plan estratégico situacional aplicado al congestionamiento vehicul
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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
CENTRO DE INVESTIGACIÓNES Y POSTGRADO
ESPECIALIDAD EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
CATEDRA: FORMACION GERENCIAL
SECCION B
UNEFA
Plan Estratégico Situacional aplicado al
Congestionamiento Vehicular en el Casco Central
del Municipio Libertador
Prof. Ruth Di Cesare
Integrantes:
LARRY CORONA C.I V-10813096
LUIS ARVELO C.I V-6271818
WILLIAM S. MATHEUS C.I V-17832035
ROGER HURTADO C.I 13612677
Noviembre 2012
INDICE
Pág.
Introducción 2
Misión, visión y objetivos de la alcaldía de caracas 6
Estructura organizativa 8
Análisis situacional de la Dirección de Vialidad Urbana de la
Alcaldía del Municipio Libertador
9
Identificación de los productos que ofrece la Dirección de
Vialidad Urbana a la población del Municipio Libertador
10
El Problema 13
Análisis de la matriz FODA de la Dirección de Vialidad Urbana 15
Posicionamiento estratégico 18
El Problema 13
Análisis de la matriz FODA de la gerencia de vialidad urbana 14
Posicionamiento Estratégico 15
Análisis situacional de la gerencia de vialidad urbana 17
Factores críticos de éxito para la gerencia de vialidad urbana 18
Lineamientos básicos obtenidos del cruce de elementos de la
matriz
19
Diseño de Objetivos del Plan de Gestión 20
Definiciones 21
Conclusión 27
Referencias bibliografía. 30
Introducción
En la ciudad caracas, Municipio Libertador, el congestionamiento,
vehicular en el centro de la ciudad, donde el espacio para la circulación de
vehículos se ha convertido en un grave problema para el Municipio.
El tránsito de vehículos de motor ha llegado a presentar un conflicto que se
traduce en la presencia de serios problemas de tráfico tales como
accidentes, congestionamientos, demoras, escasez de estacionamientos, etc.,
que se unen al constante aumento en la demanda del transporte. A estos
problemas enunciados debemos agregar otros que surgen por las características
propias del esquema de organización físico de la ciudad, el esquema del
“damero”, el cual se caracteriza por un trazado urbano regular, ortogonal,
calles estrechas, que no fueron planificadas para el automóvil, y una
concentración de los poderes públicos, religiosos y administrativos en el centro de
la ciudad.
Esta concentración determina, por lo general, un patrón de tránsito en los
propósitos de viaje del usuario. Cada viaje en vehículo es incitado por un motivo;
trabajo, educación, compras, diligencias, etc., lo que define cómo las personas
usan los sistemas de transporte para satisfacer estas necesidades de movilidad.
Hasta ahora, los estudios que se han realizado en Venezuela han evidenciado que
los viajes con el propósito de trabajo y educación, son los que determinan el
mayor flujo de tráfico en las horas de máxima congestión. El congestionamiento
implica la consideración de factores tales como: bajas velocidades de operación,
pérdida de tiempo en recorrido, frecuente interrupción del tránsito, libertad de
maniobrar, etc.
Además de estos factores, que son los que ocasionan niveles de servicio de
saturación en la capacidad de las vías, existe un factor muy importante que
incide mayormente sobre este problema, y es el número cada vez mayor de
personas que utilizan el auto particular, desplazando al transporte público.
Esta transferencia de usuarios de un modo de transporte a otro es grave si se tiene
en cuenta las diferentes características de ambos modos en cuanto a
rendimiento, entendiendo por tal el número de personas que pueden ser
transportadas por unidad de superficie ocupada (comparativamente, el auto
particular que supone un ocupación de dos (2) personas por vehículo, necesita una
superficie de 5 mts2 por persona, en tanto que una autobuses necesita alrededor de
1mt2 por persona, en las vías).
Por lo tanto, una pequeña transferencia de viajeros desde el transporte
público al privado supone un gran aumento de congestión en las calles, esto se
debe a que en nuestra ciudad, el transporte público presta un mal servicio y la
atractiva oferta de las empresas automotrices, crean una necesidad del vehículo
privado.
Ahora bien, si los problemas que plantea el automóvil desplazándose por
el centro son graves, aún son mayores los que plantea su estacionamiento, ya que
una gran parte de la superficie de nuestras calles están ocupadas por los
automóviles estacionados, dificultando no sólo la circulación del vehículo sino la
del hombre, ya que las aceras diseñadas para el peatón resultan ser vías de gran
diversidad de usos, y el vehículo no se conforma con sus propias vías sino que
además toma las aceras para él. Por consiguiente, el problema presentado al
peatón en el centro de la ciudad es básicamente ocasionado por el automóvil,
siendo éste uno de los puntos más importantes a considerar en el presente
estudio.
Ante la evidencia de estos problemas planteados, es necesario analizar
las causas que los determinan, para con ello establecer posibles acciones a seguir
que estén en función de rescatar para el hombre el casco central de la ciudad,
dándole un uso más acorde con sus características de centro urbano. Con este fin
se inició el presente estudio, y sus objetivos básicos son: mejorar la calidad del
ambiente urbano, principalmente en el casco central, de manera que plantee su
revigorización; mejorar.
la movilidad urbana para todos los grupos sociales de la población;
favorecer la accesibilidad al centro de la ciudad (a los servicios públicos,
comercio, cultura, etc.); reducir la demanda de viajes en automóvil
particular en las zonas más congestionadas, con el fin de disminuir los
costos globales de transporte, el consumo de energía y la contaminación;
reorganizar y racionalizar el tráfico automotor dentro del casco central, de forma
que la congestión existente en el sector sea llevada a su mínima expresión;
producir un análisis del problema planteado, que pueda ser considerado por
los organismos competentes como un aporte para la toma de decisiones en
la solución del mismo.
