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REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Sol à vista!

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reo

HITECH:

Técnica de Mach NumberINTERNACIONAL:

Visita ao Aeroporto de BarcelonaNAV:

Virgílio BeloHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

HS 121 “Tridente”ZOOM:

Rotores de PortugalDESTINO:

África Negra

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. António Mesquita Rocha

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Abril de 2007

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Em 1980 foi aprovado por despacho ministerial, o primeiro instrumen-to de regulamentação colectiva (Estatuto de Pessoal) aplicada a todos os trabalhadores da ANA-EP do qual fazia parte um anexo para Controladores de Tráfego Aéreo. Em 1981 foi negociado o primeiro Acordo de Empresa na ANA-EP onde também constava um anexo específico para Controladores de Tráfego Aéreo. Desde aí e até hoje foram negociados sete Acordos de Empresa (83,86,88,92,96,2001 e 2004) sendo de realçar que é o de 1988 que passa a ser aplicável exclusivamente a Controladores de Tráfego Aéreo e que a partir de Dezembro de 1998 com a separação da ANA-EP passaram a ser negociados com a NAV.

Podemos portanto dizer que quando este editorial for lido terão tido início as negociações do instrumento de regulamentação colectiva dos controladores de tráfego aéreo Portugueses pela 10ª vez.

Durante mais de 25 anos sempre foi reconhecido por quem connosco ne-gociou ser este um sindicato com quem é fácil chegar a acordo pois sempre tivemos o cuidado de apresentar propostas realistas, fundamentadas e que acima de tudo garantissem à Empresa e aos seus trabalhadores poderem ser competitivos numa área cada vez mais alvo de interesses externos, cada vez mais descarados.

Vem isto a propósito de, apesar de na última dezena de anos termos sido capazes de responder a aumentos de tráfego que em muitos casos ultrapas-sam os 5% anuais, sem alteração das dotações na esmagadora maioria dos órgãos de controlo, a Empresa agora se lembrou de reduzir essas mesmas dotações. Mas não fez só isso, nem se propõe negociá-lo, pretende impô-lo, para além de ter apresentado um sem número de propostas no mínimo pro-vocatórias. É de facto muito fácil negociar com o SINCTA, desde que, do lado da Empresa haja bom senso.

Não nos parece ser o caso.Responder a estas provocações já todos deviam saber que ainda é mais

fácil do que negociar com o SINCTA.

SUMÁRIO 02 HITECH: Técnica de Mach Number06 INTERNACIONAL: Visita ao Aeroporto de Barcelona08 NAV: Entrevista a Virgílio Belo / Gabinete de Investigação de Incidentes13 CISM: Fórum CISM/DFS14 ZOOM: Rotores de Portugal16 COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Maria de Lurdes Moreira e Cmdt. Timóteo Costa20 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: HS 121 “Trident”24 ESPECIAL SÓCIOS: Promoção Choupana Hills Resort & SPA26 DESTINO: “África negra” 30 ROTA DOS SABORES: O mundo dos chocolates zotter32 BREVES: ATC Meeting 2007; Golden Flight Level; 2º Almoço APCTA/APPLA

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

HITECH

Num voo sem história, há alguns anos e em descida para EGLL, fui surpreendido por uma técnica invulgar de separação longitudinal… “Descent FL130, maintain Mach .78 or less, when on speed, 280 or less”.

Confesso que foi a única vez que assisti a uma limitação combinada Speed/Mach duran-te uma subida ou descida… Até porque tenho por convicção que, em âmbito de ATC e com excepção de quem aplica com regularidade as técnicas de separação longitudinal apoiadas em Número de Mach, a relação com este “alga-rismo” é discreta e reservada a voo nivelado.

Por outro lado, estas técnicas de separação longitudinal, descritas, por exemplo, no ICAO Doc 4444, contemplam separações mínimas para aeronaves mantendo o mesmo Número

Mach Numbera correlação discreta...

por Cmdt. António Mesquita Rocha

Piloto de Linha Aé[email protected]

de Mach ao mesmo FL, podendo estas ser re-duzidas, em casos específicos, se o Número de Mach da aeronave precedente for superior… No entanto, não consigo encontrar correlação ou qualquer “thumb rule” para avaliar o rate de corrupção da separação longitudinal se a aeronave precedente voar a Número de Mach inferior… ou mesmo ter uma ideia aproximada de quantos Knots variará a TAS (leia-se GS) se a aeronave variar o seu Número de Mach ou voar a FL diferente.

A seguinte citação, retirada do ICAO-NAT MNPS Operations Manual, reflecte alguma pru-dência:

“It is rare that ATC will assign a Mach Number more than 0.01 faster or 0.02 slower than that requested.”

p.3

Uma limitação dentro destas margens não é aleatória. É sugerida por quem tem plena cons-ciência das penalizações e desvios de eficiência do voo que alterações superiores implicariam. Mais! Reflecte o facto de o aumento do Número de Mach acima do eficiente ser mais penali-zante, pois tende para a perda de Autonomia. Reduções do Número de Mach abaixo do de-signado como eficiente, nos limites indicados, apenas aumentam o tempo de voo.

Numa coisa estamos todos de acordo… O Número de Mach atribuído é para ser mantido com a maior precisão exequível, e o ATC notifi-cado à mais pequena necessidade de variação, seja ela por turbulência, alteração de nível ou qualquer outro tipo de contingência.

Sem ser exaustivo, proponho-vos uma análise em torno do Número de Mach, tal como lidamos com ele no dia-a-dia… Talvez se en-contrem correlações estáveis, nada discretas e com bastante interesse operacional…

Assim, o Número de Mach é, apenas e só, a razão entre a velocidade de uma aeronave atra-vés da massa de ar e a velocidade do som nes-sa mesma posição. Na prática, traduz-se num valor que pode ser tomado em percentagem… Mach .78 em determinadas condições, cor-responde a 78% da velocidade do som nessas mesmas condições.

O Número de Mach, a bordo das aerona-ves, é calculado pelo Air Data Computer (ADC), recorrendo exclusivamente à comparação da True Air Speed (TAS) com a Local Speed of Sound (LSS).

É simples… MN=TAS/LSSEste valor, assim obtido, é indicado ao

Piloto sob a forma digital ou, em modelos mais antigos, com recurso a instrumento analógico. Os Sistemas de Voo Automático (AFS) actuais têm a capacidade de manter um Número de Mach seleccionado.

Por outro lado, a LSS depende em exclusivo da Temperatura… É uma relação discreta mas com muita personalidade. Não decorem por fa-vor, LSS= 38,94√T (Kts).

Esta temperatura “T” não é qualquer… É a Static Air Temperature (SAT) mas em graus Kelvin… Parece complicado mas não é. Reparem, também, que as duas escalas se correspondem da seguinte forma: 273ºK=0ºC, sendo a sua gradação térmica igual… Assim, para valores que utilizamos com frequência; ISA ao nível do mar por exemplo, 273+15=288ºK… Outro exemplo é o da camada isotérmica ime-

diatamente acima da tropopausa, frequente-mente associada ao valor “-56”, que aqui as-sume a identidade 273-56=217ºK

Sabem onde nos levam estes dois valores aqui extremados de forma pouco inocente? À conclusão elementar de que a mesma percen-tagem de números diferentes é, em si, um nú-mero diferente… Ou seja, se a LSS ao nível do mar (ISA) é 38,94√288=661Kts, e na camada isotérmica imediatamente acima da tropopau-sa assume o valor 38,94√217=574Kts, parece óbvio que para o mesmo Número de Mach es-taremos perante valores de TAS (GS sem vento) algo diferentes…

Penso que não se surpreenderão por esta diferença de LSS entre o nível do mar e a isotér-mica da tropopausa atingir o valor de 87Kts… Em termos práticos, o vector diferencial extre-mado será aproximadamente do tamanho da-queles vectores do tráfego VFR que proliferam nas imediações de, por exemplo, LPCS.

Poder-nos-á assaltar uma dúvida… Porquê o Número de Mach como unidade de referência na condução do voo? A resposta é simples…

As aeronaves estão sujeitas a dois tipos de limitação no que respeita a limites superiores de celeridade. A mais limitativa a baixa alti-tude é a Indicated Air Speed (IAS). Este limite relaciona-se com a capacidade estrutural de suporte, pela aeronave, das forças aerodinâ-micas e de impacto na massa de ar resultan-tes da sua deslocação. Designa-se por VMO. A outra limitação, determinante a níveis de voo elevados e designada por MMO, é imperativa pelas repercussões sónicas geradas pela apro-ximação, a regimes transónicos, da massa de ar em determinados pontos da aeronave, em especial no extradorso da asa. A redução da LSS com a altitude, associada ao considerável efeito de compressibilidade e sequente expan-são da massa de ar quando em contacto com a aeronave a TAS elevada… Olhem há uma frase sintética que traduz o que quero dizer:

“for aircraft not designed to transonic or supersonic flight, the formation of shock waves will have a dramatic effect on both… LIFT&DRAG”

Pegando em exemplos concretos de aero-naves contemporâneas que conheço, passe a publicidade, encontramos os seguintes pares VMO/MMO (IAS/MN) limite:

350/.82 para a família A318/319/320/321340/.84 no A310330/.86 no A330 e A340

Já no L1011 temos uma limitação sofisti-cada… 350kts ao nível do mar, variando line-armente para atingir 375kts a 10000’, manten-do o limite 375 kts até à crossover altitude de .90M, passando este a ser o MMO.

O B727 é menos objectivo… As limitações do avião referem apenas “observe VMO/MMO pointer limitations”. O instrumento tem um ponteiro analógico com “vontade própria” que limita os mais destemidos em função da LSS.

Desculpem-me os aficcionados dos outros modelos, mas, limitados por Número de Mach, só experimentei estes…

Vamos ao que interessa… Factos!Convido-vos a analisar a seguinte tabela

de correlação dos parâmetros FL/IAS/TAS/MN, durante uma subida ou descida…

Uma aeronave que referencie a sua subida a 300Kts/.78M ou a sua descida a .78M/300Kts, verá os parâmetros IAS/TAS/MN/FL, na ISA, cor-relacionados de acordo com a seguinte tabela:

Observe-se que, subindo a IAS constante, a TAS (GS sem vento) aumenta 119Kts entre FL100 e FL300 (x-over altitude de .78M), regredindo até à tropopausa cerca de 12Kts, num com-promisso de oposição mútua entre a redução da LSS (reduz a TAS) e a redução da Densidade (aumenta a TAS). Na camada isotérmica acima da tropopausa, a temperatura não varia com o FL, logo, a LSS não varia e a TAS será constante e independente da variação de FL.

Surpreendidos? É o que, discretamente, vamos tendo todos os dias…

Na descida, fixando o .78M como referên-cia inicial até à x-over altitude de 300Kts, e se-quentemente tendo IAS por referência, os valo-res de TAS (GS…) variarão na ordem inversa.

CLB/DSC 300kts/M.78 IAS TAS MACH

FL100 300 340 .538FL120 300 362 .572FL140 300 367 .581FL160 300 376 .600FL180 300 388 .624FL200 300 402 .655FL220 300 414 .681FL240 300 423 .702FL260 300 436 .732FL280 300 448 .760FL290 300 457 .778FL300 296 459 .780FL310 289 457 .780FL320 282 455 .780FL330 276 453 .780FL340 270 451 .780FL350 265 449 .780FL360 259 .780FL370 253 .780FL390 241 447 .780FL400 235 .780FL410 230 .780


te universo, flutuando apenas 1kt… pessoal-mente fico com 6Kts por referência.

