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PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA
RED CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN
LA MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA
RED DE VÍAS CICLISTAS COMARCAL
URIBE KOSTA
Diciembre de 2011
2
Plan Redactado por el equipo técnico de:
Avenida Lehendakari Agirre, 185 – 3º D 48015 Bilbao e-mail: [email protected] Tfno. 944479206 / Fax: 944478841
Director del grupo de profesionales:
Ibon Hormaeche Larrauri
3
Michael McVeigh
Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como
los “prejuicios” en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como
medio de transporte habitual.
La intención de diseñar la red ciclable de Uribe Kosta es refutarlos
y poner los medios para impulsar su implantación cotidiana en la
realidad de los municipios de la Comarca, en conexión con el resto
del Territorio Histórico y en sintonía con las políticas europeas para
la promoción de modelos sostenibles de transporte. Si bien, para
alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo
un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta como
puedan ser: el servicio de bicicleta pública Bizimeta, la integración
de las vías ciclistas en los planeamientos municipales y
territoriales, los programas de rutas seguras a la escuela, las
campañas de sensibilización, información y participación, un
desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de
circulación, la habilitación de medidas favorecedoras de su
intermodalidad con el transporte público, etc.
Una red de vías para la circulación ciclista que permita a la
bicicleta constituirse en un recurso funcional y eficaz para los
desplazamientos cotidianos, en competencia con los otros modos de
transporte, además de servir como un recurso de ocio para la
comarca y de mejora del urbanismo de los municipios que
conforman la Mancomunidad.
La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando
hacia ese destino porque, aunque el uso de la bicicleta es
una opción personal, tiene que abrirse un proceso mediante el cual
los municipios respaldemos las iniciativas y pautas de conducta a
favor de un entorno urbano más ciclable (lo que es sinónimo de
“saludable”), convencidos de que la bicicleta puede y debe jugar su
papel en la socialización de la movilidad sostenible como respuesta
a nuestros derechos de accesibilidad.
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INDICE
B.0.- La apuesta por la bicicleta……………………….…………………. 07
B.1.- Fundamentos de partida con la red a diseñar…………….. 14
B.2.- Catálogo de Vías Ciclistas …………………………………………… 22
B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas ….……………..………….… 38
B.4. – Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta …….. 43
Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes…………… 45
Una propuesta que demanda la resolución de algunos problemas de
ocupación de suelo (restauración de caminos) ……………………………………… 45
Una propuesta que precisa de la concreción de algunos tramos durante
los desarrollos urbanísticos planificados ……………………………..………………… 53
Una propuesta que traslada su concreción a su integración en
planeamientos futuros aún sin concretar (a estudio) ………………………….… 54
Una propuesta que considera en algunos de sus trazados la necesidad
de gestionar determinados suelos para su desarrollo ………………….…….… 54
Una propuesta que lleva implícita en algunos de sus tramos la
conveniencia de modificar sustancialmente su régimen de circulación … 56
Una propuesta que se apoya en iniciativas desarrolladas por otras
administraciones …………………………………………………………………..………………… 61
Una propuesta que busca el consenso técnico y político de las partes
afectadas …………………………………………………………………………………………………. 62
Una propuesta que precisa de su desarrollo a través de ámbitos
limítrofes …………………………………………………………………………………………………. 62
Una propuesta que ha posibilitado el establecimiento de redes ciclables
municipales ……………………………………………………………………………………………… 63
Una red objeto que ha de ser valorada económicamente …………………..… 63
una red objeto que pudiera ser ampliada ……………………………………………… 65
Y una propuesta re responde a un amplio abanico de personas
usuarias, con especial atención a la movilidad cotidiana ……………..………. 70
B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable …….. 72
B.6.- Bases para la estimación de costes ………….……………….. 83
B.7.- Coste estimativo de la puesta en servicio de la red ..… 95
B.8.- Anexo: Ortofotos-Resumen descriptivo de la Red ...... 99
6
Accesibilidad responsable
Sostenibilidad y Calidad de vida
7
La apuesta por la bicicleta
Los municipios de la Mancomunidad de
Uribe Kosta llevan trabajando, en distintos
niveles y lo largo de los últimos años, en la
implantación de medidas favorables al uso
de la bicicleta en la comarca: redactando
planes de movilidad sostenible, definiendo
algunos planeamientos municipales ciclables y poniendo en servicio
diferentes infraestructuras para el uso de la bicicleta... En definitiva,
estamos ante lo que ya hoy es el germen de una realidad respecto a la
apuesta de la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, y de los
municipios que lo conforman, a favor del uso y promoción de la
bicicleta como medio de transporte.
La concreción del presente PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA
CIRCULACIÓN EN BICICLETA, donde se establece y acuerda la RED
CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN LA
MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA, supone un paso
determinante en este objetivo, y donde se recoge lo realizado hasta la
fecha en el campo de las infraestructuras ciclistas y donde, sobre todo,
se establece el horizonte de desarrollo de las mismas en el corto medio
plazo.
“Accesibilidad responsable”: un principio sobre el que se puede construir el modelo de movilidad sostenible, también en lo que hace referencia a la bicicleta, y que va parejo, lógicamente, a un modelo de ciudad donde prime el espacio urbano de calidad y accesible, donde se
impulse los desplazamientos a pie y en modos no motorizados, donde se tranquilice el tráfico motorizado, se optimice y promueva el transporte público y colectivo y se garanticen niveles elevados de la seguridad de los desplazamientos de la población. (Iniciativas Ambientales, 2009)
8
Una apuesta beneficiosa, útil y moderna
Bajo el ideal de alcanzar la “máxima accesibilidad con criterios de
sostenibilidad”, el plan de infraestructuras ciclistas contenido en esta
propuesta de red básica ciclable comarcal tiene como finalidad última:
favorecer la accesibilidad de la población de Uribe Kosta, entendida
aquélla como el acceso a los bienes y servicios que necesita, a través,
en nuestro caso, del vehículo ciclo.
Así, el presente planeamiento se
articula bajo la premisa
conceptual de situar a la bicicleta,
de una forma eficiente, entre los
modos que “tiran” de las
personas usuarias del transporte
hacia elecciones más sostenibles,
basándose, precisamente, en el atractivo de estos modelos sostenibles
y en el establecimiento de unas condiciones infraestructurales
adecuadas que ayuden en esa toma de decisión.
Un planeamiento que ha de formar parte, necesariamente, de un
conjunto de propuestas y realidades que trabajen a favor de gestionar
la movilidad con parámetros de eficiencia social: facilitar los
desplazamientos a pie y en bicicleta, fomentar el uso del transporte
público y la compartición de desplazamientos y vehículos automóviles,
así como el uso racional del coche, implementar políticas y
planeamientos que ayuden a reducir el número de desplazamientos,
etc.
9
Y una gestión de la movilidad que también incluye medidas que
incrementen la concienciación de la población, precisamente, en
materia de transporte sostenible y, por ende, favorezcan la reducción
de la dependencia actual del vehículo privado motorizado:
proporcionando información y comunicación a las personas y
coordinando a las distintas entidades u organismos y servicios
implicados en dicho objetivo.
Concienciación de la población que, en
el caso de la bicicleta, estará basada
en los argumentos sobre los beneficios
sociales y personales que aporta su
utilización como medio de transporte,
en comparación con otros modos:
Ir en bicicleta no produce emisiones de ningún tipo, además de
ser el medio de transporte con mayor eficiencia energética1.
Está reconocido como saludable para quien lo practica, debido
al ejercicio físico que realiza al pedalear. Usar la bicicleta como
medio de transporte cotidiano es una manera fácil y conveniente
de integrar la actividad física en nuestro estilo de vida2.
1 Green Paper on The Impact of Transport on the Environment - a community strategy
for "sustainable mobility", Comisión Europea, DG VII, Bruselas, 1992 2 Cycling. Towards Health and Safety, Mayer Hillman, British Medical Association,
Oxford, 1992. Estudios médicos han demostrado, también, que el impacto negativo
sobre la salud causado por los accidentes de tráfico es mucho menos importante que
los efectos saludables positivos que reporta su uso. Es decir, ir en bicicleta tiene un
efecto positivo neto sobre la salud. Esta conclusión se obtiene al calcular el tiempo de
vida ganado frente al tiempo de vida perdido, y es válida incluso en países de "alto
riesgo" (Thomas Krag, Safety - An Achilles Heel for Cycling, en Velo-City 1989
Proceedings, Copenhague, p. 203, 1990)
10
Ir en bicicleta es económicamente eficiente. La bicicleta
misma es “barata”, los costes de mantenimiento también son
razonables y la infraestructura necesaria es, asimismo,
económica en comparación con otros modos de transporte (y
mucho más aún si se consideran los ahorros en costes externos)3.
La bicicleta necesita poco espacio: el transporte de personas
en bicicleta es cinco veces más eficaz que en medios
motorizados4. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un
metro cuadrado, menos del ocho por ciento de lo que se requiere
para un coche (y menos aún si se trata de aparcamientos de
bicicletas a dos alturas). Integrada en el tráfico urbano, la
necesidad de espacio adicional es prácticamente cero. Pero
también los carriles especiales para ciclistas hacen un uso
eficiente del espacio.
La bicicleta es un medio de transporte rápido en las áreas
urbanas, muchas veces el modo más rápido posible. Las
reducidas dimensiones del espacio requerido para aparcar la
bicicleta permiten acortar las distancias entre el lugar de
estacionamiento y el origen o destino del viaje, contribuyendo así 3 En los Países Bajos se calcula que el ahorro gracias al uso actual de la bicicleta
supera ampliamente los 2.000 millones de Euros al año. Una cifra calculada a partir
del supuesto de que los desplazamientos ciclistas actuales se hubieran realizado en
transporte público y donde no se han incluido en el cálculo, si quiera, los ahorros en
costes externos del tráfico motorizado. (A finales de los 80 del pasado siglo, un
estudio realizado al efecto cifraba dicha cantidad en 2.100 millones. De economische
waarde van het fietsverkeer, O. Boot and J. Ploeger, Adviesburo Van Roon, Den Haag,
1987, según documento actualizado por la European Cyclists´Federation –ECF– con el
apoyo de la Comisión Europea –DG XI– en 1998). 4 Según pautas oficiales, un carril-bici de dirección única con un ancho de 2 m tiene
una capacidad de 2.000 ciclistas (Vejregler -pautas para la construcción de vías de
tráfico- de la Dirección de Carreteras Danesa) aunque, de hecho, es capaz de asimilar
5.200 ciclistas por hora (Jan Grubb Laursen, Universidad Técnica de Dinamarca,
contajes de bicicletas durante un acontecimiento ciclista con 20.000 participantes). Un
carril convencional con una capacidad de paso de 2.000-2.200 turismos por hora
acostumbra a tener un ancho de 3,5-4 m.
11
a que el tiempo de viaje total sea breve. La velocidad de
circulación de una bicicleta en áreas urbanas es generalmente de
15-25 km por hora5, lo cual resulta a menudo ser más que la
velocidad efectiva de los coches en vías congestionadas.
Consecuentemente, cualquier desplazamiento
en bicicleta que sustituya el transporte de
personas en medios motorizados, beneficiará
el medio ambiente. Máxime cuando además,
los viajes cortos en coche, los que son más
susceptibles de ser sustituidos, también son aquéllos que producen
mayor contaminación por kilómetro recorrido.
Para tal fin, una condición previa básica para alcanzar un destacado
nivel de uso de la bicicleta es una red de vías aptas para los
desplazamientos ciclistas, que abarque todo el ámbito de mayor
demanda de movilidad de la población destinataria.
Una red que deberá:
- proporcionar infraestructura segura6 para el desplazamiento
ciclista;
- brindar conexiones directas entre los puntos origen - destino;
- ofrecer confort y ser atractiva para las personas usuarias y
- ser coherente (p. ej., las rutas deberán ser continuas y fáciles de
reconocer).
5 Cyklisthastigheder, Niels Jensen, Vejdatalaboratoriet og Institut for Veje, Trafik og
Byplan, Rapport 53, Herlev (Copenhague). 6 No todas las tipologías de vías de la red han de ser vías especiales para bicicletas, si
bien la accesibilidad generalizada para ciclistas y un nivel razonable de seguridad
"experimentable" (subjetiva) son necesarios para garantizar un uso generalizado que
no se limite a las personas ciclistas más expertas.
12
También es preciso establecer un clima favorable a la bicicleta. Éste
reflejará las actitudes positivas de la sociedad hacia el uso de este
modo de transporte: concienciándola respecto a su presencia, sus
necesidades y el comportamiento de quienes circulan en bicicleta;
sensibilizándola sobre los beneficios de utilizar este medio de
transporte y convirtiendo a las personas usuarias ciclistas potenciales
en ciclistas activas.
Todo ello en aras a contribuir al cambio descrito en el modelo de
movilidad, hacia modos más respetuosos social y
medioambientalmente, en el sentido de considerar el tráfico en bicicleta
como una oportunidad para mejorar el medio ambiente y la eficacia del
transporte en nuestros entornos urbanos.
Y consecuentes, a su vez, con los
nuevos planteamientos que se
vienen realizando en el marco
mundial y de la Unión Europea a
favor de un nuevo modelo de
desarrollo que definitivamente
aparte el modelo tradicional de
crecimiento desmesurado e
irreflexivo, y plantee un marco de
referencia que obligue a reexaminar desde una nueva perspectiva el
transporte, la movilidad y la ordenación del territorio7. Un nuevo
7 Véase al respecto, por ejemplo, lo dispuesto en el Libro Blanco sobre la Política de
Transporte Europea, donde se evidencia las amenazas y oportunidades que en
materia de transporte se plantea en los diferentes niveles de gobierno y
administración e insta a las autoridades a la toma de decisiones en este sentido, o el
Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”, que una vez más incide
en el concepto de movilidad sostenible y responsable.
