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Una revista para los clientes de Volvo Bus Corporation #1 2007

On The Move

Camino allanadopara el BRT enCiudad México

Camino allanadopara el BRT enCiudad México

2 ON THE MOVE #1 2007

BRT representael futuroEstamos ante un gran desafío conjunto en el sector deltransporte público, a la luz de la enorme concentracióndemográfica que experimentan nuestras ciudades. Esta con-centración conduce a una situación insostenible en lo quese refiere a la congestión, el medio ambiente y el empeora-miento de la calidad de vida.

Las ciudades que logren modificar su infraestructura eintroducir sistemas de transporte eficaces, aumentarán sufuerza de atracción.

Una de las tareas más importantes de políticos, urbanis-tas y empresas de transporte es crear un sistema de trans-porte eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambienteque pueda crecer y evolucionar junto con la ciudad.

En Volvo tenemos una larga experiencia de haber cola-borado con ciudades que han creado sistemas de transportede este tipo. Denominamos a estos sistemas BRT o detransporte masivo por bus.

El uso de autobuses cómodos y atractivos, la gran frecu-encia de salidas, la rapidez de movilidad y una buena infor-mación a los viajeros, ha llevado a muchas personas a dejarel automóvil o la motocicleta y elegir en lugar de ello elautobús.

Los sistemas BRT tienen además la ventaja de que loscostos de inversión son considerablemente inferiores a loscostos generados por sistemas ferroviarios y que es total-mente posible que aquellos cubran sus propios gastos deexplotación.

Adaptándolos a las condiciones locales, los sistemasBRT pueden utilizarse en todo tipo de ciudades, al margende que sean urbes de muchos millones de habitantes en SurAmérica y Asia o localidades más pequeñas en occidente.

Hemos seguido el debate sobre las emisiones de dióxidode carbono y el calentamiento global. Hoy en día los cientí-ficos y los políticos están de acuerdo en que tenemos quereducir considerablemente las emisiones. En el sector deltransporte tenemos una gran responsabilidad de aportarnuestro grano de arena y estoy convencido de que con laayuda de los sistemas BRT podremos dar un gran paso en elcamino hacia un mundo más limpio y una mayor calidad devida para los habi-tantes de nuestrasgrandes ciudades.En Volvo Buses,queremos contribuiractivamente a estedesarrollo.

Håkan Karlsson

Presidente y Director

General

Volvo Bus

Corporation

4. Metrobús cambia

la fisonomía

El BRT ha ayudado a mejorar

la estructura socioeconómica

de la ciudad de México.

8. Renacimiento del

autobús en Gotemburgo

Desde el inicio, el número de

pasajeros de las líneas tron-

cales de autobuses ha

aumentado un 50 por ciento.

10. Amplia gama

de modelos

Volvo Buses tiene la gama

más amplia de autobuses

BRT en el mercado.

14. En el laboratorio

“Un laboratorio, muchos

sitios" es el lema de los

Laboratorios de desarrollo

de motores Volvo.

19. Fuerte servicio

de postventa

La ambición de Volvo Buses

es ofrecer un servicio y una

disponibilidad de repuestos

excepcionales a los clientes.

Volvo Bussar AB Dirección Arendal, SE-405 08 Göteborg, Sweden Teléfono +46 31 66 00 00 Fax +46 31 66 60 27 Correo e. [email protected] Web www.volvo.se

Realizado por Roxx Media Sverige, www.roxx.se Editor Per-Martin Johansson Director de proyecto Mikael Svensson Venta de anuncios Margareta Karlsson Fotografía Jennifer Nemie, Anders Nilsson, Ulrika Hallin, Volvo Redactor Håkan Hellström Textos Håkan Hellström, Per Andersson, Ulrika Hallin Anuncios originales Niclas Örnros Diseño Peter Lorentzon Imprenta Printfabriken 2007/05

ON THE MOVE #1 2007 3

Lo primero quellama la atenciónal llegar a CiudadMéxico es el trá-fico. Carril trascarril lleno deautomóviles. Con18 millones dehabitantes, la ciu-dad es gigantescay se tarda horasen atravesarla.

