Vendée Globe liparische inseln atlantic rally for cruisers america‘s cup

# 53 | 01/2013 | d 6,00 € | a 6,00 € | ch 10 sfr | benelux/e/i 7,20 €

c u l t u r e p e o p l e t r a V e l a r t

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PAN_PAM347_Sailing_Journal_170413.indd 1 02.04.13 12:33

„An den docks liegen schiffe. sie stechen in see. sie sind schön, von Alters

her, elegAnt und schnittig. schon sAppho befAnd, sie

seien dAs schönste gut der erde. ihre vielfAlt ist grösser Als die der Menschen. ruderboot,

ozeAnliner, fischerkutter und tAnker, hAndelsschiff und segelboot. sie können sehr MAjestätisch sein.“

joAchiM sArtorius. für die Mit der sehnsucht nAch deM Meer.

3A h o i

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e d i t o r i A l

W as mir bei der Zahl Drei einfällt? Drei Verlage;

Terra Oceanis, Delius Klasing und nun Meeres-

leuchten. Drei mannigfaltige Konzepte mit drei

heranstürmenden Machern dahinter, wobei ich, ausge-

rechnet ich, zweimal die Segelbühne betreten habe. Ehr-

lich gesagt, wollte ich das gar nicht. War nicht geplant,

hatte anderes vor. Das Sailing Journal kommt augen-

scheinlich immer zu mir zurück. Ich muss mich der Ein-

fachheit halber nur noch dafür entscheiden. So einfach

kann es manchmal sein. Oder so schwer. Sieht toll aus, so

ein Magazin. Große Bilder, lange Geschichten, Bleiwüs-

ten (Seite ohne Bild, nur mit Text), lohnenswerte Produk-

te, emotionale Ansätze. Kurzum, ein Segelmagazin, das

allen gefällt. Auch Menschen, die nicht segeln. Und nun

ausgerechnet Körber zum Zweiten?

Ein Magazin wird nicht allen gefallen. Zu teure oder blöde

Produkte, zu viel Reisen oder zu wenig, zu viel Regatten

oder eben zu wenig, lange Geschichten oder doch lieber

kürzere? – Jeder will was anderes. Aber was? Auf Nachfra-

gen kommen selten Antworten. Heißt im Umkehrschluss,

dass sie gar nicht wissen, wie es anders aussehen könnte,

was ihnen gefällt und was nicht? Wenn ich weiß, was mir

nicht gefällt, weiß ich nicht automatisch, was mir gefällt,

aber bis zu dieser Erkenntnis ist es nur ein kleiner Schritt.

In meiner ersten Sturm-und-Drang-Zeit von 2004 bis 2009

wurde das Sailing Journal als Regattamagazin wahrgenom-

men. Das wundert mich. War es doch gar nicht darauf an-

gelegt. Wahrnehmung ist ein eigenes Thema.

Die Frage, die sich anschließt, heißt für mich: Wie wichtig

sind Leser? Nicht, wie wichtig sie sich nehmen, sondern wie

wichtig sie tatsächlich sind. Die profane Antwort, wer hätte

es gedacht? Sehr wichtig. So wichtig, dass sie sich dieser Ver-

antwortung stellen sollten. Gelangweilt durchblättern und

zurück auf den schicken Glastisch schleudern? Kann man

machen, macht aber keinen Spaß. Ist auch ungerecht den

Machern gegenüber. Oder eine Frage der nachlassenden

Konzentrationsfähigkeit, der eigenen Bocklosigkeit? Schnel-

le News, schnelle Magazine? Schnelle Dreizeiler, Bilder in

Häppchengröße. Kann man haben. Aber nicht bei uns. Dafür

machen wir uns nicht die Mühe, gehen erhebliche finanzielle

Risiken ein, setzen Zeit, die für andere Projekte wie zum Bei-

spiel Geld verdienen wichtiger wären, im überdurchschnitt-

lichen Maße ein. Und das Beste: Wir verdienen damit noch

nicht einmal Geld. Wo wir schon beim Thema sind: Da wir

unser Geld zum Lebensunterhalt in anderen Jobs verdienen,

bleibt nur noch Zeit für vier anstatt sechs Ausgaben im Jahr.

Bisherige Abonnenten können aufatmen: Ihr Abo verlängert

sich um zwei Ausgaben. Alle, hoffentlich nach diesem Pam-

phlet jetzt zahlreichen, neuen Abonnenten starten sowieso

im Zeitalter des SJ 3.0. Folgendes liegt uns ganz besonders

am Herzen: Herzlichen Dank an alle Abonnenten, die nach

diesem Hin und Her nicht das Weite gesucht haben. Für sie

werden wir uns etwas einfallen lassen.

Wenn Sie diese Zeilen lesen, sind wir wieder einmal ein

großes Risiko eingegangen. Sicher, gezwungen hat uns kei-

ner. Außer vielleicht die inneren Stimmen, die uns Enthu-

siasmus, Selbstvertrauen und Verrücktheit ins Ohr trällern.

Der ganz normale Wahnsinn eben. Leser wollen keine von

Werbeseiten überbordende Magazine lesen – kann ich ver-

stehen. Macht auch echt keinen Spaß, die Inhaltseite zufäl-

lig auf Seite 56 zu finden. Was soll auf die restlichen Seiten

denn bitte schön drauf? Keine Werbung, keine zu teuren

Uhren und – um Gottes Willen – keine progressive Grafik?

Wollen Leser etwa lesen? Mögen Leser Magazine, die ih-

nen eine Reaktion entlocken? Und wenn ja, welche? Wenn

nein, warum nicht?

Sailing Journal 3.0

Wir sind dabei, regionale ansprechpartner für das sJ

zu begeistern. sie sind vor ort ansprechbar und geben

dem magazin ein gesicht.

Hiermit hoffe ich auf den mündigen Leser, der sich seiner Verantwortung durchaus bewusst ist.

Ohne Abonnenten kann das Sailing Journal langfristig nur schwer überleben. Seit nunmehr neun

Jahren lesen es viele kostenfrei. Ein Abo kostet nicht mehr als ein Kinobesuch, ein Essen zu zweit

schon rund 45 Euro. Ein Abo kostet weniger als eine Tankfüllung und neue Segelschuhe gleich

das Fünffache. Wer also wenig Werbung im Heft sehen will, sollte über sein eigenes Engagement

und Fundament nachdenken. Wird nicht jedem gefallen, was ich schreibe. Soll schließlich kein

absonderlicher Bettelbrief oder gedungene Rechtfertigung sein. So sieht es halt aus. Unser Leben

jedenfalls ist magazinlastig. Augen als Verbindung von Wirklichkeit und Fantasie, Finger als Verbin-

dung von Realität und Widersprüchen.

Kleine Nischenmagazine bestimmen mehr als eine Szene. Kennen Sie „The Heritage Post“, von den

Machern der Bread & Butter, die ein unprätentiöses Männermagazin (was für ein Scheißbegriff) he-

rausgeben, oder „The Travel Almanach“, ein großartiges Reisemagazin aus der Schweiz in Englisch,

das komplett gegen ausgetretene Reisetrampelwege arbeitet? Herrlich frei, grandios kreativ, durch-

blickend individualistisch. Selbst die Yachthersteller (auch hier jüngere und vor allem mutigere) be-

greifen so langsam, dass die Zeit der Massenkompatibilität sich ihrem nüchternen Ende neigt.

Derweilen verstehen wir digitale und geprintete Welt miteinander zu verbinden. Im Sommer wird

es eine App geben, die mehr als ein aufgeblasenes PDF ist. Anscheinend haben immer noch nicht

alle verstanden, dass eine App eine eigenständige Produktion darstellt. Einzig und allein für diesen

Zweck habe ich mir ein iPad zugelegt. Ich sitze nun immer öfter ebenso begeistert vor dem iPad, wie

ich in einem klassischen Magazin blättere. Beides passt in seine jeweilige Umgebung. Gemütlich auf

dem Sofa Print und auf der Regatta im Zelt App. Passt doch. Merkwürdig, dass ich das so explizit er-

kläre – sollte eigentlich selbstverständlich sein. Ebenso die kostenfreie App für Abonnenten. In ihren

Startlöchern stehend befindet sich gerade unsere Kooperation mit SegelReporter. Carsten und An-

dreas, langjährige gute Bekannte, konnten ihr Internetsegelmagazin in den vergangenen drei Jahren

etablieren. Nun ist es an der Zeit, beide Kompetenzen zusammenzuführen: Internet und Print. In der

App sehe ich die Schnittstelle beider Genussmittel.

Keine Angst, ich komme bald zum Ende. Folgendes aber soll noch geschrieben werden: Wir sind

dabei, regionale Ansprechpartner für das SJ zu begeistern. Sie sind vor Ort ansprechbar und geben

dem Magazin ein Gesicht. Unser erstes „Büro“ liegt in Lindau am Bodensee/Bayern. Felix Kling –

lange wasserreiche Segeljahre in der Szene – ist in der süddeutschen Szene bis über die Alpen sehr

gut vernetzt. Und entspannt freundlich ist er auch noch. Wen also Ideen, Anregungen und sonstige

Geistesblitze überfallen, ist bei Felix an der richtigen Stelle. Das nächstes „Büro“ wird demnächst

aufgebaut: Mallorca ante portas.

Zurück zur Zahl Drei. Jan Weisner, Michael Walther und Körber. Jan und Michael sind beide schon

seit Jahren mit dem SJ verbunden. Der eine als Grafiker, der immer wieder das Erscheinungsbild des

Magazins verschiebt. Der andere als Segler und Freund. Jetzt bringt er seine Kontakte in die internati-

onale Segelwelt mit ein und schreibt geflissentlich seine Zeilen. Wer ihn kennt: Er redet nicht nur viel,

er schreibt auch schnell. Und Körber? Was sollte ich über mich schreiben? Schreibe ja ständig was.

Jetzt gerade wieder. Okay, nun ist Schluss.

Wir sind drei Fotografen an Bord. Zwei füttern schon die Fische. Ich versuche, die Übelkeit zu unter-

drücken. Kalter Schweiß, als der Bootsmann den Geruch von Insalata Pomodoro und Kräckern verbrei-

tet. Ich bete, dass es bald vorbei ist. ‚Eine Hand fürs Schiff und eine Hand für sich selbst‘, erinnere ich

mich. Wir haben Windstärke fünf bis sechs. Schon seitdem wir den Hafen verlassen haben, fallen die

Wellen im Sekundentakt über das Boot. Der Skipper stresst uns, wir sollen uns ja festhalten. Hufeisen- „© J e n S H o y e r . a c w o r l d c u p S e r i e S n e a p e l . a p r i l 2 0 1 2

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o n e f o r t h e r o A d

Rettungsringe werden bereitgelegt. Das 600 Millimeter wiegt fast fünf Kilo – und das ist heute zu

schwer. Ich muss die Kamera mit Objektiv mit einer Hand halten und auslösen, die andere brauche ich

wirklich für mich. Ich drücke den Auslöser, ohne durch den Sucher zu blicken. Erst am Computer kann

ich ermessen, wie grandios dieses Bild geworden ist, denn ORACLE RACING ist gerade einmal mit et-

was mehr als einem Meter an uns vorbeigehalst und ich habe im richtigen Augenblick draufgehalten. “

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Hans MühlbauerDer Bayer ist seit 25 Jahren Inhaber der Agentur

DMCReisen.com, die sich befasst mit Yachtcharter mit und

ohne Crew, Mitsegeln, Flottillensegeln und mit maritimen

Incentives und Events – an weltweiten Destinationen. Für

diese Ausgabe war er auf den Liparischen Inseln vor der

sizilianischen Küste unterwegs.

Tom KörberEr sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten

und Perspektiven. Das kann mitunter sehr be-

lastend sein – für die Augen und das Gehirn.

Ob analog oder digital ist dabei völlig egal.

Über Tellerränder und in Magazine schauen

sind seine zweiten große Leidenschaften. Das

Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

Heike SchwabDie Münchnerin ist leidenschaftliche Weltenbummlerin und

fotografierte schon als Teenager. In Valencia hatte sie 2005

beim America´s Cup das große Glück, diese Passion mit ihren

Berufserfahrungen aus Werbung und Film zu verbinden. Für

diese Ausgabe schrieb eine Bestandsaufnahme des AC. Auch

wenn sich die meisten Verantwortlichen nicht äußern wollten.

Jan WeisnerKlicken macht einen Großteil seines Lebens

aus. Seit nunmehr 2007 ist er für die grafische

Umsetzung sowie Druckvorstufe zuständig. Mit

seiner Firma Outline-Graphix setzt er nicht nur

das SJ um, sondern auch viele weitere Magazi-

ne. Hauptsache, schöne Ausgaben zusammen-

klicken eben.

Jens HoyerDer gebürtige Magdeburger ist freier Fotograf und fasziniert

von der Möglichkeit, eingefangene Emotionen immer wieder

aufs Neue nachzuerleben. Das passt perfekt zu seiner zweiten

Leidenschaft, dem America‘s Cup. Diesmal war er für das Sai-

ling Journal auf mehreren AC Events und berichtet – emotional

berührt – von seinen Erlebnissen vor Ort.

Michael WaltherWenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach.

Und wenn er nicht übers Segeln nachdenket,

redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der

fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf

einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem

Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

Marina KönitzerWer schon auf dem Wasser war, bevor er überhaupt geboren

wurde, dem muss dieser Sport einfach im Blut liegen. So war

sie denn auch auf Gran Canaria beim Start der ARC und hielt

während des Rennens immer wieder Kontakt zu verschiede-

nen deutschen Teilnehmern.

Felix KlingEr segelt, egal ob auf historischen Yachten wie

auf der BAYERN III oder modernen Booten wie

Starboot. Er fotografiert, er gibt mit Sailing Media

Wettkampfregelwerke heraus und seit Neuestem

ist er unser Mann am Bodensee und Bayern. Die

Adresse finden Sie hinten im Impressum.

autoren dieSer auSgabe

StoryS 03 Ahoi04 EditoriAl06 onE for thE roAd08 inhAlt10 ShorttrAck15 lESEn16 StylE18 kolumnE rEcht

21 kolumnE BlAu48 tESt 49 WiSSEn to go62 SEgElrEportEr63 ABo82 10 frAgEn An tErry hutchinSon83 rEgEln98 AuSBlick/imprESSum

22 VEndéE gloBE. Smooth grooVE & BAStArd BluES50 lipAriSchE inSEln. AllES SiEBEn muSSt du SEhn64 AmEricA‘S cup. dAS EndE dEr Zukunft? 74 logBuch. BEyond thE BEASt 84 AtlAntic rAlly for cruiSErS. trAVElling milES

coverSHot // Christophe Launay

StammtiScH

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1975 in Frankreich gegründet, avancierte tbs innerhalb von zehn Jahren zum erfolgreichsten

Bootsschuhhersteller Europas. In enger Zusammenarbeit mit den bekanntesten Skippern haben wir innovative

Produkte entwickelt, die in puncto Sicherheit, Funktion, Design und Komfort Maßstäbe gesetzt haben.

Wir danken:

Eric Tabarly, Pierre Follefant, Isabelle Autissier, Florence Arthaud, Ellen Mc Arthur,

Vincent Riou, Armel Le Cleach und besonders Michel Desjoyeaux.

Erhältlich im gut sortierten Fachhandel.

Expect the Unexpected

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V om 23. bis zum 26. Mai 2013 wird der Konstanzer Ha-

fen wieder zum Treffpunkt von Wassersportlern aller

Couleur. Seit 104 Jahren finden hier direkt vor den Au-

gen der Zuschauer spannende Segelregatten, Ruderrennen

und Treffen klassischer Motorboote statt. In Anknüpfung an

die Tradition präsentiert sich im Rahmen des Sports auch eine

Wassersportausstellung über die vier Veranstaltungstage. Für

die diesjährige Internationale Bodenseewoche haben sich

einige spektakuläre Rennkatamarane sowie ein großes Feld

an Acht-Meter-Rennklassen angekündigt, deren Mannschaf-

ten teilweise aus Australien und Kanada anreisen. Eine der

größten Startgruppen mit über 22 Meldungen sind die 30er-

Schärenkreuzer. Aber auch die Nationalen Kreuzer mit 45 und

75 Quadratmeter gehören mit 20 Booten zu einer der teilneh-

merstärksten Gruppen. Ein Highlight für Rudersportler auf

der Bodenseewoche sind die Three Miles of Constance – die

einzige Achterregatta am Bodensee. Zuschauer können hier

einen einzigartigen Ruderwettkampf hautnah miterleben.

Ins Leben gerufen wurde die Bodenseewoche 1909 von

Wassersportenthusiasten. Damals fand sie nicht nur An-

klang bei Sportlern, sondern begeisterte auch das Großbür-

gertum, Industrielle und den Adel. Heute ist die Internatio-

nale Bodenseewoche wieder ein Symbol der Sportlichkeit

und Gesellschaftlichkeit. Das wird unverkennbar beim Fla-

nieren über die Ausstellungsmeile deutlich, die sich über

den gesamten Konstanzer Hafen erstreckt und jährlich über

1.000 Teilnehmer und 80.000 Besucher anlockt.

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D ie Vorbereitungen für die führende Regattaserie für

klassische und historische Segelyachten liegen voll

auf Kurs. Dabei gehört in diesem Jahr auch Neapel

erstmals zu den Veranstaltungsorten der Panerai Classic

Yachts Challenge. Vom 26. bis zum 30. Juni 2013 bereichert

die vor dem spektakulären Hintergrund der Bucht von Nea-

pel stattfindende zehnte Vele d‘Epoca a Napoli den „Medi-

terranean Circuit“ der internationalen Regattaserie.

Die Aufnahme in die internationale Serie der Regattaserie

würdigt die gewachsene Bedeutung der neapolitanischen

Regatta in der Wettfahrtszene für klassische Segelyachten.

Gleichzeitig manifestiert sich hier die langjährige erfolgrei-

che Partnerschaft ihrer Veranstalter, des Reale Yacht Club

Canottieri Savoia, des Marinesegelvereins Sport Velico Ma-

rina Militare sowie des italienischen Uhrenherstellers Offici-

ne Panerai. Officine Panerai unterstützt die Mittelmeerserie

bereits seit nunmehr neun Jahren.

Traditionsgemäß eröffnet die große Regatta im karibi-

schen Antigua die Panerai Classic Yachts Challenge 2013.

Neben den langjährigen Events des Mediterranean Cir-

cuit und des North American Circuit umfasst der internati-

onale Veranstaltungskalender der Challenge auch wieder

den zuletzt immer beliebteren Wettbewerb vor Cowes

auf der Isle of Wight.

auStragungSorte 201318. bis 23. april: Antigua classic yacht challenge/frA

29. mai bis 02. Juni: les Voiles d’Antibes/frA

13. bis 16. Juni: Argentario Sailing Week/itA

26. bis 30. Juni: Vele d’Epoca a napoli/itA

06. bis 13. Juli: panerai British classic Week/uk

09. bis 11. august: marblehead corinthian

classic yacht regatta/uSA

15. bis 18. august: nantucket opera house/uSA

27. bis 31. august: mahon, X copa des rey

de Barcos de Epoca/ESp

30. august bis 01. September: newport, museum

of yachting classic yacht regatta/uSA

24. bis 28. September: cannes, régates royales/frA

panerai claSSic yacHtS cHallenge

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a uf die Olympia-Generalprobe 2012 folgt der

EUROSAF Champions Sailing Cup 2013: Auch in

ihrem 131. Jahr lockt die Kieler Woche (22. bis 30.