De outro ponto de vista, fixando o FL, um aumento de Número de Mach de .01, fará au-mentar linearmente a IAS 3 a 4 Kts… Fenómeno não linear pelo efeito de compressibilidade, mas, também aqui, fico-me com 4kts.

Repare-se que a isotérmica acima da tro-popausa não influencia estes gradientes… são

constantes em todo o universo considerado.Agora, concordem comigo, a estes níveis

ninguém utiliza a IAS por referência, verdade?... Vamos então simplificar a tabela, aliviando-a do parâmetro IAS para maior destaque da TAS. Este sim, um parâmetro determinante, pois, não é demais sublinhar, sem vento é igual à GS.

Assim, fixemo-nos na variação da TAS em função do Número de Mach e do Nível de Voo (Tabela 3) …

Aqui neste ponto, passa a ser determinante o nível da tropopausa… FL360 na ISA. Nas tabe-las, os níveis isotérmicos acima da tropopausa estão destacados a amarelo. Obviamente que, de hoje em diante, vai passar a ser imprescin-dível uma carta actualizada de tempo signifi-cativo onde, inscrito num rectângulo fechado, estará assinalado o nível a que se encontra a tropopausa. Poderá também ser “adivinhado” pela sua relação com o MWL (Maximum Wind Level).

Que tiramos nós daqui?.. Que por cada in-cremento de .01 de Mach a FL constante, a TAS (GS) aumenta 6 Kts. Isto é verdade para todos os níveis considerados, sejam isotérmicos ou não.

Por outro lado, para cada Número de Mach considerado, a variação de FL, subindo, até à tropopausa, provoca uma redução da TAS de 2

Kts por cada 1000’. Na região isotérmica acima da tropopausa a TAS não varia com a variação de FL.

Observe-se, diria eu, a coincidência com o gradiente térmico atmosférico da troposfera de cerca de 2ºC por cada 1000’ até à tropopausa… e, neste universo considerado, sem alteração nos níveis acima.

Bom! Mas temos aqui uma variável dis-

creta… Estas tabelas estão feitas para ISA! E como era de esperar, a variação de temperatu-ra, por influenciar o Número de Mach, arrastará a TAS… Impõe-se então uma nova thumb rule:

Aos valores TAS da tabela, acrescente-se 1 Kt por cada grau acima da ISA e subtraia-se 1Kt por cada grau abaixo da ISA… Concretamente: ISA+15, FL380 e .80M oferece-nos uma TAS de 459+15=474 Kts.

Acreditem que com um exemplo prático fica mais simples… É como quem diz “lá em cima isto vê-se melhor…”.

Para facilitar, deixo-vos um pequeno resu-mo das “nossas” thumb rules…

1) MN=TAS/LSS ou, se preferirem, LSS=TAS/MN2) LSS= 38,94√T(ºK) (Kts)3) Durante uma subida, a IAS/M constante, a

TAS aumenta significativamente até à cros-sover altitude. Com o Mach por referência, regride discretamente até à tropopausa, sendo constante nos níveis isotérmicos. Fenómeno inverso na descida.

4) A FL constante, a IAS aumenta 4Kts por cada aumento de .01M.

5) A Mach constante, a IAS decresce 6Kts por cada aumento de 1000’

6) A FL constante, a TAS aumenta 6Kts por cada aumento de .01M

Claro que os parâmetros 300/.78 reflec-tem uma média de optimização nesta gama de aeronaves, variando em função do tipo, pesos operados e integração de dados seleccionáveis pelas tripulações… Não serão diferentes de 260-300/.77-.81, sendo muito “consensual” um valor próximo de 280/.78

No que respeita a valores em cruzeiro, atente-se na seguinte tabela…

Esta tabela correlaciona os mesmos pa-râmetros FL/IAS/TAS/MN para 143 momentos individuais e distintos de aviação, agrupados numa matriz de 11x13… 11 Números de Mach, entre .76 e .86 separados de .01, contrapostos com 13 níveis de voo sequenciados entre FL290 e FL410.

Até esta altura, nunca tinha correlaciona-do exaustivamente estes valores. Sabem que mais? Confesso-me surpreendido, mas presu-mo, também, que não serei o único…

A surpresa vem do facto de, neste universo considerado e que abrange a larga maioria das situações de voo em cruzeiro, ser possível defi-nir variações “lineares” destes parâmetros.

Isto abre possibilidades para, por exemplo, definir thumb rules que nos permitam aumen-tar o situation awareness e prever, antecipa-damente, embora por aproximação, a evolução de separações longitudinais. Uma espécie de x-check subconsciente… que mais tarde, pro-vavelmente, na ausência de cobertura RADAR, se confirmará com TCAS

Vamos, então, dar aqui uma voltinha pela tabela e observar a IAS:

Para o mesmo Número de Mach, por cada aumento de FL, a IAS decresce linearmente o valor de 6 a 7 kts. Estamos perante o factor “densidade”, obviamente não linear mas, nes-

TABELA 2 .76 .77 .78 .79 .80 .81 .82 .83 .84 .85 .86

FL410 223/435 226/441 230/447 233/453 237/459 240/465 243/470 246/476 250/482 254/488 258/494 IAS/TAS

FL400 227/435 231/441 235/447 239/453 242/459 246/465 249/470 252/476 256/482 260/488 264/494 IAS/TAS

FL390 234/435 238/441 241/447 244/453 248/459 252/465 255/470 258/476 262/482 266/488 270/494 IAS/TAS

FL380 239/435 243/441 247/447 250/453 254/459 258/465 261/470 264/476 268/482 272/488 276/494 IAS/TAS

FL370 245/435 249/441 253/447 256/453 260/459 264/465 267/470 270/476 274/482 278/488 282/494 IAS/TAS

FL360 252/435 255/441 259/447 262/453 266/459 270/465 273/470 276/476 280/482 284/488 288/494 IAS/TAS

FL350 257/437 261/443 265/449 268/455 272/461 276/467 279/473 283/478 287/484 291/490 295/496 IAS/TAS

FL340 262/439 266/445 270/451 274/457 278/463 282/469 285/475 289/481 293/487 297/492 301/498 IAS/TAS

FL330 268/441 272/447 276/453 280/459 284/465 288/471 292/477 296/483 300/489 304/494 308/500 IAS/TAS

FL320 274/443 278/449 282/455 286/461 290/467 294/473 299/479 303/485 307/491 311/496 315/502 IAS/TAS

FL310 281/445 285/451 289/457 293/463 297/469 301/475 306/481 310/487 314/493 318/498 322/504 IAS/TAS

FL300 288/447 292/453 296/459 300/465 304/471 309/477 313/483 317/489 321/495 325/500 329/506 IAS/TAS

FL290 295/449 299/455 303/461 307/467 311/473 315/479 319/485 323/491 328/497 332/502 336/508 IAS/TAS

p.5

7) A Mach constante a TAS decresce 2kts por cada aumento de 1000’ até atingir a tro-popausa. Na camada isotérmica, acima da tropopausa, permanece inalterada.

8) Os valores de TAS das tabelas devem ser cor-rigidos do número de graus do desvio da ISA. Para ISA+7, por exemplo, a correcção será TAS+7

9) A ISA, para qualquer FL até à tropopausa, calcula-se por 2 x FL – 15…

Para FL330, será: 2 x 33 – 15 = 51 (obviamen-te negativos…)

Agora, num âmbito mais informal, convi-do-vos a subir a bordo para um coffee-brake e assistir, na primeira pessoa, a uma aplicação concreta…

No início deste nosso voo de Salvador para Lisboa, para o nosso peso, o nível inicial optimizado era FL350. Como estávamos sem 10’/80NM de separação para a Oceânica ao Argentina 1134 (a manter FL350), recebemos inicialmente restrição a FL330. Equacionadas as penalizações, com a cobertura RADAR do Recife, optámos por antecipar a subida, antes da área oceânica, para FL370.

Eu e aqui o parceiro, mais os nossos 10 co-legas de cabina e os 249 estimados passageiros estamos no UN873 a entrar a FIR Oceânica de Atlântico na posição INTOL. Acabámos de dei-

xar para trás a Cidade de Natal na costa NE do Brasil. São 00H22 UTC. Voamos a FL370/.81M. Por baixo de nós, 15NM atrás e a FL350/.86M voa o Argentina 1134. Temos a tropopausa a FL530 e estamos numa situação de ISA+6.

Nas posições: INTOL -50ºC 225/42 a FL370 e -44ºC 225/40 a FL350

EPODE -50ºC 250/36 a FL370 e -44ºC 250/35 a FL350

ORARO -50ºC 247/37 a FL370 e -44ºC 248/35 a FL350

TASIL -50ºC 238/38 a FL370 e -44ºC 239/35 a FL350

Assim de caras, estamos com uma diferen-ça de .05M o que, pela tabela e para o mesmo FL, a 6 kts por cada .01M, daria 5x6kts=30kts de diferencial na TAS… mas estamos 2000’ acima, logo, também pela tabela, abaixo da tropopau-sa, a 2 kts por cada 1000’, estamos mais len-tos 4 kts… O diferencial passa a 30+4=34kts… Considerando a diferença de vento de 2 kts, já que hoje reparámos em quase tudo, 34-2=32kts. Pronto! A nossa separação longitudi-nal é consumida a 32kts ou seja a 32NM/h.

Como é evidente, determinada a “razão de variação” da separação longitudinal, as possibilidades de projecção são ilimitadas! Vejamos… A que horas nos passa o Argentina por baixo… A que horas estará 40NM à nossa frente e ainda sem poder subir... A que horas

atinge as 80NM de separação que lhe permitem subir para o desejado FL370… e por aí fora.

Não resisti! Perguntei ao “Atlântico ” a que horas previa que o Argentina 1134 estivesse sob a nossa posição. Resposta: “O Argentina 1134 estima TASIL 0104…”

Vamos então às previsões:Às 00h22 o Argentina estava 15NM atrás

da nossa posição. Calculámos, como descrito, uma razão de redução da distância de 32NM/h… logo, em 28 minutos, ou seja às 00h50, deveríamos ter o Argentina rigorosamente por baixo. Mas não foi bem assim… Porque as boas práticas recomendam “1 or 2 NM right offset”, contentámo-nos em aferir a passagem abeam, na hora prevista (!!), da sua luz de navegação da asa direita que, irrelevante, era verde!

Posso adiantar-vos que o Argentina 1134 passou a posição LIMAL, na FIR das Canárias as 03h40UTC, 7 minutos à nossa frente e a FL 390… 1807NM e 3h16 após ter passado a posi-ção INTOL, 2 minutos atrás de nós. Subiu com a cobertura RADAR do Sal com separação ainda inferior a 10’/80NM. Por nós, considerado o di-ferencial de Mach (outra vez o 4444!...), apro-veitámos a cobertura RADAR das Canárias para usar agora o mesmo nível do Argentina 1134 e fomos brindados com um “directo” a SAMAR.

O ETA a LPPT de acordo com o CFP está para as 05h54 e espreitem-me só este TAF…

“(…)TEMPO 0612 0150 FG VV000(…)”

Para não fugir ao tema, a descida está pro-gramada a .80M/295/250 e o TOD está calcula-do com base nos ventos previstos de:

315/25/FL400307/20/FL220303/14/FL110326/10/FL070339/10/FL050340/01/FL004

Durante a nossa descida para LPPT, adivi-nha-se a tradicional implementação dos LVP… Será, portanto, uma aproximação de CAT III B NO DH, planeada para mínimos de RVR 75m.