6
MISIÓN, VISIÓN Y OBJETIVOS DE LA ALCALDIA DE CARACAS
Generar las políticas que permitan la incorporación integral de las
comunidades, en el desarrollo político, económico y social del municipio.
Promover la participación y el protagonismo de las comunidades en la
formación, ejecución y control de la gestión pública.
Mejorar de forma progresiva la calidad de vida y bienestar del Ciudadano,
mediante la prestación de los servicios necesarios, para garantizar el buen vivir de
las caraqueñas y los caraqueños.
LA VISIÓN
Constituirse como una institución comprometida y estrechamente
vinculada a los procesos de organización popular, capaz de brindar a la
comunidad los medios necesarios para el desarrollo de los gobiernos parroquiales
y estimular la formación de una conciencia reflexiva y crítica para dar paso al
hombre nuevo.
Ser una institución dinámica y flexible pero al mismo tiempo firme en los
principios en los cuales se cimienta la democracia protagónica y participativa del
pueblo de Caracas, con un personal altamente calificado y motivado para cumplir
los retos planteados por este proceso revolucionario de transformación social de la
ciudad.
Otro Objetivos
FUNCIONES
1.- Dirigir el Gobierno y Administración Municipal y ejercer la representación del
Municipio.
2.- Ejecutar, dirigir e inspeccionar los servicios y obras municipales.
3.- Dictar Reglamentos, Decretos, Resoluciones y demás actos administrativos de
la entidad.
7
4.- Suscribir los contratos que celebre la entidad; disponer gastos y ordenar pagos,
conforme a lo que establezcan las Ordenanzas.
5.- Ejercer la máxima autoridad en materia de administración de personal y, en tal
carácter, nombrarlo, removerlo o destituirlo, conforme a los procedimientos
establecidos, con excepción del personal asignado a la Cámara, Secretaría y
Sindicato Municipal, cuya administración corresponde al Concejo o Cabildo, a
proposición de los respectivos titulares.
6.- Someter a la consideración del Concejo o Cabildo el Plan y los Programas de
trabajo de la gestión local, así como el Proyecto de Ordenanza de Presupuesto de
Ingresos y Gastos, de acuerdo a las normas previstas en esta Ley, y en el
ordenamiento jurídico municipal o Distrital.
7.- Presentar a la consideración del Concejo o Cabildo Proyectos de Ordenanzas,
con las exposiciones de motivos que los fundamenten.
8.- Elaborar y disponer la ejecución de los planes de desarrollo urbano local,
sancionados por el Concejo o Cabildo.
9.- Autorizar al Síndico Procurador para designar apoderados judiciales o
extrajudiciales que asuman la representación de la entidad en determinados
asuntos, facultándole para otorgar poderes o mandatos, si fuere el caso.
10.- Conocer en apelación las decisiones que en ejercicio de sus atribuciones
dicten los Directores y demás funcionarios, según los procedimientos establecidos
en las Ordenanzas.
11.- Velar y garantizar el funcionamiento del Consejo Local de Planificación
Pública, a fin de facilitar el proceso participativo, que permita una efectiva
interrelación de los ciudadanos en la búsqueda de soluciones a los problemas de
las comunidades.
12.- Estimular la colaboración y solidaridad de los vecinos para la mejor
convivencia de la comunidad.
8
Estructura Organizativa
Administrativamente, El Concejo Municipal se conforma por la
Cámara Municipal con competencia legislativa compuesta por la Secretaría, la
Presidencia y los ediles. Esta Cámara designa a los miembros del Poder Moral,
es decir, al Síndico Municipal y vela por el nombramiento por concurso del
Contralor Municipal.
El órgano ejecutivo corresponde a la Alcaldía del Municipio Libertador
que funciona con una estructura jerárquica de tres (3) niveles de reporte de
acuerdo a la función general que cumple cada dependencia dentro de la
organización, éstos son: nivel estratégico, nivel de control, asesoría y apoyo, y
nivel operativo. El primer nivel, el Alcalde, es la máxima autoridad del
municipio, jefe del ejecutivo municipal y administrador de los recursos propios
de la municipalidad. Hay un segundo nivel representado por la Gerencia
General. Y un tercer nivel, el operativo, que corresponde a siete (7)
Gerencias con las correspondientes dependencias de apoyo, nueve (9) institutos
o entes descentralizados, y las quince (15) Juntas Parroquiales. Existen además
consejos comunales, órganos externos a la municipalidad, con funciones
administrativas que son ejecutadas por colectivo de la comunidad y están
limitadas a un sector específico del municipio.
9
El organigrama funcional de la Alcaldía:
Análisis situacional de la Dirección de Vialidad Urbana de la Alcaldía
del Municipio Libertador
La Dirección de Vialidad Urbana dentro de la estructura de la Alcaldía del
Municipio Libertador ocupa el rango de Dirección, y su relación Jerárquica es la
Gerencia General y el Alcalde.