Juni) wieder die Weltelite des Segelns in Deutschlands

nördlichste Landeshauptstadt. Erstmals gastiert dabei der

neu gegründete Champions Sailing Cup des europäischen

Seglerverbandes auf den Regattabahnen vor Schilksee.

Zu dieser einmaligen Mischung aus weltgrößter Segelver-

anstaltung und größtem Sommerfest im Norden Europas

werden auch 2013 rund drei Millionen Gäste erwartet.

Wie schon in den Vorjahren werde die Kieler Woche Maß-

stäbe setzen – nicht nur seglerisch, sondern auch medial.

Dank des bewährten „Kieler Woche.TV“ von Audi und

SAP kann das spannende Geschehen auf den Regatta-

bahnen weltweit verfolgt werden. Audi, zum vierten Mal

dabei, fühlt sich mittlerweile auf dem Wasser ebenso zu

Hause wie auf Asphalt. SAP ist auch beim SAILING TEAM

GERMANY als Technologiepartner an Bord. B&G gibt sich

nun schon zum zweiten Mal die Ehre und steht allen Teil-

nehmern mit Rat und Tat zur Seite.

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D as Match Race Germany in Langenargen am Bo-

densee startet vom 16. bis 20. Mai 2013 und kann

nach dem Porsche-Coup 2012 auch in diesem Jahr

wieder neue Partner an Bord begrüßen. Neu im Team sind

adidas und der globale Lizenznehmer der brandaktuellen

Segelkollektion terrathree. Marketing-Chefin Anke Fochler

sagt: „adidas hat sich bereits in verschiedenen Projekten im

Segelsport engagiert. So ist Jochen Schümann als Athlet be-

reits mehrere Jahre bei adidas unter Vertrag und steht uns

unterstützend zur Seite. Ein Boot der Bavaria-B/one-Flotte

für das Match Race Germany wird 2013 in adidas-Farben

segeln. Wie aus einem kleinen Anfangsengagement durch

gute Zusammenarbeit und Sponsoringerfolge eine intensive

Partnerschaft erwachsen kann, demonstriert mit dem Un-

ternehmen Nauti Sattler eine der führenden Bootssattlerei-

en Europas. Auch die Partnerschaft von MHP – A Porsche

Company und dem Match Race Germany geht bereits ins

dritte Jahr. Eine Wildcard wurde bereits 2012 auf der deut-

schen Meisterschaft ausgesegelt, die Sven-Erik Horsch

gewann. So nimmt er an dem Kampf um die 50.000 US-

Dollar teil, bei dem aber auch hochkarätige internationale

Top-Match-Racer wie Ian Williams und Björn Hansen mit

von der Partie sind. Hochspannung ist also die Prämisse.

Langenargen ist nun im 14. Jahr in Folge offizieller deut-

scher Tourstopp der World Match Racing Tour. Eberhard

Magg und sein Team machen da wohl so einiges richtig.

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D er Winter geht seinem Ende zu beziehungsweise

ist zu Ende gegangen und die ambitionierten Segler

stehen in den Startlöchern. Beim Zürcher Yacht Club

fällt der Startschuss für die Saison 2013 des Volvo Match

Race Cup. Wer neuer Schweizer Meister werden will, muss

sich an einer der beiden Qualifikationsregatten am Zürich-

oder am Bodensee beweisen. Am Wochenende vom 05.

bis 07. April werden sich im Zürcher Yacht Club bekannte

Namen und neue Talente in spannenden Match Races auf

identischen blu26-Booten messen werden. Weiter geht es im

Mai am Bodensee, wo der Yacht Club Romanshorn den zwei-

ten Qualifikationsevent austrägt. Auch hier sind zwei Boote

stationiert, die den organisierenden Partnerclubs ganzjährig

zur Verfügung stehen. Die offizielle „Match Race Schwei-

zermeisterschaft 2013“, der Höhepunkt der Serie, wird im

August von der Société Nautique de Genève ausgetragen.

Den nationalen Charakter der Segelserie macht bereits die

Teilnehmerliste des ersten Events in Zürich deutlich. Denn

Match Race kennt keine Sprachgrenzen: Aus der Roman-

die reisen Nelson Mettraux und Nicolas Anklin an, aus der

Deutschschweiz kommen Nicola Möckli und Marcel Walser.

Die Horgerin Alexa Bezel bringt ihr Genfer Team CHICACER

ins Rennen und befindet sich bereits seit Februar in einem

Formhoch. Wer sich mit ausländischen Match-Race-Seglern

messen will: Lars Hückstädt und Felix Oehme aus Deutsch-

land waren bereits letztes Jahr mit von der Partie und wollen

sich 2013 noch steigern. Mit einer guten Platzierung können

alle wertvolle Punkte für die ISAF-Weltrangliste sammeln.

volvo matcH race cup

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tourdaten05. bis 07. april: match race Zürich/Zürcher yacht club

03. bis 05. mai: Qualifikation romanshorn/yacht club romanshorn

15. bis 18. august: finale/Société nautique de genève

infos: www.volvomatchracecup.ch

Abo für NUR 22 € JährlichTELEFONISCH, PER MAIL ODER BEQUEM ONLINE BESTELLEN Tel. +49 (0) 431-888 67 79, info@sailing-journal.de

P R I N T A U S G A B E

E R H Ä L T L I C H U N T E R :

a b o

ScHÖne nixen knickSen von JoacHim ringelnatZRingelnatz’ ganz große wahre und ewige Liebe, Lust und Leidenschaft galt dem Meer, der allgewaltigen See

des Seemanns Kuttel Daddeldu. Hier sind sie alle vereint: seine großen Balladen von den Sieben Meeren,

die derben Seemannslieder, die Notrufe wie die Hymnen an die Meeres- und der Liebe Wellen, bis hinab zu

den kleinen feinen Fluss-, Bach- und Brunnenversen eines unersättlichen Freibeuters der Freiheit. „Und das

Schiffl ein rollt. Alles tanzt & tollt. Schöne Nixen knicksen auf & nieder, Und der Kapitän schmunzelt souve-

rän. Daddeldu singt furchtbar laute Lieder.“ Mit dieser Ausgabe sind erstmals alle Gesänge des Seefahrers

Kuttel Daddeldu (einschließlich der Erinnerungen „Matrosen“ aus seinem Skizzenbuch) und alle anderen

Meeresgedichte in einem Band versammelt. ISBN: 978-3-86648-185-5, Preis: 20 Euro, mareverlag

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auf See von guy de maupaSSant„Ich spüre, wie der Rausch des Alleinseins in mich eindringt, der süße Rausch der Ruhe, die nichts

stören wird, kein weißer Brief, kein blaues Telegramm, nicht die Klingel meiner Tür, noch das

Bellen meines Hundes. Ich bin allein, wirklich allein, wirklich frei.“ Maupassants 1888 im Origi-

nal erschienener und dank Cornelia Hastings kongenialer Übersetzung nun endlich auf Deutsch

erhältlicher Text ist weit mehr als der Bericht über eine Kreuzfahrt von Antibes bis Saint-Tropez:

„Auf See“ ist ein so vielschichtiges wie kurzweiliges und inspiriertes Stück Literatur, ein Mosaik von

Zeitungsartikeln und Erzählungen aus sieben Jahren schriftstellerischer Arbeit, eine Trouvaille von

zeitloser Überzeugungskraft. ISBN: 978-3-86648-166-4, Preis: 24 Euro, mareverlag

HauSboote von udo a. Hafner und torSten moencH Der Mensch ist ein Landbewohner, dessen fernste Vorfahren aus dem Wasser kommen.

Vielleicht deshalb zieht es den Menschen so zum Wasser. Doch ein festes Dach über dem

Kopf braucht er auch und ein einladendes Bett. Wie lässt sich das vereinbaren? Auf dem

Hausboot! Sie sind eine Welt für sich. Vorgestellt werden 20 wasserdichte Wohnungen,

von der kuscheligen Holzhütte bis zur luxuriösen Wasservilla. Für jeden ist also etwas

dabei. Bleibt nur ein Problem für Hausbootbewohner: Muss man sich ins Schiffsregister

eintragen lassen? ISBN: 978-3-7688-3570-1. Preis: 29,90 Euro, Delius Klasing Verlag

l e s e n

Mit dem bewährten Wollfrottee aus zwei Drittel Merinowolle und ei-

nem Drittel Synthetikfasern schafft die Jacke natürliche Wärme und ist

angenehm zu tragen. Das Material nimmt die Feuchtigkeit des Körpers

auf und gibt sie nach außen ab. Kleines Schmankerl: Jede Jacke trägt

im Etikett den Namen ihrer Näherin. Der Preis liegt bei 143,90 Euro.

InFOS www.woolpower.com

Jacke (Micblo) und Sapolette (Micsal) für Binnen- und Küstensegler. Wasserdichtigkeit

ist ebenso eine Selbstverständlichkeit wie abgedeckte Reißverschlüsse, atmungsaktive

Membrane und verklebte Nähte. Segler, was willst du mehr? Wir wissen es: die Klamot-

te, die auch Michel Desjoyeaux trägt. Die Preise liegen bei 289 Euro für Jacke und 229

Euro für die Sapolette. Zu beziehen über den Segelfachhandel. InFOS www.tbs.com

woolpower. full Zip Jacket

Decksbeschläge ganz ohne Metall, die zum Umlenken, zur Befestigung, zum

Einspleißen von Blöcken sowie für viele andere Anwendungen geeignet sind. Beim

Einbau wird formschlüssig geklebt, ohne Öffnungen, sodass kein Wasser ins Boot-

sinnere dringt. Entwickelt von Janus Tamme für seine Teilnahme am Mini-Transat.

Die Preise liegen zwischen 85 Euro und 90 Euro. InFOS www.ctmat.de

ctm. ropeye

Gefertigt aus einem „DryFast-DrySoft-Leder“ kommt dieser handgenähte

Schuh um die Ecke. Dank seiner Gore-Tex-Membran ist der Armagh

absolut wasserdicht und atmungsaktiv. Die Farben: Teak, Chestnut und

Donkey Brown. Der Preis liegt bei 229 Euro. InFOS www.frisch.de

durbarry. armagH

Der Schweizer Uhrenhersteller fertigt seine neue Uhr aus Karbon. Es ist doppelt so fest wie Stahl,

aber fünfmal leichter. Fünf durchgehende Schrauben verbinden das Karbonaußengehäuse mit dem

wasserdichten Titaninnengehäuse. Die Uhr ist auf je 100 Exemplare (gelbes Ziffernblatt und rotes

Ziffernblatt) limitiert. Der Preis liegt bei 29.900 Euro. InFOS www.iwc.com

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s t Y l e

Sneaker oder Bootschuh? Oder alles in einem! Hier stellt sich das sportlichste

Nantucket-Familienmitglied vor: Der Three-Eye verfügt ebenfalls über all die tollen Ei-

genschaften wie Nantucket Classic und Slip-On. Ein nettes Extra sind die drei Ösen auf

dem Schuhblatt, die dem Style die Extra-Portion Lässigkeit geben. Der Schuh ist in Blau

und Braun erhältlich. Der Preis liegt bei 99,90 Euro. InFOS www.sebago.com

Sebago. NANTUCKET THREE-EYE

Der kompakte, leichte Digiscoping-Adapter und der

dazugehörige Halter sind die neuen unkomplizierten Helfer

des Naturfotografen. Auf optimale Weise verbinden sie die

Kamera Nikon 1 mit dem Nikon-Spektiv. Eine Gummiblende

verhindert, dass Licht von außen einfällt. Die Preise liegen

zwischen 169 Euro und 199 Euro. InFOS www.nikon.de

nikon. DIGISCOPING-ZUBEHÖR

Das neue Smartphone bietet die bis dato schnellste und fortschrittlichste Blackberry-

Technologie. Es verfügt über einen Dual-Core-Prozessor mit 1,5 Gigahertz und 2

Gigabyte RAM, 16 Gigabyte internen Speicher sowie ein 4,2-Zoll-Touchscreen samt

microHDMI-Ausgang für Präsentationen. Moderne Sensoren wie NFC unterstützen

mobile Bezahloptionen und den Informationsaustausch. InFOS www.rim.com

rim. blackberry 10

Glutenunverträgliche Menschen haben es mitunter schwer, Lebensmittel zu

fi nden, die sie vertragen. Ohne künstliche Aromastoffe, mit Soja und reichlich

Ballaststoffen. Diese beiden Produkte halten es vier bis sechs Monate an Bord

aus. Dr. Schär ist der traditionsreichste Hersteller an gluten-, weizen- und

laktosefreien Lebensmitteln. Die Preise liegen bei 3,92 Euro für die Brioche und

3,69 Euro für den Marmorkuchen. InFOS www.drschaer.com

dr. ScHÄr. glutenfreie lebenSmittel

Ein orangefarbener Drücker auf der Vier-Uhr-Position bewegt den zentralen Minutenzeiger um

jeweils eine Minute zurück, bis er an der richtigen Stelle des Countdowns ist. Durch Druck auf die

Start/Stopp-Taste auf der Zehn-Uhr-Position wird die verbleibende Zeit bis zum Start und dann die

darüber hinaus bereits verstrichene Zeit gemessen. Durchmesser: 47 Millimeter, Wasserdichtig-

keit: 100 Meter. Der Preis liegt bei 13.900 Euro. InFOS www.panerai.com

panerai. luminor 1950 regatta 3 dayS cHrono flyback titanio

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haben sie auch schon mal abgelegt, ohne hafengeld zu bezahlen? bei einer nacht mag man das noch als kavaliersdelikt sehen, aber bei dem liege-

geld für eine saison hört der spaß auf. viele betreiber von Marinas und vermieter von Winterlagerhallen haben schon üble erfahrungen mit Ausfällen

von Mieten, aber auch mit dem hinterlassen von aufgegebenen booten gemacht. ein deutliches plus an sicherheit entsteht, wenn die betreiber

schriftliche Verträge mit den Mietern abschließen. Schon simple Formularverträge können viel helfen. Sie schützen jedoch nicht vor Betrug – Angabe

falscher namen, falscher Adressen und unklare informationen über die eigentumsverhältnisse können den betreibern das leben schwer machen.

mietnomadenDas ist keine harmlose Zechprellerei mehr – EinE WArnung An hAfEnBEtrEiBEr

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erstes beispielIm Mai kommt Herr Geier mit einem Motorboot in die XY-

Marina. Er geht zum Hafenmeister und vereinbart, dass

das Schiff nun vier Wochen dort liegen bleiben soll. Wäh-

rend dieser Zeit benutzt Herr Geier das Boot für kürzere

Ausfahrten. Jeder denkt, dass das Boot wohl Herrn Geier

gehört. Das Liegegeld bleibt Herr Geier jedoch schuldig.

Der tüchtige Hafenmeister verbietet ihm das Auslaufen,

denn er habe ein Vermieterpfandrecht, bis das Liegegeld

bezahlt ist. Herr Geier behauptet nun, dass das Boot nicht

ihm, sondern seinem Freund gehöre.

Das Vermieterpfandrecht setzt voraus, dass der Mieter ihm

gehörende Sachen eingebracht hat. Ein Boot im Winterla-

ger oder am Liegeplatz ist eine eingebrachte Sache. Für die

Frage, ob sie dem Mieter gehört, ist die formale Eigentü-

merstellung maßgeblich. Hier hilft das Bürgerliche Gesetz-

buch (§ 1006 BGB) mit einer Zweifelsregelung. Es sagt,

dass derjenige wie ein Eigentümer behandelt wird, der die

tatsächliche Sachherrschaft über den Gegenstand ausübt.

Derjenige, der das Boot benutzt, es pflegt, auf ihm wohnt,

darf zunächst einmal als Eigentümer betrachtet werden.

Ihm gegenüber ist dann das Vermieterpfandrecht gültig.

Will der Mieter (Herr Geier) diese Vermutung seiner Ei-

gentümerstellung widerlegen, so muss er beziehungswei-

se der wirkliche Eigentümer sein Eigentum beweisen. Stellt

sich danach heraus, dass der Mieter nicht Eigentümer ist,

so besteht an dem Boot auch kein Pfandrecht des Vermie-

ters (XY-Marina). Können in unserem Beispiel etwa Geier

oder sein Freund beweisen, wer Eigentümer ist, entfällt das

Pfandrecht. Der Hafenbetreiber hat ja nur einen Mietver-

trag mit Herrn Geier und nicht mit dem Freund. Hat Herr

Geier bei Ankunft falsche Angaben über die Eigentumsver-

hältnisse gemacht, hat der Hafenbetreiber zwar gesetzli-

che Ansprüche gegen den zahlungsunfähigen Herrn Geier,

Sicherheiten hat er jedoch nicht.

zWeites beispielDas junge Paar hat sich eine flotte Segeljolle gekauft. Nach

Absprache mit dem Hafenmeister lagert diese auf den

Rasenflächen der Marina. Das glückliche Paar kommt fast

jedes Wochenende zum Segeln und parkt danach die Jol-

le wieder auf den Rasenflächen. Der Hafenmeister geht

davon aus, dass die beiden verheiratet sind und rechnet

damit, dass er ein Pfandrecht an der Jolle hat. Dann bricht

die Beziehung auseinander und keiner von beiden will für

die Liegeplatzgebühren aufkommen.

Bei Ehepartnern ist es oft so, dass die Segeljolle nur einem

der beiden gehört. Wenn dies nicht eindeutig anders belegt

wird, so geht das Gesetz davon aus, dass im Zweifel der Ge-

genstand, hier die Jolle, beiden Ehepartnern zu gleichen Tei-

len gehört (§ 1362 BGB) mit der Folge, dass das Pfandrecht

mindestens an einem Miteigentumsanteil des jeweiligen

Mieters entsteht. Diese gesetzliche Vermutung ist aber von

den Ehepartnern mit geeigneten Beweismitteln widerlegbar.

Stellt sich dann danach heraus, dass der Mieter überhaupt

nicht Eigentümer ist, so entsteht kein Pfandrecht des Hafen-

betreibers an dem Boot. Klare, schriftliche Dokumentatio-

nen und Anzahlung/Vorauskasse hätten hier geholfen.

das Vermieterpfandrecht setzt voraus, dass der mieter ihm gehörende

Sachen eingebracht hat.

k o l u M n e r e c h t

Ecki von der MoselRechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In sei-ner Freizeit leitet er die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche.

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drittes beispielEine schicke neue Segelyacht läuft in den Hafen ein. Der

bekannte Jungunternehmer I.T. ist an Bord und gibt sich als

Eigentümer aus. Beim Bier im Clubhaus fragen die Freunde

neugierig, wie er den sechsstelligen Kaufpreis für die schi-

cke Yacht denn in so kurzer Zeit verdient hätte. Freimütig

bekundet unser Jungunternehmer, dass er das Schiff ge-

nau wie sein Auto und sein Büroinventar geleast habe. Er

müsse zunächst über fünf Jahre nur monatlich kleine Raten

zahlen und nach Zahlung einer Schlussrate würde er dann

Eigentümer werden.

Es entsteht kein Pfandrecht des Hafenbetreibers. Die Yacht

gehört nicht dem Jungunternehmer, sondern der Leasing-

bank. Da er keine eigenen Sachen in den Liegeplatz ein-

gebracht hat, kann meist auch kein Pfandrecht entstehen.

