundo.

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La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina, ha facilitado a nuestros países los dispendiosos y largos trámites en el poder legislativo de cada uno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo normativo del Transporte Multimodal Internacional.

I.II.I CONTENERIZACION: APARICION, USOS Y SITUACION ACTUAL EN MEXICO

En la actualidad un sistema de transporte muy concurrido es el transporte por medio de contenedores. Mediante este sistema se pueden conjugar con gran simplicidad la transportación multimodal. Los datos de influenza de este sistema reportan que es cada vez, más solicitado este servicio, en materia de transportación. En suma, puede afirmarse que a medida que la fuerza de la contenerización penetra con mayor intensidad en la estructura del transporte, las actividades intermodales pasan a convertirse en acciones claves para aumentar la productividad de las terminales de contenedores.

Los contenedores pueden ser simples cajas que se colocan sobre plataformas de camiones, sobre vagones plataforma o en vagones góndola y bodegas de las embarcaciones, o se les puede adaptar ruedas desmontables para su movimiento por tierra.

Sólo los aviones más grandes pueden transportar un contenedor estándar, pero se encuentran unidades más pequeñas que se adapten al contorno del fuselaje. Los empaques unitarios que se colocan en el contenedor no se tienen que volver a manejar desde que éste queda cerrado y sellado por el remitente hasta al momento en que el consignatario rompe el sello. Los reglamentos de inspección aduanal constituyen un obstáculo para implementar este servicio en el comercio internacional. De este modo, el procedimiento puerta a puerta representa el paso final en la eliminación de los almacenes que operar a gran escala.

Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga son otra parte importante de la infraestructura de México. El aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos, la primera potencia económica del mundo. Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología, falta de inversiones y descoordinación.

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Dos de los sectores más dinámicos a escala mundial son el transporte marítimo y los puertos. En los próximos años ingresarán a la flota mundial los megaportacontenedores de 9,200 TEU´s (unidad de medida de caja de 20 pies) y para ello las navieras más grandes del mundo ya realizan fuertes inversiones en capacidad portuaria.La importancia estratégica de los puertos para México se observa no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.

I.II.II TRANSPORTE MULTIMODAL NO CONTENERIZADO: APARICION Y SITUACION ACTUAL EN MEXICO

El modo más común para el transporte de la carga no contenarizada se realiza a través del grupaje este se refiere al procedimiento de transporte mediante el que se expiden partidas de diferente peso, clase o volumen, que por sí solas son insuficientes para llenar una unidad de carga superior, como un camión completo, un contenedor o una caja móvil, y que se acondiciona con una única unidad física manipulada y circulación con el fin de facilitar su expedición y transporte.

I.III ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DENTRO DE LA S.C.T. Y DEL GOBIERNO FEDERAL.

Regulación Nacional en materia de Transporte Multimodal en nuestro país regula esta actividad, mediante el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional de 1989. En este Reglamento de 21 artículos, se establecen los requisitos que habrá de cumplir un Operador de Transporte Multimodal, para constituirse como tal y la responsabilidad de éste, misma que ya fue abordada en el apartado anterior.

Es pertinente señalar que el Reglamento para terminales de carga de 1993, regula la construcción, instalación y explotación de las instalaciones conexas al sistema de transporte, que brinden a terceros, servicios de transbordo de carga y otros complementarios.

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II.DESCRIPCION FISICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

II.I CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA PARA LOS CONTENEDORES

II.I.I LA TERMINAL DE CONTENEDORES COMO SISTEMA.

Una terminal de contenedores se trata de un intercambiador intermodal dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra en aras de regular los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte terrestre y marítimo. Las terminales de contenedores se difieren respecto al resto de terminales portuarias que pueden alcanzar un alto grado de sistematización debido a: a) la estandarización del elemento transportado, el contenedor; b) la estandarización en la forma de manipulación portuaria; c) el altísimo nivel de intercambios que se precisan; y d) la importante repercusión que representa la tecnología para la rentabilidad de la terminal.El objetivo esencial de una terminal de contenedores es proporcionar los medios y la organización necesarios para que el intercambio de contenedor entre los modos de transporte terrestre y marítimo se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía.

Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas. Los subsistemas son:

1. El de la carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la interfaz marítima.2. El subsistema de almacenamiento de contenedores, que ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal, y cuya disposición y extensión están estrechamente relacionadas, no sólo al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.3. El de recepción y entrega terrestre, que lo integran las puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.

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4. El subsistema de la conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un curto subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto, comprende más bien la solución tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de información que se precisan.

Para poder cumplir con los cometidos del modo más eficiente posible, la terminal va a tener que manejar diversas variables interrelacionadas. Éstas hacen referencia a los factores más importantes del sistema, a saber: infraestructura, maquinaria, tecnología, gestión, personal, tráfico y medios terrestres. Algunas de estas variables son propias de la terminal, en tanto que otras son vienen impuestas desde el exterior. Asimismo, algunas afectan de forma genérica al sistema mientras que otras lo hacen de forma específica a alguno o varios de los subsistemas, incluso a forma diferente a dos de ellos.

Seguidamente en los siguientes sub apartados vamos a realizar una descripción somera de los diversos subsistemas integrantes de una terminal. No obstante, el subsistema carga-descarga se obviará pues en el próximo apartado del presente capítulo de describirá con mayor profusión.

II.I.II SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO

Este subsistema se intercala entre el subsistema de la carga-descarga de buques y el de recepción y entrega terrestres. Responde a la necesidad de disponer de una superficie de almacenamiento acorde con los distintos requerimientos que le vienen impuestos por las diferentes demandas de aquéllos. El aumento general del tráfico marítimo, de la tasa de contenerización, del porte de las embarcaciones, la concentración progresiva en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la disposición de enormes superficies de almacenamiento de contenedores. La gestión de esta zona de ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las terminales.

El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques, y la recepción y entrega de las mercancías a los modos de transporte terrestre. Para ello se precisa de una superficie de almacenamiento que es atendida por medios de manipulación, en cuya selección interviene múltiples factores. Por ejemplo, la disponibilidad de espacio no siempre es la misma por doquier y el coste del suelo puede alcanzar valores elevados en algunas zonas, como Hong-Kong. Esto ha obligado a incrementar la altura de apilado de los contenedores en el patio, y por tanto a disponer explanadas con elevada carga admisible, limitando los medios de manipulación que se pueden utilizar.

El subsistema de almacenamiento viene determinado en gran medida por el tipo de medios de manipulación que se van a utilizar. Éstos, a su vez, permiten grados de apilamiento y posibilidades de automatización muy dispares de manera que la elección de estos medios condiciona de una manera esencial a la propia terminal.

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Los sistemas de manipulación son esencialmente cinco:1) El sistema de plataformas de camión.2) Sistema de carretillas elevadoras.3) Sistema de straddle-carrier.4) Sistema rubber tirad gantry-crane.5) Sistema rail mounted gantry-crane y overhead bridge crane.

A lo anteriormente expuesto se añade una zona adicional, que complementan la actividad de la terminal en diferentes aspectos:

1. La existencia de contenedores refrigerados precisa de la disposición de unas zonas de almacenamiento singulares, que dispongan de las conexiones eléctricas necesarias para que estos contenedores puedan mantener la cadena de frío.

