sailing journal 02/2007

020 AUSGABE 02 / 2007 | APRIL / MAI WWW.SAILING–JOURNAL.DE

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GA7-15 adv SailingJournal.indd 1 24-01-2007 15:31:57

Gaastra Offi ce Germany - Mittelweg 118 - 20148 Hamburg040-4696669-0 - www.gaastra.eu


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Ein Finnwal ist schon zum dritten Mal in den vergangenen Jahren in der Ostsee gesich-tet worden, in der er sich anscheinend recht wohl fühlt. Sieben Finnwalen erging es letztes Jahr nicht so gut - sie wurden von isländischen Waljägern getötet, zu kommerziellen Zwe-cken. Es gäbe einen Markt für das Fleisch, so die Waljäger. Aber bis heute konnte Island kein Gramm davon verkaufen. Die Japaner haben letztes Jahr zehn Finnwale harpuniert, ne-ben den etwa 1800 Walen, die sie für den Kochtopf getötet haben, alle angeblich zu wis-senschaftlichen Zwecken. Und auch in Japan lässt sich, trotz aller Marketing-Bemühungen, das Fleisch immer schlechter verkaufen.

Was können wir tun, um diesen Wahnsinn zu beenden? Der IFAW (Internationale Tierschutz-Fonds) ist seit Jahren in Island und Japan mit unterschiedlichem Erfolg aktiv. Dort fördern wir die friedliche Walbeobachtung als alternative Nutzung der sanften Meeresrie-sen. Mit Erfolg. In Island ist das Whalewatching inzwischen zu einem Wirtschaftsfaktor ge-worden, der jährlich etwa 16 Millionen US-Dollar erwirtschaftet, Tendenz steigend. Durch unsere intensive Arbeit und Darlegung auch der ökonomischen Fakten hat sich auf der Insel im Nordatlantik auch die Einstellung zum nutzlosen Unterfangen „Walfang“ gewandelt. Stan-den 2003 noch knapp 75 Prozent der Bevölkerung hinter der Jagd auf die Meeressäuger, waren Anfang 2007 ebenso viele Isländer gegen die Jagd wie dafür. Und die Stimmung ge-gen die Walfänger wächst. Es bedarf aber noch weiterer Überzeugungsarbeit.

In Japan scheint die Situation schwieriger. Obwohl die Walfang-Industrie mit stetig sin-kenden Absatzzahlen kämpft, wird die Jagd weiter betrieben, sogar mit steigenden Fang-zahlen. Angeblich sollen dieses Jahr Studien an insgesamt 1.325 Walen der Wissenschaft wesentliche Erkenntnisse bringen. 2008 sollen laut Plan der japanischen Regierung 1.415 Wale für die Wissenschaft sterben, darunter erstmals auch 50 der seltenen Buckelwale. Dass für die Wissenschaft keine Wale sterben müssen, beweist unser Forschungssegler SONG OF THE WHALE. Das Team entwickelte dafür über Jahre unterschiedliche Metho-den. Ein wichtiges Element der Forschungsarbeiten des IFAW ist das Belauschen der Wale mit Unterwasser-Mikrofonen. Ein spezielles Computerprogramm kann automatisch die Stim-men der einzelnen Arten erkennen.

Mit unserer politischen Arbeit, mit der Unterstützung des friedlichen Whalewatching und der wissenschaftlichen Forschung werden wir uns weiterhin für die Wale einsetzen.

In diesem Sinne

AndreAs WInKeLMeYer

WAL-KAMpAgne des IFAW

song of the whale

v o r w o r t

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Ehrlich gesagt, manchmal kann ich die Hüter der deutschen Sprache verstehen. Nun, der sprach- und vor allem charak-terlich gefestigte Anwender weiß in der Regel damit umzu-gehen. Aber kommen wir ruhig auf heranwachsende Tau-sendsassas zu sprechen, die mit IT und IP, Byts and Bites, sprich multitasking-mäßig, aufwachsen. Das kann verdammt hart sein. Ja, wirklich. In der Schule versuchen verzweifelte Lehrer den Kids die deutsche Sprache beizubringen. Das ist gut, aber leider oft nicht vom gewünschten Erfolg gekrönt. Denn während 70% der Klassenkameraden erst seit der Ein-

schulung wissen, dass eine deutsche Sprache überhaupt existiert, chatten oder simsen weitere 90% (das sind mehr als 100, ich weiß; es verdeutlicht aber die Dimensionen) durchs jugendli-che Leben. Durch Platz- und Geldmangel bedingt fallen bei jeder SMS Punkt, Komma, Strich, ja sogar Leerzeichen dem Rotstift zum Opfer. Platz kostet Geld. Und das ist kostbar. Auch bei Buchstaben, net (nicht)? Würde ich einmal E-Mails oder SMS’n der 17jährigen Tochter meiner Freundin veröffentlichen, bräuchte ich mich zu Hause nicht mehr blicken lassen. Das macht man nicht, würde aber das zeigen, was ich meine. Das hat nichts mit der Tochter zu tun, das ist heute halt so. Problematisch wird es erst bei Bewerbungsschreiben.

Nun kann man mir vorwerfen, ich mixe ebenso Deutsch und Englisch. Zumindest nur dann, wenn es mir sinnvoll erscheine, würde ich da antworten. Aber das ist genauso relativ wie „mir ist kalt“ oder „schönes Wetter heute“. Vielleicht liegt es daran, dass im Englischen ei-niges charmanter und prägnanter klingt, Anfangsbuchstaben-Kombinationen wie Sail Style oder Fortunate Fool nicht zu vergessen. Als global denkender und lebender Mensch, oder anders ausgedrückt als Global-Self-Image-Manager mit und ohne Lounge-Assistent, ist man geradezu zum Single-Living verdammt, ohne dabei seine Heimatsprache zu vergessen und bzw. oder darüber nachzudenken, warum man als Jugendlicher beim Chatten seinen ersten Nebenjob in Bombay oder Osaka klargemacht hat. Egal, denn zum Studieren geht’s sowieso ins Ausland, ich spreche jetzt von globalen Denkprozessen, die national lebende Rechthaber, die ihr Leben weitestgehend hinter sich haben und sich eine derartige Meinung leisten können, kaum nach-vollziehen können, ich weiß, wie schwer ein gesundes Mittelmaß ist, und so versuche ich mit dem Älterwerden subtilere Wege zu gehen, um nicht permanent in Schubladen ver- und ge-steckt zu werden, wie zum Beispiel radebrechend lange Satzkombinationen nebst verschach-telten Nebensätzen, sie sind die Fortführung des 68er Kampfes gegen das Establishment oder, um es mit Oskar Wilde zu sagen: „Stereotypen sind nichts anderes als die Stützräder für kleine Denker, die Großes formulieren wollen. Sie sind der Terror des Mittelmäßigen.“

TOM Körber, CHeFredAKTeUr

fortunate fool

e d i t o r i a l

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14america‘s cup act 13

rolex awards for enterprise

sea cloud II

galionsfigurenschnitzer

kerstin beuke

mode

jean-michel cousteau

lang über kurz kurz über lang

vorwort 4

editorial 5

segelszene 8

germany one 24

short tracks 30 / 58

produkte 60

sail‘n‘style 76

techtalk planetarische wellen 46

kolumne 109

inhalt 6

abo 98

leuchtfeuer 126

race tracks 128

hersteller 129

ausblick impressum 130

titelfoto carlo borlenghi/luna rossa challenge

inhalt ivan zedda

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64

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88

100

i n h a l t

combination of curves#20

photographica

110

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LES AMBASSADEURS GmbH • Postfach 2004 • D-76490 Baden-Baden • Tel. +49 (0) 7221 302150 • [email protected] Hublot live TV on: www.hublot.com

“Grand Prix d’Horlogerie de Genève”

07-14D_SAILING JOURNAL 15.3.2007 15:24 Page 1

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Camp ��|sieben

Das Segelcamp der Stadtwerke Kiel AG und der Landeshauptstadt Kiel

- KIEL.SAILING CITY feiert in diesem Jahr sein erstes kleines Jubiläum:

Bereits zum fünften Mal heißt es im Camp 24|sieben „Leinen los!“ zur

neuen Segelsaison. Der diesjährige Startschuss fällt am 4. Mai. Über 20

verschiedene Kursarten warten auf all diejenigen, die sich schon immer

einmal im Segeln versuchen wollten. Auch in diesem Jahr können

Interessierte alle Kurse online buchen. In Zusammenarbeit mit dem

Kieler IT-Unternehmen eCONNEX wurde die Anmeldesoftware weiter

verfeinert. Die Kurse lassen sich nach Datum, Kursart oder Verfügbar-

keit sortieren. Wer sich online registriert, erhält einen Benutzernamen

und ein Passwort per E-Mail zugeschickt und kann anschließend den

vollen Komfort der Online-Anmeldung nutzen. Wer sein Passwort aus

der vergangenen Saison noch kennt, kann seine alten Benutzerdaten

weiter benutzen und sofort die gewünschten Kurse buchen.

Infos WWW.CAMp24sIeben.de

Hamburger YaCHt- VersiCHerung Die Hamburger Yacht-Versicherung bietet ihren Kunden ab sofort mit

der Premium-Klausel eine attraktive und kostengünstige Ergänzung zur

ohnehin schon umfangreichen Yacht-Haftpflicht-Versicherung an. Die

Premium-Klausel bietet viele Vorteile ergänzend zu den Yacht-Haft-

pflicht-Bedingungen (YHB 2006), unter anderem: Eine Skipper-Haft-

pflicht-Versicherung für den Versicherungsnehmer und die mitversi-

cherten Personen – jetzt auch für gegen Entgelt gecharterte Yachten.

Hierbei sind auch Schäden, die grob fahrlässig an gecharterten oder

geliehenen Yachten entstehen mitversichert. Beiboote mit Hilfsmo-

toren sind jetzt ohne Beschränkung der Motorleistung mitversichert.

Eingeschlossen ist auch eine Forderungsausfall-Deckung, wenn eine

Schadenersatzforderung gegen Dritte nicht durchgesetzt werden kann.

Infos WWW.sCHOMACKer.de

unesCO

Das Projekt „Sinking Paradise“ ist beispielhaft, nicht nur für eine innova-

tive, breitenwirksame Kommunikation im Bildungsbereich. Hauptanlie-

gen der Forscher ist es, auf den schnell fortschreitenden Klimawandel

aufmerksam zu machen. Durch die Unterstützung des ZDFs und der

Deutschen Welle TV wird die Expedition auf dem Forschungsschiff

Aldebaran dokumentiert und im Sommer als Produktion ausgestrahlt.

Auch die Auszeichnung zum offiziellen Projekt der UN sowie der UN-

ESCO zeigt die Brisanz und Dringlichkeit dieses Unternehmens.

Infos WWW.deKAde.Org

spOrtfOtO des JaHres

Die Auszeichnung für das „Sportfoto des Jahres“ der WELT AM SONNTAG ging in diesem Jahr an den Fotografen Dan

Towers. Inmitten eines Sturms mit Windgeschwindigkeiten von über 90 km/h und haushohen Wellen gelang ihm das Foto

des Bootes von Bernard Stamm aus einem Helikopter heraus. Über eine Stunde war der Helikopter über dem Gebiet ge-

kreist, bevor der Fotograf das Schiff endlich in den Wellentälern entdecken konnte und so blieb nur wenig Zeit, die Fotos

zu schießen. Deshalb hat, so Towers, auch der Pilot einen gehörigen Anteil an am Erfolg. Alle weiteren Nominierungen

finden Sie unter http://www.welt.de/sport/article724138/Das_Sportfoto_des_Jahres.html.

HsH nOrdbank blue raCe

Nur noch zwei Monate bis zum Start des HSH Nordbank blue race. Für die spektakuläre Regatta über den Nordatlantik

von Newport nach Hamburg haben jetzt weitere ambitionierte Crews ihre Teilnahme angekündigt. Frisch dabei ist die

80-Fuß Yacht BONBON, die früher als SHOCKWAVE und MORNING GLORY für Furore sorgte. Der Amerikaner Ken Read,

der als Vizepräsident die Geschicke von North Sails mitbestimmt, nutzt das Rennen mit dem Carbon Racer RAMBLER als

Vorbereitung für seine eigene brandneue „Round the World Race Kampagne“. Drei neue Projekte finden jetzt nach langen

Vorbereitungen den Weg ans Licht. Zwei von ihnen starten mit großen Ambitionen in der zweiten Gruppe (23. Juni). Der

amerikanische Weltklassesegler Ken Read machte Anfang April Schlagzeilen, als er sein neues Ocean Race Projekt „Puma

Racing“ vorstellte. Frisch dabei ist auch die Crew der ISKAREEN, einer Swan 45. Die Hamburger Segler waren bereits 2003

beim Nordatlantikrennen am Start, damals mit einer Swan 391. Neben Skipper Arnt Bruhns sind auch Bruder Sönke und

Vater Reemt mit von der Partie, wenn es am 16. Juni losgeht.

Infos WWW.HsH-nOrdbAnK-bLUe-rACe.COM

maXi �� fOrtuna

In den Neunzigern war sie Spaniens Stolz beim Whitbread Race. Dann wurde sie von der Welt vergessen und rottete

im Hafen von Barcelona vor sich hin. Joaquin Vasquez und Antonio Gomez entdeckten sie dort vor zwei Jahren und

verpassten ihr ein komplettes Refit. Nun erstrahlt die Maxi 82 „Fortuna“ stolzer denn je und segelt vor Valencia neben den

America`s Cuppern. Verstecken muss sie sich vor ihren schnellen Schwestern dabei wirklich nicht. Chartergäste haben

jetzt zum Louis Vitton Cup und zum America`s Cup die Möglichkeit, die Wettfahrten und die Teamtrainings an Bord der

„Fortuna“ zu erleben. Nach aufwändiger Restaurierung und Umbau bietet sie ihren Gästen heute eine einzigartige Mi-

schung aus Renn- und Luxusyacht. Zwölf Gäste finden Platz in sechs bequemen Doppelkabinen. Die professionelle Crew

kümmert sich um das leibliche Wohl der Gäste. Bis Juli wird die „Fortuna“ in Valencia zur Charter angeboten. Danach steht

sie auf Ibiza zur Verfügung. Im Herbst kann ein Atlantik-Überführungstörn gebucht werden. Im Winterhalbjahr segelt die

„Fortuna“ in der Karibik, wo sie u.a. am Heineken Race und an der Antigua Sailing Week teilnehmen wird.

Infos WWW.sCAnsAIL.de

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alster aCt �

Mit zehn Siegen aus 14 Starts gewinnt der Pole Marek Stanczyk die internationale Grade

3 Regatta. Im Finale setzte er sich gegen den Dänen Mads Ebler durch. Das von Stark-

wind gezeichnete Wochenende bot insgesamt 72 Rennen, was auf eine hervorragende

Leistung der Wettfahrtleitung um Jens Hahlbrock zurückzuführen ist. Manuel Weiller aus

Spanien wurde dritter. Der bis zum Vortag führende Jelle Roos aus Holland musste sich

am Ende mit dem enttäuschenden vierten Platz zufrieden geben. Der organisierende

Verein, Hamburger Segel-Club (HSC), richtete den insgesamt neunten Alster Act im

dritten Jahr aus. Wobei zu beachten ist, dass alle Veranstaltungen bisher von den Junioren

der Match Race Teams des Vereins organisiert wurden. Für die Deutschen Teilnehmer lieg

die Veranstaltung sicherlich nicht wie erwartet. Bester Deutscher wurde Tino Ellegast auf

dem sechsten Rang. Für den Hamburger Segel-Club stehen neben drei weiteren Alster

Acts, noch das Frauen Grade 2 „Ladies Only“, Meisterschaft der Jugendmeister sowie

die Meisterschaft der Meister an. Zu all diesen Veranstaltungen sind Zuschauer auf der

Gurlittinsel recht herzlich eingeladen.

Infos WWW.ALsTer-MATCH-rACe.de

s e g e l s z e n e

HsH nOrdbank blue Cup

Dieses Jahr wird erstmals eine Meldebeschränkung ausgeschrieben. Insgesamt 45 Yach-

ten zuzüglich je drei Wildcards für den Kieler Yacht-Club, den Kongelig Dansk Yachtklub

und den Sponsor, die HSH Nordbank, sind festgeschrieben. Kriterium ist der Eingang

der kompletten und verbindlichen Anmeldung. Ziel der Meldebeschränkung ist es, die

besondere Atmosphäre und den hohen Standard besonders in Kopenhagen den Teil-

nehmern weiterhin bieten zu können. Denn dänische Gastfreundschaft und zufriedene

Segler mit der Rundumbetreuung durch die HSH Nordbank zeichnen die Langstrecken-

regatta Kiel-Kopenhagen-Kiel aus. Melden können Yachten mit einem GPH von 660 oder

kleiner und entsprechende DH-Yachten. Wie in den vergangenen Jahren wird es eine

Sonderwertung für Double Hand und Multihull geben. Nach dem Start am Mittwocha-

bend vor dem Sporthafen Düsternbrook in Kiel geht es für die Segler westlich an Seeland

vorbei durch den Grossen Belt Richtung Norden. In Kopenhagen werden die schnellsten

Segler nach circa 24 Stunden erwartet. Gemeinsam wird dann der Zielhafen direkt vor

der HSH Nordbank Copenhagen Branch im Zentrum von Kopenhagen angelaufen, denn

eigens für den HSH Nordbank blue cup werden jedes Jahr zwei Stadtbrücken geöffnet.

Vor den Toren Kopenhagens wird am Samstagmorgen die zweite Etappe zurück nach Kiel

gestartet. In geselliger Runde im Clubhaus des Kieler Yacht-Clubs in Strande findet die

Regatta nach der Siegerehrung am Sonntagabend ihren Ausklang. Der HSH Nordbank

blue cup 2007 findet vom 22. bis 26. August 2007 statt.

Infos WWW.HsH-nOrdbAnK-bLUe-CUp.de

deutsCHer segelspOrt auf erfOlgskurs

Die von T-Systems geförderten Sportler des Deutschen Seglerverbands (DSV) haben bei

der Nationenwertung olympischer Klassen Platz drei für Deutschland erobert. Dies hat

der internationale Segelverband ISAF in seiner aktuellen Liste der erfolgreichsten Länder

nach Medaillenplätzen veröffentlicht. Der Dachverband des Segelsports berechnet aus

den Rennergebnissen der olympischen Klassen in den letzten zwei Jahren die Platzierung.

„Wir waren von Anfang an überzeugt, ausgesprochene Segeltalente zu fördern“, sagt

Christian Rätsch, Leiter Markenmanagement und verantwortlich für das Sportsponsoring

bei T-Systems. „Dass nun vier unserer sechs deutschen Crews nach heutiger Wertung auf

dem Siegertreppchen stehen würden, ist ein sehr erfreuliches Signal für den deutschen

Segelsport im Hinblick auf Peking 2008“.

Infos WWW.T-sYsTMens.COM

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GARMIN GPS MAP 278Zwei in einem: Seekartenplotter und Straßennavigationsgerät. Unterstützt BlueChart-Seekarten und CityNavigator-Straßenkarten. Feindaten für 33 europäische Länder vor-installiert. Auch bei Sonnenlicht optimal ablesbares TFT-Farbdisplay. www.garmin.de

GPS_SailJour_230x95_segeln_RZ 23.01.2007 14:17 Uhr Seite 1

�mr 100 Jahre nachdem die Metre Rule etabliert wurde, geht eine große

Flotte an internationalen Sechs-Meter Booten bei der Weltmeister-

schaft 2007 in Cowes, UK an den Start. Vom 16. bis zum 23. Juli treten

hier mehr als 50 Schiffe aus verschiedenen Ländern an. Der Flotte

werden sich sowohl restaurierte Yachten aus dem 19. Jahrhundert als

auch modernste Yachten anschließen. Viele davon werden an der WM

teilnehmen, die in diesem Jahr aus neun Events besteht. Für Unterhal-

tung ist also gesorgt,

Infos WWW.6Mr.Org.UK

WdCs Die internationale Wal- und Delfinschutzorganisation WDCS begrüßt

die Initiativen für die Einrichtung neuer großer Wal- und Delfinschutz-

gebiete im Mittelmeer und im Schwarzen Meer. „Wer Wale und Delfine

schützen will, muss ihren Lebensraum schützen“, macht Nicolas Entrup,

Geschäftsführer der WDCS Deutschland, deutlich und verweist auf

die Empfehlungen des Wissenschaftsausschusses des regionalen

Schutzabkommens ACCOBAMS (Abkommen zum Schutz von Walen

und Delfinen im Mittelmeer und im Schwarzen Meer). So sollen die

Meeresbewohner vor zunehmender Industrialisierung und Meeresver-

schmutzung bewahrt werden.

Infos WWW.CeTACeAnHAbITAT.Org

isHares Cup eXtreme �0 sailing series

Eine neue Regattaserie erobert in der Sommersaison 2007 Europa. Aus-

tragungsorte sind neben Frankreich, Holland, England auch Deutsch-

land. In den Monaten Mai bis Oktober geben sich einige der besten

Segler der Welt ein Stelldichein. Jedes Rennen dauert 20 Minuten und

wird zuschauerfreundlich direkt unter Land ausgetragen. Das erste

Rennen wird vom 25. bis 27. Mai auf dem Starnberger See ausgetragen.

Infos WWW.IsHAresCUp.COM

O’pen biC - testtOur Der Jugenddinghy O’pen BIC ist nach der erfolgreichen Deutsch-

landpremiere auf der BOOT Messe in Düsseldorf in aller Munde. Nun

bekommen deutsche Segelvereine die Möglichkeit, die Gleitmaschine

auf Herz und Nieren in ihrem Heimatrevier zu testen: Von Mai bis Juli

startet BIC Sport Deutschland die große O’pen BIC Testtour durch das

ganze Bundesgebiet. So können die Jugendlichen in den Vereinen den

O’pen BIC testen. Daher können sich alle Segelvereine ab sofort um ei-

nen der begehrten Testtermine bewerben. Weitere Informationen und

Anmeldeunterlagen gibt es bei: Choppy Water GmbH / BIC SPORT

DEUTSCHLAND. [email protected] oder 0431.971 98 98

Infos WWW.OpenbIC.COM

n-tV sailing

Die schönsten Reviere, die besten Manöver, die spannendsten Rennen: Im neuen Sport-Magazin „n-tv Sailing“ erfahren

die Zuschauer alles über die faszinierende Welt des Segelns. Ob große Regatten wie der America‘s Cup und seine

Vorentscheidungen, vorolympische und olympische Wettbewerbe im Rahmen der ISAF oder das Volvo Ocean Race, das

erstmals im deutschen Fernsehen mitzuerleben sein wird – „n-tv Sailing“ informiert mit aktuellen Berichten und spekta-

kulären Bildern über die wichtigsten Wettbewerbe. Dazu liefert das Magazin Hintergrundberichte aus der Regattaszene,

Portraits von Seglerpersönlichkeiten und Reportagen über die schönsten Reviere weltweit. Für alle aktiven Segelfans gibt

es die neuesten Trends und Entwicklungen, Tests von Yachten und viele praktische Tipps. Ab 10. März 2007 jedes zweite

Wochenende, Samstag 11.30 Uhr, 14.05 Uhr, 00.05 Uhr, Sonntag um 7.30 Uhr und Montag um 23.30 Uhr.

Infos WWW.n-Tv.de

��. rund um

Nachdem am Bodensee immer mehr Hightech-Schiffe gebaut und gekauft werden, gibt es zur 57. RUND UM vom 8. – 10.