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modelo que no sitúe en el centro de la movilidad humana al vehículo
privado, sino que también observe como alternativas factibles modos
blandos como la bicicleta y el modo peatonal, en alianza con los modos
públicos de transporte.
Estrategias políticas que tienen, asimismo, su traducción en nuestro
marco autonómico cuando se incorporan tanto en la Estrategia
Ambiental Vasco como en el Plan Director del Transporte Sostenible en
la CAPV, y donde se opta por la combinación de diversos modos de
transporte público con modos no motorizados y por restringir el uso
indiscriminado del vehículo privado, al tiempo que se apuesta por los
Planes Municipales de Movilidad Sostenibles.
Por último, es preciso remarcar la importancia que tiene el hecho de
desarrollar, a través de la coordinación entre administraciones e
instituciones participantes, una red ciclista que conecte los principales
núcleos urbanos, en nuestro caso de los municipios mancomunados de
Uribe Kosta, pero también de éstos con los términos municipales
colindantes y el resto del Territorio Histórico de Bizkaia. Colaboración
necesaria para garantizar no sólo su vialidad en el presente proceso de
planificación, sino en su posterior fase de construcción, conservación y
protección de la red ciclable.
14
Fundamentos de partida con la red a diseñar
Recogiendo lo dispuesto en su día en los pliegos técnicos elaborados
por la Mancomunidad sobre el objeto para la contratación de la
redacción del presente proyecto, habremos de considerar “de forma
integral las necesidades de los municipios que conforman la
Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en materia de movilidad
ciclista aportando una reflexión complementaria al conjunto de
consideraciones incluidas en el planeamiento mancomunado y en los
planeamientos territoriales que se están llevando a cabo (Plan Foral
Director Ciclable, Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV y la
propuesta genérica contenida en el Plan Mancomunado de Movilidad
Sostenible)”.
Tras la cual, habremos de “concretar una propuesta viable de red de
vías ciclistas para la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en
sintonía con las necesidades y planteamientos de los entes locales y
PDC 2003-2016
Red de vías
ciclistas de
Uribe Kosta
Plan Comarcal de
Movilidad Sostenible en
Uribe Kosta. Propuestas de ciclabilidad
PTS Vías Ciclistas de Gipuzkoa
PTP del A.F. Eibar
Otras líneas de deseo por centros de
interés y personas usuarias tipo
Análisis de Nuevas Oportunidades
PTP A.F. Bilbao Metropolitano
Planeamientos
Municipales
Avance PTS Vías Ciclistas de la CAPV
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teniendo como base la estructuración territorial con este tipo de
infraestructuras y el conjunto de centros tractores o de interés ciclista
(organizados tal vez por tipología de usuario potencial tipo), junto a las
oportunidades que para la consecución de dichos fines existen en los
municipios que conforman la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta y
en los ámbitos de desarrollo de ésta”.
Y unos centros de interés donde “jugarán un papel determinante los
propios puntos de préstamo del servicio Bizimeta, además de los
principales destinos y origen de la población en su movilidad cotidiana”.
Así, podríamos establecer que en el proceso de definición de la red
objeto, la red básica ciclable de Uribe Kosta, habremos de guardar el
siguiente proceso deductivo:
.- Analizar el territorio (sus dotaciones, organización territorial
por actividades, centros de interés y demanda de movilidad
ciclista, ámbitos de oportunidades, posibilidades geográficas…).
.- Considerar los planeamientos ciclistas anteriores, a todos los
niveles, y que afecten al territorio en cuestión.
.- Establecer las limitaciones y criterios en cuanto a trazado y
soluciones infraestructurales básicas (pendientes,
dimensionamiento, tipologías de vías ciclistas…)
.- Concretar una red objeto que responda a las necesidades y
objetivos de movilidad en bicicleta analizados y/o establecidos,
así como su encaje “acordado” en el territorio y en los diferentes
planeamientos municipales y con el conforme de las entidades
competentes.
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.- Describir y definir la red objeto resultante conforme a un
trazado consensuado conforme a los criterios básicos dispuestos
y a los parámetros de utilidad (funcional y con niveles
“suficientes” de seguridad) y viabilidad (acorde a una solución
viable técnicamente y “aceptable” económicamente)
establecidos.
Una red posible, eficiente y práctica, y que cuente con el visto bueno y
la aprobación de todos y cada uno de los municipios que conforman la
Mancomunidad y, por tanto, pueda ser integrado en los respectivos
planeamientos para garantizar su posterior desarrollo y
compromiso de las partes con la red ciclable definida.
Y destacamos la importancia del
trabajo coordinado y la asunción del
resultado final por las
administraciones afectadas, por
cuanto que entendemos que la red
básica constituida pasa así a ser
considerada vinculante, si bien el
trazado y solución definitiva de los tramos que conforman la red
pudieran verse modificados durante la fase de proyecto y habilitación
(dado su carácter orientativo), no así su continuidad y funcionalidad,
así como su propio carácter de red (conectividad territorial y estructura
mallada) que tienen un carácter vinculante, de obligado cumplimiento.
En consecuencia, cada planeamiento municipal (PGOU o desarrollos
parciales), incluso los planeamientos de ámbito superior que le afecten8
incluirán entre sus determinaciones los tramos funcionales
8 En este sentido iría el compromiso Mancomunado de defensa de la red en dichos
estamentos
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correspondientes de la Red Básica Ciclable en los términos iniciales
expuestos en este Plan, una vez aprobado por la Mancomunidad y los
respectivos ayuntamientos.
En este mismo sentido, adquirirían su condición vinculante, las
soluciones alternativas a tramos concretos del Plan o cuantos otros
nuevos puedan surgir durante el desarrollo del mismo, ante el
surgimiento de nuevos equipamientos o nuevos centros de atracción de
viajes, y en aras a garantizar la funcionalidad ciclista y asegurar su
conexión con el resto de la red y, por tanto, la accesibilidad ciclista de
la población.
Así mismo, en los tramos afectos a nuevos planes viarios, urbanísticos
u obras de acondicionamiento parciales, se aprovecharán dichas
iniciativas para su puesta en servicio, en coherencia con el principio de
máximo aprovechamiento de los recursos, tratando de que los mismos
conecten con otros tramos ya en funcionamiento, aunque sea de forma
provisional, al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de aquéllos.
Bases para definir la red básica ciclable
Volviendo a lo dispuesto en los pliegos
técnicos elaborados por la Mancomunidad, y
en referencia a los objetivos generales del
trabajo para la definición de la red básica, la
entidad concretaba su objetivo en “poder contar con un instrumento de
planificación y avance de soluciones y costes para la configuración de la
red básica de vías ciclistas de los municipios que conforman la
Mancomunidad” que se establecería a partir de tres principios básicos,
que son los que se tratarían de concretar:
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“El establecimiento de una red básica estructurante del territorio
y de interconexión entre los municipios que conforman el ámbito
de trabajo (Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y
Urduliz).
La conformación de una red ciclable completa en el ámbito
urbano de mayor demanda de movilidad, configurado por los
municipios de Barrika, Berango, Sopelana y Urduliz, así como sus
conexiones con otras redes municipales y territoriales de
influencia en Bizkaia (Margen Derecha y resto de la Comarca de
Uribe).
La definición de otra red básica entre los municipios de Gorliz y
Plentzia”.
Para concluir afirmando que la definición de red y el proyecto que lo
soporta, debiera suponer un instrumento de planificación “con un nivel
de detalle suficiente a efectos de conocer su presupuesto,
jerarquización de la red y programación de las actuaciones, que faculte
a la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta a poder organizar su
concreción futura a través de la realización de los correspondientes
proyectos constructivos, previo a su definitiva habilitación”.
Con estas bases se ha trabajado tanto a la hora de enfocar el análisis
del territorio y de las necesidades a cubrir en cada uno de los objetivos
establecidos, acorde con los otros principios a los que nos hemos
referido con anterioridad. Unas bases y principios, a las que podemos
añadir, precisamente buscando la funcionalidad y el acuerdo e
implicación de las partes interesadas, otros tres condicionantes o
principios de partida:
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El primero, hace alusión a que en el análisis del territorio, de sus
oportunidades y en la búsqueda de soluciones de los trazados
posibles de los tramos e itinerarios que conformen la red, se
dispuso el 6% como la pendiente máxima que debieran tener los
mismos llegado el caso (y sobre todo
pensando en entornos interurbanos
puesto que en entornos urbanos se
debería guardar siempre pendientes
menores, salvo en casos muy
excepcionales)9.
El segundo, hace referencia a la obligatoriedad asumida por el
equipo técnico de contrastar los trazados a estudio de la red con
los técnicos municipales y con los responsables políticos
(generalmente de manera diferenciada y por ese orden), bajo la
dirección de los responsables de la Mancomunidad (dirección del
contrato). Y ello, precisamente, para que el resultado final se
adecúe a las verdaderas necesidades de los municipios,
aproveche mejor las oportunidades de planeamientos y futuras
actuaciones municipales y se facilite la posterior asunción del
resultado del trabajo por parte de los municipios y su integración
en los respectivos planeamientos.
El tercero, que durante el proceso de definición de la red y antes
de su definitiva entrega a la Mancomunidad, se pueda contrastar
9 A este respecto, trataríamos de ceñirnos a lo dispuesto sobre el particular en el
Manual-Guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables de la DFB, Tabla IV.1-2 página
53. (Iniciativas Ambientales, 2003). Si bien, existe algún tramo corto que no cumple
dichos criterios y que, con todo, ha sido incluido en la red, una vez asumida la
necesidad funcional de su necesaria toma en consideración y ante la imposibilidad de
habilitar otro trazado alternativo que sí lo cumpliera (por ejemplo, el tramo de la calle
Atxabiribil Etorbidea –desde la rotonda del cruce con Itxasalde Kalea y el punto
Bizimeta de la playa Atxabiribil).
20
la misma con la población a través de la celebración de, al
menos, dos foros de participación ciudadana: uno donde se
convoque a la ciudadanía de Urduliz, Sopelana, Berango y Barrika
y el otro, a la de Gorliz, Plentzia y Lemoiz. Y ello sin menoscabo
de que una vez entregado el Plan se pueda establecer por parte
de la Mancomunidad un procedimiento de información pública
sobre el mismo.
Y unos criterios, todos ellos, que habremos de aplicar también a partir
de la toma en consideración de una amplia gama de soluciones tipo de
vías ciclistas, dentro del desarrollo que la Ley de Tráfico, Circulación y
Seguridad Vial establece para este tipo de infraestructuras, al objeto de
contar con la máxima operatividad en la búsqueda de la mejor solución
para cada caso (tramo y ámbito).
Crear una red básica funcional para los modos ciclistas Reforzar su presencia frente a la tendencia actual de
incremento en el uso del automóvil Facilitar las condiciones que animen al trasvase de
automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta (favoreciendo la intermodalidad entre estos dos modos sostenibles)
Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de mayor calidad
Promover un tráfico calmado que favorezca la convivencia segura de modos, y entre ellos el uso de la bicicleta.
Establecidas pues las bases para definir la red objeto, podemos concluir
a priori que el cambio fundamental que pretende introducir el Plan que
proponemos para Uribe Kosta, donde la mayoría de los
desplazamientos no peatonales se hacen en coche y en la que el
espacio público es limitado, se sustenta en su capacidad para apoyar la
necesaria reestructuración de la movilidad de la población de la
21
comarca, estableciendo una red pensada y creada para facilitar los
desplazamientos en bicicleta, diferenciada en una parte importante de
su trazado, y con unos niveles importantes y suficientes en cuanto a la
seguridad de las personas ciclistas en su desplazamiento por la red
propuesta y del conjunto de la población con la que interactúan en
dichos desplazamientos. Y una red que ayude a crear e instaurar, fruto
de su utilización y de una mayor presencia de la bicicleta en la
movilidad, una cultura del respeto y de la promoción de los modos
sostenibles de transporte en bicicleta tanto en las vías ciclistas que
conforman la red, como en el conjunto del viario por el que circule este
vehículo ciclo.
22
Catálogo de vías ciclistas
Para el diseño de la Red de Vías Ciclistas de Uribe Kosta se va a
considerar, en principio, una amplia tipología de vías ciclistas, con
diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y
su relación con el resto de modos), combinada con otros elementos
para su construcción como firmes y pavimentación, iluminación,
señalización, etc.
Dicha consideración obedece a la
definición que se realiza en el Plan
Director Ciclable de Bizkaia y en el
Avance del PTS de Vías Ciclistas de la
CAPV, a partir de la propia definición
recogida en la Ley de Tráfico10, y
donde se establece la vía ciclista
como una “vía de dominio público
proyectada y construida o específicamente acondicionada y/o adaptada
para el tráfico de bicicletas, con la señalización horizontal y/o vertical
correspondiente, y cuyo ancho y régimen de circulación (y/o
características calmadas de éste) permite a las bicicletas circular con
mayores garantías de seguridad. Dichas vías pueden ser habilitadas
sobre la vía pública, la plataforma rodada11, peatonal o propia y
exclusiva, y su clasificación vendrá dada en función de la mayor o
menor diferenciación y/o segregación de su circulación respecto al resto
de modos de transporte”.
10 La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de Reforma del Texto Articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, establece la
definición de vía ciclista y concreta distintas tipologías. 11 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los
arcenes y las bermas afirmadas.