2. Los contenedores que transportan mercancías peligrosas deben de ser situados en algunos casos en lugares separados del tráfico ordinario, de manera que se cumplan las exigencias de seguridad tanto en su almacenamiento como el de su operación general. En otros casos es suficiente con que se segreguen unos de otros, respetando unas distancias mínimas.

3. A requerimiento de los organismos públicos con derecho a inspección (aduana, inspección fitosanitaria, etc.) de los contenedores que éstos indiquen se deben disponer en un lugar apto para ello, en los que se romperán y repondrán precintos y se inspeccionará su contenido.

Estas inspecciones, o sólo parte de ellas, pueden tener lugar en puntos externos a la terminal, como es el caso de los PIF (puntos de inspección fronterizos) de la Unión Europea, en cuyo caso la relación de ellos con la terminal de contenedores es documentalmente muy simple ( Entréguese y Admítase ordinarios ).

Adicionalmente, en el subsistema de almacenamiento se sitúan distintas edificaciones, entre las que destacan:

1. Las oficinas de la terminal, pudiendo o no incluir en ellas la sala de control. En las oficinas tiene lugar las operaciones administrativas que conlleva la actividad empresarial, y la relación con los clientes. En la sala de control se deciden, controlan y registran, idealmente en tiempo real, las operaciones que tiene lugar en la terminal.

2. Los talleres, donde se efectúan las operaciones de mantenimiento o reparación de los medios mecánicos de la terminal.

3. El almacén de consolidación. Éste se comunica con el interfaz terrestre sin la utilización del contenedor, recibiendo o entregando mercancía general viaria, y realizando en él el grupaje o ruptura de carga, de manera que la conexión de este almacén con el propio subsistema de almacenamiento o con el de carga y descarga ya se hace con contenedores llenos.

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Se trata de una clara actividad logística de valor añadido relacionada con el tráfico marítimo. Su existencia en la terminal afecta a la propia definición de las puertas de la terminal (accesos diferenciados), precisando un grado de atención al cliente muy elevado. De hecho, la inclusión de estos almacenes en las terminales de contenedores supuso internacionalmente la definición de dos tipos de tráfico terrestre de contenedores en relación con las terminales: el FCL (full container load ), en el que el intercambio siempre tiene lugar mediante contenedores completos, y el LCL (less than container load ) en el que el intercambio de la terminal con el exterior consiste en carga con variadas formas de presentación: cajas, pallets, etc...Ello suele ser debido a la existencia de diferentes partidas con un mismo destino, o envíos con diferentes consignatarios.

De hecho, los almacenes de consolidación podrían considerarse un subsistema adicional, conectados con los otros restantes, si bien en este trabajo no se considera así porque realmente estos almacenes no existen en muchas terminales de contenedores, ya que esta operación se realiza mayoritariamente en almacenes exteriores a los puertos.

II.I.III SUBSISTEMA DE RECEPCIÓN Y ENTREGA

Este subsistema se encarga de la interfaz terrestre, donde se tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un grado de automatización enorme, con horas punta características, y con requerimientos a su vez también muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes a la terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del transporte terrestre ( aunque intente optimizarlos por la vía de la mejora tecnológica ). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer únicamente una pequeña porción del tráfico terrestre que accede a la terminal.

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.Los elementos que más afectan al subsistema son:

a) El tipo de tráfico de la terminal, en el sentido de que predomine el transbordo o el comercio exterior.

b) El número de puertas que existen para atender a los vehículos que acceden o salen de la terminal.

c) El sistema de obtención e intercambio de información establecido en este punto, especialmente el medio de obtención y de comunicación al control central de la terminal.

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d) La inspección física y de control de precinto del contenedor, tanto a la entrada como en la salida.

II.I.IV EL SUBSISTEMA DE INTERCONEXIÓN

Por último, el subsistema de interconexión permite el intercambio de mercancías entre los diferentes subsistemas. Este subsistema puede albergar algunas particularidades:

1. Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas elevadores o straddle-carrier, estos mismos medios se pueden emplear para interconexión.

2. La elección entre rubber tyred gantry-crane, rail mounted gantry-crane o overhead bridge crane como medio de manipulación en el patio, conlleva generalmente el empleo de plataformas de camión como medio básico para la interconexión de subsistemas.

3. Existen sistemas de interconexión de elevada tecnología como la Automatic Guided Vehicles (AGV), con los que se consiguen soluciones tecnológicas con muy alto nivel de automatización.

La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente como medio de distribución interior de los contenedores, atendiendo a los requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en entregas.

II.I.V EL SUBSISTEMA DE LA CARGA-DESCARGA DE CONTENEDORES

Este subsistema recibe un tratamiento diferenciado del resto puesto que el presente trabajo versa sobre el mismo, por lo que requiere de una descripción más exhaustiva. A al fin, el presente apartado se subdividirá el varios sub apartados: una introducción, los usuarios y agentes, la infraestructura de atraque, nuevos diseños funcionales, grúas de muelle y flujo de información.

Este subsistema, como encargado de resolver la interfaz marítima del intercambiador modal, se caracteriza por el predominio del buque, como usuario muy particular, y las consecuencias que ello conlleva. En efecto:

- Por un lado, el buque portacontenedores plantea la evidencia de su dimensión, siempre creciente desde su aparición, en una progresión que, de momento, no ofrece indicios de que vaya a detenerse. El aumento de tamaño lleva consigo problemas de índole variada:

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a) Necesidad de plantear infraestructuras de obra civil en accesos marítimos ( canales de navegación) y atraques (muelles) cada vez mayores y razonablemente holgadas, con el consiguiente sobrecoste de estas inversiones portuarias.

b) Necesidad de adquirir medios de carga y descarga ( grúas de muelle), cada vez de mayor alcance y rapidez de operación y que conllevan además necesidades de infraestructura también elevadas.

c) Escalas de buques en puertos con altísimos requerimientos de rendimiento en las operaciones de embarque y desembarque.

d) Exigencias crecientes de las navieras por la reducción de las estadías, lo que obliga a aumentar constantemente la productividad de las terminales.

- La presencia del buque en este subsistema conlleva a su vez a la existencia de agentes singulares (armadores y navieros sobre todo, consignatarios) alguno de los cuales tiene un marcado carácter transnacional, estando libres de cautividad, disponiendo de posibilidades tecnológicas y de capital (las navieros), en general muy superiores a las de las propias terminales, y entre los cuales los fenómenos de globalización, que en otros sectores son aún incipientes, aquí casi ya han concluido con la supremacía mundial de unos pocos operadores.

Por todo ello se puede concluir que el objetivo principal del subsistema de la carga descarga de buques es atender la demanda de carga y descarga de contenedores con rapidez y seguridad, de una forma integral, tanto en la atención directa al barco como en lo que respecta a la relación con el medio de distribución de cargas con el resto de la terminal.La eficiencia con que se lleve a cabo esta misión va a depender de variables como:

1) El tamaño, la velocidad, la resistencia y el número de grúas de que se dispongan.2) El grado de automatización de las grúas así como el tipo de carro utilizado y el

número de operarios necesarios para manejarla.3) Los sistemas de comunicación desarrollados con el resto de la terminal4) El nivel de capacitación de los recursos humanos implicados en la operación.5) La exactitud de la información suministrada por el consignatario, en lo que a la

llegada y demás datos del buque se refiere, así como la mercancía a embarcar y desembarcar.