El personal de la Dirección de Vialidad Urbana fue asistido desde 1.996
por dos Asesores Nacionales (en las áreas de Tránsito y Transporte) y uno
Internacional en las áreas de Vialidad, Transito, Mantenimiento Vial y
fortalecimiento Institucional Este personal fue aportado cien porciento (100 %)
por FONTUR, como parte del Fortalecimiento Institucional, establecido en el
Convenio FONTUR-Alcaldía.
10
Identificación de los productos que ofrece la Dirección de Vialidad
Urbana a la población del Municipio Libertador
Lo productos de la Dirección hacia la colectividad se relacionan
directamente con las competencias establecidas las cuales se resumen:
• Coordinación con las Autoridades Nacionales y Estadales
competentes lo referente al Transporte Urbano, mediante la
formulación de políticas y acciones comunes a través de
convenios que definan la participación de los Organismos
Nacionales, Estadales y Municipales, de acuerdo a los planes
Nacionales, Regionales y locales sobre la materia.
• Diseño y aplicación de acciones y políticas que faciliten la
organización del tránsito y garanticen eficiencia del servicio de
Transporte Público Urbano.
• Creación y mantenimiento de mecanismos permanentes de
coordinación y consulta con las distintas organizaciones
formales, tanto públicos como privados, con el objeto de conocer
las necesidades y problemas inherentes al tránsito o transporte y
plantear e implantar las soluciones a los mismos.
• Establecimiento de un sistema de información estadística sobre
transporte de pasajeros, transporte de carga, privado, turístico,
estudiantil, parque vehicular, accidentes viales, demanda y oferta
de transporte, volúmenes de tránsito, así como cualquier otra
información inherente al tránsito o al transporte útil para la
formulación de soluciones a los problemas que se prestan en esta
área.
• Establecimiento de criterios técnicos adaptados a los
indicados por el Ministerio del Poder Popular de Transporte
Terrestre (MPPTT) sobre vehículos para el servicio de Transporte
Público Urbano.
11
• Planificación de la localización, administración, operación y
control de los terminales extraurbanos de pasajeros.
• Establecimiento de sanciones disciplinarias y pecuniarias a personas
naturales y jurídicas, que contravengan las disposiciones de la
ordenanza vigente.
• Vigilancia por el cumplimiento de la Ordenanza vigente y otras
Disposiciones Municipales en materia de circulación urbana.
• Es competencia de la Dirección de Vialidad Urbana todo lo
relacionado con el transporte en el ámbito del Municipio el cual
incluye todas las modalidades del transporte terrestre, la
infraestructura vial, mantenimiento vial, todos los dispositivos de
tránsito tales como: semaforización y otros dispositivos
electrónicos, la demarcación y señalización vial, educación vial,
relaciones institucionales e interinstitucionales con otros organismos
públicos y privados, Sindicatos, Asociaciones de Vecinos y las
Ordenanzas legales para lograr sus objetivos.
• Planificación, organización, dirección, coordinación, regularización
y control del sistema de transporte público en todas sus
modalidades.
• Participación en la realización del Plan de Ordenamiento Urbano
(POU) y del Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL), e
implantar los lineamientos establecidos en ellos.
• Realización de estudios para la creación de empresas de
transporte público urbano.
• Fiscalización y evaluación de las organizaciones de transporte
colectivo que operan en la jurisdicción del Municipio y llevar un
registro de las mismas.
12
• Proponer las rutas, paradas, circuitos, horarios e itinerarios del
servicio de transporte público urbano de pasajeros.
• Supervisión del pago correcto de los derechos Municipales
derivados del tránsito y transporte en el ámbito del Municipio.
• Elaboración de los estudios sobre las tarifas de transporte público a
objeto de proponer las alternativas más convenientes ante los
órganos competentes.
• Análisis y procesamiento de las solicitudes de concesiones,
contratos de servicios, y/o autorizaciones de circulación para la
prestación de los servicios de transporte público urbano.
• Supervisión y control de las modalidades de transporte: de
pasajero, libre, escolar y de carga
Factores críticos de éxito de la Dirección de Vialidad Urbana
Los factores críticos de éxito determinan las capacidades y
habilidades internas en los que debe hacer énfasis la Gerencia para alcanzar los
objetivos, se muestran en el siguiente cuadro:
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FACTORES CRÍTICOS DE ÉXITO PARA LA DIRECCION DE
VIALIDAD URBANA
Dirección de Vialidad Urbana (DVU)
Mision Planificar, coordinar, ejecutar, supervisar y controlar el desarrollo urbano en materia de vialidad, tránsito y transporte para garantizar la óptima prestación del servicio de transporte y la calidad de la infraestructura vial con preservación de la salud y del ambiente, en conformidad con la normativa vigente y que permitan elevar los parámetros de calidad de vida del Municipio Libertador
Factores que
influyen en los
resultados de la
gestión para
alcanzar la
misión
a) Disponibilidad presupuestaria y financiera para la ejecución del plan operativo (FCNC).
b) Implantación de procesos de planificación y
control de proyectos.
c) Organización y participación de la comunidad (FCNC).
d) Fuerte orientación a los actores, prestando especial
énfasis en la satisfacción de sus requerimientos.
e) Alta capacidad Dirección del equipo de la DVU
f) Estilo de dirección basado en el dinamismo, liderazgo,
motivación y compromiso con el desarrollo humano de la
Dirección. g) Estilos de gestión planos que permitan delegar un mayor nivel de decisión y control de recurso humano para mejorar la capacidad de respuesta. h) Decisiones de la Cámara Municipal (FCNC)
i) Implementación de los procedimientos de planificación
estratégica. j) Manejo de estadísticas sobre el impacto de lo servicios prestados por la Dirección.