Juni 2007 eine gravierende Neuerung: Segelboote mit Hub- oder Schwenk-Kiel sowie Mehrrumpfboote dürfen in den

Kampf um den erstmals ausgesegelten Blauen Pokal eingreifen. Das bisherige Blaue Band für das schnellste Schiff bleibt

als begehrteste Trophäe der Bodensee-Regattasegler bestehen. Der Preis ist den klassischen Regatta- und Fahrtenyachten

vorbehalten. Die kleineren Boote segeln wie in den vergangenen Jahren um das kleine Blaue Band.Da das Geschwindig-

keitspotential beider Gruppen ist sehr unterschiedlich ist, wird der Lindauer Segler-Club als Veranstalter zwei Startgrup-

pen organisieren. Das Hauptfeld ums Blaue Band wird am Freitag, 8. Juni 2007 um 19.30 Uhr starten. Eine Stunde später

nimmt das Feld der Hightechracer die Verfolgung auf. Somit soll eine Chancengleichheit gewährt bleiben.

Infos WWW.LsC.de

uk HalseY

Für die weltweit agierenden Segelmacher von UK-Halsey ist die Teilnahme am Cup die Herausforderung, um sich an der

internationalen Spitze zu behaupten und wertvolle Renn-Erfahrungen bei diesem außerordentlichen Event zu sammeln.

Die Umsetzung erfolgte durch die Zusammenarbeit der Standorte in den USA, Europa und Asien. UK-Halsey Hong Kong

ist eine der weltweit größten Segelmachereien mit über 60 Angestellten. Die tatkräftige Unterstützung durch UK-Halsey

beschränkt sich allerdings nicht nur auf das Know-How über das richtige Material, sondern auch seinen Einsatz: Projekt-

manager und Segelkoordinator des chinesischen Teams ist der Franzose Sylvain Barrielle (UK-Halsey San Francisco), der

über 20 Jahre America’s Cup-Erfahrung hat und selbst schon bei vier Cups dabei war.

Infos WWW.UKsAILMAKers.de

riCHtigstellung In der Collectors Issue vom Dezember 2006 ordneten wir auf Seite 82 versehentlich ein

Foto Francois Richard zu. Vielmehr heißt der Fotograf Christophe Sorenti. Wir bitten um Entschuldigung.

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GARMIN GPS MAP 278Zwei in einem: Seekartenplotter und Straßennavigationsgerät. Unterstützt BlueChart-Seekarten und CityNavigator-Straßenkarten. Feindaten für 33 europäische Länder vor-installiert. Auch bei Sonnenlicht optimal ablesbares TFT-Farbdisplay. www.garmin.de

GPS_SailJour_230x95_segeln_RZ 23.01.2007 14:17 Uhr Seite 1

sea ClOud Cruises Aufgrund der großen Nachfrage steuern die SEA CLOUD CRUISES in

der Mittelmeersaison 2008 die kroatische Küste gleich mehrfach mit

den beiden Segelyachten Sea Cloud und Sea Cloud II an. Dabei laufen

die Schiffe kleine Häfen wie Split, Kotor oder Korcula an. 2008 geht es

mit der SEA CLOUD II zweimal entlang der französischen Atlantikküste

und zur Isle of Wight. Beim zweiten Reisetermin im August 2008 erhält

die Fahrt durch einen kulinarischen Themenschwerpunkt zusätzlich

besondere Höhepunkte.

Infos WWW.seACLOUd.COM

�. rOleX baltiC Week �00� Vom 17. bis zum 23. August 2007 findet an der Ostseeküste vor

Neustadt/Holstein die 4. Rolex Baltic Week statt. Namhafte Größen wie

Nicola Celon, zahlreiche ehemalige Olympioniken sowie Wirtschafts-

bosse werden dem Ruf des Norddeutschen Regatta Vereins und Rolex

folgen. Die Europameisterschaft der Melges 24 sowie die entschei-

dende Serie zum European Circuit der Farr 40 werden vor der Küste

ausgetragen, was für spannende Wettfahrten, enge Manöver und

knappe Zieldurchgänge sorgen dürfte. Zu diesem Anlass erwarten die

Ausrichter 100 Boote mit 400 Aktiven und mehrere Tausend Zuschauer.

Infos WWW.rOLexbALTICWeeK.COM

maud fOntenOY Maud Fontenoy hat ihr ersehntes Ziel erreicht - eine Weltumsegelung

gegen Wind und Strömung. Im Kampf gegen 50 Fuß hohe Wellen und

Windstärken bis zu 70 Knoten konnte auch ein Mastbruch im Indischen

Ozean die sympathische Sportlerin nicht bremsen. Nach 150 Tagen

auf See kam Fontenoy erschöpft aber überglücklich auf der Insel La

Reunion an. Unterstützt wurde Maud Fontenoy bei ihrem Vorhaben

von Marinepool, die besonders stolz auf ihre Athletin waren und schon

auf das nächste Abenteuer der Ausnahmesportlerin gespannt sind.

Infos WWW.MArInepOOL.de

s e g e l s z e n e

diamOnd YaCHts

Seit diesem Jahr hat die Firma DIAMOND Yachts GmbH aus Laboe die

Deutschlandvertretung für Grand Soleil Yachten übernommen. Mit den

eleganten, schnellen Cruiser/Racern aus Italien vervollständigt DIA-

MOND sein Marken-Portfolio, das bislang aus NAJAD und WAUQUIEZ

bestand. Ansprechpartner ist Dines Pontoppidan. Die italienische

Edelwerft Cantiere del Pardo aus Forlì in der Nähe von Bologna hat im

letzten Jahr mit den von Botin/Carkeek entworfenen Modellen Grand

Soleil 43 und 37 auf sich aufmerksam gemacht. Auf der Boot 2007 in Düsseldorf wurde die neue Grand Soleil 40 gezeigt.

Diese neue Modell-Generation besticht nicht nur durch ihr reduziertes, elegantes Design, sondern auch durch ihr hohes

Geschwindigkeitspotential.

Infos WWW.dIAMOnd-YACHTs.de

esse ��0 internatiOnal Class

Am 20. Januar 2007 fand im Schloss Rapperswil die Klassengründung für die esse 850 International Class statt. Über 40

esse 850 Eigner und Crew-Mitglieder trafen sich in Rapperswil und legten den Grundstein der „esse 850 International

Class. Neuer Präsident der Klasse ist Stephan Züger. Unter ihm sollen die Regatta-Tätigkeiten der esse 850 gefördert wer-

den. Geschickt sind deshalb die Statuten und Class rules so ausgelegt worden, dass einer Anerkennung von Swiss-Sailing

und der ISAF nichts im Wege steht.

Infos WWW.esse850.Org

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WOrld sailing league

Die Segel-Legenden Russel Coutts und Paul Cayard kreieren mit ihrem neuen Partner João Lagos, dem international

renommierten portugiesischen Sportpromoter, eine neue weltweite Sport-Serie. Die World Sailing League (WSL) wird an

den bekanntesten Segel-Locations rund um den Globus stattfinden, wobei der Gewinner der Serie einen Scheck über 2

Mio. US-Dollar erhält. Zwölf Nationenteams werden in identischen, hypermodernen 70 Fuß- (22 Meter-) Katamaranen

gegeneinander antreten. Die Rennen werden voraussichtlich im Mittelmeer, in Nordeuropa, im Mittleren Osten, in Asien,

in Nord- und Südamerika ausgetragen. Sowohl Cayard als auch Coutts werden als Skipper jeweils ein Team in der World

Sailing League anführen. Die World Sailing League wird grundsätzlich im Fleetrace-Format ausgetragen, wobei neue Kon-

zepte wie Zeitrennen und Slalom-Segeln auf der Prototyp-Yacht ausprobiert werden. Das Design der neuen Boote wird im

Frühsommer dieses Jahres abgeschlossen sein. Der erste Prototyp soll in der zweiten Jahreshälfte 2007 vom Stapel laufen,

um direkt im Anschluss mit Tests und Optimierungen zu beginnen. Die insgesamt 14 Yachten der Einheitsklasse werden

dann im Jahr 2008 gebaut und rechtzeitig vor Beginn der WSL 2009 einsatzbereit sein.

Infos WWW.WsL2009.COM

panerai ClassiC YaCHt CHallenge

Exklusiver Glanzpunkt auf dem Saisonkalender ist zweifellos die Panerai Classic Yachts Challenge. Am mehrmonatigen

Wettkampf auf historischen Segelrevieren im Mittelmeerraum nahmen 2006 noch 239 Yachten teil. Dieses Jahr werden

bereits 300 Yachten erwartet. Historische Figuren und neue Gesichter, frisch restaurierte und bereits legendäre Schiffe

werden einmal mehr die Stars der Veranstaltung sein. Die Sieger der Challenge 2006 waren in der Vintage-Klasse Giuseppe

Giordanos Bona Fide und bei den klassischen Yachten Vittorio Cavazzanas Emeraude. Neben den fünf eigentlichen Regat-

ten stehen auch drei Transferetappen auf dem Programm. Somit können die Teilnehmer bei insgesamt acht Veranstaltungen

Punkte für die Gesamtwertung sammeln. Start ist in Antibes (FRA) zu den „Voiles d’Antibes” vom 30. Mai bis 3. Juni, dann

die klassische Argentario Sailing Week in Porto Santo Stefano vom 13. bis 17. Juni nach Port Mahon auf den Balearen (Spa-

nien), zur fünften „Copa del Rey de Barcos de Epoca” vom 28. bis 31. August, dann nach Porto Rotondo auf Sardinien vom

6. bis 9. September und schließlich das Finale in Cannes (FRA), mit den Régates Royales, vom 24. bis 30. September.

Infos WWW.pAnerAI.COM

kiel.sailing CitY

Wer seinen Freunden, Bekannten und Verwandten schon immer einmal die schöns-

ten Seiten der Schleswig-Holsteinischen Landeshauptstadt im Bild zeigen wollte,

kann sich diesen Wunsch nun endlich erfüllen: Von sofort an sind in der Tourist In-

formation Kiel Postkarten und Poster mit maritimen Motiven im KIEL.SAILING CITY-

Design erhältlich. Alle Postkarten- und Posterbilder stammen von Fotografen aus Kiel

und dem Kieler Umland. Witzige, originelle und frische Impressionen aus der Förder-

perle zeigen zehn neue Postkarten. Neben spielenden Kindern am Strand sind darauf

zum Beispiel die berühmten Kieler Sprotten, Sailing Kids, Fähr- und Kreuzfahrtschiffe

sowie zahlreiche Segelschiffe dargestellt. Der Clou: Eine der Postkarten besteht aus

neun kleinen Aufklebern, mit denen man Briefe verschließen oder maritim verzieren

kann. Die Auflage liegt bei 5.000 Exemplaren pro Motivblatt. Pro Stück kosten die

frischen Werbeträger 50 Cent, die Karten mit den kleinen Aufklebern 1 Euro, im Set

kosten alle Karten 3,90 Euro (Preisvorteil 1,60 Euro).

Infos WWW.KIeL-sAILIng-CITY.de

10. matCH raCe germanY Das Timing ist spektakulär und die Teilnehmer hochkarätig: Wenn am

23. bis 28. Mai der Startschuss zu Deutschlands einzigem Grand Prix-

Matchrace fällt, dann wird mehr als nur ein Hauch America´s Cup-Luft

auf dem Bodensee wehen. Genau zwischen den Halbfinal- und Finaldu-

ells der Herausforderer-Runde zum America´s Cup vor Valencia treffen

sich zwölf der besten Matchracer der Welt zur zehnten Jubiläums-Aus-

gabe des Match Race Germany auf dem Bodensee. Die Veranstalter

erwarten mindestens sechs bis acht Steuerleute der aktuellen Top

Ten der Matchrace-Weltrangliste, darunter mit Sebastien Col den

Weltranglisten-Ersten. Das Match Race Germany ist einziger deutscher

Stop der World Match Racing Tour. Es geht um wichtige Punkte für

die Weltrangliste und die Tour-Wertung, denn die World Match Racing

Tour schüttet am Ende der Saison an ihre Besten noch einmal 100.000

Euro aus. Der Sieger gewinnt einen BMW X3.

Infos WWW.WOrLdMATCHrACIngTOUr.COM

sail & surf rügen

Die Wassersportakademie Sail & Surf Rügen, bietet in direkter Zusam-

menarbeit mit der Agentur für Arbeit eine innovative Fortbildungsmaß-

nahme in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg an. Innerhalb

von zwölf Monaten werden bei uns bisher arbeitslose junge Menschen

von erfahrenen und qualifizierten Kräften der Wassersportbranche zu

Segel- und Wassersporttrainern aus- und fortgebildet. Die Maßnahme

wird zu 100 Prozent vom Arbeitsamt gefördert. Wir wollen damit

sowohl neues qualifiziertes Personal für den ständig wachsenden Wirt-

schaftszweig des maritimen Tourismus in Mecklenburg-Vorpommern

und Brandenburg schaffen, als auch der ständig wachsenden Nachfra-

ge bundes- und europaweit gerecht werden. Gleichzeitig werden die

Teilnehmer auf eine mögliche Selbstständigkeit vorbereitet. Die Zahlen

aus den letzten Jahren sprechen für sich. So können wir auf ein Ergeb-

nis von mehr als 20 Selbstständigkeiten, davon fünf Neugründungen

von Wassersportschulen zurückblicken.

Infos [email protected]

deHler regatten �00�

Nach dem Erfolg des letzten Jahres plant Dehler auch dieses Jahr wie-

der fünf Regatten, die über ganz Europa verteilt sind. Jeweils am ersten

Tag der Veranstaltungen können sich die Teilnehmer für die verschie-

denen Kategorien einschreiben, am zweiten Tag ist dann ein großes

Rennen und am dritten Tag ein Kleineres geplant. Alle Dehler-Yacht

Besitzer sind zu diesen familiären Events in Italien, den Niederlanden,

England und Frankreich herzlich eingeladen - getreu dem Motto: Je

mehr desto besser!

Infos WWW.deHLer.COM

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S A I L I N G J O U R N A L 2 | 2 0 0 7www.marinepool.de

tall sHip german sail

Die neue Windjammerregatta TALL SHIP GERMAN SAIL bestand

im September vergangenen Jahres eindrucksvoll ihre Premiere. Der

Cup um den „WELT-POKAL“ zwischen dem russischen Windjammer

MIR und dem polnischen Schwesternschiff DAR MLODZIEZY ging

zur Überraschung der Segelszene nach einem an Spannung und

herausragender seemännischer Leistungen nicht zu überbietenden

Rennen sowie einem Jahrhundertmanöver an das polnische Vollschiff.

Vom 20. bis zum 27. Mai diesen Jahres gibt es Revanche mit einem

dritten Schiff der Viermastbark SEDOV um den „WELT-POKAL“.

Die Regatta bietet neben dem maritimen Event auch eine exklusive

Marketingplattform.

Infos WWW.WeLT-pOKAL.eU

trOfeO prinCesa sOfia

Auf der Regatta wäre den Brüdern Tino und Niko Mittelmeier aus Überlingen beinahe ein großer Coup gelungen. Der erst 21 Jahre

alte Steuermann und sein 24-jähriger Bruder hatten sich nach zehn Wettfahrten überraschend Platz vier erkämpft, den Sprung

aufs Siegerpodest nur denkbar knapp verpasst. Der dreimalige Tornado-Weltmeister Roland Gäbler und sein Vorschoter Gunnar

Struckmann dagegen mussten nach verheißungsvollem Auftakt in der Endabrechnung mit Platz sieben zufrieden sein. Johannes

Polgar/Florian Spalteholz segelten auf Platz acht, werden aber aufgrund der bereits im vergangenen Jahr erfüllten Kriterien die

deutschen Farben in diesem Sommer bei der olympischen Testregatta vor Qingdao (China) vertreten. Neue Europameister im

Tornado sind die Griechen Iordanis Pashalidis und Trigonis Konstantinos vor den Russen Andrey Kiriyuk und Valery Ushkov Bronze

sicherten sich Xavier Ravil und Christophe Espagne aus Frankreich. Parallel zur Europameisterschaft waren auch alle anderen

olympischen Segeldisziplinen in der spanischen Serie auf dem Mittelmeer gefordert. Die beste Klassenleistung feierten die deut-

schen Starboot-Segler: Marc Pickel und Ingo Borkowski (Kiel/Potsdam) belegten im Weltklassefeld Platz zwei, Matthias Miller und

Manuel Voigt (Rostock/Berlin) segelten auf Platz vier. Auch die zweimalige Yngling-Vizeweltmeisterin Ulrike Schümann (Berlin)

und ihre Crew sprangen am Finaltag noch aufs Siegertreppchen, sicherten Bronze für den DSV. Der erst 21 Jahre alte Laser-Steu-

ermann Simon Grotelüschen aus Lübeck erreichte einen herausragenden sechsten Platz und auch die zweimalige Olympiateilneh-

merin Petra Niemann aus Berlin wurde sechste.

COrsair

Seit über 20 Jahren stellt Corsair Marine falt- und trailerbare Trimarane der Extraklasse her. Der Erfolg liegt seit jeher in der Kombi-

nation von Geschwindigkeit und Komfort. Aufgrund der Entwicklungen auf dem amerikanischen Markt hätte der Bau der Trimarane

in den USA ohne dramatische Preiserhöhungen nicht weitergeführt werden können. Die Lösung unter Sicherung des Qualitätsstan-

dards war ein Umzug der gesamten Produktion nach Vietnam. Durch die Umschulung durch die Vorarbeiter aus den USA konnte

die Produktion ohne größere Ausfälle weiterlaufen. Als nächster Meilenstein wurde die Produktion des neuen Carbonmodells 36C

ins Auge gefasst. Der Plan ist aufgegangen: die Preise konnten durch den Umzug stabil gehalten werden. Der weltweite Vertrieb

der Corsair Trimarane wird weiterhin über die drei Büros in den USA, Australien und Europa (in Taufkirchen) abgewickelt.

Infos WWW.COrsAIr.COM

s e g e l s z e n e

Foto: Daniel Forster. © UBS 2007. Alle Rechte vorbehalten.

Wahre Champions kennen nur eine Leidenschaft: Champion bleiben.

Eine Spitzenposition zu verteidigen, ist alles andere als einfach. Das wissen wir als Hauptpartner

von Alinghi ebenso gut wie als globales Finanzinstitut. Mit dem Titelverteidiger im America’s

Cup 2007 verbindet uns die Verpflichtung zu sorgfältiger Planung und perfektem Teamwork. In

der Zusammenarbeit mit Ihnen nehmen wir uns deshalb Zeit, um Ihre finanzielle Situation und

Ihre Ziele genau zu verstehen. Damit Sie Ihre Anlageentscheidungen mit Vertrauen treffen

können und auf Erfolgskurs bleiben. Wir nennen das „You & Us“.

64478_230x280_SailJour_d.qxp 2.2.2007 15:50 Uhr Seite 1

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„Vorhang auf für den letzten Akt“ - so läutete der „Unveiling Day“ am 1. April buchstäblich die Saison des 32. America´s Cup ein. Pünktlich um 09:30 Uhr fielen mit lautem Kanonendonner sämtliche Schürzen von den Bootsrümpfen der Cupper der 12 teilnehmenden Teams und gaben die bislang gut gehüteten Geheimnisse um Kielbomben und Rumpfformen frei.

Trotz Rule 5, die sehr ähnliche Boote vermuten ließ, war die Bandbreite des Ge-zeigten beachtlich. Am deutlichsten polarisierten ALINGHI mit runden und weichen For-men, vorteilhaft besonders bei leichten Winden, wie sie im Juni in Valencia typisch sind, und LUNA ROSSA PRADA mit der „boxy“-Form, deren kantige und kastige Umrisse mit dem flachen Bauch, zumindest an Land, eher schwerfällig wirken. Was die Entwicklungen der Designer und Bootsbauer nun tatsächlich drauf haben, sollte der mit Spannung er-wartete Act 13 zeigen, die Letzte der europäischen Vorregatten. Zum letzten Mal in die-sem America´s Cup sind alle 12 Teams zum Fleet Race angetreten, und zum letzten Mal hatte der Verteidiger ALINGHI die Möglichkeit, sich mit der Konkurrenz zu vergleichen. Und zum ersten Mal konnten die ganz neuen Boote unter Rennbedingungen zeigen, wo sie stehen, was LUNA ROSSA CHALLENGE (ITA 94), VICTORY CHALLENGE (SWE 96), DESAFIO ESPANOL 2007 (ESP 97) und MASCALZONE LATINO-CAPITALIA Team (ITA 99) nutzten. Die nach wie vor dominanten Teams ALINGHI, BMW ORACLE RACING und EMIRATES TEAM NEW ZEALAND ließen ihre neuesten Rennyachten noch im Schuppen und segelten auf den Rule-5-Booten der ersten Generation.

Act 13 startete, ganz wie von Spanien erwartet, mit einem sonnigen Tag, blauem Him-mel und einer angenehmen, aber auch wankelmütigen Brise. In den folgenden Tagen mussten die Teams jedoch mit den Launen des Aprils kämpfen, und die „Wetterfrösche“ hatten ihre liebe Not. Die kaum zutreffenden Vorhersagen ließen die scherzhafte Frage aufkommen: „Bekommen die Wetterleute für diese Woche eigentlich auch Geld?“ In der Tat war der Wetterwechsel drastisch - durchziehende Gewitter, zahllose Winddreher, strömender Regen, winterliche Temperaturen und Windstärken von bis zu 18, 19 Kno-ten lösten sich mit Windstille ab. Daher mussten am dritten Renntag, nach stundenlan-gem Warten in der Kälte, die Rennen ganz abgesagt werden. Während dieses Acts wa-ren Strategen und Taktiker auf dem Wasser sehr gefordert und schnelle Reaktionen der Teams entscheidend.

america‘s cupder letzte akt

a m e r i c a ‘ s c u p d e r l e t z t e a k t

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Das Wetter forderte seinen Tribut: Etliche geris-sene Spinnaker, Löcher im Großsegel, kaputte Vor-segel oder ausgerissene Führungsschienen und an-dere Brüche am Rigg waren an der Tagesordnung. Den größten Schaden mit den schwerwiegendsten Folgen musste das italienische Team +39 verdauen, dessen neuer Mast nach einer Kollision mit dem deutschen Boot schon am zweiten Renntag in drei Teile zerbrach, der Act nach drei Rennen für das Team beendet war und sich der Traum von einer guten Platzierung, nicht nur in Act 13, in Luft auf-löste. Da hilft auch das Urteil der Jury, „Verursacher der Kollision ist das deutsche Team mit Steuermann Jesper Bank“, nur begrenzt, denn der Schadener-satz verschafft dem ohnehin von Finanzsorgen ge-beutelten Team zwar einen neuen Mast, ob dieser allerdings rechtzeitig gesetzt werden kann, um im Louis Vuitton Cup noch mitzumischen, ist fraglich. Insbesondere da das versöhnliche Angebot der Deutschen, den Italienern einen ihrer neuen Mas-ten auszuleihen, bis sie wieder einen eigenen ha-ben, aufgrund des Regelwerks nicht realisiert wer-den durfte. Iain Percy, Steuermann von +39, konnte daher die Enttäuschung, in diesem Cup nicht mehr zeigen zu können, was sein Team zu leisten imstan-de ist, bei allen freundschaftlichen Worten auch nur schwer verbergen.