23
Tipología de Vías Ciclistas
Habitualmente al hablar genéricamente de “bici-carril” o “bidegorri” se
suele relacionar con una infraestructura ciclista segregada del tráfico
motorizado y del tránsito peatonal. Sin embargo, existen diferentes
soluciones ciclables, no siempre segregadas, que se adaptan de
diversas formas a la realidad en cada momento, y dando prioridad a
unos criterios o a otros: seguridad, coste,
disponibilidad de espacio, régimen de
circulación, etc. En definitiva, un conjunto de
soluciones ciclistas amplio que facilita, a su
vez, las labores de planificación y que
favorece la habilitación de vías para la
circulación ciclista a partir de la puesta en
valor de las características propias del
vehículo ciclo y de sus necesidades para la
circulación propia y en relación al resto de
modos, a partir de su consideración como
medio de transporte.
Por todo ello, en este epígrafe se recoge y se describe una amplia
tipología posible de vías ciclistas a considerar para determinar la red
básica resultante.
Porque a la hora de construir una vía ciclable hay que tener en cuenta
el gran abanico de variables y condicionantes externos con que nos
podemos encontrar en cada caso concreto, de manera que su engarce
en la estructura viaria correspondiente, y en la vía pública en general,
suponga el menor impacto posible. En este sentido es importante
contemplar y valorar las múltiples opciones de ingeniería y planificación
24
circulatoria posibles: supresión o restricción del tráfico motorizado,
nueva regulación de los sentidos de circulación, estrechamiento o
supresión de algún carril de circulación, disminución de plazas de
aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas, medidas
de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia entre
bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito de
bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura
propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc.
Como criterio general, a mayores
intensidades de tráfico ciclista y
motorizado debe tenderse a una
mayor especialización en las
bandas ciclables con segregación
de usos. Con escasez de ambos,
y en vías locales calmadas, el
tráfico ciclista puede compartir
calzada con el resto de los vehículos. Un criterio similar se establecería
al considerar la intensidad del tráfico peatonal y ciclista a la hora de
establecer una vía ciclista donde ambos modos compartan plataforma
(se desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico).
A continuación, y partiendo de esa primera clasificación y de las
necesidades contenidas tras el primer diagnóstico de la realidad a la
que trata de dar respuesta este instrumento de planificación, se
exponen las tipologías de vías específicamente acondicionadas para el
tráfico de ciclos propuestas para su consideración en el desarrollo del
Plan de Vías para la circulación ciclista de Uribe Kosta. Vías ciclistas que
estarán organizadas en función de la conformación de su circulación en
25
relación a los modos motorizados y peatonales y el grado de separación
con respecto a éstos.
CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN
RELACIÓN A OTROS MODOS
Comparte plataforma con el viario motorizado
Comparte plataforma con la
acera
Plataforma propia e independiente
Existencia de elementos físicos de protección (segregación)
• Carril-bici protegido
• Pista Acera-bici
• Pista-bici • Senda ciclable sin uso peatonal
Inexistencia de elementos físicos de protección (no segregación)
• Carril-bici • Arcén-bici • Carril Bici-bus • Vía señalizada
compartida o mixta
• Senda Acera-
bici • Acera-bici
compartida
• Senda ciclable compartida
Carril-bici: Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del
tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada,
generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda
llegar a presentar circulación de doble sentido y, por
consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado
contiguo. (Denominación establecida a partir de las definiciones
contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de
Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
El carril bici es de uso exclusivo de ciclos y suele venir delimitada
(diferenciada de la calzada) mediante señalización vertical y
horizontal, aunque puede ir acompañada de otras medidas
simples de protección, como pintura con resalte sonoro, etc.
26
Carril-bici protegido: Vía ciclista unidireccional o bidireccional
que discurre adosada a la calzada, provista de elementos
laterales que la separan físicamente, segregándola, del resto de
la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a
ésta. (Denominación establecida a partir de las definiciones
contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de
Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Se trata de una vía exclusiva para el uso ciclista que discurre
escoltada de elementos laterales (bolardos, bordillos…) que
impiden o dificultan el acceso a la misma de otros usos,
ofreciendo un alto grado de protección y seguridad a las personas
usuarias.
27
Arcén-bici: Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que
transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la
calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada
mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o
textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos
ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser
utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias
excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su
anexo terminológico al definir el término arcén. (Denominación
establecida a partir de las definiciones contenidas en los
apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y
Circulación).
Sólo se recomienda esta modalidad en las vías donde la velocidad
de los vehículos a motor no es elevada. En ocasiones, para
garantizar la distancia de seguridad en adelantamientos, se
puede incrementar la anchura de la línea de separación entre el
arcén y la calzada.
Acera-bici: Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta
sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su
correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en
coexistencia con el peatonal (acera-bici compartida), o estar
28
claramente diferenciado de éste mediante señalización y marcas
transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de
diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación,
mediante la instalación de elementos laterales que separen
físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su
seguridad (pista acera-bici o acera-bici protegida).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas
en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y
Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
En términos generales, la diferenciación de usos es más
recomendable cuando hay una alta densidad ciclista o peatonal.
Con todo, en la elección y desarrollo de esta tipología se prestará
especial atención a la implementación de medidas que faciliten su
identificación como vía ciclista y la adecuada convivencia ciclo-
peatonal, así como dar cumplimiento a las necesidades de
movilidad de las personas con discapacidad visual12 que puedan
transitar por dichos ámbitos.
Pista acera-bici
(acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida
En los casos de acera-bici en coexistencia ciclopeatonal, en donde
las bicicletas comparten espacio con los peatones sin
diferenciación de usos, podría, incluso, disponerse una línea
orientativa de circulación ciclista definida bien por una norma
12 Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad (B.O.P.V.
miércoles 24 de diciembre de 1997, N.º 246).
29
clara de uso (guardar distancias a la línea de fachada, mantener
una distancia mínima en el cruzamiento peatonal…), o bien por
una marcación específica que permitiría, a su vez, facilitar la
debida habilitación de la acera para su consideración como acera-
bici, así como reforzar las medidas de aviso y precaución entre
ambos usos compartidos del citado espacio.
Carril bici-bus: Se trata de un carril o tramo de calle reservado,
debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y,
a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.), y
tráfico privado autorizado muy restringido (carga-descarga,
residentes en determinadas circunstancias,...). (Denominación
establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios
preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del
tratamiento en torno a los “carriles o partes de la vías
reservados”)
En ocasiones suelen disponer de un sobreancho o una franja de
pavimentación diferenciada para facilitar el adelantamiento de las
bicicletas por parte de los autobuses.
30
Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con
trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo
sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos
laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito
peatonal si éste discurriese adosada a la plataforma ciclable.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas
en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y
Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Representa una de las soluciones más seguras de entre las vías
ciclistas por su exclusividad, tanto en el diseño de trazado, como
en la circulación en bicicleta. Por este motivo, se suele reservar
para rutas donde se prevén altas intensidades de tráfico ciclista,
para usos recreativos o para itinerarios donde es necesario
reforzar el estándar de seguridad.
Senda ciclable: Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico
motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques,
jardines o bosques, y donde el ciclista y el peatón o comparten
banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización,
diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda
ciclable compartida con el peatón, o cada cual dispone de su
31
propia banda segregada e independiente (en cuyo caso
estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas
en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y
Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
La intensidad del tráfico peatonal y ciclista y la velocidad
previsible de la bicicleta, son los factores principales a considerar
para la selección de las distintas opciones de diferenciación de
usos de este tipo de vía. Cuando no exista dicha diferenciación es
importante promover la convivencia y el respeto entre ambos
modos mediante el refuerzo en la señalización y el
establecimiento de secciones de vía que favorezcan dicha
compatibilidad de usos permitidos. En la misma línea conviene
actuar cuando, en determinadas circunstancias y ámbitos de la
vía, pueda estar permitido mediante una reglamentación
específica el tránsito motorizado para ciertos usos (vecinales,
agrícolas, ganaderos…).
Vía señalizada compartida o mixta: Se trata de una
infraestructura ciclable menor, consistente en una vía o calzada
debidamente tratada, señalizada y acondicionada que, por su
32
baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico (áreas 20
ó 30 de zonas urbanas, caminos parcelarios y/o estradas rurales
acondicionadas…), permite un tránsito suficientemente cómodo y
seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación
física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos
motorizados autorizados, con presencia o no de peatones.
En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de
la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de
la derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo
(reforzándose así su visualización y su propia seguridad), si bien
podrá circular por el carril izquierdo cuando prevea realizar giros
a la izquierda en áreas urbanas13 o cuando, lógicamente, las
características de la vía no permitan efectuarlo por el carril de la
derecha.
El acondicionamiento de vías señalizadas compartidas puede
conllevar no sólo un lógico refuerzo en las medidas de calmado,
sino también, y dentro de éstas, de medidas para reforzar su
marcación, al objeto no sólo de su identificación como
13 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas
donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la
izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril
especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del
Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/2001.
33
infraestructuras de la red ciclista sino
para garantizar la seguridad vial en
ellas y favorecer el ordenamiento
compartido autorizado en su
circulación, y el de la bicicleta en
particular (recomendando y/o
estableciendo el tránsito de los ciclos
por dichas vías).
Una marcación en verde, que guarda unas pautas constructivas,
como podrían ser las que pudiéramos habilitar, por ejemplo, a la
hora de concretar la red municipal de Sopelana en las calles que
rodean al centro educativo Zipiriñe (Goiene y Trokabide por
ejemplo) o en las que dan acceso a la estación del metro por la
cara norte y que tienen el interés potencial para formar parte de
la red de ese municipio.
(Ejemplo de marcación de una Vía Señalizada compartida básica VSb)
Y una marcación que serviría no sólo para orientar la circulación
en bicicleta sino como llamada de atención y de precaución para
34
el resto de modos, en especial los motorizados, con los que
comparte plataforma rodada. En estos casos, y en general en lo
que respecta a la circulación de la bicicleta por la calzada, ésta
discurrirá por el carril permitido de la derecha, pudiendo ocupar la
parte central del mismo (reforzándose así su visualización y su
propia seguridad), si bien tenderá a circular por el carril izquierdo
cuando prevea realizar giros a la izquierda en áreas urbanas14 o
cuando, lógicamente, las características de la vía no permitan
efectuarlo por el carril de la derecha.
Pero también, en los casos en que dichas vías señalizadas
compartidas discurran por tramos de carriles de circulación con
pendiente ascendente, y a fin de facilitar la convivencia ciclista y
motorizada en dichos tramos, además de favorecer los
adelantamientos garantizando siempre el mantenimiento de las
distancias de seguridad frente al ciclista, planteamos una
marcación transversal específica para estos casos, a partir del
establecimiento de una franja de 1-1,10 m de ancho en verde, a
14 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas
donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la
izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril
especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del
Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/2001.
35
la derecha del carril de circulación por donde circula la bicicleta y
una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde exterior
izquierdo15, recordatorio para el coche de que ha de guardar la
distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento
cuando las condiciones de la vía le permitan.
(Véase el ejemplo a mayor tamaño: Caso Vía Señalizada compartida intensiva VSi)
Un régimen de circulación, recordamos que discurre por una zona
en pendiente ascendente pero calmada (con limitación de
velocidad que garantice dicha tranquilización del tráfico), que
vendrá acompañada, además de con la marcación horizontal, con
una marcación vertical: por ejemplo, de limitación de velocidad
15
Si nos hallamos en una trama urbana pues si dicha vía fuese interurbana, la línea
de referencia aludida estaría a 1,5 m del borde de la franja verde dispuesta a la
derecha, por la obligatoriedad existente de asegurar siempre esta distancia en las
maniobras de adelantamiento.
36
que resalte el carácter calmado de la zona y de otras señales de
peligro ciclista, a la que sería conveniente añadir una placa de
precaución a la hora del adelantamiento y de la reserva
obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada
maniobra16. Placa que serviría a su vez de explicación del propio
sentido de la marcación transversal17.
Estamos ante un caso, el de la Vía Señalizada Compartida, tanto
básica como intensiva, que representa la solución propuesta en
algo más del 26% de las vías ciclistas de la red básica diseñada
para Uribe Kosta, esto es, en 19.239 m.
Para concluir este bloque del catálogo de
vías ciclistas, tan sólo mencionar que
pese a lo expuesto en torno a las vías
ciclistas, e independientemente de la
circulación en bicicleta por las
infraestructuras ciclables de la red,
aquélla, en su calidad de vehículo, puede
circular por el conjunto del viario (vía convencional) conforme a la
normativa de circulación18 que desarrolla la Ley de Tráfico y a lo
dispuesto por las respectivas ordenanzas de circulación municipal de los
16 Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la
señal P-22 de “Peligro, presencia probable de ciclistas”, contendría la
indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la “admiración” dispuesta
para la trama urbana. 17 Es importante que cada Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la
competencia de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de
señalización para la configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando
la compatibilidad con lo dispuesto en el Reglamento de Circulación. 18 Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre)
y normas concordantes.
37
ayuntamientos de Uribe Kosta19, en las calles y la vía pública de
competencia local. Circulación que en ocasiones pudiera verse,
asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha
convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de
precaución, marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas
de conducción y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas
avanzadas de espera20, etc.
19 Aprobada en Pleno municipal del 26 de mayo de 2006 (BOB 13-VI-2006) y
modificada en sesión plenaria del 28 de julio de 2010. 20 Espacio adelantado a una línea de parada de tráfico en zonas urbanas que tiene
como objetivo permitir a las bicicletas iniciar la marcha en cabeza de los vehículos a
motor donde existan paradas semaforizadas.
38
Dimensiones de las vías ciclistas
Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de
las vías ciclistas consideradas y en los supuestos donde se contemple la
disposición de una banda ciclable específica diferenciada del tránsito
motorizado, han de estar referenciadas a unas medidas recomendadas
(orientativas claras)21 si bien habrá de considerarse, no obstante, una
gama mayor de posibilidades a la hora de concretar las diferentes
soluciones y facilitar su implantación en cada situación concreta.