Factores críticos de éxito
que están
bajo control
por la GVU
b, d, e, f, g, i, j
(FCNC): Factor Crítico No Controlable
El Problema:
La ciudad de Caracas, presenta una conformación urbana de damero
particularmente en su casco central, con calles estrechas y concentración de
edificaciones sede de los poderes públicos, religiosos y administrativos,
impulsando la actividad comercial y por ende, del tránsito, de forma que el
14
espacio de circulación vehicular compite con los otros usos de utilidad social y
determina el patrón de tránsito de viaje de los usuarios, definidos generalmente,
por trabajo y educación como motivo de mayor flujo de tráfico en horas de
máxima congestión.
Por otra parte, el desarrollo mismo de la ciudad hace cada vez más
necesario el uso del vehículo y que, de no ofertarse unas condiciones de
funcionamiento de la trama vial, una significativa parte de población usuaria del
transporte público migra al uso del vehículo particular saturando los niveles
de servicio de la trama actual, incidiendo en los niveles de congestionamiento
y del deterioro de la ciudad.
Todos los días se nos informa a través de los diversos medios de
comunicación, sobre problemas de congestionamiento vehicular a nivel mundial y
de los efectos que ello trae sobre los niveles de contaminación que a su vez
afectan la condición física del ciudadano. Nuestro país no escapa de ello, el
número de vehículos que circulan diariamente es perceptiblemente
incrementado en cortos períodos de tiempo por las ofertas de nuevos modelos,
aunado a la creciente oferta de planes atractivos y de fácil financiamiento por
parte de la banca comercial avalado por las políticas implementadas por el Estado,
pueden ser uno de los motivos del congestionamiento aunado a la poca
participación del estado en la búsqueda de alternativas. A su vez, el cambio de
transporte público a uso del vehículo privado genera mayor saturación de las vías.
Alberto Bull, Compilador del libro publicado por CEPAL Congestión
de tránsito: el problema y cómo enfrentarlo señala que “El control de la
congestión forma parte de la elaboración de una visión estratégica de largo plazo
del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el
crecimiento y la competitividad, (…), con la sostenibilidad de la urbe y su
calidad de vida.
15
Análisis de la matriz FODA de la Direccion de Vialidad Urbana Es importante conocer, antes de iniciar la formulación del plan, el FODA
del gobierno (Alcaldía – Dirección de Vialidad Urbana), útil porque ofrece
información de lo que es capaz o no de hacer el gobierno; con qué tipo de
recursos cuenta (económicos, políticos, organizacionales); los cuáles son sus
principales limitaciones y amenazas, así como sus oportunidades. Esta
información orienta el proceso de planificación, en cuanto a definir dónde
debe focalizarse la Dirección, cómo debe posicionarse en la situación inicial del
plan.
La matriz FODA es una estructura conceptual para un análisis sistemático
que facilita la adecuación de las amenazas y oportunidades externas con las
fortalezas y debilidades internas de una organización.
Esta matriz es ideal para enfrentar los factores internos y externos, con
el objetivo de generar diferentes opciones de estrategias: (F)
Fortaleza; (O) Oportunidades; (D) Debilidades; (A) Amenazas.
El enfrentamiento entre las oportunidades de la organización, con el
propósito de formular las estrategias más convenientes, implica un proceso
reflexivo con un alto componente de juicio subjetivo, pero fundamentado en una
información objetiva. Se pueden utilizar las fortalezas internas para aprovechar
las oportunidades externas y para atenuar las amenazas externas. Igualmente
una organización podría desarrollar estrategias defensivas orientadas a
contrarrestar debilidades y esquivar amenazas del entorno.
16
Análisis de la matriz FODA de la Dirección de Vialidad Urbana
MATRIZ FODA DE LA DIRECCION DE VIALIDAD URBANA
Fortalezas Debilidad
EEEE
EEEESE
ESes
1. Atención al público considerada
Excelente.
1. No existe una estructura
Organizativa Definida.
2. Cuenta con personal capacitado y
adiestrado para el cumplimiento de sus
funciones, y trabajo en equipo de forma
proactiva.
2. Existe el Manual de Normas y
Procedimientos no actualizado a las
Actividades que la Dirección realiza.
3. Tienen experiencia en la ejecución de
obras y proyectos en convenio con
organismos de financiamiento nacional e
internacional.
3. Limitaciones en cuanto a cantidad
de personal para el cumplimiento de
las funciones que debe ejercer la
Dirección
4. Dispone de base de datos actualizada en
materia de tránsito que permite elaboración
de proyectos de mantenimiento, mejoras,
reparaciones y nuevas obras en materia de
vialidad.
4. Deficiencia de equipo (fotocopiadora,
cámara fotográfica, computadoras,
contadores manuales, etc.) y mobiliario
que permita el normal desenvolvimiento
de sus funciones
5. Dispone de base de datos actualizada que
permite control de las condiciones del
transporte público así como elaboración de
lineamientos de funcionamiento.
