suspension citroen.pdf

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES

DPTO. DE INGENIERA MECNICA E INGENIERA DE MATERIALES

Barroso Martnez, Iaki Cazn Seco, Jos

EEEVVVOOOLLLUUUCCCIIINNN DDDEEE LLLAAA SSSUUUSSSPPPEEENNNSSSIIINNN EEENNN LLLOOOSSS VVVEEEHHHCCCUUULLLOOOSSS

CCCIIITTTRRROOONNN

Evolucin de la suspensin en los vehculos Citron

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NDICE

1 Introduccin................................................................................................................... 3 2 Suspensin..................................................................................................................... 3

2.1 Suspensin Citron 2 CV............................................................................................ 4 2.2 Suspensin Hidroneumtica ....................................................................................... 4

3 Suspensin Hidroneumtica ............................................................................................. 6

3.1 Distribuidor y regulador de presin............................................................................. 6 3.2 Reserva de presin GS .............................................................................................. 8 3.3 Suspensin GS.........................................................................................................15 3.4 Reserva de presin CX .............................................................................................25 3.5 Suspensin CX.........................................................................................................29 3.6 Influencia de la suspensin en el frenado...................................................................33

4 Suspensin Hidractiva en el XM.......................................................................................34

4.1 Principio bsico aplicado a una rueda ........................................................................34 4.2 Calculador y captores ...............................................................................................35 4.3 Las funciones hidrulicas ..........................................................................................36

5 Suspensin Hidractiva II en el Xantia...............................................................................40

5.1 Principios bsicos.....................................................................................................40 5.2 Conjunto regulador de rigidez - electrovlvula ............................................................41 5.3 Funcionamiento electrnico de Hidractiva II ...............................................................45

6 Suspensin ACTIVA en el Xantia......................................................................................54

6.1 Innovacin ..............................................................................................................54 6.2 Suspensin Hidractiva con sistema SC/CAR ................................................................55 6.3 Principio del SC/CAR. Modos de funcionamiento .........................................................62 6.4 Realizacin hidrulica y mecnica..............................................................................64 6.5 Sntesis ...................................................................................................................73 6.6 Elementos hidrulicos propios del SC/CAR..................................................................74 6.7 Funcionamiento electrnico ......................................................................................84 6.8 Autodiagnosis ..........................................................................................................91

7 Suspensin Hidractiva III en el C5...................................................................................93 8 Comentarios y agradecimientos.......................................................................................94


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1 Introduccin La suspensin de los vehculos Citron ha destacado tradicionalmente por una

comodidad y comportamiento en carretera especiales. Los usuarios de la suspensin Hidroneumtica de este tipo de vehculos destacan que el confort de marcha apreciado en los vehculos Citron no es comparable al experimentado en cualquier otro modelo disponible en el mercado, reconociendo as su fidelidad a Citron.

En el presente trabajo trataremos de exponer la evolucin que ha experimentado la

suspensin Hidroneumtica caracterstica de los vehculos Citron, desarrollando cronolgicamente las caractersticas tcnicas de cada evolucin, pudiendo apreciar de esta forma las diferencias entre todas ellas.

Podr observarse cmo la electrnica se ha ido incorporando, acompaando de esta

manera a la mecnica (cuyo principio de funcionamiento es prcticamente el mismo que hace 30 aos), como medio de control de los diferentes estados del vehculo, actuando como cerebro de muchas de las decisiones tomadas durante el funcionamiento de la suspensin, proporcionando as unos niveles de comodidad y seguridad an mayores si cabe.

2 Suspensin La suspensin del vehculo est constituida por los neumticos, las ballestas o resortes

y los amortiguadores. En el confort de los pasajeros influye la elasticidad y buen estado de los cojinetes de los asientos.

Los neumticos absorben las pequeas asperezas del terreno de hasta dos o tres

centmetros de desnivel; cuando las desigualdades del camino son mayores se deforman las ballestas situadas entre el bastidor y los ejes, permitiendo que las ruedas suban o bajen con relacin al bastidor, que recibe as las menores sacudidas posibles. Por ltimo, los amortiguadores reducen la amplitud y nmero de las oscilaciones de las ballestas, obligndolas a recobrar prontamente su posicin normal.

Las funciones esenciales de una suspensin de automvil consisten en: - permitir que las ruedas sigan el relieve del suelo sin transmitir a la carrocera esfuerzos excesivos; - mantener el contacto de las ruedas con el suelo; - reducir al mximo los movimientos impuestos al habitculo y, de forma general, a la parte suspendida del vehculo.

Esto se consigue, parcialmente al menos, gracias a la accin conjugada de muelles y

amortiguadores. Para filtrar o, dicho de otra forma para absorber o reducir las vibraciones y golpes

provocados por las desigualdades de la superficie sobre las que se desplaza el vehculo, es necesario interponer un elemento elstico entre ruedas y carrocera.

Para que la suspensin absorba debidamente estos golpes, es preciso que el muelle

est dotado de gran flexibilidad. Pero, las desigualdades del suelo tienden a hacer saltar las ruedas sobre la calzada a la vez que provocan oscilaciones del vehculo (perjudiciales para la estabilidad en carretera).

La amplitud de estos movimientos es tanto mayor cuanto mayor es la flexibilidad. Es importante, por tanto, frenar dichos movimientos. Esta es la misin del amortiguador: eliminar las oscilaciones de la carrocera y, a la vez, mantener las ruedas en contacto con el suelo.

El binomio muelle-amortiguador constituye el elemento bsico de una suspensin. Sus caractersticas determinan la calidad de la misma.


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El primer parmetro que ha de considerarse para definir una determinada suspensin es la frecuencia propia de los ejes. Esta nocin viene definida a su vez por la firmeza (el inverso de la flexibilidad) del elemento esttico (muelle, gas), que une el eje con la carrocera y por la masa suspendida del vehculo (suspensin, ejes y ruedas constituyen las masas no suspendidas; los elementos que se encuentran por encima del muelle constituyen las masas suspendidas).

El segundo parmetro a tener en cuenta es el nivel de amortiguacin. Para garantizar un buen confort, es necesaria un suspensin de gran flexibilidad y

pequeo valor de amortiguacin Para asegurar un comportamiento correcto en carretera, se requiere una menor

flexibilidad y un gran valor de amortiguacin. Hay varios sistemas para llevar a cabo la suspensin, aunque nos vamos a centrar en

los usados por la marca francesa de vehculos Citron. 2.1 Suspensin Citron 2 CV Las cuatro ruedas son independientes y la suspensin enlaza las ruedas delantera y

trasera de cada lado. El bastidor M tiene dos ejes en cuyos extremos se articulan los brazos B portadores de las ruedas A. Cada brazo lleva en ngulo otro ms corto C, enlazado por la biela D al cilindro central E, apoyando y deslizable en los travesaos del bastidor. Hay un cilindro a cada costado del coche, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado. Si, por ejemplo, la delantera A1 tropieza con una piedra, sube con su brazo B, el cual por su brazuelo C tira del resorte H apoyado en el interior izquierdo del cilindro E; por lo tanto, ste se viene tambin hacia la izquierda contra la accin de un muelle en espiral K. Este es el efecto amortiguador de la suspensin, pero, a la vez, como E se desplaza a la izquierda (o sea, hacia delante del vehculo), comprime el otro resorte J, y, por tanto, tira elsticamente de DT, que por el brazuelo trasero C tiende a bajar el B y la rueda trasera A, preparndola para resistir el choque con la piedra que levant a la rueda delantera A1. Cerca de cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia G (vase detalle izquierdo) que contiene un peso (de unos 3 Kg.) apoyado sobre un resorte; cuando la rueda sube, el peso tiende a quedarse bajo, comprimiendo el muelle; cuando la rueda baja, el peso se queda alto, tirando del resorte; en ambos casos se frena el movimiento oscilatorio de la rueda, amortigundolo.

Esta original suspensin, de cmoda estabilidad, ha dado un notable resultado para

malos caminos. 2.2 Suspensin Hidroneumtica Su principio consiste en sustituir los muelles mecnicos tradicionales por dos fluidos: un

lquido (aceite mineral) y un gas (nitrgeno). Los gases y los lquidos se rigen respectivamente por las leyes siguientes:

Teorema de Pascal: los lquidos en reposo transmiten ntegramente y en todos sus puntos, las variaciones de presin que sufren.


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Ley de Mariotte: para una determinada masa de gas, a temperatura constante, el producto de la presin por el volumen es una constante: PV = K. Ecuacin de Laplace: en dinmica, cuando la temperatura del gas vara, la relacin se convierte en PV = constante (es un coeficiente igual a 1.4 para el nitrgeno).

En una suspensin hidroneumtica, el gas constituye el elemento elstico; su presin

vara con la carga. Por otra parte, el lquido, no comprimible, asegura la unin entre los rganos mecnicos (elementos mviles de los ejes) y el gas. Cada una de las ruedas (todas ellas independientes) va montada en un brazo oscilante 1, al que se une el pistn 2 por medio de un vstago, de manera que pueda deslizarse arriba y abajo en el interior del cilindro 3, que por su parte superior termina en una esfera metlica 4 dividida por una membrana, por encima de la cual hay gas nitrgeno comprimido y por debajo, un lquido viscoso, generalmente aceite especial, que tambin llena el cilindro, que est separado de la cmara inferior de la esfera por una pared, en la que van practicados varios taladros calibrados o se disponen unas vlvulas.

La masa del gas contenido en la esfera no vara, La flexibilidad del muelle neumtico, que es la misin del gas, es proporcional a su presin y a su volumen segn la ley: PV=K.