Aunque sólo un20 por ciento de la población utilice vehí-culos privados, la ciudad ya está comple-tamente congestionada y el sistema detransporte público está a punto de venirsea bajo.

El tema que siempre está en boca de losciudadanos son los atascos de tráfico, elmejor trayecto a elegir durante diferenteshoras del día y el tiempo que, según cal-culan, tardarán en llegar a su destino.

–En vista de la crisis del sistema de trans-porte público y la polución causada por eltráfico, era necesario hacer algo –afirmaAdriana Lobo, que dirige la ONG Centrode Transporte Sustentable (CTS).

En el 2002, el gobierno de la ciudad,entonces dirigido por Manuel LópezObrador, empezó a hacer planes para uncambio. Se estableció un programa decorredores de transporte, diseñado encolaboración con el CTS.

–Para nosotros era importante crear unsistema de calidad sostenible que fueramás rápido y económicamente rentable–prosigue Adriana Lobo.

Después de la puesta en marcha delproyecto Metrobús ha habido elecciones,pero el nuevo gobierno de la ciudad diri-gido por Marcelo Ebrard continúa el pro-ceso con entusiasmo.

Los tres requisitos de rentabilidad, respetopor el medio ambiente y alta calidad seavenían perfectamente con el sistemaBRT de transporte masivo por buses. Elsistema BRT era además rápido y seguro,tanto en lo que se refiere a la seguridadpersonal de los viajeros como a la reduc-

La construcción de un sistema de transporte público seguro y de

confianza no sólo mejora la movilidad, sino que implica también una

renovación de los barrios decaídos en los alrededores de las estacio-

nes y mejora por tanto la estructura socioeconómica de la ciudad.

BRT ayuda a mejorar lafisonomia de Ciudad México

Metrobús cambia la fisonomía

Futuros proyectos de BRT

• Una prolongación de 8 kilómetros del corredor de la Avenida Insurgentes.

• Diez corredores nuevos en la ciudad de México.

• Cuatro o cinco corredores nuevos en las afueras, en el Estado de México.

• En una perspectiva de futuro, están previstos 33 corredores.

• Unas 15 ciudades mexicanas están realizando estudios de viabilidad para futuros

proyectos de BRT.

• En el 2015, hasta 27 ciudades con más de 750 000 habitantes tendrán un

sistema BRT. Esto supone que 58 millones de personas tendrán acceso al BRT.

• En muchos proyectos futuros, las estaciones están conectadas con carriles

para bicicletas.

Adriana Lobo


Textos Ulrika Hallin

Fotografía Ulrika Hallin, Volvo

>>>

ción de los accidentes de tráfico. En juniode 2005, se creo Metrobús y se inauguróel primer corredor en la Avenida Insur-gentes. Metrobús se convirtió rápidamenteen un elemento esencial de la infraestruc-tura de la ciudad.

–Fue inmediatamente un éxito –aseguraGuillermo Calderón máximo responsablede Metrobús– las personas se sientenseguras y los autobuses son cómodos yrápidos.

El corredor de Insurgentes tiene una lon-gitud de casi 20 kilómetros y va de IndiosVerdes en el norte a Doctor Gálvez en laparte sur de la ciudad.

–Antes de Metrobús, se tardaba 2 horasen recorrer la distancia –afirma GuillermoCalderón. –Con Metrobús se tarda menosde una hora y esto mejora la calidad devida de los ciudadanos.

Ciudad México tiene una amplia red deautobuses de propiedad privada. Se tratade autobuses ordinarios y microbuses,muchos de ellos viejos, mal mantenidos ysin control de las emisiones de escape.

Al principio, los conductores y los pro-pietarios de estos autobuses se mostrabanun tanto escépticos hacia el proyectoMetrobús y llevó 2 años convencerlessobre las ventajas. Actualmente, unos250 microbuses y 90 autobuses ordina-rios han sido sustituidos por 97 auto-buses articulados, la mayoría de marcaVolvo. Los conductores trabajan paraCISA, el operador privado que organizaa los conductores y los propietarios deautobuses que llevan el sistema Metrobúsjunto con RTP (una empresa operadorapública).