5. Limitaciones importantes de espacio
físico que permita un eficiente
desenvolvimiento diario de los procesos.
6. La Dirección de Vialidad Urbana está en
capacidad de elaborar cual quier proyecto
de ordenanza con su respectiva exposición de
motivos.
6. La única unidad vehicular asignada
se dedica a trabajo de mantenimiento
que limita la realización de
actividades de campo como son las
inspecciones para proyectos y estudios así como para atención de Solicitudes de los vecinos.
Sol atención de solicitudes atención de
solicitudes de los vecinos.
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Oportunidades Amenazas
1. Excelentes relaciones con
la Fundación Fondo Nacional de
Transporte Urbano a través del
Convenio FONTUR – ALCALDÍA.
1. No están definidos los procedimientos
internos entre los Departamentos o
Dirección para el otorgamiento de la
permisología.
2. Excelentes relaciones con las
Diferentes organizaciones del
Transporte Público de Pasajeros en
todas sus modalidades.
2. No se cuenta con el suministro de
materiales adecuado para el mantenimiento
vial y los equipos de control.
3. La experiencia en elaboración de
proyectos de vialidad, tránsito y
transporte para tramitación de
recursos ante organismos de
financiamiento nacional y
multilaterales permiten
accesibilidad a soluciones en corto
y mediano plazo en atención a las
solicitudes de los vecinos.
3. Se proyectan, ejecutan, y dirigen obras de
construcción y mantenimiento, por parte de
otras Entidades Municipales y
Organismos del Estado en materia de
vialidad que afectan significativamente el
tránsito y transporte del Municipio sin
participación y y consideración de la
Dirección de Vialidad Urbana siendo ésta
una de sus funciones fundamentales.
4. La experiencia del personal
que labora en la Dirección, con
organismos como FONTUR permite
acceso efectivo a recursos en materia
de ejecución de obras, elaboración
de proyectos así como
equipamiento y fortalecimiento
institucional.
4. No se vela por el fiel cumplimiento, en
otras dependencias, a los planos aprobados
durante la revisión de los proyectos.
5. Falta de coordinación en la ejecución de
estudios y proyectos elaborados por esta
Dirección respecto a otras dependencias
municipales generando en varios casos
duplicidad de esfuerzos, es decir, pérdida de
tiempo y recursos.
6. Las propuestas remitidas a la Dirección
de Ordenamiento Territorial y urbanístico
para su inclusión en su programación de
obras, no se ejecutan por falta de recursos.
7. Falta de decisiones más consensadas
8. Deficiente sistema interno de información,
comunicación, coordinación y capacitación
18
Posicionamiento estratégico
Como resultado del análisis FODA y de los demás elementos que
conforman el análisis situacional de la institución gubernamental, se
procede a definir el posicionamiento estratégico de la institución, el cual
consiste en precisar la dirección y el sentido de la acción con la que
comenzará el plan estratégico de la Dirección de Vialidad urbana. En algunas
áreas la Dirección será más agresiva porque tendrá más fortalezas y
oportunidades, que debilidades y amenazas; en otros aspectos estará más
a la defensiva porque cuenta con un piso inicial, caracterizado por mayores
debilidades y amenazas que fortalezas y oportunidades.
Efectuado el análisis de la situación de la Gerencia de Vialidad Urbana
(donde estamos) y definido su posicionamiento estratégico, el siguiente paso
es determinar los objetivos del plan (adónde vamos).
El diseño del plan, para lo cual se diseñarán las operaciones que deben
impactar los nudos críticos del problema para lograr las metas o resultados
esperados. Siempre se tendrá en cuenta que el principal actor a tratar es la
Dirección de Vialidad Urbana, actor que solo puede diseñar y decidir sus
planes (texto), pero no puede escoger las circunstancias en que debe
realizarlos, estas circunstancias (contexto) comprenden los planes y
actitudes de otros actores, variantes, invariantes, sorpresas, etc.
En este momento se determina lo que se debe hacer (con respecto
al problema), y al mismo tiempo se comienza a entender lo que se puede hacer,
en caso de que se invaliden supuestos cuyo cumplimiento depende del contexto
del plan. Este momento además contempla el diseño de escenarios para reducir
la incertidumbre que generan las variantes, la determinación de planes de
contingencia ante la ocurrencia de sorpresas y un análisis de confiabilidad del
plan, que plantea lo que puede ocurrir en caso de actitudes negativas por parte
de otros actores ante las operaciones del plan.
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Lineamientos básicos obtenidos del cruce de elementos de la matriz
La matriz FODA conduce al desarrollo de cuatro tipos de estrategias.
La estrategia FD (Cómo utilizar las fortalezas para reducir las debilidades)
Desarrollar convenios con instituciones públicas y privadas para
obtener financiamiento que permita superar las limitaciones en cuanto
a espacio físico y dotación de equipos en general
Asignar mayor número de tareas al personal que labora dentro de la
gestión con la finalidad de cubrir todas las actividades concernientes a la
misma.
La estrategia FA (Cómo utilizar las fortalezas para enfrentar las amenazas).
Coordinar planes en conjunto con los diferentes organismos para
garantizar que el desarrollo de un proyecto no vaya en detrimento de
otros
Fomentar y afianzar las relaciones Dirección – comunidad a través de
consejos comunales y cooperativas para atender las necesidades de la
ciudadanía.