Outro voo sem história… .

TABELA 3 .76 .77 .78 .79 .80 .81 .82 .83 .84 .85 .86

FL410

FL400

FL390 435 441 447 453 459 465 470 476 482 488 494 TAS

FL380

FL370

FL360

FL350 437 443 449 455 461 467 473 478 484 490 496 TAS

FL340 439 445 451 457 463 469 475 481 487 492 498 TAS

FL330 441 447 453 459 465 471 477 483 489 494 500 TAS

FL320 443 449 455 461 467 473 479 485 491 496 502 TAS

FL310 445 451 457 463 469 475 481 487 493 498 504 TAS

FL300 447 453 459 465 471 477 483 489 495 500 506 TAS

FL290 449 455 461 467 473 479 485 491 497 502 508 TAS


INTERNACIONALpor Nuno Simões, fotografias de Nuno Chambel

Numa altura em que a futura Sala de Controle do ACC de Lisboa está praticamente concluída e em que todos ansiamos pela mu-dança, resolvi deixar aqui um pequeno postal dos nossos colegas Catalãos.

Contudo, depois de os deixar, fui subitamente assaltado pelo Síndroma da Cinderela, o mesmo que a levava a perguntar-se, todos os dias, porquê que só os outros é que podem ter as coisas boas. Assim, resolvi espe-rar que a coisa passasse antes de escrever este artigo, não fossem os meus olhos trair a minha escrita.

Barcelona é uma cidade magnífica! Gosto particularmente do facto de ser uma cidade aberta para o mar e isso faz toda a diferença, se calhar até na forma de estar dos seus ha-bitantes.

É, pois, seguindo para sul ao longo da li-

nha de costa que chegamos a Gavá, localida-de onde se ergue o moderno ACC de Barcelona. Inaugurado em Fevereiro de 2005, desta-ca-se pela moderna fachada em vidro o que, à partida, nos transmite uma sensação de luminosidade mais próximo dos modernos ter-minais aeroportuários.

À entrada, um parque de viaturas para vi-sitas exterior ao espaço do edifício, onde um posto de polícia (de fazer inveja a algumas das nossas esquadras) cumpre todas as formalida-des de segurança. Depois de autorizados a en-trar, podemos então estacionar a nossa viatura no interior do perímetro do edifício e dar início à nossa visita.

Entrando no edifício, um pórtico detector de metais e mais um polícia reforça a imagem de segurança que já tínhamos. Mesmo assim, passámos ao lado do detector ou não fossemos

Des de Catalunya amb amor! *Um postal ilustrado do ACC de Barcelona.

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nós, afinal, controladores e mais do que sim-ples visitas.

Podia estar aqui a descrever com todo o detalhe os cantos e recantos do edifício, como o seu pátio interior inundando de luz todo o hall de entrada e os longos corredores, com salas de trabalho amplas e luminosas; mas não vale a pena, porque o que se quer é o coração do edifício e esse não é certamente os gabinetes, as cafetarias, ou as zonas de descanso, o que nós queremos ver é a “SALA”.

Antes de descrever a sala e para não ser-mos apanhados de surpresa, vale a pena situar o ACC de Barcelona e o espaço aéreo que este controla. A FIR de Barcelona compreende uma área de aproximadamente 300.000km2 e confi-na com as FIRs de Bordéus e Marselha a norte, Madrid a oeste, Argel a este. A juntar a tudo isto, temos ainda as TMAs de Valência, Palma

funcionalidades, o sistema é da Indra e é com muito orgulho que nos dizem que o NATS vai ter um igual.*2 A meio da sala, e fazendo a divisão entre a Rota e o APP, estão as bancadas de su-pervisão. Um pormenor curioso é um pequeno espaço de descanso com sofás e leitura vária, para aqueles momentos em que não dá jeito que os nossos apoios se “afastem muito” e que a conversa não distraia quem está a trabalhar.

Do lado da TMA/APP existem dois sectores que recebem o tráfego da rota com destino, maioritariamente, à cidade de Barcelona. Por sua vez, este tráfego é entregue a 4 alimen-tadores que preparam e sequenciam o tráfe-go para uma posição central, a do chamado “aproximador”, que apenas se limita a fazer pequenos ajustes de velocidade para manter a sequência final com um mínimo de 3NM entre aeronaves, isto tudo sem sequenciador.

Por fim, de referir a simpatia com que nos receberam e a disponibilidade para responder a todas as nossas questões por parte dos nossos colegas controladores. A todos eles, o nosso Muito Obrigado e especialmente ao Alejandro Sanchez por tornar possível esta visita. .* NT – Da Catalunha com amor!*2 – No momento em que este artigo foi escrito o NATS cancelou o contrato para aquisição do sistema da Indra.

e de Barcelona, esta ultima que serve os aero-portos de Girona, Réus e o da “Cidade Condal”.

Neste ACC trabalham cerca de 300 controladores, daí que não seja de estranhar que as escalas de serviço ocupem uma área desmesurada numa das paredes de acesso à sala. Antes de entrarmos, uma curiosidade: o chefe de sala, ao contrário do que seria de esperar, não está no interior desta, mas num gabinete anexo onde tem acesso a toda a in-formação da sala e onde pode acompanhar o evoluir do tráfego.

E finalmente entramos... a grandeza da sala esmaga-nos. Parece um enorme gimnodespor-tivo com bancadas a todo o redor. A vontade que dá é de as contar a todas e ver quantas são, mas há que manter a pose! As respostas vêm pouco depois.

Nesta sala existem 12 sectores de rota e, a partir de Maio, mais duas posições serão abertas. Mesmo assim, ainda sobram 4 posi-ções de trabalho para uma futura expansão. As bancadas dispostas em ferradura e com molduras em tons de bege em redor dos vários écrans parecem-se com os modernos sistemas de diagnóstico médico e, ao mesmo tempo, dão um ar mais sofisticado a todo aquele ambien-te. Apoio e executivo trabalham lado a lado, na mesma bancada, e têm acesso às mesma

Des de Catalunya amb amor! *


NAVpor Rodrigo Vaz, fotografias de Alfredo Rocha

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Flight Level: Podes contar-nos um pouco sobre a tua carreira e desde quando estás à frente deste Gabinete?

Virgílio Belo: Iniciei a minha carreira de CTA no século passado, a 24 de Abril de 1978, vés-pera de feriado nacional, já lá vão 29 anos…

A 13 de Janeiro de 1979, cheguei a Sta Maria, no TAP322, um voo com destino a Montreal / Canada, via Sta Maria, e onde seguiam, entre outros, o Armelim Matos, o António Pessoa, o Sérgio Filipe, o Jaime Borges, o Américo Macedo, e o Marcelo Ferrão, tudo rapaziada do meu curso.

Em Sta Maria, fiz o percurso normal para a época, qualificando-me, respectiva e cronolo-gicamente, em TWR/TMA e finalmente OCA.

Abro aqui um parágrafo para referir que tanto eu como o Sérgio Filipe obtivemos a 1ª qualificação insular (TWRSMA) com o Concorde da Air France que, à época, por lá passava aos sábados e domingos na sua frequência sema-nal entre os aeroportos de Paris e Maiquetía.

Regressei ao Continente em Outubro de 1985, e após uma breve passagem pela TWRLIS

(onde me qualifiquei) fui, por pressão do Paraíba, então activo sindicalista, “obrigado” a ingressar na Aproximação de Lisboa onde ainda hoje me conservo. Resta acrescentar que não demorei muito tempo a perdoar ao Paraiba a “maldade” da altura, porque vim encontrar um excelente grupo de amigos e ambiente de trabalho…

Em 1999, após uma passagem fugaz pela Assessoria do CCTAL, abracei a área da inves-tigação de incidentes.

FL: Qual a missão e as principais funções do Gabinete de Investigação de Incidentes?

V.B: A esta área compete realizar a análi-se/investigação das ocorrências de Segurança, bem como garantir a articulação com as enti-dades externas, com competência na matéria (INAC/GPIAA), em tudo o que respeita às situa-ções onde exista contributo ATM.

Compete-nos, ainda, elaborar relatórios e recomendações de Segurança e monitorizar a sua implementação, bem como dinamizar campanhas de Prevenção na área “Safety”.

Mas estas funções não esgotam os nossos objectivos e, por isso, criámos e dinamizámos relações extraordinárias com os nossos parcei-ros nas operadoras (TAP/PGA/SATA/IBE/AFR, etc. etc. nossos clientes, “raison d´être” da existência da nossa actividade, nunca é demais relembrar…), Regulador (INAC), Investigador (GPIAA); sendo hoje ouvidos e respeitados em quase tudo o que diga respeito à análise e in-vestigação de incidentes, bem como de alguns acidentes (integrámos as comissões oficiais de inquérito do acidente da SATA em S.Jorge e do incidente do TAP, nas Lajes, só para referir os mais mediáticos/dramáticos).

FL: Quem faz parte da tua equipa? E com que funções?

V.B: A minha equipa sempre foi constitu-ída por 2 elementos: inicialmente eu e o José Martins, um bom homem, que saiu por limite de idade em 2002, altura em que foi substituído pelo Carlos Major que em breve também me irá deixar pela mesma razão.

Na linha de partida, no entanto, já temos o Manuel Lopes e garanto-te que não irá passar despercebido, porque por onde passou deixou obra feita, de elevada e reconhecida qualidade.

Aliás, o Manel já ganhou um estatuto tal que pode dar-se ao luxo de não aceitar qual-quer desafio! Optando por se juntar a nós, in-flacionou a nossa responsabilidade!!!

Virgílio BeloNesta sexta edição, damos a conhecer o Gabinete de Investigação de Incidentes. Falámos com o seu responsável, Virgílio Belo que se disponibilizou para nos dar a conhecer o trabalho que aí prestam.

Responsável pelo Gabiente

de Investigação de Incidentes


a nossa missão é entender o que

aconteceu, o que é que correu mal,

ou menos bem, e, sempre que possível,

produzir recomendações que visem a Prevenção

de que situações semelhantes se

venham a repetir.(Virgílio Belo)

FL: Sabemos que, na tua equipa, o CTA Carlos Major tem sido uma ligação importante na relação com os CTA’s. Como vês a sua saída?

V.B: Ainda bem que colocas essa questão. Ninguém se admirará por eu caracterizar o Major como sendo um indivíduo extraordiná-rio, de trato fácil e amável, deveras respeitado pela sua competência e verticalidade, porque é sabidamente desta forma que as pessoas o consideram.

No que respeita à investigação, adoptou uma metodologia própria, tão útil quanto cora-josa, e acredita que eu sei do que falo…, e que passa simplesmente por dar a conhecer aos CTA (começando normalmente pelos Monitores) si-tuações vividas pelos seus pares, contribuindo verdadeira e decisivamente para a Prevenção que é aquilo que, ao fim e ao cabo, nos move.

Rodeado de naturais e compreensíveis cautelas, a principio, tornou-se felizmente rotina e hoje em dia é um facto inquestionável que, sempre que algo acontece na Sala, os CTA sentem necessidade de entender o que correu mal, porque eles sabem que estas coisas não acontecem só aos outros…

E, para evitar cair em situações desagra-dáveis, nada melhor do que verem imagens e situações que eles conhecem, com que quoti-dianamente são confrontados.