La suspensin hidroneumtica permite obtener una gran flexibilidad y una altura constante, cualquiera que sea la carga: un corrector automtico hace variar el volumen de lquido a fin de mantener la altura del vehculo sobre el suelo en caso de variacin de la carga transportada.

La amortiguacin se obtiene mediante el paso del lquido laminar a travs de unos

orificios calibrados, ms o menos obturados (en funcin de la presin del lquido) por unas vlvulas. El efecto de frenado as obtenido en el desplazamiento del lquido es tanto ms fuerte cuanto ms brusco es el movimiento de la rueda que lo provoca. El amortiguador est situado entre el cilindro y la esfera.

En ausencia de solicitaciones, el gas y el lquido estn sometidos en ambos lados de la

membrana a una presin idntica, que est determinada por los pesos soportados. Cuando la rueda sube por encontrar un obstculo, tambin lo hace con ella el pistn,

que empuja el lquido del interior del cilindro, hacindolo pasar por las vlvulas a la cmara inferior de la esfera, donde se aplica contra la membrana, comprimiendo an ms el gas encerrado en la parte superior. Al bajar la rueda, lo hace con ella el pistn, por lo cual cesa la presin del lquido sobre la membrana, que por la accin del gas encerrado en la parte superior vuelve a su posicin de reposo, devolviendo el lquido de la cmara inferior al cilindro, a travs de las vlvulas. De esta manera, el gas encerrado en la parte superior de la membrana hace las veces de elemento de suspensin, pues se opone en todo momento a la subida del pistn.

Las vlvulas de paso actan de amortiguador, puesto que representan una cierta

dificultad al paso del lquido en los dos sentidos. La altura de la carrocera puede corregirse en cualquier momento, haciendo entrar o salir cierta cantidad de lquido del interior del cilindro con


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un acumulador, en el que se almacena lquido a una determinada presin que manda una bomba y cuyo lmite se mantiene por una vlvula de descarga. Mediante el regulador puede ponerse tambin en comunicacin el cilindro con el depsito de lquido para descargar parte de l.

A continuacin pasaremos a describir ms detalladamente como funciona todo este

sistema en los siguientes modelos: Suspensin hidroneumtica en los modelos GS y CX. Suspensin Hidractiva en el modelo XM. Suspensin Hidractiva II en el modelo Xantia. Suspensin ACTIVA en el modelo Xantia. Suspensin Hidractiva III en el modelo C5.

3 Suspensin Hidroneumtica 3.1 Distribuidor y regulador de presin Este captulo es independiente del circuito o de los rganos hidrulicos propiamente

dicho. Los distribuidores y reguladores de presin forman parte integral de bastantes rganos hidrulicos. Es por tanto indispensable conocer su principio de funcionamiento para la buena comprensin de la marcha de estos rganos.

DISTRIBUIDOR DE PRESIN Un distribuidor de presin es un grifo que permite la alimentacin o el escape de lquido

a presin de uno o varios circuitos de utilizacin. Un distribuidor puede eventualmente aislar el o los circuitos de utilizacin de los

circuitos admisin y escape. El distribuidor de presin se compone esencialmente de un eje deslizante en una

camisa. nicamente las posiciones de este ltimo determinan las condiciones de funcionamiento del o de los circuitos de utilizacin.

Un ejemplo de distribuidor de presin, lo tenemos en los correctores de altura, cuyo funcionamiento lo veremos ms adelante.

Descripcin Funcionamiento: Un eje de doble grueso se desliza en una camisa perforada por 3 orificios. En la posicin reposo, el eje obtura los orificios escape y admisin. El orificio de

utilizacin est constantemente descubierto.


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Puesta en presin: Por el menor esfuerzo R, aplicado al eje y susceptible de hacer desplazar este ltimo, el orificio admisin se descubre. La utilizacin est en comunicacin con la admisin. La presin reinante en el circuito de admisin se pasa ntegramente al circuito de utilizacin cualquiera que sea el valor del esfuerzo R.

Puesta en escape: Para todo esfuerzo R1 (opuesto a R) aplicado al eje y susceptible de hacerle desplazarse, el orificio escape se descubre. El lquido a presin contenido en la utilizacin vierte al depsito.

OBSERVACIN: Los esfuerzos R y R1 estn ligados al funcionamiento de este

distribuidor nicamente por el hecho de la presencia de un dash-pot (paso reducido de lquido) en el interior del corrector de altura.

No obstante, el funcionamiento correcto de ciertos rganos hidrulicos no puede ser obtenido nada ms que utilizando una presin inferior a la suministrada por la fuente de presin.

Es necesario en ciertos casos poder disponer: De una presin variable pero controlable (caso de la direccin de los frenos, etc.). De una presin constante pero relativamente dbil (caso de la direccin). El simple distribuidor no puede cumplir estas condiciones. El regulador de presin hace posible la alimentacin de estos diferentes rganos.

EGULADOR DE PRESIN Descripcin: El esquema inferior presenta los diferentes elementos que constituyen el regulador de

presin. El esfuerzo R aplicado sobre el eje distribuidor puede ser el tarado de un muelle, la

diferencia de tarado de varios muelles, etc. Funcionamiento Puesta en presin: Para poner el regulador en accin, es necesario poner en comunicacin la utilizacin

con el circuito de alta presin. Este enlace puede ser:

Automtico: en reposo, la utilizacin est comunicada con el circuito de alimentacin. Mandado manualmente: en reposo, la posicin del eje regulador es indiferente.

La presin crece en el circuito de utilizacin; esta misma presin P se establece en la

cmara A, por debajo del eje regulador. Una fuerza F= PS se opone entonces a R. (S = Superficie de la base del eje regulador). Equilibrio: Cuando F se hace igual a R; el eje regulador ocupa una posicin de equilibrio tal, que

los orificios admisin y escape quedan obturados. La presin P reinante en el circuito de utilizacin es as limitada a un valor: P=R/S; Esta presin es independiente a la presin reinante en el circuito de admisin. Si el esfuerzo R aumenta, el valor de la presin regulada aumenta, e inversamente. Siendo R de un valor fijo: Si la presin disminuye en la utilizacin, F disminuye, R se hace preponderante, el eje

regulador se desplaza hacia la admisin y la presin regulada (Pr) tiende a aumentar (esquema A).


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Si la presin sube en la utilizacin, F aumenta, el eje regulador se desplaza hacia el

escape y la presin tiende a desminuir (esquema B). Estas dos posibilidades, debidas a las fugas y a los frotamientos entre eje y camisa,

hacen que la presin regulada oscile entre dos valores prximos a la presin terica. Pr= R/S.

Dash-pot (paso reducido de lquido) Para evitar una subida de presin muy brusca en la utilizacin en el momento de la

puesta en presin, el desplazamiento del eje regulador puede estar frenado por un dash-pot. Este sistema evita las vibraciones del eje regulador.

Un pistn se desliza con un juego calibrado en la cmara A de dimetro superior al del eje regulador.

Cuando el eje regulador desciende, el lquido es laminado entre pistn y pared de la cmara, lo que frena el desplazamiento del eje.

Un muelle de dbil tarado y un orificio perforado en el pistn permiten la subida rpida de este ltimo.

3.2 Reserva de presin GS DISPOSICION DEL CIRCUITO. Los rganos que constituyen la fuente de presin son:


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El depsito hidrulico. La bomba de alta presin (mono-cilndrica). El conjuntor-disyuntor. El acumulador principal.

Para asegurar un funcionamiento correcto de los rganos hidrulicos, debe mantenerse

una presin mnima en los circuitos de utilizacin. Para evitar la parada y la puesta en funcionamiento de la bomba a cada solicitud de lquido a presin, se almacena cierto volumen de lquido a una presin superior a la presin mnima.

Durante el tiempo que la presin de utilizacin queda comprendida entre la presin de

almacenamiento y la presin mnima, la bomba continua trabajando, pero sin presin, enviando el lquido directamente al depsito, es el tiempo de reposo de la bomba.

El almacenamiento del lquido bajo presin est asegurado por el acumulador

principal. Las presiones mnima y mxima se obtienen por el conjuntor-disyuntor el cual dirige el

caudal de la bomba hacia: - el acumulador principal (caudal con presin), - el depsito (caudal sin presin).

DEPSITO Recipiente metlico con formas redondeadas. Bloque central en plstico, sobre el cual

van agrupados la aspiracin de la bomba, retornos, as como sus correspondientes filtros, obtenindose la decantacin del lquido y su inmovilizacin por el mismo bloque central.

Filtros sobre la aspiracin y los retornos de lquido. Toma a la atmsfera por un orificio en el tapn de llenado. Nivel de lquido a travs de una cpsula transparente, por sistema flotador,

comportando contacto elctrico de nivel mnimo.


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BOMBA DE ALTA PRESION Es una bomba volumtrica de un solo pistn. Est movida por una bieleta que va

montada sobre la excntrica del eje de la bomba de aceite del motor. El arrastre de la biela y de la bomba de aceite est asegurado por una polea que es

movida por la correa de la distribucin del rbol de levas lado izquierdo. Descripcin: La bomba est compuesta de un pistn que se desliza sobre el cuerpo de bomba, sobre

el cual estn mecanizados 6 orificios de aspiracin. Una vlvula, compuesta de un asiento postizo, una lmina, ms un resorte, aseguran la

expulsin del lquido. El crter de bomba est unido directamente a la utilizacin.