6) La anchura y longitud del muelle.7) El tipo de tráfico que acoja la terminal, distinguiendo entre terminal pública con

muchos clientes y terminal privada con uno sólo o pocos clientes.8) El grado de estandarización de la mercancía manipulada

II.II CARACTERISTICAS DE LOS CONTENEDORES

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.

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Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los pallets europeos (pallets con una superficie de 80 cm. de ancho por 120 cm. de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.

Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iníciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4.

II.II.I COMPONENTES BASICOS

MATERIAL: Pueden ser fabricados en chapa de aluminio o de vidrio, con el espesor y resistencia suficiente para soportar grandes toneladas.DIMENSIONES: Deben ser compatibles con las medidas de los barcos o camiones que los transportan, con una capacidad mínima de doscientos litros y mínima de mil litros.SISTEMA DE CERRAMIENTO: Deberá estar protegido por cerraduras y bisagras, colocadas en tornillos de cabeza por dentro, esto para garantizar su seguridad durante el transporte o almacenamiento.

Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección aduanera, sin la existencia de compartimientos donde se puedan ocultar las mercancías.

Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de marcas y números grabados de forma que no pueden ser modificados o alterados.

Deben ser pintados de color amarillo, de manera que sean fácilmente visibles, conteniendo la indicación correspondiente en color negro.

VENTAJAS

Son más seguros por su resistencia a los contratiempos. Son más económicos. Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte utilizado para su traslado. Se ahorra especio ya que pueden ir unos arribas de otros. Hay un contenedor para cada tipo de mercancía.

DESVENTAJAS:

Su traslado es más lento por realizar por vía marítima. Se necesita mayor embalaje. Su traslado es solo por vía acuática o terrestre. Se debe hacer mayor mantenimiento para que no corroen con los cambios de

temperaturas.

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II.II.II PRINCIPIOS DE DISEÑO

CONTENEDOR 20 y 40 PIES DRY

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).

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El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.

Medidas (interiores) de los contenedores más utilizados tipo Dry Van

20 pies, 20´ x 8´ x 8´6" 40 pies, 40´ x 8´ x 8´6"40 pies High Cube, 40´ x 8´

x 9´6"

Tara 2.300 kg / 5.070 lb 3.750 kg / 8.265 lb 3.940 kg / 8.685 lb

Carga máxima

28.180 kg / 62.130 lb 28.750 kg / 63.385 lb 28.560 kg / 62.965 lb

Peso bruto 30.480 kg / 67.200 lb 32.500 kg / 71.650 lb 32.500 kg / 71.650 lb

Uso más frecuente

Carga seca normal: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.

Carga seca normal: bolsas, palés, cajas, tambores, etc.

Especial para cargas voluminosas: tabaco, carbón.

Largo 5.898 mm / 19´4" 12.025 mm / 39´6" 12.032 mm / 39´6"

Ancho 2.352 mm / 7´9" 2.352 mm / 7´9" 2.352 mm / 7´9"

Altura 2.393 mm / 7´10" 2.393 mm / 7´10" 2.698 mm / 8´10"

Capacidad 32,6 m3 / 1.172 ft3 67,7 m3 / 2.390 ft3 76,4 m3 / 2.700 ft3

CONTENEDORES AEREOS

Los contenedores aéreos también llamados ULD por sus siglas en Inglés (Unit Load Device) tienen formas y tamaños que dependen del tipo de avión y de la posición en que son colocados dentro de la bodega.

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Existirán en consecuencia, muchos tipos de contenedores aéreos, siendo los más usuales los siguientes:

Para la adecuada selección de un contenedor, consulte a su agente de carga (Freight Forwarder

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II.III CARACTERISTICAS DE EQUIPO AUXILIAR

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En un puerto de transporte Multimodal existen diferentes tipos de equipo que se utilizan para agilizar el flujo de la mercancía de un transporte a otro como son:

Locomotoras de patio. Tracto camiones de patio Montacargas de contenedores vacios y llenos Groas de patio Montacargas eléctricos Dolly’s Plataformas

Algunos de los equipos existentes sirven también para prestar servicios complementarios a los usuarios.

Basculas para ferrocarril. Basculas para camiones. Pipa de agua. Gasolinera.

II.III.I EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA

Grúas

La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no estaría completa sin las grúas específicas para su manejo. Las hay de diversos tipos, por lo que es difícil hacer una clasificación única, aunque la más común es la siguiente:

Grúa pórtico (Gantry crane): Grúa que consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.Grúa apiladora de alcance (Reacher-staker crane): Permiten alcanzar con contenedores estibas de uno sobre tres y formar bloques de hasta cuatro filas.Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen los contenedores en un barco portacontenedores.

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Grúa pórtico en la terminal ferroviaria de Lérida (España).

II.III.II EQUIPO DE TRANSPORTE INTERIOR

Montacargas: Vehículo de uso rudo e industrial, el cual se utiliza en almacenes para transportar tarimas con mercancías y acomodarlas en racks. Aguanta cargas pesadas, que ningún grupo de personas podría soportar por sí misma, y ahorra horas de trabajo pues se traslada un peso considerable de una sola vez en lugar de ir dividiendo el contenido de las tarimas por partes o secciones. Su uso, requiere una cierta capacitación y los gobiernos de distintos países exigen licencias especiales para su manejo.

Existen muchos y muy variados tipos de montacargas, y se ha creado una clasificación, que son modelos de designación "alfa" que permiten conocer las características especiales de dicho montacargas.

Letra

Descripción Se maneja

E.- Es eléctrico con llantas neumáticas, contrapeso. SentadoS.- Es ahorrador de espacio, con contrapeso de combustión eléctrica, llantas

neumáticas.Sentado.

H.- Contrapeso de combustión eléctrica, llantas neumáticas. Sentado.J.- Es eléctrico. Contrapeso, llantas neumáticas. Sentado.R.- Es recogedor de órdenes y eléctrico. Parado.N.- Diseñado para pasillos angostos y es electrónico. Parado.W.- Es un caminador eléctrico de plataforma.B.- Es un caminador montado y eléctrico.C.- Es un montado controlado central.T.- Es un tractor.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Grua.jpg


II.IV OTRAS TECNICAS DE OPERACIÓN MULTIMODAL

II.IV.I ROLL ON Y ROLL OFF

Roll On

El sistema "roll-on" se utiliza como equipo instalado en camiones para la manipulación (carga y descarga) de las "cajas graneleras" que han comenzado a emplearse en los fletes cortos, agregando valor logístico a una tarea tradicionalmente caracterizada por su baja productividad y mínima rentabilidad. Existen otros sistemas que ofrecen prestaciones similares.

La tecnología básica consiste en un sistema hidráulico instalado sobre el chasis del vehículo, que posibilita el intercambio de cajas y/o contenedores, e incluso puede utilizarse como volcador.