La estrategia FO (Cómo utilizar las fortalezas para aprovechar las
oportunidades).
Formular proyectos de mayor envergadura y rápida ejecución al
contar con personal capacitado y disponibilidad de recursos
Fomentar una mayor participación y poder de la Dirección dentro de la
alcaldía.
La estrategia DO (Cómo utilizar las oportunidades para reducir debilidades).
Ejecutar la estructura organizativa planteada por la Dirección
Dotar a la Dirección de material de oficina y equipos necesarios para el
desenvolvimiento de sus funciones.
seccionamiento estratégico de la Dirección de Vialidad Urbana
Posicionamiento estratégico de la Dirección de Vialidad Urbana.
20
De acuerdo al análisis FODA realizado y de los demás elementos
que conforman el análisis situacional, la Dirección de Vialidad Urbana debe
adoptar un comportamiento defensivo porque cuenta con un piso inicial,
caracterizado por mayores debilidades y amenazas que fortalezas y
oportunidades.
Diseño de Objetivos del Plan de Gestión
Efectuado inicialmente el análisis situacional de la Dirección de
Vialidad Urbana para conocer dónde estamos y luego de definido su
procesamiento estratégico, el siguiente paso es determinar los objetivos del
plan estratégico de gestión para conocer adónde vamos.
Objetivos del plan estratégico de gestión para la Dirección de Vialidad
Urbana.
Al formularle el plan estratégico de gestión a la Dirección se pretende alcanzar los
siguientes objetivos:
1. Con aplicación de este, contribuir a minimizar el
problema del congestionamiento vehicular en el casco central del
Municipio Libertador.
2. Disminuir la afectación de los niveles de calidad de vida de
habitante y visitantes por efecto de contaminación.
3. Ofertar una ciudad más agradable, que permita ser admirada por quienes le
visitan.
21
¿Qué es congestionamiento?
El diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española, 2001) lo
define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto
que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la
circulación o el movimiento de algo”, que en nuestro caso es el tránsito
vehicular. Puede entenderse como la presencia de muchos vehículos en una vía,
que avanzan lentamente y con interrupciones.
Sin duda alguna, el congestionamiento es uno de los principales problemas
que presentan la mayoría de las ciudades y que afecta en alto grado a gran
cantidad de ciudadanos, ya que, en general, el problema de la congestión se
traduce en tiempos de viaje demasiados largos e interrupciones y retrasos en los
desplazamientos, bajas velocidades producidas entre otras causas, por una
cada vez mayor demanda de transporte, situación está para la cual no está
preparada la vieja estructura de la zona del casco central de la ciudad de Caracas,
ya que al aumentar el número de vehículos, la capacidad de la vía se satura cada
vez más, y por lo tanto aumentan los tiempos de viaje y disminuye la velocidad.
Para la ciudad de Caracas, de acuerdo a la investigación realizada por las
Arq. Pereira y Chacón, en 1979, se estimaba que la velocidad límite aceptable era
de 15Km/h y, al analizar las condiciones de tránsito se concluía que era
perceptible condiciones de congestionamiento por velocidades igual o menores a
10Km./h en el sector comprendido entre las avenidas Baral y Universidad y las
avenidas Lecuna y Baral inclusive ocasionado por fricción entre transporte
público y privado y la poca capacidad de servicio de las vías peatonales.
Transporte
El transporte se define básicamente como el movimiento de personas
y mercancías de un lugar a otro, conformando sistemas de acuerdo al lugar
(urbano y rural) y al medio a través del cual se realiza. Vemos entonces que se han
clasificado en terrestre (carretero, ferroviario, motorizado) acuático y aéreo.
Dentro de esta clasificación encontramos una división de acuerdo a su
modo, de forma que, el sistema urbano terrestre, objeto de esta investigación,
presenta las modalidades de automóvil particular, libre o taxi, transporte
22
colectivo de personas (microbuses, buses, trolebús, vehículos de doble tracción,
automóviles, camionetas, etc.), motocicletas, camiones, etc.
A su vez puede sub clasificarse de acuerdo al tipo de servicio que presta en
el caso del transporte público de personas en Transporte masivo (el que transporta
una cantidad numerosa de pasajeros en una hora, y se presta por medio de metro,
tranvía, tren suburbano, etc.), Transporte colectivo (el que se presta servicio
urbana y suburbanamente; es el más implantado, y se presta por medio de
autobuses, minibuses, rústicos, etc.), Transporte individual (tipo de transporte
exclusivo, el cual se presta por medio de taxis o libres) y el Transporte Especial
(todos los que no han sido tomados en cuenta en ninguno de los anteriores,
prestado por ejemplo por turismo, estudiantil, ascensores, teleféricos, etc.).
Tránsito
Si bien de acuerdo al diccionario se define tránsito como la actividad de
personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc. y se le confunde
con tráfico por ser definido como “Circulación de vehículos por calles, caminos,
etc. o el movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc., por cualquier otro
medio de transporte”.
Técnicamente, se utiliza el término Volumen de Tránsito siendo éste el
número de vehículos que pasan por una sección de vía determinada en un período
de tiempo especificado. Puede expresarse en veh/año, veh/mes, veh/día,
veh/hora, veh/min y se utiliza para el diseño geométrico de vía y para la
estimación de la capacidad de servicio de la misma, de forma conjunta con otras
estimaciones como la Demanda de Tránsito, o el número de vehículos que desean
pasar por una sección de vía en un periodo de tiempo determinado.