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Funcionamiento: Aspiracin y llenado: Al bajar el pistn accionado por el conjunto biela excntrica,

ste, crea una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin se descubren, el lquido es aspirado en el cilindro.

Esta depresin repercute en el tubo a travs del cual se asegura la aspiracin del depsito.

Compresin y expulsin: El pistn sube, comenzando la compresin cuando los orificios de admisin estn tapados.

Cuando la presin en el cilindro se hace superior a la que reina en el circuito de utilizacin, la vlvula se abre y el lquido es expulsado.

La vlvula se cierra empujada por su muelle. La accin de la presin establecida en el circuito de utilizacin la mantiene pegada sobre su asiento.

Presin: Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para enviar el

lquido al depsito, a travs del conjuntor-disyuntor. Presin mxima: En teora, no hay lmite de presin mxima. En la prctica, la presin

mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.


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ACUMULADOR PRINCIPAL Generalidades: El acumulador mejora la flexibilidad de funcionamiento:

- Suministrando rpidamente lquido en caso de una solicitud importante. - Facilitando un tiempo de reposo a la bomba y evitando las conjunciones y disyunciones frecuentes. - Evitando los choques hidrulicos en la utilizacin (funcin de tampn).

Descripcin: De forma esfrica, el acumulador se compone esencialmente de una chapa embutida

sobre la que se ha soldado una base mecanizada. La membrana queda fijada entre el envolvente y una placa de acero de sujecin. Una

copela de plstico es solidaria a la membrana. El nitrgeno es introducido por el tapn de llenado. En ausencia de lquido ocupa todo

el volumen, pegando la membrana contra la pared y la copela sobre su asiento. La presin en ese momento es el tarado del acumulador.

Puntos particulares: Cuando el acumulador contiene una reserva de lquido a presin, la membrana ocupa

cierta posicin y el nitrgeno se encuentra comprimido a una presin superior a la de tarado. Por una parte y por otra de la membrana, el gas y el lquido estn sometidos a una presin de valor idntico y la membrana se encuentra en posicin de equilibrio.

Cuando existe consumo de lquido (disminucin del volumen de ste y disminucin del valor de su presin), el gas comprimido se expansiona para compensar estas variaciones y la membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio. El lquido y el gas siguen siendo sometidos a una presin de valor idntico, pero inferior.


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Este proceso se realiza hasta que se alcanza la presin de tarado del acumulador. Entonces la membrana entrar en contacto con la pared del acumulador.

Una OBSERVACION a realizar es que la membrana deformable solo tiene una funcin pasiva en el funcionamiento del acumulador. Su misin consiste nicamente en separar el gas del lquido.

CONJUNTOR-DISYUNTOR El conjuntor-disyuntor determina:

- Una presin mnima necesaria para el funcionamiento correcto de los rganos. - Una presin mxima para obtener un volumen almacenado en el acumulador suficiente, y para limitar la presin mxima suministrada por la bomba.

Descripcin: Se compone esencialmente de 4 cmaras comunicadas entre s por una vlvula y 2

distribuidores. Cmara A: comunicada con la alimentacin. Cmara U: comunicada con la cmara A, con el acumulador y con la utilizacin. Cmara B: comunicada con la cmara A, o con la cmara R segn la posicin del distribuidor piloto T1. Cmara R: en comunicacin constante con el depsito. Distribuidor piloto T1: deja pasar el lquido de la alimentacin en la cmara B, o de la cmara B hacia la cmara R. Est accionado por la presin del lquido reinante en la cmara U. Distribuidor piloto T2: deja pasar el lquido de la cmara A hacia la cmara R segn su posicin. Est accionado por la presin del lquido reinante en las cmaras U y B. Vlvula anti-retorno C: no deja pasar el lquido nada ms que de A hacia U. Tornillo sangrador V: permite poner en comunicacin eventualmente, la cmara U con el depsito a travs de la cmara R.

Funcionamiento: Puesta en presin: El lquido procedente de la bomba de Alta Presin (cmara A) aumenta de presin en la

cmara U y en la utilizacin levantando la vlvula C. Esta presin aumenta de idntico valor en la cmara B por intermedio del distribuidor

piloto T1. Disyuncin: La presin aumenta en la cmara U y engendra sobre la cara superior del distribuidor

T1 una fuerza F creciente, que tiende a hacer bajar el distribuidor. Cuando la fuerza F se hace ligeramente superior a la fuerza del muelle R1, el

distribuidor T1 se desplaza ligeramente, obturando la llegada de la alta presin en la cmara B. La presin contina sin embargo aumentando en la cmara U y el distribuidor T1 sigue

bajando, poniendo en comunicacin la cmara B con el depsito, por la cmara R. Habiendo desaparecido la presin en la cmara B, el distribuidor T2 sometido a la

presin reinante en la cmara U, sigue bajando comprimiendo el muelle R2. Este distribuidor pone entonces en comunicacin la llegada de presin de la bomba de Alta Presin (cmara A) con el retorno al depsito por la cmara R.

La presin reinante en la cmara U, provoca entonces el cierre de la vlvula anti-retorno C.


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La bomba enva sin presin el lquido al depsito. Conjuncin: El consumo de lquido por el circuito de utilizacin provoca una cada de presin en el

acumulador y en la cmara U. El distribuidor piloto T1 se desplaza entonces por la accin del muelle R1. Obtura

primeramente el orificio de retorno a la cmara R y despus pone en comunicacin la llegada de Alta Presin con la cmara B.

En ese instante, el distribuidor T2 empujado por el muelle R2 se desplaza hacia arriba y cierra el retorno de la Alta Presin al depsito que se realizaba por la cmara R.

La bomba carga con presin en la cmara U. Tarado del conjuntor-disyuntor:

Presin de disyuncin: 170 5 bares. Presin de conjuncin: 145 5 bares.

MANOCONTACTO Un manocontacto de control de presin del lquido hidrulico, est montado sobre la

vlvula de seguridad situada despus del conjuntor-disyuntor. El testigo luminoso existente en el tablero de abordo, y que es accionado por este

manocontacto se encender cuando la presin de lquido est por debajo de los valores indicados, y se apagar cuando sta sea superior a dichos valores.


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3.3 Suspensin GS CIRCUITOS

GENERALIDADES Dos fluidos aseguran el funcionamiento de la suspensin hidroneumtica: un lquido y

un gas. El gas constituye el elemento elstico de la suspensin. El lquido realiza la conexin entre los rganos no suspendidos del vehculo y el gas. DESCRIPCIN La carrocera descansa sobre 4 bloques de suspensin que equipan cada una de las

cuatro ruedas del vehculo. Cada bloque se compone esencialmente de una esfera y de un cilindro. El gas es introducido en la esfera de igual forma que sobre el acumulador principal, es

decir, por un orificio situado en la parte superior y obturado por un tornillo, por lo que su concepcin es anloga a ste.

El lquido se encuentra dentro de un conjunto pistn-cilindro roscado sobre la esfera. Este lquido realiza la conexin entre el pistn y la membrana deformable de la esfera.

El cilindro es solidario a la carrocera, pero no est fijado rgidamente. La fijacin se realiza mediante una plaqueta en la parte delantera y una abrazadera en la parte trasera.

El pistn se hace solidario con la rueda por intermedio de un varilla de empuje.


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Un amortiguador va incorporado en cada bloque. Se encuentra engarzado en la esfera y se sita entre sta y el cilindro.

Disposicin de los elementos que componen la suspensin delantera

Disposicin de los elementos que componen la suspensin trasera


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Bloques de suspensin delantero y trasero

FUNCIONAMIENTO Siendo limitado el volumen de las esferas (por razones de espacio), una masa de gas

introducida sin presin, sera insuficiente para absorber eficazmente los desplazamientos de las ruedas o de la carrocera.

Esta condicin es realizada introduciendo inicialmente en las esferas un gran volumen de nitrgeno. De esta forma, el gas encerrado se encuentra a una presin bien determinada llamada presin de tarado.

La presin de tarado de las esferas delanteras es diferente a la de las esferas traseras. sta, es funcin del peso soportado en vaco.

Observacin: Una presin de tarado muy fuerte, provoca martilleos de la copela de

membrana sobre el asiento de la esfera. (Caso de esferas delanteras montadas atrs). Cuando no existen desplazamientos, el gas y el lquido estn sometidos de una parte y

otra de la membrana a una presin idntica. Esta presin est determinada por el peso soportado: Es la misma sobre los bloques de suspensin de un mismo eje. Es diferente entre la parte delantera y trasera (pesos soportados diferentes). Cuando la rueda aborda un obstculo, el pistn se desplaza en su cilindro: En el caso de un realce, el lquido que contiene el cilindro es empujado hacia la esfera

y el gas es comprimido.


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En el caso de un bache, el gas se expansiona, el lquido de la esfera pasa hacia el

cilindro. La compresin o la expansin del gas evita que la energa producida por el golpe sea

transmitida a la carrocera. Una vez pasado el obstculo, la presin recobra su valor de equilibrio y el pistn su

posicin inicial. Este sistema de suspensin presenta las siguientes ventajas:

- Permite realizar de una manera sencilla un dispositivo que asegura la correccin de asiento (altura al suelo constante cualquiera que sea la carga). - La flexibilidad de la suspensin es mayor que en una suspensin clsica de muelles y el espacio ocupado es menor. Los ejes estn siempre en una posicin ideal con relacin a los topes de desplazamiento. - Los amortiguadores estn incorporados en los bloques de suspensin. - El entretenimiento del conjunto es nulo.