Ganz anders verlief die Entwicklung des italie-nischen Teams MASCALZONE LATINO-CAPITALIA, die nach strukturellen Problemen mit ihrem ersten neuen Rule-5-Boot (ITA 90) im Herbst 2006 mit ih-rem zweiten Boot (ITA 99) offensichtlich einen „Tref-fer“ gelandet haben. Das Boot ist schnell, läuft gut und die Mannschaft weiß es zu steuern. MASCAL-ZONE hat sich in sieben Rennen beachtlich nach vorn gesegelt und ist auf Platz drei der Gesamtwer-tung von Act 13 zum potentiellen Kandidaten für das Halbfinale geworden. Ein Anspruch, den das schwedische TEAM VICTORY CHALLENGE, nach den Resultaten von Act 13, nicht mehr überzeugend stellen kann. Sie haben ihr neues Boot, die SWE 96, erst im Januar erhalten und es in der verbliebenen Zeit nicht so vorbereiten können, dass sie an ihre Leistungen vom letzten Jahr anknüpfen konnten.

Zwei weitere „heiße“ Anwärter auf das Halb-finale sind die Spanier, DESAFIO ESPANOL 2007, und die Südafrikaner, TEAM SHOSHOLOZA. Beide Teams konnten ihre überzeugende Performance der 2006er Acts bestätigen und ausbauen. DESAFIO hat mit der ESP 97 viel Freude, das haben ein erster, ein zweiter und ein dritter Platz in den Rennen 6, 2 und 3 bestätigt. Um den Sieg zu wiederholen, wur-de Steuermann Karol Jablonski im letzten Rennen


© Ivo Rovira/alinghi

© Thierry Martinez/alinghi

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© Richard Walch/UITG

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etwas übermütig. Angriffslustige Manöver brachten ihm zwei aufeinander folgende Strafkringel ein, was ihn von Platz 2 an der ersten Boje auf Platz 7 an der Ziellinie zurückfallen ließ. Die Gesamtwertung im vorderen Mittelfeld ist dadurch nicht gefährdet. Auf Rang 7 folgt ihnen Südafrika, die mit einem 2. Platz im ersten Rennen einen hervorragenden Start hatten. Die Leistung dieses jungen Teams mit dem geringen Durchschnittsal-ter ist umso höher zu werten, da das Team trotz einer 1-Boot-Kampagne die Konkurrenz mit ihrer flotten RSA 83 ordentlich ins Schwitzen brachte, und als Neuling im Cup mit kleinem Budget einen fantastischen Level erreicht hat.

Mehr erhofft hatte sich das deutsche UNITED INTERNET TEAM GERMANY. Gut gestartet mit Platz 6 im ersten Rennen, konnten Jesper Bank und seine Crew diesen kleinen Erfolg in den Folgerennen nur noch einmal wiederholen. Zwar ist die GER 89 schneller als die GER 72, im Vergleich zu den anderen Neuentwicklungen scheint sie aber die notwendige Geschwindigkeit nicht mobilisieren zu können, um näher an die anderen Teams



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heranzukommen. Die Enttäuschung, nur das CHINA TEAM und +39 hinter sich gelassen zu haben, war der Mannschaft anzusehen.

Die Führungsgruppe der „Top-Four“ hat sich be-hauptet und muss neuerdings auch auf MASCALOZO-NE LATINO-CAPITALIA achten. EMIRATES TEAM NEW ZEALAND und LUNA ROSSA haben durchgehend zu-verlässige Ergebnisse gezeigt, inklusive kleiner „Ausrut-scher“, die die Gesamtleistung jedoch nicht schmälern können. BMW ORACLE RACING gehört ebenso unbe-stritten in die Führungsriege, auch wenn dieses Team in Act 13 erleben musste, dass auch ein Spitzenkandidat an Grenzen stoßen kann. Im fünften Rennen riss dem Team die Genua aus der Führung und wurde dabei un-reparabel beschädigt, sodass Chris Dickson die Regatta ohne Vorsegel beenden musste. Nur mit dem Großse-gel konnte die Crew immerhin noch den zehnten Platz sichern, was sie in der Gesamtwertung auf einen unge-wohnten fünften Rang zurückwarf.

Überraschend dagegen die Stärke von ALINGHI. Es war schon im letzten Jahr spürbar, dass es schwer wird,

dieses Team zu schlagen. Wie weit sie sich allerdings schon distanziert haben, wurde erst in Act 13 offensichtlich. Und das Team hat die neue SUI 100 noch gar nicht gese-gelt. Schon die SUI 91, zum ersten Mal im Regattaeinsatz, zeigte eine Performance, die die anderen Teams nahezu verblassen ließ. Die schlechten Starts von Ed Baird, dessen Stärke eher im Match Race liegen, fing das Boot ganz entspannt ab und zog am Rest des Feldes gelassen vorbei. Im ersten Rennen als Letzter über die Startlinie, beendeten die Schweizer das Rennen auf Platz 4, im zweiten und dritten Rennen gingen sie als Sieger über die Ziellinie. Im vierten Rennen kam dann ein Start-Ziel-Sieg dazu. Im fünften Ren-nen segelte das Team von Startplatz 9 über die Führung an der 3. Wendemarke auf den im Ziel dritten Platz. Im sechsten Rennen auf Platz 6 gestartet und auf 2 beendet, und im letzten Rennen vom anfänglich elften Platz wieder auf das Siegerpodest - diese Auf- und Überholjagden zeigen deutlich, dass ALINGHI über einen besseren Bootsspeed verfügt als die Herausforderer, ansonsten wäre es nicht denkbar, das Feld wiederholt von hinten aufzurollen. Und auch wenn sie ein paar „Schocker“ hatten, wie Brad Butterworth es for-muliert, gewannen die Schweizer mit 14 Punkten Vorsprung überlegen Act 13.

Für die Challenger muss es geradezu beängstigend sein, wie „kommod“ ALINGHI diese Rennen bestritten hat und für sie meist nur der Blick auf die Gischt des schweize-rischen Hecks blieb. Es stellt sich zwangsläufig die Frage: Ist dieses Team zu schlagen?

text heike schwab

fotos shosholoza, thierry martinez/alinghi, ivo Rovira/alinghi, richard walch/uitg



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Der 32. America’s Cup steht kurz vor dem großen Finale. Mit dem Luis Vuitton Act 13 startet am 3. April in Valencia der letzte Act vor dem alles entscheidenden Luis Vuitton Cup 2007. Ab jetzt zählen nur noch Teamgeist und Leidenschaft. Schon wieder zwei Dinge, die Team Shosholoza und T-Systems gemeinsam haben. Wir wünschen Glück auf den Wellen, die die Welt bedeuten.

Vorhang auf für denletzten Act!

www.t-systems.de

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© SHOSHOLOZA

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Rangliste Louis Vuitton Act 13 Fleet Race:

1. Alinghi/SUI 2. Emirates Team New Zealand/NEU 3. Mascalzone Latino Capitalia/ITA 4. Luna Rossa Challenge/ITA 5. BMW ORACLE RACING/USA 6. Desafio Espanol 2007/ESP 7. Team Shosholoza/RSA 8. Victory Challenge/SWE 9. Areva-Challenge/FRA 10. United Internet Team Germany/GER 11. + 39/ITA 12. China Team/CHN

Weiteres Prgramm in Valencia:

Louis Vuitton Cup – Round Robin 1 und 2 16. April – 07. Mai 2007 7 der 11 Herausforderer werden ausscheiden

Louis Vuitton Cup – Semi Final 14. Mai – 25. Mai 2007

Louis Vuitton Cup – Final 01. Juni – 12. Juni 2007 Der beste Herausforderer wird aus den 4 führenden Teams der Round Robins ermittelt

32nd America’s Cup Match 23. Juni – 07. Juli 2007 Alinghi stellt sich dem Duell


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Was macht den Erfolg im Americas Cup aus? Wenige Tage vor den entscheidenden Rennen bereitet sich das deutsche Team mit Hochdruck auf die Ausscheidungen im Americas Cup vor. Hat Germany 1 eine realistische Chance, über die erste Runde hinaus-zukommen? Vielleicht ist die Entscheidung schon gefallen, wenn diese Ausgabe erscheint. Bei den abschließenden Trainingsschlägen vor Valencia waren wir nocheinmal mit an Bord und versuchen, eine Punkteanalyse zu erstellen.

Torsten Conradi, Partner im Konstruktionsbüro Judel/Vrolijk, stellte kürzlich in einem Vortrag die Anteile am Erfolg bei Profi-Re-gatten vor. Im Gegensatz zu Amateuren geht er davon aus, dass die Profis ihr Handwerk in den Bereichen Crewarbeit und Vorbe-reitung/Logistik fast überall gleich gut beherrschen. Nur knapp 13% trägt daher die rein körperliche Ausübung des Sports zum Erfolg bei, im Vergleich zu anderen Sportarten ein sehr geringer Anteil. Da, wie auf allen Americas Cuppern, auch die deutsche Mannschaft international besetzt ist, kann davon ausgegangen werden, dass das Niveau im Team Germany dem Standard der anderen Mannschaften entspricht.

Einen deutlich höheren Anteil am Grand Prix des Segelsports hingegen nimmt mit ca. 55% die Konstruktion der Yacht ein. Hierbei fließt ein erheblicher Anteil des 50 Millionen-Budgets der deutschen Kampagne nicht nur in die Optimierung von Form und Material des Bootsrumpfes oder des Kiels, sondern es werden auch große Auf-wendungen in die Verbesserung von Mast und Segeln investiert. So ist der Mast mit kleinen Kameras bestückt, die alle drei Sekunden Fotos von den Segelprofilen und der Mastbiegung machen. Seit vie-len Monaten segeln die Yachten gezielte Tests, um verschiedene Einstellungen von Segeln und Mast im Zusammenhang mit zahl-reichen anderen Daten auszuwerten. Im Gegensatz zu einem Flug-zeug, welches mit einem starren Profil im Reiseflug auskommt, ver-ändern sich auf einem Segelboot ständig die Windgeschwindigkeit, Anstellwinkel und die Wellenhöhe, das Segelprofil muss also fortlau-fend den veränderten Bedingungen angepasst werden. Es ist aber keinesfalls abschließend erforscht, wie genau die Profile bei welchen Wind- und Wellen- Bedingungen aussehen müssen, da noch weitere Faktoren und taktische Überlegungen hinzukommen. Dieses Trimm-KnowHow wird bei Judel/Vrolijk mit weiteren 10% bewertet, so dass Bootskonstruktion, Mast- und Segeltrimm zusammen schon 65% des Erfolges beim Profisegeln ausmachen. Weitere Faktoren sind neben der erwähnten Crewarbeit (13%) die Logistik mit 8% sowie die Tak-tik und das Steuern mit rund 14%.

germany onedie chancen

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Nicht explizit ausgewiesen hat Torsten Conradi die Meteorologie. Sie ist offenbar in dem recht beschei-denen Anteil Taktik und Steuern enthalten. Für den Americas Cup dürften aber gerade auf dem Revier vor Valencia andere Voraussetzungen gelten. Dies hängt mit der Thermik zusammen, die sich an typischen Ta-gen im Sommer aufgrund der starken Landerwärmung regelmäßig entwickelt. Dabei ist die Thermik auf den verschiedenen Regattabahnen im Norden und im Süden der Stadt sehr unterschiedlich; so gibt es im Süden wei-tere Sumpfgebiete, die sich nicht so schnell erwärmen wie das Land im Norden.

Von dem siegreichen Team Alinghi ist vom letzten Americas Cup vor Neuseeland bekannt, dass es wahre Heerscharen von Meteorologen beschäftigt hatte. Der dänische Skipper der Germany 1, Jesper Bank, hingegen ist offenbar der Auffassung, dass diese kleinräumigen Wettererscheinungen mit den bisherigen Computermo-dellen nicht vorhergesagt werden können. Er vertraut vielmehr auf seine Erfahrungen als Goldmedaillengewin-ner im Soling und setzt nur wenig auf die Unterstützung der Meteorologen (Meeno Schrader ist nicht ständig vor Ort). Für den Ausgang einer Americas Cup-Regatta im Duell mit nur einem anderen Gegner kommt es aber sehr darauf an, beim Start die richtige Windseite zu erwischen. Die anderen Teams treiben daher weiterhin einen immensen Aufwand für die Wettervorhersage und bekommen in unserer Analyse 15 Extra-Punkte, Team Germany hingegen nur fünf Extra-Punkte.

Weitere vier Extra-Punkte bekommen die favorisierten Teams für den Bereich Logistik und Vorbereitung. Auf diesen Schiffen kommen technische Pannen nur äußerst selten vor, aufgrund der nur sehr kurzen Vorbereitungs-zeit muss auf dem deutschen Schiff noch mit Überra-schungen gerechnet werden. Noch in einem Testrennen im Februar ließ sich beispielsweise der Gennaker an der Bahnmarke nicht bergen, weil das entsprechende Fall nicht gefiert werden konnte. Es war oben im Mast aus der Führung gesprungen und neben der Fallrolle ver-klemmt. In einer Wettfahrt hätte dieser kleine Fehler mit Sicherheit jeden möglichen Sieg gekostet. Der Neubau GER 89 konnte erst Ende Januar mit dem Training be-ginnen, da im Herbst Strukturprobleme am Kiel zu einer zweimonatigen Zwangspause geführt hatten. Gleichzeitig brach bei dem alten Trainingsschiff GER 72 der Mast, so dass wertvolle Trimmdaten verloren gingen. Für die Be-reiche Rumpfkonstruktion und Mast müssen gegenüber den anderen Teams ebenfalls leichte Abstriche gemacht werden, da es sich bei der GER 89 um den ersten Neu-bau eines deutschen Teams handelt. Es kann damit nicht auf die Erfahrungen von bisherigen Konstruktionen zu-rückgegriffen werden, die bei den Top Teams wie BMW Oracle oder Alinghy vorliegen.

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Gleichwohl gaben die Trimmschläge im Februar und März Anlass zu einem gewissen Optimismus: Gegenü-ber dem alten Schiff konnten in den 10 Minuten-Tests durchaus 120 bis 150 Meter gewonnen werden, und auch einige Trainings-Wettfahrten gegen andere Teams wurden siegreich beendet. Ungeachtet dessen, dass bei den anderen Schiffen ebenfalls mit weiteren Fortschrit-ten zu rechnen ist, müssten sich die Chancen der Deut-schen gegenüber den Regatten des vergangenen Jahres doch deutlich verbessert haben. Die alte GER 72 war im Vergleich zu den modernen Konstruktionen der Gegner so langsam, dass auch alle anderen Faktoren, wie gute Bootsbeherrschung oder gute Taktik, diesen Nachteil nie kompensieren konnten. Wenn aber ein Schiff die erforderliche Grundgeschwindigkeit nicht erreicht, ist es von vornherein chancenlos, da es immer extreme Tak-tiken ausprobieren muss, um einigermaßen mithalten zu können. Extreme Taktiken sind aber in einer Regattase-rie die denkbar schlechtesten Voraussetzungen, um die Serie insgesamt zu gewinnen.

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Um eine hohe, den anderen Teams entsprechende Leistung erbringen zu können, spielt die Logistik der 60 Personen großen Gesamtcrew des deutschen Teams eine wesentliche Rolle. Die deutsche Base in Valencia ist erst sehr spät fertig geworden, doch sie ist seit Februar voll funktionsfähig. Der Erfolg von Germany 1 hängt bei der Annahme, dass der Neubau GER 89 konstruktiv hin-reichend schnell genug ist, ausschließlich von Faktoren ab, die die Vorbereitung der Regatta bestimmen. Etwas unverständlich hierbei ist, warum der meteorologischen Vorbereitung nicht ein größerer Wert beigemessen wur-de. Vielleicht wird Jesper Bank beweisen, dass er einen persönlich besseren Windriecher als die versammelten Wetterfrösche der anderen Teams besitzt. Wenn zudem noch etwas Glück die zu kurze Vorbereitungszeit aus-gleicht, wäre das Erreichen der 2. Ausscheidungsrunde möglich. An der guten Stimmung und Motivation an Bord liegt es zumindest nicht - im Gegensatz zu vielen Gerüchten waren die zumindest kurz vor dem Start her-vorragend.

text volker andreae ist zweiter stellv. vorsitzender im rvs und im

nrv vorstand zuständig für seeregatten

fotos richard walch/uitg, teamfotograf des deutschen ac-teams

s z e n e u i t g - c h a n c e n

Unter der Voraussetzung, dass die Bootskonstruk-tion, Segel und Mast sowie die Crew zwar nicht den Topschiffen, aber dem mittleren Standard der konkur-rierenden Teams entsprechen, erreicht Team Germany 1 in unserer Analyse 101 von 120 möglichen Punkten, da in den Bereichen Bootslogistik und Wettervorhersage nicht die maximale Punktzahl erreicht werden konnte. Das Problem bei Americas Cuppern besteht darin, dass unzählige Sonderanfertigungen eingesetzt werden, die in einem Zeitraum von drei Monaten trotz eines täg-lichen Trainings nicht alle abschließend getestet werden können. Die konkurrierenden Teams haben teilweise einen Trainingsvorsprung von mehreren Jahren, die ver-gleichbare Fehler zu einem hohen Grad ausschließen. Im Americas Cup gewinnt nicht der, dem gelegentlich ein genialer taktischer Schachzug gelingt, sondern es gewinnt das Team, welches regelmäßig eine konstante Leistung bringt und die wenigsten Fehler macht.

Erfolgsfaktoren für ProfiregattenProfiregatten allgemeinAmerica‘s CupTeam Germany One

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chronoswiss classics von dennis grau

Vom 07. - 09. September 2007 treffen sich in Tutzing am Starnberger See wieder historische Fahrzeuge und nautische Preziosen zu einer kombinierten Ausfahrt bei der Chronoswiss Classics 2007 -der Faszination Nauto-mobilität. Diese Traditions-Veranstaltung für historische Automobile und klassische Segelyachten trägt das Motto „Segeln und lenken für einen guten Zweck“ und führt die Teilnehmer über die schönsten Routen. Die ca. 300 km lange Strecke führt durch traumhafte Landschaften zu historischen Stätten und romantischen Plätzen. Am Weg der in zwei Etappen liegen beispielsweise das beeindruckende Karwendel, der mystische Sylvenstein-speicher, das malerische Schloss Seefeld sowie eine das imposante Schloss Höhenried. Eingeteilt in drei un-terschiedliche Kategorien haben Teilnehmer die Wahl zwischen: 1. Oldtimer Rallye für sportlich ambitionierte Teams 2. Historischer Ausfahrt (Basis für Kombinations-

wertung “Nautomobilität” für Genießer der automobilen Fortbewegung, 3. „Nautomobi-lität“ (Automobil + Segelboot) für diejenigen, die nach der historischen Ausfahrt neues Terrain betreten wollen. Und 4. erstmals 2007 auch GOLF wahlweise als Alternative für Segel- uninteressierte oder in Kombination mit dem eigenen Rallye-Automobil.

Auswahl und Streckenführung für die Rallye und die historische Ausfahrt wurden auch in diesem Jahr wieder vom ADAC Südbayern und dem DAVC vorgenommen. Die Orga-nisation der Oldtimer Regatta liegt in erfahrenen Händen des Deutschen Touring Yacht Clubs, Tutzing. Skipper und Crew der teilnehmenden Yachten können sich dabei den Wind auf einem der besten Segelreviere Oberbayerns, dem Starnberger Sees, um die Nase wehen lassen. Sämtliche Yachten wurden vor Krieg auf Kiel gelegt und segeln in zwei Wettfahrten am Sonntag, den 09.09.07 auf alten Kursen aus der Kaiserzeit.

Alle Unterlagen und Informationen finden Interessierte unter www.chronoswiss-classics.de. Bei Fragen können sich Interessierte gerne auch direkt an den Initiator der Veranstal-tung, Andreas Listl wenden: [email protected]

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tutima: die positive dynamik des alltags von tOm ebert

10. Februar, Warnemünde, Yachthafenresidenz Hotel Hohe Düne. Die Crew hat sich im hoteleigenen Fitnessraum versammelt. Gesundheitscheck unter körperlicher Belastung. Fahrradfahren, Laufband, Rudergerät. Nach und nach verstummen die Gespräche. Wech-seln über in monotone Laufgeräusche, das Surren der Geräte und stärker werdenden Atemgeräuschen. Aus der Ecke kommt leises Murmeln, während unser mitreisender Arzt den Blutdruck misst und Belastungs EKG´s durchführt.

Alle sind aufgekratzt. Die Ergebnisse werden eifrig diskutiert: Wer-konnte-wie-lange-auf-dem-Laufband-bleiben? Bjarne, unser Vorschiffsmann und Bundeswehr-Copilot lief locker flockig 15 Minuten, ohne eine Schweißperle zu vergießen. Andere, ohne weitere Namen zu nennen, wechselten nach einigen Minuten strategisch das Gerät Anschließend gehen wir in den ersten Stock zum Erste-Hilfe-Seminar.

Seekrankheit, innere und äußere Verletzungen, Verbrennungen, Unterkühlungen, stabile Seitenlage. Atemspende und Herzmassage üben wir direkt an einer weiblichen Reani-mationspuppe. (Oder war sie doch männlich?) So bekommen alle eine Vorstellung, wie fest man drücken muss. Alle sind aktiv dabei. Viel interessiertes Nachfragen zeugt davon, dass es in den Köpfen arbeitet. Keiner scheut sich „dumme“ Fragen zu stellen. Das TEAM wächst immer enger zusammen. Ein TEAM ist nicht nur deswegen ein TEAM, weil man es so nennt, sondern weil man sich versteht. Mit Gedanken und Herz bei der Sache ist, einander vertraut.

Fast auf den Tag genau sind es noch vier Monate bis zum Start. Unser Pool ist ange-wachsen auf 28 Mitglieder, davon 15 Aktive. Leidenschaftliche Segler, akribische Marke-ting-Spezialisten und hoch motivierte Leute, die mit unendlich viel persönlichem Einsatz an Werbung, Gestaltung und Umsetzung arbeiten.

Tom, unser Skipper und Eigner gibt einen kurzen Lagebericht. Ein neues Sprayhood über dem Abgang muss noch angebaut, das Ruder neu abgedichtet werden. Die gesamte Elek-

Mai - September 2007 – 7 Tage die Woche

Camp 24|sieben – KIEL.SAILING CITY & Stadtwerke Kiel AGSpaß auf dem Wasser und an Land: Segeln mit Kiel-Gefühl!

Segeln für Kinder, Jugendliche und Gäste unserer Stadt.

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125 Jahre Kieler Woche

vom 16. bis 24. Juni 2007

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1. - 3. JUNI 2007

KIEL CHINABUSINESS

Foto

: UIT

G/N

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presented by:

trik überarbeitet und das Schott zum Vorschiff verstärkt werden. Alle Fallen werden getauscht. Mit einem Spezi-algerät wurde der Mast auf Beschädigungen überprüft. I.O. lautete das Urteil des Fachmanns. Zum Glück. Wa-ren die neuen Segel schon teuer genug. Das Rennen über den Atlantik treten wir mit einem neuen Segelsatz an, Groß und alle vier Genuas sind neu.

Wir organisieren einen Rettungskreuzer der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger). An einem eisigen Samstag im März treffen wir uns im wie ausgestorben daliegenden Yachthafen Hohe Düne. Eis-kalter Wind mit bis zu 35 Knoten pfeift über uns hin-weg. Vereinzelt kommen Wellen über die Mole, am Bug der vorbeifahrenden Fähre kann man die hochschnel-lenden Wellen sehen. Die Crew duckt sich am Steg im Windschatten des Rettungskreuzers zusammen. Zweck der Übung ist, sich mit dem Schlimmsten zu konfrontie-ren und üben, damit richtig umzugehen.

30. März, Marina Kröslin. Das Boot ist im Wasser. Ehrfürchtig steht die Crew am Steg und blickt auf die anthrazit-graue Yacht. Herzklopfen kommt auf, Auf-bruchsstimmung paart sich mit Ehrfurcht. Das Thema Segeln nimmt langsam und stetig immer mehr Raum in unser aller Alltag ein. Kein Tag vergeht, an dem sich nicht ein jedes Crewmitglied für unser großes Rennen engagiert.