Depois, o Carlos é uma figura carismática, de humor requintado e contagioso. Todos os dias há, pelo menos, uma anedota nova para contar…

FL: O Gabinete de que és responsável tem o difícil trabalho de investigar casos em que, por vezes, estão pessoas e carreiras envolvidas. Como lidas, ou lidam, com tal facto?

Os CTA que por esta ou aquela razão se vi-ram envolvidos em ocorrências de Segurança sabem que neste gabinete sempre foram tra-tados com o respeito e a dignidade a que tem direito e lhes reconhecemos e que, nas fases menos boas, nunca deixámos de lhes trans-mitir palavras de alento, conforto e coragem. Princípios hoje contidos no Programa CISM.

E porque desde muito cedo compreende-mos a angústia vivida por um qualquer CTA, que após se ver envolvido numa situação que aparentemente configurou um incidente não tem a certeza se a aeronave subiu com ou sem autorização sua; se a falha de coordenação foi do lado de cá ou de lá; com quantas milhas/pés é que o tráfego passou, etc., etc. e o papel im-portante que o cabal conhecimento desses fac-tores desempenham em situações traumáticas, já por várias vezes nos deslocámos a meio da noite ou dum fim de semana (quantas vezes a

Manuel Lopes

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centenas de quilómetros…) para virmos ouvir gravações áudio ou visualizarmos o “replay” vídeo, com o único objectivo de proporcionar alguma tranquilidade aos envolvidos.

Nós não estamos aqui para prejudicar os CTA! Pelo contrário, a nossa missão é enten-der o que aconteceu, o que é que correu mal, ou menos bem, e, sempre que possível produzir recomendações que visem a Prevenção de que situações semelhantes se venham a repetir.

Mas gostaria que ficasse bem claro que isto não pode, de forma alguma, ser interpretado como branqueamento de situações e atitudes! Longe disso! Preocupamo-nos, isso sim, em contribuir com o nosso quinhão, para que a NAV Portugal seja cada vez mais, uma empresa de

referência em termos de Segurança/Qualidade na área da navegação aérea.

Já agora, porque contextual e relevante, e deixando para trás falsas modéstias, gos-taria de relembrar que no dia 11 de Dezembro de 1999, aquando do acidente da SATA em S.Jorge, eu recebi um telefonema para integrar a Comissão de Inquérito.

Parti no dia seguinte, domingo, numa aven-tura que só acabaria uma semana depois.

Pelo meio, várias tentativas (mal sucedi-das) de aproximação à Horta, no 320 da TAP, pilotado pelo Cte Carlos Mirpuri, a divergência para as Lajes e a viagem para o Faial a bordo do C130 da FAP, rodeado pelos familiares das vitimas e pelos ramos de flores. Aqui há que

sublinhar que as condições meteorológicas que se viviam na altura no arquipélago não permi-tiram que o tráfego comercial voasse durante cerca de uma semana!)

Depois, os tais primeiros passos num CISM que ainda nem nome tinha, e o regresso a Ponta Delgada num Puma da FAP, que efectuava uma evacuação médica…

FL: Uma das críticas mais usuais dos operacionais é a cultura punitiva na análise de certos casos. Comparando com o que se faz lá fora, como vês esta critica?

V.B: Estou perfeitamente à vontade para falar sobre essa matéria, relativamente à qual existem, e é salutar que assim seja, opiniões diferentes.

O que fazer a um CTA envolvido num in-cidente é uma interrogação que ainda hoje se coloca e preocupa a grande maioria dos Estados Europeus. E eu garanto-te que existe um leque variado de soluções que vão desde o CTA ser presente a Tribunal (Hungria/Holanda, por exemplo) à Dinamarca e Portugal que, em meu entender, trilham o caminho correcto.

Desde 1999 que a NAV encontrou uma so-lução criativa, que é esta que nós conhecemos, que não sendo a ideal é a possível.

Cultura de Segurança, chamo-lhe eu! Porque os únicos objectivos são a defesa do CTA e o acautelar dos interesses da empresa.

Ninguém se admirará por eu caracterizar o Major como sendo um indivíduo extraordinário, de trato fácil e amável, deveras respeitado pela sua competência e verticalidade, porque é sabidamente desta forma que as pessoas o consideram.(Virgílio Belo)

Carlos Major


Aliás, já houve situações, em que a inicia-tiva partiu do próprio CTA, o que apraz registar, porque sinónimo de elevado profissionalismo e sentido de responsabilidade.

Finalmente, convém sublinhar que até hoje, nenhum CTA foi punido por estar envolvido num incidente técnico.

FL: Sabemos que toda esta área de Investigação de Incidentes é muito sensível, mas temos que coexistir com ela. Como vês o seu futuro?

V.B: Eu vejo o futuro desta área com mui-ta confiança. Limitando-me à Europa, existe muita gente a desenvolver ideias e projectos de extrema utilidade, desde a Comissão Europeia ao Eurocontrol e hoje é garantidamente mais seguro voar do que era anteriormente.

Quer ao nível das aeronaves, quer dos pres-tadores de serviços, dispomos de tecnologias muito avançadas, que garantem elevados pa-drões de segurança. Se a isto adicionarmos a obrigatoriedade dos Estados implementarem Sistemas de Gestão de Segurança, onde o con-ceito de Responsabilidade pela Segurança se estende a todos os elementos da Organização, temos boas razões para estarmos confiantes no futuro…

Na área “Safety”, e indo directamente à

questão que me colocas, a Investigação de Incidentes é, ao mesmo tempo, um elemento reactivo e pró-activo da Segurança, tal como hoje a entendemos.

Reactivo no sentido em que actuamos após algo ter acontecido. Pró-activo, porque os en-sinamentos colhidos fornecem material extre-mamente valioso para Prevenir que situações semelhantes se venham a repetir.

Desenganem-se aqueles que consideram a Segurança uma actividade simpática mas que não gera lucros. Acontece é que só nos aper-cebemos das vantagens desse investimento, quando um acidente nos bate à porta…

Por falar em acidentes, e antes que me esqueça, deixa-me dizer-te que este gabine-te prestou assessoria técnica à defesa da NAV Portugal, no processo judicial movido pela ope-radora Regional Airlines (acidente ocorrido no ASC Porto em 1997), e com a ajuda extraordiná-ria dos nossos colegas CTA e do Dinis Resendes (DESICA), dignificámos o nome desta Empresa…

FL: Como está a nossa área de Investigação de Incidentes, comparando com as congéneres internacionais?

V.B: Somos considerados uma empresa de referência nesta área, conforme publicado no último Relatório do Eurocontrol (Setembro de

2006) sobre a matéria (“Legal and Cultural Issues in relation to ATM Safety Occurrence Reporting in Europe”).

E não foi por acaso que fui convidado e recebido de forma extraordinária na CEANITA (“Comision de Incidentes de Espana”) e, mais recentemente, aquando duma reunião Eurocontrol realizada no nosso país, um dos Directores “Safety/Quality” dum país nórdi-co, informou estar interessado em formalizar junto da NAV Portugal, o pedido para que um investigador deles venha “estagiar” connos-co… Não nos surpreendeu por isso, o honroso convite da IFATCA, corroborado pela APCTA (que tem tido um papel exemplar em todo este pro-cesso) para me deslocar ao Brasil (integrado numa equipa onde ainda se incluíam a Isabel Cambraia e o Christoph Gilgen) ajudar os nos-sos colegas brasileiros a entender as causas do acidente da GOL.

FL: Que palavra quer deixar aos nossos colegas e leitores da Flight Level?

V.B: Temos uma missão a cumprir e para isso definimos uma estratégia que assenta em princípios de transparência, credibilidade e disponibilidade. E, acima de tudo, somos CTA o que é uma garantia de objectividade, de res-peito e honestidade! .

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Realizou-se, nos dias 28 de Fevereiro e 1 de Março de 2007, o Fórum DFS, em Langen na Alemanha. Para além dos vários pares CISM alemães, estiveram presentes vários países convidados, tais como: Portugal, Dinamarca, Áustria, Suiça, Itália, França, Irlanda, Turquia, República Checa e Croácia. Houve várias apre-sentações sobre o tema Crise, e como esta é vista pela cultura de cada pais. Por Portugal, estiveram presentes os pares Cism Nuno Alegria Torre do Porto, a Ana Lima da Torre de Lisboa e o Rodrigo Vaz do App de Lisboa. Uma outra apre-sentação foi feita pela Dr.ª Isabel Cambraia so-bre a sua experiência no Brasil. Um dos pontos altos extra trabalho foi, sem dúvida alguma, o jantar com comida dos países representados. Da nossa parte, não faltaram bons queijos e en-chidos portugueses, a broa de milho e as azei-tonas bem temperadas, regados, é claro, com uma boa pinga nacional. Um agradecimento especial à NAV E.P.E por proporcionar aos pares Cism esta troca de experiências..

Para mais informações sobre o programa CISM, contactem os Pares CISM do vosso lo-cal de trabalho ou então www.nav.pt/cism ou através do email: [email protected]

CISMpor Rodrigo Vaz, fotografias de Isabel Cambraia

FÓRUMCISM/DFS


ZOOMpor Nuno Simõesfotografias de Alfredo Rocha

Rotores de PortugalPaixão e Destreza em pleno Alentejo

Sobre a planície alentejana, evoluem as únicas patrulhas acrobáticas da Força Aérea em Portugal. Deixemos os “ASAS” para um próximo número e falemos daquela que é uma das poucas patrulhas acrobáticas com helicópteros na Europa - os Rotores de Portugal.

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É na Base Aérea de Beja, B.A. 11, que se encontra estacionada a Esquadra 552, os Zangões, equipada com os seus Alouette III (Al III). De todos esses “Zangões”, alguns se distinguem pela sua perícia e a sua destreza, para gáudio dos seus espectadores. Hoje con-taremos um pouco da história dos “ROTORES de Portugal”.

A história desta patrulha remonta ao ano de 1975, na então BA3 em Tancos, quando al-

guns pilotos da Esquadra 33 têm a ideia de for-mar uma patrulha acrobática em Al III, com o objectivo de evidenciar as performances deste helicóptero mas também as capacidades dos próprios pilotos e de divulgar o que de melhor se fazia na Força Aérea. Nasciam assim os “Rotores de Portugal”.

A primeira exibição só aconteceria na BA 1 em Sintra no dia 4 de Julho de 1976, dia de aniversário da FAP. Nesse Domingo, a patrulha composta por 4 aparelhos era comandada pelo capitão PILAV Félix Rafael e os seus três asas eram o tenente PILAV Artur Prazeres e os tenen-tes PIL Joaquim Jacinto e João Cavaleiro. Entre 1976 e 1980, os “Rotores” fazem várias exibi-ções, a maior parte delas em eventos militares e sempre com quatro aparelhos. Segue-se um interregno de dois anos.

Em 1982, os Rotores de Portugal voltam a surgir, agora integrados na Esquadra 552 que sucede à ESQ.33 e evoluindo apenas com duas aeronaves, comandadas pelo Capitão PIL Rui

São manobras como o “Téte-à-Téte”, o “Apache Roll” ou o “Espelho” que vão certa-mente continuar a deliciar os espectadores por esse país fora e além fronteiras, com os “velhi-nhos” Alouettes III pintados com as “nossas” cores. Já sabem que da próxima vez que os vi-rem terão a garantia de um bom espectáculo.