AMORTIGUADORES Los amortiguadores son de doble efecto. La amortiguacin se obtiene frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera o

viceversa, por un sistema de vlvulas deformable (laminillas) que obturan los orificios de paso del lquido.

El orificio calibrado, perforado en el cuerpo del amortiguador, permite el paso directo del lquido del circuito hacia la esfera o inversamente. Tiene por objeto disminuir el efecto del amortiguador en movimientos dbiles.

Los amortiguadores estn engastados en la esfera.


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CORRECCION DE LAS ALTURAS Permite mantener automticamente una altura constante el suelo, cualquiera que sean

las variaciones de carga esttica. Se obtiene partiendo de dos correctores idnticos (uno por cada eje) alimentados por la

fuente de presin. Cada corrector est mandado por un sistema mecnico que constituye el mando

automtico de las alturas. Adems un mando mecnico manual, acta simultneamente sobre los dos mandos

automticos. El corrector de altura Descripcin: Es un distribuidor (grifo de 3 bocas) que segn la posicin del eje distribuidor: pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con la admisin (fuente

de alta presin), pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con el escape (depsito), asla la utilizacin de la admisin y del escape (eje distribuidor en posicin neutra).


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Las cmaras C y D cerradas por membranas de goma (reforzadas por copelas

metlicas) estn llenas de lquido que proviene de las fugas entre eje distribuidor y camisa. Un retorno de fugas devuelve el sobrante de lquido al depsito. Las cmaras C y D se comunican por: Un conducto libre, perforado en la camisa del distribuidor, cerrado en sus extremos por

vlvulas (laminillas) que son accionadas por los desplazamientos del eje distribuidor. En la posicin neutra, cada vlvula est en contacto con una cara de la camisa oprimida

por un muelle de tarado muy dbil. Un conducto de orificio muy reducido, incrustado en el cuerpo del corrector (Dash-

pot) que limita el caudal de paso de lquido de C hasta D e inversamente. Este conducto est en comunicacin con el retorno de fugas.


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Funcionamiento del corrector:

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin neutra a la posicin escape Cuando el eje distribuidor es solicitado, o sea, cuando tiende a separarse de la posicin

neutra, la vlvula de la cmara C es oprimida contra la cara de la camisa por su muelle obturando el conducto libre. La vlvula de la cmara D empujada por el regrueso del eje distribuidor deja al descubierto el conducto libre.

El lquido que contiene la cmara C es entonces obligado a pasar por el dash-pot sometiendo el lquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje distribuidor. El eje distribuidor no alcanzar la posicin escape, nada ms que en caso de una solicitacin importante y de duracin larga. Ninguna correccin se produce en las solicitaciones cortas.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin escape a la posicin neutra

Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la

cmara D toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara C despus de haber levantado la vlvula de esta cmara. De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el retorno se realiza rpidamente.

Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra la vlvula de la cmara D obtura de nuevo el conducto libre lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una segunda correccin se realice.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin neutra a la posicin admisin

Cuando el eje distribuidor es solicitado, la vlvula de la cmara D es oprimida contra la

cara de la camisa por su muelle, obturando el conducto libre. La vlvula de la cmara C empujada por el regrueso del eje distribuidor deja al descubierto el conducto libre.

El lquido que contiene la cmara D es entonces obligado a pasar por el Dash-pot sometiendo al lquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje distribuidor. El eje distribuidor no alcanzar la posicin admisin nada ms que en el caso de una solicitud importante y de larga duracin.

Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin admisin a la posicin neutra

Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la

cmara C toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara D despus de haber levantado la vlvula de esta cmara.

De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el retorno se realiza rpidamente.

Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra, la vlvula de la cmara C obtura de nuevo el conducto libre. Lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una segunda correccin se realice.

El mando automtico de altura. Examinemos el mando delantero: La rtula del corrector est accionada por una bieleta soldada sobre una varilla de

accin flexible. La varilla va fijada por una brida al centro de la barra estabilizadora. La barra estabilizadora est montada sobre unos casquillos de plstico, cuyo ajuste

sobre los soportes de la barra es regulable por unas arandelas de presin. Dos bridas permiten el ajuste de su holgura lateral.

Para el mando trasero, el dispositivo es parecido. nicamente la barra estabilizadora es diferente.


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Funcionamiento de los mandos: La barra estabilizadora est unida a los brazos de suspensin de las dos ruedas, por lo

que todo movimiento de estos produce se rotacin. Cuando la carrocera est a la altura normal de funcionamiento, la posicin angular de

la varilla con relacin a la barra es regulada de tal forma que no ejerza ningn esfuerzo sobre el eje distribuidor del corrector; mantenindose as en la posicin neutra.

Para comprender el funcionamiento de la correccin de altura, tomamos el ejemplo de

una variacin de carga esttica.

Al aumentar la carga sobre la carrocera esta se baja y provoca la rotacin de la barra

estabilizadora. Esta transmite el movimiento a la varilla de mando que se torsiona y ejerce as un esfuerzo continuo sobre el eje distribuidor del corrector. Este es as empujado hacia la admisin.

En este momento, el volumen del lquido de unin aumenta y la carrocera sube. Este

movimiento produce una rotacin inversa de la barra estabilizadora. El esfuerzo de la varilla se anula, y el eje distribuidor recobra su posicin neutra. El retorno a la posicin neutra es rpido ya que el eje distribuidor no ofrece ninguna resistencia en ese sentido. La carrocera recobra de nuevo la altura normal.


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En caso de una disminucin de carga, el funcionamiento es parecido pero el sentido de los esfuerzos que se ejercen sobre el eje distribuidor es a la inversa.

Tenemos ahora el ejemplo de una variacin de carga dinmica: Siendo las solicitudes de corta duracin, el sistema de correccin no funciona. En efecto, el tiempo de obediencia del corrector hace que la varilla de mando absorba por torsin, los esfuerzos transmitidos por la barra estabilizadora.

El mando manual de alturas: Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite

seleccionar 3 posiciones en la altura del vehculo al suelo.

Posicin ruta: es la posicin de funcionamiento. Posicin intermedia: situada entre la posicin ruta y la posicin alta. Posicin alta: utilizada para realizar los cambios de rueda y en circulacin para casos muy excepcionales (trayectos cortos y en marcha muy lenta).

Funcionamiento: La explicacin es dada sobre el corrector de altura trasero, esta se

aplica ntegramente al corrector delantero.

Paso de la posicin normal A a la posicin intermedia B. El desplazamiento realizado en la palanca del mando manual desde la posicin normal

hasta la posicin intermedia, hace desplazar la varilla de mando trasera (1). Esta varilla en su desplazamiento transmite un esfuerzo a la varilla de torsin trasera (2) guiada en rotacin por dos soportes solidarios a la carrocera.

La varilla (3), la chapa (4) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia delante.

Los cilindros de suspensin se ponen en comunicacin con la fuente de alta presin. El volumen de lquido entre pistn y membrana de la esfera de cada bloque de suspensin trasera aumenta.


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El vehculo sube. Esta subida provoca la rotacin de la barra estabilizadora. Esta, transmite el movimiento a la varilla de mando (5) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento de la palanca de mando manual.

Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (5), se hace igual al creado por la varilla de torsin (2), el eje distribuidor del corrector no est sometido a ninguna contraccin y recobra su posicin neutra. Los cilindros de suspensin quedan aislados de la fuente de alta presin y del escape, el vehculo se estabiliza.

La presin reinante en los cilindros de suspensin es la misma que la que reinaba en la posicin normal, solamente el volumen de lquido ha sido aumentado.

Paso de la posicin normal A a la posicin alta C:

El desplazamiento de la palanca de mando manual hacia la posicin alta, transmite al

eje distribuidor del corrector, por el conjunto de varillas de mando, un esfuerzo que empuja el distribuidor y lo mantiene en la posicin admisin.

El volumen del lquido aumenta, provocando la subida del vehculo hasta que los brazos lleguen a su lmite de desplazamiento.

Este movimiento del vehculo origina un movimiento de rotacin inverso en la barra estabilizadora que tiende, por medio de la varilla de mando (5) a anular el esfuerzo inicial ejercido sobre el distribuidor del corrector. El equilibrio no puede ser establecido porque el esfuerzo creado por la varilla de mando (5) es en cualquier caso inferior al realizado por la varilla de torsin (2). El eje distribuidor del corrector se mantiene en posicin admisin. La presin en los cilindros es mxima y la carrocera descansa sobre los topes de goma de desplazamiento.

Reparticin y retencin de la presin de suspensin: Vlvula de seguridad. La vlvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentacin de los correctores

delantero y trasero) estn durante la ausencia de presin obturadas por un eje distribuidor. Cuando la presin se establece en los circuitos, hay prioridad de alimentacin de los

frenos delanteros. Cuando la presin es suficiente (70 a 90 bares) para vencer la accin del muelle de

retroceso del eje distribuidor, este ltimo se desplaza, dejando al descubierto los orificios de alimentacin de los correctores de altura delantero y trasero.

Las fugas de lquido entre eje distribuidor y cuerpo de la vlvula son recuperadas por una canalizacin de plstico al depsito.

La vlvula tiene una misin de seguridad; su eje distribuidor asla eventualmente los circuitos de suspensin de la fuente de alta presin.


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OBSERVACIN: En ausencia de presin el eje distribuidor de la vlvula de seguridad,

tapa los orificios de salida para la alimentacin de los correctores delantero y trasero, esto provoca dificultades en reparacin a la hora de dejar sin presin a los circuitos de suspensin, sobre todo el delantero, por lo que se modific el circuito, crendose un racor de 4 vas (1) sobre el cual va montado un sangrador (2), unido al bloque central del depsito por un tubo de goma (3).