El tránsito automotor no es regular durante todo el día ni en todas las vías,
en el área urbana se ve afectado por el horario laboral (períodos de mayor
demanda generan horas pico), las temporadas vacacionales y/o festivas y la
normativa de carga y descarga en los sectores comerciales de la ciudad,
además de la demanda de estacionamientos de uso público y la presencia de
peatones.
23
Vialidad
La trama vial se constituye por todas aquellas sendas, vías, calles y
carreteras de la ciudad que configura, divide y define el uso de cada uno de los
sectores que la conforman:
Las vías se clasifican de diversas formas, dependiendo del propósito.
1. Según la Ubicación Geográfica.
Vías Urbanas: las enmarcadas en un área urbana.
Vías Rurales: las situadas fuera del ámbito urbano. El término
carretera generalmente se usa para referirse a las vías rurales.
2. Según la Divisoria Central
Vías no divididas.
Vías divididas: cuando existe una divisoria central entre ambos
sentidos de circulación.
El ancho de la divisoria puede alcanzar cualquier valor,
normalmente hasta unos 24m. Si consiste en un elemento físico
menor de 1,20 m se le llama separador central.
3. Clasificación Funcional. Toda vía cumple dos funciones principales:
Función movilidad: dar movimiento al tránsito.
Función de accesibilidad: dar acceso a las propiedades adyacentes
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía
menos movilidad provee y a la inversa.
El grado de movilidad se puede representar por el volumen de paso
(tráfico que no tiene su origen ni destino en la vía), por la velocidad de operación,
y por la comodidad y seguridad cuando se viaja.
El grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y
personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido
puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o
estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas. El acceso puede
proveerse a vehículos o personas. De acuerdo a la cantidad de movilidad y de
accesibilidad provistas, las vías se clasifican de la siguiente manera:
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Clasificación Funcional de las Vías Urbanas
Vías expresas, Vías arteriales, Vías colectoras y Vías locales.
Clasificación Funcional de las Vías Rurales de acuerdo a los
órganos oficiales de Venezuela son: Troncales, Locales, Ramales,
Sub ramales y Caminos Carreteros.
El sistema vial urbano que está bajo el dominio y la gestión pública municipal se
divide en las diferentes categorías:
Vialidad expresa aquella por la que transita un alto volumen de vehículos
particulares y de carga a altas velocidades, lo que le imprime una
característica de gran movilidad y continuidad por no tener interferencias de
ninguna naturaleza.
Vialidad arterial. La vialidad arterial recoge y reparte los volúmenes
vehiculares en forma progresiva, dependiendo del número de salidas de los
distribuidores de las troncales o de las vías expresas, estos flujos se dirigen a los
diferentes sectores mediante el sistema colector. Es la que permite
comunicación entre las vías colectoras y las vías expresas. Está destinada a
conectar las principales zonas a tractoras y generadoras de viajes. En la ciudad de
Caracas, corresponden a esta clasificación de acuerdo a la Ordenanza de usos del
Suelo: Arterial 3 “Av. Universidad”, Arterial 4 “Av. Los Próceres”, Arterial 5
“Av. Baral”, Arterial 6 “Av. Urdaneta.
La Ordenanza de Lineamientos de Usos del Suelo y el Manual
Interamericano para el control del Tránsito MTC – OEA nos ofrecen una serie de
definiciones importantes sobre elementos que componen la vía y los accesorios
que permiten su funcionamiento:
Calle: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos
frontales de la propiedad. Calle Principal: En el acceso o accesos de una
calzada en una intersección que normalmente tiene el volumen mayor de
tránsito. Calle Secundaria: Es el acceso o accesos de una calzada en una
intersección que normalmente tiene volumen menor de tránsito.
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Sección de vía: Es el corte transversal de una vía que incluye calzada,
acera, brocales separadores, áreas verdes, etc.
Acera: Parte de la vía urbana de una obra de arte destinada
exclusivamente al tránsito de peatones.
Brocal: Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales que sirve
para delimitar la calzada o la plataforma de la vía.
Isla: Área restringida, ubicada entre canales de tránsito, destinada a
encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
Separador: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto
de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas,
para separar el tránsito de la misma o distinta dirección, y dispuesto de tal
forma que intimide o impida el paso de vehículos, entre las calzadas que
separa.
Calzada: Parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.
Canal de Tránsito: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de
vehículos.
Hombrillo: Porción de la calzada, destinada al estacionamiento de
vehículos.
Señalización: Conjunto de señales destinado a regular el tránsito.
De Tránsito: Dispositivo instalado a nivel del camino o sobre él,
destinado a reglamentar, informar o advertir al tránsito mediante
palabras o símbolos determinados.
De Reglamentación: Señal usada para notificar sobre disposiciones de
leyes o reglamentaciones de tránsito.
De Prevención: Señal usada para advertir sobre condiciones en una
carretera o calle, o adyacentes a ellas que sean potencialmente
peligrosas a las operaciones del tránsito.
De Información: Señal usada para indicar rutas, destinos, direcciones,
distancias, servicios, puntos de interés u otra información geográfica o
cultural.
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Semáforo: elemento señalizador mediante el cual se regula el movimiento
de vehículos y peatones a fin de que paren y procedan en forma alterna.