Hoje os “Rotores” são formados pelo Major PILAV Filipe Azinheira e os asas Major PILAV Fernando Leitão, Capitão PILAV Jorge Paulino. Além deles, existe todo um staff em terra res-ponsável pelas coreografias e pela manutenção destes aparelhos que estão connosco desde 1963. Percebe-se portanto que só com muitos “mimos” por parte destes especialistas, estas magníficas máquinas continuem, para além das missões para que foram concebidas de na-tureza operacional, a explorar os seus próprios limites, capacidades e a destreza daqueles que as pilotam. A todos eles que elevam o nome de Portugal ao mais alto nível, o nosso profundo agradecimento. .

Jofre e o seu asa, o alferes PIL Manuel Tavares. É entre os anos de 93 e 94 que os perfis de voo de exibição contemplam três aparelhos, os mes-mos de hoje, realizando os “Rotores” durante este período um total de 15 exibições.

Durante cerca de dez anos, os “Rotores de Portugal” têm de parar, consequência di-recta do empenhamento da Esquadra 552 nas missões que lhe são atribuídas no âmbito da sua presença em Timor-leste, integrados nas

forças das Nações Unidas, e também das suas missões principais de Transporte Aéreo Táctico, Instrução, Busca e Salvamento, etc.

É, pois, graças à paixão e carolice des-tes Homens, continuamente roubando tempo ao seu tempo de descanso, que se vão man-tendo os “Rotores”; e como justo prémio, em Novembro de 2006, o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), General Taveira Martins, procede à activação formal da Patrulha acro-bática “ Rotores de Portugal ”, sendo poste-riormente assinado, em Fevereiro de 2006, o despacho que consagra os princípios gerais da organização e do seu funcionamento. Nele se podem ler que os “Rotores de Portugal têm por missão promover junto do grande público a Força Aérea Portuguesa, transmitindo como exemplo uma imagem de proficiência, pro-fissionalismo e disciplina” ou ”constituir-se como plataforma de recrutamento e retenção, despertando nos jovens vocações e o interesse por uma carreira militar”.


ENTREVISTA COM

Maria de Lurdes

Moreira

COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista por Andreia Lopesfotografia de Pedro Dias

FL: Pode-nos contar um breve resumo da experiência profissional?

MM: Iniciei a minha vida profissional nos Serviços de Aeronáutica Civil de Angola, a 9 de Setembro de 1970.

Integrei a equipa da Divisão Técnica de Voo que revalidava as licenças de pilotos e tam-bém fiscalizava as manutenções aos aviões de acordo com as directrizes das fábricas.

Os conhecimentos que adquiri durante esta fase e os contactos com toda esta família ae-ronáutica (pilotos e manutenções) criaram esta “paixão” que ainda me entusiasma.

Em 1973,candidatei-me ao concurso para CTA’s, com a frequência de um curso que finali-zou em Março de 1974.

A independência de Angola, em 1975, trou-xe a necessidade de criar o Centro de Formação com vista a suprir as necessidades do quadro técnico (CTA’s e Manutenção).

A ideia de colaborar na constituição de uma escola de controladores entusiasmou-me e, assim, iniciámos aquele que foi o primeiro curso básico de controlo aéreo na Angola inde-pendente.

Seguidamente, a ICAO concedeu bolsas de estudo para formação no estrangeiro, pelo que resultou na possibilidade do grupo vir fazer a si-mulação de aeródromo, para o caso, o de Luanda, no simulador da ANA, obviamente em Lisboa.

Nascida a 10 de Dezembro de 1951, na cidade de São Paulo da Assunção

de Luanda em Angola, Maria de Lurdes Moreira, mais conhecida por Milú,

é controladora de tráfego aéreo há 33 anos. Começou a sua carreira em

Angola, passou por Porto Santo e, actualmente, exerce o cargo de chefia

na Madeira. A Flight Level procurou conhecer a sua vivência diversificada e o seu ponto de vista sobre a interacção

entre controlo e pilotagem.

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Esse episódio tem associado os motivos para a minha indisponibilidade na continuida-de da prestação em Angola.

Embora titular de uma licença CTA válida, homologada pela DGAC, tive de aguardar até 1982 pela oportunidade de ingressar na ANA para o que me foi exigido aproveitamento num

curso de Área. Acerca desse curso refere-se o Claudino na entrevista publicada recentemente.

Seguidamente, vim para a Madeira e, após a qualificação, estive por dois anos no Porto Santo onde me qualifiquei em Área.

De novo na torre do Funchal, passei do controle convencional para o Radar.

Em 1999, fui requerida para a Assessoria do Órgão.

Desde 2005, exerço a Chefia na Madeira.

FL: A vinda de Angola para a Madeira foi, certamente, uma grande mudança em termos profissionais. Como recorda o controle africano? Quais as principais diferenças em relação ao controle europeu?

MM: O controle de tráfego aéreo não era

diferente do controle em Lisboa. Recordo que ambos obedeciam às normas da ICAO e esta-vam na dependência da DGAC.

Refiro, para que conste, que o controle de tráfego aéreo português no território da provín-cia de Angola anunciava projectos de moderni-zação que porventura colocaria um acentuado avanço relativamente a Portugal. Aconteceu a independência e até ao meu afastamento nada se concretizou.

Passaram três dezenas de anos, desconhe-ço a actualidade.

FL: Trocar os ‘turnos’ pela assessoria foi uma decisão fácil? Qual é a principal motivação para abraçar esta vertente do controle?

MM: É sempre muito difícil trocar o exce-lente pelo bom, principalmente quando todos temos a consciência que o termo “assessoria” está conectado na generalidade dos CTA’s com incapacidade operacional!

A vida por vezes exige-nos que assim seja. Foi o meu caso.

A assessoria impõe a perda não compensa-da da sensação de tempos livres resultante da maneira como estão organizados os períodos de trabalho.

Contudo, a troca impõe-se sempre que as circunstâncias exijam que um de nós assuma as funções que a classe reservou para os seus.

Torna-se mais fácil se existir um projecto que nos alicie. Foi o caso quando, em 1999, aceitei o convite do Raul Caíres que tinha ob-jectivos com os quais me identificava.

FL: Numa profissão onde o género masculino é claramente maioritário, houve alguma dificuldade especial sentida? E em relação à pilotagem?

MM: Quando concorri em 1973 ao Controle de Tráfego Aéreo houve da parte do Director dos Serviços uma tentativa de me sensibilizar para o tipo e ambiente de trabalho…

… devido, talvez, a uma situação recente criada com a admissão de uma CTA e o sequen-te processo da sua saída.

Fora essa atenção um tanto ou quanto “paternalista” e à excepção de uma tentati-va de atropelo de direitos, nos inícios aqui no Funchal, não mais tive qualquer dificuldade que não fosse capaz de gerir e avançar.

Da pilotagem devo recordar e aproveitar

para saudar daqui tantos e bons amigos

FL: Pode-nos descrever uma situação engraçada ou “de aperto” que lhe tenha acontecido durante o tempo de serviço?

MM: Em tantos anos de serviço claro que existem das duas, mas corremos sempre o ris-co, ao contá-las, de perderem o impacto que na altura, e dentro do contexto em que ocor-reram, tiveram.

Seria, talvez, um desafio que lançava à vossa equipa fazerem a recolha destas situ-ações e compilarem num livro ou revista para não se perderem.

FL: Como vê o Controle português e o que proporia para o melhorar?

MM: Depois de tantos pareceres positivos que temos recebido por parte dos pilotos creio estarmos no bom caminho. Para além da com-ponente técnica que a nossa empresa tem ten-tado manter na vanguarda, e das dificuldades de diversas origens que se têm ultrapassado, creio que o empenhamento de todos (profis-sional e pessoal) se traduzirá obrigatoriamen-te numa melhoria dos nossos serviços.

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior da Pilotagem portuguesa?

MM: Tecnicamente, os pilotos portugueses, tal como os controladores, estão no nível de excelência mas “sofremos” todos pelo tem-peramento latino (felizmente, cada vez menos existem os improvisos, o padronizar proce-dimentos já está em “uso” pela maioria, e os “ases” das duas classes são menos visíveis).

FL: Que sugestão daria aos novos pilotos e CTA´s para melhorar a nossa relação?

MM: Nenhuma relação é boa se não existir um conhecimento do que cada um pode dar para a manter. Uma vez que trabalhamos para o mesmo objectivo, deveria haver uma maior abertura dos dois grupos para a troca de ex-periências vividas, para as dificuldades que poderão eventualmente sentir por desconheci-mento das duas realidades – no ar e em terra -

Para finalizar, não podemos esquecer os conhecimentos que nos foram dados nos TRM’s. A nossa equipa, obrigatoriamente, tem de en-globar os pilotos pois não funcionará bem só com CTA’s. .


ENTREVISTA COM

Timóteo Costa

COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista por Andreia Lopesfotografia: Cmdt. Timóteo Costa

FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua experiência profissional?

TC: Em 1966, iniciei a aventura do voo no Aeroclube de Moçambique (Lourenço Marques). Entre 1966 e 1969, exerci as funções de Despachante de Operações de Voo na DETA e, paralelamente, acabei o curso de instrutor de voo, função que veio ajudar a adquirir as horas para acabar o curso de piloto comercial de aviões. De 1972 a 1977, piloto na DETA (F27, B737, B720 e B707). De 1979 a 1988, em Angola, exclusivamente aos comandos do B707. De regresso às origens (Madeira), voo na LAR o HS747 (Avro) na linha Madeira - Porto Santo. De 1989 a 1994, na Air Columbus, ao comando do B727, B737 e B757. Falida a Air Columbus, a partir de Novembro de 1995 passo a perten-

Timóteo Costa, conhecido por muitos, apenas como Cte Timóteo,

está ligado ao meio aeronáutico há 41 anos. Iniciou a sua carreira em

Moçambique, passou por Angola e está actualmente sedeado na Madeira.

Com uma vasta experiência de voo, Timóteo Costa acedeu a partilhar

a sua experiência e a sua visão da interacção existente entre o Controle

de Tráfego Aéreo e a Pilotagem.

ção com fundamentos. Aceito melhor o alerta e as recomendações ao vento e windshear de Gibraltar, mas com a decisão do comandante, do que as imposições na Madeira, sem qualquer alternativa de decisão. Até para o controlador de serviço, suponho eu, muitas vezes os limites serão um quebra cabeça. Entre o alerta claro ao piloto para o “out of limits” ou ler um nó abaixo do valor limite da rajada … poderá ficar a dúvida.

FL: Para além do voo de linha aérea, acumula ainda a instrução para pilotos iniciados (PPA). Considera esta vertente da pilotagem um hobbie ou um complemento da actividade principal?

TC: Nascido na Madeira, sempre desejei ver na ilha a possibilidade dum aeroclube em acti-vidade de formação e lazer aos seus associados. Uma ilha, quer queiramos ou não, traz associa-do o isolamento quer no que se refere a distân-cia quer a iniciativas culturais. O avião se não é uma porta é, no mínimo, uma janela a contra-riar esse isolamento. Outras pessoas que não eu tornaram isso possível – Ten Cor Jorge Gouveia e o Dr. Jorge Bazenga Jardim. O primeiro curso de pilotos do Aeroclube da Madeira é feito em

cer aos quadros da SATA Internacional voando o B737-300/400. Presentemente voo o A320, tendo a minha base na Madeira. Já lá vão mais de 40 anos dedicados a cerca de 22000 horas de voo como piloto.

FL: Sabemos que voa com regularidade para as ilhas. Pode-se considerar que a operação para estes destinos tem características especiais? É mais exigente para a pilotagem?