En el caso del uso con "cajas granelares", estas se desacoplan, en el campo o en el acopio, mediante la operación de equipo hidráulico instalado sobre la unidad de transporte; entonces, la caja permanece para ser llenada o vaciada, y el camión, independizado de la carga, puede emplearse en el transporte de otras cajas (o destinado a otros fines) mientras se efectivizan las operaciones.

El acople o desacople de la caja es una tarea rápida; en condiciones ideales no debería insumir más de 15 minutos.

El equipo hidráulico puede ser instalado en camiones de diversas capacidades de carga. Algunos fabricantes ofrecen versiones para 6, 13, 18, 20 y 25 toneladas, por lo general se presenta en dos opciones: de brazo rígido (más común en volcadores) o brazo articulado. Los comandos pueden ubicarse en la cabina – es la solución más recomendable – o a un costado del chasis, y solo se requiere de una persona para la operación.

El sistema elegido para la manipulación de las cajas graneleras es el mismo que se utiliza para movilizar los contenedores destinados a la disposición de residuos generados por establecimientos industriales o por grandes locales comerciales (supermercados o shoppings). Como empleo posible, el equipo puede usarse en la manipulación de contenedores tipo marítimo, por ejemplo, si el productor concreta una operación de venta con certificación en origen; en este caso, el contenedor, una vez completada su carga, es precintada por la certificadora y trasladado hacia la terminal portuaria para su embarque.

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Roll Off

Este sistema se basa en la utilización de contenedores metálicos de 14, 20 y 30 m3 de capacidad, para transportar todo tipo de materiales.

Se reduce la cantidad de entrada y salida de camiones en las Plantas Industriales. La altura de los laterales no hace visible la carga, dando aspecto de un contenedor estacionado en la playa de generación del residuo. Se facilita la carga por su puerta trasera. Se puede arrojar: cajones descartables, caños, separadores, ramas, maderas, pallets rotos, cristales, neumáticos, PRFV u otros plásticos, restos de obras y otros elementos voluminosos no compactables.

Cuando el residuo tiene un peso específico igual o mayor a 1 se debe optar por una Caja de 14 m3 de capacidad. La cantidad de cajas y la frecuencia semanal se establece en función de los volúmenes generados.

El mantenimiento preventivo de los contenedores es nuestra absoluta responsabilidad.

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II.IV.II PIGGY-BACK

El “Piggy Back”.-Sistemas de transporte de semiremolques y carrocerías de tipo usado en carreteras en vagones-plancha ferroviarios del tipo canguro, generalmente dotados de dispositivos de fijación de los vehículos o rebajamiento para las ruedas. El acceso a los vagones es hecho por rampa o por un equipo especial, el “lift-on-lift-off”.

II.V TERMINOS DE CONTRATACION EN COMERCIO INTERNACIONAL (INCOTERMS)

Son normas para la interpretación de los términos comerciales utilizados en las transaccionesInternacionales, elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional.

Los INCOTERMS han sido creados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) para felicitar las relaciones comerciales internacionales.

El problema residía en que no se definían correctamente los lugares exactos de cesión de las mercancías. Esta indefinición acarreaba complicadas discusiones en torno a quién debía asumir los costes derivados de esa falta de concreción y quién tendría que asumir los gastos provocados por posibles incidencias durante el proceso logístico de almacenamiento, manipulación y trasporte de las mercancías objeto de compraventa.

El conocimiento de los INCOTERMS es fundamental para el buen funcionamiento del departamento de comercio exterior de cada empresa. Son las columnas vertebrales del comercio internacional, mantienen relación directa con:

El trasporte internacional: elección del medio de trasporte.

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La logística internacional: planificación de los flujos de las mercancías, de la información y la documentación, así como la elección de los embalajes y la identificación.

Aduanas y fiscalidad internacional: elección de regímenes aduaneros, pago de impuestos y aranceles.

Seguros de las mercancías: en función del INCOTERM pactado es obligatorio o no realizar un seguro para el trasporte de la mercancía.

Contratación internacional: los INCOTERMS se incluyen en los contratos de compraventa.

Formas de pago: no es recomendable utilizar ciertos INCOTERMS según la forma de cobro y pago utilizada.

Los medios de trasporte de los incoterms

II.V.I.I COMERCIO Y LOGÍSTICA

Las áreas de libre comercio

La unión aduanera un arancel externo común sobre todas las importaciones provenientes de terceros países. Un ejemplo de unión aduanera es la CEE (Comunidad Económica Europea).

El mercado común es una unión aduanera que permite la libre circulación de mercancías y también la libre circulación de personas y capitales. Actualmente la UE (Unión Europea) es un mercado común en proceso de evolución hacia una <<unión económica>>.

La unión económica es un mercado común donde además se han unificado las políticas monetarias, fiscales y socioeconómicas.

Por tanto, llamamos <<comercio exterior>> a todas las transacciones comerciales (ventas o compras) realizadas entre países que no pertenecen a una misma área económica (zona de libre cambio, unión aduanera, mercado común o unión económica). Es decir a todas aquellas transacciones comerciales realizadas con terceros países y denominamos <<comercio internacional>> a todas las transacciones comerciales realizadas entre todos los países del mundo.

Para elegir correctamente el incoterms que se debe utilizar, conviene conocer los conceptos anteriormente expuestos.

Cuando se realiza una venta con determinado incoterms siempre se debe intentar conseguir el mejor precio.

Definición y Características de los Trasportes

El trasporte multimodal posee también dos características singulares:

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1. Habitualmente no se realiza ruptura de carga. Es decir, el contenedor que parte de la empresa de origen es el mismo que llega al destino.

2. La segunda característica es la utilización de un solo documento de trasporte para todos los medios.

En cualquier servicio que utilice varios modos de trasporte dentro del trayecto principal deberá elegirse siempre un INCOTERMS polivalente, aunque el primer trasporte utilizado sea un buque.

II.V.II LOS INCOTERMS Y LA CADENA LOGÍSTICA.

En comercio internacional, cuando hablamos de cadena logística nos referimos al control de flujo físico de las mercancías, lo que incluye el flujo de información y de la documentación generada en esta operación de compraventa.

En un entorno globalizado, invita a reflexionar sobre necesidades de elegir el Incoterm apropiado para realizar una determinada operación comprando o vendiendo, y se verá condicionada por la definición del proceso logístico, que puede ser distinto en cada una de las operaciones de una misma empresa.

El primer paso para la elección de un incoterm consiste en decidir sobre una serie de condicionantes, como son:

1. Control de riesgo.2. Control de coste.3. Rapidez en la ejecución del flujo logístico.4. Servicio.

II.V.II.I CONTROL DE RIESGOS

Riesgo logístico: Resultante de algún fallo en el transporte, el embalaje, la documentación, los procesos, etc.

Riesgo comercial: Resultado de no cobrar el importe de la venta. En este apartado también puede incluirse el riesgo de la situación que atraviese el país de destino, los riesgos políticos, los riesgos por los tipos de cambio, los riesgos por intereses financieros, etc,

II.V.II.II CONTROL DEL COSTO

Cuando una empresa ha de decir con qué incoterm debe negociar en una operación comercial, una de las variables que ha de tener en cuenta es el costo <<¿Con qué incoterm tendré menor coste?>>, o bien, << ¿Con qué incoterm seré más competitivo?>>

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A qué precio contrata el trasporte el vendedor o qué precio tiene el seguro.