Unas dimensiones que
deberán garantizar, con
todo, unos mínimos estrictos
estimados para cada
tipología, tendiendo, siempre
que sea posible, por un lado,
a cumplir con las anchuras
recomendadas y, por otro, a
no sobrepasar las medidas
máximas y mínimas estimadas, salvo en casos muy puntuales y, por
tanto, justificados.
21 Para su determinación tendremos en cuenta algunos de los manuales de referencia
técnica más utilizados. Véase por ejemplo, entre otros, los siguientes: INICIATIVAS
AMBIENTALES (2003). La bicicleta como medio de transporte. Manual-Guía Práctica
sobre el diseño de rutas ciclables. Diputación Foral de Bizkaia. SANZ A, et al (2006).
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa. Diputación Foral de Gipuzkoa. VVAA (2002)
Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. ROAD DIRECTORATE (2000). Collection
of cycle concepts. Copenhagen. Denmark SANZ A, FERNÁNDEZ A, PUIG PEY P (2001).
Recomendaciones de Vías ciclistas. Comunidad de Madrid. Consejería de obras
Públicas, Urbanismo y Transportes. DGT (2000). Carril bici. Manual de
recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura señalización, balizamiento,
conservación y mantenimiento. Madrid.
39
Y unas anchuras que, como criterio general, deben de permitir el
pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Llegado a este punto, se
establecen las siguientes
dimensiones orientativas
para el desarrollo del Plan de
Vías Ciclistas de Uribe Kosta
y para las diferentes
tipologías de vías específicas
para la bicicleta22, donde se circula en una banda diferenciada del resto
de modos (segregada o no según el caso), y para algunos elementos de
diseño:
.- Carril bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-2,80 2,00 2,25 3,00
.- Carril bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,50 1,00 1,25 1,80
22 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones,
habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas
establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se
limiten los anchos muy amplios en determinadas vías ciclistas, como aquéllas donde
se comparte plataforma con el tránsito peatonal, para evitar así las altas velocidades
y obligar a extremar las precauciones y prioridades en cada caso.
40
En el caso del arcén-bici, al que
se equipara a un caso singular
de un carril-bici unidireccional
de carretera23, no se
considerará la dimensión
catalogada como mínimo estricto, salvo que se actúe
paralelamente en medidas limitadoras de velocidad. De
igual manera, no se establece máximo alguno para este
supuesto, pudiendo éste superar al dispuesto en el presente
cuadro de referencia.
.- Senda Acera-bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50 1,75 2,00 2,75*
* pudiendo llegar a los 3,5 m en casos especiales de muy baja densidad
de tráficos peatonales
.- Senda Acera-bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,75 1,20 1,50 2
23 Recordemos en este punto que la marcación establecida en las Vías Señalizadas
Compartidas que discurren en pendiente ascendente (Vsi), las franjas verdes de la
derecha, no son carriles bici (ni tampoco arcenes bici) al no tratarse de carriles
específicos para la circulación en bicicleta sino que pueden ser ocupadas por el
vehículo a motor, al formar parte del carril de circulación de éste. Circunstancia ésta
que no se da en los casos de arcenes bici y carriles bici, donde la bicicleta circula en
exclusiva por ellas, salvo en aquellas circunstancias en las que la normativa autorice
ex profeso su ocupación por otros vehículos. A este respecto, y de manera
complementaria, recordemos por ejemplo cómo define la Ley de Tráfico el arcén:
franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de
vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.
41
.- Vías ciclistas segregadas bidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable
sin uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-3,00 1,75 2,20 3,50*
* sólo recomendable en casos especiales, salvo en el caso de la senda
ciclable sin uso peatonal que puede ser más habitual y donde,
además, se tenderá a que su ancho recomendable sea el máximo de
la franja dispuesta.
.- Vías ciclistas segregadas unidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,00 1,20 1,50 2,50
.- Resguardo recomendable respecto al bordillo: 0,20 - 0,50 m.
.- Resguardo recomendable respecto a elementos laterales
discontinuos y continuos: 0,30 m y 0,40 m respectivamente.
.- Resguardo recomendable respecto a aparcamientos en línea y en
batería: 0,70 - 0,80 m (0,50 mínimo estricto) para el primer caso y
1,00 - 1,20 m (0,80 mínimo estricto) para el segundo.
.- Separador de la banda ciclable del resto de modos variará en
función del tipo de vía ciclista que se trate, siendo por lo general el
ancho mínimo entre 0,30 - 0,50 m.
42
Por su parte, en las tipologías de vías ciclista compartidas, en
coexistencia peatonal (Acera-bici compartida, Senda ciclable
compartida con el peatón) no se establecen dimensiones
recomendables, si bien las mínimas siempre serán superiores o iguales
a las máximas de las establecidas para los casos de vías ciclistas
segregadas, siendo aconsejable para el caso de coexistencia ciclista
sobre acera una anchura de ésta de al menos 5 metros, pudiendo ser
de 3,5 m en calles locales de acceso o colectoras de 2 carriles, así como
en los supuestos del tipo senda ciclable. Con todo, tanto un supuesto
como otro estará condicionado por la presencia mayor o menor de
circulación peatonal en dicho ámbito, su ubicación y cercanía con
respecto a la trama urbana y las
posibilidades reales de habilitar
alternativas seguras a dicho
tramo y que garanticen en todo
caso la funcionalidad del
itinerario.
43
Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta
La Red Básica de Vías Ciclistas estaría conformada por 68.545 m que
discurren dentro de los límites geográficos de los municipios
mancomunados de la comarca de Uribe Kosta (intracomarcal), a los
cuales habremos de sumar, a fin de garantizar precisamente su
funcionalidad (continuidad) el tramo del eje de conexión ciclable que
discurre por Butrón y que conecta Urduliz con Plentzia24, otros 3.554 m
de vías ciclistas que discurren fuera de ese ámbito geográfico
(extracomarcal). Más concretamente, esos 3,5 km discurren por el
municipio de Gatika. De ahí que, a la hora de concretar la longitud de la
red objeto, la red básica ciclable tiene una longitud total de 72.099 m.
24 Sería adecuado comentar en este punto, que también se ha
estudiado la habilitación de una vía ciclista específica entre
Urduliz y Plentzia que discurriera por la carretera foral BI-2704
(tal y como se apuntaba, por ejemplo, en el Plan de Movilidad
Sostenible de Uribe Kosta 2010. Si bien en dicho Plan no se
apuntaba tratamiento específico alguno al tramo, recogiéndose
tan sólo de que “la bicicleta discurriría sobre el viario
existente”). Pues bien, tras su consideración, no hemos
valorado adecuado su inclusión en la red objeto el tramo en
cuestión. Una decisión tomada tras analizar el terreno, valorar
la elevada peligrosidad del actual trazado, realizar las consultas
oportunas con los responsables de la Diputación Foral sobre el
particular y constatar la manifiesta dificultad (“imposibilidad”
según el Ente Foral) de poder incorporar al trazado actual de la
carretera una vía específica para la circulación ciclista. Al menos
en términos que puedan ser abordables económicamente y en
un tiempo razonable. Con todo, entendemos que este tramo
(por su direccionalidad, pendientes…) debiera ser un objetivo
más que deseable para que en un futuro pueda ser incorporado
a la red básica (en cuyo caso tendría un carácter troncal,
estructurante de la red). Apuntar, asimismo, que dicho tramo
no aparece recogido en el planeamiento de red ciclable del PTP
del Bilbao Metropolitano ni existe referencia alguna hasta el
momento en el Plan Director Ciclable de Bizkaia. Sin embargo, y
como quiera que ya hoy día es utilizado por un importante
número de ciclistas deportivos, sí veríamos adecuado que se
aborde con los responsables forales la implantación en dicho
tramo de algunas nuevas medidas de calmado y limitación de la
velocidad y de refuerzo de la llamada a la precaución ante la
circulación de bicicletas, adaptando, si fuera el caso, algunas de
las ideas de marcación apuntadas para el caso de las Vías
Señalizadas compartidas.
44
En adelante, y apoyándonos en los mapas descriptivos de los recorridos
anexos al presente documento, detallaremos la red objeto: los trazados
por los que discurre y las características y tipología de las soluciones
consideradas en la proyección realizada al efecto.
Para su concreción, y desde el punto de vista de la metodología de
análisis y toma de decisiones, hemos procedido según la técnica de
análisis mediante capas de información, lo que nos ha permitido
determinar la red horizonte o la futura red objeto de vías ciclistas de
Uribe Kosta (red básica comarcal).
Las capas de información (layers)
empleadas se corresponden con las
principales variables consideradas y
establecidas como fundamentos
básicos de partida:
* Capa de análisis de proyectos y
actuaciones ejecutadas, en
planificación o previstos sobre la
bicicleta en el ámbito de trabajo: las
determinaciones y propuestas locales
y comarcales
* Capa de análisis de las características ambientales y físicas que
pueden incidir sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte y
con fines recreativos.
45
* Capa de análisis de las líneas de deseo de la movilidad ciclista
cotidiana y/o recreativa, dando preferencia a la primera como base
identitaria de la red.
De la superposición de estas capas, y teniendo en cuenta los objetivos
generales establecidos desde la Mancomunidad, y a la que nos hemos
referido anteriormente, obtenemos una propuesta de red, posibilista y
que sea coincidente con las principales necesidades funcionales de las
potenciales personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta en
Uribe Kosta.
Y una red que ha sido contrastada
sobre el terreno en clave de
funcionalidad (traslación de la red
teórica a la realidad del viario y, en
general, de las calles y planeamiento
urbano de cada municipio), comentada y acordada con los diferentes
técnicos y representantes políticos de los ayuntamientos afectados, al
objeto de poder avanzar la mejor solución ciclista posible en cada caso
(tramo), y la más real de entre el conjunto de soluciones ciclistas
recogidas en el catálogo de vías ciclistas establecido pese al carácter
orientativo de aquélla.
Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes
Pero pese a dicho contraste, nuestra propuesta también pone en
entredicho, aunque sólo sea a nivel puntual y “anecdótico” para la fase
de planeamiento en la que nos hallamos (pero no por ello menos
importante), algunas de las iniciativas desarrolladas hasta la fecha y
que tienen, asimismo, su reflejo en la red contenida en este Plan.
46
Así por ejemplo, podemos avanzar que somos “críticos” con alguna de
las habilitaciones ciclistas municipales llevadas a cabo en alguno de los
tramos de la red, como por ejemplo:
a) el tramo de vía ciclista de la calle Jesús María Leizaola de Berango,
entre Madariaga kalea y Lukategi bidea
Se trata, tal y como recogemos en la
tabla excell descriptiva del GIS
(número de identificación 000003) de
un tramo que pese a que el
ayuntamiento lo da por “ejecutado”
presenta algunos problemas no
desdeñables respecto a la seguridad
vial, al pasar por delante de las
puertas de los portales de las
viviendas y con una elevada pendiente (lo que lo convierte en un riesgo
potencial sobre todo en sentido de bajada). Lo lógico sería considerar
esa banda ciclista actual como acera-uso peatonal y habilitar la vía
ciclista donde ahora está la acera o junto a ella. Con todo, hemos
imputado el tramo como ejecutado si bien llamamos a la
responsabilidad municipal a buscar una solución a medio plazo, en la
medida que se vaya conformando la red ciclable municipal y, por
consiguiente, haciendo más frecuente el tránsito ciclista por el citado
tramo.
b) El tramo del bidegorri habilitado entre el puente peatonal Olazubi y
la calle Olabide de Sopelana, en la zona verde de Armurualde.
47
El tramo de vía ciclista cuestionado, sería el que en la imagen siguiente
viene marcado en magenta y que atraviesa la zona verde en una
solución del tipo senda ciclable específica (no compatible con el tránsito
peatonal).
Se trata de un tramo “mal” resuelto por cuanto que tiene
una terrible pendiente que confluye con altísimo riesgo en
la acera de la calle Olabide, con su correspondiente
inconveniencia para bajar y poco práctica en sentido
inverso, ascendente. No se considera un tramo válido.
Máxime en la vía ciclista habilitada para favorecer, entre
otros usos, el acceso en bicicleta a la ikastola Ander
Deuna25.
La propuesta de vías ciclistas del Plan no
incorpora pues dicha actuación a la red
objeto y en su lugar plantea una solución
a través de la calle peatonal Gobela
bidea, mediante la marcación, por
ejemplo, (y si se opta por una obra
menor y, por consiguiente, no se apuesta por habilitar una banda
ciclista específica nueva en el talud de la zona verde de Armurualde, a
25 Una idea hemos de tener clara en cuanto a las vías ciclistas y al uso
de éstas por parte de la población, sobre todo, cuando estamos
pensando en la gente más “vulnerable”: a veces, una vía ciclista,
aunque pueda ser larga en cuanto a su recorrido, se vuelve inoperativa
(no facilita su uso) si la gente percibe que alguno de sus tramos, por
cortos que estos puedan parecernos, entraña riesgo físico manifiesto,
amén de los problemas de la gestión de los conflictos que se generen,
cuando estos se produzcan. Unos metros percibidos como de riesgo
pueden inutilizar la funcionalidad, respecto al uso, de centenares de
metros. En este caso pensamos, que la gente en la práctica orientará,
de hecho, su circulación ciclista por el punto tratado a través de la calle
Gobela bide aunque no cuente con una solución ciclista habilitada como
tal (la red ciclable propuesta incluye pues esta solución y no el actual
tramo cuestionado).