3.4 Reserva de presin CX DISPOSICION DEL CIRCUITO Los rganos que constituyen la fuente de presin son:

- El depsito hidrulico. - La bomba de alta presin (7 pistones 5 pistones). - El conjuntor-disyuntor. - El acumulador principal. - El acumulador de frenos.

La misin de este circuito es la misma que para los vehculos GS explicada con anterioridad en el correspondiente apartado.

DEPOSITO Igual al de los vehculos GS.


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BOMBA DE ALTA PRESION DE 7 PISTONES Es una bomba volumtrica de 7 pistones; la cilindrada permanece constante cualquiera

que sea la presin. Est equipada de varios pistones de manera que pueda asegurar un caudal de lquido continuo y repartir en el tiempo el esfuerzo necesario para la compresin del lquido:

- el nmero impar de pistones ha sido determinado por consideraciones hidrulicas (mejora del coeficiente de irregularidad), - el nmero 7 ha sido elegido por razones de mecanizado (dimetro de los pistones por ejemplo) y del espacio.

Descripcin: La bomba se compone de 7 elementos idnticos dispuestos circularmente. Un platillo

oscilante manda el movimiento de los pistones por mediacin de varillas de pistones (agujas). Cada camisa est perforada por 4 orificios: son los orificios de admisin. Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin mantenida sobre su asiento

por un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre s y estn en comunicacin con la utilizacin.

Para evitar que las agujas sean arrastradas, el platillo oscilante est fijado en rotacin, y transmite nicamente un movimiento basculante.

Funcionamiento: Aspiracin y llenado: En su movimiento de retraccin asegurado por un muelle de retroceso, el pistn crea

una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin quedan descubiertos, el lquido que contiene la campana es aspirado en el cilindro.

Esta depresin repercute en la campana y produce la aspiracin del lquido del depsito.

Compresin y expulsin: La compresin se inicia cuando los orificios de admisin quedan cerrados. Cuando la presin en el cilindro es superior a la que reina en el circuito de utilizacin, la

vlvula se abre y el lquido es expulsado. La vlvula se cierra impulsada por su muelle. La accin de la presin reinante en el

circuito de utilizacin la mantiene pegada contra su asiento. Carrera del pistn: Cuando el eje de la bomba efecta media vuelta, el pistn se desplaza un valor que

representa la carrera total. Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo (admisin y expulsin) en cada

pistn. Caudal: Las tolerancias de mecanizado de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para

obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar el pistn en su camisa. Con este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea mximo. El reglaje consiste en dejar un juego de 0,5 mm entre la vlvula y el fondo del pistn.

Se obtiene por el montaje de agujas de longitud diferente. El caudal por cada vuelta de bomba es de 2,8 cm3 o sea 840 cm3/min con el motor

girando a 600 r.p.m. con una bomba nueva (la bomba gira a mitad de vueltas que el motor).


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Presin:

Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para expulsar el lquido al depsito a travs del conjuntor-disyuntor. Presin mxima: En teora, no hay lmite de presin mxima. En la prctica, la presin mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.

BOMBA DE ALTA PRESION DE 5 PISTONES Esta bomba difiere de la bomba de alta presin de 7 pistones por: su nmero de pistones = 5, su caudal aumentado = 4 cm3 en lugar de 2,8 cm3 por vuelta de la bomba, su volumen reducido. Descripcin: La bomba est compuesta de 5 elementos idnticos, dispuestos circularmente. Un

platillo oscilante montado a presin sobre el rbol de mando, transmite un movimiento alternativo a los pistones.

Las camisas estn mecanizadas directamente en el bloque de cilindros. Cada pistn consta de 4 orificios (orificios de aspiracin). Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin aplicada sobre su asiento por

un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre ellos y estn unidos a la utilizacin.

El tope con rodillos (4) de apoyo sobre pistones no est frenado en rotacin. El esfuerzo engendrado por los pistones en el momento del funcionamiento impide su rotacin.

El platillo oscilante (2) comunica nicamente su movimiento de balanceo.


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Funcionamiento: Admisin y llenado: En su movimiento de retroceso, asegurado por un muelle de recuperacin (28), el

pistn crea una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin se descubren, el lquido contenido en la campana es aspirado en el cilindro. Esta depresin se hace sentir sobre la campana y asegura la aspiracin del lquido del depsito.

Compresin y expulsin: La compresin comienza cuando los orificios de admisin estn obstruidos. Desde el

momento en que la presin en el cilindro se hace superior a la que reina en el circuito de utilizacin, la vlvula se abre y el lquido es expulsado.

La vlvula se cierra en el momento de invertirse las presiones, solicitada por su muelle; la accin de la presin existente en el circuito de utilizacin la mantiene pegada sobre su asiento.

Carrera del pistn: Cuando el eje de la bomba da media vuelta, el pistn se desplaza un valor que

representa su carrera total. Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo completo (admisin y expulsin)

por cada pistn. Caudal: Las tolerancias de fabricacin de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para

obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar los cinco pistones dentro del bloque de cilindros. Por este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea el mximo. Se obtiene por la adjuncin de una cala (21) de espesor variable, entre el cuerpo de la bomba y el rodamiento del rbol.

- El caudal por cada vuelta de bomba es de 4 cm3. - La bomba gira a mitad de vueltas que el motor.

Presiones:

Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para expulsar el lquido dentro del depsito hidrulico a travs del conjuntor-disyuntor. Presin mxima: No hay lmite terico de presin mxima. En la prctica, la presin mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.

ACUMULADOR PRINCIPAL Idntico al montado sobre el vehculo GS. CONJUNTOR-DISYUNTOR El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin,

monocilndrica o de 7 pistones, es idntico al montado sobre los vehculos GS. El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin de

cinco pistones es diferente (lleva una marca de pintura blanca sobre su cuerpo para distinguirlo).


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Exteriormente, su nica diferencia es el trazo de pintura, pero interiormente se distingue por:

en la camisa y el cuerpo del conjuntor-disyuntor: aumento de los dimetros de llegada de presin y de retorno funcional, a fin de mejorar el paso del lquido como continuacin al aumento del caudal de la bomba,

sobre la chapita de mantenimiento de la bola del vlvula anti-retorno, adjuncin de una vlvula que permite aumentar la seccin de paso hacia arriba del alojamiento de la bola.

Nota: Las presiones de conjuncin y disyuncin no han sido modificadas. MANOCONTACTO Idntico al montado sobre los vehculos GS. 3.5 Suspensin CX CIRCUITOS

GENERALIDADES Idntico a los vehculos GS. DESCRIPCIN Idntico a los vehculos GS, con la particularidad de que los cilindros delanteros estn

fijados al puente delantero (no rgidamente), y guiados por mediacin de una grupilla mecanindus insertada en el cuerpo del cilindro, una pletina solidaria al puente ms un resorte.


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Disposicin de los elementos que componen la suspensin delantera

La constitucin de los bloques de suspensin delanteros y traseros es igual para todos

los vehculos BERLINA. Sobre los vehculos BREAK, los bloques de suspensin traseros son especficos

(reforzados), variando, entre otros: - las esferas, que son TIPO ROSCADO, en lugar de chapa embutida, - el cilindro, que es de mayor dimetro.


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FUNCIONAMIENTO Idntico a la explicacin dada para los vehculos GS. AMORTIGUADORES Funcionamiento idntico al explicado para los vehculos GS. CORRECCION DE LAS ALTURAS Misma misin; mismo funcionamiento; mismos correctores de altura, mismo

funcionamiento mando automtico de altura que los vehculos GS. El mando manual de alturas. Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite

seleccionar 4 posiciones en la altura del vehculo al suelo:

Posicin extrema baja Posicin ruta: es la posicin normal de funcionamiento. Posicin intermedia Posicin extrema alta

Funcionamiento: La explicacin es dada sobre el corrector de altura trasero, sta se

aplica ntegramente al corrector delantero.

Paso de la posicin normal B a la posicin intermedia C El desplazamiento de la palanca de mando manual desde la posicin normal hasta la

posicin intermedia, hace desplazar la varilla de mando trasera (1). Esta varilla en su desplazamiento transmite un esfuerzo a la varilla de torsin trasera (2).


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La chapa (3) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia delante. Los cilindros de suspensin se ponen en comunicacin con la fuente de alta presin. El

volumen de lquido entre pistn y membrana de la esfera de cada bloque de suspensin trasera aumenta.

El vehculo sube. Esta subida provoca la rotacin de la barra estabilizadora. Esta, transmite el movimiento a la varilla de mando (4) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento de la palanca de mando manual.

Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (4), se hace igual al creado por la varilla de torsin (2), el eje distribuidor del corrector no est sometido a ninguna contraccin y recobra su posicin neutra. Los cilindros de suspensin quedan aislados de la fuente de alta presin y del escape, el vehculo se estabiliza.

La presin reinante en los cilindros de suspensin es la misma que la que reinaba en la posicin normal, solamente el volumen de lquido ha sido aumentado.

Paso de la posicin normal B a la posicin extrema alta D o extrema baja A

El desplazamiento de la palanca de mando manual a una de estas dos posiciones,

transmite al eje distribuidor del corrector, por el conjunto de varillas de mando, un esfuerzo que empuja el distribuidor y lo mantiene en la posicin admisin o escape. El volumen del lquido aumenta o disminuye. El vehculo sube o baja.