El tipo de tránsito del buque, la naviera elegida, los costes portuarios, etc, también influirán en el precio de decisión.

II.V.II.III RAPIDEZ EN LA EJECUCIÓN DEL FLUJO LOGÍSTICO

La rapidez determinará en gran manera la elección del incoterm,

Cuando se ha de enviar una mercancía de forma urgente a una empresa situada a mucha distancia debe utilizarse el avión, aunque el coste del trasporte aéreo sea muy superior al de ostros sistemas. En este caso, el incoterm que se deba utilizar siempre será una polivalente. La intermodalidad tiende a reducir el tiempo de tránsito de las mercancías.

II.V.II.IV SERVICIO

La calidad va asociada a la organización y al cumplimiento de los compromisos adquiridos por la empresa proveedora. Quien contrata un servicio logístico desea que se cumplan todas las condiciones pactadas. Se pacta que la mercancía sea entregada a una determinada empresa o profesional de los servicios logísticos, ya que ésta posee la confianza de quien debe asumir el coste del trasporte.

Criterios de selección de los incoterms

- Tipología de la mercancía.- Tipo de trasporte.- Dimensión de la empresa.- Conocimientos de comercio exterior.- País de destino y de origen.- Forma de pago utilizada.- Conceptos relacionados con el marketing.- Fiscalidad.- Comisiones acordadas con los agentes comerciales (representantes en los países de

destino).- Condiciones jurídicas.

Todas estas variables forman parte del proceso logístico de una operación de compraventa e interviene en el flujo físico de las mercancías o bien en el flujo documental y de información.

Este volumen de variables hace muy difícil estandarizar el proceso de elección de un incoterm. Teniendo en cuenta que cada situación es particular y que se deberán tener en cuenta todas las variables mencionadas anteriormente.

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II.V.III GRUPOS O CATEGORIAS BASICAS

Los INCOTERMS contienen un total de 13 posiciones o tipos de contratos diferentes y se clasifican en dos grupos:

1. Grupo llegada, y2. Grupo salida.

A continuación se presenta un listado que contiene los tipos de INCOTERMS clasificados en sus grupos respectivos:

1. Grupo E

EXW: "Ex Works" ("En fabrica")

2. Grupo F

FCA: "Free Carrier" ("Franco transportista")

FAS: "Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque")

FOB: "Free On Board" ("Franco a bordo")

3. Grupo C

CFR: "Cost and Freight" ("Coste y flete)

CIF: "Cost, Insurance and Freight" ("Coste, seguro y flete")

CPT: "Carriage Paid To…" ("Transporte pagado hasta…")

CIP: "Carriage and Insurance Paid to…" ("Transporte y seguro pagados hasta…")

4. Grupo D

DAF: "Delivered At Frontier" ("Entregado en frontera")

DES: "Delivered Ex Ship" ("Entregado sobre el buque")

DEQ: "Delivered Ex Quay" ("Entregado en muelle")

DDU: "Delivered Duty Unpaid" ("Entregado sin pago de derechos")

DDP: "Delivered Duty Paid" ("Entregado con pago de derechos")

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II.V.III.I EXW EX WORKS-EN FÁBRICA (… lugar convenido)

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<< En Fábrica>> significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenio (es decir, taller, fábrica, almacén, etc), sin despacharla para la exportación ni cargarla en el vehículo receptor.

Este término define, así, la menor obligación del vendedor, debiendo el comprador asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.

Características del EXW

El vendedor debe tener la mercancía preparada, en el lugar convenido (fábrica, almacén…) en la fecha acordada.

La mercancía debe estar perfectamente embalada y etiquetada para resistir cualquier tipo de trasporte y las manipulaciones que se puedan producir en el mismo.

La carga del vehículo de trasporte corre a cargo del comprador. El despacho de aduanas de exportación corre a cargo del comprador. El vendedor debe facilitar todos los documentos que el comprador necesite para

realizar el despacho, tanto el de exportación (país origen) como el de importación (país de destino).

¿Cómo utilizar bien el EXW?

El EXW no es el incoterm ideal si el vendedor realiza la carga y, por tanto, se debe elegir otro que se adapte mejor a las características de la operación.

El segundo aspecto que se debe considerar hace referencia a la gestión de los trámites aduaneros de exportación. En el caso de utilizar el EXW, estos trámites van a cargo del comprador. Incoterms 2000, aconseja que cada uno de los integrantes de una operación de

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compraventa internacional asuma íntegramente los costes y la gestión de sus respectivas aduanas.

II.V.III.II FCA FREE CARRIER–FRANCO TRANSPORTISTA (… lugar convenido)

<<Franco Transportista>> significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada para exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, éste es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar; el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

<<Transportista>> significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, más, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.

Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la entrega a esa persona.

El FCA es el primer incoterm del grupo F. mediante el FCA, el vendedor se compromete a entregar y hacerse cargo de los costos de la mercancía hasta situarla en el punto convenido dentro del país de origen.

El FCA es un incoterm poco utilizado, a pesar de ser uno de los más polivalentes y versátiles.

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Características del FCA El FCA es un incoterm polivalente. La carga de la mercancía en el vehículo que la recoge en fabrica corre por

cuenta del vendedor. El lugar de entrega se encuentra en un punto convenido del país de origen. La aduana de exportación va a cargo del vendedor, en tanto que la aduana de

importación es por cuenta del comprador. El transporte principal y su seguro van a cargo del comprador (el seguro del

transporte principal no es obligatorio; sin embargo, es aconsejable.) La transmisión del riesgo se produce en el momento de la entrega. El

vendedor asume el riesgo de pérdida o daño hasta que no haya entregado la mercancía, en cuyo momento es asumido por el comprador.

¿Cómo utilizar bien el FCA?

El FCA permite pactar distintos puntos de entrega de la mercancía. Para decidir cómo utilizarlo se debe cuestionar en cuanto al punto exacto de entrega.

<<FCA almacén de vendedor>> en estos casos el punto de entrega se da una vez que la mercancía ha sido cargada en el transporte – habitualmente un camión -, coincidiendo con el convenio CMR en cuanto a quien debe cargar. En el caso en que el medio de transporte sea ferroviario o el barco.

<<FCA fabrica>> también se adapta a las características de la operación, ya que habitualmente se refería a gráneles como sal, carbón, petróleo, gas, producto químicos, etc.

<<FCA transportista>> es aquel en el que el comprador contrata el transporte directamente o a través de un transitario. En este caso se entenderá que la mercancía ha sido entregada cuando el transportista interior – transporte desde la fábrica hasta el punto convenido, siempre dentro del país de origen-llega al punto acordado (transportista)

Transporte Aéreo FCA Libre transportista (...lugar convenido)

Transporte por Ferrocarril

FCA Libre transportista (...lugar convenido)

Transporte Carretero FCA libre transportista (...lugar convenido)

II.V.III.III FSA FREE ALONGSIDE SHIP-FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (… puerto de carga convenido)

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<<Franco al Costado del Buque>> significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento.