48
la derecha de la línea de farolas), de una línea orientativa de la bicicleta
en el lado que va de la franja gris central a las farolas, en una solución
de Acera bici compartida (de preferencia peatonal). De esta manera, se
deja espacio suficiente entre la circulación en bicicleta y las salidas de
los portales, permitiendo asimismo a quienes discurran a pie, circular
libremente por la franja peatonal que va desde esa línea central
grisácea a las fachadas.
Con todo, no deja de ser una decisión que presupone corregir una
actuación que ha sido acometida mientras nos hallábamos redactando
el presente Plan, y por tanto dura de tomar desde la competencia
municipal que la acaba de efectuar, al suponer un cierto
cuestionamiento de lo realizado, pero que creemos es preciso poner de
manifiesto desde nuestra responsabilidad como planificadores y
redactores del presente Plan.
Una propuesta que demanda la resolución de algunos problemas
de ocupación de suelo (restauración de caminos)
En otros momentos del trazado de la red objeto (la red ciclable básica),
se hace necesario (si bien en ocasiones pueda existir alguna solución
alternativa) la recuperación de caminos que han sido ocupados por
particulares y/o cerrados a su uso público, antaño existente, y su
posterior habilitación ciclista.
En este bloque, estaríamos hablando, por ejemplo, de:
a) Un tramo del trazado dispuesto por la margen derecha de la ría de
Butrón, en el límite municipal de Lemoiz y Gatika.
49
En este tramo en cuestión, el camino
público ocupado correspondería al
tramo que en la foto aparece marcado
en color naranja, si bien la propuesta
que consideramos en la red objeto se
desarrollaría por la línea roja que
aparece asimismo en la citada imagen,
quedando la línea naranja como
alternativa, llegado el caso. Una línea
roja que discurre por la servidumbre de
paso, pegada al límite de la DPMT
(dominio público marítimo terrestre
marcado por la línea en azul claro).
Lo que es del todo inasumible para su
consideración en la red objeto, a tenor
de los condicionantes de pendientes y
funcionalidad de la vía establecidos, es que pueda ser siquiera valorable
el paso actual existente en dicho entorno (el que en la imagen se
recoge en color rosa). Máxime, además, cuando el trazado en rojo
incluido en nuestra red objeto cuenta, a priori, con el visto bueno de la
Demarcación de Costas26, por cuya franja de dominio público está
planteado, y existe un camino público que ha sido ocupado por una
propiedad particular.
Y si una de las principales líneas de reorientación de la política de
Costas del Ministerio de Medio Ambiente es dotar a la costa de accesos
y potenciar su uso público, respetando sus valores, éste es, asimismo,
uno de los principios en los que se fundamenta el trazado de la red
26 Tras consulta realizada exprofeso sobre este particular.
50
ciclable para los ámbitos de influencia marítimo terrestre como el que
nos ocupa.
De ahí, que el trazado que planteamos discurra longitudinal al borde
litoral, lo que es acorde con el citado espíritu. Pero además, y como
quiera que el camino público afectado discurría junto a las actuales
edificaciones de la finca particular (precisamente alejándonos lo más
posible de las edificaciones y preservar el mayor grado de su
privacidad), pensamos que la solución dispuesta facilitaría, incluso, las
tareas de gestión y recuperación del citado tránsito público por la zona
considerada en base a la solución de trazado propuesto. Además de
dotar al mismo de un tratamiento similar al del conjunto planteado por
esa margen derecha: un trazado de senda ciclopeatonal que trata de
discurrir, en la mayor parte de su recorrido, por caminos tradicionales,
evitando movimientos de tierras o cualquier tipo de alteración de la
zona en cuestión.
Por último apuntar una vez más, que casi la mitad del ámbito
considerado (460 metros del kilómetro de trazado afectado) discurre
por el término municipal de Gatika, municipio no integrado en la
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta pero que aportaría algo más
de 3,5 km a la red objeto considerada.
b) El tramo de conexión entre Sopelana y Barrika
Planteado por el trazado en rojo de la imagen adjunta, recuperando un
paso existente en un tiempo, si bien en esta ocasión se pudieran
considerar, de ser necesario, algunas otras soluciones alternativas
posibles (en la imagen aparece una en color naranja) que pudieran ser
51
factibles en cuanto a gradientes y funcionalidad pero que requerirían no
obstante de su correspondiente gestión de suelos.
Dicho lo cual, en la red objeto se ha incluido el trazado más correcto y
que una vez valorado con los responsables técnicos municipales se
entiende como más adecuado para esta fase de planeamiento en la que
nos hallamos.
Red ciclable básica a su paso por los límites municipales de Sopelana y Barrika (y alternativa posible)
c) El tramo de la red a su llegada a Andrakas (Lemoiz) proveniente de
Plentzia
En este caso, queremos llamar la atención sobre el tramo que pudiera
representar una alternativa válida (mejorada incluso respecto a la
propia incluida en la red básica objeto en cuanto a que ésta presenta
52
un tramo corto de pendiente pronunciada) y que estaría constituida por
un trazado que recupera un antiguo camino público, hoy día cerrado
con vallas para la contención del ganado (en la foto anexa, el que
discurriría por la traza marcada en naranja y que representaría, llegado
el caso, una alternativa al tramo en rojo que discurre por la actual
carretera calmada, un tramo éste asimismo válido y fácil de acometer
con una solución del tipo vía señalizada compartida).
En consecuencia, y caso de optar en
este caso por la solución alternativa
propuesta, ésta requeriría, al igual que
en los casos comentados anteriormente,
de la gestión de suelos y de un trabajo
a favor de la recuperación de antiguos
pasos de caminos para su habilitación
como vías ciclistas de la red objeto.
d) El tramo de conexión interior entre Berango y Sopelana por Urko
Bidea
Precisa de gestionar un punto
(marcado en magenta en la imagen)
sobre un camino público que se
encuentra obstaculizado por la valla-
puerta de acceso que ha instalado en
dicho punto la empresa ubicada junto
a ella (si bien existe un estrecho paso
lateral para poder cruzar). Una obstrucción que según los responsables
de la empresa aludida, por boca de las explicaciones obtenidas de
fuentes técnicas del ayuntamiento de Sopelana, tiene por objeto el
53
reforzar la seguridad de la fábrica controlando el acceso de vehículos a
cargo de dicha fábrica. Son así conscientes del uso irregular de este
extremo y por tanto la gestión para liberar dicha obstrucción no debe
suponer inconveniente alguno.
Una propuesta que precisa de la concreción de alguno de sus
tramos durante los desarrollos urbanísticos planificados
Éste sería el caso de algunos de los tramos de vías ciclistas de Urduliz,
Sopelana, Berango, Lemoiz o Plentzia como, por ejemplo, los recogidos
a continuación:
Senda ciclable junto al arroyo Gobela, dentro del futuro
desarrollo urbanístico establecido (Sopelana)
Senda Acera-bici integrado en el nuevo desarrollo industrial
previsto en el ámbito de Larragoiti (Sopelana)
Senda Acera-bici integrada en el futuro desarrollo urbanístico previsto en el Plan Santa Ana
(Berango)
Senda Acera-bici adscrita a los nuevos desarrollos
urbanísticos entre la línea de Metro y el nuevo Hospital
(Urduliz)
Vías ciclistas integradas en el futuro nuevo desarrollo tras la revisión del Plan General de Ordenación en el ámbito de
Saratxaga (Plentzia)
Senda ciclable a resolver junto al futuro desarrollo
urbanístico del ámbito de Urizar (Lemoiz), con tramo
alternativo sobre vial actual
54
Una propuesta que traslada su concreción de trazado, no sólo su
desarrollo, a su integración en planeamientos futuros aún sin
concretar (a estudio)
Éste sería el caso del trazado de la red que conecta Urduliz con Gorliz y
Plentzia a través de Butrón, en su desarrollo por el ámbito de Dobaran.
Un espacio que será ordenado y organizado tras la nueva reforma del
PGOU y su concreción para el citado ámbito.
Así, lo que establece el presente
planeamiento de vías ciclistas, es
que habrá de garantizarse la
conexión ciclista entre el barrio de
Elortza y el límite con Gatika, a
través de una solución continua
que discurra acorde con los
criterios orográficos y secciones
establecidos, siguiendo la
referencia de la BI-634 e integrado en el planeamiento a decidir en el
citado ámbito. De la misma manera que la nueva variante de la BI-
2704 proyectada en dicho entorno ha de incorporar el tránsito ciclista a
través de ella, para permitir el paso seguro de uno al otro lado de la
misma y, consecuentemente también, garantizar la continuidad de la
referida vía ciclista.
Una propuesta que considera en algunos de sus trazados la
necesidad de gestionar determinados suelos para su desarrollo
Además de los ya citados al referirnos a la rehabilitación y nueva
disposición para uso público de caminos antaño existentes y que hoy
55
día presentan un uso distinto al que tuvo en su día, estarían otros
tramos de la red que expresamente precisan de una gestión expresa de
suelos para su habilitación.
En este caso, y al igual que nos referíamos cuando comentábamos de
alguna manera el caso de Urizar (Lemoiz) y Dobaran (Urduliz), estaría
en este punto el trazado que discurre por Barrika, desde el límite con
Sopelana por el barrio de Mendieta y hasta confluir con Kasene Bidea,
que nos conecta con el barrio de Goierri y el eje troncal de la red básica
ciclable.
Consecuentemente, en el ámbito
de Mendieta referido, deberemos
de gestionar, en primer lugar, y
en su parte inicial, una franja de
terreno paralela al vial actual si
queremos dotarla de una
solución similar a la establecida
en ese entorno en el término
municipal de Sopelana. Y por otra parte, y en la parte final de este
tramo y antes de confluir en Kasene Bidea, se contempla la
conveniencia de plantear un nuevo desarrollo, incluyendo la gestión de
suelos, si queremos buscar un trazado alternativo que supere la
dificultad de pendientes que existe en ese punto (teniendo siempre el
vial actual como alternativa caso de presentar una dificultad insalvable
la solución propuesta, aunque no cumpla los gradientes máximos
establecidos e incluso debiendo de buscar alternativas nuevas a los
problemas de seguridad vial que se pudieran dar en el vial actual).
56
Una propuesta que lleva implícita en algunos de sus tramos la
conveniencia de modificar sustancialmente su régimen de
circulación
En algunos casos, el tramo se ha incorporado a una planificación
existente a nivel municipal como es el caso de Urduliz y su integración
al plan de peatonalización previsto frente al Ayuntamiento, en la calle
Aita Gotzon, entre las calles Hegoalde y Elortza (trama amarilla de la
imagen).
Zona de la calle Aita Gotzon a peatonalizar frente al Ayuntamiento (Urduliz)
Una actuación que podría verse reforzada, con la reforma de la propia
calle Elortza que propondríamos desde este plan de vías ciclistas, una
vez se ejecuten las obras de la variante de la carretera foral BI-2704 y
quede el tramo de calle referido de uso exclusivamente interno. Esta
medida, donde se incluyan además nuevos cruces calmados a ambos
57
lados del barrio de Elortza garantizaría una mejora en la seguridad vial
y la continuidad de la red en dicho ámbito (en la imagen quedan
señalados los tres nuevos cruces referidos y la zona de transformación
de la calle Elortza propuesta, con trama punteada en rojo, así como dos
imágenes modelo de la transformación propuesta que corresponden a
Bilbao y Leioa).
Red ciclable básica a su paso por el barrio Elortza y actuaciones singulares contempladas y/o propuestas
Pero si bien este Plan de Vías Ciclistas ha incorporado en la
determinación de su propuesta de red los planeamientos existentes en
cada ámbito municipal (acorde con el criterio del aprovechamiento de
las oportunidades al que nos referíamos al inicio del documento)
también ha ayudado, o puede ayudar, a avanzar ideas, iniciativas, que
58
supongan un cambio urbanístico significativo en los municipios que
conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, más allá de la propia
implantación de las vías ciclistas propuestas. Hemos apuntado, la
propuesta descrita para el caso de Urduliz, y en similares circunstancias
se encontrarían municipios como Sopelana o Gorliz por ejemplo.
En el primero de ellos, Sopelana, la
propuesta de vías ciclistas en su zona
central postula porque vaya
acompañada por la peatonalización
de unos tramos de la calle Eleizalde y
Doctor Landa (marcados en amarillo)
hasta completar la peatonalización
existente en toda esa zona
centralizada del municipio, resueltas, en cuanto a la movilidad en
bicicleta, mediante la implementación de soluciones del tipo Acera-bici
compartida con preferencia peatonal.
Asimismo, la propuesta de red para esa misma zona central plantea
implementar otras medidas como las que se destacan:
.- Cambio del sentido actual de circulación en un tramo de la calle
Etxebarri (trama manchada con azules) para que las bicis puedan
circular junto a los coches (con una solución del tipo Vía señalizada
compartida) y hacer un bucle desde Jauregizar Plaza hasta
conectar con la Travesía Etxebarri. Cambio de circulación que
también se plantea pueda llevarse a efecto en un tramo de
Trokabide, para hacer posible el bucle de circulación con las calles
Goiene y un tramo de Zabalbide que rodean al centro educativo
Zipiriñe.
59
.- El estudio de una actuación singular en un tramo de la calle
Akilino Arriola (trama punteada en rojo) y que podría llegar a
extenderse, incluso, hasta pasada la parada de bus, casi en la
rotonda de la intersección con Sipirili kalea. La actuación consistiría
en su habilitación como una zona calmada con preferencia para el
cruzamiento peatonal, haciendo que la calzada se sitúe a nivel de
la plataforma peatonal, con un pavimento de hormigón fresado por
ejemplo, al estilo de la Plaza de Jado
de Bilbao y de la calle Estartetxe de
Leioa que destacábamos como
ejemplos en el caso de Urduliz.