Estos movimientos del vehculo provocan movimientos de rotacin inversos de la barra estabilizadora que tienden, por medio de la varilla de mando (4) a anular el esfuerzo inicial ejercido sobre el distribuidor del corrector. El equilibrio no puede ser establecido porque el esfuerzo creado por la varilla de mando (4) es en cualquier caso inferior al realizado por la varilla de torsin (2). El eje distribuidor del corrector se mantiene en posicin admisin o escape. La presin en los cilindros de suspensin es mxima o nula. La carrocera descansa sobre los topes de goma de desplazamiento.

Reparticin y retencin de la presin de suspensin: Vlvula de seguridad La vlvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentacin de los correctores

delantero y trasero) estn durante la ausencia de presin obturadas por un eje distribuidor. Cuando la presin se establece en los circuitos, hay prioridad de alimentacin de la

direccin (bloque de mando y mando hidrulico de cremallera). Cuando la presin es suficiente (110 a 130 bares) para vencer la accin del muelle de

retroceso del eje distribuidor, este ltimo se desplaza, dejando al descubierto los orificios de alimentacin de los correctores de altura delantero y trasero.

Las fugas de lquido entre eje distribuidor y cuerpo de la vlvula son recuperadas y

canalizadas al depsito. La vlvula tiene una misin de seguridad; su eje distribuidor asla eventualmente los

circuitos de suspensin de la fuente de alta presin.


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3.6 Influencia de la suspensin en el frenado Los vehculos GS y CX estn equipados con frenos de disco sobre las cuatro ruedas. El

sistema es accionado por un dosificador. Los circuitos de frenos delanteros y traseros estn separados.

El dosificador est alimentado para el circuito de los frenos delanteros por la fuente de

alta presin. Existe una reserva de presin a travs del acumulador principal. El dosificador est alimentado para el circuito de los frenos traseros por la presin

reinante en la suspensin trasera (esta conexin, permite limitar la presin mxima de frenado sobre el circuito trasero). La reserva de presin se realiza por las esferas de suspensin trasera.

La presin reinante en las esferas traseras, est en funcin del peso a que est sometido el eje trasero.


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4 Suspensin Hidractiva en el XM Una suspensin hidroneumtica puede ser considerada como parcialmente activa

puesto que recurre a una fuente de energa exterior para asegurar la modificacin de ciertos parmetros de reglaje.

La suspensin confiere a los vehculos un excelente nivel de confort vertical y un comportamiento dinmico de calidad.

Una buena suspensin debera ser capaz de tener en cuenta las condiciones de rodaje y el modo de conduccin para optimizar permanentemente el confort as como el comportamiento en carretera y la seguridad activa.

La asociacin de dos tecnologas, la hidrulica de alta presin y la electrnica,

incorporadas al vehculo, han permitido conciliar estas dos caractersticas. Para ello, la suspensin hidractiva del Citron XM posee dos regmenes o posiciones:

- un rgimen elstico que asegura el confort y una conduccin agradable (necesaria durante una media del 85% del tiempo de rodaje). La suspensin, en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeo valor de amortiguacin para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados por el relieve de la carretera. - un rgimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la seguridad activa (necesario durante una media del 15% del tiempo de rodaje). La suspensin tiene aqu una menor flexibilidad y un fuerte valor de amortiguacin para disminuir los efectos nefastos de balanceo (a), cabeceo (b), revirado (c), rebote (d) y traqueteo (e) en carreteras irregulares.

Balanceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo de un lado a otro alrededor de un eje longitudinal. Cabeceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo alrededor de un eje transversal. Serpenteo o revirado: movimiento de rotacin de vehculo alrededor de un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del mismo. Rebote: movimiento vertical de las masas suspendidas. Traqueteo o saltos: contacto brusco sobre un tope. 4.1 Principio bsico aplicado a una rueda Si a un elemento de suspensin hidroneumtica se le aade una esfera B y un

amortiguador B, se aumenta la flexibilidad (mayor volumen de nitrgeno) y la amortiguacin disminuye (el aceite pasa a travs de dos orificios). Se trata del rgimen o posicin elstica. El rgimen o posicin firme se obtiene aislando el amortiguador B mediante una llave de paso (regulador de firmeza). El volumen de nitrgeno es menor; por lo que la flexibilidad disminuye y el aceite no pasa ms que por un solo orificio, lo que aumenta la amortiguacin.


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4.2 Calculador y captores La suspensin hidractiva es regida por un calculador que, automtica o

instantneamente, adopta por anticipado los reglajes de suspensin (elstica o firme) al modo de conduccin adoptado por el conductor y a los esfuerzos que el estado de la carretera impone al vehculo.

Este calculador regula la actuacin del regulador de firmeza a partir de las informaciones suministradas por cinco captores:

- un captor situado sobre el volante, que mide el ngulo del volante y su velocidad angular; - un captor situado en el acelerador, que mide la velocidad de desplazamiento del pedal al pisarlo o soltarlo; - un captor, que mide la presin en el circuito de frenos; - un captor, fijado en la barra estabilizadora delantera, mide la amplitud y la velocidad de desplazamiento de la carrocera; - un captor montado en la caja de velocidades, que mide la velocidad del vehculo.

Reacciones anticipadas El calculador posee en su memoria diversas leyes las cuales confronta, de forma

permanente, con las informaciones recibidas de los captores. En funcin de la desviacin existente entre unas y otras, el calculador selecciona el tipo de suspensin adecuado e inmediatamente se realiza la conmutacin hidrulica: el tiempo de respuesta global del sistema es inferior a 5 centsimas de segundo.

La eleccin de las informaciones enviadas por los captores ha sido determinada de forma que el sistema preceda siempre a la reaccin dinmica del vehculo. Esta anticipacin es particularmente ventajosa en conduccin rpida por carreteras sinuosas, ya que elimina los movimientos intempestivos de la carrocera, obtenindose un comportamiento dinmico de alto nivel.

3 esferas, 4 amortiguadores. En el vehculo, cada uno de los ejes est provisto, adems de los elementos habituales

que constituyen una suspensin hidroneumtica (2 esferas y 2 amortiguadores), de una esfera y dos amortiguadores suplementarios. La esfera adicional contribuye a modificar la masa de gas actuando sobre el eje, haciendo as variar la flexibilidad.

Los dos amortiguadores suplementarios permiten modificar la seccin del paso de lquido y, por tanto, hace variar la amortiguacin.

El ms o el menos. Receptora de las rdenes del calculador y accionada por una electro vlvula, una llave

de paso denominada regulador de firmeza pone en servicio o asla la tercera esfera y los dos amortiguadores.

Este dispositivo de paso determina as un rgimen o posicin de suspensin elstica (3 esferas, 4 amortiguadores), o firme (2 esferas, 2 amortiguadores).

Con el dispositivo de paso abierto, el aceite pasa a travs de 4 amortiguadores, en

vez de hacerlo a travs de dos; la suspensin se ve frenada en menor medida y la amortiguacin se hace ms floja. La tercera esfera recibe la alimentacin y la masa de gas aumenta igualmente la flexibilidad. La suspensin se halla en estado elstico.

Con el dispositivo de paso cerrado, el aceite solamente discurre a travs de dos

amortiguadores, lo que aumenta la amortiguacin. La tercera esfera queda aislada y la masa de gas disminuye y, por tanto, la flexibilidad. Se trata del rgimen firme de la suspensin.


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4.3 Las funciones hidrulicas Las funciones hidrulicas de la suspensin Hidractiva del XM estn aseguradas por: dos reguladores de firmeza constituidos por un cuerpo de fundicin en el que estn

integrados el eje (g), la vlvula pilotada (c) y los dos amortiguadores de un mismo eje (uno a la derecha, otro a la izquierda). Dichos reguladores sirven igualmente de soporte a la esfera adicional;

una electro vlvula de marca Eaton. Es una vlvula de 3 vas, normalmente cerrada, que regula el paso del estado elstico al estado firme y viceversa, mediante los dos reguladores de rgimen y siguiendo las informaciones del calculador;

Canalizaciones, que unen los reguladores con los cilindros de suspensin y con la electro vlvula.


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RGIMEN FIRME Cuando est sin tensin, la electro vlvula est cerrada y pone en comunicacin las

canalizaciones de alimentacin de los reguladores de firmeza con el retorno al depsito; la presin es nula.

Los pistones de los reguladores ocupan una posicin que impide el paso de lquido entre las dos esferas principales y la esfera adicional. Asimismo, interrumpe el flujo entre las dos esferas principales. El estado del sistema es firme.

RGIMEN ELSTICO Bajo tensin, la electro vlvula pone en comunicacin las canalizaciones de

alimentacin de los reguladores con la alta presin procedente del acumulador principal. La presin en el circuito de utilizacin (Pu) es igual a la existente en el acumulador principal. Los pistones de los reguladores de firmeza se desplazan y establecen la comunicacin entre las esferas. El lquido hidrulico circula desde los cilindros de suspensin hacia las esferas, a travs de los amortiguadores y viceversa. El estado del sistema es elstico.

La gestin electrnica La gestin del sistema hidrulico y las condiciones de su conmutacin son realizadas

por un calculador con microprocesador. Este microprocesador compara las informaciones recibidas de los captores con leyes

previamente introducidas. Tiene igualmente la misin de relacionar estas informaciones entre s para conseguir el correcto funcionamiento del sistema. Desde el instante en que una anomala es detectada, el calculador manda automticamente el paso a la posicin de suspensin firme.