Gleiches würde gelten bei vercharterten Yachten, bei fi-

nanzierten Booten, beim Kauf unter Eigentumsvorbehalt

und bei sicherungsübereigneten Yachten. Bei den meisten

Finanzierungsgeschäften wird das Eigentum erst mit Zah-

lung der Schlussrate übertragen. Erst dann entsteht Eigen-

tum des Yachtbesitzers und damit erst dann ein Vermieter-

pfandrecht. Dieses Pfandrecht bleibt dem Hafenbetreiber

allerdings auch dann erhalten, wenn die Yacht anschlie-

ßend für eine andere Finanzierung sicherungsübereignet

wird. Das Pfandrecht bleibt dann am Eigentum „kleben“.

viertes beispielÜber Jahre hatte Herr Grün seine GRÜNFINK in der Blauen

Marina eingemietet. Alles lief ordnungsgemäß, im Sommer

wie im Winter. Doch plötzlich wird Herr Grün nicht mehr

gesehen. Das Boot macht seinem Namen alle Ehre und wird

immer grüner, niemand scheint es zu bewegen, die Schul-

den beim Hafenmeister steigen und steigen. Grün reagiert

nicht auf Mahnungen, die Post kommt zurück. Niemand

weiß, wo Grün sich aufhält. Immer mehr Wasser steht in der

GRÜNFINK und sie beginnt langsam zu sinken. Die Betreiber

der Blauen Marina holen das Schiff schließlich an Land. Die

Forderungen gegen Herrn Grün belaufen sich inzwischen auf

über 3.000 Euro.

Auch wenn es für die Hafenverwaltung kein Routinevor-

gang ist, so ist sie jedoch auf der sicheren Seite. In unserem

Beispiel verfügt sie über ein Vermieterpfandrecht und kann

im Notfall aus der Verwertung der Pfandsache die offene

Rechnung regulieren. Unser Fall mit der GRÜNFINK wäre

zum Drama geworden, wenn der formale Eigentümer nicht

bekannt oder umstritten wäre. Dann liegt so ein Boot ohne

Verwertungsmöglichkeiten im Hafen und die Ratlosigkeit

wird größer und größer.

Vor lauter Verzweiflung soll vor ein paar Jahren ein Hafen-

betreiber an der Kieler Förde einen völlig vergammelten

Zwölfer über Nacht einem anderen Hafenbetreiber in dessen

„Obhut“ geschoben haben. Die-

ses Verhalten war bestimmt nicht

die Empfehlung seines Anwalts!

Pfandrecht hin oder her: Was tun,

wenn die Jolle im Hafen vor sich

hin gammelt, der Eigner nicht mehr

ermittelt werden kann und eine

Verwertung keinen Euro einbringt?

Dann, so die Kieler Sporthafen Gesellschaft, übergibt man

die Sache an den Entsorger. Das kostet zwar noch mal Geld,

aber die Sache ist dann wenigstens erledigt.

Weitere Infos: www.vondermosel.de

die yacht gehört nicht dem Jung unternehmer, sondern der leasingbank.

k o l u M n e r e c h t

Alles Leben stammt aus

den unendlichen Weiten

der Ozeane. Stimmt. 73

Prozent unseres Plane-

ten sind von Wasser be-

deckt. Auch schon mal gehört. 95 Prozent allen Lebens

auf unserem Planeten befinden sich im Meer. Wahnsinn!

Erst ein Prozent der Tiefsee ist erforscht. Unglaublich, aber

wahr. Die Versauerung der Ozeane ist seit Beginn der

Industrialisierung vor knapp 200 Jahren um 30 Prozent

gestiegen. Was bedeutet das? Zu abstrakt, versteht kein

Mensch! Auf jeden Fall sind ganze Ökosysteme dadurch

bedroht. Und Fische gibt‘s bald auch keine mehr. Zumin-

dest, wenn wir so weitermachen. Dann züchten wir halt.

Gigantische Ozeane aus Plastik treiben im Meer und sind

so zum unwiderruflichen Teil unserer eigenen Nahrungs-

kette geworden. Lösung unmöglich. Problem zu groß.

Granulat zu klein. Man ist schockiert, denkt drüber nach.

Versucht sein Bestes. Doch statt zu schützen, umzudenken

und aufzuklären, bohren, konsumieren, verschmutzen und

zerstören wir fleißig weiter auf der Suche nach noch mehr

Nahrung, Öl, Gas und nun auch nach seltener Erde und

Methanhydrat. Die Energien der Zukunft. Dabei entdecken

und bedrohen wir nun auch noch die letzten weißen Fle-

cken auf der Landkarte. Mit immer mehr Aufwand, noch

mehr Risiko und tiefer als je zuvor. Sieht ja keiner. Passiert

schon nichts. Und was, wenn doch? Dann schau‘n wir mal!

Irgendwie, sind wir doch mal ehrlich, tragen wir alle Schuld daran. Mit un-

seren Autos, Yachten, Booten, Flugreisen hin und her und sonstigen Be-

gehrlichkeiten. Umdenken braucht Zeit. Umdenken kann verdammt an-

strengend sein, aber auch beflügeln. Zeit, das Ruder rumzureißen. Denn

stirbt das Meer, dann sterben wir. So einfach ist das. Es besteht Hoffnung,

zumindest in den Sternen. Astrologisch gesehen befinden wir uns im Zeit-

alter des Wassermannes. Einer Zeit des globalen Umbruchs und der Neu-

orientierung. In den boomenden Zeiten von Grün, regenerativen Energi-

en, möglichst niedrigen Emissionen und gelebter Nachhaltigkeit: Wäre es

da nicht an der Zeit, einfach mal „blau“ zu denken und zu handeln?

Was würde das bedeuten? Warum nicht das umsetzen, was wir tief in

unseren Herzen tragen. Das Blau der Ferne, das Blau der Weite und

Unendlichkeit. Das Blau der Seele, des Unbewussten und Unbekann-

ten. Das Blau der unmissverständlichen Wahrheit und Klarheit. Warum

nicht gleich Zero anstatt nur Low. Warum nicht gleich reichhaltig anstatt

nur nachhaltig. Warum nicht mal ein klares „Nein“ statt wieder mal ein

„Später“. Blaue Energie aus Wasser, Wind und Sonne. Einfach mal selbst

anfangen. Mindestens ein Windrad und gleich mehrere Solarmodule an

Bord. Und den Hydrogenerator gleich dazu. Sieht nicht nur cool aus,

sondern funktioniert auch noch. Weg mit dem alten Diesel, her mit dem

neuen Elektromotor. Der ist so herrlich leise und stinkt nicht. Und was ist

noch mit der Brennstoffzelle? Auch die funktioniert nicht nur in U-Booten,

sondern auch auf der eigenen Yacht. Gibt es im Campingbedarf, läuft mit

Methanol. Bingo. Blau macht nicht nur Sinn, Blau ist sexy, Blau macht

Spaß. Blau fühlt sich gut an. In diesem Sinne. Auf eine blaue Zukunft.

Weitere Infos: www.facebook.com/oceanmindfoundation

k o l u M n e u M W e l t

Daniel Opitz Der 42 Jahre alte international preisgekrönte Filme-macher ist Kopf und Gründer von Ocean Mind mit Sitz in Kiel. Er schreibt ab jetzt regelmäßig im Sailing Journal über Umwelt-themen, die alle Segler angehen sollten.

blau.

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biLd // Christophe LaunaysChrift // tom körber & miChaeL waLther

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es ist Mittwoch, der 06. februar 2013. jean

le cam überquert um genau zwölf uhr, 14

Minuten und 58 sekunden die ziellinie in les

sables-d’olonne. tausende von zuschauern

bejubeln den Zieleinlauf und begrüßen den

französischen segler. jean le cam verlässt

nach 85 tagen erstmals seine Yacht und

fällt seiner familie in die Arme. Was ist das

für ein Rennen, bei dem der Fünftplatzierte

zehn tage nach dem sieger das ziel erreicht

und dennoch wie ein sieger gefeiert und von

Tausenden Segelverrückten bejubelt wird?!

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D ie Vendée Globe nimmt in der Welt

des Spitzensports sicher eine extre-

me Sonderrolle ein. Dieses Rennen

ist trotz aller Entwicklungen, die der

Segelsport und die Technologie

darum herum in den vergangenen Jahrzehnten gemacht

haben, die wohl härteste existierende Regatta der Welt.

Ausnahmsweise scheint der viel bemühte Vergleich mit

dem „Mount Everest des Segelsports“ nicht allzu anma-

ßend! Diese Regatta besteht aus einer Aneinanderreihung

von extremen Belastungen. Wer dieses Rennen beendet,

kann sich bereits in das Geschichtsbuch des Segelsports

eintragen. Was aber verschafft dieser Veranstaltung im Ver-

gleich zu gewaltigen Offshore-Events wie dem Volvo Ocean

Race oder zu ausufernden Technologieschlachten wie dem

America’s Cup diese Sonderrolle? Das Einhandrennen be-

lastet die Teilnehmer in unterschiedlichen Bereichen. Am

Beginn stehen Vorbereitung und Planung der eigenen Kam-

pagne. Jeder, der die vier Jahre mit Sponsorengesprächen,

Yachtentwicklung und verängstigten Ehefrauen hinter sich

bringt, ist bereits ein Sieger. Etwas zugespitzt formulierte

es bereits die englische Segellegende Sir Pete Goss: „Jeder,

der es hier an die Startlinie schafft, hat schon den schlimms-

ten Teil der Reise hinter sich.“ Die wirklichen Belastungen,

die die Teilnehmer dieser Regatta zu Helden oder zu tra-

gischen Helden machen, beginnen jedoch erst nach dem

Start. Der Begriff des „Helden“ scheint vielleicht zu dick

aufgetragen. Wenn man jedoch bedenkt, dass Sir Pete Goss

seinen Ritterschlag der Vendée Globe zu verdanken hat, er-

scheint der Begriff des Helden nicht sehr weit her geholt.

”last night i saw six gas platforms which weren’t on the files... I’m giving you the info! So the situation is not easy and even more when the files are not correct. So you have to guess! this way up the Atlantic is really hard.“ Jean le cam

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Tanguy de Lamotte.

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Open-60-Yachten (Imoca) sind die schnellsten der modernen Rennboote. Überwiegend aus Karbon gebaut, ist das Ziel, die Boote so leicht wie möglich zu halten, aber stabil genug, um extreme Wetterbedingungen auszuhalten. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 30 Knoten.

Jean Le Cam.

Alex Thomson.

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”it is very easy to put yourself into a position, you can’t get out and Which causes big problems.“

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”I’ve taken some pain over the last four or five days. I made some gains off the semi-permanent front off of Rio, but since then I’ve been bleeding. At some point it was going to stop and now it seems to be good. so, I feel positive, optimistic for the future.“ alex thomson

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Vendée Globe 1996/1997: Es war der erste Weihnachtstag

im Dezember 1996. Im Southern Ocean brachte ein Sturm

mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 140 km/h die

Rennyacht des Franzose Raphaël Dinelli zum Kentern. 1.400

Seemeilen von Australien entfernt, mitten im Southern Oce-

an, musste er eingeschlossen in seiner umgedrehte Yacht

auf Hilfe hoffen. Pete Goss empfing das „Mayday-Signal“

des Franzosen und entschloss sich, 160 Seemeilen zurück

gegen den Sturm zu kreuzen. Eine andere Chance auf Ret-

tung gab es für Dinelli nicht. Pete Goss schrieb seiner Frau

ein letztes Fax und teilte ihr seine Entscheidung mit. Mit sei-

ner 50-Fuß-Yacht AQUA QUORUM kreuzte Pete Goss zwei

Tage gegen den Sturm auf und barg Dinelli von dessen ge-

kenterten Yacht ab. Der Franzose war stark unterkühlt und

wurde in den folgenden zehn Tagen von Pete Goss gepflegt,

während dieser seine Yacht weitersegelte. Auf der austra-

lischen Insel Hobart setzte der Engländer den Franzosen

ab – in Les Sables-d’Olonne sahen sich die beiden wieder.

Seitdem verbindet Pete Goss und Raphaël Dinelli eine inni-

ge Freundschaft. Goss war Trauzeuge bei Dinellis Hochzeit.

Die vollständige, sehr lesenswerte Story finden Sie in Pete

Goss‘ Buch: „Hart am Wind“, erschienen 1999 im Ullstein

Verlag, ISBN Nummer 3550082991.

Und auch das jetzige Rennen hatte Potenzial für große Ge-

schichten, die den Segelsport so einzigartig machen. Es

begann bereits wenige Stunden nach dem Start, als Marc

Guillemot das Rennen mit Kielproblemen beenden musste.

Guillemot hatten zuvor viele Insider als potenziellen Ge-

winner gesehen. Das Paket aus Yacht und Skipper schien

nahezu perfekt. Der 53 Jahre alte Franzose landete in der

vorangegangenen Auflage der Vendée Globe auf dem drit-

ten Platz und bereitete sich mit seinem langjährigen Spon-

sor SAFRAN akribisch vor. Beim vorangegangenen Round

Britain & Ireland hatte sich – mit einem neuen Rekord – sein

gesamtes Potenzial offenbart. Bei der Vendée Globe hielt

die Kielbombe gerade einmal 50 Seemeilen, bevor sie sich

im Nordatlantik vom Boot verabschiedete.

p e t e g o S S

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Jean-Pierre Dick.

Zbigniew Gutkowski.

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”i’m fine. We are in the last Week of the race. it’s great to knoW that it is

almost over. the conditions are smoo-ther and it’s not bad. the Wind Will

be smoother in the next hours. We are getting into the anticyclone. after

thAt thIngS Should go quIckeR.“Armel le cléac’h, Banque Populaire

Außer der Rumpflänge von 60 Fuß (18,3 Meter) mit maximalem Tiefgang von 4,5 Meter und der vorgeschriebenen Masthöhe von 28 Meter gibt es nur wenige Vorgaben. Open-60-Yachten wiegen durchschnittlich acht bis zehn Tonnen.

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Neben einigen anderen Teilnehmern traf es bereits sechs

Tage nach dem Start auch die einzige Frau im Feld. Samantha

(Sam) Davis verlor am 16. November 2012 noch im Nord-

atlantik ihren Mast und musste mit Notbeseglung die Insel

Madeira anlaufen. Nach eigenen Angaben war sie gerade

dabei, ein drittes Reff einzubinden, und befand sich in ex-

trem unangenehmen Kreuzseen, als sie plötzlich den Mast

runterkommen hörte.

Die Ausfälle in den ersten Wochen der Regatta waren zum

Teil dramatisch, zum Teil jedoch auch vollkommen unspek-

takulär. So musste der polnische Teilnehmer Zbigniek Gut-

kowski aufgeben, weil sein Autopilot versagte. Das klingt

zunächst vollkommen profan, ist bei dieser Regatta aber na-

türlich ein echtes Problem, mit dem im Laufe des Rennens

auch noch ganz andere Teilnehmer zu kämpfen hatten. Mal

eben die Pinne festbinden mag auf der Kieler Förde – an

ruhigen Tagen – oder auf dem einen oder anderen Bagger-

see funktionieren, im Southern Ocean ist der Ausfall des

Autopiloten jedoch nicht nur ein Nachteil, er ist ganz ein-

fach ein Ausschlusskriterium. Die aktuellen IMOCA-Yach-

ten sind derart technisch aufgerüstet, dass Probleme mit

dem Autopiloten oder der Energiegewinnung schnell zum

Ausfall führen können. Navigation, Trinkwassergewinnung,

Kommunikation und der bereits erwähnte Autopilot müs-

sen permanent mit Strom versorgt werden, um die Regatta

bestreiten zu können. Dieser Energiehunger erklärt, warum

die Teilnehmer bei Problemen der Energiegewinnung sehr

sensibel reagieren. So reparierte Alex Thompson auf seiner

HUGO BOSS mehrfach seinen Hydrogenerator, mit dem er

einen Großteil des Stromes erzeugte. Eine anstrengende

und zeitraubende Prozedur und außerdem noch eine tech-

nische Meisterleistung. Nasse Kohlefaserelemente mitten

im Southern Ocean wieder aneinanderzulaminieren, ist si-

cher nicht jedermanns Sache.

Der Schweizer Segler Bernhard Stamm hatte jedoch mit

deutlich größeren Energieproblemen zu kämpfen. Diese

führten zu guter Letzt zu einem Regelverstoß und einer

damit verbundenen Disqualifikation. Dabei ist das Reg-

lement der Vendée Globe grundsätzlich denkbar einfach:

Mit einer passenden Yacht geht es von Les Sables-d’Olonne

nach Les Sabes-d’Olonne. Auf dem Weg zwischen Start

und Ziel müssen die drei großen Kaps – das Kap der Gu-

ten Hoffnung (Afrika), das Kap Leeuwin (Westaustralien)

und das Kap Hoorn (Südamerika) – passiert werden. Die

Teilnehmer müssen außerdem die sogenannten Ice Gates

passieren, virtuell eingebaute Wegpunkte, damit die Segler

nicht zu weit in den Southern Ocean vordringen. Verboten

ist grundsätzlich jede technische Hilfeleistung von außen.

Nur in Notfällen oder zur Vermeidung solcher darf von dem

Verbot eine Ausnahme gemacht werden.

”I’m not sailing very fast. I have to wait. We are off the Brazilian coast, it’s hot and so are the girls... As for the weather conditions, it’s quite a mess. the sky is between blue and black. the sea changes all the time. It’s hard, but I remain focus, I know it will get better.“ Arnaud Boissières

Die Vendée Globe ist das einzige Segelrennen seiner Art und für die Segler eine ext-rem sportliche und mentale Herausforderung. Auf 24.000 Seemeilen in drei Monaten kämpfen die Segler gegen die Natur. Nur 50 Prozent aller Teilnehmer erreichen das Ziel. Start und Ziel ist Les Sables-d’Olonne an der französischen Westküste.

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Mit den rund drei Kilometer Leinen und Schoten an Bord werden rund 600 Quadratmeter Segelfläche gesetzt be-ziehungsweise getrimmt. Das entspricht der Größe eines Fußballfeldes. Die größten Segel wiegen hierbei bis zu 120 Kilogramm, die teilweise mehrmals am Tag gewechselt werden müssen. Also Schwerstarbeit für die Segler.

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Der Schweizer Bernhard Stamm ist eine der tragischen Figu-

ren der Vendée Globe. Er hat bereits zwei gescheiterte An-

läufe bei dieser Regatta hinter sich, als er am 10. November

2012 an den Start geht. Die erste Hälfte des Rennens ver-

läuft unproblematisch. Stamm kann mit seiner CHEMINEES

POUJOULAT mit den ersten vier Teilnehmern mithalten, als

er südlich von Australien mit Energieproblemen zu kämpfen

beginnt. Die Energie auf einer IMOCA-Yacht wird zum Teil

aus Hydrogeneratoren, zum Teil über den normalen Bord-

diesel gewonnen. An Bord der CHEMINEES POUJOULAT

sind die Hydrogeneratoren durch den Kontakt mit Treibgut

beschädigt und liefern keinen Strom mehr. Stamm ent-

schließt sich Auckland Island, eine kleine Insel südlich von

Neuseeland anzulaufen, um dort im Schutz der Insel die not-

wendigen Reparaturen durchzuführen. Vor Ort befindet sich

zu diesem Zeitpunkt auch ein russisches Forschungsschiff.

Stamm macht seine Yacht an dem Schiff fest, wobei ein rus-

sischer Matrose kurzzeitig die CHEMINEES POUJOULAT

betritt. Dies legt die internationale Rennjury bereits als frem-

de Hilfeleistung und damit als Regelverstoß aus. Stamm

legt Widerspruch ein. Seiner Ansicht nach hätte es ohne

die Hilfeleistung zu einer Notsituation kommen können.