Actuaciones similares a la de la
imagen contigua que pertenece a la
calle Mayor de Getxo.
De esta manera conseguimos, además, unir las vías ciclistas de la
zona norte de la calle con las del sur y facilitamos el tránsito
seguro entre ambas.
De hecho, la actuación singular propuesta en el tramo de Akilino
Arriola se podría, en su día, extender a
unos tramos de las calles, asimismo
centrales, de Loroño y Sabino Arana. Una
medida que no sería hoy día útil por el
importante tráfico que soporta y que
soportará con el nuevo Hospital de Urduliz pero que sí sería posible
a futuro cuando se habilitaran y ordenaran los accesos preferentes
a esta importante infraestructura hospitalaria.
60
Con respecto al caso referido de Gorliz, la solución ciclista propuesta y
la malla ciclista considerada en dicho ámbito, parte de la configuración
en red a partir de la habilitación de un eje central y centralizador en la
calle Itsasbide del municipio costero. Eje ciclista que se soportaría en la
decisión de modificar su fisonomía para convertirla en un boulevard de
un único sentido de circulación (actualmente es de dos), trasladando
asimismo las paradas de bus y la circulación de este transporte público
al anillo exterior conformado por las calles Urtezarantza-Aldaiazpi-
Tribiñu-Ingurubide-Ondargane.
Zona central de Gorliz con el tramo de la calle Itsabide sobre la que se construye la red
La propuesta permite transformar dicho eje central en una calle
comercial con tránsito preferente peatonal y ciclista, con los coches en
un sólo sentido descendente desde Armintza kalea y donde se pueden
habilitar, asimismo, nuevos aparcamientos que vendrían a compensar
61
los suprimidos por las habilitaciones ciclistas dispuestos en las calles
Eloisa Artaza y Urezarantza.
Para concluir este apartado sobre la repercusión del Plan Ciclista en el
futuro urbanístico de algunos municipios o, mejor dicho, la influencia de
esos desarrollos urbanísticos en el plan ciclista, citar también que el
trabajo contenido en este documento permite, a su vez, la definición de
redes municipales ciclables en ámbitos hasta entonces inexistentes a
los que nos referiremos más adelante.
Una propuesta que se apoya en iniciativas desarrolladas por
otras administraciones
Fuera aparte de la responsabilidad en las autorizaciones y
viabilizaciones que distintas administraciones tengan para la puesta en
servicio de tramos de la red (Costas, Ura y Diputación Foral
principalmente), o que puedan hacerse cargo incluso llegado el
momento de su habilitación, vamos a citar el caso de la Acera-bici
integrada en el proyecto de reforma
de la BI-2120 entre Maruri-Jatabe y
Andrakas (Lemoiz) y que también
incluye, con el mismo tipo de
solución, el tramo de la BI-3111
hasta confluir con la BI-634 (lo que
nos acercaría a una futura extensión
posible hasta conectar con nuestra
red ciclable en Butrón). Tramo de la red incluido en el proyecto foral (así
como el resto del ámbito foral de actuación)
62
Una propuesta que busca el consenso técnico y político de las
partes afectadas
Un caso claro de este tipo vendría
representado por el ya aludido tramo sobre
la ocupación de terrenos públicos en la
margen derecha de la ría de Butrón (dentro
de los términos municipales de Lemoiz y
Gatika).
Con todo, la puesta en servicio de la red, además de la propia iniciativa
municipal precisa también del acuerdo y colaboración de otras
instituciones afectadas por el trazado,
como por ejemplo la Diputación Foral de
Bizkaia. Este caso lo podemos ver, por
ejemplo, en el tramo resuelto como un
carril-bici protegido en un tramo contiguo a
la carretera foral BI-2122 en Barrika (entre
los barrios de Zabaletxe y Goierri).
Una propuesta que precisa de su desarrollo a través de ámbitos
limítrofes
Éste sería el caso de los 3,5 km
precisos (destacados en amarillo en
la imagen) e incorporados a la red
objeto y que discurren por el
término municipal de Gatika, por la
zona de Butrón y la margen
derecha del río del mismo nombre.
63
Un ámbito muy próximo al desarrollo ciclista del proyecto foral de
adecuación de la conexión Maruri-Jatabe con Lemoiz y que tal y como
hemos citado, afecta a la carretera foral BI-3111 y a una parte
importante de la BI-2120 que nos acerca, además, a Mungia y su plan
ciclable municipal para conectar con el eje 8 (Txorierri-Mungialadea) del
Plan Director Ciclable.
Una propuesta que ha posibilitado el establecimiento de redes
ciclables municipales.
Una propuesta de red comarcal que, como
apuntábamos anteriormente, ha permitido
establecer redes municipales en municipios que no
contaban con dicho planeamiento (Berango,
Urduliz, Plentzia, Gorliz y Lemoiz) así como
redefinir y perfeccionar algunas de las redes
ciclables en municipios que sí contaban con
propuestas de red al respecto como son otros dos
municipios restantes (Sopelana y Barrika).
Red ciclable municipal de Berango (con los tramos ejecutados en naranja)
Una red objeto que ha de ser valorada económicamente
Y si bien nos encontramos en una fase de planificación, sí se ha
procedido a realizar un estudio de detalle, de campo, de las soluciones
posibles de cada tramo de los más de 72 km de la red objeto, para
prever las soluciones más factibles y que se detallan en el GIS adjunto
al Plan.
64
Unas proyecciones necesarias para poder determinar los costes
estimados de su puesta en funcionamiento, cara a disponer de las
estimaciones de inversión precisas y planificar su ejecución en el
tiempo (redacción de proyectos constructivos y ejecución y dirección de
obra y coordinación de la seguridad).
Y un trabajo de campo, sobre el terreno, que al igual que nos ha
permitido poder detectar algunos inconvenientes como los aludidos
sobre ocupaciones de suelo, por ejemplo, nos ha permitido también
identificar otros tramos donde se precisa, asimismo, una correcta
gestión para su resolución (generalmente gestionando adecuadamente
el suelo necesario para su puesta en servicio). Pero lo que es aún más
importante, poder identificar en muchos casos los ámbitos urbanísticos
de influencia a los que poder imputar la propia ejecución de tramos de
la red (oportunidades de ejecución) para que pese a los costes
estimados en el Plan éstos puedan ser
imputados a dichos desarrollos con la
consiguiente racionalidad en el gasto y
abaratamiento de este desde el punto
de vista de la administración
competente.
Ámbito afecto al soterramiento del Metro en Urduliz
De estos últimos también hemos dado
cuenta en los casos expuestos
anteriormente, y vienen asimismo
recogidos en la descripción de los
tramos realizada en el GIS del Plan.
65
Una red objeto que pudiera ser ampliada
Así es, a los 72.099 m que conforman la red básica ciclable se le
podrían añadir otros 9.266 m de nuevas vías ciclistas (secundarias,
destacadas en magenta en la imagen siguiente), que amplían los
recorridos de la red objeto hasta los 81.365 m que alcanzaría la Red
Total de Uribe Kosta (básica + secundaria).
Vías secundarias (en magenta) complementarias a la red básica ciclable de Uribe Kosta
La habilitación de estas nuevas vías secundarias complementarias,
resueltas en la tipología de senda ciclable (las costeras) y de vía
señalizada compartida, en convivencia con el tráfico calmado las
interiores, permite configurar una propuesta de un gran circuito de
66
“rutas verdes” en bicicleta de 46.348 m., con una componente
importante ocio-turística y que a su vez, establecen dos anillos internos
más cortos (Barrika-Sopelana-Berango-Urduliz y Barika-Urduliz-Gatika-
Plentzia, si bien éste último discurre también por terrenos de Gorliz y
Lemoiz), tal y como puede observarse en la imagen siguiente.
Gran Ruta Verde cicloturista de Uribe Kosta y puntos Bizimeta
Una posibilidad de futuro
Para concluir, y precisamente para enfatizar este último aspecto
considerado, el del potencial ocio-turístico de la red de vías ciclistas
diseñada, queremos llamar la atención sobre un ámbito de posible
desarrollo que no ha sido incluido en la red propuesta (ni en su parte
67
básica ni entre las vías secundarias) pero que presenta un alto interés
que debiera ser abordado en algún momento futuro. Tal vez en una
fase posterior de la revisión del presente Plan.
Nos referimos al posible desarrollo de una vía ciclista que discurra
también por la margen izquierda de la ría de Plentzia, entre Butrón y la
estación de Metro en Plentzia, pasando por el barrio de Isuskiza donde
se emplaza la urbanización privada del Abanico de Plentzia, con una
población de unos 925 habitantes (algo más del 21% de la población
total de Plentzia, que se eleva a 4.302 habitantes)
Vía ciclista a estudio por la margen izquierda de la Ría de Plentzia, entre Butron y la estación del Metro
68
Es indudable el enorme valor que atesora la posibilidad de poder
habilitar una nueva vía ciclista que discurra por esa margen izquierda27.
En primer lugar, por los enormes valores paisajísticos y ambientales de
la zona por la que discurre y la
posibilidad de poder establecer un
recorrido circular de ida y vuelta por
cada margen. En segundo lugar, es de
destacar, asimismo, que su habilitación
supondría una solución de las
necesidades de movilidad obligada para una población importante de
Plentzia, en número, que hoy día depende en exclusiva del transporte
privado motorizado.
En la ortofoto anterior se representa el
posible trazado a estudio que se propone
desde el equipo redactor del presente
Plan (en magenta, destacando asimismo
una posible variante en un tramo que
discurre por el interior de la urbanización
y no por terrenos públicos). Nuestro
27
Una solución que ha sido objeto de una primera aproximación en las conversaciones
que sobre el Plan de Vías Ciclistas se han mantenido con representantes de la
Demarcación de Costas. Y un ámbito, éste de la margen izquierda de la Ría, que a su
vez ha sido objeto de algunas propuestas de trabajo en la línea sugerida de
acondicionar paseos de ribera en esa margen. Alguna de ellas con un ámbito general,
como la desarrollada por el Ayuntamiento de Plentzia y la Diputación Foral bajo el
título “Estudio para la creación de un paseo de ribera en torno a la Ría del Butrón”
(Orbela, Dic. 2002)y alguna otra más particularizada a un tramo concreto, como la
que en su día fue realizada por la promotora Plentzia Ría 2002, S.L. bajo el título
“Proyecto de Urbanización de un Paseo de Ribera en Isuskiza” (Orbela 2001), y que
abarcaba a 920 m de nuevo paseo que, curiosamente, no se habilitaron pese a formar
parte de la promoción de 32 viviendas del Polígono nº1 de Isuskiza. Asimismo,
destacar que la propia Demarcación de Costas tiene en proyecto trabajar un
documento constructivo para habilitar una senda ciclopeatonal en el ámbito de su
competencia, desde el embalse de Arbina aguas arriba y hasta la zona del puente de
Legarrondo (o puente nuevo) en Plentzia.
69
trazado discurriría pues por caminos públicos de borde en su tramo
inicial (caminos tradicionales, evitando así los movimientos de tierras o
cualquier tipo de alteración de la zona en cuestión)28, desde el castillo
de Butrón y hasta bien entrado en el barrio de Isuskiza para proseguir,
hasta alcanzar la estación de Metro Bilbao en Plentzia, por la franja de
servidumbre de paso marítimo terrestre, junto al límite de la línea
DPMT.
Y un tramo éste último, para cuya resolución se pudiera estudiar
también, de acuerdo con Costas, una solución singular para los casos
en los que sea difícil discurrir por la zona exterior al límite DPMT. Una
solución singular establecida mediante la construcción de una
estructura de madera pilotada, similar a la recogida en esta imagen
fotográfica perteneciente al Parque Nacional de las Tablas de Daimiel, y
que permite resolver
tramos de borde más
sensibles. Se crearía así un
paseo elevado sobre la
lámina de agua, a una
distancia superior a los
2,70 m, con un diseño que
consiste en cimentaciones
tipo zapatas próximas a la
linde DPMT para soportar
la pasarela de madera de 3-4 m de ancho que se asiente en el terreno
y permita el tránsito ciclopeatonal por ella.
28 Un camino tradicional que se vio afectado en un tramo de unos 80-100 m por unos
taludes creados en las obras de urbanización del Polígono nº 1 de Isuskiza aludido en
la nota a pie de página anterior, y que no fueron siquiera restituidos en su día.
70
Ejemplos de este tipo de soluciones los podemos encontrar, asimismo,
en otros entornos próximos como son los casos que se refieren en las
imágenes siguientes:
Entorno de la+Playa de Cuchía en el TM Miengo (Cantabria)
Paraje Natural de las Marismas de Odiel-Reserva de la Biosfera (Huelva) y Parque Metropolitano Los Toruños (Cadiz)
Y una propuesta que responde a un amplio abanico de personas
usuarias, con especial atención a la movilidad cotidiana
Teniendo en cuenta el ámbito geográfico de trabajo, Uribe Kosta, y la
red mallada resultante, observamos que ésta cubre los presupuestos
iniciales establecidos por la entidad promotora (Mancomunidad de
Servicios de Uribe Kosta) en relación a que la configuración de dos
subredes en las conurbaciones existentes (Plentzia/Gorliz y
Berango/Sopelana/Urduliz/Barrika), la estructuración comarcal interna
(conectando ambas subredes y extendiéndola hasta abarcar toda la
comarca (incorporando pues a Lemoiz), así como externamente
(conectándolo con el resto de Bilbao Metropolitano a través de Getxo y
con Mungialdea a través de Gatika y Maruri-Jatabe).