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bmw edition von dennis grau

Parallel zum Startschuss des Louis Vuitton Act 13, der das entscheidende America’s Cup 2007 einleitete, initi-ierte BMW eine Auktion einzigartiger Kunstwerke. Unter dem Namen „32 Originals“ umfasst die Sammlung ausge-wählte Teile eines Großsegels der BMW ORACLE Racing Yacht USA 87. Der Erlös dieser Auktion kommt einer gemeinnützigen Einrichtung für benachteiligte Kinder in Lateinamerika zugute.

In der Team Base präsentiert BMW Musterteile der „32 Originale”. Jedes Kunstwerk ist gerahmt und mit einer Plakette versehen, die von einem Mitglied der After-guard unterzeichnet wurde. Die Plakette bestätigt die Authentizität des Objekts. Drei der Kunstwerke haben eine Größe von 150 x 100 Zentimeter, die übrigen 29 haben jeweils das Maß 60 x 42 Zentimeter. Die Kunst-werke wurden aus sorgfältig ausgewählten Abschnitten des über 218 Quadratmeter großen Segels gefertigt, das bei dieser Regatta eingesetzt wurde. Die Auktion wurde am 1. April eröffnet. Sie endet am 7. Juli um Mitternacht mitteleuropäischer Zeit. In diesem Zeitraum werden drei Ausstellungsstücke in der BMW ORACLE Racing Team Base in Valencia zu sehen sein. Interessenten haben die Möglichkeit, gezielt ein Lieblingsbild auszuwählen und an der Auktion teilzunehmen. Bei der Auktion handelt es sich um eine so genannte „Stille Auktion“, bei der die einzelnen Gebote vertraulich behandelt werden. Jeder Bieter hat lediglich eine einzige Chance um sein Gebot abzugeben Deshalb sollte von Beginn an das bestmög-liche Angebot abgegeben werden. Das Mindestgebot be-trägt zehn Euro, ein Limit nach oben existiert nicht. Alle Erlöse der Auktion kommen QUÉ CHIDO e.V. zugute, eine eingetragene Wohltätigkeitsorganisation, die sich für unterprivilegierte Kinder in Lateinamerika einsetzt.

Gebote können online auf der Auktions-Website www.bmw-32originals.com oder über die BMW ORACLE Ra-cing Website (www.bmworacleracing.com) abgegeben werden.

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Die Edition präsentiert Werke zum Thema Segeln von international renommierten Künst-lern wie Denver, Luis Gispert, John Goto, William Greiner und Marcos Lopez. Die künstle-rischen Arbeiten greifen den Lifestyle und Charakter dieses herausragenden Segel-Events auf. Darüber hinaus werden die Künstler Andrée Korpys und Markus Löffl er die Rennen und Side Events des America’s Cup ab Ende März begleiten und aus künstlerischer Sicht dokumentieren. Die in dieser Live Produktion entstehenden Arbeiten sind ebenfalls Be-standteil der Offi ziellen Kunst Edition.

Die Werke zum America’s Cup werden als hochwertige limitierte und signierte Drucke hergestellt und von Mai bis Dezember 2007 vertrieben.

weitere Infos: www.brandsunited.de oder 030 895 40 245

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Die Edition präsentiert Werke zum Thema Segeln von international renommierten Künst-lern wie Denver, Luis Gispert, John Goto, William Greiner und Marcos Lopez. Die künstle-rischen Arbeiten greifen den Lifestyle und Charakter dieses herausragenden Segel-Events auf. Darüber hinaus werden die Künstler Andrée Korpys und Markus Löffl er die Rennen und Side Events des America’s Cup ab Ende März begleiten und aus künstlerischer Sicht dokumentieren. Die in dieser Live Produktion entstehenden Arbeiten sind ebenfalls Be-standteil der Offi ziellen Kunst Edition.

Die Werke zum America’s Cup werden als hochwertige limitierte und signierte Drucke hergestellt und von Mai bis Dezember 2007 vertrieben.

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Innerhalb von wenigen Jahrzehnten ist die jahrtausendealte Bootsbautradition Bangla-deschs fast verschwunden, weil bis auf wenige kleine Boote praktisch alle hölzernen Schiffe durch dieselangetriebene stählerne Fahrzeuge ersetzt worden sind. Mit Boots-bauern restauriert die Inderin Runa Khan Marre traditionelle Holzboote und hält damit die hierfür erforderlichen handwerklichen Fähigkeiten lebendig. Ein Bootsbaumuseum soll Anziehungspunkt für Touristen werden und die Wasserwege des Landes und dessen Kultur bekannt machen.

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Noch vor 20 Jahren fühlten sich Besucher in Bangla-desch in eine andere Zeit versetzt, wenn sie die zahl-losen hölzernen Segelboote sahen, die Menschen und Güter über das weit verzweigte Wassernetz von Bang-ladesch beförderten. Seit Mitte der 1980er-Jahre haben sich die Flusslandschaften extrem verändert: Heute sieht man hier fast nur noch mit Dieselmotoren angetriebene stählerne Boote.

Runa Khan Marre (47) hat sich vorgenommen, da-für zu sorgen, dass der traditionelle Bootsbau nicht un-tergeht. Zusammen mit ihrem Ehemann, dem Franzosen Yves Marre, hat sie 20 Kilometer nördlich der Hauptstadt Dhaka am Ufer des Dhaleswari ein Bootsbaumuseum eingerichtet, das bald eröffnet werden soll. Dort können Bangladescher und Touristen mehr als 40 verschiedene Typen der traditionellen hölzernen Flussboote – darunter auch einige seetüchtige Boote – besichtigen und mit ih-nen fahren. Außerdem haben sie die Möglichkeit dabei zuzusehen, wie die Boote von qualifizierten Schiffszim-merleuten entweder restauriert oder ganz neu gebaut werden. Mit dem Rolex Preisgeld wird Khan Marre das Museum fertig stellen, die Restaurierung weiterer Boote finanzieren und mehr Handwerker einstellen. Dadurch verschafft sie ihrem Land internationales Ansehen und zusätzliche Einnahmen aus dem Tourismus.

In Bangladesch gibt es 600 benannte Flüsse mit ei-ner Länge von insgesamt 24.000 Kilometern auf einer Fläche, die einem Viertel der Fläche Frankreichs ent-spricht. Die drei längsten Flüsse – der Padma (Ganges), der Jamuna (Brahmaputra) und der Meghna – bilden das größte Delta der Welt. Zwischen 750.000 und eine Million Boote befahren das Wassernetz und damit hat

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Bangladesch wahrscheinlich die weltgrößte Binnenflot-te. Seine Landmasse von 147.570 Quadratkilometern liegt im Schnitt nur fünf Meter über dem Meeresspiegel und während des Monsuns sind bis zu 60 Prozent sei-nes Territoriums überschwemmt. Es ist nicht erstaunlich, dass moderne Motorboote die Holzboote verdrängt ha-ben, denn ihr Rumpf kostet nur ein Fünftel eines höl-zernen Rumpfs und die Holzboote sind in der Regen-zeit sehr schwer zu steuern, weil ihre Segel den starken Monsunwinden nicht standhalten. Opfer der Moderni-sierung sind nicht nur die traditionellen Boote, sondern auch das technische Wissen, das für ihren Bau und ihre Instandhaltung notwendig ist: Die meisten Schiffsbauer sind heute über 50 Jahre alt und die durchschnittliche Lebenserwartung im Land beträgt 62 Jahre. Die Fertig-keiten dieser Handwerker, die von Generation zu Gene-ration mündlich weitergegeben werden, gehen auf die Phönizier zurück und sind mithin über 3.000 Jahre alt.

Projektleiterin im Schiffbau – das ist eine recht un-gewöhnliche Beschäftigung für eine Frau aus der mus-limischen Aristokratie. Für Khan Marre jedoch ist das nichts Besonderes. Schon als junge Frau gründete sie ein Modehaus und eine Sicherheitsfirma. Später leitete sie die Durchführung eines umfangreichen Bildungs-programms und gründete dann 1998 die Friendship Association, die für die arme Bevölkerung der Inseln im Brahmaputra ein schwimmendes Hospital und ein Bildungsprojekt unterhält und bei Überschwemmungen Nothilfe leistet.

Khan Marre war bereits für ihre Fähigkeit bekannt, besonders schwierige Vorhaben zu meistern, als sie 1994 Yves Marre kennen lernte. Er war zu Gast bei ih-ren Eltern in Dhaka, nachdem er ein 38-Meter-Fracht-schiff von Frankreich nach Bangladesch gebracht hatte, das dort für humanitäre Zwecke genutzt werden sollte. Damals begann nicht nur ihre Liebesbeziehung, sondern er steckte sie auch mit seiner Begeisterung für Schiffe an. „Ich entdeckte eine ganz neue Welt“, erinnert sich Khan Marre, „und schon nach wenigen Monaten war ich ihr verfallen.“ Eines ihrer ersten gemeinsamen Pro-jekte war die Restaurierung eines Malars. Dieses 30 Meter lange Segelschiff, das die beiden 1996 kauften, wurde in mehr als einjähriger Arbeit von einheimischen Bootsbauern wieder instand gesetzt. Die technische Kompetenz ihres Mannes, so Khan Marre, habe in Ver-bindung mit ihrer eigenen Fähigkeit, die Dinge „rasch zu erledigen“, dazu beigetragen, zu den marginalisierten Uferbewohnern, die traditionell im Bootsbau beschäftigt sind, ein Vertrauensverhältnis aufzubauen.

Das Paar gründete die Firma Contic River Cruise, die mit dem Malar kleine Kreuzfahrten für gehobene An-sprüche organisiert. Ursprünglich sollte mit den Einnah-men lediglich der Kredit zurückgezahlt werden, den die beiden für die Restaurierung des Schiffes aufgenommen


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hatten, doch inzwischen zeigen auch einflussreiche Ausländer Interesse, und das ist sehr wichtig für die Tourismusbranche des Landes, die bislang noch in den Kinderschuhen steckt. Damit das handwerkliche Wissen nicht verloren geht, suchte Khan Marre 1999 überall im Land nach Schiffszimmermeistern, die sie beauftragte, maßstabgetreue und etwa 65 Zentimeter lange Modelle von Bootstypen aus ganz Bangladesch anzufertigen. Inzwischen gibt es Hunderte von Nachbildungen von insgesamt 27 Bootstypen, die alle mit den gleichen Techniken und Materialien wie die Originale gebaut wurden und als detailgetreue Vorlage für den Nachbau großer Boote dienen können.

„Als die ersten Modelle fertig waren und wir sahen, wie viel Interesse sie weck-ten, beschlossen wir, weitere Modelle anfertigen zu lassen“, erinnert sich Khan Marre. So entstand die Idee eines Museums. Seit 2004 arbeiten Zimmerleute, Schmiede, Seiler und Segelmacher im Living Museum of Traditional Country Boats of Bengal, das im April 2007 eröffnet werden soll. Von den beiden letzten 15 Meter langen Palowarybooten, de-ren Rumpf geleimt ist, haben Zimmerleute vom Brahmaputra inzwischen eines restauriert,

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während ihre Kollegen vom Meghna ein Boot rekonstru-ierten, von dem es kein Exemplar mehr gab: ein Patham mit Kraweelbeplankung. Eine Gruppe von Zimmerleuten von einer Insel im Golf von Bengalen baut zurzeit ein seetüchtiges Shampan, und zwar mit Techniken, die in Bangladesch schon seit langem nicht mehr angewandt werden, jedoch mithilfe westlicher Schiffsingenieure und Ethnologen sowie Dokumenten im Besitz des Museums und mündlicher Überlieferung wiederbelebt werden konnten. Bei allen Bau- und Restaurierungsprojekten dokumentieren Schiffsingenieure jede Arbeitsphase und die Aufzeichnungen werden maritimen Archiven in aller Welt zur Verfügung gestellt.

Alle diese Aktivitäten geben den Handwerkern wie-der Selbstachtung und „sie sind sichtlich stolz auf ihre Fähigkeiten“, sagt Khan Marre. Ein ortsansässiger Ge-schäftsmann will den Bau mehrerer Museumsgebäude finanzieren, darunter einen Ausstellungsbereich, eine Modellbauwerkstatt, den Museumsladen und die For-schungsabteilung. Das Projekt ist ein wichtiger Beitrag zur Erhaltung des Kulturerbes. Annie Montigny vom Muséum national d’Histoire naturelle in Paris ist der Auffassung, dass vom gesamten Kulturerbe Bangla-deschs „diese Boote derzeit am dringendsten der Auf-merksamkeit und Förderung bedürfen. Die Techniken der Bootsbauer sind im Verschwinden begriffen und müssen umgehend gerettet werden.“

SJ In welchem Zustand war die Bootsbautradition Ihres Landes, als Sie damals anfingen, und welche Hindernisse mussten Sie überwinden? RKM Als ich vor zehn Jahren zusammen mit meinem Mann die Welt der Boote entdeckte, stellten wir fest, dass die Flussanwohner, die seit Jahrtausenden diese Boote gebaut hatten, absolut marginalisiert waren und buchstäblich vor unseren Augen verschwanden. Es hat lange Zeit gedauert, bis ich – eine Frau und Groß-städterin – das Vertrauen dieser Menschen gewinnen konnte.

SJ Inwiefern werden die Anerkennung und die Finanzmittel, die mit dem Rolex Preis verbunden sind, Ihr Projekt fördern? RKM Der Rolex Preis wird uns helfen, mehr Boote für die Nachwelt zu retten. Aber noch wichtiger ist die internationale Anerkennung und die Tatsache, dass uns der Preis so etwas wie ein Gütesiegel verleiht.


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SJ Wie viele Boote kann Ihr Team jährlich bauen? RKM Jedes Team unserer Zimmerleute baut in den acht Monaten, in denen das Werftgelände nicht unter Wasser steht, ein großes oder zwei kleinere Boote. Außerdem fertigen wir jeden Monat 10-25 Modelle an. Beim Bau der traditionellen Holzboote wird eine hoch entwickelte Technik eingesetzt, die für sich spricht. Damit ist Bangladesch in der Lage, einen erstrangigen Beitrag zum Schutz des Weltkulturerbes zu leisten.


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Aus gegebenem Anlass verlassen wir die Flensburger Förde für diese Folge und bereiten uns auf den Start für das Blue Race vor. Im Internet lässt sich das Rennen nicht nur über den Fleet-Tracker verfolgen, sondern Sie können sich auch in die Rolle des Navigators versetzen und versuchen, an-hand der Wettervorhersagen einen optimalen Kurs abzustecken. Sehr zu empfehlen ist hierbei die Seite „www.grib.us“, die kostenfrei die Winddaten für eine 7-Tage-Vorhersage als Grib- Dateien zur Verfügung stellt sowie einen Viewer gleich dazu. Mit diesem Viewer können Sie auch Grib- Dateien anderer Anbieter wie „www.saildocs.com“ ansehen oder einen Wind-/Niederschlags-Film ablaufen lassen. In Grib-Dateien werden Wetterinformationen für Computer lesbar codiert. Neben diesen kostenfreien Daten, die ca. 4-mal pro Tag direkt aus den Vorhersagemodellen der großen Wetterdienste (wie GFS) erzeugt werden, gibt es auch kostenpflichtige Daten, die „nachbearbeitet“ werden und mit höherer Auflösung regionale Besonderheiten, wie z.B. den Küsteneinfluss, besser berücksichtigen

Mit den folgenden Zeilen versuche ich einige Zu-sammenhänge für die Beurteilung von Großwetterlagen darzustellen, ohne den Anspruch zu erheben, diese abschließend zu erklären. Der Vollständigkeit halber er-wähne ich aber einige Fachbegriffe, die einem wieder-begegnen werden, wenn man sich mehr mit der Materie befasst. Denn nur durch die Kombination von Boden- und Höhenwetterkarten lassen sich die für Wetterände-rungen verantwortlichen Prozesse verstehen. Wie Malte Philipp in seinem Buch „Regatta-Segeln“ Manfred Curry zitiert, ist unser Sport ein Schachspiel ohnegleichen, „nur mit dem Unterschied, dass man dabei den Kopf nicht auf die Arme stützen darf“. Ein Race ist immer auch eine Partie gegen den Wettergott, und der spielt gerne die Höhenwetterkarte.

Was man bei „www.grib.us“ nicht findet, sind die für ein Atlantik-Race wichtigen Stromdaten, die ebenfalls als Grib- Dateien übertragen werden können. Hier gibt es verschiedene Anbieter (BSH in Deutschland), aber diesen Punkt stelle ich zurück. Für den abzustecken-den Kurs interessiert zunächst vielmehr die dynamische Entwicklung des Wettergeschehens in Verbindung mit den Geschwindigkeitspolaren der Yacht. Wie in einer vorherigen Folge schon beschrieben, kann geeignete Software (z.B. Expedition, Deckman oder Maxsea) mit den Grib- Daten einen optimalen Kurs über den Vor-hersagezeitraum berechnen, wenn die Polaren der Yacht hinterlegt sind.

Das Problem, wie schon in Flensburg, besteht in der Deutung der Abweichungen von der Vorhersage, die wahrscheinlicher sind als ein genaues Eintreffen. Dies gilt auf dem Atlantik umso mehr, weil man neue Daten nur über Satelliten- Telefon mit einer langsamen Übertragungsrate erhält. Mit dem Verständnis der Groß-wetterlage kann der Navigator jedoch auch ohne aktu-ellen Bericht die Situation eine Zeit lang interpretieren und die „falschen“ Grib- Daten in der Software etwas manipulieren. Zwei Fragen stehen für die Interpretation im Mittelpunkt: Die Zugbahnen der Tiefs in Zeit und Richtung (in die Hochs segelt man möglichst nicht hin-

techtalkplanetarische wellen

ein) sowie deren eigene Entwicklung. Ist ein Tief alt (d.h. langsam verlagernd, abschwä-chend) oder gibt es neue „Antriebe“? Entwickeln sich Randtiefs, möglicherweise verstär-kend, als unangenehme „Schnellläufer“?

Für den Aspekt der Zugbahnen hatte ich in der letzten Folge die Höhenwetterkarte der Druckfläche 500 hPa (in ca. 5,5km Höhe) angesprochen, in der die Polarfront (auch Frontalzone genannt) zu erkennen ist. Die Polarfront stellt eine Grenze zwischen tro-pischen, warmen Luftmassen im Süden und polaren, kalten im Norden dar. Eine Grenze insofern, als dass in einem schmalen Band ein relativ scharfer Temperatur- und Luftdruck-sprung stattfindet. Aus dem Weltall auf den Nordpol betrachtet, verläuft sie etwa über unseren Breiten (zwischen 30 und 60 Grad) mit zwei bis sechs langen „Planetarischen Wellen“ (auch Rossbywellen genannt) um den (hier nördlichen) Globus und markiert die Lage von kalten „Trögen“ (nach Süden gerichtete Ausbuchtungen kalter Luft) und war-men „Rücken“ (nach Norden in einer Welle gerichtete Warmluft). Die Form dieser in der oberen Troposphäre ausgeprägten Wellen steuert die Neubildung, Verstärkung, Abschwä-chung und Verlagerung von bodennahen Hochs und Tiefs. Die Bodentiefs werden hier-bei vom mit der Polarfront mäandrierenden Jetstream geführt, wenngleich sie aufgrund der zum N-Pol zunehmenden Corioliskraft manchmal nach Norden ausbrechen. Der Jet befindet sich knapp unter der Tropopause als Starkwindband, hervorgerufen durch den hohen Druckgradienten an der Polarfront.

Interessant für den Navigator ist nun die Form dieser Wellen: Lange Wellen sind sta-bil und verlagern sich nur langsam nach Osten (stabile Großwetterlage), kurze Wellen sind instabil und verlagern sich schneller. Die in diesem Winter typische langwellige, „zonale“ Höhenströmung sorgt gleichwohl für hohe Windgeschwindigkeiten und schnelle Zugbahnen der Tiefs, während die steile Welle einer „meridionalen Nord-Süd“ Höhen-strömung mit Hochdruckgebieten unter den Rücken für die Tiefs blockierend wirkt.

Die vertikale Hebung von Luftmassen in der Höhe ist hierbei der wichtigste An-trieb für markantes Wetter. Durch das Aufsteigen von Luftmassen erfolgt am Boden ein „Nachströmen“ der Luft (Konvergenz). Das hat einen Druckabfall zur Folge, da die Bo-den-Reibung das Nachströmen abbremst und so ein Unterdruck entsteht (Bildung von Tiefs=Zyklogenese). Für den Navigator sind in der 500hPa-Wetterkarte die Vorderseiten der Tröge (Ostseite) interessant, da die relativ langsam wandernde Welle von dem Jet durchströmt wird, der „nach der Kurve“ im ungekrümmten Bereich abgebremst wird und einen Links-Drall besitzt. Dieser Effekt führt zu einem Auffächern des Jets mit der Folge einer starken Hebung von Luftmassen (PVA=Positive Vorticity Advektion). Für eine Be-stimmung des Jets gibt es Karten der Druckfläche 300hPa, hier in Kurzform: An den Ost-seiten von Trögen entstehen neue Tiefs oder bestehende werden verstärkt.

Ebenfalls für Hebung und Druckfall am Boden sorgt die Zufuhr von Warmluft auf die Vorderseite von Tiefs (WLA=Warmluft Advektion), die man auf der 850hPa (ca. 1000

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Meter) Höhenkarte erkennen kann. Starke Advektion findet statt, wenn sich die Isothermen (Linien gleicher Temperatur) mit den Linien gleicher Höhe der Druckflä-che (Isohypsen) schneiden. Je größer der Winkel, umso größer die Zufuhr (Baroklinität). Diese Betrachtungen sind für Randtiefs interessant, die sich in Wellenstö-rungen zu Sturmtiefs entwickeln können. Dabei kann das Haupttief seine Entwicklung bereits abgeschlossen haben, oft zu erkennen an der Okklusion der Fronten in der Bodenwetterkarte oder in der Höhenkarte. Ist der niedrigste Punkt der Druckfläche 500hPa (das tiefs-te Potential) über dem Tief nach Westen verschoben, so ist mit einer Verstärkung zu rechnen. Bei senkrech-ter Achse hingegen ist der Höhepunkt der Bodentief-entwicklung überschritten. Zusammenfassend für den Navigator: An der Polarfront ist die Großwetterlage zu erkennen, eine lange Welle ist stabil und verlagert sich langsam nach Osten, gleichwohl ziehen an ihr die Tiefs sehr regelmäßig mit hohen Windgeschwindigkeiten entlang und werden durch den Jet geführt, der in den 300hPa-Windkarten zu finden ist. Junge Tiefs mit einem großen Warmluftsektor ziehen schneller (ca. 30-40kts) als alte. Die Tiefdruck-Neubildung oder -Verstärkung erfolgt oft an der Ostseite von Trögen, den nach Sü-den gerichteten Wellen kalter Luft. An der Höhenwet-terkarte 850hPa können Sie die Warmluftzufuhr und in der 850hPh-Windkarte das Böen-Potential beurteilen. Aufgrund der fehlenden Bodenreibung ist die Windge-schwindigkeit in 1000m Höhe deutlich größer als am Boden, die Vorhersage bezieht sich i.d.R. auf durch-schnittliche Windgeschwindigkeiten in 10m Höhe. Bei guter Durchmischung der Luft erreicht der Höhenwind das Wasser mit Böen, die deutlich über dem vorherge-sagten Mittel liegen können.