Noch während die endgültige Entscheidung der Jury aus-

steht, segelt Stamm weiter und begibt sich auf eine beein-

druckende Aufholjagt. Bis Kap Hoorn überholt er – mit Wut

im Bauch – drei andere Teilnehmer. Beim Runden dieser

Landmarke spitzt sich die Energiesituation an Bord jedoch

derart zu, dass der Schweizer sich dazu entschließen muss,

in Feuerland Diesel an Bord zu nehmen. Der damit verbun-

dene Regelverstoß führte nun endgültig zu Disqualifikation

und damit zum Ausscheiden von Bernhard Stamm. Er selbst

sagte dazu in Hinblick auf die anderen Ausfälle: „Mein Mast

steht noch und auch der Kiel hält. Ich hatte nur dieses eine,

dumme technische Problem!“

b e r n H a r d S t a m m

Bernhard Stamm.

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”the regatta within our group of five is very intense and exciting, but to be honest we cannot say we are great strategists: the conditions are completely unstable and unpredictable, and do not correspond to the weather forecasts. As a result, I feel more like a toy in this wind.“ dominic Wavre

Unbehelligt von diesen technischen und regularischen Problemen zog zunächst die Spitze

des Regattafeldes ihre Bahnen. Bereits im Südatlantik hatten sich die ersten Yachten von

Rest des Feldes abgesetzt. Ganz vorn François Gabart (MACIF), Amel Le Cleac’h (BANQUE

POPULAIRE), Alex Thompson (HUGO BOSS) und Jean-Pierre Dick (VIRBAC PAPREC 3) in

wechselnder Reihenfolge. Beeindruckend dabei, dass Alex Thompson mit dem ältesten Boot

dieser vier Teilnehmer mit dem Rest der Spitze mithalten konnte. Bis zur Westspitze Aus-

traliens hielt sich die Spitze des Feldes in etwa so, bis Fraçois Gabart und Amel Le Cleac’h

sich langsam absetzen konnten. Die beiden Franzosen lieferten sich in den kommenden Wo-

chen ein packendes Match Race rund um den Globus. Es war schlichtweg beeindruckend

zu sehen, wie die beiden sich immer weiter pushten, ohne dabei die Grenzen ihrer eige-

nen Leistungsfähigkeit und die ihrer Yachten aus den Augen zu verlieren. Nach drei Viertel

der Strecke rundeten die beiden Kap Hoorn mit 25 Seemeilen Abstand. Einige Tage vorher,

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pünktlich zum Jahreswechsel, hatten sich die beiden noch

in Sichtweite zueinander passiert. Das Gefühl, nach mehr

als 16.000 Seemeilen den Kontrahenten mitten im Southern

Ocean wiederzusehen, muss unbeschreiblich sein.

Aber auch der Atlantik bot auf den letzten Seemeilen noch

Stoff für Legenden. Etwa 2.000 Seemeilen vor dem Ziel ver-

lor die VIBRAC PAPREC 3 auf Bronzekurs ihre Kielbombe.

Nur mit Wasserballast stabilisiert segelte der Franzose Jean-

Pierre Dick dem Ziel entgegen. Kurz vor den Kanaren hätte

Alex Thompson ihn locker überholen können, blieb jedoch

in Sichtweite des Franzosen, um gemeinsam mit diesem ei-

nen schweren Sturm abzuwettern und gegebenenfalls zur

Hilfe eilen zu können. Nachdem sich der Sturm verzogen

hatte und Jean-Pierre Dick die Situation offensichtlich un-

ter Kontrolle hatte, setzte Alex Thompson mit seiner HUGO

BOSS das Rennen regulär fort.

Und eben diese Dinge machen die Vendée Globe so ein-

zigartig. Auf der einen Seite die Tatsache, dass die Arbeit

mehrerer Jahre innerhalb von Sekunden zerstört sein

kann – sei es durch eigene Fehler oder einfach nur Pech!

In den Ozeanen treibende Container haben schon viele

Siegträume zerstört. Auf der anderen Seite Skipper, die

hart gegeneinander segeln und sich keine Seemeile schen-

ken. Wenn es dann jedoch hart auf hart kommt, kreuzen

dieselben Segler in einen Sturm zurück oder geben einem

angeschlagenen Konkurrenten Geleitschutz, bis dieser aus

dem Gröbsten raus ist. Dass das Konzept der Regatta von

vornherein ein immenses Potenzial an Schicksalsschlägen

birgt, ist dabei nur logisch. Ein Mensch allein auf einer mehr

als 18 Meter langen Rennyacht, für mehr als 78 Tage; das

ist psychisch wie physisch eine extreme Belastung. Diese

Yachten sind durch Wasserballastsysteme, Schwenkkiele

und die immense Segelfläche derart überpowert, dass ein

falscher Handgriff für den Segler Lebensgefahr oder für die

Regatta das Ende bedeuten kann. Alex Thompson schildert

in unserem Interview sehr deutlich, dass eine der wichtigs-

ten Aufgaben an Bord darin besteht, sich nicht in unkon-

trollierbare Situationen (Fuck-ups) zu bringen. Und den-

noch sind da auch die beeindruckend schönen Momente,

wenn der 29 Jahre junger Skipper François Gabart innerhalb

von 78 Tagen, zwei Stunden, 16 Minuten und 40 Sekunden

allein mit seiner mehr als 18 Meter langen Rennyacht um

die Erde segelt. Als wenn es nichts wäre, liefert er sich da-

bei ein packendes Rennen mit Amel Le Cleac’h, einem alten

Hasen der IMOCA-Klasse.

EPILOG: Mehr als einen Monat nach dem Zieleinlauf der

ersten drei Yachten passiert dann noch einer der letzten

Schicksalsschläge der vergangenen Vendée Globe. Nach

etwa 23.000 gesegelten Seemeilen, 1.700 Seemeilen vor

dem Ziel, verliert die ACCIONA des spanischen Skippers

Javier Sansó den Kiel und kentert. Der Spanier beschreibt

die Situation später dabei erschreckend normal: „Ich saß auf

der Kante und segelte mit 18 Knoten, als ich einen lauten

Knall hörte. Schlagartig krängte die Yacht bedrohlich und

schleuderte mich dabei ins eiskalte Wasser des Atlantiks.

Schwimmend konnte ich mein Schiff beim Kentern von

außen beobachten. Als die Yacht umgedreht lag, konnte

ich die Rettungsinsel und damit das Seenotsignal auslösen.

Nach acht Stunden neben meiner Yacht treibend, bin ich

vom Rettungshubschrauber abgeborgen worden.“ Die Ven-

dée Globe 2012/2013 hat damit ebenso wie ihre Vorgänger

für beeindruckende Bilder und Geschichten gesorgt. Weit

entfernt von Diskussionen darüber, wie man den Segel-

sport attraktiv für die Generation Facebook gestalten kann.

Bei dieser Regatta geht es darum, schnellstmöglich allein

um die Welt zu segeln und dabei am wenigsten „Fuck-ups“

zu produzieren. Jedes noch so kleine Problem kann an Bord

zu einer echten Katastrophe werden, wenn man sich daraus

nicht selbstständig befreien kann.

”this is not a great point of the race when the winner is getting close and finishing, because you just want to get there and get off at this stage. I have to say I don’t like it, but I have some time to adjust to it.“ Mike golding

Das Rennen wurde 1989 von Philippe Jeantot ins Leben gerufen und findet alle vier Jahre statt. Bei der Vendée Globe 2012 nahmen drei englische Segler, zwei Schweizer, ein Spanier, ein Pole und 13 (!) Franzosen teil. Die vergangenen sechs Rennen gewan-nen stets Franzosen. Bei der kommenden Ausgabe 2016 ist mit Jörg Riechers (MARE) zum ersten Mal ein Deutscher an diesem traditionsträchtigen Rennen dabei.

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Für alle, die Alex Thomson nicht gut kennen – hier ein paar Einzelheiten seiner Laufbahn: Nach wie vor gilt er als einer der talentiertesten Segler

Großbritanniens. Er hat drei Weltrekorde aufgestellt und gewann mit 25 Jahren 1998/99 als jüngster Segler aller Zeiten das Clipper Race. Dieser Re-

kord gilt bis heute. gleich im nächsten jahr, 2000, gewann er round britain & ireland in der rekordzeit von zehn tagen. 2003 folgte dann sein erster

distanzrekord (468 seemeilen mit einem durchschnitt von 19,5 knoten), 2007 folgte der zweite Weltrekord (501 seemeilen mit einem durchschnitt von

20,9 Knoten). 2006 beim Velux 5 Oceans musste er wie auch beim Vendée Globe 2008 aufgeben. 2012 stellte er dann seinen vorläufig letzten Einhand-

Transatlantik-Rekord auf. 2003 und 2011 belegte er jeweils den zweiten Platz beim Transat Jacques Vabre. Was vergessen? Ja, 2008 endete sein Job

beim barcelona World race auf dem zweiten platz. sein traum? Als erster engländer die vendée globe gewinnen. na, wenn es weiter nichts ist ...

sChrift // miChaeL waLther biLd // Christophe Launay

41

a l e x t H o m S o n v i e Wi n t e r

42

Congratulations on an impressive third place. It was great

to follow you during the race, fighting with the „old“ boat

against the other teams. You had some bad accidents befo-

re or just after the start of the last Vendées Globe and other

round the world races. How do you feel having it comple-

ted now? Yes, it feels amazing, you know, there was a big

change for us over the last four years. We were really con-

centrating on liability and producing a boat that was going

to make it around the world. There are so many things that

can go wrong and you have to pay attention to every tiny

detail to make sure you get it right.

I guess you had serious reasons why you wanted to sail

the old boat? You know, originally, we had a rule change in

2009. For this campaign we bought an older boat with lots

of power – the ex-PINDAR. We had the idea, that the righ-

ting moment is the key. And the gamble we took was that

we could make the boat useable. We could use the full po-

tential, the full righting moment with one person. We tried

very hard to make that work, but in the end we couldn’t

get it to its full potential. So in the end we thought that it

would be quicker to sail round the world with less righting

moment, that’s why we took this boat.

c H a t t i n g w i t H a l e x

foto

//

aLex

th

om

son

43

How was it for you to sail around the world against these

new boats? Was it frustrating to know that you are a bit slo-

wer on the same course or were you happy with the feeling

that you knew your boat inside out? I am really happy with

my performance and I am happy that I sailed the boat as

best as I possibly could. If I go back four years, the right

thing to do would have been to build a new boat with more

power. But four years ago, that was the mistake and we now

got the best boat we could and we did the best job we could

with the time we had available. The main point with these

boats is time on the water, time to fi nd out how to make it go

fast and also to fi nd out what goes wrong with it. That’s all I

could say. It was really satisfying to stay with the new boats

with my slutty older one.

20 years ago, it was the most challenging part of the race to

go around the world without any contact to other people.

Now you have to work with the media and the press while

you are racing and you have contact to your sponsors, fami-

ly and friends. I am not sure know how much contact you

actually have, but what is the most challenging part today?

You can have as much contact as you like. As a solo sailor

there’s a lot of stuff you have to do, the media side is just

one of that. The most challenging part is sailing a boat like

that, which should really be sailed with ten people, on your

own. You are always looking out for the next catastrophe. It

is very easy to put yourself into a position you can’t get out

and which causes big problems. So, it is about planning, it is

about disciplining, about preparation and constantly being

ahead of the game and not making mistakes.

W o r t e

”you are alWays looking out for the next catastrophe.“

44

”We all try to sleep 20 to 40 minutes every tWo to four hours.“

W o r t e

45

foto

//

oLi

Vier

bLa

nCh

et

46

That sounds like a tough game. And it must be very difficult

to find some sleep. What was the longest time you ever got

to sleep on board? We all try to sleep 20 to 40 minutes every

two to four hours. That’s what we try to do, but I did one

mistake. Instead of 20 minutes, I slept five hours. Fortunate-

ly, everything was fine and I was very happy to have had the

sleep. The hardest time for me was, when I hit something

in the Southern Ocean and it smashed one of my hydro ge-

nerators, which is used to generate power on the boat. It

was the second time it happened during the race and meant

that I had to survive with minimum power for a month, and

make extensive repairs to the boat while continuing to race

through some of the ocean’s toughest waters.

I’d like to turn to a more technical part. At the moment we

see many keel problems. Can you explain to me, if the pro-

blems these boats are having are almost the same or what

seems to be the matter? In this class, the skippers make the

rules. We sit together and decide what to do. In 2008 we

had some problems with the keels already and we tried to

make it safer. Now we are in a situation where we had some

more problems, so in the next couple of month we will deci-

de about another rule change to make it even more secure.

On the one hand, you don’t want to stop the development.

On the other hand we need safe boats. And for me and for

everybody else, the keels are a crystal clear part of it. This

race is about choices. You have to choose which keel you

use and you have to choose how hard you want to push it.

And for the future, I am sure there will be more rules that

make it safer and less easy to push.

You are just talking about pushing such a boat. Which con-

ditions are the best for these type of boats? These boats are

built to race around the world in the most extreme wind,

sea and weather conditions that are experienced in the

Southern Ocean. Each of these boats has a slightly different

sweet spot in terms of wind and sea conditions but they are

powerful boats designed to sail fast down-wind on big seas.

You said in a different interview, that you can’t imagine to

take part in the 2016 Vendée Globe. What are your plans

for the future? I said, I cannot imagine NOT being a part,

carrying on with the IMOCA. I think, I will definitely do the

Vendée Globe again. Up until now we have a program for

this year, which races we are going to do, and which we are

in a process of finalizing. Take a bit of time and think about

what happens in the future. But for sure, I will still do off-

shore racing!

That sounds great! After a single-handed race, we often

look at the sailors on board, but never at the rest of the

team. How many people are working for your team, just the

last month before the race? The ALEX THOMSON RACING

team is made up of twelve people roughly half of them are

technical team members (like boat captain, rigging manager

and boat builders) and half of them are part of the shore

team who manage the office, look after marketing and PR

and logistics. Many thanks to them.

Jörg Riechers just announced his Vendée Globe campaign

with MARE for 2016. I think you know him or you have

heard about him. Do you have some advice for him and his

campaign? I could give him days and days of advice and I’d

be happy to do so, but I think it is important to seek advice.

The class is very technical there are many opportunities to

make mistakes, so it is really important to get good advice.

So my advice is – get advice (laughter)!

W o r t e

47

48

D ie Klamotten der schwedischen Marke Wool-

power sind zu 100 Prozent in Schweden herge-

stellt, was für sich allein schon eine echte Überra-

schung in Zeiten der Globalisierung ist. Die Merinowolle

für die Produkte kommt von Schafen, die in der Umge-

bung von Östersund grasen. Die Weiterverarbeitung

erfolgt dann direkt vor Ort. Schon die Herstellung der

Produkte ist beinahe einzigartig. Übertrieben könnte

man sagen, dass sich jedes Kleidungsstück einem Schaf

in Schweden zuordnen lässt.

Diese Produktionsweise führt auch zu Produkten, die ihres-

gleichen suchen. Ich habe die LITE-Linie beim Segeln auf

der Kieler Förde ausprobiert. Bei Temperaturen unter dem

Gefrierpunkt und einem saukalten Nordostwind, wie wir

ihn diesen Winter so häufi g hatten. Die Bekleidungskom-

bination konnte dabei also perfekt zeigen, was in ihr steckt.

Woolpower hat in den LITE-Produkten 80 Prozent verarbeitet.

Dieses Naturprodukt ist nach wie vor unübertroffen in seiner

Wärmeisolation. Erreicht wird dies angeblich durch die natür-

liche Kräuselung der Wollfasern, die dadurch die Luft besser

bindet und den Wärmeaustausch somit minimiert.

Ich selbst habe weder die einzelnen Fasern untersucht noch

die Schafe in Schweden besucht, sondern bin mit den Klamot-

ten einfach segeln gegangen. Unter meinem Trockenanzug

sammelte sich trotz der angeblichen Atmungsaktivität nach

etwa einer Stunde segeln eine deutliche Menge Feuchtig-

keit. Und eben hier scheint die Wolle ihren Vorteil gegenüber

Kunstfaserprodukten auszuspielen. Wolle wärmt im Gegen-

satz zu Kunstfasern auch im feuchten, in meinem Fall sogar

nassen, Zustand. Hinzu kommt, dass die Wolle die Feuchtig-

keit hervorragend vom Körper ableitet und sich außen auf

der obersten Wollschicht ein leichter Feuchtigkeitsfi lm bildet.

t e s t

WoolpoWer lite

HandSHandS-ON-ON

sChrift // miChaeL waLther biLd // tom körber

Michael Walther mit seinem Bruder Thomas beim Test der Woolpower-Bekleidung auf der Kieler Förde! Stahlender Sonnenschein, aber minus zwei Grad Celsius!

49

Neben diesen rein technischen

Aspekten, die vor allem der Wol-

le zu verdanken sind, bieten die

Kleidungsstücke von Woolpower

ein paar sehr angenehme Details.

So ist die LITE-Hose so hoch ge-

schnitten, dass man das Oberteil

hervorragend in die Hose stecken

kann, ohne dass es bei der ersten

Bewegung wieder rausrutscht.

Ebenso die Beinlänge: Ohne Pro-

bleme kann man diese in die So-

cken stecken. Es gibt wenig, was mich beim Segeln so sehr nervt, als wenn der

Trockenanzug mit seiner kalten, feuchten Innenfläche direkt an der nackten Haut

anklebt. Dies ist mit den Woolpower-Sachen nahezu ausgeschlossen. Einzig und

allein den sehr großen Halsausschnitt des LITE-Crewneck würde ich mir etwas eng

anliegender wünschen, was aber sicher einfach Geschmacksache ist.

Nach etwa zwei Stunden bei zwölf bis 16 Knoten Wind war ich zwar körperlich fix

und fertig und die Hände und meine Ohren waren nicht mehr zu spüren, aber der

Rest war so warm, wie man es bei den Bedingungen auch nur irgendwie erwar-

ten konnte. Vielleicht sollte ich mal über die Mütze Beanie LITE von Woolpower

nachdenken, damit ich diesen einen Schwachpunkt schon mal abgearbeitet habe.

Die warme Dusche anschließend war trotz der Woolpower-Bekleidung sehr ange-

nehm, was aber bei minus zwei Grad wohl auch nicht anders zu erwarten war …

Schwertwale jagen Möwen, indem sie zerkau-ten Fisch als Köder auf die Meeresober-fläche spucken.

Schmetterlinge schmecken mit ihren Füßen.

Im Durchschnitt wurde jeder Liter Süßwasser schon dreimal von einem Lebewesen getrunken.

Eigelb hat mehr Eiweiß als Eiweiß.

Rowan Atkinson (Mr. Bean) ging mit Tony Blair zur Schule.

Der Olympiasieger 2012 im Trampolinspringen heißt Dong Dong.

2013 ist das erste Jahr seit 1987, bei dem alle vier Zahlen unterschiedlich sind.

Die größte Tiefe, in der je ein Fisch gefangen wurde, beträgt 8.370 Meter.

In New York leben mehr Italiener als in Rom, mehr Iren als in Dublin.

Eine durchschnittliche Schönwetterwolke wiegt in etwa so viel wie 80 Elefanten.

Menschen essen 600.000-mal öfter Haie, als Haie Menschen fressen.

Der Pulsschlag von Schafen erhöht sich um das Dreifache, wenn man ihnen moderne Kunst zeigt.

Der Atlantische Ozean ist salziger als der Pazifische.

Ein Thunfisch kann bis zu 80 km/h schnell schwimmen.

James Fixx, der Erfinder des Wortes „Jogging“, starb während des Joggens.

wiSSen to go

vulcano, lipari, panarea, stromboli, salina, filicudi und

Alicudi, das ist die gruppe der liparischen inseln, auch

Äolische Inseln genannt – ein UNESCO-Weltkulturerbe,

dank der einzigartigen Landschaften, die allesamt

durch vulkanische tätigkeiten entstanden sind.