Los conductores que trabajan en el corre-dor de Insurgentes lo tienen muy bien.

Como los viajeros pagan en la entrada dela estación, los conductores no se venimplicados en disputas sobre boletos sinpagar y si un viajero empieza a causarproblemas, el conductor se pone en con-tacto con el centro de vigilancia deMetrobús y recibe ayuda en la siguienteestación.

El conductor José Manuel Villanueva estácontento con su nueva asignación.

–No volvería por nada del mundo al sis-tema anterior –afirma. –Ésto es muchomejor y la presión es menor.

Con el BRT y el sistema telemáticoITS4mobility de Volvo, el centro de con-trol puede calcular el número de autobu-ses necesarios. En las horas puntas, saleun autobús cada minuto. Gracias aITS4mobility, el conductor puede ver susdesviaciones de horario.

Ventajas

• Desde que Metrobús fue inaugurado en junio del 2005 en

la Avenida Insurgentes, el aire tiene un 50 por ciento

menos de benceno y un 30 por ciento menos de CO2.

• Unos 252 microbuses y 90 autobuses regulares sin

control de emisiones fueron retirados de las calles y

sustituidos por 97 autobuses articulados.

• Durante las horas puntas, salen de las estaciones

70 autobuses por hora.

• El número de accidentes de automóvil ha disminuido

un 30 por ciento.

• Antes de Metrobús, tomaba dos horas atravesar la ciudad

por Insurgentes. Ahora se tarda una hora.

• Casi el 80 por ciento de los viajeros afirma que el servicio

en la Avenida Insurgentes ha mejorado.

• Un nueve por ciento de los viajeros deja el automóvil en

casa a favor de Metrobús.

Fuente: CTS (Centro de Transporte Sustentable).

“Nunca volve-ría al sistema

anterior, esto esmucho mejor yla presión es

menor. “Conductor

José Manuel Villanueva


>>>

–El sistema es también de gran ayudacuando hay un accidente y nos permitever y así resolver las alteraciones conmayor rapidez –afirma Jorge Coxtinica,director de operaciones.

Con toda probabilidad, habrá conexionescon las afueras, el Estado de México, consus 10 millones de habitantes adicionales.Actualmente, el Gobierno de CiudadMéxico tiene previsto construir 10 corre-dores más durante un periodo de 6 añosy están a punto de iniciarse las obras deuna prolongación del corredor deInsurgentes.

–Los corredores se extenderán en una redque está integrada con el resto del siste-ma de transporte público, como el metro.El BRT y el proyecto Metrobús es unaoportunidad para nosotros de recuperarlos espacios públicos de la ciudad– expli-ca Raúl Quintero, secretario de transporte.

–Nuestro propósito es cambiar la fisono-mía de la ciudad, hacerla más limpia,segura y agradable; a medida que con-struimos los nuevos corredores, plantare-mos árboles, levantaremos zonas asfalta-das para plantar césped y erigir esculturas.

También comenta que el gobierno quiereayudar a los vendedores ambulantes enlos alrededores de las grandes estacionesde transporte público a convertirse enempresarios establecidos con tiendasregulares.

–Metrobús es en gran medida un proyec-to socioeconómico –añade RaúlQuintero.

Alberto Rubio viaja todos los días altrabajo en las afueras de Indios Verdesen un microbús regular. En IndiosVerdes, puede elegir entre el metro yel Metrobús.

–Depende de a dónde quiero ir, el metrova a toda la ciudad, pero el Metrobús esmás rápido.

–La gente confía en Metrobús –concluyeAdriana Lobo– esa es realmente una delas grandes ventajas. Metrobús y el siste-ma BRT cumplen su cometido a la per-fección.

Telephone +46 (0)532-123 60

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Otro éxito del BRT en México es

Optibús en León

El Optibús fue inaugurado en el 2003

y tiene una longitud de 25 kilómetros.

Existen proyectos experimentales en

Puebla y Juárez. Este último cruzará

probablemente la frontera a la ciudad

estadounidense de El Paso.