71
Pero de igual manera, obtenemos que la red ciclable dispuesta en este
Plan da respuesta al amplio abanico de personas usuarias, con la única
salvedad de que el tránsito por ellas no es la más adecuada, por
ejemplo, en cuanto a velocidades, firmes y trazados para los ciclistas
deportivos de “carretera” (sí en cambio si tomamos las distancias como
referencia, pues la red cuenta con kilómetros suficientes como para
satisfacer las demandas de este tipo de ciclistas).
TIPO DE CICLISTA MOTIVO DE VIAJE LONGITUD MODALIDAD VIAJE
a. Urbano cotidiano Trabajo, escuela, compras, ocio 3-8 km En solitario
b. Urbano y periurbano
recreativo Ejercicio saludable 5-12 km En pareja o grupitos
c. Recreativo de día no
laborable Acceso-disfrute de la naturaleza 20-40 km En familia o grupitos
d. Cicloturista de medio-
largo recorrido Turismo de alforjas 40-80 km Todos los anteriores
e. Deportivo de montaña Ejercicio intenso en la
naturaleza 30-50 km En grupitos
f. Deportivo de carretera Ejercicio intenso al aire libre 50-120 km Anteriores y pelotón Tabla tomada de EuroVelo. Red transeuropea de vías ciclistas29.
En definitiva, la red de vías ciclistas de
Uribe Kosta se orienta, fundamentalmente,
a satisfacer las demandas de las personas
usuarias cotidianas y recreativas de la
bicicleta. Teniendo como referencia la tabla
adjunta, y como hipótesis de partida, se ha
pensado en un diseño de red básica que pueda dar servicio a las
personas ciclistas encuadradas en los tipos a, b, c y d
fundamentalmente. Con todo, la red básica a considerar supondrá,
asimismo, una infraestructura de apoyo para las tipologías de ciclistas
numeradas dentro del epígrafe e y f.
29 Eurovelo.; Guidelines for implementation (2002). Sustrans. Bristol. UK.
72
Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable
A continuación, y para complementar la información de los trazados y
soluciones de la Red Básica Ciclable (red objeto) recogida en los mapas
Anexos, vamos a presentar de forma resumida los datos resultantes de
la Red objeto establecida.
TIPO DE VÍA Longitud (m) %
Ab 1.087 1,5
Ac 7.770 11
Cb 654 1
Cp 5.712 8
Pb 1.944 2,5
Sa 22.112 30,5
Sc 13.581 19
Vs 19.239 26,5
TOTALES 72.099 100
CLAVES SOBRE LOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS URBANAS
A.- Sobre plataforma peatonal
.- con banda ciclista específica
Pa Pista Acera-bici
Sa Senda Acera-bici
Pb Pista bici
.- en convivencia peatonal
Sc Senda ciclable30
Ac Acera-bici compartida
B.- Sobre calzada rodada
.- con banda ciclista específica
Cp Carril-bici protegido
Cb Carril-bici
Ab Arcén-bici31
.- en convivencia motorizada
Bb Carril Bici-Transporte público
Vs Vía Señalizada compartida
30 Si bien también puede darse la solución en que ambos modos vayan diferenciados,
no compartan banda o carril de circulación 31 Si bien puede ser ocupado por los vehículos a motor en casos excepcionales, tal y
como establece la Ley de Tráfico. Ley que define el Arcén como “la franja longitudinal
pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles
más que en circunstancias excepcionales”.
73
74
75
76
77
Red Básica Ciclable por municipio y estado
Municipio Ejecutado Proyectado Planeamiento Totales TOTAL
T R T R T R T R (m)
Barrika 0 0 1.727 0 2.484 2.260 4.211 2.260 6.471
Berango 552 2.368 0 674 1.594 5.522 2.146 8.564 10.710
Gorliz 592 954 0 0 1.816 6.063 2.408 7.017 9.425
Lemoiz 0 0 546 541 6.175 1.075 6.721 1.616 8.337
Plentzia 130 0 0 0 5.195 437 5.325 437 5.762
Sopelana 1.081 4.878 225 0 5.319 7.491 6.625 12.369 18.994
Urduliz 0 500 0 0 1.929 6.417 1.929 6.917 8.846
Básica (Intra Comarcal) 2.355 8.700 2.498 1.215 24.512 29.265 29.365 39.180 68.545
Básica (Supra Comarcal) 0 0 0 0 0 3.554 0 3.554 3.554
Red Básica Ciclable 2.355 8.700 2.498 1.215 24.512 32.819 29.365 42.734 72-099
11.055 m 3.713 m 57.331 m 72.099 m
T: Eje Troncal R: Ramales
78
79
Red Básica Ciclable por tipologías
80
81
Una vez presentada la Red Básica Ciclable, y detallada mediante la
información contenida en los planos anexos y el GIS correspondiente,
vamos a agrupar los distintos tramos que la conforman en función,
también, de las características de la banda dispuesta respecto a los
diferentes modos
CARACTERÍSTICA DE LA VÍA
CICLISTA
TOTALES (metros)
PORCENTAJE
%
OBSERVACIONES
Red Básica Ciclable según circulación en bicicleta respecto al resto de modos
Banda ciclista diferenciada del resto de modos 31.509 43,7
En referencia a las bandas ciclistas del tipo Pa, Pb, Sa, Cp, Cb y Ab.
Banda ciclista en convivencia con otros modos 40.590 56,3
En referencia a los tipos Sc, Ac, Bb y Vs.
Red Básica Ciclable según la plataforma donde se habilite
Banda ciclista sobre la plataforma peatonal 45.407 63
En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc y Ac.
Banda ciclista sobre la calzada rodada 26.692 37
En referencia a las bandas ciclistas Cp, Cb, Ab, Bb y Vs.
Red Básica Ciclable según la bicicleta circule o no diferenciada de los coches
Banda ciclista diferenciada de los modos motorizados 52.860 73,5
En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc, Ac, Cp, Ab y Cb
Banda ciclista en convivencia con modos motorizados 19.239 26,5
En referencia a las bandas ciclistas del tipo Vs y Bb.
Vemos así que la algo más de la mitad de la circulación
en bicicleta por la red básica se plantea en estrecha
relación con algunos de los otros modos (56,3%), en
convivencia con los modos peatonal y motorizado
calmado, lo que subraya el valor de la educación y el
respeto en los desplazamientos de las personas, con independencia
82
de que se discurra en coche, andando o en bicicleta. También es
cierto, que casi la otra mitad de los recorridos (43,7%) la bicicleta los
realiza por bandas de uso exclusivo para la circulación ciclista y
donde no está permitido el uso por parte de los otros modos, salvo
los expresamente autorizados llegado el caso (mantenimiento,
cruces, etc.)
De igual manera, se aprecia que las
bandas ciclistas de la red se resuelven
(habilitan o construyen) de manera
importante (un 63%) en una plataforma
diferenciada de la calzada de rodadura,
esto es, en un plano diferente al que
utilizan el resto de vehículos
(motorizados generalmente). Y es más,
en cuanto a poder garantizar la seguridad de quienes se desplazan en
bicicleta, se aprecia también que el 73,5% de los trazados de la red
se llevan a cabo de manera claramente diferenciada a la circulación
motorizada, por tanto no coincidirán siquiera con ella, salvo en las
maniobras de cruce por los lugares establecidos.
83
Bases para la estimación de costes
Una vez identificados los más de 72 km de infraestructuras ciclistas
básicas que conforman la red objeto y concretado el catálogo de
soluciones tipo o tipologías de vías ciclistas posibles en las que
resolver los diferentes tramos ciclistas en los que se encuentra
organizada aquélla, vamos a proceder a cuantificar el valor
económico estimable de su puesta en funcionamiento.
Tramos que se han particularizado con los
datos técnicos tramificados recogidos en la
tabla Excell “datos_de_la_red_UK.xls” que
acompaña al shape que se adjunta a esta
memoria “red básica ciclable.shp”, junto al
resto de vías secundarias-complementarias consideradas y demás
particularidades descritas (línea troncal y ramales, ruta verde, tramos
alternativos…).
Así la tabla descriptiva del trazado de la red queda perfilada en la
descripción de los campos en los que se organiza la referida tabla,
donde cada tramo se halla identificado por un número “identificador”
único, que lo diferencia del resto y lo relaciona con el tramo del shape
correspondiente.
Un identificador que está conformado de seis dígitos. El resto de
campos que conforman la tabla de datos de la red de referencia los
componen:
- el código del Municipio por el que discurre el tramo
- si el tramo pertenece al eje troncal o se trata de un ramal del
mismo
84
- Categoría del tramo: según pertenezca a la Red Básica que
discurre dentro de la comarca “B” –básica intracomarcal-, si
pertenece a la Red Básica pero discurre por fuera del ámbito de
Uribe Kosta “BSC” -básica supracomarcal-.
Otros tramos identificados también, aun no perteneciendo a la
red objeto o red básica ciclable de Uribe Kosta son, por un lado,
los denominados secundarios-complementarios “S”, que
discurren dentro de los límites de Uribe Kosta y complementan
a esa red básica permitiendo un desarrollo de recorridos más
largos en bicicleta y la propuesta de “rutas verdes”. Por otro
lado, tenemos identificados en la tabla descriptiva y en el GIS
los tramos incluidos en el proyecto foral de reforma de los
tramos de carretera BI-2120 y BI-3111 de Maruri-Jatabe y
Gatika provistos de arcenes bici, y que consecuentemente
conectan con los tramos de la BI-2120 del ámbito de Andrakas
(Lemoiz) que sí forman parte de la red básica y, por tanto, dan
continuidad a ésta hacia Mungialdea.
- si el tramo discurre por una trama urbana o interurbana
Identificador Tramo Municipio Tipo Troncal/ Ramal Trama
- el estado actual del tramo (ejecutado, con proyecto
constructivo o en planeamiento)
- la longitud del tramo en metros
- la/s tipología/s de vía ciclista (soluciones) en función de los
metros de cada uno de los tipos de vía de que consta (Ab:
arcén-bici, Ac: acera-bici compartida, Bb: bus-bici, Cb: carril-
bici, Cp: carril-bici protegido, Pa: pista acera-bici, Pb: pista-bici,
Sa: senda acera-bici, Sc: senda ciclable y Vs: vía señalizada
compartida –además de señalar en este último caso si la
85
circulación se da en un sentido o en dos y cuantos metros se
resuelven del modo básico Vsb o intensivo Vsi-).
Estado_actual Longitud Ab Ac Bb Cb Cp Pa Pb Sa Sc Vs
- algunas actuaciones posibles con las que nos
podríamos encontrar en un tramo llegado el
caso32: cruces nuevos, galería o paso inferior,
pasarela y voladizo (con diferentes niveles de
dificultad –V1 o V2-) por ejemplo. Esto es, las
actuaciones especiales y la longitud del tramo
en metros
- algún comentario aclaratorio del tramo
C G P V1 V2 Observaciones
Con todo ello, estaríamos en condiciones de adelantar unos valores
estimados33 para su ejecución a partir de unos parámetros
económicos unitarios que estableceremos en este bloque para cada
tipología de solución y obra singular.
Así, obtendremos el presupuesto de obra para la habilitación del
tramo. Un valor que refleja el Precio General (PG); esto es, el valor
resultante tras calcular el Precio de Ejecución Material (PEM) y aplicar
el 19% en concepto de Beneficio Industrial y Gastos Generales (lo
32 Si bien en el caso de Uribe Kosta, y a priori según lo planificado, no se prevén
actuaciones singulares especiales salvo algunos cruzamientos elevados y alguna
pasarela. 33 Un cálculo aproximado pero suficiente para esta fase de planeamiento en el que
nos encontramos y que no obstante será concretado cuando se realice el paso
siguiente, la redacción de los proyectos constructivos correspondientes.
86
que nos da el Precio de Contrata –PC–), así como el 18% del
Impuesto del Valor Añadido.
Otros costes como el de redacción de los proyectos constructivos y
los costes de dirección de obra y de coordinación de seguridad y
salud serán, asimismo, valorados y se calcularán, lógicamente, a
partir de los gastos estimados anteriores.
Por último, habremos de tener en cuenta para disponer de una
estimación completa de los gastos a realizar para la ejecución de los
diferentes itinerarios de la red, los gastos de visados colegiales de las
diferentes fases del proceso: redacción de proyectos constructivos y
direcciones de obra.
Valores de referencia económica
El desarrollo de los tramos pendientes de ejecución que componen los
trazados de la red se ha proyectado en base a una solución tipo
factible y que se recoge en el Gis adjunto (shape y tabla excell
relacionada), considerando en todo momento, asimismo, el
aprovechamiento, en la medida de lo posible, de las infraestructuras
existentes (en uso y/o abandonadas o infrautilizadas), tras su
correspondiente adaptación, y de las actuaciones infraestructurales
programadas, a las que deberán incorporarse, si no lo contemplan
aún, las referidas soluciones ciclables. De esta forma, y al tratar de
reducir al mínimo las nuevas ocupaciones de suelo, se pretende no
sólo reducir costes sino, fundamentalmente, minimizar el impacto
generado sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de
biodiversidad…). Pero además, no podemos obviar que al relacionar
sus trazados con esas otras infraestructuras se consigue,
generalmente, unos recorridos más directos y útiles para los
87
desplazamientos ciclistas desde la perspectiva de la movilidad, por
cuanto que la direccionalidad suele ser una característica
generalizada de esas otras infraestructuras que se pretenden
aprovechar.
Así, los recorridos ciclistas de la red se plantean, por regla general, a
partir de su habilitación aprovechando:
.- caminos o sendas existentes,
.- antiguos caminos o pasos públicos,
.- ampliaciones de la plataforma viaria,
.- tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que
se encuentran pendientes de futuros desarrollos urbanísticos y
.- tramos de nueva explanación (algunos de los cuales discurren
en paralelo –junto– a caminos o viales –actuales o
abandonados- o ríos, previéndose construir la infraestructura
ciclista separada de las mismas, pero con un trazado similar a
dichos elementos referenciales).