Alle Sieben muSSt du Sehn.

sChrift & biLd hans mühLbauer

50

r e i s e

Passage zwischen Vulcano und Lipari.

51

nur rund drei Segelstunden liegt die Insel

Vulcano nördlich des Hafens Milazzo, der Fährstation

auf Sizilien, von der aus der Archipel versorgt wird. Der

Porto di Levante, der Haupthafen an der Nordostküste der

Insel Vulcano, ist unsere erste Station. Er empfängt uns

dank des leichten Westwindes gleich mit den ersten, nach

Schwefel riechenden Vulkandämpfen. Festmachen kann

man hier unmittelbar nördlich des Anlegers der hier überall

verkehrenden Tragflügelboote. Man benötigt den Bugan-

ker und liegt dann „römisch-katholisch“, also mit dem Heck

vor der recht hohen Mauer. Südlich des Fährsteges gibt

es einen privaten und kostenpflichtigen Schwimmsteg mit

Mooringleinen, Wasser und Strom. Im nördlichen Teil der

Bucht kann man dann frei ankern.

Lipari, unser nächstes Ziel, ist mit 9,5

Kilometer Länge die größte Insel des

Archipels. Zuvor ankern wir unter der

spektakulären Steilküste im Südwes-

ten des Eilandes bei den aus der Tiefe

ragenden Felsnadeln, Pietra Lunga

und Pietra Menalda. Schon in prähis-

torischer Zeit gelangten die hiesigen

Einwohner durch den Export von

Obsidian zu Wohlstand. Obsidian ist

ein schwarzes Glas, das Vulkane bei

ihren Eruptionen ausspucken. Man

kann selbst danach suchen oder es in

der Altstadt kaufen. Heute wird auch

kein Bimsstein mehr abgebaut. Er hat

den Nordosten des Eilands zu einer weißen Urlandschaft

gemacht und dem Ankerplatz Porticello an der Nordost-

spitze, zu seinem phänomenalen türkisfarbenen Wasser

verholfen. In der weitläufigen und nach Ost offenen

Hafenbucht, der Marina Corta, nördlich von Altstadt und

Festung, ist das Liegen wegen des Schwells der Fähren

nicht ganz ruhig. Ein Stück weiter nördlich, nahe bei den

Wassertankstellen kann man an gleich mehreren neuen

Schwimmstegen mit Mooringleinen festmachen. Bei Filip-

po zum Beispiel gibt es Strom und

Wasser, das im Preis von 40 Euro

pro Nacht bereits inklusive ist. Meist

schaukelt der Schwell von querab

die Crew in den Schlaf. Im Porto

Pignataro, in der Nordwestecke der

Bucht, gäbe es mit Glück freie Plätze

im geschützten Hafen.

nAch dem dem untergAng deS römiSchen reicheS dienten die inSeln AlS

unterSchlupf für pirAten.

Wem der Aufstieg zum Krater des berühmten Stromboli, über 900 Meter hoch, zu beschwerlich ist, kann den nahen, und nur halb so hohen Gran Cratere o la Fossa di Vulcano direkt vom Hafen aus besteigen. Dieser Vulkan ist nicht mehr wirklich aktiv – 1890 ist er das letzte Mal ausgebrochen. Spannend ist auch eine leichte Wanderung zum Nordzipfel der Insel. Dort, im Valle del Monstri, erheben sich überlebensgroße skurrile Skulpturen aus erlo-schener schwarzer Lava aus dem hellen Sandhügel. Manche davon sehen aus wie furchterregende Dinosaurier.

Vulcano. Bucht unterhalb des Gran Cratere.

52

r e i s e

Lipari. Alter Hafen unterhalb der Festung.

Lipari. Die Hafenstadt Filippo.

53

Die besonderen Spezialitäten der Region sind Kapern und

der Malvasiawein. Diesen süßen Dessertwein bekommt

man als Aperitif in allen Restaurants und Bars. Kapern

werden meist getrocknet und dann mit viel Salz abge-

packt. So bleiben sie lange haltbar. Es gibt da allerdings

noch eine Variante: Zusammen mit Knoblauch, Paprika,

Gewürzen und weiteren Gemüsen kommen die Kapern

in einen schmackhaften Essigsud. Zu kaufen gibt es diese

delikate Spezialität in einem kleinen Eckladen. Er liegt

im ersten Haus am Beginn der Fußgängerzone. Salina

ist die Heimat des Malvasiaweins und auch der Kapern.

Hier fi ndet der Yachtie auch eine geschützte Marina an

der Ostküste vor. Der Hafen in Santa Marina verfügt über

Liegeplätze hinter einem hohen Wellenbrecher, der auch

vor Winden aus östlichen Richtungen schützt. Mooring-

leinen, Strom, Wasser sowie Toiletten und Duschen an

Land rechtfertigen vielleicht die stolzen Gebühren von

circa 50 Euro pro Nacht. Wem das zu viel ist, der kann

vor dem Hafen auf gut haltendem, pechschwarzem Sand

auf etwa fünf Meter Wassertiefe frei ankern oder an einer

der ausliegenden Bojen gegen Gebühr festmachen (circa

20 Euro). Es sind allerdings Bauarbeiten im Gange – ein

weiteres Hafenbecken entsteht.

VulcAnO, lipAri, pAnAreA, StrOmbOli, SAlinA, filicudi und

Alicudi – Alle Sieben Stehen unter dem SchutZ deS uneScO-WelturerbeS.

Fischer auf Panarea.Salina. Santa Marina.

54

r e i s e

Das Inselchen Filicudi wird von nur gut 200 Einwohnern

bewohnt. Archäologisch gesehen ist diese Insel die

interessanteste des Archipels, denn die Funde von Capo

Graziano am Südostzipfel reichen bis ins zweite Jahr-

tausend vor Christus zurück. Es gibt gerade mal zehn

Kilometer Straße. Autos dürfen nur die Insulaner nutzen

und besitzen. An der Ostküste erstreckt sich vor dem

Dorf Filicudi Centro eine kurze Pier ins Meer. Bei ruhigem

Wetter können maximal fünf Yachten festmachen. Südlich

davon, in Richtung des Hügels von Cabo Graziano, lässt

es sich auf etwa zehn Meter Wassertiefe zwischen den

Bojen der Fischer ankern. Nur das einzige kleine Inselhotel

steht neben der Pier und dient auch als weithin sichtbare

Ansteuerungshilfe. Auch an der Südküste gibt es eine

kurze Pier vor dem Ort Pecorini Porto, an der etwa zehn

Yachten Platz fi nden können, wenn nicht zu viel Seegang

steht. Ein kleiner Laden gleich um die Ecke in einer Gasse

versorgt Einheimische sowie die wenigen Touristen mit

dem Nötigsten. In einer urigen Mixtur aus Mini-Super-

markt, Getränkeladen und Bar mitsamt ebensolchen Gäs-

ten nehmen wir unseren Anlegedrink ein. Filicudi ist ein

Platz für Leute, die sich fernab der hektischen Zivilisation

mal auf sich selbst besinnen möchten.

Nur circa zwei Seemeilen östlich der Insel Panarea stellt das Pla-teau einer versunkenen Insel eine Flachwasserzone mit einer Reihe von unbewohnten Klippen und Mini-Inselchen dar. Mit einiger Vor-sicht manövrieren wir dazwischen, ankern im glasklaren Wasser, in dem Vulkangase Bläschen, die Fumarolen, aufsteigen lassen, und genießen eine wundervolle Landschast über und unter Wasser.

Panarea. Fumarole.Filicudi. Pecorini Porto.

55

alicudiFilicudi

VulcanoLipari

SalinaPanarea

Stromboli

Alicudi verfügt erst seit einigen Jahren über Elektrizität. Von La Canna aus sind es noch mal neun Seemeilen bis zum

kreisrunden und abgelegensten Eiland der Inselgruppe. Hier gibt es keinerlei Ankerbucht, und auch der Grund fällt

rundum so schnell und steil ab, dass an ein sicheres Ankern nicht zu denken ist. Ein Besuch von Alicudi sollte nur bei

wirklich ruhiger Wetterlage unternommen werden. Am T-förmigen Fähranleger von Punta Palomba an der Ostküste

kann und darf eigentlich nicht angelegt werden beziehungsweise nur nach Absprache, denn die Fähren und Versor-

gungsschiffe haben absolute Priorität. Wegen der völlig offenen Lage eignet sich der Anleger nur bei schönem Wetter.

Touristen kommen fast keine hierher, außer einem Hotel mit nur zwölf Zimmern gibt es keine weitere Gastronomie. Auf

den Tisch in der Hoteltaverne kommt, was die See und die Fähre liefern. Unsere Crew verabschiedet sich nach reifl icher

Diskussion vom Plan des Anlandens, sodass uns die gesegelte Inselumrundung reichen muss.

griechiSche und römiSche geSchichtSSchreiber SAhen in den inSeln den SitZ deS WindgOtteS ÄOluS, dAher der frühere nAme: ÄOliSche inSeln.

Salina. Santa Marina.

56

r e i s e

Panarea zeigt sich in Prospekten oft als die Insel der Schönen und

Reichen. Sie gilt international als einer der begehrtesten Urlaubsorte der

Welt. Wegen der landschaftlichen Schönheit kommen die VIPs hierher

und logieren in kleinen, aber feinen Hotels oder in schicken Villen, die

sich hinter und unter Oliven- und Feigenbäumen verstecken. Nicht selten

ankern exklusive Motor- und Segelyachten nördlich und südlich des

Fähranlegers in der Flachwasserzone vor dem Dorf San Pietro. Auf ihrer

Nordseite gibt es Liegeplätze für knapp zehn Yachten. Auch eine Diesel-

Zapfsäule steht hier. Auf Panarea gibt es keine Autos. Der Personentrans-

port fi ndet statt mit Golfcaddies, die meist elektrobetrieben sind. Lasten

werden auf kleine Motordreiräder verladen.

Nur wenig westlich von der „Grotte des Bue Marino“, des Seeochsen, sticht aus dem Meer ein 85 Meter hoher Fels-Obelisk aus dem Wasser - die berühmte La Canna, viel besucht von Yachties und noch mehr fotografi ert.

Panarea.

Filicudi.

57

Auf der handförmigen Halbinsel, der Punta Milazzese,

deuten im Kreis angelegte Steine die Umrisse von 23

Hütten aus der Bronzezeit an – ein lohnender Spaziergang.

Direkt westlich und unterhalb des Hügels von Spinazzola

liegt die Cala Junco, die wohl bekannteste Bucht des

gesamten Archipels. Aber weil sie nach Südwesten offen

ist, taugt sie nur für einen Badestopp am Tag. Dafür halte

ich persönlich einen kleinen Platz in der östlich davon

gelegenen Baja Milazzese für den wohl bestgeschützten

Ankerplatz im Revier. Fährt man von See kommend in

die Bucht bis fast vor den nördlichen Strand, dann kann

man direkt an den Strand angrenzend einige Felsbrocken

aus dem Wasser ragen sehen. Vor diesen Steinen gibt es

mindestens zwei Meter Wassertiefe und sehr gut halten-

den reinen Sand. Und so legen wir den Buganker nach

Ost bis Südost und tasten uns mit dem Heck bis an die

Felsen. Zwei Landfesten sichern achtern unsere Yacht.

Winde aus Nordost über Nord und West bis hin nach

Südwest werden wirkungsvoll von den hohen umliegen-

den Felsmauern abgeschirmt.

Stromboli stellt sicherlich den Höhepunkt eines jeden

Törns durch die Liparischen Inseln dar! Schon im Altertum

wurde der majestätische Vulkan als weitreichendes

„Leuchtfeuer“ zur Navigation verwendet. Heute noch ist

der Stromboli einer der aktivsten Vulkane der Welt. Von

Süd oder West kommend kann man zuerst den kleinsten

Hafen der Welt bewundern: Nur zwei bis drei Fischerböt-

chen haben im „Hafen“ von Ginostra Platz. Weiter nach

Norden segelnd erreicht man den Abhang von Sciara di

Fuoco. Diese 900 Meter lange Piste rollen die glühenden

Lavabrocken herunter, bis sie mit lautem Zischen und in

einer Dampfwolke im Meer versinken. Aber Achtung!

Manche Brocken prallen an bereits unten liegenden Felsen

ab und machen einen riesigen Satz weit hinaus ins Wasser!

Es war zwar spektakulär, solch einen 20-Meter-Satz aus

fünf Meter Entfernung mitzuerleben, aber allzu leicht

hätte das schiefgehen können und die Lava direkt auf dem

Deck landen. Kein schöner Gedanke, das resultierende

Auf den lipAriSchen inSeln ent-WicKelte Sich Viel früher AlS im übrigen itAlien ein AuSgeprÄg-

teS umWeltbeWuSStSein.

lipAriSchen inSeln ent-lipAriSchen inSeln ent-lipAriSchen inSeln WicKelte Sich Viel früher AlS im übrigen itAlien ein AuSgeprÄg-

teS umWeltbeWuSStSein.

Panarea. Cala Junco.

58

r e i s e

59

Brandloch durch den ganzen Rumpf! Aber mit wenigstens

100 Meter Abstand von der Küste sollte jede Yacht auf

der sicheren Seite sein. Das wirklich spektakuläre Erlebnis

auf dieser Insel ist die Besteigung des über 900 Meter

hohen Vulkans – deswegen sind auch wir schließlich hier.

Gegen 17 oder 18 Uhr starten die geführten Touren nahe

dem Fähranleger. Trekkingausrüstung ist vorgeschrieben:

Bergstiefel oder wenigstens feste Sportschuhe, eine

Taschenlampe und Reservebatterien, ein Pulli und eine

Windjacke sowie etwas Verpfl egung mit mindestens ein

Liter Wasser pro Person. Gerade in den Sommermonaten

ist der Aufstieg schweißtreibend, aber oben angekommen

ist es ein einzigartiges Erlebnis. Besonders nach Einbruch

der Dunkelheit ist das Spektakel der glühenden Brocken

beeindruckend.

Die Liparischen Inseln stellen mit ihrem vulkanischen

Ursprung eine echte Besonderheit im Mittelmeer dar und

genau deshalb haben auch wir diesen Archipel bereist. Im

August sind die Inseln sehr voll, die Italiener bevorzugen

diesen Monat als Reisezeit – Frühling und Herbst sind

anzuraten. Navigatorisch ist das Revier nicht schwer zu

besegeln, da das nächste Eiland immer in Sichtweite ist.

Allerdings sollte jede Crew das Wettergeschehen genaues-

tens verfolge, denn sichere Häfen oder Ankerplätze sind

rar und die Wetteränderungen unvermittelt. Stromboli.

Milazzo. Yachthafen

60

r e i s e

Info Nur circa 16 Seemeilen von Vulcano

entfernt liegt die moderne Marina Portorosa

an der Nordküste von Sizilien. Nur etwa fünf

Meilen östlich davon bietet sich Milazzo mit

seinem neuen, aus Schwimmstegen beste-

henden Yachthafen an. Etwa 30 Seemeilen

ist die vom Schwell der ständig verkehren-

den Fähren geschüttelte Marina von Mes-

sina von Vulcano oder Lipari entfernt. Am

Festland liegt der neue Yachthafen von Tro-

pea und nur ein wenig weiter kann von Vibo

Valentia gestartet werden – nach einem Törn

von etwa 40 Meilen ist Stromboli erreicht.

Am weitesten ist Palermo vom Archipel ent-

fernt – fast 60 Seemeilen sind bis nach Ali-

cudi, der westlichsten Insel, zurückzulegen.

All diese Häfen können mit dem Auto und

natürlich mit dem Flugzeug und danach mit

der Bahn preiswert erreicht werden. So kos-

tet das Ticket von Catania nach Milazzo für

die 150 Bahnkilometer nur circa sechs Euro.

Transfer vom Airport Catania nach Milaz-

zo: Taxi oder Minibus (Dauer 1,5 Stunden,

Preis etwa 150 bis 200 Euro für bis zu sieben

Personen) kann bei der Charterfirma vor-

bestellt werden. Mit dem Shuttlebus zum

Hauptbahnhof von Catania, circa drei Euro

pro Person. Dann weiter mit der Bahn mit

Umsteigen in Messina, circa acht Euro pro

Person, ab Bahnstation Milazzo mit dem Taxi,

circa 20 Euro pro Auto, bis zur Yacht. Wenn

es wirklich dicke kommt, dann sind Milazzo

und Portorosa auf Sizilien die sichersten Plät-

ze. Zwischen den Inseln und dem Festland

verkehren sehr viele große Autofähren und

schnelle Tragflügelboote, die ebenfalls für Be-

wegung im Wasser sorgen. Die Anlegestellen

für diese Schiffe sind unbedingt freizuhalten!

Fischer auf Panarea.

61

Das rasante Medium Internet könnte eine Chance sein,

Segeln spannender, interessanter und attraktiver zu prä-

sentieren als gemeinhin üblich. Es sollte wie geschaffen

dafür sein, den Facettenreichtum abzubilden. Und zack,

da sind wir: SegelReporter.com.

Nach zwölf Jahren bei der YACHT, den größten Teil davon

als Chefreporter, war es Zeit für ein neues Abenteuer. An-

dreas John, Kumpel und langjähriger Regattaweggefährte

im Laser, fing sofort Feuer. Der Businesscoach und einer der

Gründerväter des ersten deutschen America’s-Cup-Auftritts

mit dem UNITED INTERNET TEAM GERMANY 2007 sah für

SegelReporter.com die Chance, eine wirtschaftliche Basis zu

finden. Und so gaben wir vor drei Jahren den Startschuss für

ein junges, frisches Internetmedium, das über die aufregen-

den Seiten des Segelsports berichtet und versucht, auch bei

der jüngeren Zielgruppe für den Sport zu werben.

Ein wichtiges Element ist die Mitarbeit der Leser. Die Seite

lebt durch Thementipps, Anregungen, Kritik und Diskus-

sion. Inzwischen besuchen uns im Monat 60.000 eindeu-

tige Besucher und bei Facebook ist die 5.000-Fans-Marke

geknackt. Knapp 70 Autoren haben uns Texte und Bilder

geliefert, die Redaktion ist auf vier angewachsen. Das

Fahrwasser ist längst nicht ruhig, die Pläne für die Wei-

terentwicklung sind vielfältig und viele Möglichkeiten des

Internets noch ungenutzt. Aber die Unterstützung der Le-

ser macht Mut und der Spaß will nicht nachlassen.

Das alles steckt in unserem Leitgedanken: „Segeln ist cool.

Segler sind cool.“ Weltoffene, lässige Typen. Bei dem Sport

geht es um mehr als banale Leibesübungen. Segeln be-

schreibt eine besondere Art, durch das Leben zu gehen. Es

steht für eine spezielle Lebenseinstellung, eine Philosophie.

Wer sich einmal darauf eingelassen hat, kommt nicht mehr

los. Und doch haftet unserem Sport ein abgehobenes, an-

gestaubtes Image an. Scheinfetischisten, Schneckendreher

und Sicherheitsfanatiker prägen das Bild. Behördenwillkür,

Verordnungswahn und Arbeitsdienste schrecken ab.

Dabei kann unser Sport durchaus Freude machen:

Es gibt den leisen, meditativen Teil. Segeln kann Entspan-

nung sein, Entschleunigung. Die Festplatte runterfahren,

auftanken. Diese Faszination ist dem Nicht-Wissenden

schwer nahezubringen. Es kann das Bild von der einsamen

Ankerbucht sein, vom relaxten Ostsee-Schlag oder von der

spätsommerlichen Baggersee-Runde. Segeln steht aber

auch für Action, Spaß und Splash. Ein genialer Segeltag

kann in Adrenalin-Einheiten gemessen werden.