Jorge Coxtinica Guillermo Calderón Raúl Quintero


A lo largo de la orilla norte del río Göta,las viejas industrias de la edad dorada delos astilleros de Gotemburgo han sidotransformadas en modernas zonas de vivi-endas y concentraciones de empresas demedios de difusión, comunicación móvily tecnología automotriz. Cuando se ter-mine de construir la zona, vivirán, trabaja-rán y estudiarán en ella aproximadamente70 000 personas. Para satisfacer lasdemandas de transporte de personas, enel 2003, Västtrafik, la autoridad de tran-sporte público de la región, puso en mar-cha la línea troncal de autobús número16. La línea recorre más de 16 kilómet-ros, desde Högsbo en el sur, pasando porel centro de la ciudad, hasta Eriksberg alnorte del río Göta. Desde el 2005, atra-viesa la ciudad otra línea troncal de auto-bús, la número 17, y en el otoño del2007, entrarán en servicio dos líneas más.

– En realidad, las dos líneas nuevas sonlas que considerábamos en principiocomo líneas troncales, creíamos que eranlas que tenían el mayor potencial – afir-ma Magnus Lorentzon, director de proy-ecto de Västtrafik. Lorentzon ha partici-

pado en la introducción de todas las líne-as troncales de autobús en Gotemburgo,la segunda ciudad más grande de Sueciacon una población de casi medio millónde habitantes.

Las líneas troncales de Gotemburgo sontípicos sistemas BRT con servicio de altafrecuencia, menos paradas, entrada y sali-da rápida de pasajeros y servicios expre-sos entre el centro de la ciudad, laUniversidad, hospitales, etc.

–Este tipo de servicio ha estado debatién-dose en Gotemburgo desde mediados delos años 1990 y el ferrocarril ligerosiempre ha sido considerado como unaopción –afirma Magnus Lorentzon.

La línea troncal de autobús 16 circulaen parte por carriles que estaban bajoconsideración para uso ferroviario.

–Al menos eso era lo que se suponíateoréticamente, pero no era una soluciónque demostrara ser económicamenteviable, no en la misma medida que laslíneas troncales de autobús –comenta.

Las líneas troncales 16 y 17 deGotemburgo ofrecen la exclusiva ventaja

de ser transportes públicos rentables, loque significa una cobertura de costos demás del 100 por ciento.

– Esto es más fácil de conseguir coneste tipo de servicios de autobús que conel transporte ferroviario, si se incluye elcosto de infraestructura necesario para losdos tipos de transporte respectivamente–asegura.

El número de pasajeros de las líneastroncales de autobús fue grande desdeel principio, suficientemente grandepara que a veces resultara difícil a losviajeros abordar al autobús en algunasparadas del centro. En Högsbo en el sur,donde la línea 16 sustituyó los serviciosde autobuses existentes, el número deviajeros ha subido aproximadamente un30 por ciento. A lo largo de la orillanorte del río Göta, el aumento es dehasta un 75 por ciento. Västtrafik haresuelto el agradable problema delincremento del número de pasajerosintroduciendo el modelo biarticuladoVolvo 7500, de 24 metros de longitudcon capacidad para 165 viajeros, durantelas horas punta.

El autobús azul biarticulado Volvo de la línea troncal número 16 sube por el

puente del río Göta repleto de pasajeros como suele ocurrir durante las horas

pico. En una ciudad tradicionalmente conocida por sus tranvías, las nuevas

líneas troncales de autobuses de Gotemburgo han sido un gran éxito, con un

aumento del número de viajeros desde el inicio de más del 50 por ciento.

Mejora la reputación de los autobuses en Gotemburgo

“Está claro que lareputación de los auto-buses ha mejorado en

esta ciudad.”Magnus Lorentzon

Director de proyecto de Västtrafik


Textos Per Andersson, Fotografia Anders Nilsson

Uno de los principales objetivos de laslíneas troncales ha sido elevar el prestigiode los servicios de autobuses en el centrode Gotemburgo.

–La imagen general del servicio detransporte en autobús de esta ciudadestaba un tanto desdibujada. Ahora tene-mos la oportunidad de concederle mayorpersonalidad, de manera comparable a lostranvías, en lo que se refiere a la frecuen-cia de servicio, la capacidad de pasajeros yotros. Los autobuses troncales se ven y sereconocen fácilmente y, como circulanpor el centro de la ciudad, son vistos pormucha gente –comenta MagnusLorentzon. –Creo que este es un factorimportante para el éxito de las líneastroncales de autobús.