Infos HöHenWetterkarten unter WWW.Wetterzentra-

le.de Oder WWW.WetterOnline.de

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text volker andreae ist zweiter stellvertrender vorsitzender der

regatta vereinigung seesegeln

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Sie lieben das Meer. Aber der Begriff „Kreuzfahrt“ weckt erschreckende Assoziationen. Ihnen kann geholfen werden, denn uns ging es auch nicht anders. Wir haben gelernt: Unter Segeln sieht die Welt ganz anders aus.

Und auch die Kreuzfahrt an sich wird neu definiert. Mit Werten, die so alt sind wie die Abenteuer der großen Seefahrer.

Die Sea Cloud II ist ein wahrlich stolzer Segler. Als Dreimaster ist sie dem Schwesterschiff Sea Cloud nach-empfunden – der in den 30er Jahren größten priva-ten Segelyacht der Welt. Und so fühlt man sich auch. Höchstens 94 Gäste können sich auf knapp über 100 Meter Planken ein ungestörtes Plätzchen suchen. Nur ruhig und beschaulich geht es an Bord nicht immer zu.

So wie an diesem Tag in schwerer See. Plötzlich scheppert es. Die Aufbauten des üppigen Büffets bre-chen wie bei einem Dominospiel nacheinander in sich zusammen. Die letzte lange Welle hat das sprichwört-liche Fass zum Überlaufen gebracht - der Atlantik zwi-schen Madeira und den Kanarischen Inseln. Lange Wel-len mit drei bis sieben Metern Höhe lassen das Schiff kräftig rollen. Die Sea Cloud II hat auf allen drei Masten volle Segel gesetzt und liegt optimal im Wind. Das sagt

sea cloud iigroße freiheit unter segeln

aber noch nichts über die Zustände an Bord aus. Oder die Gefühlslage der Passagiere. Wer denkt, dass eine Kreuzfahrt zwangsläufig ein langweiliger Spaziergang ist, der irrt. Nachdem sich die Aufbauten für das Büffet ver-abschiedet haben, senkt sich der über 100 Meter lange Rahsegler in das nächste Wellental. Die Deck-Chairs samt Gästen nehmen den gleichen Kurs und stoppen erst dort, wo ihnen etwas im Weg steht, im Zweifel die Brüstung. Wie von Geisterhand bewegt rutscht alles wieder an den ursprünglichen Platz zurück, als sich das Schiff über den Wellenkamm auf die andere Seite neigt. Nur die zerbrochenen Gläser und Tassen bleiben unwie-derbringlich verloren auf den Planken zurück. Erstaun-lich, mit welcher Gelassenheit die meisten Passagiere das Geschaukel hinnehmen. Manch einer schaut noch nicht einmal von seinem Buch auf. Routiniers, die die Weite des Meeres und seine Urgewalt lieben.

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Kreuzfahrt unter Segeln verheißt Abenteuer und Freiheit.

Und es stimmt. Erst wenn die See sich hebt, fängt das Schiff an zu leben. Nur dann können Segel gesetzt werden, mit Glück ohne die Unterstützung der Maschi-nen. Dann hört man nur noch den Wind und das Meer. Trotz der Dünung auf See - heute ist ein herrlicher Sonnentag mit sommerlichen Temperaturen. Und das im November! Trotzdem reicht das Geschaukel aus, um weniger Passionierte ordentlich aus der Ruhe zu brin-gen. Vor allen Dingen die Damen mittleren Alters und jüngere Herren scheinen empfänglich für Seekrankheit. Ein sportlicher Schweizer hat sich schon bei der Aus-fahrt aus dem Hafen von Cadiz unter Deck verzogen und seitdem ein grünliches Gesicht. Einen Tag später hat es einen Junggesellen aus Österreich erwischt, des-sen Kreislauf mit dem Auf und Ab nicht mehr klarge-kommen ist. Im Gegensatz zu den Best Agers um die 50. Eine illustre Schar von Individualisten aus Schwe-den, der Schweiz, Deutschland, Finnland und den USA wusste, was sie erwartet. Ein Törn auf dem Atlantik im Herbst ist keine Fahrt auf dem Rhein. Aber auch kein Trip auf einem dieser seelenlosen Ozeanriesen, die wie ein Hochhaus bewegungslos die Meere durchpflügen und ab und an 2000 Touristen auf verängstigte Inselbe-wohner loslassen.

Die Gäste der Sea Cloud II sind angenehm. Das sagt auch das Personal, und wer sollte es besser wissen? Hier muss niemand etwas beweisen oder erarbeitete Statussymbole einer erfolgreichen Karriere als Trophäe vorzeigen. Also keine Parade von allseits bekannten und zur Schau getragenen Luxuslabels, deren Preis jeder kennt. Das würde auch nicht beeindrucken, sondern nur peinlich berühren. Wer hier an Bord geht, liebt das Meer, die Einfachheit eines Sonnenuntergangs und den Luxus endloser Zeit. Es sind meistens Menschen, die viel gesehen haben und keinen Drang verspüren, Neid schürende Postkarten zu verschicken. Menschen, die ausgeglichen sind und das Besondere genießen, deshalb sind sie auf diesem Schiff. Dies entspricht so gar nicht den gängigen Klischees von Kreuzfahrten im Allgemeinen. Zugegeben - viele Vorurteile treffen zu. Aber eben nicht für alle Schiffe, und schon gar nicht für solche unter Segeln. Auf der Sea Cloud II ist Platz für 94 Passagiere. Eine auf den großen Kreuzfahrern übliche Massenabfertigung ist völlig unvorstellbar. Wer ein wenig die Mentalität eines Seglers versteht, wird wissen, dass große Roben am Abend genauso verpönt sind wie die allabendliche Vorführung randvoll gefüllter Schmuckschatullen. Hier geht es um ganz andere Wer-


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te. Viel Ruhe, persönlichen Freiraum, eine leichte Brise, ein gutes Buch sowie einen noch besseren Tropfen. Und natürlich gesetzte Segel, wenn es der Wind her-gibt. Denn wir sprechen hier nicht von einer kleinen Nussschale, sondern von einem ausgewachsenen Rah-segler mit den Ausmaßen einer Gorch Fock. Mit dem Unterschied, dass die Kabinen alles andere als sparta-nisch sind und an Deck alles aus edlem Teakholz gear-beitet ist. Das Essen hat eindeutig Sterne-Niveau. Wer ein Schwimmbad oder ähnlichen Firlefanz braucht, sucht danach hier vergeblich. Wozu gibt es den Ozean? Mit-ten im Atlantik zu schwimmen ist ein Gefühl, das jen-seits aller Pool-Romantik pure Glückshormone freisetzt. Das Ganze hat eben einen Hauch von Abenteuer. Vor allen Dingen spürt man ständig das Meer.

Die zu Wasser gelassenen Bettenburgen töten auf Grund der schieren Größe jedes maritime Gefühl schon im Keim ab. Dies wird oft noch unterstützt von wenig erbaulicher Animation, die selbst stolze Charaktere wie lächerliche Dumpfbacken erscheinen lässt. Sicher hat alles, was sich verkauft, seine Berechtigung. Der Markt regelt Angebot und Nachfrage. Das gilt auch für den Kreuzfahrt-Markt, nur muss hier differenziert werden. Die Sea Cloud II ist eine große Yacht im Stil der 30er Jahre. Eine Reminiszenz an das 75 Jahre alte Schwester-schiff Sea Cloud, die einst als Privatyacht gebaut wurde.


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Die Matrosen lieben die Sea Cloud II mehr als die Seemannsbräute im Hafen

Noch etwas macht die Schiffe der Sea Cloud Cruises so einzigartig - das Personal. Nicht nur, weil sich die Angestellten an Bord aus ca. 20 Nationen zusammen-setzen und außergewöhnlich aufmerksam und aufrichtig freundlich sind. Sie lieben das Schiff. In jeder freien Mi-nute wird irgendwo gepinselt, lackiert, geflickt und po-liert. Dieser Haltung verdankt das Schiff seinen Zustand. Der Reeder und Eigner Hermann Ebel weiß, dass eine solch liebevolle Pflege weder mit Autorität noch mit Geld erzwungen werden kann. Dieser Spirit schafft eine ganz besondere Atmosphäre, der sich niemand entzie-hen kann.

Wenn es heißt: „Segel setzten“, fühlt sich ein jeder an die Tage der großen Abenteurer zurückversetzt, er-innert an große Namen wie Columbus, Magellan oder Marc O´Polo. Heute wissen wir zwar, wohin uns die Reise führen wird, aber der Weg mit einem Segler ist immer ein anderer. Der Wind und die Gezeiten sind launische Gefährten und lassen sich weder immer vor-

hersagen noch determinieren. Ob Flaute oder Sturm, auf See und vor Gericht ist man in Gottes Hand. So sagt der Volksmund. Ein erfahrener Kapitän und eine gewachsene Mannschaft sind sicher eine reelle Größe, auf die man bauen kann. Das ist bei der Sea Cloud II so sicher wie das Amen in der Kirche. Es ist schon ein Schaustück, wenn das Kommando zum Segelsetzen ge-geben wird. Gekonnt entert die 20 Mann starke Decks-besatzung die Takelage, balanciert auf den Fußpferden und den Lauftauen bis an die äußersten Rahspitzen. Geschickt lösen sie die Segel, während ihre Kameraden unten auf dem Hauptdeck das Tauwerk von den Nagel-bänken abheben.

Mit großem Getöse öffnen sich die 3.300qm weißgeb-leichter Makko-Segel, flattern unschlüssig in der Brise, bis sie dem Wind nachgeben und sich majestätisch auf-blähen. Kein Motorengeräusch stört den Einklang mit der wogenden See, das Geräusch brechender Wellen und das Kreischen der Möwen.


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Dann braucht es nur einen Platz im Deck-Chair auf dem Lido-Deck, den Blick auf geblähte Segel, blauen Himmel und den Rhythmus der nicht enden wollenden Wellen. Selbst wenig empfindsamen Seelen geht das Herz auf, wenn sich die Sonne blutrot verfärbt und in allen Facetten im Meer versinkt. Diese Augenblicke ha-ben etwas Elementares und Versöhnliches. Ein Moment des völligen Einklangs mit sich selbst und der Natur. Erst wenn wieder fester Boden unter den Füßen spür-bar ist, realisiert man, was der Ausflug auf See neben der gewünschten Erholung bewirkt hat: Die notwen-dige Distanz zum täglichen Einerlei, die Sicht für das Wesentliche und ein tiefes Wissen um den Begriff von Freiheit. Bis zum nächsten Auftanken in einer Welt un-ter Segeln.

Info Sea Cloud II

Bis Anfang April fährt das Schiff in der Karibik die schöns-ten Inseln an. Danach werden bis Ende November sämtliche Destinationen in Europa angefahren, östliches und westliches Mittelmeer genauso wie der Atlantik und die Nordsee sowie die Norwegischen Fjorde. Echte Enthusiasten nutzen einmal im Jahr das Queren des Atlantiks - Ende November wird die klassischste aller Handelsrouten in 16 Tagen bewältigt.

Preise sind je nach Route sehr unterschiedlich. Zu recher-chieren unter www.seacloud.de.

text oliver jacobi (†), bis 2006 freier redakteur beim sailing journal

fotos oliver jacobi und archiv sea cloud

The Yachting Fashion CompanyTBS - Deutschland • Modering 11 • 22457 Hamburg • www.tbs-deutschland.de

TBS_AD_SJ.indd 1 12.04.2007 13:21:15 Uhr

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road to qingdao �00� – part i von dennis grau

Nach dem erfolgreichen Abschneiden bei der ersten Weltmeisterschaft der neuen olym-pischen RS:X Klasse Ende September am Gardasee (7. Platz) gönnte ich mir einen knap-pen Monat Regenerationsphase. Ende Oktober ging es zu einem ersten Trainingslager nach Formentera. Dort bildete ich mit Richard Stauffacher (Schweiz), Byron Kokalanis (Griechenland), Jose Luis Pinyana Sansalvador (Spanien) sowie Fabian Heidegger (Italien) ein neu formiertes Trainingsteam. Training in einer solchen Gruppe macht nicht nur mehr Spaß, sondern ist auch viel effektiver.Nach nur vier Tagen gutem Trainings musste ich ei-nen ersten Rückschlag hinnehmen. Nach einem Trainingssturz verletzte ich mich an den Rippen. Ich war zunächst der Meinung es handle sich um eine Prellung, konnte ich doch die kommenden Tage noch mehr oder weniger trainieren. Allerdings musste ich mein Trai-ning nach nur eineinhalb Wochen komplett abbrechen und zu einer ärztlichen Untersu-chung nach Kiel. Dort stellte sich heraus, dass es sich nicht um eine Prellung, sondern um einen zweifachen Rippenbruch handelte. Dies bedeutete eine knapp dreiwöchige Trai-ningspause für mich.

Ende November konnte ich wieder zurück zu meinem Trainingteam. Nach einigen An-fangsschwierigkeiten konnte ich immer besser trainieren. Mitte Dezember hatte ich das Gefühl wieder sehr fit zu sein. Am 10. Januar flog ich zur weiteren Vorbereitung nach Miami. Ich war heiss darauf endlich wieder aufs Wasser zu kommen. Vier Wochen hatte ich bis dahin Auszeit vom Wassertraining genommen und mich ausschließlich konditionell in Form gebracht. Miami sollte der Einstieg in die extrem wichtige Wettkampfpraxis wer-den. Dort fanden gleich zwei Regatten statt bei denen ich nach meiner Verletzung wieder an den Start ging. Die North American Championships und die Miami OCR - eine der höchstrangigsten Regatten mit topbesetzten Starterfeld.

Bei Top-Bedingungen von 10-22 Knoten fuhr ich bei den North American Championships den siebten Platz, was mich nach der langen Verletzungspause um so mehr freute. Der Miami OCR stand an. Insgesamt gesehen lief es noch nicht ganz optimal. Einige kleine, blöde Fehler verhinderten bessere Tagesplatzierungen. Einige Topp-latzierung zeigten mir, dass ich genau auf dem richtigen Weg bin – so muss es weitergehen. Doch am Ende des letzten Tages vor dem „Medal Race“ musste ich die Hoffnung auf ein weiteres Top Ten Ergebnis schmerzlich begraben und den nächsten Rückschlag hinnehmen. Im zweiten Lauf des Tages, direkt an der Leebahnmarke, fuhr mir ein griechischer Teilnehmer mit ca. 30 km/h von hinten seitlich in den Rücken. Nach meinen Erfah-rungen im November hatte ich ein üble Befürchtung, die sich leider bewahrheitete – Rippenbruch Nummer zwei in drei Monaten. Eine Top-Ten Platzierung und das geplante Training in Cadiz mit einem weiteren Vorbe-reitungswettkampf war geplatzt. Stattdessen waren den ganzen Februar Physiotheraphie, Reha und Fitnesstrai-ning angesagt. Aber ich konnte die Zeit auch nutzen und habe Gaastra Sportswear als neuen Sponsor gewin-nen können.

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speedsailing von dennis grau

Der legendäre ORMA 60 Renn-Trimaran ACADEMY (ex FUJICOLOR II), zuletzt erfolgreich unter Skipper Knut Frostad im Nokia Oops Cup, kann ab sofort bei der Rostocker HiTech-Segelfirma speedsailing für exklusive Segelevents gechartert werden. Seit Februar 2007 betreibt das Rostocker Unternehmen Speedsailing neben den drei bekannten Volvo Ocean Racern einen der schnellsten und bekanntesten 60-Fuß-Trimarane. Die ehemalige „FUJI-COLOR II“ dominierte unter Segellegende Loick Peyron in den 90er Jahren die Trimaran-Szene. Zuletzt segelte das Schiff der ORMA 60 Klasse als ACADEMY unter Skipper Knut Frostad im Nokia Ooops Cup und ging 2005 sogar als Sieger dieser Rennserie hervor. Es zählt nach wie vor zu den schnellsten Renn-Tris der Welt. Adrinalin pur: Renn-Trimarane segeln mit so hoher Geschwindigkeit, dass der Wind praktisch „immer von vorn weht“. Auf 18,25m Länge kommt eine imposante Breite von 15,70m. Der Mast ragt 30m über die Wasseroberfläche und trägt allein 195 qm Großsegelfläche. Wahlweise lässt sich die 120 qm Fock oder ein 300 qm Genaker setzen. Bei nur 6 Tonnen Schiffsgewicht lässt sich erahnen, wie schnell das Schiff schon bei wenig Wind anzieht und durch das Wasser gleitet. Die ACADEMY wird im April von Oslo in seinen neuen Heimathafen nach Rostock überführt und steht von diesem Zeitpunkt an unter der speedsailing Flagge für einzigar-tige Charterabenteuer mit bis zu zehn Gästen bereit. Das Angebot richtet sich insbeson-dere an große und mittelständische Firmen für exklusive Segelevents und Teambuilding-Seminare.

Infos WWW.speedsailing.de Oder tel. +��(0)3�1-�00��

s h o r t t r a c k

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dOHan fahrräder Mit dem Jet-

stream XP ist ein besonderer Coup gelungen.

Es ist nicht nur mit 9,5 Kg das leichteste Fully

der Welt, sondern ist auch in wenigen Se-

kunden zusammengefaltet und somit bereit

für den einfachen Transport auf Booten, Bus

oder Bahn. Für vergleichsweise günstige

1.199,- Euro ist das DOHAN Jetstream XP im

Fachhandel zu haben.

Info WWW.dOHan.COm

naViCO kartenplotter Der neue

Lowrance GlobalMap® 9200C ist ein GPS-Kar-

tenplotter mit einem überragendem und sonnen-

lichtauglichem TFT-Farbdisplay. Die 10,4”/265mm

große Bildschirmdiagonale garantiert bei einer

Auflösung von 600x800 Pixeln und 256 Farben ein

extrem scharfes und hochauflösendes Bild. Der

Monitor kann als Split-Screen betrieben werden

und digitale Daten können als Overlay auf dem

Bildschirm eingeblendet werden. Ein externer 12

Kanal-Parallelempfänger, WAAS/EGNOS, an- und

abschaltbar, sorgen für einen zuverlässigen Empfang,

auch unter schwierigen Bedingungen. Das Gerät ist

in Deutschland für 2.229 Euro zu haben.

Info WWW.naViCO.COm

marinepOOl segelbekleidung RACING

wurde in enger Zusammenarbeit mit unseren Tornado-Welt-

meisterteams Bundock/Ashby (AUS) und Gäbler/ Struckmann

(GER). Die aus Top, Salopette und Shorts bestehende Serie

besticht durch besonders leichtes Gewicht und sehr hoher At-

mungsaktivität bei gleichzeitig maximaler Bewegungsfreiheit.

Details wie die herausnehmbare Polsterung in den Gesäßta-

schen der RACING SHORTS oder die besonders ausgefeilte

Schnitttechnik des RACING TOPS erhöhen den Tragekomfort

beim Segeln. Durch die besondere Innenbeschichtung kann

auf das normalerweise notwendige Innenfutter verzichtet

werden, wodurch das Gewicht deutlich reduziert wird. Die

Preise: Racing Top 199,90 Euro, Racing Salopette 249,90 Euro

und Racing Short 109,90 Euro.

Info WWW.marinepOOl.de

mOerer wetterbox Das neue Ein-

steigergerät WETTERINFOBOX - WIB1 von Moerer

empfängt die unter Skippern beliebte Langwellen-

frequenz 147,3 kHz des Deutschen Wetterdienstes

(DWD). Durch die interne Ferritstabantenne ist

keine Antenneninstallation erforderlich. Die Emp-

fangsreichweite beträgt ca. 300 Seemeilen rund um

Hamburg. Neben den bekannten Seewetterberich-

ten für die nächsten 24 Stunden, 2- und 5-Tagesvor-

hersagen, werden von der WIB1 auch SYNOP-

Meldungen empfangen und gespeichert. Zusätzlich

werden Windpfeile in einer Pixelkarte, die Teile der

Nord- und Ostsee abdeckt, dargestellt. Die WIB1 ist

für 219 Euro im Fachhandel zu haben.

Info WWW.mOerer.de

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p r o d u k t e

Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

Wallas kocher Der finnische Spezialist für Diesel-

und Petroleum Kocher und Heizungen bietet einen optionalen

Heizdeckel an, der den Kocher in eine vollwertige Heizung

verwandelt. Für kleine Segelyachten bis 9 Meter und etwas

kleinere Motorboote ist dieser formschöne, robuste Heizde-

ckel die optimale Alternative zu einer Heizung. Er verteilt die

Wärme des Ceranfeldes mit einem Lüfter im Raum. Dabei ist

die Temperatur stufenlos über den Kocher zu regeln und der

Lüfter passt sich automatisch an. Bei Preisen von ca. 665 Euro

eine lohnende Alternative zu einer Heizung.

Info WWW.bukH-bremen.de

eberspÄCHer heizung Eberspächer

bietet jetzt praktische Einbaukits für Bootsheizungen

an. Dadurch vereinfacht sich die Installation einer

Luft- oder Wasserheizung enorm. Die Werkstatt muss

nicht mehr rund 30 Einzelteile aus einer Bestell-Liste

zusammensuchen, sondern nur noch ein der Yachtgröße

entsprechendes Paket auswählen. Mit insgesamt fünf

Kits werden alle Bootsgrößen bis cirka 15 Meter Länge

abgedeckt: drei Sets für Luftheizungen (Airtronic D2,

D3/D4, D5) und zwei für Wasserheizungen (Hydronic

D5 und 10).

Info WWW.eberspaeCHer.COm

Henri llOYd segelbekleidung

Die Hard-Shell-Jacke ist aus dem neu entwickelten

TP2-Alpha-Material, das auch an Nähten und Taschen

absolut wasserdicht ist. Die neue Stofftechnologie sorgt

gleichzeitig für einen Feuchtigkeitstransport von innen

nach außen und macht die Jacke dadurch besonders

atmungsaktiv. Gleichzeitig ist die Jacke ein Leichtgewicht

und bietet viele funktionelle Extras, wie Fleece-Einfas-

sungen am Kragen oder einstellbare Bündchen an Hüfte

und Ärmeln und viele reißverschlussgesicherte Taschen.

Die Hard-Shell-Jacke ist ab 96 Euro in den Größen S-XXL

erhältlich.

Info WWW.HenrillOYd.de

naViOniCs seekarten Im März 2007

führte Navionics einen neuen Standard ein: die XL9-

Karten bieten dreifach größere Gebietsabdeckungen

bei gleicher Detailgenauigkeit und gleichem Preis.

Nach dem Erfolg der XL3-Kartographie setzt Navi-

onics mit elektronischen Seekarten im XL9-Format

für Europa und den Rest der Welt neue Maßstäbe.

Die XL9-Karten entsprechen dem hohen Standard

von Gold-Karten, decken aber im Vergleich zum

XL3-Format ein bis zu dreifach größeres Gebiet ab.

Dabei werden sie zum selben Preis wie die XL3 für

199 Euro angeboten.

Info WWW.naViOniCs.de

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Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

tbs mode Die französische Edelmarke erobert

nun auch den deutschen Markt. Das Damenoberteil im

Streifendesign hat aufgrund seines Lycra Anteils angenehme

Trageeigenschaften. Die Short ist aus leichtem Intera Material

gefertigt und ist optimal für den Bord Einsatz oder für den

Urlaub geeignet. Sie ist schnell trocken, bügelfrei und wind-

abweisend. Die Leinenschuhe besitzen ein weiches Frottee-

futter und dadurch angenehm barfuss zu tragen. Preise: Shirt:

49,- Euro, Hose 59,- Euro und Schuhe 24,90 Euro.