Wir SegelReporter treten an, um die ganze Faszination zu

zeigen. Die ruhige Seite, aber lieber noch die laute. Ge-

schichten, die Spaß machen, über die geredet wird.

Szenen mit Wow-Effekt. Die attraktiven, mitreißenden

Facetten des Sports sollen im Fokus stehen. Sie werden

sichtbar bei Boris Herrmanns Mega-Glitsch im Southern

Ocean, dem 49er-Ritt im Überdruck, einem Opti-Balance-

Akt auf der Luvkante.

Es soll um die Highlights des Sports gehen. Um die Persön-

lichkeiten und die schillernden Momente. Eben die Szenen,

mit denen wir beim Nachwuchs auftrumpfen können. Man

muss ja nichts beschönigen. „Segeln ist einfach cool.“

am anfang Stand ein gefüHl.

Andreas John

Carsten Kemmling

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63A b o

DaS EnDE DEr ZuKunFT?

Quo Vadis, america’s cup?

zum 34. Mal wird in diesem sommer um die krone des segelsports, den America’s cup, in der bay von san francisco

gesegelt. Mit seinem sieg 2010 in valencia/spanien hat das amerikanische team von Multimilliardär larry ellison die

begehrte kanne nach langer Abwesenheit wieder in die „alte heimat“ zurückgeholt. Mit großen erwartungen, opulenten

Träumen und vielfältigen Visionen sollte die traditionelle Regatta entstaubt, verjüngt und reformiert werden. Und diesen

sommer schlägt die stunde der Wahrheit, von juli bis september 2013 wird sich zeigen, ob der America’s cup beim publi-

kum und in der segelwelt so einschlägt, wie es sich die Macher um segellegende russell coutts vorgestellt haben.

sChrift // heike sChwab biLd // jens hoyer

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r e g A t t A65

Im April (16.-21.04.) verabschiedet sich die

America‘s Cup World Series (ACWS) in Neapel

aus Europa, damit ist auch diese erfolgreiche

Regattaserie abgeschlossen, die von 2011 bis 2013

auf den 45-Fuß-Kats in Portugal, England, USA und Italien

Tausende von Fans angelockt und in ihren Bann gezogen

hat. Der 45-Füßer sollte dabei den Teams lediglich die

Möglichkeit geben, sich mit dem neuen Bootstyp des 34.

AC, einem 72-Fuß-Katamaran mit Flügelsegel, vertraut

zu machen. Leider haben von den elf Teams der ACWS

nur vier, inklusive des Verteidigers ORACLE TEAM USA,

den Sprung in die Endrunde geschafft. Im Louis Vuitton

Cup (LVC), der Herausforderer-Serie des AC, werden nur

drei Teams gegeneinander antreten: EMIRATES TEAM

NEW ZEALAND aus Neuseeland, ARTEMIS RACING aus

Schweden und LUNA ROSSA (Prada) aus Italien. TEAM

KOREA, die eigentlich als vierter Herausforderer gemeldet

sind, werden nicht mit von der Partie sein, da sie bereits

Ende 2012 vom Bau eines 72-Fuß-Kats Abstand genom-

men haben, der für den Start im LVC und im AC aber

zwingend ist. Der Louis Vuitton Cup wird vom 04. Juli bis

30. August 2013 in der Bucht von San Francisco gesegelt

werden, in einem neuen Format, das nicht zwangsläufig

überzeugend wirkt.

Zwei Monate werden dieselben drei Teams immer wieder

gegeneinander segeln, je ein Rennen à 60 Minuten pro

Tag. Gute vier Wochen Round Robins (RR), deren Sieger

direkt in das LVC-Finale geht, bei dem dann zumindest

zwei Rennen à 30 Minuten pro Tag angesetzt sind. Die an-

deren beiden Kontrahenten der RR, deren Stärken dann

zur Genüge bekannt sind, werden dennoch ein Semifinale

segeln. Vom 17. bis 30. August wird dann schließlich DER

Herausforderer der drei Teams im LVC-Finale ermittelt,

der ORACLE TEAM USA die Kanne streitig machen will.

Warum der Louis Vuitton Cup so endlos in die Länge

gezogen wird, bleibt ein Geheimnis. Weder die Teams

noch der Verteidiger oder die Organisatoren des AC

möchten sich dazu äußern. Die für den LVC ungewöhn-

lich hohe Zahl an Rennen (Best of 7, Best of 13) könnte der

Versuch eines Ausgleichs für die geringe Teilnehmerzahl

sein oder Raum schaffen, für die Qualifikationsrennen des

Verteidigers, die parallel auf der gleichen Regattastrecke

stattfinden sollen. Die Sponsoren wird es freuen, ob die

Spannung für den Zuschauer anhält, bleibt abzuwarten.

Sehenswert ist sicher das Fleet Race am 05. Juli, wenn das

einzige Mal die vier mächtigen Wingsails der 72-Füßer

der drei Herausforderer und des Verteidigers gemeinsam

r e g A t t A

foto

//

giL

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tin

-rag

et

66

am Horizont der Bucht von San Francisco zu sehen sein werden. Dieses

Rennen wird die ersten Anzeichen der Reihenfolge der vier Kampagnen

offenlegen. Denn es gibt es klare Favoriten – auch wenn Grant Dalton, CEO

EMIRATES TEAMNEW ZEALAND (ETNZ), wiederholt betont: „Das wird

ein harter Kampf. Die Teams sind ähnlich stark und keiner darf unterschätzt

werden.“ Die Neuseeländer liegen aktuell in Führung und sind Angstgeg-

ner im Feld, bestätigt auch Paul Cayard von ARTEMIS. Seit Februar segeln

sie als einziges Team mit zwei Kats von 72 Fuß und können obendrein mit

ihrem Yachtdesignpartner LUNA ROSSA wettkampfähnliche Trainingsre-

gatten durchführen. Sie haben bislang auch die Hydrofoiltechnik und deren

Handling am weitesten vorangetrieben und fliegen im Hauraki-Golf mit

100 km/h (50 Knoten) über das Wasser. Prada wird im 34. AC, entgegen

früheren Plänen, keinen zweiten 72-Füßer bauen und visiert damit die

Kanne erst im 35. AC wieder ernsthaft an. Kommentare zu diesen Schritten

behält sich das Team vor. ARTEMIS RACING hat erst vor Kurzem die

Bedeutung und die gravierenden Vorteile der Hydrofoilkonstruktionen bei

den Kats erkannt und will sein zweites Boot bis Ende Mai entsprechend

umbauen, ob das jedoch ausreichend ist, den großen Vorsprung zu ETNZ

aufzuholen, bleibt spannend. Und wo steht der Verteidiger ORACLE TEAM

USA? Die Amerikaner sind, wie die Kiwis, gut gerüstet und fest entschlos-

sen, die Kanne erfolgreich zu verteidigen. Auch sie sind schon über das

Wasser geflogen und werden in Kürze den zweiten Kat einweihen.

67

r e g A t t A

68

69

70

Derzeit deutet alles auf ein Duell ORACLE TEAM USA

gegen EMIRATES TEAMNEW ZEALAND im AC-Match

hin. Allerdings darf man nicht vergessen: Im Segelsport

ist alles möglich. Und die sensiblen Superkats müssen die

vielen Segeltage auch erst unbeschadet überstehen. Ein

Faktor, der bei den bekanntermaßen schwierigen Segel-

bedingungen in der San Francisco Bay zu berücksichtigen

ist. Im Juli und August ist die Bay berühmt-berüchtigt für

den dicken Nebel, der nachmittags über die Hügelkette

der Halbinsel und die Golden Gate Bridge in die Bucht

rollt und die Stadt in einen komplett undurchsichtigen

Wattebausch packen kann. Starkwind und heftige Böen

kündigen das tägliche Naturschauspiel immer wieder an,

das auch die Temperaturen empfindlich fallen lässt. Mark

Twain umschrieb es einst so: „Der kälteste Winter, den ich

je erlebt habe, war ein Sommer in San Francisco.“ Dazu

kommen die starken Gezeitenströmungen, die schon man-

che Regatta entscheidend beeinflusst haben. ARTEMIS

und ORACLE setzen in diesem Punkt auf den Heimvorteil

ihrer Joker, die Taktiker Paul Cayard (ARTEMIS) und John

Kostecki (ORACLE), die beide in der Bucht aufgewachsen

sind und hier das Segeln erlernt haben.

Am 07. September 2013 ist es dann endlich so weit: Im

besten Segelmonat, mit kaum Nebel, einer gleichmäßi-

gen Brise, guter Sicht und angenehmen Temperaturen

kann der Showdown des America’s Cup beginnen. Bis

zum 21. September stellt sich der Verteidiger an neun

Regattatagen mit je zwei Rennen à 30 Minuten zum Duell

auf dem Wasser. Hier gilt: Best of 17. Wieder eine sehr

ungewöhnlich hohe Anzahl an Rennen im Vergleich zur

Vergangenheit, in der Best of 7 und Best of 9 ausreichten.

Paul Cayard (ARTEMIS RACING) sagt dazu: „Die Dauer

der Rennen wird nicht länger sein als im letzten America’s

Cup, aber es sind doppelt so viele Starts. Das wird die

Rennen enger und taktischer machen. Das ist interessant

für die Zuschauer und fordernd für den Herausforderer.“

Offizielle Gründe gibt es auch für diese Änderung nicht.

Nur die Gerüchteküche brodelt und stellt Marketingziele

in den Vordergrund. Immerhin, eine Dauerkarte auf den

W o s t e h t d e r

V e r t e i d i g e r

o r A C L e t e A M U s A ?

r e g A t t A71

Tribünen am Marina Green, dem America’s Cup Village,

gibt es „schon“ ab 999 US-Dollar. Dort hat man auch die

beste Live-Sicht auf die Regatten. Glücklicherweise ist

dieser Küstenabschnitt lang und die umliegenden Parks,

Crissy Field oder Fort Mason, bieten kostenfreie Plätze.

Circa fünf Kilometer entfernt, im kürzlich eröffneten

America’s Cup Park an Pier 27, kann das Spektakel

auf Großbildleinwänden verfolgt und zu den Regatten

das vielfältige Rahmenprogramm genutzt werden, mit

etlichen Konzerten, Shows, Ausstellungen, Shops und

natürlich dem Besten für Leib und Seele.

Doch Marketingziele und langatmige Ausscheidungsregat-

ten hin oder her, in einem ist sich die America’s-Cup-Ge-

meinschaft trotzdem einig: Der 34. AC wird ein einmaliges

und einzigartiges Ereignis. Einmalig, weil niemand davon

ausgeht, dass die 72-Fuß-Kats mit dem Wingsail ein zweites

Mal in einem AC gesegelt werden, egal wer gewinnt. Die

Kats sind zu teuer und der Grund für die kleine Teilnehmer-

zahl, die niemand so haben wollte, auch nicht der Verteidi-

ger. Zudem sind diese Boote unberechenbar und schwer

zu kontrollieren, was ihnen den Spitznamen „Monster“

eingebracht hat. In den komplexen, fordernden Bedin-

gungen der San Francisco Bay muss man nach wie vor mit

Kenterungen rechnen, insbesondere da beim AC alles

ausgereizt wird. Und welche verheerende Folgen eine Ken-

terung dieser Riesenkats haben kann, zeigte sich nur allzu

deutlich im Oktober 2012, als ORACLE seinen 72-Füßer bei

einem simplen Manöver fast vollständig verloren hat.

Und sie sind einzigartig, die 72-Füßer mit ihren hausho-

hen Wingsails, trotz Gefahr für Mensch und Material. Sie

sind derzeit die schnellsten Segelboote der Welt und ihre

Manöver und das Tempo, 50 bis 60 Knoten, verschlagen

dem Betrachter die Sprache. Mit den Hydrofoils fliegen

sie über das Wasser und zischen nur so vorbei. Sie segeln

am Limit und scheinen keine Grenzen zu kennen. Der

34. America’s Cup steht mit seinen Rennmaschinen und

seinen unerschrockenen Topseglern zu Recht und völlig

eindeutig für die Formel 1 im Segelsport.

Ein echtes Highlight des 34. AC für den Zuschauer ist der

Red Bull Youth America’s Cup, der vom 01. bis 04.Sep-

tember wieder auf den 45-Fuß-Kats gesegelt wird. Sechs

Teams mit Nachwuchsseglern von 18 bis 24 Jahren aus

Australien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Schweden

und Portugal haben sich im Februar für das Finale qualifi-

ziert und vertreten ihre jeweilige Nation. Sie treffen auf je

zwei Teams aus Neuseeland und den USA und werden an

nur vier Tagen in einem kompakten Programm mit zehn

Teams eine imposante Flotte stellen und Segelsport par

excellence bieten. Eine würdige Vorgruppe für den 34.

America’s Cup, definitiv sehenswert.

red Bull Youth america‘s Cup

r e g A t t A

72

Termine 2013

Neapel/ITA 16. – 21.04.2013San Francisco/USA Louis Vuitton Cup 04.07. – 30.08. 05.07 Fleet Race 07.07 - 04.08. Round Robin 06.08 - 14.08. Halbfinale (Best of 7) 17.08 - 30.08. Finale (Best of 13)Red Bull Youth America´s Cup 01. – 04.09.34.America´s Cup Match (Finals) 07. – 21.09.Superyacht Regatta San Francisco 09./11. /13.09. (Kartenvorverkauf über www.americascup.com/en/experience)

Animation des AC-Parks.

73

Beim TEAM GERMANY beginnt das Lernen mit der „Dock-

out Procedure“. Danach waren die Jungs mit dem „How to

Sail an AC45“, Safety, „Maneuver on Board“ und „Capsize

Procedure“ beschäftigt. Der Skipper des ORACLE RACING

TEAM USA Darran Bundock doziert genau darüber. Als er

die YouTube-Capsize-Videos zeigt, sieht das TEAM GERMA-

NY sehr überrascht aus. Kann es sein, dass die Jungs noch

nie was davon gesehen haben? Als Nächstes kommt der

09. Februar 2013Am Ende der Caesar Chavez Street finde ich die Pier 80.

Das Erste, was ich sehe, ist die Werkhalle von ORACLE RA-

CING. Und davor steht ein Stück Geschichte: Der Trimaran,

mit dem BMW ORACLE RACING beim 33. Cup vor Valen-

cia ALINGHI von der Erdkugel gesegelt hat. 75 Fuß lang, so

groß, dass er mit Flügel nicht unter der Golden Gate Bridge

hindurch segeln kann.

Am Eingang: Security. Kein Problem. Presseausweis, Akkre-

ditierung und ein paar nette Worte reichen. In den Contai-

nern auf dem Areal befinden sich Büros, eine Kaffeeküche

und die Unterbringung für die jeweils sechs Teams. Es gibt

wesentlich weniger Logistik als bei der AC World Series.

Dann hole ich meine zwei Fotokoffer rein und lege sie in

den Deutschland-Container.

BEYonDTHE BEaST

beim red bull Youth america‘s cupein FotograFentermin

l o g b u c h

sChrift & biLd // jens hoyer

74

Fitnesstest fürs Team. Er fand in der „Oracle Team Base“ statt. Die Jungs müs-

sen ran und werden von den Leuten vom America‘s Cup genau analysiert. Es

gab ganz exakte Vorgaben, wie oft und wie lang mit welchem Wiederstand an

welchem Gerät gearbeitet werden muss. Die Jungen verziehen die Gesichter

vor Anstrengung, brüllen, während sie alle Kraft an den Grindern dem Wi-

derstand der Geräte entgegensetzend aufbringen. Das Team hat bestanden!

Ein Blick an die Hallendecke macht mir Gänsehaut. An der Decke hängt der

Flügel des BMW ORACLE-Trimarans, der vor der Tür steht. Ein Riesenteil.

Trotz Weitwinkelobjektiv passt er kaum auf den Sensor. Damals eine Revolu-

tion, hat die Flügelkonstruktion die Bauweise der AC45 und AC72 geprägt.

Im hinteren Hallenteil wird ein AC72 stehen – vermute ich. Aber ich darf die

Kamera noch nicht mal auch nur in die Richtung halten.

75

Ich werde die ganze Zeit von einer Dame beobachtet. Das deutsche Team

muss nun zurück zur nächsten gemeinsamen Session und üben, einen Flügel

auf einen 45er zu setzen und das Boot zu wassern. Dann ist Feierabend.

Freies W-LAN, heißer schwarzer Kaffee und ein Cranberry-Muffin erwecken

die Lebensgeister wieder. Habe etwas Verpflegung gekauft, denn ich will

noch Nachtaufnahmen machen. Fahre nach Treasure Island und finde zwei

schöne Stellen zum Fotografieren. Es ist kalt. Ab nach Hause. Im Hotel an-

gekommen, meldet sich die Müdigkeit wieder. Laptop einschalten, Kamera

holen und das neue Kabel auspacken, um die Bilder herunter zu laden.

10. Februar 2013

Heute morgen zu früh aufgewacht, zu früh aufgestanden, zu früh gefrühstückt

und zu früh losgefahren. Aber pünktlich gewesen. Mit Umpacken der ganzen

Ausrüstung und Klamotten war es dann auch eine Punktlandung. Dock-out und

alles andere verzögert sich erst um 20, dann um 40 Minuten. Doch zu früh los-

gefahren ... Es gibt keine Media-Boote, sondern nur EIN Boot. Zweifelsfrei keine

optimale Entscheidung. Das Boot ist

groß und unbeweglich wie ein Fisch-

trawler. Es wird schwer sein, nah an

die Yachten zu kommen. Ich bin froh,

dass ich die große Brennweite dabei

habe. Rauf aufs Boot – mit vielen an-

deren Fotografen zusammen. Eigent-

lich zu viele. Zehn Fotografen, zehn

unterschiedliche Pläne.

Die Teams fahren auf drei AC45.

Jeweils drei Teams warten auf den

dazugehörigen RIBs. Heute ist „Open Sailing“ angesetzt, was nichts anderes

heißt, als dass die Teams das Handling des Bootes lernen. Wir legen ab, klap-

pern mit dem Commitee Boat alle drei Yachten ab. Obwohl die Yachten nur

geradeaus segeln, waren wir immer zu langsam oder an der falschen Stelle.

Nach vier Stunden legen wir wieder an. Die Vorschau beim Herunterladen

meiner heutigen Bilder begeistert mich schon. Alles perfekt gelaufen! Die Fo-

tos sind noch nicht finalisiert, werden dabei aber noch besser werden.

11. Februar 2013Ich bleibe wie angewurzelt stehen. „The Beast“ steht jetzt draußen an Land,

noch ohne den Flügel, der hängt aber schon am Kran. Wir fahren raus – in

die Flaute. Warten auf Wind. Ein weiterer Tag Sightseeing? Ich schaue zur

Golden Gate Bridge am Horizont und sehe unter der Brücke zwei auffällig

große Segel im Wind. Ich nehme meine Kamera und schieße das erste Foto

meines Lebens von AC72-Yachten. Sie sind riesig, selbst auf diese Entfernung

gut zu erkennen. Andere Segelboote sehen dagegen popelig klein aus. Es

sind zwei AC72. Zumindest die eine Yacht wird die ORACLE RACING 17 sein,

die sich wohl unbemerkt hinter uns vorbeigeschlichen hat. Ich halte immer

mal wieder drauf, wer weiß, welche Chancen ich noch habe. Da ich immer

noch den Red Bull Youth America‘s Cup fotografiere, bemerke ich die AC72

erst wieder, als sie ganz nah sind. Der AC72 von ARTEMIS kommt als erster

vorbei. Das Boot rauscht an uns vorbei, riesig, hoch und breit - in knalligem

Rot. Das Boot sieht kantig aus. Man hört ein Pfeifen, als es an uns vorbeifährt.