TC: Certamente que as características es-pecíficas das ilhas afectam, umas mais outras menos, a operação aérea dum modo espe-cial no que se refere ao trabalho dos pilotos. Concretamente tenho presente os casos da Madeira, Açores, Jersey, etc.. onde tenho ope-rado. Para além dos ventos, turbulência e visi-bilidade a tripulação é confrontada com outros problemas: pistas curtas, proximidade de al-ternantes com condições meteorológicas se-melhantes. No caso particular da Madeira são os limites de vento impostos que muitas das vezes não traduzem a realidade das condições de voo. As maiores dificuldades com turbu-lência e “windshear” na Madeira encontraram com ventos bem dentro dos limites e, mais do que uma vez, tive que abortar a aproximação completamente estável por o vento estar “fora dos limites”. Conto já com 6000 aterragens na Madeira das quais 800 à noite, feitas em vários tipos de avião, o que me permite uma avalia-

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território continental por o aeroclube se dedicar a várias actividades (aeromodelismo, parapen-te, asa delta, etc.) mas não ao voo com avião por não o possuir e não ter instrutor. Coincide com o meu regresso à Madeira a aquisição de duas aeronaves – oferta da FAP: um Chipmunk e um “push & pull”- FTB 337G. Surge a ideia da formação de pilotos na ilha e sou contactado. Dei todo o meu apoio como instrutor e são for-mados instrutores de voo locais. Colaboro com gosto com a formação num espírito de hobbie, relembrando velhos tempos do Aeroclube de Moçambique e aproveitando para transmitir conhecimentos que a profissão aprofunda.

O Aeroclube da Madeira, operando num aeroporto internacional, deve ser dos poucos em território nacional onde se pode voar sem pagar taxa de aterragem, estacionamento ou qualquer outra taxa (inclusive operação nocturna) porque o Governo Regional sempre apoiou, acarinhou e incentivou esta actividade legislando a favor destas isenções e ajudando na aquisição dos aviões. Não é coisa fácil fi-car em terra ao “largar” um aluno na Madeira. Só podemos contar com o mar para aterragem forçada ou de emergência porque a orografia ou mesmo as vias rápidas não permitem outra alternativa... mas dá um prazer imenso saber

que também cá se pode tirar o “brevet”. Aos CTAs da região fica uma palavra de apreço pela paciência e profissionalismo porque gerir voltas de pista dum aluno a solo num aeroporto inter-nacional como o da Madeira não é pêra doce. Desde o primeiro dia que os alunos aprendem o que significa: “CS ... Hold at Garajau” ou “Proceed to Funchal bay”.

FL: Consegue-nos descrever uma situação engraçada ou de aperto que lhe aconteceu em voo?

Serão certamente muitas as situações que poderiam ser referidas ao longo de todos estes anos de voo que falam em motores parados, mau tempo, borregos, etc. – coisas que aconte-cem a todos os aviadores - mas vem-me agora à memória uma que tem tanto de engraçado como de aperto. Voo Funchal – ilha de Jersey. Já com mais de uma hora em cruzeiro, voo não fumador, toca o alarme de uma das casas de banho. Rotina para o pessoal de cabine que, como habitualmente, nestes casos desconfia dum fumador. Há que bater à porta e tentar es-clarecer o assunto com o faltoso. Porém, neste caso não havia resposta do interior da casa de banho que se encontrava com sinal na porta de “Ocupada”. Não restou outra solução: pedir desculpa mas... abrir a porta por acesso alter-nativo. Qual o espanto da tripulação ao depa-rar-se não com um passageiro mas dois na casa de banho: ele sentado na sanita a fumar o seu cigarrito e ela de joelhos a fumar “charuto”.

FL: Como classifica a relação entre CTAs e Pilotos, hoje em dia, em Portugal?

TC: Penso que a relação é muito boa a todos os níveis. Certamente que, em determinados momentos, poderão surgir divergências quanto a decisões tomadas pelo CTA que “não me fa-vorecem” mas quase sempre recebi explicações lógicas e polidas às minhas interrogações. Sinto que, dum modo geral, existe um óptimo espíri-to de cooperação mútua na procura da melhor solução tendo em vista aspectos económicos, rapidez e segurança. Por muito profissionalis-mo que haja por essas terras estrangeiras, no espaço aéreo português sinto o profissionalis-mo e a afabilidade de quem nos assiste e apoia do outro lado do micro.

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior do Controle português?

TC: O bom ou menos bom desempenho da vossa profissão não depende apenas da vossa

acção. Os meios e as condições em que traba-lham acabam por pesar muito. Felizmente que tem havido uma grande avanço tecnológico em várias áreas do controle e a sua imple-mentação também em Portugal veio facilitar o vosso trabalho. Com o vosso empenho e pro-fissionalismo colocaram o controle no espaço aéreo português ao nível do melhor do resto da Europa, inclusive dos países mais avançados. Não queria deixar esta oportunidade para re-ferir uma insignificante diferença: o pouco uso do português. Basta ter presente o que se pas-sa em Espanha ou França. Não me parece que seja uma questão de mais ou menos seguran-ça. Em aeroportos principais como Madrid ou Paris, etc essa questão não é posta. Por norma o controlador português não gosta da fonia em português. Várias vezes chamei em português e a resposta veio com insistência em inglês. Francamente não gosto de ouvir “Good mor-ning” em resposta ao meu “Bom dia”. Se nos outros países há o brio da língua nativa porque não entre nós? Aqui Faro e Ponta Delgada estão de parabéns.

FL: E da pilotagem portuguesa?TC: Como diria alguém: Está de boa saúde e

recomenda-se! Que falem os factos. Não esta-remos melhores ou piores que os outros pilotos mas sim ao mesmo nível. Hoje em dia os pilotos portugueses regem-se a nível de formação e de avaliação pelas mesmas normas e métodos que são utilizados pelos países mais avança-dos quer da Europa ou América. Serão muitos os pilotos espalhados por esse mundo fora que honram, com o seu profissionalismo, a pilota-gem portuguesa e conquistam a admiração de muitas companhias aéreas.

FL: Que sugestões daria aos novos CTAs e pilotos portugueses, para melhorar a nossa interacção profissional?

TC: Apenas lembraria que temos muito a aprender uns com os outros. Uns terão a ex-periência de muitos anos, outros formação tecnológica avançada e recente. Que se utilize todos os meios ao dispor para que esse saber seja compartilhado e assim renda e se espalhe: convívios, internet, informação escrita, etc. O errado não está em haver diferentes pontos de vista ou opinião, errado é o silêncio ou crítica destrutiva. CTAs e pilotos já estiveram mais di-vorciados no passado. Hoje em dia, felizmente, já há mais diálogo e convívio. Um bom exemplo está aqui na Flight Level..


HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

Mesmo hoje em dia, há quem pense que os aeroportos

fecham quando há nevoeiro, mas já na longínqua década

de 60 do século passado surgiu o primeiro avião capaz

de aterrar em condições de visibilidade quase nula, o qual

apresentamos neste artigo...Caros leitores da Flight

Level, convosco o Hawker-Siddeley HS121 “Trident”.

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Pode-se considerar que a história do Trident começou em Julho de 1956, quando a British European Airways (BEA) – na altura, a companhia Inglesa responsável pelos voos intra-Europeus – solicitou a diversos cons-trutores propostas para uma aeronave capaz de tranportar 100 passageiros e 19.000 libras (cerca de nove toneladas) de carga, com um alcance de 1.600 Km, capaz de voar à veloci-dade de 960 Km/h e operando a partir de pistas com 1.800 metros. Tendo recebido propostas da Vickers, Bristol, Avro e DeHavilland, foi esta última que ganhou o concurso com o projecto DH121, um jacto equipado com três reactores Rolls-Royce (RR) Medway montados na trasei-ra do avião.

O DH121 foi o primeiro projecto de um avião a jacto trimotor, o que, na opinião dos seus criadores, representava um bom compromisso entre economia em voo de cruzeiro e seguran-

ça, no caso de uma falha de motor durante a corrida de descolagem. Dada a localização dos motores, foi decidido colocar os estabilizado-res horizontais no topo do vertical, disposição que ficou conhecida por “T-tail” (cauda em T), e que veio a ser adoptada por quase todos os aviões comerciais com reactores montados na parte traseira da fuselagem.

As especificações originais do DH121 apontavam para uma capacidade de 111 pas-sageiros (em duas classes), peso máximo de 63 toneladas e alcance de 3,300 Km. No entanto, antes do início da produção do avião, e devi-do à recessão na procura do transporte aéreo causada pela crise do Suez, a BEA solicitou uma revisão do projecto, e, como resultado, o DH121 surgiu mais pequeno que o originalmen-te concebido. Assim, a capacidade foi reduzida para 79 passageiros, e, dada a redução no peso máximo para 47,600 Kg, foi possível usar mo-tores menos potentes (RR Spey 505), sendo o alcance colocado em 1,850 Km e a velocidade de cruzeiro em Mach 0.87.

Em 1960, no seguimento de uma série de fusões na indústria aeronáutica Inglesa, a DeHavilland foi integrada no grupo Hawker-Siddeley, tendo sido anunciado nesta altura que o DH121 – agora HS121 - fora baptizado “Trident”, e (sendo esta a grande inovação técnica), seria equipado com um sistema de-senvolvido pela Smiths Industries, que lhe per-mitiria aterrar em condições de visibilidade reduzida.

O grupo Hawker-Siddeley tentou vender o Trident a outras companhias para além da BEA, tendo mesmo chegado a encetar negociações com a American Airlines (AA) em 1960. No en-tanto, as especificações impostas pela BEA não foram do agrado da AA, a qual pretendia maior alcance (algo que constava do projecto inicial do DH121), e acabou por declinar a aquisição do Trident, em favor do Boeing 727.

A decisão referida acima em reduzir o ta-manho do avião foi, assim, provavelmente, a responsável pelo seu relativo insucesso de vendas. De facto, a diminuição na procura de transporte aéreo que a motivou foi pontual, e, quando o mercado recuperou, o modelo tinha um concorrente de peso – o já mencionado Boeing 727, cujas características eram muito semelhantes ao projecto inicial do DH121.

O primeiro modelo de produção, conheci-do como Trident 1C, foi apresentado em 4 de Agosto de 1961, tendo o primeiro voo ocorrido em 9 de Janeiro de 1962. Nesta versão, equipada com motores RR Spey 510 de 47.6 KN de força, o peso máximo à descolagem aumentou para 52 toneladas e o alcance para 2,250 Km, graças a uma maior capacidade de combustível.

O primeiro avião foi entregue à BEA em Dezembro de 1963, tendo recebido o Certificado de Navegabilidade em Fevereiro do ano seguin-te. O primeiro voo comercial ocorreu pouco de-pois, em 11 de Março, mas a verdadeira data histórica associada ao Trident ocorreu 5 dias antes, quando um dos aparelhos, durante a sua

“Trident”Hawker-Siddeley HS121


fase de testes, fez a primeira aterragem auto-mática da história da aviação comercial, no caso na base RSRE Bedford (só por curiosida-de, RSRE é a abreviatura de Royal Signals and Radar Establishment). No entanto, um salto tecnológico deste nível implicou ainda bastan-tes anos de testes, até à certificação final do Trident para aterragens automáticas em CAT IIIA, que só ocorreu em Maio de 1972.