Info WWW.tbs-deutsCHland.de

seamate wifi-netzwerk Elektronik

an Bord soll funktionieren, schnell und zuverlässig–

so wünscht es sich jeder Skipper. Doch wer einmal

versucht hat, Logge, Kartenplotter oder Echolot mit

seinem Laptop zu verbinden, weiß, wie schwie-

rig das sein kann. Die Erfindung aus Dänemark

erleichtert Skippern künftig das Leben. SeaMate1a

lite® von Mølgaard Netcom S/A ist eine kleine Box

die netzwerkfähige Laptops oder PDAs über ein

drahtloses Netzwerk (WIFI) mit der Schiffselektronik

verbindet. Skipper können damit ihren Laptop oder

Handheld mit wenig Aufwand zum mobilen Karten-

plotter aufrüsten.

Info WWW.gOttHardt-YaCHt.de

tutima uhr Eines der Highlights der Kieler

Woche 2007 ist die erste Weltmeisterschaft der neu-

en Einheitsklasse X-35. Tutima, seit 1927 Hersteller

professioneller Instrumentenuhren und seit Jahren

„Offizieller Zeitnehmer der Kieler Woche Regatten“,

wird allen Mitgliedern der X-35-Weltmeistercrew

eine besondere Uhr als Auszeichnung verleihen.

Exklusive Merkmale dieser WM-Version der bei Pro-

fi-Seglern bereits bewährten Tutima Taucheruhr DI

300: Gelbes Zifferblatt mit dem Logo X-35 sowie eine

spezielle Bodengravur. Der Preis liegt bei 945 Euro.

Info WWW.tutima.de

mycultsofa.com

DEUTSCHE MANUFAKTUR SEIT 1895 • SHOWROOM: Alexander-Bretz-Str. 2, D-55457 Gensingen, Tel. 06727-895-0 • FLAGSHIPS: Bretz im Stilwerk, Kantstr. 17, 10623 Berlin • Bretz World, Lilienthalstr. 3d, 12529 Waltersdorf • Bretz im Stilwerk, Große Elbstr. 68, 22767 Hamburg • Inform, Schwertfeger Str. 1, 23556 Lübeck • Börges, Lange Str. 106, 27580 Bremerhaven • Bretz Store, Osterstr. 26, 30159 Hannover • Eichsfelder, Ludwig-Ehrhard-Str. 1, 37434 Gieboldehausen • Sander, Gördelingerstr. 6, 38100 Braunschweig • Bretz im Stilwerk, Grünstr. 15, 40212 Düsseldorf • Casa Mobile, Nordring 66, 44787 Bochum • Room Rules, Hohenstaufenring 57, 50674 Köln • Thomas, Am Erlenbruch 136, 60386 Frankfurt • Segmüller Loft, Im Rödling 2, 64331 Weiterstadt • Regitz, Kaiserstr. 51, 66133 Saarbrücken • Bretz im Stilwerk, Königstr. 26, 70173 Stuttgart • Wasserbetten-Metropole, Walheimer Str. 1, 74321 Bietigheim • Pappe la Papp, Zerrener Str. 23, 75172 Pforzheim • Schweigert, Hauptstr. 28, 79689 Maulburg • Bretz, Hohenzollernstr. 100, 80796 München • Hifi Concept Living, Pariser Platz 4, 81667 München • Romanicum, Hochstr. 2, 83064 Raubling • Schuster, Hein-kelstr. 1, 85053 Ingolstadt • Inhofer, Ulmerstr. 50, 89250 Ulm • U 1 im Wöhrl, Ludwig-platz 12, 90403 Nürnberg • Frauendorfer, Ruoffstr. 16, 92224 Amberg • FLAGSHIPSCH: Möbelhalle 3013 Bern • Hubacher 4852 Rothrist • Schubiger 8051 Zürich • MTM 8957 Spreitenbach • FLAGSHIPS A: Kika 1140 Wien-West • Leiner 1070 Wien-Mitte

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insel im stromgalionsfigurenschnitzer

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„Wir gehen davon aus, dass wir die einzigen Galionsfigurenschnitzer sind. Wir beobachten den ganzen Planeten,“ stellt Claus Hartmann in erstaunlicher Gelassenheit fest. „Wir schauen, wer wo Segelschiffe baut und versuchen einen Auftrag für Galionsfiguren zu bekommen.

Werden bestehende Großschiffe nachgerüstet? Das erfahren wir in einem Netzwerk. Wir haben festgestellt, dass es zwar viele „Einzelgänger“ gibt, also mal einen Bildhauer in Mexiko („er hat für das Schulschiff GUATEMOC einen fantastischen, bronzenen Indianer geschnitzt“),

irgendwelche Tischler in Holland, die für einen Dreimaster eine Figur machten („so sieht das Ding auch aus“), oder der Adler der SEA CLOUD, er wurde in Italien hergestellt. Es gab und gibt immer einzelne Künstler oder Handwerker, die Aufträge ausführen. Der Unterschied zu uns ist,

dass wir es permanent machen.“

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Harriersand, eine Insel mitten in der Weser. Hier le-ben Claus und Brigitte Hartmann inklusive Kinder. Man könnte meinen, ihr Leben sei einem Abenteuerroman entsprungen. Rechts, links, vorne, hinten - die Weser. Schwäne ziehen am Himmel entlang. Ein leises Gur-geln des Wassers. Ansonsten Ruhe. Gleich hinter der Gartenhecke fließt der Fluss. Wer hier lebt, muss Na-tur mögen, sich anpassen, sich treiben lassen. Wie das Treibholz, das sie für ihre Arbeit an den Stränden sam-meln, trocknen und weiterverarbeiten. Ihr Lebensstand-punkt scheint ebenso wenig angepasst wie ihre Gedan-ken, ihr Werken. Als sie 1995 hier landeten, konnten sie, im Gegensatz zu heute, wirklich unangepasst leben. „Wir brauchten nur 1.000 Mark im Monat und hatten ansonsten einen lauen Lenz. Wir hingen im Sommer am Strand rum, schnitzten manchmal direkt am Strand und arbeiteten bis in die Nacht. Mit zwei Kindern geht das nicht mehr. Die müssen um sechs Uhr aufstehen und ich falle abends um zehn ins Bett. Die Freiheit und Flexibi-lität, die man ohne Kinder hat, haben wir nicht mehr.“ Das hat sich geändert, nicht nur wegen der Kinder, die jetzt noch in der Schule sind. „Wenn hier gleich die Kinder reinrauschen und dann noch ein Anruf kommt, muss ich mich schon in eine Ecke verdrücken, um in Ruhe zu arbeiten. Früher war mir das peinlich, heute ist mir das völlig wurscht. Die Amis fahren da völlig drauf ab.“ Allerdings liegt das auch an ihrer konsequenten Art und Sichtweise der Kunst und der damit verbundenen Strömungen. Und damit meine ich nicht ausschließlich die der Stilrichtungen. Wie auch immer, heute realisie-ren die beiden viele Ideen und Projekte. Mittlerweile brauchen sie schon einige Tausender, um ihre laufenden Kosten zu decken. „Wir versuchen, und das ist das Gute hier draußen, unsere Familie in den Mittelpunkt zu stellen. Unsere Arbeit organisieren wir drum herum.“

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s z e n e g a l i o n s f i g u r e n s c h n i t z e r

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Auf ihrem großen alten Bauernhof ist genügend Platz fürs Arrangieren: Zwei wohnliche Etagen, zur Werkstatt umfunktionierte Scheunen, ansonsten das Ge-lände um das Gehöft herum, in „normal-deutscher Defi-nitions-Polemik“ nur zum Teil als Garten zu bezeichnen. Der Rest besteht aus naturbelassenem Baumbestand und Holzblöcken. Angesägt. Groß. Trocken. Klein. Ver-schrumpelt. Halbtrocken. Fratzenartig. Nass. Nebulös. Eine unfertige Welt aus Holz. Zusammengehörig und doch eigenständig. Das Einzige, was hier noch wächst, sind Konturen. In der Regel nimmt Claus eine Motor-säge – zumindest für die groben Vorarbeiten. Der Rest wird dann mit Spachteln modelliert.

Der Beruf des Schiffsbildhauers ist in den 20er/30er Jahren ausgestorben. Es war ein sehr traditioneller und ehrenwerter Beruf. Vom ersten Einbaum an (archäo-logische Belege existieren) haben die Menschen ihre Boote verziert, bemalt oder geschnitzt. Diese ursprüng-liche Ebene war mystischen Ursprungs, die Menschen damals religiös tief verwurzelt, sodass sich das Verzie-ren von Schiffen im Laufe der Zeit (als die Menschheit aus dem Mittelalter kam) mehr in Richtung Schmuck mit einem Hauch Aberglauben veränderte. Aus dieser Zeit stammt der Glaube, dass ein Schiff, verlöre es seine Figur bzw. seinen Glücksbringer im Sturm oder durch andersartige Unpässlichkeiten, dem Untergang geweiht sei. Im Laufe der Zeit jedoch verkam die Beziehung zwischen Mensch und Galionsfigur immer mehr, die Fi-gur wurde schmückendes Beiwerk.

Dokumente der englischen Marine belegen, dass Größe und Gewicht der Galionsfiguren im Verhältnis zum Schiff genau vorgeschrieben waren. Die Herr-schaften verzierten und schmückten ihre Schiffe so wie ihre Schlösser. Dabei übertrieben sie maßlos. Ihre Schiffe waren kaum noch manövrierbar – sie waren einfach zu schwer. Das änderte sich erst, als die Ma-rine beherzt auf nur noch eine Figur und ein bisschen Drumherum reglementierte.

Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe wurde die funktionelle Ebene der Schiffe in den Vordergrund ge-rückt, Schmuck dagegen wurde überflüssig und hat-te keine Funktion mehr. (Aber-) glaube wurde durch Technik ersetzt. Bei aller Liebe zu Technik und Fort-schritt finden sich Reste der eigentlich religiösen Histo-rie noch heute, z.B. an den Bugwappen von Fregatten. Im Grunde völlig überflüssig, sind sie schlichtweg ein Überbleibsel ihrer im Glauben tief verwurzelten, zur See fahrenden Vorfahren. In der wirtschaftlichen Schifffahrt zeugen die Rallyestreifen an großen Containerschiffen von ihren Verbindungen zur alten Schiffsbildhauerei.


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Hartmanns Handwerk bedient alle Ebenen dieses Berufs. Darin unterscheiden sie sich von allen Bildhau-ern oder Tischlern, die irgendwann einmal eine Galions-figur anfertigten.

Progressiv, wie Künstler sein sollten, denken Bri-gitte und Claus bereits weiter, fast schon wieder mit den Traditionen brechend. Metall statt Holz. Figuren verändern sich mit dem Zeitalter, in dem sie entste-hen. Moderne Yachten oder Containerschiffe, Glück auf See können auch sie brauchen. „Dafür brauchen wir nur noch Kontakte zu Reedern, die verrückt genug sind und sagen: „Das ist eine einmalige Performance-Aktion“. So versuchen wir ganz vielfältig, um diesen Bereich der Galionsfiguren herum, unsere Kunst und unsere Ideen an den Mann oder die Frau zu bringen. Ganz pragmatisch eben. Dazu gehören selbstverständ-lich auch kleinere Figuren für Privatleute, von abstrakt bis klassisch. Seit gut einem Jahr ist noch Malerei da-zugekommen. So wurde es langsam immer mehr. Es ist ein gutes Gefühl, dass wir von unserer Kunst auch leben können. Die Arbeit an den Galionsfiguren nimmt aber 60 Prozent unserer Arbeit ein. Der Rest teilt sich auf in Malerei, Vergoldungen und Schnitzereien an Mo-biliar. Im Grunde könnten wir für einen Eigner ein kom-plettes Schiff ausbauen.“ Dafür mussten sie ein funk-tionierendes Netzwerk aufbauen. 2005 bauten sie die erste Yacht komplett um – kreativ und künstlerisch. 80 Objekte mussten gestaltet werden, vom Aquarell über hochwertige Vergoldungen bis Edelstahlfiguren. Jedes Stück wurde von einem Experten, einem befreundeten Künstler, hergestellt, denn Bronze oder Stahl gießen können beide nicht. Als professionelle Schiffsbildhauer sind sie keine reinen Künstler mehr, sondern Galeristen, Finanziers und Organisatoren in einer Funktion. Das war früher anders. Aber da glaubten die Menschen auch noch an andere Dinge.

SJ Warum habt Ihr Euch ausgerechnet auf Gali-onsfiguren spezialisiert? CH Birgit und ich haben schon immer Kunst gemacht, schon in der Schule. Mir persönlich hat es dabei noch nie gefallen, in einem Kunst-Mainstream mitzuschwim-men. Dieser Mainstream gibt dann vor, wann alles abs-trakt werden soll. In den vergangenen zwei Jahren hieß es auf ein Mal: Neue Leipziger Schule, es wird wieder gegenständlich. So gibt immer eine kleine Gruppe von Galeristen und Kunst-Fuzzies die Marschrichtung an und alle trotteln in der Hoffnung hinterher, dass sie die Sachen, die sie produzieren, auch loswerden. Das haben wir nie getan. Wir wollen nicht mit den Wölfen heulen, wir wollen unseren eigenen Weg gehen. Die Idee, Galionsfiguren für Segelschiffe zu machen, ist schon eine sehr abgefahrene.

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SJ Wie groß ist die Nachfrage an Galionsfiguren? CH Am Anfang sind wir rumgefahren, haben Klinken geputzt auf Messen, Regatten oder Werften und haben uns Schiffe angeschaut. Wenn wir ein entsprechendes Schiff fanden, sind wir rauf und haben mit dem Kapitän gesprochen. Dann ergaben sich oft ganz unter-schiedliche Konzepte. So war die Figur der FRIDJOFF NANSEN eine Spende von uns, weil wir sie unbedingt machen wollten, da unterscheiden wir uns nicht von anderen Künstlern. Unsere Hoffnung war, dass wir die Nische schnell ausfüllen können und bekannt werden. Daher haben wir immer wieder Projekte unterstützt. Mittlerweile werden wir von den Eignern kontaktiert, wie z.B. Michael Crafft von der ROYAL CLIPPER, der sich bei uns meldete.

SJ Wie läuft so ein Auftrag ab? CH Als erstes kommt der Eigner oder der Eignervertre-ter und versichert sich, ob wir das überhaupt können bzw. ob die Chemie zwischen uns stimmt. Im nächs-ten Schritt bekommen wir die Pläne und stimmen ab, was machbar ist. Nicht immer haben die Auftraggeber konkrete Ideen, sodass wir ihnen Vorschläge unter-breiten. Die Fragen nach dem Preis und dem Gewicht kommen oft recht früh, dann geht’s gleich weiter mit: „Wie lange hält so eine Figur“ und: „Wie kann man sie befestigen“ – halt technische Details. Dann machen wir einen Entwurf, setzen uns wieder zusammen und verändern Kleinigkeiten wie Haare oder Gesichtszüge. So arbeiten wir uns durch drei, vier Entwürfe, die alle Birgit macht, da sie besser zeichnen kann als ich. Es gibt allerdings auch Leute, die haben ganz konkrete Vorstellungen. Michael Crafft von der ROYAL CLIPPER wollte unbedingt, dass die Figur das Gesicht seiner Tochter hat. Das haben wir dann auch umgesetzt, sodass es im Grunde nur noch um die Haltung, die Größe und die Befestigung ging. Das geht auf die ursprüngliche Bedeutung von Galionsfiguren zurück, die schon immer die Frauen oder Töchter darstellten.

SJ Eine Tradition, die sich bis heute gehalten hat? CH Das war typisch für das 19. Jahrhundert, in dem die Reeder oder Eigner Figuren aus der Familie nachbilden ließen. Aus dieser Zeit gibt es sehr schöne Abbildungen, in denen Schiffsbildhauer grobe, riesige Figuren schnitzten und daneben grazile Mädchen als Modelle saßen. So machen wir das heute nicht mehr. Wir haben von Michael Craffts Tochter eine Gipsmaske abgenommen, hinterher schnitzten wir die Figur hier in aller Ruhe.

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SJ Woran orientiert ihr euch? CH Die FRIDJOFF NANSEN ist ein gutes Beispiel. Wir haben sofort gesagt, dass es in Richtung Polarregion gehen muss. Auch sollte der Name des Polarforschers unbedingt miteinbezogen werden. Erst dachten wir an eine Büste des Forschers, aber das fanden wir zu unspektakulär. Dann hatten wir die Idee, einen Inuit als Vorbild zu nehmen, einen berühmten Jäger. Die nächste Frage war, ob wir einen Mann oder eine Frau machen sollten, dafür mussten wir erst einmal herausfinden, ob Inuit-Frauen überhaupt jagen gingen. Wir haben in Archiven geforscht, Filme geschaut und mit Experten gesprochen. Keiner konnte uns das mit Bestimmtheit sagen und so schnitzten wir ein androgynes Wesen. Ein halbes Jahr später kam dann das Buch „Fräulein Smillas Gespür für Schnee“ auf den Markt, wo Smillas Mutter als Jägerin beschrieben wird. Wir trafen uns mit dem Autor und dachten danach, dass Frauen als Jäger einen wissenschaftlichen Hintergrund haben. Die Inuit waren ein autonomes Volk, in dem es keine patriarchalische Aufteilung gab. In der Regel wurden Bücher, Filme oder Abhandlungen über die Inuit von Männern erarbeitet, sodass im Grunde nie Frauen als Jägerinnen beschrieben wurden. Letztlich waren wir auch mit den Symbolen auf der Figur sehr vorsichtig, da wir nicht wollten, dass das Schiff sinkt. Obwohl ich nicht religiös oder abergläubisch bin, wollte ich doch ein wenig vorsichtig sein. Allein schon aufgrund der Geschichte der Galionsfiguren. So entwarfen wir die Figur in enger Abstimmung mit Hans Temme, dem Eigner des Schiffes. Das war übrigens im Fernsehen zu sehen. Auf ihm wurde der Auswandererfilm „Windstärke 8 - von Bremerhaven nach New York“ gedreht, allerdings hieß das Schiff dafür BREMEN. Momentan arbeiten wir mit der Kelly-Familie zusammen, die einen Dreimaster in Rostock liegen hat. Allerdings haben sie gar keine Zeit mehr, sich um das Schiff richtig zu kümmern, sodass es dafür mittlerweile einen Trägerverein gibt. Diesen Auftrag haben wir uns selbst erarbeitet. Wir haben mit dem Verein gesprochen und die sagten: „Toll, das wollen wir haben und sind euch sehr dankbar dafür. Leider können wir das nicht bezahlen.“ Wir besprachen das dann mit Joe Kelly, dem Eigner, und zeigten ihm die Ent-würfe. Wir stellten uns eine Frau mit Harfe vor, um einen irischen Hintergrund aufzuzei-gen. Im Endeffekt wird diese Figur über Sponsoren, u.a. der Firma Manchkewichz, einer Firma für Yachtfarben, und zwei anderen Firmen aus Hamburg finanziert. Wir erhoffen uns natürlich davon, dass wir darüber viel Öffentlichkeit und letztlich neue Aufträge bekommen. Jetzt suchen wir noch einen Sponsor in Rostock, da das Schiff auch dort liegt. Mittlerweile wäre das schon unser viertes Schiff (THIES, ANTIGUA, KERSHONES und SEEDORF), das wir dann über Sponsoring finanzieren.

SJ Was sind Eure Stärken? CH Wir wissen, dass unsere Ideen ausgereift sind, vor allem wenn es um komplizierte Vergoldungen oder Metallarbeiten geht. Das ist unsere Stärke, auf die wir uns verlassen können. Die Auftragslage wird immer besser, auch weil wir auf mehreren Gebieten ar-beiten. Momentan haben wir bis 2008 Projekte laufen, sodass ein Eigner, der Ende 2007 sein Schiff fertig haben will und Mitte des Jahres auf eine Idee kommt, nicht in unseren Zeitplan passt. Er kann zwar gerne nachfragen. Dann schauen wir, ob das geht, aber meistens geht es leider nicht.

SJ Sind Galionsfiguren Moden unterworfen? CH In früheren Zeiten schon, das konnte man an den verschiedenen Epochen ablesen. Die Figuren entsprachen dem Kunstverständnis der jeweiligen Epoche. Im 19. Jahr-hundert kam es dann zu Überschneidungen. Wir versuchen allerdings auch nicht die Figuren des 19. Jahrhunderts zu kopieren, es sei denn, jemand will es unbedingt so haben. Wir gehen von unserer jetzigen Zeit aus und modellieren moderne Gesichter. Mit anderen Worten: Wir versuchen diese Zeit auch wiederzugeben. Als wir die Figur für die GORCH FOCK machten, mussten wir uns an den 50er Jahren orientieren.

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SJ Wie sieht es, neben Form und Aussehen, mit dem Material aus? CH Für die klassischen Schiffe (Windjammer) sollte es auf jeden Fall Holz sein. Holz ist der günstigste Werkstoff, mit dem wir umgehen können. Bei modernen Schiffen geht es dann nicht mehr ausschließlich um Holz, sondern auch um moderne Werkstoffe wie Edelstahl. Dennoch ist Holz der Werkstoff, mit dem wir hauptsächlich arbeiten. Wir ex-perimentieren gerade mit einer Figur aus reinem Glas. Das ist unser Zukunftsthema.

Infos WWW.Hartmann-design.de


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schließlich mit Hilfe von LED Lichtern im Binärformat. Anstelle eines

klassischen Ziffernblatts wird die Zeit durch Leuchtdioden in zwei

Reihen angegeben. Aus den Ziffern 8,4,2 und 1 muss man die Stun-

de berechnen, aus den Ziffern 32, 16, 8, 4, 2 und 1 die Minuten.

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Ich starre entsetzt auf mein digitales Diktiergerät. Vor 24 Stunden hatte ich damit ein Interview mit dem „Shootingstar“ der 49er- und 29er-Szene, Kerstin Beu-cke, aufgezeichnet, und jetzt war alles weg. Sofort fällt mein Verdacht auf meine Kollegen. Wer auch immer Hand an mein Diktiergerät gelegt hat, wird ab sofort ein schweres Leben im Verlag haben. Doch wie immer findet sich in solchen Fällen kein Schuldiger und so bin ich auch diesmal wieder die Dumme, die erneut zum Telefon greift und Kerstin zerknirscht um einen neuen Termin bittet. „Das war klar“, lacht diese bei meinem Anruf ins Telefon. „Klar?“, frage ich erstaunt, „was war daran bitte ‚klar’, dass sich meine Texte selbstständig löschen?“ „Ich habe oft Pech – kein Wunder also, dass das mal abfärbt!“

kerstin beukeim rausch des segelns

s z e n e k e r s t i n b e u k e

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Jetzt verstehe ich die Welt nicht mehr. Wieso denn Pech? Ist Kerstin denn nicht die einzige Frau weltweit, die bisher ernsthaft 49er gesegelt ist, ist sie nicht ge-rade skandinavische Vizemeisterin im 505er geworden, legt sie nicht derzeit eine Bilderbuchkarriere an den Tag, bei der so mancher Segel-Mann blass vor Neid werden könnte? Das stimmt nur teilweise, denn was kaum einer weiß: Es gab auch Zeiten, in denen Kerstin verzweifelt ist. Am Boot, an Sponsoren, an der eigenen Courage.