Zwischen den beiden Rümpfen sieht man so etwas wie vier quadratische Aus-

puffrohre. Sieht wie ein Diffusor bei der Formel 1 aus. Ist das vielleicht etwas

Aerodynamisches? Das Boot zieht an uns vorbei. Neben dem Pfeifen zeugt

nur noch die Gischt am Heck von ordentlichem Tempo.

Alistair, der Captain vom Race Committee Boat, fragt mich, ob ich bisher zu-

frieden mit dem Tag sei. Bin ich, denke ich, euphorisch. Ich bitte ihn darum,

nicht den Bug zu den Yachten zu drehen, weil ich nicht vorn heraus foto-

grafieren kann. Er versteht mich sofort und ab diesem Zeitpunkt ist immer

eine der Seiten des Bootes zur Action gedreht. Alistair bringt seine 500 PS

in Gang und fährt ab sofort mit den AC45 parallel. Es gibt immer mal eine

Vollbremsung, wenn eine Yacht querab vor ihm einbiegen will. Heute, an den

Trainingstagen, wird uns der bevorstehende Kurswechsel von den Trainern

an Bord angezeigt. Während der Rennen wird es das nicht mehr geben. Also

nutzen wir die Gunst der Stunde der besonderen Möglichkeiten, knapp seit-

lich hinter den Yachten zu fahren. Alistair bietet mir

immer gute Lichtverhältnisse, meist perfektes Licht,

manchmal Gegenlicht. Es läuft grandios. Alle Team-

fotos der zweiten Trainingseinheit laufen grandios.

Ich schaue kurz die Preview auf der Kamera an und

bin begeistert. Tom wird zufrieden sein.

Dann völlig überraschend der zweite AC72. BLACK-

BIRD. Schwarz. Logisch. Die ORACLE RACING 17.

Ganz nah. Alle Fotos sitzen. Ganz nah bedeutet für

mich „richtig nah“. Ich bin der Einzige, der sie so nah

fotografieren kann. Wunderbar. Berauschend. Was

für ein Boot. Dann kommt auch noch die ARTEMIS und ich bekomme sogar

beide aufs Bild. Gischt ohne Ende. Da geht also noch was. Wenn ich da dann

näher rankomme ... Ich freue mich heute schon auf spektakuläre Fotos. Ich be-

danke mich groß bei Captain Alistair. Wir freuen uns beide auf den nächsten

Tag. Und er verspricht, einen Kaffeeautomaten mitzubringen. Falls es wieder

Flaute gibt. Habe doch noch ein paar neue Nachtfotos gemacht. Es ist viel kälter

geworden und sehr windig, was die Nachtfotos fast unmöglich macht. Schnell

ins Hotel und warm werden. Fotos herunterladen und nachbearbeiten.

12. Februar 2013Ich unterhalte mich mit dem Teamchef der Österreicher. Biete ihm meine Fo-

tos an. Die haben keinen Fotografen und ich habe alles, was sie brauchen. So

läuft das ... Dann rede ich während der langen Wartezeit auf das Dock-out

mit TEAM SOUTH AFRICA. Die sind ganz hin und weg, dass ich Fotos von

ihnen gemacht habe und weiter machen werde. Endlich geht es raus aufs

Wasser. Aber erst mal Flaute. Und Kaffee aus Alistairs Automaten. Endlich

kommt der Wind. Ich fotografiere GERMANY, AUSTRIA, SOUTH AFRICA

und DENMARK. Draufhalten! Und ich sehe wieder einen schwarzen AC72.

BLACKBIRD is back. Ausnahmsweise endet mal ein Tag mit weniger Nachbe-

arbeitung, da ich weniger Fotos gemacht habe. Morgen spreche ich noch mit

DENMARK, um die Sache komplett zu machen.

W i r f A h r e n r A U s

– i n d i e f L A U t e .

W A r t e n A U f W i n d .

e i n W e i t e r e r t A g

s i g h t s e e i n g ?

l o g b u c h

76

13. Februar 2013Das Boarding wurde auf 13 Uhr verschoben, denn es sollten an diesem Tag

erstmalig sechs Rennen stattfinden. Drei Boote, jedes Team zwei Rennen,

immer zwei Teams im Wechsel. Ich sollte bei Rennen fünf und sechs dabei

sein. Das wären dann GER, DEN, AUT. Hat also prima in meinen Plan gepasst.

Habe am Morgen schon Fotos bearbeitet, erst dann gefrühstückt und mit der

Heimat geskypt. Alle Fotos bis einschließlich Tag vier sind fertig, als ich mich

dann kurz nach elf Uhr auf den Weg mache. Unterwegs überfällt mich uner-

klärliche Unruhe. Gas geben! In Rekordzeit an der Pier angekommen, folgt

der kurze tägliche Schwatz beim Pförtner übers Wetter, Boote, Fotos und

Teams. Er meint, dass ich spät dran sei. Ich sage ihm, dass ich nur Rennen fünf

und sechs sehe. Auf dem Parkplatz vorm Compound finde ich nur schwer

einen Platz. Was ist denn hier los? Media Day! Gut, dass ich schon hier bin.

Schnell meine Segelkleidung anziehen, Schuhe wechseln und los!

Ich frage, eigentlich nur der Form halber, ob ich wieder auf Alistairs Boot

komme. Nein! Nein? Auf das andere Boot, das davor liegt. Das Partyboot mit

Loungesesseln und für Stöckelschuhe geeignetem Boden aus Laminat? Na

gut. Ich frage den Skipper, was er heute macht. Er ist mürrisch. Könnte am

liebsten sofort runter vom Boot. Ich habe nur Leute mit kurzen Brennweiten

und Kompaktkameras auf dem Boot. Captain Alistair McRae kommt mit der

REGARDLESS an unser Boot ran, schiebt das Fenster auf und ruft mir zu, was

ich denn dort auf dem Boot mache, ich solle herüberkommen. Sage ihm, dass

es nicht meine Entscheidung war, sondern die vom Media Center. Ich werde

(nicht nur) seinen Kaffee vermissen. Machen wir das Beste daraus.

Als wir in der San Francisco Bay angekommen sind, nehme ich mir den Skipper

noch mal vor. Er ist arrogant und uninteressiert. Ich erkläre ihm, dass ich hier bin,

um meine Arbeit zu machen, und wie ich das Boot dafür positioniert haben will.

77

Die Sonne könne er nicht beeinflussen, sagt er. Nein, aber

seine Position schon. In den Regattakurs könne er nicht

reinfahren. Nein, nicht vor den Yachten, aber hinter ihnen

schon. Nach den ersten drei Rennen bin ich recht glücklich

mit meinen Fotos, den Perspektiven und dem Licht. Dann

kommt eine Pause, in der der Kurs wegen schlechter Wind-

verhältnisse verlegt wird. Danach hat der Skipper wieder

alles vergessen. So muss ich das Objektiv direkt nach vorn

halten, weil er vergessen hat, dass wir die Aktion an der

Seite sehen müssen. Jetzt ist alles nass. Ich muss mehrfach

unterbrechen, weil ich erst mal das Glas putzen muss. Was

dem anderen Leid ist, ist des anderen Freud‘. Meine Mit-

fotografen sind begeistert. Ich sehe nach dem dritten Ren-

nen nichts mehr durch meine große Brennweite, so weit

weg sind wir. Was die anderen wohl aufnehmen, dass sie

so begeistert sind?

An Land angekommen, gehe ich sofort ins Media Center.

Wie sieht es morgen aus? Dock-out um elf Uhr. Gut zu

wissen. Welches Boot, frage ich nicht, sondern ordere di-

rekt die REGARDLESS. Bekomme sofort die Zustimmung.

Erst dann frage ich, warum. Die Wahl, das andere Boot

nehmen zu müssen, war reiner Zufall und hing nur an der

Verfügbarkeit, sagt man mir. Kein Grund also, damit hinter

dem Berg zu halten, welche Vorteile die REGARDLESS für

mich hat. Höhere Bordwand, trittfester Fußboden auch bei

Nässe, erfahrener und vor allem an der Sache interessier-

ter Skipper. Ich mache ja hier sowieso mein eigenes Ding.

Die anderen Leute quatschen nur und es wird immer mal

kurz draufgehalten. Ich kapiere nicht, was die hier machen.

Kommen die nur zum Bootfahren?

Heute waren die Leute auf der REGARDLESS noch schlech-

ter dran als ich auf dem Partyboot, denn sie fuhren nur in der

zweiten Reihe. Wenn keiner sagt, was gemacht werden soll,

dann wird eben Karussell gefahren. Man muss mit dem Skip-

per reden und relativ genau sagen, was und wohin man will.

14. Februar 2013Heute ist der zweite Renntag. Es ist diesig, der Nebel kam

am Tag vorher schon vom Pazifik rein, wie ja schon auf

den Fotos von gestern zu sehen ist. Also entere ich die

REGARDLESS. Alistair begrüßt mich sehr freundlich. Der

America‘s-Cup-Fotograf Gilles Martin-Raget ist heute mit

auf unserem Boot. Als wir rausgefahren sind, herrscht mal

wieder Flaute. Mein Proviant ist inzwischen aufgegessen.

Los jetzt, das Boot und ich sind viel zu trocken!

Vor dem ersten Rennen fragt Alistair den AC-Fotografen,

was er haben will. Ich höre nur Starting Line und Finish Line

sowie Bottom Mark. Nee, das lassen wir mal besser, den-

ke ich mir. Alistair weiß nun nicht, was er machen soll. Wir

machen das erste Rennen mit, keine schönen Fotos. Wir ha-

ben immer schlechtes Licht. Später, als der AC-Fotograf nicht

dabei ist, spreche noch mal mit Alistair. Wir stehen ab dem

zweiten Rennen mittig zwischen Start und First Mark. Perfekt!

l o g b u c h

TEAM GERMANY.

TEAM GERMANY.

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i C h h A b e A L L e W i C h t i g e n f o t o s i M K A s t e n .

M U s s M i r A L s o K e i n e s o r g e n M A C h e n .

Team Germany

TEAM SOUTH AFRICA.

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l o g b u c h

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Als die Yachten kommen, startet Alistair Parallelfahren bis zum ersten Marker.

Dann warten wir, bis sie alle den Marker umrundet haben, und fahren auf dem

gleichen Kurs wie vorher wieder zurück. Wir sehen allerdings nur mensch-

liche Rücken, ich will die Boote aber noch mehr von hinten, um Profile und

sogar Gesichter zu fotografieren. Das Licht wird schwierig, die Sonne geht fast

unter, wir haben zu lange Flaute gehabt. So fahren wir über die Bay und verfol-

gen Yachten – und das Rennen für Rennen. Runter vom Boot, verabschieden

und Danke sagen. Oben am Pier gibt es Red-Bull-Grillwürstchen, Red Bull,

Red-Bull-Musik und Red-Bull-Mädchen. Ein bisschen zu viel für meinen Ge-

schmack. Ich starte durch zu Peets Coffee. Dort lade ich meine Bilder herunter.

15. Februar 2013Heute ist der letzte Tag der Session 1 und wir sind pünktlich in die Bucht raus.

Das Rennen sollte unmittelbar vor der Pier 80 stattfinden, also direkt vor der

Haustür. Es sind nur drei Fotografen an Bord und ein paar „Touristen“ (also Leute,

die knipsen). Im ersten Rennen gewinnt das TEAM GERMANY den Start. Dann

kommt die Flaute zurück, sodass das Rennen abgebrochen wird. Nach zehn

Minuten Bedenkzeit wird der Kurs wieder an seinen alten Platz verlegt. Hier

direkt vor der Pier zu fahren, wurde wohl am grünen Tisch entschieden. Selbst

ich habe gemerkt, dass jeden Tag pünktlich um zwölf Uhr der Wind abflaut.

Also fahren wir wieder in den Wind und ich mache meine Arbeit. Ich versuche,

nur noch Situationen zu fotografieren, die neu für mich sind, alles andere habe

ich schon im Kasten. TEAM GERMANY legt eine super Leistung hin. Ich kann

dem Team die beste Lernkurve konstatieren. Ich bin fast fertig. Ich habe alles

gesehen und fast alles fotografiert. Und ich vermisse ein wenig den „erwachse-

nen America‘s Cup“, in dem die Segler auch über ihre Grenzen gehen dürfen.

Das wird hier natürlich durch die „Fahrlehrer“ auf den AC45 nicht zugelassen.

Die wollen weder Mensch noch Material riskieren. Ist ja verständlich. Es fällt

also schwer, nach fünf Tagen auf dem Wasser noch etwas Außergewöhnliches

und neue Action zu fotografieren. Alles hier ist auf Feierabend gepolt.

Es ist der erste Tag, an dem ich vor 16 Uhr im Auto sitze. Ich verabschiede

mich herzlich von allen Leuten des AC-Teams, die haben wieder einen tollen

Job gemacht. Dann sage ich den Österreichern und den Südafrikanern Lebe-

wohl. Ich bin in meinem Lieblingscafé angekommen, genieße meinen letzten

Kaffee samt Muffin. Cranberry, wie immer. Nebenbei sortiere ich Fotos von

Tag fünf und sechs. Ich muss die Fotos hochladen und fahre dazu ins Hotel.

Schnell noch die ersten der besten Fotos bei Facebook eingestellt. Als ich fer-

tig bin, ist es Mitternacht. Mein Urlaub beginnt mit der Golden Gate Bridge,

den Twin Peaks, Presidio, Cable Car, Berkeley und Point Reyes. Vielleicht

doch noch ein paar Nachtaufnahmen?

81

W o r t e

1. What do you think about the new America´s

Cup with Catamarans instead of Monohulls? I am

not sure it is the best for our sport. When you

look back at 2000, 2003, and 2007 it is hard to

argue that those events were not successful not

only in the number of entries but also the trick-

le down into mainstream yachting. Hard to say

that an AC 72 with a hard wing has a major trickle

down into mainstream yachting. But, the defen-

der chose a path that thought best to defend the

cup and to bring the sport to more people. I am

sure that AC 45 sailing has exposed our sport to

more people. But I am equally confident that ca-

tering to a non-sailing crowd won’t help grow the

sustainability of our sport.

2. What will be the most important development to

win the next America´s Cup? Reliabilty of the boat.

Being able to confidently race the boat in San Fran-

cisco Bay with a high comfort level will be critical

to succeed. Right now three of the four teams are

foiling so I would hedge that the development of

the foils are key. If you choose the foiling solution,

having good pace upwind and manuevering will be

an added benefit to the bonus of foiling downwind.

3. What will be the most fragile point of the new

boats? The wings, the hydrofoils, the durability or

something else? I think you have summed it up

quite well with all of your points. But San Francis-

co Bay is not a place for fragile equipment so de-

veloping that durability is critical for success.

4. Your old team ARTEMIS has just tested a new

wing, but they are still sailing without hydrofoils.

Can you tell us something about their plans? No.

Are they working on hydrofoils or will they sail a

„normal“ Catamaran? Cannot say, sorry!

5. Do you expect that the Catamarans with hyd-

rofoils are much faster on a normal upwind-down-

wind track? I think so, yes.

6. You have worked a very long time in this

America‘s Cup business and you are one of the

fastest sailors worldwide. Which plans do you

have for the future? For 2013, I plan on racing with

the TP 52 QUANTUM RACING serving as tactician

and Jim Richardson’s Farr 40 Barking Mad also ser-

ving as tactician. I also plan on spending some well

needed time with my family. The America’s Cup

is brutal to family life and so my unexpected break

has a silver lining to it in that I get to spend some

quality time with my wife and three kids.

7. You have worked already for the ERICSSON RACING

team, have you thought about a Volvo Ocean Race

campaign or another offshore challenge? Actually

I did one leg with Knut Frostad and the D-Juice. It

was great fun and for sure if an opportunity pre-

sented itself to lead a winning team I would jump

at it. The one leg that I raced from Cape Town to

Sydney was a glimpse at how hard it can be so to

go into that type of race you really only want to do

it if there is an opportunity to win.

8. How were you introduced to sailing and why

did you chose to become a professional sailor

instead of doing a „normal“ job? I started when I

was three years old. My family cruised on a Con-

cordia Yawl around the Chesapeake Bay and from

there the love affair developed. I always knew

I wanted to be a professional sailor and so I pur-

sued it first through sailmaking and then in the

America’s Cup. I really would not change it for a

moment, even with the ups and downs.

9. Do you still love to go sailing or is it just a job for

you? I love to go sailing. Wednesday night beer

can racing or TP 52’s whatever it is, I always enjoy.

10. Which is the most important memory you have

from the last ten years? Tough one and unfortuna-

tely I cannot narrow it down to just one.....2007 LV

Final winning as tactician in a 5-0 sweep of LUNA

ROSSA, 2008 TP 52 MedCup Champion and TP

52 World Champion with QUANTUM RACING,

and 2009 Farr 40 World Champion in Porto Cer-

vo, Italy. Not that either one is more or less im-

portant but the LV was a first ever sweep of that

series by any team. The MedCup was a first time

that a U.S. flagged boat won that circuit. The final

was a great victory for BARKING MAD (Farr 40)

to win the world championship against a strong

Italian contigent in Italy.

10 Fragen

an TErrY HuTCHInSon

hutchinson gehört zur riege der besten segler der Welt. der us-Amerikaner war Weltmeister im j24, bevor er dann viele jahre im teAM neW zeAlAnd und

bis vor kurzem bei ArteMis rAcing als taktiker arbeitete. zwischendurch wurde er auf der tp 52 QuAntuM rAcing Weltmeister und Medcup-gewinner.

We met last time in Muscat for the Extreme Sailing Series 2011. Since this event,

many things happend. You were fascinated by the performance of the first AC45

wing, when we spoke in Muscat. Now, you have stopped your America´s Cup

engagement. But you are still well informed about the AC72, I suppose. Let’s go.

interView // miChaeL waLther

82

Bei einer Regatta wurde kürzlich folgender Protest ein-

gereicht. Alle Protesterfordernisse waren erfüllt. Das

Schiedsgericht erklärte zu Beginn der Verhandlung

den Protest gültig.

Um das Lesen zu erleichtern, hier noch einmal ein Bild

der Situation und die dazugehörige Beschreibung:

„Wettfahrt 2, 1. Luvbahnmarke: Wir, GER2, erreich-

ten die Zone von Marke 1 überlappt mit GER1. An der

Bahnmarke luvte GER1 und hinderte uns, die Bahn-

marke zu runden. GER1 nahm mehr Bahnmarken-

Raum, als ihm zustand. Regel 18.2(b)“ Das Schieds-

gericht hörte die Parteien, stellte auch einige Fragen

und fand heraus, dass die Situation, so wie sie vom

protestierenden Boot GER2 dargestellt worden war,

der tatsächlichen Situation auf dem Wasser ent-

sprach. Das Schiedsgericht entließ die Parteien, dis-

kutierte den Fall und kam zu folgendem Ergebnis.

Wieder wollen wir Ihnen das Lesen erleichtern:

„In Wettfahrt 2 erreichten GER1 und GER2 die Zone

und überlappten. GER1 innen und in Lee. Beide Boo-

te mit Wind von Steuerbord. An der Bahnmarke luvte

GER1 und GER2 antwortete sofort. Keine Berührung,

kein Schaden. Kein Boot nahm eine Strafe an.“ Be-

schluss und angewandte Regeln: „GER1 war Wege-

rechtsboot nach Regel 11. GER2 hielt sich frei, wie in

Regel 11 gefordert. Keine Regel verletzt.“ Entschei-

dung: Protest ist abgewiesen!