El termino FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Representa un cambio completo respecto de las anteriores versiones de los incoterms, que exigían al comprador que organizara el despacho aduanero para la exportación.

Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación, debe dejarlos claro añadiendo expresiones explicitas en ese sentido en el contrato de compraventa.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior.

Características del FAS

El FAS sólo es para el transporte marítimo o fluvial. El vendedor debe asumir los costos hasta dejar la mercancía en el muelle del

puerto elegido dentro del país de origen. La entrega se produce cuando el vendedor ha dejado la mercancía en el

muelle pactado del puerto elegido. El despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor. La carga de la mercancía al barco va a cargo del comprador.

¿Cómo utilizar bien el FAS?

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Como el incoterm marítimo y fluvial, el FAS no puede combinarse con otros medios de transporte. Además, ya se dijo que el FAS es un incoterm que se debería utilizar para gráneles.

El punto de entrega del FAS es el muelle del puerto asignado. Habitualmente, cuando se opera con contenedores completos éstos se entregan en terminal (parking, bloque, bloc, container yard, o stacking yard). Esto se suele producir uno o dos días antes del embarque. Cuando se entrega el contenedor, el barco portacontenedores aún no ha llegado al puerto, y por tanto es imposible saber que muelle se le asignará para realizar las labores de desetiba y descarga y posteriormente las labores de carga y estiba.

Si la mercancía que se está manipulando es de grupaje y está en pallets, el razonamiento es el mismo, aunque se diferencie de la situación anterior en que el grupaje se entrega en el tinglado, es decir, en un almacén en el puerto, donde el consignatario consolida el contenedor. Una vez consolidado, el contenedor se transporta al boque junto a otros contenedores y desde ese momento sigue el mismo flujo logístico que los contenedores completos.

Solo tiene sentido utilizarse cuando se puede dejar mercancía en un muelle, al lado del barco, y esto es así cuando se deja en una terminal portuaria especializada, es decir, en una terminal de gráneles.

II.V.III.IV FOB FREE ON BOARD-FRANCO A BORDO (… puerto de carga convenido)

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<<Franco a Bordo>> significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobre pasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador debe de soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto.

El termino FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectué en el momento que sobre pasa la borda del buque, debe usarse el término FCA.

Características del FOB El FOB es un incoterm que sólo se puede utilizar para el transporte marítimo o

fluvial. El vendedor asume todos los costos hasta dejar la mercancía colgada de la

grúa, en la operación de la carga en el puerto origen. La entrega de la mercancía se produce en este mismo punto (colgada de la

grúa, pasando la borda del buque en el puerto origen). El costo del despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor. El comprador, aunque no está obligado, es quien debe realizar el seguro del

transporte principal. Todos los gastos que se produzcan a partir de la entrega de la mercancía van a

cargo del comprador.

¿Cómo utilizar bien el FOB?

El FOB es un incoterm que solo es para transporte marítimo y fluvial. Por lo tanto, no se debe usar en otros modos de transporte ni en ninguna combinación de ellos, a continuación se exponen las razones:

Razones Conceptuales: Debe de utilizarse para carga general dado que un contenedor es una UTI (Unidad de Transporte Intermodal), y por lo tanto es susceptible de poder intercambiar con distintos modos de transporte.

Razones Logísticas, económicas y control de riesgos: En el proceso logístico de manipulación de la carga general, el punto de entrega lógico es el muelle o un tinglado (almacén dentro del puerto). Cuando se tiene mercancía con cierto valor añadido y su manipulación es más especializada, el riesgo de accidente y el costo de sus consecuencias es significativamente más alto. Utilizando el incoterm FOB si la mercancía sufre un daño antes de pasar la borda del buque el responsable de la misma será el vendedor, pero si la mercancía se daña después de sobrepasar la borda del buque el responsable de la mercancía será el comprador, esto una forma de compartir los riesgos logísticos de la manipulación de la mercancía.

Resumen del grupo “F”

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GRUPO F Sin pago del transporte principal

FCA Free Carrier Libre TransportistaFAS Free Alongside Ship Libre al Costado del

Buque FOB Free on Board Libre a Bordo

II.V.III.VI CFR COST AND FREIGHT-COSTO Y FLETE (… puerto de destino convenido)

<<Costo y Flete>> significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe pagar los costos y fletes necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, por el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador.

El termino CFR exige al vendedor la mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Características del CFR

El CFR es un incoterm que solo se puede utilizar en el transporte marítimo o fluvial.

El vendedor asume todos los costos, incluido el transporte principal, hasta el puerto convenido del país destino.

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El costo del seguro del transporte principal lo debe asumir el comprador (no es obligatorio pero si recomendable).

La entrega, y por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía va a cargo del comprador, desde la mercancía cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen.

Cualquier gasto que se produzca relacionado con la mercancía, excluidos los normales de transporte y manipulación de la misma en el transporte principal, irán a cargo del comprador.

Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de aduana de sus respectivos países.

¿Cómo utilizar bien el CFR?

Los incoterms del grupo “C” tienen la propiedad de transmitir los riesgos, en el país de origen, en un punto distinto de los costos, en el país de destino. Uno de los documentos más importantes del transporte marítimo es el B/L (Bill of Lading) o conomiento de embarque este consta de tres propiedades básicas:

Certificación de entrega de la mercancía: Documento que certifica que se ha entregado una mercancía para ser transportada.

Certificado de transporte: Indica que la mercancía que se ha recibido será transportada.

Título de propiedad de la mercancía: documento que transfiere la propiedad de la mercancía al tenedor de los documentos originales. Realizando un símil con un cheque, así que los conocimientos de embarque diremos que éste puede ser nominativo o al portador. Si es nominativo solo podrá ser cobrado por la empresa o persona que figure escrita en el cheque, pero si éste es al portador, lo podrá cobrar cualquier persona que lo tenga en su poder.

Los incoterms del grupo “C” tiene la característica que aunque el vendedor pague los costos de transporte hasta el destino, el riesgo, la entrega y la propiedad de la mercancía se traspasan cuando ésta ha sido embarcada en el puerto de origen.

En definitiva el incoterm CFR se debe utilizar sólo para transporte marítimo o fluvial y asociado a una carga general o convencional, es decir, aquella que por naturaleza, dimensiones o precio no se transporte en contenedores. Tampoco se asocia con carga de gráneles.

II.V.III.VII CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT-COST, SEGURO Y FLETE (… Puerto de destino convenido)

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<<Costo, Seguro y Flete>> significa que el vendedor realice la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el Puerto de embarque convenido.

El vendedor debe de pagar los costos y el flete necesario para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el vendedor también procurara un seguro marítimo para los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Consecuentemente el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF; el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitara acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El termino CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación.

Características del CIF

El CIF es un incoterm que sólo se debe utilizar en el transporte marítimo o fluvial.

El vendedor asume todos los costos, incluido el transporte principal y el seguro, hasta el punto convenido del país de destino.

El costo del seguro del transporte principal, que es obligatorio, lo debe asumir el vendedor.

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La entrega de la mercancía se produce cuando esta ha sido cargada en el vehículo de transporte principal- en este caso un barco- en el país de origen. Desde ese momento, la asunción de los riesgos de transporte y manipulación de la mercancía van a cargo del comprador.