Kerstin ist die Bestimmung, „Seglerin“ zu werden, eigentlich schon in die Wiege gelegt worden. Bereits zwei Tage nach ihrer Geburt nimmt man das frisch ge-borene Töchterchen in der Tragetasche auf dem hausei-genen Piraten mit auf den ersten Törn vor der Strander Haustür. Der Papa ist Vize-Europameister im Piraten und auch Mama Beucke engagiert sich stark in der J24-Sze-ne. Das bedeutet für Kerstin und ihre beiden jüngeren Schwestern schon früh und immer dann „Urlaub bei den Großeltern“, wenn die Eltern zum Segeln durch die Welt touren. Doch: wie die Großen, so die Kleinen. Als Kerstin gerade sechs Jahre alt ist und mit dem Papa das H-Boot aus dem Winterlager abholt, beschließt sie, sel-ber mit dem Segeln anzufangen. In einem alten Holz-Opti kreuzt sie fortan über die Kieler Förde – immer unter den Argusaugen des Segellehrers, schließlich ist Kerstin gerade mal Schulanfängerin. Anders als viele ty-pische „Opti-Eltern“ sind Kerstins Eltern zwar froh, dass das Kind auch segelt, nehmen aber trotzdem Abstand vom Drill und Zwang, den viele „Opti-Kinder“ zu spüren bekommen. Ganz im Gegenteil – anstatt in Wettkämp-fen gegen andere Kinder anzutreten, träumt Kerstin von einer Weltumsegelung im Opti.

Erst als die Knie schon an die Ohren gezogen wer-den müssen und der Opti viel zu klein geworden ist, steigt Kerstin in den Teeny um. Als Vorschoterin nimmt sie eine Freundin mit an Bord und genießt es, erst-mals zu zweit zu segeln. Doch je mehr Kerstin segelt, desto klarer wird ihr, dass sie mehr will - mehr, länger

und schneller segeln. Immer wieder kommt es zu Span-nungen im jungen Team, weil die Teamkollegin das Se-geln als Hobby sieht und nicht wie Kerstin als einen „Kampf bis aufs letzte Hemd“. Doch Kerstin´s Ehrgeiz wächst von Tag zu Tag. Immer mehr wird auch in der Schule klar, dass Kerstin eine „Exotin“ ist, weil sie ein Hobby hat, für das sie lebt. Während sich andere Kin-der bei Ballett und Basketball austoben und warmen Ka-kao vor dem Fernseher schlürfen, tobt Kerstin auch im Winter über die bitterkalte Ostsee und hat Spaß dabei.

So viel Ehrgeiz haben nur wenige, und schon bald findet sich Kerstin in einer Europe wieder. Zwangsi-soliert. Denn Papa Beucke merkt sehr wohl, dass sein Sprössling mehr Segel-Energie besitzt, als vielen Team-kollegen lieb ist. Doch obwohl sie nun alleine bis zur Ermüdung segeln gehen kann und sich mittlerweile so-gar einen Platz im Landeskader erkämpft hat, fühlt sie sich in der Ein-Mann-Jolle nicht so richtig wohl. „Meine Europe war alt und immer, wenn ich gerade dabei war, nach vorne zu segeln, hatte sich das Boot mit Wasser voll gesogen und ich lag wieder weit hinten. Das war ziemlich frustrierend.“

Zusammen mit der jüngeren Schwester Anne kommt sie auf die Idee, sich den alten Piraten ihres Vaters wie-der flott zu machen und gemeinsam als Team zu segeln. Neue Segel werden vom Konfirmationsgeld gekauft. Drei Jahre schippern die beiden den Familienpiraten über die deutschen Gewässer. Dann, zur Kieler Woche 2001, sehen die beiden zum ersten Mal einen 49er am Strand aufgeriggt und sind begeistert. „Ich wusste, als ich den 49er sah, dass das unser neues Boot werden muss“, erzählt Kerstin mit leuchtenden Augen. „Die Tat-sache, dass wir nur noch ein Jahr bei den Junioren im Piraten hätten mitsegeln können, erleichterte uns die Entscheidung, umzusteigen. Meine Schwester und ich hatten keine Lust, gegen die alten Herren zu segeln, gegen die schon unser Vater um die Tonne gegurkt ist.“ Kurze Zeit später erstehen die beiden Mädels einen ge-

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brauchten 49er für wenig Geld und legen zum ersten Mal in dieser Klasse los. Als einzige Frauen weltweit! Es ist ein harter Kampf und die beiden doch recht zierlich gebauten Damen haben schwer zu kämpfen und müs-sen so manchen Spruch von den Herren einstecken. Doch die Schwestern trainieren weiter, auch wenn Anne manchmal nicht die richtige Sparrings-Partnerin für Ker-stin zu sein scheint. Sie muss mit dem außergewöhn-lichen Ehrgeiz der Schwester kämpfen, und so manche Trainingsfahrt endet mit einem bösen Streit im Hafen. Auch lässt sich das Boot nicht so leicht händeln. Immer öfter ist auch Kerstin am Steuer kräftemäßig überfordert und tut sich mächtig weh.

Bei der Travemünder Woche 2002 kentern die bei-den mit ihrem Skiff, noch weit vom Startschiff entfernt, und schaffen es nicht, dieses wieder aufzurichten. Sie treiben auf dem Rumpf, bis ein Schlauchboot die ent-kräfteten Mädels entdeckt und an Land schleppt. Doch auch wenn solche Erlebnisse zusammenschweißen, wird den Geschwistern klar, dass der 49er ein Boot ist, wel-ches viel Training abverlangt. Dazu stellt Kerstin fest, dass sie den „Spagat“ ihrer Vorschoterin Anne zwischen dem Boot und deren zweiten Hobby, den Pferden, nicht länger mitmachen will. Sie wollte mehr, mehr segeln und mehr trainieren.

2004 - ein hartes Jahr! Kerstin, mittlerweile für ein Architekturstudium in Hamburg eingeschrieben, bricht in der Uni zusammen. Im Krankenhaus lautet die Diagno-se: starker Bewegungs- und Kraftverlust auf der rech-ten Seite. Ein Alptraum für die junge Seglerin. Ist das das Aus für das Segeln im 49er? Noch im Krankenhaus nimmt sich Kerstin vor, dass dies nicht so sein wird. Kerstin findet einen neuen Segelpartner, und zusammen mit Wolf Jeschonnek schmiedet sie neue Segel-Pläne. Bereits im Frühjahr, wenige Monate nach dem Zusam-menbruch, gehen die beiden aufs Wasser. Heute nennt Kerstin diese erste Zeit nach dem Unfall scherzhaft „Behinderten-Segeln“. „Wolf hat mir die Schot in die Hand legen müssen. Jedes Manöver haben wir bis zur Erschöpfung geübt. Aber ich wollte partout nicht aufge-ben. Ich hatte starke Probleme mit dem Gleichgewicht, doch das Segeln war für mich die beste Reha, die ich kriegen konnte!“ Aber Kerstin trainiert nicht wie andere Segler. Sie ist wie besessen von dem Sport. Jede freie Minute geht sie aufs Wasser, mindestens 20 Regatten pro Jahr sind Pflicht: „Ich treibe mich selbst an“. Heu-te weiß sie, dass auch die Segelbegeisterung und der Ehrgeiz ihre Grenzen haben müssen, wenn der Körper nicht mehr mitmacht und die eigene Gesundheit in Ge-fahr ist. Doch diese Erfahrung hat sie erst schmerzvoll lernen müssen.


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Bei der EM am Gardasee kommt es zum Unfall. Kerstin und Wolf segeln in der Bronzegruppe. Sie füh-ren das Rennen seit dem Start an, als bei der vorletz-ten Halse der Baum Kerstin so unglücklich ins Gesicht schlägt, dass sie kurz bewusstlos wird und Blut im Mund schmeckt. Das Rennen gewinnen sie trotzdem! Unter Gennaker geht es in den Hafen, erst an der Sli-panlage wird sie von Sanitätern eingesammelt und ins Krankenhaus gebracht. Wieder liegt Kerstin im Kranken-bett und während sich Geschwister, Eltern und Segelka-meraden Sorgen machen, freut sie sich über ihren Sieg: „Mit dem Gennaker über die Ziellinie zu rauschen und dann auch noch zu gewinnen, das war einfach geil!“

Zum Frühjahr 2005 kaufen sich Wolf und Kerstin mit Unterstützung des Hannoverischen Yacht Clubs einen guten gebrauchten 49er. Ihr Motto: Angriff ist die bes-te Verteidigung. Höhepunkte sollten in dieser Saison die EM in Kopenhagen und danach die WM in Moskau sein. Doch so richtig will es mit dem neuen Boot nicht laufen und so kam es, wie es kommen musste. Es ist die EM in Kopenhagen, der 1.Tag und viel Wind. Beim Rausfahren zum Start kentert das Boot, Kerstin steht auf dem Wing und will das Boot schnell wieder aufrichten, dabei verliert sie das Gleichgewicht und fällt mit dem Kopf aufs Schwert. Die EM ist gelaufen und die Hoff-nung begraben. Ist jetzt alles vorbei?

Doch jetzt weiß Kerstin, dass sie etwas ändern muss. Ihre eigene Gesundheit steht auf dem Spiel. Eine Thera-peutin hilft ihr dabei zu lernen, dass auch beim Segeln die eigenen Grenzen einzuhalten sind. Als Wolf noch bei der EM in Dänemark seinen Ausstieg ankündigt, steht Kerstin auf einmal alleine da. Wie eine Seifenbla-se platzt ihr Traum vom erfolgreichen Segeln im 49er. Wie durch Zufall wird auch der 49er -Steuermann Julian Ramm von seinem Vorschoter verlassen, und Julian und Kerstin tun sich zusammen. Doch nicht der 49er soll es diesmal sein. Die Wassersportvereinigung Wittensee hilft und stellt den beiden für den Rest der Saison einen 29er zur Verfügung. Schon nach der ersten Wettfahrt ist Kerstin begeistert. Diesmal ist die Architektur-Studentin auf dem Vorschiff und überlässt dem Mann die Pinne. „Ich war so begeistert. Fünf Regatten sind wir hinterein-ander gefahren und ich habe mich bei keiner einzigen verletzt. Das war eine Sensation. Das hatte ich auf dem 49er noch nie erlebt.“

Julian und Kerstin gewinnen die erste gemeinsame Regatta und werden im Herbst Skandinavische Vize-meister. Kerstin liebt zwar ihr „Baby“, den 49er, unend-lich, doch nun hat sie mit dem 29er erstmals ein Boot gefunden, auf dem sie auch bei mehreren Windstärken die Kontrolle behalten kann – und dennoch Spaß hat.


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„Ich fühle mich wesentlich wohler mit dem Skiff. Die 29er sind schnell, aber nicht ganz so radikal wie ein 49er. Vielleicht sind sie doch ein bisschen mehr was für Mädchen. Ganz davon abgesehen, was man an Kosten spart.“

Eine handzahme, einsichtige Kerstin Beucke? Nein. Wer Kerstin kennt, weiß, dass sie eisern ihre Pläne ver-folgt und große Ziele in Sachen Segeln hat. 2006 wird sie zum ersten Mal mit der jüngsten Beucke-Schwester Susann im 29er an den Start gehen. Beide hoffen, bei der WM, der EM, der Kieler Woche und den Eurocups in Schweden und Frankreich gut vorbereitet starten zu können. Anders als bei den 49er-Regatten, die meis-tens über eine ganze Woche gehen, lassen sich hier die Wettfahrten noch auf ein Wochenende legen. Das erleichtert den Besuch der Uni und der Schule sehr. Wenn sie dann in etwa drei Jahren ihren Abschluss als Architektin schafft, möchte sich Kerstin mit einem Mini-Transat belohnen. Es fehlen nur noch Sponsoren. Aber „der Bock“ ist da, wie sie selber sagt. Tja, und dann steht da ja noch die Entscheidung an, ob der 29er 2012 bei Olympia als Damen-High-Performance-Skiff starten kann…Wird dies der Fall sein, wäre Kerstin wohl eine der heißesten Favoritinnen.

Pläne über Pläne, und dennoch wartet zuerst der Abschluss der Uni. Denn ohne diesen, das ist Kerstin bewusst, sollte man sich heutzutage nicht in die Ar-beitswelt stürzen, so viel Ernsthaftigkeit muss sein. Aber ganz im Gegensatz zu ihrem bodenständigen Studium hat Kerstin ihre Seele bereits vor Jahren an König Nep-tun verkauft. Eher ungewöhnlich für eine junge Frau, die ihr Geld in diesem Alter normalerweise für Klamot-ten und Kosmetika ausgibt, anstatt auf Segeltuch und Pinnenausleger zu sparen. Und dennoch kommt mir Kerstins Geschichte irgendwie bekannt vor. Während ich noch meinem Gedankengang nachsinne, schreckt mich Kerstins fröhliche Stimme hoch: „Ist „Ellen McArthur“ eigentlich ein anerkannter Beruf?!“

text dörte horn, freie mitarbeiterin des sailing journals

fotos tom körber


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die ethik der meerejean-michel cousteau

Den Meeren geht es schlecht. Sehr schlecht, um genau zu sein. Natürlich könnte das Ausmaß der Katastrophe, und eben dies ist es, etwas wohlwollender oder politisch korrekter ausgedrückt werden. Aber wozu? Würde es die Schmerzen lindern? Die Ignoranz auslöschen? Den Kampf beenden? Wohl kaum. Dafür ist „Mensch“ – nennen wir ihn einmal so - zu sehr mit sich selbst beschäftigt. Er denkt höchstens darüber nach, was er mit seinen Augen sehen kann. Und genau hier beginnt das Problem.

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Zu viele „Menschen“ sind blind, trotz sehender Augen. Das Sterben der Natur wird mittlerweile bei-läufig als ein „natürliches Sterben“ wahrgenommen. Darf es vielleicht noch den Zusatz BIO aufgestempelt bekommen? Das macht das Wegschauen leichter, und darin ist der „Mensch“ wahrlich Weltmeister.

Das zweitgrößte Problem der Ozeane liegt mit-unter darin, dass sie einfach da sind. Das größ-te Problem besteht darin, dass man sie im Grunde nicht sehen kann. Die Oberfläche höchstens und die auch noch bis zum Horizont. Zuviel Fläche, um die Dimensionen einzuordnen. Es hört sich gut an: Bis zum Horizont und noch einen Schritt weiter. Aber wer ist tatsächlich bereit, diesen Schritt zu gehen? Man, in diesem Fall „der Mensch“, begnügt sich mit dem Blick auf die Oberfläche - romantisch ange-hauchte Gefühle durchströmen den am Strand Ste-henden, salzige Luft findet dankbare Abnehmer. Al-les spielt sich im wahrsten Sinne an der Oberfläche ab. Das, um was es aber geht, liegt darunter.

Es muss auf den Punkt gebracht werden: Die Meere sind so gut wie tot, überfischt und verdreckt. Unersättlich reißen riesige Fangflotten den Meeres-boden auf, geleitet von Spähflugzeugen, die ihnen die Fischschwärme melden - es geht immerhin um ein Milliardengeschäft, da muss effektiv gearbei-tet werden. Unbeliebter Beifang wird wieder über Bord geworfen, ein durch Schleppnetze zerstörtes Ökosystem einkalkuliert. Internationale Fangschiffe fischen mittlerweile auf der ganzen Welt. Vorbei die Zeiten, in denen einheimische Fischer ihre Familien ernähren konnten. Vorbei die Zeiten, in denen sich die Bestände erholen konnten. Wie auch, wenn nur in 0,01 Prozent der Weltmeere das Fischen generell verboten ist. Selbst in Nationalparks und Schutzge-bieten wird hemmungslos gefischt. Der neuseelän-dische Meeresbiologe Bill Ballantine vergleicht das Fischen in Schutzgebieten mit einer Bibliothek, in der man sich die besten Bücher ausleihen darf, ohne

„Mein Vater und ich tauchten zusammen, filmten zusammen und

realisierten die Dokumentationen zusammen. Mehr kann ein Vater

seinem Sohn nicht mitgeben.“

n a t u r j e a n - m i c h e l c o u s t e a u

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dass sie zurückgegeben werden müssen. Irgendwann ist die Bibliothek leer. Erst dann sieht der „Mensch“ das Er-gebnis. Und verzweifelt. Begibt sich in wehmütige Ver-gangenheiten, in denen es doch so schön war. Schimpft auf andere, ohne sich selbst einzubeziehen. Legt Zweckaktionismus an den Tag, obwohl jeder weiß, dass es zu spät ist. Könnte man annehmen, dass wir über ei-nen verständigen Menschen reden, über homo sapiens sapiens, der sich durch die Fähigkeit des Denkens zu dem höchststehenden Lebewesen entwickelt hat?

Sicher nicht, denn dann sähe unsere Umwelt anders aus. Wer jetzt immer noch nicht begreift, und als Seg-ler weiterhin seine Zigaretten und seine Spirituosen über Bord wirft, als Verbraucher sein Einkaufsverhalten nicht ändert, als Reeder seine Schiffe weiterhin auf of-fener See reinigen lässt, als Politiker außer „schön re-den“ nichts unternimmt, sich als homo sapiens sapiens mit dem Blick auf die Oberfläche zufrieden gibt, der ist noch nicht einmal zu bedauern. Sie reihen sich ein in ein Heer bestehend aus farblosen - ja, was soll ich jetzt schreiben - Individuen? Vielleicht. Auch mir ist be-kannt, dass man Zivilcourage nicht von jedem erwarten kann. So nährt sich die Hoffnung auf Einsicht und auf Menschen, die uns immer wieder darauf aufmerksam machen. Es nährt sich die Hoffnung, dass es vielleicht doch noch nicht zu spät ist.

Wer kennt ihn nicht, den Franzosen mit der roten Mütze? Meine Generation (64-er) ist mit Jacques Cous-teau aufgewachsen. Er brachte uns Unwissenden in den sechziger und siebziger Jahren die Welt unter Wasser näher. Mittlerweile ist Jean-Michel Cousteau, Jacques’ Sohn, in dessen Fußstapfen getreten und sensibilisiert uns alle für die Ozeane. Und das seit mehr als 40 Jah-ren. Im Alter von sieben Jahren schmiss ihn sein Vater mit einer Taucherausrüstung über Bord, seitdem ist er dem Element Wasser verfallen. Er begann einen Kreuz-zug zum Schutz der Weltmeere, der mit der Gründung der „Ocean Futures Society“ ein weiteres „Schwert“ ge-funden hat.

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SJ Was ist der Grundgedanke der „Ocean Futures Society“ ? JMC Ich sehe es als eine Mission an, die Ozeane zu erforschen. Damit möchte ich die Menschen auf der ganzen Welt inspirieren und darüber aufklären, was sich in dieser Welt abspielt. Es geht um die Dokumentation einer schwierigen Beziehung zwischen Mensch und Natur. Es geht aber auch um die Lebensnotwendigkeit, das Leben auf unserem ge-samten Planeten zu schützen.

SJ Ist diese Society ein Resultat Ihrer Kindheit? JMC Im Grunde ist das wohl so. Ich bin mit dem Meer aufgewachsen und die Liebe zu ihm gehört zu meinen ersten Erinnerungen. Meine Familie und ich verbringen schon unser gesamtes Leben damit, die Meere zu schützen und von ihnen zu lernen.

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SJ Wie groß ist der Einfluss Ihres Vaters? JMC Ganz enorm, würde ich sagen. Ohne seine Visionen und seine Hingabe würde mich heute wahrscheinlich niemand wahrnehmen. Allerdings, und das wissen die wenigsten, hatte meine Muter ebenso großen Einfluss auf mich, schließlich war sie immer an Bord der CALYPSO und der ALYCONE, nur nicht vor der Kamera. Seit ich sieben Jahre alt bin, war ich an Bord dieser Schiffe.

SJ Was hat sich seit dieser Zeit zu heute verändert? JMC Die Ozeane sind definitiv in einer größeren Gefahr als damals. Nur zehn Prozent der großen Fische sind in den Oze-anen verblieben. Verschmutzung, globale Erwärmung und viele weitere „Mensch-gemachte“-Probleme zerstören das Leben. Wenn ich unsere technische Ausrüstung zum Tauchen und Filmen im Vergleich zu damals betrachte, hat sich auf diesem Gebiet natürlich viel getan und erleichtert uns die Arbeit. Mein Vater würde sie kaum wiedererkennen.

„Ich wünsche mir, dass jeder der das liest, beginnt. Beginnt

nachzudenken. Beginnt umzudenken. Einfach nur beginnt.“

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SJ Haben die Ozeane eine reelle Überlebenschance? JMC Ich glaube schon, denn es ist niemals zu spät. Aber wir brauchen mehr als nur Worte. Jeder kann seinen Teil dazu beitragen. Man kann Energie sparen, man kann dar-auf achten, welche Fische man kauft, und man sollte keinen Dreck ins Meer werfen.

SJ Wie nah bzw. realistisch ist ein Kollaps der Ozeane? JMC So genau kann das niemand sagen. Vielleicht 100 Jahre oder etwas weniger. Ich mag nicht gerne über die Unvermeidbarkeit eines Kollapses sprechen, wenn wir noch die Chance haben, die Meere zu schützen.

SJ Wo der Mensch eingreift, entstehen Probleme. Wäre es nicht das Beste, die Ozeane sich selbst zu überlassen? JMC Nicht ganz. Der Mensch ist ein Teil der Natur, ein Teil der Evolution. Wir können uns nicht in Luft auflösen, und wir nutzen auch die Natur. Aber wir produzieren Dinge, die wir dann hinterher wegwerfen. Das ist verantwortungslos und beschädigt die Erde. Wir sollten lernen, verantwortungsvoller mit ihr umzugehen. Vor allem wegen unserer Kinder und der nachfolgenden Generationen.

SJ Wie groß ist der Optimist in Ihnen? JMC Ich weiß nicht, wie ein Pessimist denkt. Aber wie viele Menschen bin auch ich von Zeit zu Zeit frustriert.

SJ Sind Sie mit dem Ergebnis Ihrer Arbeit zufrieden? JMC Menschen auf der ganzen Welt sind sehr am Erhalt der Ozeane interessiert, aber viele fühlen sich hilflos und wissen nicht, was sie tun können. Ich kann es nur immer wieder sagen: Reduziert die Energie, trefft als Verbraucher kluge Entscheidungen und verschmutzt eure Umwelt nicht.

SJ Glauben Sie, dass die Menschen die Bedeutung Ihrer Arbeit verstehen? JMC So ein großes Ego besitze ich nicht, dass ich mir darüber Gedanken mache. Jeder Mensch, der seinen Job mit Herzblut betreibt, ist wichtig, ob Lehrer, Landwirt, Arzt oder sogar Fischer. Mein Job ist es, die Erkenntnis in den Köpfen der Menschen zu verankern, dass sie zweckmäßig mit dem Meer umgehen. Egal, wo die Menschen leben, sie müssen die Ozeane schützen, um sich selbst zu schützen.

SJ Können wir die Ozeane wieder sauber bekommen? JMC Für einige Spezies ist es bereits zu spät. Wir haben sie für immer verloren, da sie ausgestorben sind. Die Gesundheit der Ozeane aber kann wiederhergestellt werden. Es liegt nur an uns.

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In seiner Society richtet sich Jean-Michel vor allem an Jugendliche, die in praktischen Bildungsseminaren ande-re Menschen zu einer verantwortungsbewussten Lebens-weise anregen. Als „Ambassadors of the Environment“ stehen sie an vorderster Front im Kampf gegen Intole-ranz und Engstirnigkeit. Mittlerweile sind auch seine Kin-der Céline und Fabien aktiv an Jean-Michels Seite. Auch er, mittlerweile in der dritten Generation Meeresforscher, kämpft um die Erhaltung des Lebensraumes Meer. Seine Dokumentation „Shark: Mind of a Demon“ gilt als einer der wagemutigsten Filme dieses Genres. Céline wurde, ebenso wie ihr Vater, stark durch ihren Großvater ge-prägt, der sie oft auf seinen Reisen mitnahm. Sie ist un-ter anderem mit administrativen Entscheidungen betraut, wie den Aufbau der Society in Europa.