Alles richtig gemacht, könnte man meinen.

Wirklich? Zunächst ist das Schiedsgericht zu loben.

Die Tatsachen, die es aufgeschrieben hat, sind nur

Fakten und keine Wertungen. Leider liest man als

„festgestellte Tatsachen“ in den Protestformularen im-

mer wieder Formulierungen wie „zu nah, um zu …“,

starker Wind, hohe Wellen“! All dies sind Wertungen

oder Schlussfolgerungen, die bei den festgestellten

Tatsachen nichts zu suchen haben. Weiter hat das

Schiedsgericht im Bereich „Beschluss und angewandte

Regeln“ völlig darauf verzichtet, auf die Regel 18, die

„Bahnmarken-Raum-Regel“ einzugehen. Und es hat

gut daran getan. Wir erinnern uns: Es gelten grundsätz-

lich immer alle Regeln gleichzeitig und deshalb spielt

WR 18 hier keine Rolle, denn GER1 benötigt gar keinen

Bahnmarken-Raum. Es ist als Leeboot Wegerechtsboot

gegenüber dem Luvboot GER2. Die Regel 18.2(b) wird

nur dann benötigt, wenn das innenliegende Boot kein

Wegerechtsboot ist, weil es zum Beispiel den Wind von

Backbord hat oder bei überlappenden Booten das Luv-

boot ist. Dies kommt häufig an der Leebahnmarke vor.

Das Schiedsgericht hat aber zu einer entscheidenden

Frage keine Stellung genommen und wohl auch gar kei-

ne Frage in diese Richtung gestellt. Es ist aber für die

Beurteilung des geschilderten Vorfalls von entscheiden-

der Bedeutung, wie die Überlappung der beiden Boote

hergestellt wurde. Es ist sicher unstreitig, dass GER1

(das blaue Boot) in der Situation 2 höher als seinen rich-

tigen Kurs segelt, denn der hätte es zum Abfallen an der

Bahnmarke veranlasst und nicht zum Luven. Das Luven

geschah offensichtlich nur, um im Zweikampf mit GER2

dieses zu behindern. Wir wissen, dass der richtige Kurs

der Kurs ist, den ein Boot (hier GER1) in Abwesenheit

des anderen (hier GER2) segeln würde, um so schnell

wie möglich ins Ziel zu kommen. Es kommt also jetzt

eine weitere Wettfahrtregel ins Spiel, die sich mit dem

richtigen Kurs beschäftigt. WR 17 bestimmt, dass ein

Boot, welches von klar achteraus kommend innerhalb ei-

nes Querabstandes von zwei seiner Rumpflängen, eine

Überlappung in Lee eines anderen Bootes herstellt, nicht

höher als seinen richtigen Kurs segeln darf, solange die

Überlappung in dieser Form bestehen bleibt. Aus den

festgestellten Tatsachen und dem Protest ist ersichtlich,

dass GER1 innerhalb dieses Querabstandes in Lee von

GER2 segelte. Bild 4 erläutert diesen Sachverhalt. Durch

gezielte Fragen hätte das Schiedsgericht versuchen sollen

herauszufinden, wie die Überlappung hergestellt wurde,

und dazu auch eine Aussage machen müssen. Sollte

nämlich die Überlappung auf die geschilderte Art und

Weise hergestellt worden sein, wäre die Entscheidung

falsch gewesen und GER1 hätte wegen Verstoß gegen

Regel 17 disqualifiziert werden müssen.

Oftmals wird eine solche Überlappung aber auch au-

ßerhalb der Zone dadurch hergestellt, dass ein Boot,

welches sich bereits an der Layline (Anliegelinie) be-

findet, durch ein anderes Boot unterwendet wird und

es dabei zu einer Überlappung kommt. Im Bild 5 ha-

ben wir dies dargestellt.

Wäre die Überlappung auf diese Weise geschehen,

käme die Beschränkung aus Regel 17, nicht höher als

den richtigen Kurs segeln zu dürfen, für GER1 nicht zum

Tragen, denn die Überlappung wurde zwar in Lee, aber

nicht von klar achteraus, hergestellt. In diesem Fall hätte

das Schiedsgericht richtig entschieden.

Wir sehen, wie wichtig es sowohl für die Taktiker auf

den Booten als auch für das Schiedsgericht ist, genau

über das Entstehen der Überlappung informiert zu sein.

Die Taktiker müssen wissen, ob das Leeboot Luvrecht

hat („full luffing rights“) oder ob es Beschränkungen

durch Regel 17 unterliegt. Das Gleiche gilt für das

Schiedsgericht, denn nur dann kann es richtige Ent-

scheidungen treffen.

r e g e l nalleS bedacHt?ricHtig entScHieden?sChrift & grafik // wiLLii gohL

willii gohl ist langjähriger internationaler schiedsrichter des weltseglerverbandes isaf. bei den 8mr-yachten ist er genauso zu hause wie bei den j 24 und den 420/470ern sowie im isaf sailing world Cup. er ist mitinhaber von sailing media, einem unterneh-men, das seminare im bereich wettfahrtregeln und taktik anbietet. die deutschsprachige ausgabe des standardwerks „wettfahrt-regeln in der praxis“ von bryan willis wurde von ihm bearbeitet, ebenso der „regelbegleiter 2009-2012“!

1

4

5

2

3

83

travelling miles.a t l a n t i c r a l l y f o r c r u i s e r s

sChrift // marina könitzer biLd // jürgen six, mariana könitzer, jamie mitCheLL, auLiana ii, hans-Lueder hiLken

84

Die RORC Racing Division der 27. atlantic Rally for Cruisers 2012 (aRC) startete am Sonntag in Las Palmas bei frischem Wind aus Südwest. aufgrund des Tiefdruck-

gebiets, das die Fahrtenyachten zur Startverschiebung auf Dienstag veranlasste, ergab sich mit ständigen Winddrehungen ein interessanter Start. Die Racer durften

los, die Cruiser mussten warten. Bei der atlantic Rally gibt es Yachten jeder Größenordnung. Manche Crewmitglieder sind erfahrene Segler, andere haben da eher

weniger Seemeilen auf dem Buckel. Der Segeltörn über den atlantik, von Las Palmas, dem letzten europäischen Hafen auf Gran Canaria, bis zur Karibikinsel St. Lucia,

ist ein modernes, kalkulierbares abenteuer. Durchschnittlich dauert die Überfahrt 18 bis 21 Tage – unter ausnutzung der Passatwinde, wie schon zu Kolumbus‘ Zeiten.

r A c e85

first ship home? darauf kommt es nicht an. die hAsPA

segelt zum ersten Mal über den Atlantik. das boot, im frühjahr 2010 in

deutschland gebaut, beherbergt zwölf besatzungsmitglieder, davon sieben

Männer und fünf frauen im Alter zwischen 19 und 66 Jahren. Und ja, es gibt

Alkohol, aber nur zum bergfest. die Wachzeit beträgt vier stunden.

Mr. ArC ist Manfred Kerstans spitzname. er nimmt

bereits zum 18. Mal an der transatlantikregatta teil. Zehn Crewmitglieder haben

2012 auf seiner Yacht die Passage gechartert – mit dem Vorsatz, möglichst

gut und schnell zu segeln. die südroute ist geplant, der skipper hat auf ihr die

besseren erfahrungen gesammelt. Zum bergfest gibt’s für jeden eine dose bier,

die für eine nochmalige Motivation sorgt. testsegeln ist diesmal aufgrund der

startverschiebung nicht drin. Aber im grunde ist alles, was kaputt gehen könnte,

auf der schweren Anreise richtung gibraltar einem ausgiebigen test unterzogen

worden. nichts ist passier t. Zur „early Arriving Party“ wollen sie im Ziel sein.

gesund ankommen, als freunde das schiff verlassen

und gut segeln, so das Motto der berliner. das implizier t, dass es auch

anders sein könnte. Mit an bord: der 74 Jahre alt fitnessguru eddi

Ziegler aus berlin, der mit der Crew jeden tag trainier t. Auch ronnie

Wulff, der eigner, muss ran. 2006 segelte er seine erste ArC in 15

tagen. 2009 die zweite ArC, auf der er rund 1,5 stunden schneller war.

die Vorgabe: 2012 wieder um mindestens 1,5 stunden schneller sein.

die Wassersportjournalistin Mareike guhr hat

eine Auszeit genommen und nimmt inmitten dieser an der ArC teil. hier

wird getrennt geschlafen: die Männer auf steuerbord, die frauen auf

backbord. die Wachzeit beträgt am tag vier stunden und in der nacht drei

stunden. die Yacht ist einer der 21 Katamarane, die gemeldet haben.

86

la medianocHe

albatroS 10

HaSpa

cHeri

•

•

•

•

das rennen über den Atlantik soll so sicher wie möglich

sein, daher wird natürlich permanent über sicherheitsmaß-

nahmen nachgedacht. 2012 wurden „health-seminare“ ein-

geführ t, die die sicherheit der teilnehmer erhöhen soll. seit

2010 können Zuschauer das rennen per racetracker am

bildschirm verfolgen, auf dem sich die Position alle sechs

stunden aktualisier t. Vorher wurde die jeweilige Position

noch per satellit bestimmt.

Wilhelm greif, ein deutscher Mitarbeiter des World Cruising Club, führ t die sicherheits-Checks

mit allen 230 teilnehmern durch. nicht nur das Ablaufdatum der rettungsinseln, sondern auch

Ausstattung und Kapazität werden kontrollier t. Übungen mit sextanten (falls das gPs ausfällt)

und Umgang mit rettungsmunition gehören zum Pflichtprogramm eines jeden teilnehmers.

rettungsinsel, signalmittel, schwimmwesten und funkbojen zur Positionsbestimmung zählen

deshalb zur Ausrüstung der schiffe. gerade auf dem Atlantik ist nicht alles vorhersehbar, er

erstreckt sich über jede Klimazone, die es auf der Welt gibt – von eiskalten Polarzonen rund

um nord- und südpol bis zum Äquator.

r A c e87

r A c e

88

erst 2009 wurde die „racing division“ etablier t, da immer mehr re-

gattasegler an dem rennen teilnehmen und den Wunsch äußer ten,

um die Wette segeln zu wollen. Alle anderen treten in der „Cruising

division“ an. der streckenrekord aus dem Jahr 2006 liegt bei elf

tagen, fünf stunden, 32 Minuten und 30 sekunden, aufgestellt von

der italienischen Yacht CAPriCorno von rinaldo del bono. 2012

haben 232 boote gemeldet, 21 davon sind Katamarane.

Alle schiffe segeln einen

ähnlichen Kurs – auf diese

Weise können die Mannschaften

anderen schiffen schnell zu hilfe

eilen. das ist ein Vor teil, der

sich in den vergangenen Jahren

als unschätzbar wichtig heraus-

stellte: nach einem sturm nahm

vor einigen Jahren etwa die

CALiso, eine sweden 42, so viel

Wasser auf, dass die besatzung

das schiff verlassen musste.

St. Lucia

Gran Canaria

Cape Verdes

89

das kleinste boot des engländers oliver Kinchin – trosKALA,

eine rival 32 – ist gerade einmal 9,70 Meter lang, das längste

boot ist die 28 Meter lange bristoLiAn (ehemals MAri ChA ii)

aus england. die beiden ältesten Yachten sind Peregrine

(england) und Peter Von seesterMÜhe (deutschland).

beide sind aus dem Jahr 1936 und somit 76 Jahre alt.

Aufgrund der windlosen Wetterbedingungen musste der

start verschoben werden, das kam zum letzten Mal 1989

vor. den teilnehmern wurde eine startalternative am

27. november angeboten. durch plötzlich zunehmenden

südwind konnte der start allerdings – wie geplant – schon

am 25. november durchgeführt werden.

„ M A n M U s s s i C h V o r h e r Ü b e r L e g e n ,

W A s K A P U t t g e h e n K A n n U n d W A s i C h

f Ü r d i e r e P A r A t U r M i t n e h M e n M U s s . “

r A c e

Steffen Müller

90

Aus 25 verschiedenen nationen nahmen an der ArC

2012 mehr als 230 Yachten teil, auf denen 1.300

segler mitsegelten, darunter sogar 40 Kinder unter

16 Jahren. der jüngste teilnehmer ist vier Monate

alt, der älteste mehr als 80 Jahre.

seit Anbeginn der rally im Jahr 1986 ist gran Canaria der star tpunkt der ArC. Ziel: die

Karibikinsel st. Lucia. das sind 2.700 seemeilen, für die die teilnehmer zwischen 18

und 21 tage brauchen. Und ja, der einsatz des Motors ist erlaubt, die Motorzeit wird

aber von der gesamtzeit wieder abgezogen. da es sich um eine „fun rallye“ handelt,

spielt das für die meisten teilnehmer keine rolle.

91

im frühjahr wurde schon in Palma getestet und die ersten Vorbe-

reitungen für die ArC getroffen. dazu gehör ten eine umfangreiche

sicherheitsausrüstung mit back-up-system, ein notruder sowie

Werkzeuge und gutes essen. ein weiteres training musste aus

termingründen ausfallen, so wurde die Überführung von Mallorca

nach gran Canaria zur testetappe. das war so gut getimt, dass

es auf der gesamten tour null Wind gab. Kein Wind von Palma bis

gibraltar, dann tanken und auf nach Cádiz. im zweiten Anlauf von

Cádiz nach gran Canaria. Von drei oder vier tagen Überführung

wurde nur circa zehn stunden gesegelt.

„die Auswahl der route machte uns ein bisschen Kopfzerbrechen“,

sagt steffen Müller, „die software schlug uns von Anfang an die

nördlichste route vor, die man segeln konnte. genau das tat der

spätere gewinner. nach unserer Meinung war das aber zu risiko-

reich. Wir fuhren dann zwar in nördlicher richtung, aber nicht so

weit oben. Wir hatten viel regen, erst eine Kreuz mit genua 3 und

groß, dann genua 4 und groß und schließlich genua 4 und reff.

dann drehte der Wind und die geschichte ging von vorn los – nur

von der anderen seite. das war richtiges regattasegeln.“

Bis die BuTTEr schmilzt

2009 verlor die yacht auliana ii, eine one-off von knierim, 70 Seemeilen vor gran canaria ihr ruder und musste abgeborgen werden. 2012 sollte alles besser werden. dr. christian potthoff-Sewing ist diesmal wieder auf derselben modifizierten knierim 53 unterwegs, am ruder Steffen müller von der kieler werft knierim.

r A c e

aufzeiChnung // tom körber LogbuCh // steffen müLLer

92

93

Eigner Dr. Christian Potthoff-Sewing, sein Bruder Peter, Holger Lehning, Jens Langwasser (Projektleiter des Bootes), Stefan Matschuk von North Sails sowie Steffen Müller (zweite ARC und vierte Atlantiküberquerung)

„beim essen mixten wir tiefgefrorenes mit frischen Zutaten. federführend hatte

das der bruder des eigners übernommen. Wir hatten ein festes Wachsystem: drei

Wachen à vier stunden: dienst, stand-by und off. in der stand-by-Wache wurde sich

um das schiff gekümmer t oder eben um das essen. das hat sehr gut funktionier t.“

„ s C h ö n d i e b A r f U s s - r o U t e r i C h t U n g

s Ü d e n , b i s d i e b U t t e r s C h M i L Z t , U n d

d A n n r Ü b e r . d A s W A r d e r P L A n . “

94

„Man muss sich vorher überlegen, was kaputt gehen kann

und was ich für die reparatur mitnehmen muss. Als schiffs-

bauer, speziell dieser Yacht, sehe ich das schiff mit anderen

Augen beziehungsweise segle mit einem anderen basiswis-

sen. ich habe einfach bestimmte Problemzonen auf dem

Kieker. im Wesentlichen geht es darum, das boot am Laufen

zu halten. das ist fast schon eine philosophische frage. ich

kann mit meinem Auto einfach losfahren – und wenn was kaputtgeht,

fahre ich in die nächste Werkstatt. das geht auf dem Wasser nicht, erst

recht nicht bei einer Atlantiküberquerung, da gibt es keine Werkstätten.

Man muss also, egal ob schnell oder langsam, sicher zu hause an-

kommen. es geht nicht darum, dass das boot so gebaut wird, dass nie

etwas kaputt gehen kann. ich muss mir im Vorfeld gedanken machen,

was kaputt gehen kann, und dementsprechend vorsorgen.“

r A c e95

„in der Vorbereitungszeit gingen wir davon aus, dass

wir schön entspannt mit dem Passat durch die gegend

fahren würden – schön die barfuß-route richtung süden,

bis die butter schmilzt, und dann rüber. Mit dem A2 und

dem richtigen druck die langen Wellen runtersurfen – das

war der Plan. Als wir dann platternass im regen saßen,

erinner te uns das eher an einen schönen ostseetag.“

„eine ganze Zeit lang sah das Wetter im süden deutlich besser

aus als auf der nordroute. dann brach es aber ein und so war die

nördliche route die bessere. die Class40-Yacht VAQUitA war wirk-

lich die einzige, die die extreme route von Anfang an durchzog. die

gingen volles risiko. die Wettersoftware rechnet die daten auf sechs

tage hoch, obwohl schon drei tage schwierig zu berechnen sind. Und

dann sollen wir uns auf eine 13-tage-Prognose verlassen?“

r A c e

96

„Wir haben uns ein spannendes rennen mit der hAsPA geliefer t, da sie eine

vergleichbare größe hat. Wir sind nur ein paar stunden (drei oder vier) vor

ihnen durchs Ziel. sie fuhren zuerst auf einer anderen, etwas südlicheren

route, um dann doch wieder richtung norden abzudrehen. so weit hoch,

dass sie noch nördlicher fuhren als wir. dann sind sie wieder auf einem

ganz langen schenkel von norden nach st. Lucia runtergekommen.“

„Wir hatten neue spinnaker gekauft, einen A2 und einen A4, beides Masthead-running-spinnaker. bei den Wind-

bedingungen, die wir vorfanden, brauchten wir aber eher einen A5, denn wir hatten teilweise über 30 Knoten

Wind. der gehörte noch zur erstausrüstung des schiffes und schlug sich auch wacker, aber irgendwann war er

einfach weg und löste sich in seine einzelteile auf. Wir sind dann mit der genua 3 und dem groß weiter.“

97

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Sailing Journal 2/2013 erscheint Mitte Juni.ThEMEn || SEGELn & KITESuRFEn Gibt es eine Wahlverwandtschaft? Und wenn

ja, welche? | COOK ISLAnDS Ein unabhängiger Inselstaat in „freier Assoziierung

mit Neuseeland“. Hört sich ebenso spannend an wie die Sprache: Rarotonganisch.

OLDIE buT GOLDIE Mit 82 Jahren noch an der Pinne. Hut ab, würde man da

vorsorglich sagen. | 10 FRAGEn An Loïck Peyron. | Themen können sich aus

redaktionellen Gründen verschieben. Wir bitten die Leser um Verständnis.

A u s b l i c k

„Auf der klippe stAnd Wie ein stuMMer zeuge zAhlloser

stürMe und schiffbrüchiger ein hAlb zerfAllender leuchtturM.

er WAr An die dreissig Meter hoch, die stArken Winde, die

An dieser ecke der südlichen Meere fegen, hAtten die

WestWAnd Angegriffen. nun Wehte eine leichte brise

sAlzige luft herAn.“sergio bAMbAren. der trAuM des leuchtturMWärters.

98

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