Cualquier gasto que se produzcan por la mercancía irá a cargo comprador, excluidos los normales del transporte y manipulación de la mercancía en el transporte principal.

Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de su respectivo país.

¿Cómo utilizar bien el CIF?

Para utilizar bien el CIF, en un intento simplificación, debemos tener presente dos cuestiones básicas:

Utilizarlo sólo para transporte marítimo o fluvial. Utilizarlo sólo en carga general o convencional.

Para solucionar algunos problemas que se pueden presentar ante algunos importadores al realizar operaciones de compra en posición CIF, se debe de pactar que incluya la condición de que la compañía de seguros sea de primer orden. El seguro debe ser pagadero en el país de comprador y la cobertura debe ser máxima.

II.V.III.VIII CPT CARRIERGE PAID TO-TRANSPORTE PAGADO HASTA (… lugar de destino convenido)

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<<Transporte Pagado Hasta>> significa que le vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transporte designado por él; pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume los riesgos y cualquier otro costo contraído después de que la mercancía haya sido entregada.

Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino acordó, el riesgo se trasmite cuando la mercancía se ha entregado al primer portador. El CTP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Características del CTP

El CTP se puede utilizar en cualquier tipo de transporte. El vendedor asume todos los costos, incluido el transporte principal, hasta el

punto convenido del país de destino. El costo del seguro del transporte principal lo debe asumir el comprador- no es

obligatorio pero si recomendable.

La entrega y por lo tanto la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del comprador desde que la mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen.

Cualquier gasto que se produzca debido a la mercancía irá a cargo del comprador, excluidos los normales del transporte y manipulación de la mercancía en el transporte principal.

Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de su respectivo país.

¿Cómo utilizar bien el CTP?

Los modos de transporte permitidos en esta categoría son aquellos que cumplan con característica de transmisión de la propiedad de la mercancía.

En definitiva el CTP deberá utilizarse siempre que se desee transmitir la propiedad de la mercancía mientras ésta se transporta y, por lo tanto, es imprescindible que parte del trayecto sea marítimo.

II.V.III.IX CIP CARRIEGE INSURANCE PAID TO- TRANSPORTE Y SEGURO PAGADI HASTA (… lugar de destino convenido)

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<<Transporte y Seguro Pagados Hasta>> significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al transportista cuando la pone a disposición del transportista asignado por él mismo pero, debe pagar, además los costos del transporte necesarios para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional se que produzca después de que la mercancía haya sido entregada. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra riesgos que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino convenido, el riesgo se transmite cuando la mercancía se haya entregado al primer porteador. El término exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación, pudiéndose emplear con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Características del CIP

El CIP se puede utilizar en cualquier tipo de transporte. El vendedor asume todos los costos, incluido el transporte principal y el

seguro, hasta el punto convenido del país de destino. El costo del seguro del transporte principal, que es obligatorio, debe asumirlo

el vendedor. La entrega y, por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía por parte

del comprador se produce cuando la mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen.

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Cualquier gasto que se produzca debido a la mercancía irá a cargo del comprador, excluidos los normales del transporte y manipulación de la mercancía en transporte principal.

Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de aduana de su respectivo país.

¿Cómo utilizar bien el CIP?

En el CIP se aplica en el transporte de contenedores y es necesario negociar un seguro que cubra el mayor riesgo posible, ya que el valor de la mercancía que se transporta en contenedor es habitualmente elevado.

Se debe utilizar en las operaciones de compraventa internacional que se realizan mediante UTI, en las que algunos de los modos son marítimos y, por lo tanto, es posible transferir la propiedad de la mercancía durante el transporte.

Resumen de grupo “C”

GRUPO C Con pago del

transporte principal

CFR Cost and Freight Costo Flete CIF Cost, Insuarance and Freight Costo Seguro y FleteCPT Carriage Paid To Porte pagado hastaCIP Carriage And Insuarance paid

ToPorte Seguro Pagado

Hasta

II.V.III.X DAF DELIVERED AT FRONTIER-ENTREGADO EN FRONTERA (… lugar convenido)

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<<Entrega en Frontera>> significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenidos, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo estar la mercancía despachada de exportación pero no de importación. El término <<frontera>> puede usarse para cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina exactamente la frontera en cuestión, designando siempre el punto y lugar convenidos a continuación del término.

No obstante, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costos de descarga, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explicitas en ese sentido en el contrato de compraventa.

Características del DAF

El DAF es un incoterm polivalente El vendedor debe asumir todos los costos hasta el punto acordado, que

habitualmente será un punto situado entre el país del vendedor y el del comprador. A partir de este lugar el comprador asumirá todos los costos hasta el destino final de la mercancía.

La entrega de la mercancía se producirá en el mismo punto de traspaso de los costos.

Cada una de las partes asumirá la parte del seguir de la mercancía para el transporte que le corresponda- el vendedor desde la fábrica hasta el punto convenido en un país intermedio, y el comprador desde dicho lugar hasta sus instalaciones en el país de destino de la mercancía.

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Cada una de las partes asumirá los costos de la aduana de su país. E vendedor los de exportación y el comprador los de importación.

¿Cómo utilizar bien el DAF?

La cámara de Comercio Internacional ha reforzado la utilización de este incoterm con los cambios introducidos en los Incoterms 2000, al pasar de ser un incoterm polivalente terrestre a ser totalmente polivalente.

Desde el punto de vista logístico es ideal para hacer el intercambio de costos y de riesgos, podríamos clasificarlo como un incoterm óptimo para mercancía que debe realizar largos trayectos, es decir, en los que existe una larga distancia entre el país de origen y el de destino, debiendo conocer cuál es la mejor ruta para seguir por la mercancía, así como en qué lugares puede producirse una des consolidación en el transporte principal-o de la mercancía- para volver a consolidarse en otro vehículo.

Otra de las cuestiones que debemos saber sobre el buen funcionamiento del DAF, y que atañe a todos los incoterms del grupo “D”, es que no se utilizan cuando la forma de pago elegida para la operación es un crédito documentario, en ningún caso se trata de una prohibición, pero en las practicas diarias que las entidades financieras no aceptan utilizar estos incoterms cuando la operación se realiza con crédito documentarios.

La principal razón de ello consiste en que el vendedor podrá cobrar dos veces el valor de la operación, en tanto el comprador se podría encontrar sin mercancía y haber pagado el valor total de la misma.

II.V.III.XI DES DELIVERED EX SHIP- ENTREGA SOBRE BUQUE (…puerto destino convenido)

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<<Entrega Sobre Buque>> significa que le vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque, no despachada para la importación, en el puerto de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos inherentes al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga.

El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a bordo de un buque en el puerto destino, después de un transporte por mar, por vía de navegación interior o por un transporte multimodal.

Características del DES

El DES es un incoterm que sólo se puede utilizar en el transporte marítimo o fluvial.

El vendedor asume todos los costos, incluido el transporte principal y el seguro, hasta el punto convenido del país destino.

El costo del seguro de transporte principal, que no es obligatorio, lo debe asumir el vendedor.

La entrega y, por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía va a cargo del comprador desde el momento en que la mercancía se encuentra dentro del barco y éste atracado en el puerto de destino.