Wie in anderen Bereichen auch stellt sich die grund-sätzliche Frage nach einer Ethik. Wie viele Menschen wissen damit noch etwas anzufangen, in ihrem eigenen täglichen Kampf ums Überleben? Ist Ethik eine Frage des Einkommens? Der Nationalität? Der Intelligenz? Oder liegt sie in der Fähigkeit, diesen einen Schritt zu machen? Oder in der Weitsicht, das zu sehen, was an-dere nicht sehen können oder wollen?

Wie heißt es so apokalyptisch: stirbt das Meer – stirbt der Mensch. Zumindest gingen wir dahin zurück, woher wir kamen. Auch das vergessen die Meisten: wir selbst bestehen zum größten Teil aus Wasser. Wie die Erde. Allein dieser Vergleich sollte ausreichen, um zu verstehen, wie schlecht es den Meeren geht. Spä-testens, wenn es zu spät ist, wird die Menschheit dies quasi am eigenen Leib erfahren. Dann soll niemand sa-gen, er hätte es nicht gewusst.

Infos WWW.OCeanfutures.Org

text tom körber

fotos gant

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Die WHO warnt in ihrer neuesten Studie vor einer Pandemie durch das AC-Virus (AC-V), und auch in Deutschland konnte durch die zuständigen Behörden bereits eine akute Ausbreitung des AC-V nachgewiesen werden. Epidemiologisch verbreitete sich das Virus, aus-gehend von Europa, über Nord-Amerika, Australien und nun auch wieder explosionsartig in Europa, nachdem es hier doch sehr lange als ausgerottet galt und die meis-ten Europäer gegen das AC-Virus immun waren.

Die weltweite Verbreitung des AC-V ist mittlerweile in einigen Ländern eine Bedrohung für das Bruttosozial-produkt. Sollten sie in ihren Familien oder im Freun-deskreis eine mit AC-V infizierte Person haben, ist dies allerdings kein Grund zur Panik. Auch müssen sie sich nicht schämen oder ihren Namen ändern lassen. AC-V ist heute kein Grund mehr für eine gesellschaftliche Stigmatisierung. Infizierte sind durchaus - wenn auch eingeschränkt - in der Lage, ein sozialkonformes Leben zu führen.

Früher hat man mit Ausgrenzung und Abschiebung rea-giert. Das ist einfach dumm und widerspricht dazu allen ethischen Regeln.

Man unterscheidet drei Zeitintervalle der Infektion:

1. Die anfallsfreie Zeit Hier dämmert oder vegetiert der Patient durch das Raum-Zeit-Kontinuum, unfähig sein Leid zu erkennen oder zu beschreiben. Häufig vorkommend in den Win-termonaten.

2. Die intermittierende Zeit In der intermittierenden Phase seiner Krankheit sitzt der Patient plötzlich für mehrere Minuten euphorisch vor dem Internet oder dem Sport-Kanal des Fernsehers, oder er kauft schlagartig und wahllos Hochglanz-Maga-zine, die mit einschlägigen Segel-Motiven eine schnelle Befriedigung versprechen.

text o.t. weiss lebt in hamburg

ac virus

o . t . w e i ß w a s

3. Die Akutphase In der Akutphase ist der Infizierte nur noch eingeschränkt kommunikationsfähig. Er sucht 24 Stunden lang Informationen, durchforstet Internet und Fernsehen und lässt sich wäh-renddessen zusätzlich von Angehörigen aus Magazinen vorlesen.

Während dieses akuten Schubs ist in der Regel mit keinerlei körperlichen Schäden zu rechnen. Auch ist es unwahrscheinlich, dass der Infizierte fremdgeht oder vom Auto überfahren wird. Geben sie ihm gegen die drohende Mangelernährung Vitaminpillen und einfache Speisen aus der Tube, die sie in jedem Outdoor-Laden oder über den einschlä-gigen Segelzubehör-Händler bestellen können. Wundern sie sich nicht über den verän-derten Schlaf-Wach-Rhythmus. Dieser wird adaptiert sein an die Berichterstattung in den Medien.

Im günstigsten Fall zeichnen sie die Berichterstattungen einfach mittels Digitalrecorder auf. Sie können auf diese Weise dem infizierten Patienten dosiert kleinere Mengen an In-formation über einen längeren Zeitraum verabreichen. Allerdings stellt sich hierbei schon die strafrechtlich relevante Frage, ob das nicht Handel mit Abhängigen ist und man sich der Dealerei strafbar macht.

Stellt sich nun noch die Frage, was dem AC-V infizierten Patienten noch gefährlich wer-den kann. Die schlimmsten anzunehmenden Fälle wären ein Ausfall der Regatta, eine zeitliche Verschiebung der Regatta, zwei Monate kein Wind vor Valencia oder ein Total-ausfall von PC und TV. Nicht selten quittiert der Patient solche Ereignisse mit einer tiefen Depression oder einer fulminanten ST-Strecken-Senkung (Herzinfarkt). Aber was sagt uns die auf 22 getrimmte Nina Ruge in ihrer existenziellen Sendung „Leute-Heute“?

„Alles wird gut“. Na dann...

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Christophe Sorenti also. Gut, reden wir über einen in Lübeck lebenden Korsen, der in der Schweiz aufwuchs. Reden wir über jemanden der seinen Träumen und seinem Bauch ebenso viel Platz einräumt wie der täglichen Arbeit als Fotograf. Reden wir über seinen Ehrgeiz, seinen Perfektionismus, seine Ängste seinen Traumberuf eines Tages nicht mehr ausüben zu können.

christophe sorentider traum vom fotografieren

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„1996 kam ich als Austauschstudent nach Deutschland und hängte noch ein zusätzliches Jahr als Fremdsprachenassistent in einem Hambur-ger Gymnasium dran. Während des Studiums fand ich die Fotografie im Allgemeinen, „sehr sehr interessant.“ Wie das jeder so macht, habe ich mir die Grundkenntnisse selbst beigebracht, Kamera gekauft, rumpro-biert. Dann war ich am Strand -und daran werde ich mich immer erin-nern- dachte ich, wie schön es wäre wenn ich irgendwas mit Fotografie machen könnte. Ich entschied mich ein Praktikum zu absolvieren, um mir darüber klar zu werden, ob das wirklich etwas für mich ist. Ich fand eine Stelle bei einem Pressefotografen. Das war im Juni 97.“ Danach be-kam Christophe die Chance bei verschiedenen Fotografen als Assistent zu arbeiten, was er bis heute regelmäßig macht. So kann er seine Ar-beitsgebiete auf unterschiedliche Bereiche ausdehnen. Von Mode über People bis Sport. Allerdings ist eine Assistenz in Deutschland nicht so hoch angesehen. In Frankreich, England oder Italien ist das anders. Dort gibt es Profiassistenten, die noch mit 50 arbeiten und ihre Familie davon ernähren können. Dabei ist der Assistent bei jeder Produktion die rechte Hand des Fotografen und trägt viel Verantwortung.

Wenn man ehrlich ist, muss man aber auch sagen, dass es nicht ein-fach ist, allein nur im Segelsport sein Geld zu verdienen. Auf der ande-ren Seite: Was für Alternativen hat man als Fotograf? Sucht man sich einen fremdenexternen Job, ist man in der Regel zu unflexibel um kurz-fristige Aufträge annehmen zu können. Letztlich ist es aber genau diese Vielseitigkeit die Christophe an seinem Job so schätzt. „Mein Traum ist es, als Fotograf zu arbeiten und ich setze alles daran, mich durchzuset-

zen. Es wäre es ein Albtraum für mich, wenn ich es nicht schaffen wür-de.“ Seit der Geburt seines Sohnes ist er auch für ihn verantwortlich, muss also verantwortungsvoll und langfristig denken. Entscheidungen die Christophe für sich trifft, betreffen auch Vince, seinen Sohn. Umso mehr Respekt verdient sein Lebensstil, für den er sich entschieden hat.

Als gebürtiger Korse fühlt er sich stark dem Meer verbunden, obwohl seine Eltern kurz nach seiner Geburt von der französischen Insel in die Schweiz, genauer gesagt ins französische Jura, zogen. Weit weg vom Meer wuchs er in den Bergen auf. Doch die Verbundenheit zum Was-ser blieb bestehen. „Wenn ich im Süden bin, fühle ich mich ganz an-ders. Ich bin dann ein anderer Mensch. Ich habe viel mehr Energie. Ich stehe morgens auf und die Sonne scheint. Dann die mediterrane Luft, das ist unglaublich. Obwohl ich andererseits sehr gerne in den Bergen gewohnt habe. Allerdings merkte ich erst, nachdem ich wegging, wie schön es dort ist. Man kann dort so viel machen: Skifahren, Mountain Biken, Segelfliegen oder Base-Jumpen. Erst als ich in Norddeutschland lebte, merkte ich, dass sich hier ganz andere Möglichkeiten bieten. Für mich gibt es in dieser Beziehung keine Kompromisse: Entweder ich lebe am Meer oder in den Bergen – dazwischen wird es schwierig. Ich brau-che die Wärme zu der jeweiligen Umgebung. Sie ist der Unterschied zu Frankreich. Daher habe ich in Deutschland selten das Gefühl, am Meer zu leben. Ich schätze es sehr, dass das Meer quasi um die Ecke liegt. Aber wenn ich Travemünde oder Kiel bin, nehme ich die Ostsee nicht bewusst wahr. Ich muss erst kurz innehalten, es registrieren und mir be-wusst darüber werden wo ich gerade bin.

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p h o t o g r a p h i c a c h r i s t o p h e s o r e n t i

„ich liebe jazz.er beruhigt mich, selbst wenn es

schnell geht. es passiert viel

innerhalb der musik.für mich - ein

gegenpol zum leben.“

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Wenn ich über die Autobahn Richtung Marseille fahre und zum ers-ten Mal das Mittelmeer sehe, gibt es einen bestimmten Punkt auf der Autobahn, von dem ich das Meer sehen kann. Ganz weit weg, blau flimmernd - dann passiert etwas in mir. Dann bekomme ich ein Gefühl, das sich hier in Deutschland nicht entwickelt hat. Jeder hat halt seine Wurzeln.“ Eben diese maritimen Wurzeln brachten ihn zur Segelfotogra-fie. Mehrmals im Jahr reist er ans Mittelmeer und arbeitet dort auf den Regatten, genauso trifft man ihn auf vielen Veranstaltungen an der Ost-see. Segeln liegt dann in seinem Fokus. Unabhängig von der Wärme. Auch das Licht könnte unterschiedlicher nicht sein. So bleibt die Her-ausforderung an beiden Meeren, ob bequemes oder unbequemes Licht, Aufnahmen zu machen, die den Funken überspringen lassen.

Seit Beginn seiner Karriere arbeitet er mit Nikon. Genauer gesagt mit einer D1X und hauptsächlich mit einem 300/2.8 – ab und an mit einem Konverter bestückt, um die langen Distanzen, wenn nötig, leich-ter zu überbrücken. „Für mich spielt es keine Rolle wie alt meine Aus-rüstung ist. Ich arbeite lieber mit etwas älterem Spitzenmaterial, als mit zweitklassigen aber neuen Kameras. Die D1X ist immer noch eine ex-trem gute Kamera. Alles was mir fehlt, ist ein bisschen mehr Auflösung. Die Qualität der Bilddaten ist dennoch eine Eins. Obwohl sie nur sechs Mio. Pixel besitzt, kann ich aber durch neue Drucktechniken oder eine gute Interpolierungssoftware Ausdrucke bis zu 1m x 1,50m drucken. Und das in einer wirklich sehr guten Qualität. Oft benutze ich ältere, manuelle Objekte. Zum Beispiel das 135er/2 - ein Hammerobjektiv. Mit

dem erziele ich unglaubliche Ergebnisse. Das funktioniert aber nicht mit allen Objektiven. Mit dem neueren 35-70mm/2.8 zum Beispiel, werden die Ergebnisse nicht so gut. Es ist zwar sehr schön, das neueste Material zu haben, aber viel wichtiger ist, dass man sein Equipment beherrscht. Ich erziele mit meiner D1X bessere Ergebnisse als viele meiner Kolle-gen mit neuerem Equipment. Der nächste logische Schritt wäre für mich die D2X - wenn sie etwas günstiger wird. Ich mag schwere Kameras wie diese beiden Modelle. Vor allem auf einem Boot, das sich permanent bewegt und auf dem ich viel ausbalancieren muss. Da brauche ich so etwas wie ein Gegengewicht und bei viel Wind liegen die schwereren Kameras stabiler in der Hand.“

Im Laufe der vergangenen Jahre wurden Agenturen auf seine Ar-beiten aufmerksam. So reiste er wieder einmal nach Frankreich, dies-mal nach Paris, um sich persönlich bei DPPI vorzustellen. Zurück kam er zwar nicht mit einem festen Vertrag, aber immerhin mit einer freien Mitarbeit, die sogleich die Kieler Woche, den German Sailing Grand Prix und die Rolex Baltic Week einschloss. Da große Bildagenturen vielfach miteinander kooperieren, meldete sich Picture Alliance bei ihm, die wie-derum zu DPA gehört. Dort bekam er einen Vertrag und arbeitet nun für zwei Agenturen. Selbst bei See & Sea liegen mittlerweile Aufnahmen von Christophe - der Kooperationsfreudigkeit der Agenturen sei Dank. So findet er sich in relativ kurzer Zeit in illustrer Fotografengesellschaft wieder.


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Keine geringeren als Daniel Forster und Carlo Borlenghi arbeiten für besagte Agenturen. So war es nur eine Frage der Zeit bis er beide auf den Regatten nicht nur kennen lernte, sondern auch von ihnen lernte. Tipps von diesen Meistern ihres Faches wünscht sich jeder Fotograf, selbst wenn es nur Anekdoten aus ihrer Jahrzehnte langen Arbeit sind. Und es nicht, wie sich einige wünschen würden, um technische Einzel-heiten geht. Natürlich wissen Profis wie Carlo Borlenghi, das es nicht mehr so einfach wie vor 30 Jahren ist – umso wichtiger sind Tipps über Verhaltens- und Verhandlungsweisen. Ganz abgesehen von dem Mut, dem sie jungen Fotografen wie Christophe machen können. Denn Agenturen geht es verstärkt um eigene Bildrechte, die sie nur bekom-men wenn sie eigene Fotografen einsetzen. Schließlich verdienen sie an Aufnahmen, die sie nur makeln können, weniger, als wenn sie eigene Rechte an den Bildern halten. Gerade in Zeiten des America’s Cup eine wichtige und aus ihrer Sicht richtige Strategie.


„ich trage für meinen

sohn die verantwortung, schließlich ist er meinetwegen

auf der welt. er ist da und es ist so, als ob er immer da

gewesen wäre.“

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»Diepersönliche Seite des Cups«

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text tom körber portraitfotos tom körber

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Für junge Nachwuchsfotografen ist es enorm wichtig, in eine feste Struktur hineinzu-wachsen. Das gibt ihnen Selbstvertrauen in die Zukunft und in ihre Arbeit. „Vergangenes Jahr auf der Voile de St. Tropez herrschten zwei Tage mit extrem viel Wind und äußerst schlechtem Wetter. Ich wollte trotzdem fotografieren, aber es kostete mich zwei Kameras, da beide komplett nass wurden. Von anderen Fotografen habe ich hinterher erfahren, dass sie an Land blieben, weil ihnen zuviel Wind bzw. das Wetter zu schlecht war. So etwas kann ich nicht nachvollziehen. Diese harten Bedingungen gibt es nur ganz selten und sie bleiben an Land. Konsequenter Weise ging ich auch raus. Der Bootsfahrer und ich bekamen das Wasser eimerweise über den Kopf. Aus meiner Sicht als Fotograf waren es perfekte Bedingungen. Ich kann dann nicht an Land sitzen und nichts tun, wenn drau-ßen wirklich gute Bedingungen herrschen. Ich gehe natürlich ein großes Risiko ein, denn Technik und Wasser vertragen sind nicht. Das verdränge ich dann und hoffe, dass nichts passiert und ich mit sensationellen Aufnahmen zurückkomme.“

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„alle sachen die

mich glücklich gemachthaben, kamen aus

dem bauch heraus.“

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APRIL

MAI

JUNI

Kein Anspruch auf Vollständigkeit. Nur ausgewählte Regatten.

Velux 5 Oceans/Leg 5 15. April

Louis Vuitton Cup Round Robin 1 und 2/ESP 16. April – 7. Mai

Spring Cup Regatta/Türkei 20. April – 22. April

Trofeo Accademia Navale/ITA 20. April – 1. Mai

The Mermaid Match Racing Championship/GBR 21. April – 22. April

Trofeo Giuseppe Di Genova/ITA 21. April – 22. April

Bayview Spring MR Invitational II/USA 22. April

Regatta Iskar-Spring 27. April – 29. April

UBS Alinghi Swiss Tour/Lugano 27. April – 29. April

Pirelli Regatta Carlo Negri 27. April – 1. Mai

Soling Omega Cup/Chiemsee 28. April – 30. April

Maior/Kiel 28. April – 1. Mai

GKSS Match Cup 1/SWE 29. April

Open European Springtime Yngling/Gardasee 3. Mai – 5. Mai

Spring Cup/Medemblik/NED 3. Mai – 5. Mai

RORC - Cervantes Trophy Race/GBR 5. Mai

Championnat Atlantique/FRA 5. Mai – 6. Mai

Melges 24 World Championship/USA 5. Mai – 12. Mai

Flensburger Förde Matchrace 6. Mai

49er Valencia Grand Prix/ESP 10. Mai – 12. Mai

Trofeo Zegna/ITA 10. Mai – 13. Mai

Wetterwelt eConnex Cup/Kiel 12. Mai – 13. Mai

Maibock Lübeck 12. Mai – 13. Mai

Louis Vuitton Cup Halbfinale/ESP 14. Mai – 25. Mai

Rolex Capri Sailing Week/ITA 16. Mai – 19. Mai

Riva Cup/ITA 17. Mai – 19. Mai

International German Championship Woman/Berlin 17. Mai – 20. Mai

Israel Match Race Series 2 19. Mai

Eck Days/Eckernförde 19. Mai

Match Race Germany/Bodensee 23. Mai – 28. Mai

Max Oertz Regatta/Neustadt 25. Mai – 28. Mai

Rhine Week Koblenz - Düsseldorf 25. Mai – 28. Mai

Pfingstbusch Young European Sailings/Kiel 26. Mai – 28. Mai

Louis Vuitton Cup Finale/ESP 1. Juni – 12. Juni

Bergkamen Cup 1. Juni

Match Race Brasil/Rio de Janeiro 1. Juni – 3. Juni

470er Europa Meisterschaft/GRE 1. Juni – 10. Juni

Elbe Klassik 2. Juni – 3. Juni

Rund Um Bodensee 8. Juni – 10. Juni

Rendezvous der Klassiker/Kiel 15. Juni – 17. Juni

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Eberspächer

Public Relations

Eberspächerstr. 24

73730 Esslingen

www.eberspaecher.com

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833 Meridian Street

Duarte, CA 91010 USA

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Felina Bademoden

Felina GmbH

Lange Rötterstr. 11-17

68167 Mannheim

www.felina.de

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Peter Peter Team GmbH

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D-31157 Sarstedt

Tel. 05066.90218.0

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Glenmorangie

Moet Hennessy Deutschland GmbH

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YACHT NETWORK

Otto Tönshoff GmbH

Kölner Straße 87

45481 Mülheim an der Ruhr

Tel: 0208.469 53 19

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Sternstraße 21

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Fon 089.346 966

www.krauts.de

Marinepool

Spirit of the Ocean GmbH

Fraunhoferstr. 6

D-82152 Planegg

Tel: 089.899 61 9-0

www.marinepool.de

Mörer

Reinhold Mörer e.K.

Bäckerstr. 18

21244 Buchholz i.d. Nordheide

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Carl-Friedrich-Gauss-Straße 2

24837 Schleswig

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hersteller nachweis

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IMPRESSUM

HERAUSGEBER Alexander Lehmann Tom Körber

VERLAG/REDAKTION Terra Oceanis Verlag Braunstraße 32 · 24145 Kiel [email protected] Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

CHEFREDAKTEUR Tom Körber [email protected] Phone +49 (0) 431 - 996 99 87

REDAKTION Dörte Horn [email protected]

BÜRO SÜD Rene Müller, Stuttgart [email protected]

BÜRO VALENCIA/AC Heike Schwab [email protected] [email protected] Phone 0171 - 31 30 814 (Deutschland) Phone +34 661 309 940 (Spanien)

ANzEIGENLEITUNG Nordstern Media + NIELSEN 1, 2, 3a, 5 Eliane Lehmann + YACHTwERFTEN/ [email protected] zUBEHöR Phone +49 (0) 431 - 719 78 88 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

VERLAGS- Nielsen 3b, 4 - österreich und Schweiz REPRÄSENTANTEN Bruno Marrenbach Phone +49 (0) 89 - 43 08 85 55

AUTOREN Heike Schwab, Dörte Horn, Dennis Grau, Tom Ebert, Oliver Jacobi, Volker Andreae, fiona mcwilliam, jean-michel cousteau, olaf t. weiß, andreas winkelmeyer

FOTOGRAFEN Tom Körber, Richard Walch/UITG, Ivo Rovira/alinghi, Carlo Brolenghi/Luna, Rossa Challenge, Seacloud Archiv, Ivan Zedda, Thierry Martinez/alinghi, Rolex Awards/Heyne Petersen, Team Shosholoza, Gant, Christophe Sorenti

ART DIRECTION Sven Statsmann bdrops. werbeagentur, Kiel www.bdrops.de

DRUCK impress media GmbH, Mönchengladbach

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Wer ewig nach Westen fährt,

muss viele Sonnenuntergänge aushalten.

Abend für Abend fährt man in sie hinein.

Alle Röten der Untergehenden:

die Abziehbildorgie universellen Kitsches. Eigentlich.

Nach drei Wochen erwarten wir große Abgestumpftheit.

Von wegen. In tiefer lauterer Empfindung klebt der Seemann

sein Herz unter die Wolken, sieht in den Bildern

im Himmel alle seine Frauen und wartet

auf das grüne Leuchten.

aus 87 Tage Blau von Peter Schanz, Sanssouci Verlag

ausblickjuni / juli 2007

ausgabe 21 ersCHeInT MITTe JUnI 2007

a u s b l i c k

131

S A I L I N G J O U R N A L 2 | 2 0 0 7

„noch sind wir zwar

keine gefährdete art,

aber es ist nicht so,

dass wir nicht oft genug versucht hätten,

eine zu werden.“

douglas adams, engl. schriftsteller

INSPIRED BY THE PAST, BUILT FOR THE FUTURE.

Auch über Jahrhundertgrenzen hinwegschreiben manche Yachten mit ihrem Stil undihrer Klasse ganz eigene Kapitel maritimerGeschichte. Dank der Panerai ClassicYachts Challenge bleibt diese Faszinationauch in unseren Tagen ungebrochen.FLYBACK REGATTA: Gehäuse aus Stahl,44 mm Durchmesser, mechanischesUhrwerk mit Automatikaufzug, KaliberPanerai OP XIX, Flyback-Chronograph mit2 Zählwerken, 42 Stunden Gangreserve,COSC-Zertifikat, verstellbare Schließe.

www.panerai.com

Die Panerai Classic Yachts Challenge wird vom C.I.M.

(International Committee of the Mediterranean) ausgerichtet.

kostenlose Hotline:00800 - 00 400 400

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sailing journal 02/2007

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