Los captores de informaciones Son cinco, los captores montados cuya misin es informar al calculador sobre los

parmetros siguientes: El ngulo y la velocidad angular del volante. Ambos son recogidos por un captor

ptico-electrnico (6) montado en la columna de direccin frente a una rueda de mltiples ranuras arrastrada por el rbol de direccin. El paso al rgimen de suspensin firme es solicitado cuando el ngulo del volante o la velocidad angular alcanza un determinado valor, que a su vez depende de la velocidad del vehculo. La suspensin permanece firme en tanto el ngulo del volante no haya descendido por debajo de este valor. Por esta razn, el balanceo se retarda y minimiza debido, por una parte al paso de la suspensin al rgimen firme y, por otra, a la interrupcin de la comunicacin entre los elementos derecho e izquierdo de suspensin.

La velocidad de desplazamiento del pedal de acelerador, al pisarlo o soltarlo. Esta velocidad es medida por un potencimetro que calcula el tiempo necesario para franquear una zona equivalente al 10% del recorrido total del pedal en los dos sentidos y estableciendo un margen diferencial que depende de la velocidad del vehculo.

El frenado. La presin de frenado es calculada por un manocontacto conectado al circuito de frenos delanteros. El paso al rgimen firme se efecta cuando el manocontacto detecta una presin superior a un valor predeterminado y lo mantiene mientras exista una deceleracin superior a una cierta dimensin.

El desplazamiento de la carrocera es calculado por un captor ptico que mide la rotacin de la barra estabilizadora delantera. El paso al rgimen firme tiene lugar cuando la amplitud de desplazamiento de la carrocera sobrepasa una tolerancia tanto en compresin como en expansin. Adems, la velocidad de desplazamiento de la carrocera es tenida en cuenta para evitar los movimientos molestos para los ocupantes del vehculo.

La velocidad del vehculo es detectada por un captor montado en la caja de velocidades. La informacin sobre la velocidad es utilizada para modular las leyes de paso al


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rgimen firme de la suspensin, leyes impuestas por los captores principales. Esta informacin permitir, por ejemplo, una mayor sensibilidad a la accin del volante a velocidad elevada o, por el contrario, una mayor sensibilidad a los desplazamientos de la carrocera a velocidad reducida.

El calculador deduce, igualmente, de esta informacin la aceleracin o deceleracin

reales del vehculo, a fin de relacionar las informaciones emitidas por los captores de frenado y aceleracin.

El conmutador de seleccin Un mando manual, denominado conmutador de seleccin, situado en el cuadro de a

bordo, permite al conductor elegir entre dos programas: sport y automtico. Sport: la electro-vlvula se encuentra fuera de tensin. El rgimen firme de la

suspensin es permanente; no obstante, es automticamente puesto fuera de servicio cuando se circula a poca velocidad a fin de que los rganos de suspensin de cada eje estn a la misma presin al comienzo del rodaje.

Automtico: la electro-vlvula, en este caso, se encuentra bajo tensin. El estado de

la suspensin, en este programa, es elstico; pero en funcin de las informaciones suministradas por los captores, el calculador comanda o no el paso al rgimen firme. Es, por tanto, posible privilegiar, y durante la mayor parte del tiempo, la posicin de confort; pero cuando las condiciones lo requieran (movimientos extremos de volante, aceleraciones, deceleraciones, frenadas bruscas, paso de badenes...), la suspensin pasa al estado de rigidez necesario para controlar mejor los movimientos de la carrocera y aumenta la seguridad de los pasajeros. La rapidez de reaccin del sistema, junto a su capacidad de anticipacin, es tal que el conductor no percibe los cambios de estado de la suspensin.


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El eje delantero Para sacar el mejor partido de las posibilidades de la suspensin hidractiva, el eje

delantero del XM est constituido por dos semi-ejes soportados por un bastidor fijado en cuatro puntos al bloque delantero de la carrocera. El brazo inferior de cada semi-eje, de acero forjado y ampliamente triangulado, asegura la sujecin eficaz de la mangueta que soporta la rueda.

Las articulaciones de caucho que mantienen el brazo sobre el bastidor garantizan el filtrado (a) horizontal del brazo. Por otra parte, el filtrado vertical se asegura por la fijacin superior del elemento portador.

Se han realizado dos modificaciones al eje delantero con respecto al modelo CX: El acondicionamiento especial de la parte superior del elemento portador disminuye los

frotamiento internos y origina una fuerza hidrulica que se opone a los esfuerzos laterales a que se halla sometido el eje.

Un tope de desplazamiento hidrulico de efectos progresivos suprime el efecto de vaivn provocado por el paso de badenes.

El rendimiento del conjunto eje-suspensin ha sido igualmente mejorado; la barra

estabilizadora est unida por bieletas directamente al elemento portador y no al brazo de suspensin, lo que produce una mayor eficacia de la barra (cuyo tiempo de respuesta se ha reducido puesto que acta directamente sin exponer al aplastamiento el caucho de los palieres de brazo) y una mayor filtracin de estos palieres que pueden asegurar normalmente y sin esfuerzos excesivos su funcin de articulacin y de filtracin, sobre todo en los grandes desplazamientos.

Filtrado: absorcin de las vibraciones, ruidos y otros efectos molestos que se transmiten

desde la superficie del suelo y perturban el confort de los pasajeros. Cualidades de la suspensin hidractiva La suspensin hidractiva del XM es la nica suspensin que puede procurar una

amortiguacin y una flexibilidad variables instantneamente a la vez que una altura constante sobre el suelo.

Elstica o firme, esta suspensin consigue la sntesis del confort y la conduccin agradable con un perfecto comportamiento en carretera y seguridad activa.

Las cualidades de esta suspensin se aaden a las tan apreciadas de la suspensin hidrulica Citron:

- distancia al suelo constante, cualquiera que sea la carga. - mantenimiento de las cualidades de la suspensin y del coeficiente aerodinmico (SCx) del vehculo tanto en vaco como en carga. - altura del vehculo variable segn el deseo del conductor para franquear pasos difciles. - amortiguadores integrados en el sistema de suspensin, lo que les confiere una absoluta fiabilidad y evita su desgaste. Operaciones de mantenimiento reducidas.


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5 Suspensin Hidractiva II en el Xantia HIDRACTIVA II El sistema Hidractiva II es capaz de variar la flexibilidad y la amortiguacin de la

suspensin adems de evitar parcial o totalmente el balanceo dinmico producido por una suspensin hidrulica tradicional.

Para ello, la suspensin posee dos modalidades o posiciones desde el punto de vista hidrulico:

- un rgimen elstico que asegura el confort y una conduccin agradable. La suspensin, en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeo valor de amortiguacin para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados por el relieve de la carretera. - un rgimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la seguridad activa. La suspensin tiene entonces una menor flexibilidad y un fuerte valor de amortiguacin para disminuir los efectos nefastos de balanceo, cabeceo y trepidacin en carreteras irregulares.

5.1 Principios bsicos Para obtener los dos estados hidrulicos (elstico y firme) a partir de una suspensin

hidroneumtica basta con aadir por cada eje un volumen de gas adicional (esfera), y un dispositivo hidrulico (regulador de rigidez o firmeza) que incorpora dos amortiguadores adicionales.

ESTADO ELSTICO El regulador de rigidez permite los movimientos del lquido hidrulico entre los

elementos de suspensin de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensin es:

- alta flexibilidad, pues las irregularidades del terreno son absorbidas por los tres elementos elsticos del eje. - amortiguacin suave: el lquido hidrulico encuentra una cierta libertad en sus movimientos entre los elementos de suspensin. - antibalanceo suave: el lquido puede desplazarse, a travs de los amortiguadores centrales del elemento de suspensin de una rueda a la del lado contrario, quedando el efecto antibalanceo determinado fundamentalmente por la barra estabilizadora que equipa dicho eje.

ESTADO FIRME El regulador de rigidez impide los movimientos del lquido hidrulico entre los elementos

de suspensin de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensin es:

- baja flexibilidad, las irregularidades slo son absorbidas en cada rueda por la esfera correspondiente. - amortiguacin firme: el lquido hidrulico tiene un paso muy reducido para sus movimientos a travs de un slo amortiguador en cada cilindro de suspensin. - antibalanceo firme: el trasvase de lquido de un cilindro de suspensin hacia el otro del mismo eje est totalmente impedido, con lo que el efecto de la barra estabilizadora queda reforzado.


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Los dos estados hidrulicos posibles vistos se obtienen por un accionamiento hidrulico

sobre el regulador de rigidez. Dicho accionamiento hidrulico consiste en una llegada de presin o una puesta en retorno sobre el eje de mando del regulador de rigidez. El manejo de estos dos estados es realizado mediante una electrovlvula, montada sobre el propio regulador de rigidez, que funciona segn dos estados elctricos:

- electrovlvula alimentada: paso de presin al regulador de rigidez (suspensin elstica). - electrovlvula no alimentada: puesta en retorno del regulador de rigidez (suspensin firme).

El mando de la electrovlvula lo lleva a cabo el calculador de Hidractiva II, que alterna

los estados de alimentacin - no alimentacin. 5.2 Conjunto regulador de rigidez - electrovlvula De lo visto hasta el momento se sabe que para obtener los dos estados hidrulicos

posibles (elstico o firme) se necesita por cada eje:

- un regulador de rigidez con dos amortiguadores adicionales y una electrovlvula de mando, todo ello en una sola pieza. Esta es la diferencia fundamental con el sistema Hidractiva, en la que slo se inclua una electrovlvula en el eje delantero del vehculo. - una esfera adicional, roscada sobre el conjunto anterior. - tuberas de unin del regulador de rigidez con los cilindros de suspensin de sus eje, de un dimetro importante para facilitar los movimientos del lquido.