Cualquier gasto posterior va a cargo del comprador.

Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de aduana de su respectivo país.

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¿Cómo utilizar bien el DES?

Tratándose de un incoterm marítimo, ideal para el transporte de carga general, en aquellas operaciones en que no se desee que la propiedad de la mercancía se traspase en el puerto de origen. Es aconsejable informar al comprador con el propósito de coordinar la operación lo mejor posible evitando que no se pague dos veces por el mismo concepto. A no ser que se utilicen créditos documentarios en la forma de cobro.pago, es mejor para el comprador utilizar un DES, ya que la mercancía no le pertenecerá hasta que llegue al puerto de destino convenio y, a partir de ese momento, asumirá todos los riesgos y costos como importador.

II.V.III.XII DEQ DELIVERED EX QUAY- ENTREGADO EN MUELLE (…puerto de destino convenido)

<<Entrega en Muelle>> significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana para la importación, en el muelle (des embarcadero) del puerto de destino convenido. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y a la descarga la mercancía sobre muelle (des embarcadero)

El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los tramites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación.

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Características del DEQ

El DEQ es un incoterm única y exclusivamente marítimo y fluvial. El vendedor debe asumir el costo hasta dejar la mercancía en el muelle del

puerto de destino. El vendedor transmite el riesgo de la mercancía una vez puesta en el muelle

del puerto destino. El seguro del transporte principal, que no es obligatorio, va a cargo del

vendedor. Cada una de las partes debe pagar la aduana de su respectivo país. El

vendedor pagará la aduana de exportación y el comprador la aduana y demás impuestos del país de importación.

¿Cómo utilizar bien el DEQ?

El DEQ es un incoterm exclusivamente marítimo y fluvial; debido a que su punto de cesión de costo y de riesgo de la mercancía coinciden siempre en el muelle del puerto de destino, se puede concluir que este punto, donde forzosamente existe una manipulación, es ideal para operar con mercancía a granel. No se deberá usar con las UTI.

La situación del punto de entrega-muelle del puerto- y las características de los muelles destinados a mercarías a granel, coinciden en ajustarse perfectamente a las necesidades logísticas del comercio internacional de los gráneles, también se debe tener en cuenta que existirán dificultades de uso si mezclamos un DEQ con un crédito documentario

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II.V.III.XIII DDU DELIVERED DUTY UNPAID- ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (… lugar de destino convenido)

<<Entrega de Derechos No Pagados>> significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, diversos de, cuando sea pertinente, cualquier <<derecho>> (termino que incluye la responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros, y pagar los tramites, derechos de aduanes, impuestos y otras cargas) exigible a la importación en el país de destino. Ese <<derecho>> recaerá sobre el comprador, así como cualquier riesgo y por no despachar oportunamente la mercancía para la importación.

El DDU puede emplearse con independencia del modo de transporte.

Características del DDU

El DDU es un incoterm polivalente. El vendedor deberá pagar todos los costos hasta dejar la mercancía situada en

el punto convenido del país de destino. El riesgo de la mercancía también se traspasara en el mismo punto convenido

en el país destino. El seguro de la mercancía hasta el punto convenido irá a cargo del vendedor. Cada una de las partes asumirá el costo del despacho de aduana de su

respectivo país.

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¿Cómo utilizar bien el DDU?

Para utilizarse bien polivalente DDU debemos de tener en cuenta los siguientes aspectos:

Se debe utilizar en carga completa o grupajes. Debemos tener en cuenta que al no pagar el vendedor las aduanas de importación, el

exportador puede incumplir con el incoterm si el comprador no realiza el despacho aduanero de importación, siempre y cuando el punto de cesión acordado esté fuera de un recinto aduanero, dentro del país de destino.

Es un incoterm ideal para operaciones entre países con supresión de aduanas entre ellos.

Debemos prever la fiscalidad de la operación y la asunción de impuestos por parte del exportador, que posiblemente luego no se podrán deducir o que no lleven una complicada recuperación.

II.V.III.XIV DDP DELIVERED DUTY PAID- ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (… lugar de destino convenido)

<<Entregada Derechos Pagados>> significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación, y no descargada de los medios de transporte a su llegada al lugar destino convenido. El vendedor soporta todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier <<derecho>> para la importación en el país destino.

Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP representa la obligación máxima. Este término no puede usarse si el vendedor no puede, directa ni indirectamente, obtener la licencia de la importación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte.

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Características del DDP

El DDP es un incoterm polivalente El vendedor deberá sufragar todos los costos hasta dejar la mercancía situada

en el punto convenido en el país destino. El riesgo de la mercancía también se traspasara en el mismo punto convenido

en el país destino del comprador. El seguro de la mercancía hasta el punto convenido irá a cargo del vendedor. El vendedor deberá asumir los costos de despacho de aduana de importación

es decir, la gestión y los impuestos que normalmente constan de arancel y el impuesto interior (IVA), e impuestos especiales si el producto lo requiere.

¿Cómo utilizar bien el DDP?

Este incoterm posee bastantes limitaciones de utilización, dado que no es habitual que el exportador se haga cargo de los impuestos que en el país del comprador repercutan en una operación de compraventa internacional.

Como en el DDU, se puede utilizar en cualquier modo de transporte. Al ser un incoterm polivalente permite la combinación entre una o varias UTI y por

tanto es adecuado para unidades de carga completa o grupajes. Debemos tener en cuenta que el componente fiscal es decir, la dificultad de

deducción o recuperación de los impuestos pagados en el país de destino. Debemos prever la incompatibilidad de este incoterm con la utilización de créditos

documentarios. Este incoterm se podrá utilizar dentro de la UE cuando se unifiquen los distintos

impuestos (IVA) en un solo tipo para todos los países.

Resumen de categoría “D”

GRUPO D LLEGADA

DAF Delivered at Frontier

Entregado en Frontera "A Mitad de Puente"

DES Delivered Ex Ship Entrega Sobre Buque en Puerto de Destino

DEQ Delivered Ex Ship Entrega en Muelle de Destino cpn derechos pagados

DDU Delivered Duty Unpaid

Entrega de Destino con derechos pagados

DDP Delivered Duty Paid Entrega en Destino con Derechos pagados

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II.V.III.XV DIVISION DE INCOTERM POR MODO DE TRANSPORTE

Cualquier modo de transporte, incluido el multimodal

EXW En fabrica (... lugar convenido

FCALibre transportista ( ...lugar convenido)

CPT Transporte pagados hasta (...lugar de destino convenido

CIP Transporte y seguro pagados hasta (...lugar de destino seguro

DAF Entregada en frontera (...lugar convenido

DDU Entregada derechos no pagados (...lugar de destino convenido)

DDP Entregada derechos pagados (...lugar de destino convenido)

Transporte por mar y vías de aguas fluviales

FASLibre al costado del buque (...Puerto de cargas convenido)

FOBLibre a bordo (...puerto de destino convenido )

CFRCosto, y flete (... puerto de destino convenido)

CIFCosto, seguro y flete (...puerto de destino convenido

DESEntrega sobre buque (..puerto de destino convenido

DEQEntrega en muelle (...puerto de destino convenido

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transporte multimodal

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