Demarcaciones: son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas,
así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Y
corresponde a:
Demarcaciones en pavimento:
Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación
Líneas de canal
Demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar
Líneas de borde de pavimento
Transiciones en el ancho del pavimento
Líneas de canalización
Aproximaciones a obstrucciones.
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Conclusión
El congestionamiento vehicular en la ciudad de Caracas es producto de
una serie de circunstancias que han sido nombradas en el presente trabajo y
son competencia de varios actores, pero esta investigación nos permite ratificar
que, el órgano natural para la generación e implementación de políticas que
permitan minimizar su efecto sobre quienes habitan la ciudad es la Alcaldía de
Municipio Libertador, a través de la Dirección de Vialidad Urbana tal como se
indica el presente trabajo.
Se proponen una serie de acciones dirigidas a cada uno de los
componentes que implican la participación activa de toda la comunidad, los
organismos del Estado, los organismos de financiamiento y todo en torno a un
plan de gestión con miras al objetivo planteado. Es de aclarar que en líneas
generales consideramos necesario generar planes de restricción, no
prohibición del tráfico vehicular, ya que compartimos el criterio de que la
excesiva peatonalización puede acarrear muchos más problemas que aquellos
que intenta eliminar.
En el contexto de la capacidad física de la trama vial se propone la
gestión de recursos para la ejecución de obras de reparación y/o reconstrucción
de aceras y pavimentos previa definición de criterios de características y en
acatamiento a las especificaciones establecidas en ordenanzas, ello implica:
Definición de perfil de borde de aceras a fin de eliminar las condiciones
actuales que permiten estacionamientos desordenados y depósitos de
basura.
Definición de posible ubicación de ventas ambulantes de forma de
mejorar las condiciones de circulación peatonal.
Definición de posibles espacios de estacionamiento de particulares y
ubicación de paradas de transporte público.
Establecimiento de lineamientos a exigir a través de permisología
por ampliaciones, mejoras o construcciones de inmuebles en el área de
estudio.
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Gestionar la dotación de nueva señalización vial para todo el casco central
entendiendo la instalación de flechado, indicación de PARE y
la nomenclatura o identificación de calles y avenidas.
En el aspecto referido al control de las "condiciones medio-
ambientales", resulta también ineludible restringir el tráfico privado, creando
circuitos que engloben y circunden a las zonas históricas.
Todo ello concebido como complemento a la afectación urbana de la que
será objeto el Municipio Libertador con la instalación y puesta en
funcionamiento del Sistema de Transporte BusCaracas en una visión integral de
nuestra Ciudad, con una estructura urbana acorde a las exigencias de desarrollo
preservando nuestra identidad cultural y con elevado nivel de calidad de vida.
Reiteramos que ello requiere del concurso de los organismos del Estado con
competencia en la materia, de la comunidad civil organizada y de
organismos de financiamientos nacionales e internacionales.
La reubicación o redefinición de paradas de transporte público que
se encuentran ubicadas en el casco central, y que afectan directamente el área
crítica del sector, es una de las estrategias que se le propone a la Dirección de
Vialidad Urbana y que, conjuntamente con la demarcación, la señalización,
así como el mejorar y ampliar aceras con miras a semipeatonalizar el
casco central, y la aplicación de mecanismos de control y vigilancia para el
cumplimiento de la normativa urbana y vial, forman parte de la propuesta
integral para solventar el problema de congestionamiento vehicular y
las consecuencias que él conlleva como son la contaminación, la pérdida
de tiempo y los accidentes viales con afectación de personas disminuyendo
la calidad de vida de la comunidad.
El objetivo es mejorar las condiciones de funcionamiento del
sistema de transporte público permitiendo el normal desenvolvimiento de las
actividades diarias a quienes visitan y laboran en este importante sector de
la ciudad, evitando el congestionamiento de puntos críticos de la ciudad.
Ello a su vez implicaría una significativa reducción de emisiones
contaminantes que afectan a los vecinos y visitantes del sector. Debe
considerarse que la situación de congestionamiento influye negativamente en la
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operación del servicio de Transporte Público ya que incide en tiempos de
desplazamiento y lógicamente en costos operacionales del servicio dada su
relación con el desgaste físico de las unidades.
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFÍCA
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tránsito: el problema y cómo enfrentarlo.
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ISSN 0250-7161.
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Editorial Cereb.
Nieto Echeverry, Raúl Eduardo. (2000). La Gerencia de lo Humano o el arte
de lo irracional. Bogotá: Centro Editorial Javeriano CEJA.
Zambrano Barrios, Adalberto. (2001) Gerencia estratégica y gobierno.
Modelo de Planificación Estratégica para gobernaciones y alcaldías. Caracas:
Ediciones IESA.
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(1990) Semipeatonalización del casco central. Diciembre: Carrillo, Gisela y
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Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería. (1999). El diseño geométrico
de carreteras. Tomo I. Impresión Talleres Gráficos Universitarios. Caracas:
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los programas de renovación y conservación de su contenido patrimonial.
Disponible:http://www.camaracaceres.es/actividades/publicaciones/libros/completos
/67/contenidos/segovia.htm [Consulta 2008, Febrero 15]
Diccionario de la Real Academia Española. Vigésima segunda edición.
Disponible: http://www.rae.es/rae.html [Consulta 2008, Enero 28]