As pues tenemos dos conjuntos regulador de rigidez electrovlvula en el vehculo (uno

por eje), que reciben la alimentacin:

- elctrica: las electrovlvulas reciben la alimentacin simultneamente del calculador (siempre trabajan a la vez). - hidrulica: la presin hidrulica utilizada para los cambios de estado de los reguladores se recibe desde la vlvula de seguridad (una salida para cada eje), que es la misma alimentacin de los correctores de altura de la suspensin.

El funcionamiento normal de la suspensin hidroneumtica no se ve afectado por la

presencia de la hidractiva, realizndose las correcciones de altura a travs de los reguladores de rigidez de cada eje.

Las dos posiciones del regulador de rigidez se explican a continuacin.


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Estado elstico

En el estado elstico, la electrovlvula (7) de cada regulador de rigidez es alimentada

elctricamente por el calculador. De esta manera da un paso de la alta presin, que proviene de la vlvula de seguridad (9) hacia un extreme del eje (3) del regulador. Al mismo tiempo la electrovlvula cierra el retorno al depsito.

As las cosas la lata presin en el extremo del eje vence a la presin del lquido en la

esfera adicional (1), con lo que el eje (3) se desplaza hasta la posicin suspensin elstica, en la que todos los elementos del mismo eje estn comunicados entre s.

La correccin de alturas a travs del corrector(8) puede realizarse sin ninguna

particularidad.


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Estado firme

En el estado firme, el calculador de hidractiva corta la alimentacin elctrica de la

electrovlvula (7) de cada regulador. Como resultado, el correspondiente muelle devuelve la electrovlvula al reposo.

En reposo la electrovlvula cierra la llegada de alta presin desde la vlvula de

seguridad (9), y comunica el extremo del eje (3) del regulador con el retorno al depsito. El eje (3), sometido a la presin de la esfera adicional es desplazado en el sentido de

incomunicar los elementos de la suspensin entre s, es decir, estado firme. En estas condiciones la correccin de alturas en cada eje no sera posible de no contar

con la vlvula de bola (4), explicada a continuacin.


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La vlvula de bola del regulador de rigidez Esta vlvula va a entrar en funcionamiento slo en estado firme. Su funcin es permitir

la correccin de las alturas y evitar el balanceo cuando la suspensin se encuentra en estado firme.

Fase de admisin de lquido

En estado firme el canal principal de llegada de lquido procedente del corrector de

alturas est obturado por el eje de regulacin, con lo cual, el nico paso posible es la vlvula de bola.

El lquido procedente del corrector va a desplazar el eje de la vlvula, venciendo la fuerza del muelle, y va a inmovilizar la bola en el centro del canal de comunicacin de las dos suspensiones (izquierda y derecha).

De esta forma el lquido procedente del corrector, entrar a las suspensiones, y cuando la correccin termine, el eje volver a la posicin normal forzado por el muelle.

Fase de escape de lquido

Al igual que antes, el paso principal est obturado por el eje de regulacin, con lo que,

el escape de lquido hacia el corrector de alturas ha de realizarse a travs de la vlvula de bola.


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Al producirse el escape de lquido desde las suspensiones hacia el corrector, la bola va a quedar inmovilizada contra el eje de la vlvula con lo que el lquido va a salir por la periferia de la misma. Cuando se termine la correccin la bola quedara liberada.

Antibalanceo

Cuando entramos con el vehculo en curvas, la presin en uno de los lados de la

suspensin aumentar, el lquido tender a trasvasarse hacia el otro lado. Este problema est resuelto gracias a la existencia de la vlvula, ya que, cuando la presin del lquido aumente en un lado, la bola cerrar el paso hacia el otro lado hasta que se igualen las presiones, debido a los movimientos de la carrocera.

5.3 Funcionamiento electrnico de Hidractiva II El funcionamiento del sistema hidrulico antes visto est controlado permanentemente

por un calculador electrnico, que es el que comanda las electrovlvulas de los reguladores de rigidez, con el fin de variar el estado de la suspensin constantemente de rgimen elstico a firme.

La eleccin por parte del calculador del estado de suspensin (elstico o firme) necesario en cada instante depender, en primer lugar, de la eleccin realizada por el conductor.

Interruptor confort - sport Situado en la consola central, permite al conductor escoger entre dos tipos de

suspensin para el vehculo: - sport: suspensin de caractersticas orientadas a primar el buen comportamiento del vehculo, incluso en las condiciones ms exigentes, sin que por ello se resienta el confort de marcha. - confort: suspensin enfocada a obtener el mximo confort de marcha, manteniendo un adecuado comportamiento en condiciones de conduccin exigentes.

Los captadores Una vez escogido el tipo de suspensin por parte del usuario, el calculador de

Hidractiva II se encargar de manejar los estados de suspensin elstica y firme en cada instante, para adaptar el comportamiento del vehculo a el que el usuario ha escogido, en funcin de sus forma de conducir y de las condiciones exteriores, como el estado de la carretera, trazado, velocidad de marcha, etc.

Para ello, el calculador recibe informacin de cinco captadores: movimientos del volante, desplazamientos de carrocera, presin de frenado, movimientos del acelerador y velocidad del vehculo.


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La informacin que el calculador recibe de los captadores es comparada con unos

valores lmite en funcin de la velocidad del vehculo, que se encuentran memorizados en el propio calculador.

El paso de alguna de las informaciones de dicho lmite provoca el paso del estado elstico al firme de la suspensin por mando elctrico del calculador sobre los reguladores de rigidez, a travs de las electrovlvulas.

El retorno al estado elstico se producir cuando el valor que provoc el paso sea de nuevo inferior al del lmite, despus de una pequea temporizacin.

Los valores memorizados por el calculador han sido determinados tras largos experimentos realizados durante centenares de miles de kilmetros, con lo que estn perfectamente adaptados al comportamiento ideal del vehculo.

A continuacin vamos a ver los distintos captadores que informan de las condiciones de rodaje del vehculo.


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Captador de velocidad del vehculo Tambin llamado captador de distancia o captador EATON, proporciona al calculador la

informacin de velocidad del vehculo.

Intercalado en el cable del cuentakilmetros del vehculo, suministra una seal

cuadrada de frecuencia proporcional a la velocidad del vehculo. Dicha seal, que puede ser controlada mediante un polmetro en posicin corriente

continua, es generada en el captador por el denominado efecto hall.

La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente delante de la plaqueta hall un polo

norte, uno sur, uno norte, etc. La corriente generada por la plaqueta cambia pues de sentido alternativamente. Un circuito integrado amplifica la seal, y le da forma cuadrada, que es enviada al calculador de Hidractiva II.

La informacin de velocidad del vehculo ser tenida en cuenta en todas las decisiones del calculador.


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Captador del volante de direccin La informacin proporcionada por este captador ser la de los movimientos del volante.

El calculador por su parte tendr en cuenta no slo los ngulos girados, sino tambin la

velocidad con que se han producido dichos giros, y todo ello comparado con la velocidad del vehculo en cada instante.

As, por ejemplo, un giro de volante de 40 provocar el paso a estado firme de la suspensin si se circula a 140 km/h, mientras que la suspensin permanecer en estado elstico si el giro se produce a 60 km/h.

El captador se compone de un elemento optoelectrnico doble, es decir, dos emisores

de luz, dos receptores, y un disco con 23 orificios. Dicho disco, montado sobre la caa de direccin, tiene por misin interrumpir alternativamente los haces de luz emisor - receptor, lo que genera una seal alternativa cuadrada que es enviada al calculador.

El calculador deduce de dicha seal el ngulo girado por el volante, el sentido de giro y

la velocidad de dicho giro.


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Captador del recorrido del pedal del acelerador Este captador est encargado de informar al calculador de la posicin del pedal del

acelerador. Se trata de un potencimetro que, montado en el pedal del acelerador, suministra al

calculador una seal de tensin variable proporcional a la posicin del pedal.

Va dotado de una resistencia de proteccin contra conexiones errneas. El calculador no slo tomar en cuenta la magnitud del recorrido del pedal, sino

tambin la velocidad de su desplazamiento. En funcin de lo anterior, el calculador provocar el paso a estado firme, siempre

dependiendo de la velocidad a la que circula el vehculo. Captador de desplazamientos de la carrocera Este captador permite al calculador de Hidractiva II conocer los movimientos de la

carrocera tanto en amplitud como en velocidad. Dicho captador es de concepcin semejante al de volante de direccin. En este caso la

seal es generada por los movimientos de una corona almenada que interrumpe alternativamente los haces de luz de un captador optoelectrnico doble. El movimiento de dicha corono es proporcional a los movimientos de la carrocera. Dichos movimientos se toman de la barra estabilizadora del eje delantero mediante un acoplamiento de brida, y un conjunto de bieletas.


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El calculador analiza por tanto la amplitud, velocidad y sentido de los desplazamientos

de la carrocera, y dependiendo de la velocidad del vehculo, provocar los pasos de la suspensin al estado firme.

Captador de frenado Este captador es un simple manocontacto que informa al calculador de los momentos

en los que la presin de frenado a las ruedas delanteras sobrepasa el valor de 35 bares. Por encima de ese valor el calculador provocar el paso a estado firme de la suspensin, para una velocidad superior a 24 km/h.

As pues, el calculador de Hidractiva II recibe las informaciones de los captadores en

todo momento, y maneja las electrovlvulas (estado elstico o firme) dependiendo de la eleccin que hizo el conductor.

La diferencia de comportamiento

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