A instalação do equipamento de aterragem automática na parte da frente do avião, por baixo do cockpit, levou a que a roda de nariz tivesse de ser montada à esquerda do eixo lon-gitudinal da fuselagem, característica insólita que permitia que o Trident fosse facilmente re-conhecível; até hoje, tanto quanto sabemos, foi o único avião comercial em que tal aconteceu. O Trident foi igualmente pioneiro na instalação de um gravador de dados de voo (a chamada “caixa preta”), sendo o primeiro avião comer-cial em que tal equipamento foi montado.

O primeiro desenvolvimento do projecto foi a versão 1E. Esta, com a mesma fuselagem da 1C, mas com alterações nas asas, permi-tia transportar até 140 passageiros (disposi-ção dos bancos 3+3 em vez de 2+3), e estava equipada com motores RR Spey 511 de 50.7KN, tendo o peso máximo à descolagem aumenta-do para cerca de 60 toneladas - note-se como estas características são semelhantes às do DH121.

Após algum tempo de serviço com a BEA, constatou-se que a corrida de descolagem do Trident se caracterizava por ser…demora-da. Com asas estudadas para alta velocidade em cruzeiro, mas que proporcionavam pouca sustentação a baixa velocidade, e motores que não eram exactamente um paradigma de potência, o avião ganhou a pouco invejável alcunha de “ground gripper”, para além de se comentar que só descolava devido à curvatura da Terra (por que será que isto me faz lembrar um certo quadrimotor Europeu…).

O desenvolvimento seguinte do Trident, sempre em resposta a solicitações da BEA, foi a versão 2E (de Extended Range). Inicialmente denominado 1F, acabou por somar tantas alte-rações que foi decidido alterar a sua designa-

ção. Equipado com os novos motores RR Spey 512 com 53.1 KN de força, tinha melhoramentos diversos nas asas (nomeadamente, para obter maior sustentação a baixa velocidade), capa-cidade para 139 passageiros, peso máximo de 65.000 Kg e um alcance de 3.200 Km. Voou pela primeira vez em 27 de Julho de 1967, entrando em serviço comercial em Abril seguinte.

Nesta altura, o Trident era a espinha dorsal da frota da BEA, e o desenvolvimento do trans-porte aéreo nos fins da década de 60 levou a companhia a solicitar uma aeronave de maior capacidade, que veio a tomar forma como o Trident 3. Relativamente ao 2E, caracterizava-se por uma maior fuselagem, capaz de acomo-dar até 180 passageiros, e novas alterações nas asas. No entanto, e apesar do maior peso desta

p.23

3B, esta versão efectuou o seu primeiro voo em 11 de Dezembro de 1969, tendo entrado em ser-viço comercial em 1 de Abril de 1971.

Este artifício permitiu ao Trident 3B ou um aumento do peso máximo à descolagem ou uma corrida de descolagem mais curta. No entanto, todos estes acréscimos de peso reflectiram-se numa redução drástica do alcance desta ver-são, o qual, com carga máxima, era apenas de 2.300 Km.

Em termos de vendas, o Trident perdeu quase todo o mercado para o Boeing 727, um modelo cujas especificações, como já se refe-riu, eram muito semelhantes ao projecto inicial do HS121. Para além de um reduzido número de companhias (maioritariamente das ex-coló-nias Inglesas) que encomendaram o avião em pequenas quantidades, existiram apenas dois

grandes operadores do Trident: a BEA (e mais tarde a British Airways, após a fusão daquela com a BOAC) e, surpreendentemente, a CAAC, na altura a companhia estatal da China, que encomendou 35 unidades (33 da versão 2E e, mais tarde, dois 3B), após ter adquirido 4 apa-relhos (tipo 1E) em segunda mão à Pakistan Airlines. Em resumo, das quatro versões do Trident (1C, 1E, 2E e 3B), foram construídas, respectivamente, 24, 15, 50 e 28 unidades. Como comparação, a Boeing fabricou mais de 1.700 exemplares do 727...

O 117º Trident saiu da linha de montagem em 23 de Março de 1978, tendo o último voo ocorrido algures na década de 90, sendo im-possível datá-lo de um modo preciso, uma vez que o seu último operador foi a China United, nesta altura a companhia aérea do Exército Chinês. A British Airways, formada após a fusão da BEA com a BOAC, operou o Trident até 1986, ano em que pôs fim a 22 anos de bons serviços.

Hoje em dia, já não existe nenhum Trident em condições de voo, mas, se alguém pretender ver um ao vivo, há três exemplares preservados em Inglaterra: um 2E em Duxford, perto de Cambridge, e dois 3B: um no Science Museum de Wroughton e outro no Aviation Viewing Park do Aeroporto de Manchester. .

evolução, os motores eram os mesmos do 2E, o que levou a BEA a rejeitar inicialmente o pro-jecto, tendo em consideração que uma perfor-mance (ainda) mais fraca não era aceitável.

Não sendo possível aumentar a potência do RR Spey 512, e muito difícil, em termos de pro-jecto, substiuí-los por outro tipo de motores, os engenheiros da Hawker-Siddeley optaram por instalar um quarto motor a jacto (um peque-no turbo-jacto RR RB162, de 23.4KN), por cima do motor número 2, para ser utilizado quando necessário. Tal permitiu, apesar do aumentar o peso do avião, um acréscimo de 15% de po-tência durante a descolagem, um compromisso que se considerou razoável (será que ninguém, num certo construtor Europeu, se lembrou de aplicar isto a um seu quadrimotor? Ainda vão a tempo...). Vindo a ser conhecida como Trident

Trident 1E Trident 2E Trident 3BComprimento 34.7 m 34.7 m 39.7 mEnvergadura 28.7 m 29.6 m 29.6 mAltura 8.2 m 8.2 m 8.6 mVelocidade de cruzeiro 970 Km/h 970 Km/h 935 Km/hAlcance (max. fuel) 3,900 Km 4,000 Km 2,700 KmPeso máximo à descolagem 61,400 Kg 65,000 Kg 68,000 KgNúmero de passageiros (max.) 139 139 180

(fonte: Airliner World de Janeiro/2001)


ESPECIAL SÓCIOSpor Rodrigo Vazfotografias: Choupana Hills

No seguimento da rubrica destinos da Flight Level # 5 de Janeiro de 2007, em que se falou da Madeira, apresentamos neste número o Choupana Hills, luxuoso Resort & Spa. Situado nas colinas sobre o Funchal é um lugar lindíssimo para desfrutar e carregar baterias, tudo isto num ambiente de requinte e altíssima qualidade. Aconselhável a todos os CTA’s para um programa anti-stress e de lazer. A não perder.

Choupana Hills

Choupana Hills é um luxuoso Resort & Spa, situado numa das verdejantes colinas do Funchal. Este projecto foi concebido pelo arquitecto francês Michel de Camaret, junta-mente com o arquitecto decorador Didier Lefort, o qual desenhou e decorou o famoso hotel Meridien Bora Bora e o Datai, na Malásia. Os principais materiais usados para a concepção desta estância são a madeira e a pedra, em 34 unidades estilo bungalow, construídas sobre pilares. Influências Africanas, bem como Asiáticas, fazem-se notar através de algu-mas peças decorativas datadas da época dos descobrimentos portugueses. Os 58 quartos Deluxe e as 4 suites têm vista sobre o oceano Atlântico e a fabulosa baia do Funchal, ou sobre os jardins luxuriantes que os rodeiam. Nos dois edifícios principais encontram-se instalações como a Recepção, os Restaurantes e Bares, o SPA, a Sala de Estar, a Biblioteca e a Sala de Conferências.

O “Xôpana Restaurant” tem para oferecer aos seus clientes uma vasta variedade de pratos e uma excitante cozinha de fusão. Na “Basalt Bar” são servidos, ao longo do dia, cocktails, bebidas e snacks. Após um dia passado na piscina ou no SPA, podem-se expe-rimentar bebidas isotónicas no “Pool Bar”. O sempre apreciado chá da tarde é servido na confortável sala de estar “Lounge”.

O “Health and Beauty Spa ultrapassa todas as expectativas. Aroma terapia, banho Rasul, Hidromassagem, Pedras Quentes, Shiatsu, Banho Turco genuíno, e duas piscinas aquecidas (interior e exterior) são alguns dos tratamentos para o corpo e mente forneci-dos numa atmosfera serena e relaxante.

p.25

PROMOÇÃO PARA SÓCIOS

Condições APCTA: 1) garantia de upgrade para vista Baia/Mar, menos em reservas durante o período de época

alta (02-08 Abril).2) Promoção válida de 1 Abril 2007 a 30 Junho 2007, sob consulta e havendo disponibilidade.3) Válido só para reservas efectuadas directamente ao Choupana Hills.4) Válido só para sócios da APCTA e sobre a apresentação do nome completo e do número de

sócio, cartão ou carta da APCTA.

All rates in Euros (€) per room per day incl. VAT. Breakfast not included

Supplements For Meals

Full Buffet Breakfast:

Half Board (HB) 16.00Full Board (FB) 75.00

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Children (0 - 3 Years) - Free sharing parents room.Children (3 - 10 Years) - 50% of BB rate sharing parents room. Mini bus de ligação Hotel-Funchal em várias vezes ao dia.Mini bus de ligação Hotel-Aeroporto, extra e a pedido.

Contactos para reserva:Cindy CoutinhoChoupana Hills Resort & SpaTel: +351 291 20 60 20Fax: +351 291 20 60 21Email: [email protected]

www.choupanahills.com

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Deluxe Garden View Double Single

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04/JAN - 05/FEB 01/JUN - 30/JUN 01/NOV - 22/DEC

Euros:315 287

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06/FEB - 01/APR 09/APR - 31/MAY01/JUL - 31/OCT

Euros:345 315

298 270

652592

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02/APR - 08/APR 23/DEC - 03/JAN/08

Euros:403 362

350 315

756685

675

1)


Eu e a “África Negra” temos uma relação que só quem lá esteve percebe. Portanto, descontem o entusiasmo.

Percurso: Zimbabwe/ Botswana/ Namíbia/ África do Sul/

DESTINO texto e fotografias por Pedro DiasTWR Funchal

ÁfricaNegra.

Sossuvlei

p.27

Começámos esta aventura numa das Maravilhas na-turais – Património Mundial da Unesco – as Cataratas Victória (localizadas entre o Zimbabwe e a Zâmbia), a parte mais espectacular do curso de água do rio Zambeze; a maior queda de água do mundo, com uma extensão de 1708 m e uma altura de 99 m. Perceptível a 40 km, vê-se o “spray” no ar.” The smoke that thunders”. É de suster a respiração. Imagino o Livingston…

Na vila, calma e amigável (deve contrastar com o resto do País, que não tivemos oportunidade de conhe-cer), fomos abordados por miúdos e graúdos com os fa-mosos amuletos “nhami nhami“ from Zambeze river.

Arrumado o camião, equipas feitas, tarefas esca-ladas, seguimos rumo ao Botswana. Parque Nacional Chobe, situado no norte do País. Em pleno rio Chobe, cenário e pôr-do-sol deslumbrantes. A maior população de elefantes (+- 30.000) de África vive na região.

Maun, campo base. Daqui, saímos para duas noites inesquecíveis, no Delta do Okavango, um dos nossos pontos altos, o maior delta interior do Mundo. A viagem faz-se de Mokoro’s (piroga). Um teste ao nosso equilíbrio e flexibilidade. O acampamento é montado nas margens do delta, sem direito a WC, logo o banho é no delta (sem champôo) e as necessidades numa fossa cavada para o efeito. Momentos de calma e beleza, passámos os dias a observar a vida selvagem e a tomar banho para refrescar os 40 grauzitos do exterior. A uma distância de poucos metros, assistimos a um elefante chapinhar no Delta. De regresso ao campo base, optámos por um voo panorâmi-co sobre o Delta. Mesmo sendo época seca, deu para ter uma noção da dimensão. Durante as cheias, cobre uma superfície de entre 15.000 e 22.000 km 2.