Sección tipo del proyecto de pista-bici de la Orconera (Bizkaia)-Mayo2009-
88
De esta forma, y una vez caracterizados y organizados los tramos, y
al objeto de establecer el coste de la red objeto y poder
particularizarlo en cada tramo, se han considerado las secciones tipo
de cada solución ciclista (siguiendo los valores recomendados en el
apartado de dimensiones de las vías ciclistas) y establecido un precio
unitario aproximado34 del coste de construcción por metro lineal.
En principio, vamos a considerar, por la coincidencia en el tiempo con
la propuesta cercana de Avance del PTS de Vías Ciclistas, los mismos
valores de coste de solución ciclista que el establecido en dicho
documento35:
TIPO VÍA CICLISTA
Precios unitarios de
Ejecución Material (Euros/ml)
AB – Arcén bici 183,48
AC – Acera-bici compartida 23,47
Bb – Carril bici-bus 56,05
Cb – Carril bici 156,12
Cp – Carril-bici protegido 231,73
Pa – Pista Acera-bici (Acera-bici protegida) 352,79
Pb – Pista bici 381,64
Sa – Senda Acera-bici 315,57
Sc – Senda Ciclable 226,72
Vs – Vía Señalizada compartida o mixta 8,34
Y unos costes referidos a los siguientes perfiles-tipo o dibujos de
secciones planificados36, donde se apunta, asimismo, una capa de 50
34 Estamos ante valores estimados pues existe una destacada diversidad de casos a
lo largo de la red. Así, serán situaciones diferentes si nos hallamos en un
entramado urbano consolidado, en uno de nueva construcción o en un entorno
interurbano. Así como si contamos o no con plataforma para la habilitación ciclista.
De existir, si aquélla requiere o no de reformar el pavimento, etc. 35 Si bien en el caso de la Vía señalizada compartida, añadiremos al precio de 8,34
E/ml que recoge el documento de Avance del PTS, el caso denominado como Vía
señalizada compartida intensiva, con un coste de marcación medio por metro
lineal de 10,95 Euros, siendo por tanto el valor de los 8,34 Euros el metro lineal
dispuesto en el PTS el aplicado para los tramos identificados en nuestro caso como
del tipo “básico” 36 Donde las referencias a los modos de circulación tipos “a, b ó c” tan sólo hacen
referencia a la ubicación de las vías ciclables: “a”, dos, una a cada lado de la
calzada; “b”, una, a uno sólo de los lados de la calzada; y “c”, cuando se da
89
cm de explanada mejorada que no sería preciso efectuar en los casos
en los que se trata de habilitar la solución ciclable sobre una
plataforma existente.
Sección de referencia para los casos de senda ciclable con
separación de modos (peatonal y ciclista), pista-acera bici (o
Acera-bici protegida) y pista bici (donde se habilite una sección
segregada para el tráfico peatonal)
Sección de referencia para los casos de senda ciclable sin
diferenciación de modos (al menos sin segregación) y acera-bici
compartida.
cualquiera de los casos anteriores pero además con segregación entre la circulación
ciclista y peatonal.
90
Sección de referencia para los casos de carril-bici protegido
Sección de referencia para el caso de carril-bici de doble
dirección (donde se realiza, por regla general, una adecuación
del ancho del carril de circulación motorizado, reduciéndolo)
91
Sección de referencia37 para los casos de carril-bici
unidireccionales y arcenes-bici.
Por último, estarían los valores y las referencias correspondientes a
las obras singulares, que como hemos destacado, irían desde el
simple cruzamiento ciclista de la calzada rodada hasta la habilitación
de cruces a distinto nivel y el acondicionamiento de túneles y
voladizos (y que aunque no se hayan incluido la mayoría de ellas
dentro de la casuística con que se resuelven los tramos de nuestra
red ciclable en Uribe Kosta, creemos oportuno incluir los datos de
referencia para, llegado el caso, poder aplicarlos ante cualquier nuevo
replanteamiento del presente Plan de Infraestructuras y de su red
básica).
Así, considerando los mismos valores que los referidos en el
documento de Avance del PTS de vías ciclistas38, obtendríamos la
siguiente tabla de valores:
37 Donde el ancho del carril para la circulación motorizada será menor de 3,50 m
(preferentemente de 3 a 3,30 m), además de tener limitada la velocidad, o en caso
contrario sería conveniente estudiar la ampliación del ancho del carril ciclable y
aumentar la marcación separadora de ambos carriles (motorizado y ciclista),
creando un banda de de transición de unos 30 a 50 cm de ancho mínimo . 38 No se incluyen referencias sobre acondicionamiento de túneles existentes pues
no se da esta casuística ni se va a dar en el futuro en el caso de Uribe Kosta.
92
TIPO DE ACTUACIONES SINGULARES
PEM - Precios unitarios
de Ejecución Material
(Euros/ml)
C – Cruce a nivel 155,03
G – Galería
(Cruce inferior) 12.386,12
P – Pasarela
(Cruce superior) 4.311,78
V1 – Voladizo por contrapesos 1.666
V2 – Voladizo pilotado 3.248,70
Cruces
Para cuyo cálculo se
ha valorado el coste
del m2 del pintado de
pasos ciclistas, flechas
de tráfico, figuras, etc.
con pintura al clorocaucho y dos señales de ordenación del tráfico por
cruce.
Galería o paso inferior
Se ha tomado como referencia el coste de habilitación de un paso
inferior (galería) formada por estructura
prefabricada tipo Matiere o similar de 3,5
m de ancho, incluso parte proporcinal de
demoliciones, excavación y rellenos,
estructuras de las rampas de acceso; así
como suministro y colocación de iluminaria
93
y el saneo y posterior adecuación con tratamiento de morteros,
resinas epoxi para el sellado y estabilización, pinturas para piedra y
hormigón e impermeabilizaciones, sistema de drenaje, reposición de
firme, medios auxiliares, maquinaría y mano de obra .
Pasarela o paso superior
Son numerosas las soluciones tipo a considerar en este apartado en
función de la consideración de distintos materiales en su fabricación,
diferentes anchos, la existencia o no de apoyos intermedios –además
de los extremos–, si cuenta o no con
rampas de acceso, la consideración de
elementos decorativos-diseño, etc.
Tomando como referencia tres posibles
soluciones que hoy día se están
llevando a cabo en Bizkaia se ha considerado un valor medio por ml
partiendo de una solución “naturalizada” en madera laminada de pino
silvestre al natural, tratada con sales cúpricas, incluida parte
proporcional de arriostramientos metálicos y herrajes galvanizados en
caliente, de 3,5 m de anchura libre. Incluyendo cimentación,
suministro, armado de toda la estructura, colocación y pavimentación
a pie de obra, además de manos de barniz a toda la estructura y
pavimento de la pasarela
Obras de voladizo
Para este tipo de actuaciones, vamos a tomar como referencia dos
casuísticas diferentes posibles: las obras de voladizo con contrapesos
–sin micropilotes- en zonas de estructura (muros o puentes), y las de
voladizo con cimentación con micropilotes.
94
Para el primer caso, se ha valora la unidad de obra consistente en la
ampliación de plataforma en zona de estructuras (muros ó puentes),
para la implantación de la vía ciclista mediante estructura de
hormigón armado HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m
y voladizo de 2,50 m con sección variable entre 0,25 y 0,40 m.
Para el segundo caso, se ha
considerado el valor de la ampliación
de plataforma en zona de tierras
para la implantación de la vía ciclista
mediante estructura de hormigón
armado HA-30 compuesta por
contrapeso de 2,50x1,80 m,
voladizo de 2,50 m con sección
variable entre 0,25 y 0,40 m,
cimentación mediante micropilotes (L=10 m) con armadura tubular
de 127x10 mm (carga nominal 80 T) y armadura suplementaria de
40 mm de diámetro con corrugado helicoidal, con una densidad
máxima de uno (1) cada dos metros y medio (2,5 m2).
95
Coste estimativo de la puesta en servicio
de la red: valoración económica
Para saber el gasto necesario realizar para poner en valor la red básica
diseñada, una vez establecidos las unidades de cálculo y haber
imaginado tramo a tramo la red para establecer la solución con la que
se pudiera resolver cada tramo en cuestión, vamos a recoger en las
siguientes tablas y gráficos el resultado de los cálculos efectuados para
los 61.044 m pendientes de habilitar (57.331 m en planeamiento y
3.713 m con proyecto constructivo), sobre los 72.099 m que
conforman la red básica ciclable total (pues 11.055 m se encuentran
ejecutados).
Asimismo, y como se ha desatacado en el apartado de la estimación
de los valores económicas unitarios, éstos, siendo aproximados,
obedecen en todo caso a la parte de la obra imputable a la habilitación
ciclista establecida, aunque a veces ésta se desarrolle dentro de un
proyecto más amplio de obra o urbanización.
96
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA
TIPO DE VÍA
Precios
unitarios
(Euros/ml)
Tramos con proyecto
elaborado (metros)
Costes (PEM) estimados en los
proyectados (Euros)
Tramos en Planeamiento
(metros)
Costes (PEM) estimados en los
planificados (Euros)
COSTES TOTALES
(Euros)
Ab 183,48 1.087 199.443 -- 199.443
Cb 156,12 38 5.993 5.933
Cp 231,73 3.959 917.419 917.419
Sa 315,57 2.626 828.687 15.946 5.032.079 5.860.766
Sc 226,72 11.382 2.580.527 2.580.527
Ac 23,47 7.696 180.625 180.625
Vs39 8,34 /10,95 18.310 177.277 177.277
3.713
1.028.130
57.313
8.893.860
9.921.990
Obras específicas
155,03 (cruce)
4.311,78
(pasarela)
100 (pasarela) 431.178 163 (cruces)
15 (pasarela) 89.947 521.125
Ejecución Material (PEM) 10.443.115
Gastos Grales. y B.I. 19% 1.984.192
Ejecución Contrata
12.427.307
IVA 18% 2.236.915
Presupuesto General (PG) 14.664.222
39 Calculado a partir de los casos en los que se implementan longitudes de las soluciones básicas y/o intensivas y de los sentidos de
circulación (1 ó 2) de cada caso y cada tipo. En nuestro caso, el valor medio obtenido ha sido de 9,68 E/ml.
97
Unos costes estimados de inversión para la Red Básica Ciclable que repartidos por términos municipales quedarían
como sigue en valores del precio de ejecución material (PEM):
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA POR TÉRMINO MUNICIPAL
Municipio
Proyectados
(m)
PEM
Proyectados
(Euros)
En Planeamiento
(m)
PEM
Planificados
(Euros)
TOTAL Pendientes
(m)
PEM
Total Pendientes
(Euros)
Barrika 1.727 544.989 4.744 712.062 6.471 1.257.051
Berango 674 212.694 7.116 885.192 7.790 1.097.886
Gorliz --- --- 7.879 1.270.098 7.879 1.270.098
Lemoiz 1.087 194.430 7.250 822.012 8.337 1.016.442
Plentzia --- --- 5.632 732.165 5.632 732.165
Sopelana 225 502.181 12.810 2.143.849 13.035 2.646.030
Urduliz --- ---- 8.346 2.228.010 8.346 2.228.010
Total (intracomarcal)
3.713 1.459.308 53.777 8.805.170 57.490 10.264.478
Gatika
(extra comarcal) --- ---- 3.554 178.638 3.554 178.638
Totales 3.713 1.459.308 57.331 8.983.807 61.044 10.443.115
98
Por último, señalar asimismo, que además de los gastos de la obra
civil establecida, existen otros costeas a considerar como son
aquéllos que hacen referencia a los proyectos de redacción de los
diferentes proyectos constructivos necesarios y el posterior gasto de
Dirección de Obra y de Coordinación de Seguridad y Salud Laboral.
En nuestro caso, éstos últimos los podemos establecer en las
siguientes cantidades que recogemos en la tabla siguiente:
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO EN CONSULTORÍA PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS CONSTRUCTIVOS Y EN DIRECCIÓN DE OBRA Y COORDINACIÓN DE SEGURIDAD
OTROS CONCEPTOS
Tramos sobre los que se
aplica el cálculo (metros)
COSTES TOTALES
(Euros –IVA incluido-)
Proyecto Constructivo40
57.331 (los de planeamiento)
424.036
Dirección de Obra41
61.044
(la totalidad de los pendientes)
295.749
Coord. Segur. y Salud laboral42
61.044
(la totalidad de los pendientes)
98.583
TOTALES43
61.044 818.368
Con todo ello, podemos establecer que la inversión imputable para la
puesta en servicio de la Red se eleva una cantidad total y máxima
estimada de 15.482.590 Euros; esto es, para habilitar los 61.044
metros de la Red Básica Ciclable pendientes (≡ Precio total: 253,60
Euros/ml, o lo que es lo mismo a 172 Euros/ml de PEM).
40 Calculado de aplicar la fórmula: (0,04xCoste Ejecución Material)+18% IVA 41 Calculado de aplicar la fórmula: (0,60xCoste Neto Redacción del Proyecto
Constructivo)+18% IVA 42 Calculado de aplicar la fórmula: (0,20xCoste Neto Redacción del Proyecto
Constructivo)+18% IVA 43 No están incluidos los gastos imputables a los correspondientes visados
colegiales ni, por ejemplo, los gastos precisos para actuaciones como
levantamientos topográficos y demás trabajos cartográficos previos.
99
ANEXOS DOCUMENTALES
ORTOFOTOS-RESUMEN
DESCRIPTIVAS
DE LA RED BÁSICA CICLABLE
Vistas Generales
Detalles de Trazado-recorrido Detalles de las Tipologías y soluciones ciclistas