Himba, NamibíaSossuvlei


mas cavernas. Nesta zona vivem alguns Himbas. Semi-nómadas, pastores, as mulheres cobrem o corpo com um óleo avermelhado, mistura de banha de boi com uma pedra local.

Em direcção a Swakopmund, a costa da Namíbia é inóspita e tem sido cenário de vários naufrágios, daí o nome de Costa dos Esqueletos. Imagem desoladora.

Em Cape Cross, surge uma réplica do pa-drão ali deixado por Diogo Cão, o navegador Português, em 1486 (logo, registo fotográfi-co). Neste local, a maior colónia de focas que, desde esta costa e até à Africa do sul, chega a reunir cerca de 100 mil.

O único interesse de Swakopmund foi a possibilidade de sobrevoar o deserto Nabib, as dunas gigantescas avermelhadas, ver um órix, (antílope que passa semanas sem be-ber água, só assim sobrevive a um dos deser-

Rumámos para norte, em direcção à fron-teira da Namíbia, na chamada faixa da Caprivi

(é curioso como foi delineada a linha de fronteira da Namíbia), para pernoitarmos em Rundu, nas margens do rio Okavango, do outro lado, Angola.

Cedo, partimos para o Parque Nacional Etosha, uma das grandes surpresas da viagem, excedendo todas as expectativas. É o maior parque natural da Namíbia e uma das mais im-portantes reservas. Cobre uma área de 22.270 km2, com 114 espécies de mamíferos, 340 varie-dades de pássaros, 110 espécies de répteis e 16 espécies de anfíbios. Com holofotes nos “water holes”, permite-nos assistir à noite um espec-táculo, quando os animais vêm beber. Único! De passagem por uma reserva de Cheetas, seguimos para Twelfontein. Área rochosa, po-dem-se observar pinturas dos Bushman e algu-

tos mais inóspitos e mais antigo do Mundo que está dentro do Parque Namib Naukluft). O Parque da Costa dos Esqueletos, com os destroços de barcos cobertos de areia, ban-dos de flamingos em voo, colónias de focas. Durante cerca de 2 horas, foi o VÔO da VIDA! Pôr-do-sol no deserto, no topo de uma duna…

Largámos o grupo e, já de carro alugado, atravessámos desde Sesriem (Namíbia) até George (África do Sul), cerca de 1.800 km.

Outro ponto alto, Mossel Bay, mergulho em jaula, claro, para encontro com um tubarão branco. O bicho tinha cerca de 5 metros e impõe muito respeito.

Cidade do Cabo, conhecida pela sua “ Table Mountain”. Visita a Robben Island, ilha prisão onde esteve Nelson Mandela, o peso da consci-ência e, claro, com muito orgulho, Cabo da Boa Esperança, ver para crer!!! .

Delta do Okavango Deserto do Namibe

O meio de transporte

Zimbabwe

Botswana

Namíbia

África do Sul

Delta do Okavango (mokorus)

p.29

A não perder

• Noites no Delta do Okavango• Voo Panorâmico no Delta• Voo Panorâmico no Deserto da

Namíbia e Costa dos Esqueletos

Para mais informações, julgo que na internet se encontra tudo, mas alguma informação extra podem contactar-me em [email protected]

Para mais fotografias:www.olhares.com/pedrodias

Parque Nacional Chobe

Vista da “Table Mountain” de Robbenm IslandCataratas Victória


Flight Level: Como nasceu este projecto?Maria João Barros: Uma conversa entre dois

amigos que já não se viam há muito tempo e que decidiram ter um projecto juntos. Surgiu o chocolate porque há uma proximidade com o chocolateiro.

FL: Como surgiu a ideia de interligar os chocolates com sabores tradicionais portugueses?

MJB: Para tornar o produto ainda mais atractivo, o vinho madeira e a poncha foram os primeiros sabores a serem lembrados, por dizer muito à Madeira e porque estamos na Madeira. De seguida, veio o sabor a Maracujá e depois o do funcho (que se chama Funchal), pois estamos na cidade do Funchal. Em con-junto com a empresa que produz um dos vinhos madeira, decidimos mais um sabor com um vinho madeira produzido recentemente nes-sa empresa, que é o Alvada e que originou o chocolate Alvada, em tabletes mais pequenas. Mais tarde, em conversa com amigos, surgiu a banana passa. Para nos aproximarmos ainda mais de Portugal, escolhemos, por fim, o vinho do Porto.

ROTA DOS SABORES por Rodrigo Vaz, fotografias: Zotter e Pedro Dias

O mundo dos chocolates

zotterO mundo do chocolate sempre

foi fascinante, existe em quase todas as culturas e não tem limite

de idade ou espaço geográfico definido. Muito se fala e escreve sobre este produto tão rico como o Ouro, mas, em português e com

sabores tão tradicionais, não conhecíamos igual. Entrevistámos

a Maria João Barros, responsável por este projecto em Portugal.

p.31

FL: Os ingredientes utilizados são o segredo do sucesso? Há facilidade em encontrá-los no mercado nacional?

MJB: Sim, encontrá-los é fácil. Mas o segre-do está na qualidade das combinações.

FL: Quais os sabores tradicionais mais procurados?

MJB: Vinho Madeira e Maracujá.

FL: Quem são os vossos clientes actuais e potenciais?

MJB: Os clientes actuais, na Madeira, são maioritariamente turistas. Os potenciais, são todos.

FL: Quais são os vossos projectos futuros? MJB: Ter um espaço comercial onde se pos-

sa ter contacto directo com o cliente, fazer a degustação directa e encontrar soluções em conjunto para datas especiais, momentos im-portantes nas empresas ou para particulares.

FL: Que conselho ao nível de chocolates daria aos nossos leitores?

MJB: O chocolate é benéfi co para a saúde. Tem de ser consumido moderadamente. Há es-tudos que indicam que um pouco de chocolate negro por dia, tem um efeito anticoagulante. É um estimulante. .

Contactos:Maria João Barros

Rojoo, Lda.Rua Luís Figueirôa de Albuquerque, no 6

9060-182 FunchalMadeira - Portugal

Tel/Fax: +351 291 235459Telm: +351 96 5243129

[email protected]


BREVES

O 32º Golden Flight Level 2007 (GFL), que decorreu entre os dias 13 e 20 de Janeiro último, teve por pano de fundo a simpática vila germânica de Oberstdorf. Refira-se que esta localidade do Sul da Alemanha notabiliza-se por ser um pólo de atracção turística predilecto dos amantes de montanhismo e desportos de neve alemães. Razão suficiente para aí justificar uma edição do GFL. Este ano a equipa portuguesa contou com a partici-pação de 18 elementos, graças a “reforços” de grande qualidade, a saber: Santa Maria com quatro e Faro com seis. As referências à equipa portuguesa foram contínu-as e genuínas. O grupo luso acabou por “contagiar” os restantes participantes deste encontro como a verda-deira quinta-essência do GFL, o “Espírito GFL”.

Para o próximo ano, o GLF vai decorrer entre os dias 12 e 19 de Janeiro em Nassfeld, Áustria, (para mais infor-mações consultar www.gfl2008.com), passando a nossa equipa a denominar-se TEAM PORTUGAL. Para pré-inscri-ções, enviar um e-mail para [email protected].

Por último, a equipa portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à APCTA, cujo apoio conti-nuado tem contribuído para o sucesso da nossa partici-pação nas últimas edições do GFL.

Realizou-se, no passado dia 6 de Março, no Clube de Ténis das Olaias, mais um convívio entre controladores e pilotos. Para abrir o apetite para o almoço, houve uns joguinhos de futebol.

Dada a maior afluência de CTA’s do que de pilotos, formaram-se duas equipas do “nosso” lado, contra uma dos nossos amigos… Apesar de desfalcadas de muitas das principais estrelas, as nossas equipas deram o máximo para dignificar o nome da classe, se bem que os resultados des-portivos deixaram um pouco a desejar…assim, digamos que, em quatro jogos, o melhor que os nossos atletas conseguiram foi perder por um golo de diferença, e apenas conseguiram marcar por uma vez (em quatro jogos, recorde-se).

No entanto, à mesa, os pilotos foram completamente trucidados…e, tal como no primeiro convívio, passaram-se várias horas em amena ca-vaqueira, ficando a vontade de repetir a experiência. Como único reparo, e até porque há mais pilotos do que controladores, ficou-se com a ideia de que ainda não há uma adesão em larga escala por parte dos primeiros a estes convívios…Zeca, há que continuar a insistir com eles, e obrigado pelo trabalho que tiveste.

3. 2º Almoço APCTA/APPLA

2. 32º Golden Flight Level

1. ATC Meeting 2007

A Esquadra de Tráfego Aéreo da Base Aérea N.º6, Montijo, tem o privilégio de organizar o Encontro Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo, designado por “ATC Meeting 2007”, que terá lugar no dia 26 de Maio de 2007.Este evento tem uma longa tradição na Força Aérea Portuguesa e reúne anualmente Controladores de Tráfego Aéreo nacionais e estrangeiros, civis e militares, seus familiares e amigos.No último ATC Meeting, organizado no ano transacto pela Base Aérea N.º1, de Sintra, houve a destacar a presença de Controladores de Espanha, da Alemanha, dos Estados Unidos da América, da Bélgica e de elementos presentes no Afeganistão.Este, é um excelente veículo de divulgação da aviação, seus periféricos e do mundo do Controlo de Tráfego Aéreo, já para não falar também da própria região de Setúbal.Este evento terá uma divulgação que passará por revistas da especialidade, media nacionais que cobrirão o evento, sítio próprio na Web e ainda uma distribuição directa a nível interna-cional através de canais próprios tais como a rede MMHS e AFTN. Cada participante, mediante inscrição, terá direito a um “Pack” oferecido pelos diversos patrocinadores e ainda, a toda uma série de eventos que contribuirão para não só o animar como para demonstrar os meios e o trabalho desta nobre e stressante profissão.

Agradecendo desde já a sua estimada presença, juntamos pois o programa previsto e aprovado pelas instâncias superiores da FAP para o evento. Mais informações no site www.atcmeeting.info

Contamos contigo!

PROGRAMA:

08h30 Chegada e recepção dos convidados à Base Aérea Nº6.09h30 Inscrição para o baptismo de voo em C130.10h00 Demonstração pela Secção de Assistência e Socorro de uma viatura Oshkosh no combate a fogo simulado.10h30 Inicio do baptismo de voo em C130 (2 voos) Passagem de 30 carros antigos.11h00 Demonstração de salvamento pela Esquadra de Helicópteros 751/EH10111h30 Demonstração da Cinófila da Esquadra de Polícia Aérea da BA6.12h30 Passagem aérea de uma parelha F16 da Esquadra 201.13h00 Almoço convívio.14h30 Demonstração do Rancho Folclórico Montijo.15h30 Inscrição para actividades lúdicas (Paintball e outras actividades). Exposição estática de aeronaves. Exposição de carros antigos. Exposição de stands dos Patrocinadores. Actuação das Pauliteiras de Miranda. Exposição de artesanato local. Visita à Torre de Controlo do Montijo. Visita ao GCA.17h00 Lanche19H00 Encerramento do evento

Apoios:

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. António Mesquita Rocha

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Abril de 2007

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