–Después de la entrada en servicio delas dos nuevas líneas troncales en agostode este año, el proyecto se reiniciará–afirma. –Es probable que montemosotras líneas de autobús parecidas, en lugarde nuevas líneas de tranvías. Está claroque la reputación de los autobuses hamejorado en esta ciudad.

Para adoptar la decisión correcta a la hora de elegir unsistema de transporte público aceptable, resulta tantonecesario como inevitable comparar los sistemas detransporte masivo por bus (BRT) con los sistemas ferroviarios.

Durante la quinta Conferencia Internacional deAutobuses de la UITP celebrada en Bogotá, el Dr. DaríoHidalgo de Booz Allen Hamilton, presentó un estudioen el que se comparaban cuatro alternativas de trans-porte en una serie de aspectos diferentes. Estas alterna-tivas eran carriles bus, ferrocarril ligero/tranvías, ferrocar-ril pesado/metro y BRT.

Tres importantes factores al comparar los sistemasferroviarios con el BRT son la velocidad comercial, lacapacidad de pasajeros y los costos. Cuando los serviciosordinarios de autobuses se comparan con el tranvía y elmetro, los autobuses tienen costos de capital muchomás bajos, pero también velocidades y capacidades deviajeros inferiores a las otras dos alternativas. En lo querespecta al BRT de alto nivel, aunque los costos de capi-tal sean superiores, estos siguen siendo considerable-mente menores que los de los sistemas ferroviarios, lacapacidad de viajeros es de hecho superior a la delferrocarril ligero e incluso comparable a la del metro yla velocidad comercial es considerablemente mayor quela de los servicios de autobuses ordinarios.

La conclusión es que el BRT puede proporcionar elmáximo valor, con el costo de ciclo de vida más bajo.El BRT es probablemente la opción más económica encostos de capital y costos de ciclo de vida, tanto porkilómetro como por viajero.

Existen también otras consideraciones que favorecenal BRT comparado con las alternativas ferroviarias.El BRT tiene un tiempo de implementación corto yofrece mayores posibilidades para aprovechar la capa-cidad local tanto de conductores como de la industria.Es también más probable que los vehículos y las acti-vidades puedan cubrirse con los ingresos provenientesde la venta de billetes, sin la necesidad de subvencionesoperativas.

Autobús vs. Ferrocarril


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Volvo buses ha sido laureado tanto en Finlandiacomo en India. En Finlandia, el Volvo 8700 LE fuenombrado Vehículo comercial del año y, en India, elVolvo City Bus B7RLE obtuvo el premio deTecnología de vehículo comercial del año 2006.

El autobús de acceso bajo Volvo 8700 LE fue selec-cionado por la revista finesa de transporte Ajolinjapara su premio anual de Vehículo Comercial delAño. El honor nos fue otorgado por las bajas emisio-nes de gases de escape, coherente con la filosofíaVolvo de respeto al ambiente. El 8700 LE ya cump-le las normas de emisiones Euro 5, que no entraráen vigor para autobuses hasta el 2009.

El modelo de autobús es también un elementoimportante del nuevo sistema BRT de Helsinki,denominado Jokeri transit system. El Jokeri, unalínea de autobús de 30 kilómetros, tiene en servicio29 autobuses Volvo de chasís largo, baja entrada y14,7 metros de longitud, cada uno con capacidadpara 103 pasajeros. Según Ajolinja, el Jokeri hamejorado la movilidad de extremo a extremo de laciudad en Helsinki y ha generado publicidad positi-va en favor del transporte público. Como la línea deautobuses tiene pocas paradas, esto reduce aún máslas emisiones.

Volvo Bus ha estado presente en India durante seisaños y, a principios del 2006, fue introducido enBangalore el concepto de City Bus, con una reac-ción positiva por parte de viajeros y organismos detransporte urbano. El modelo Volvo City BusB7RLE fue introducido recientemente en la ciudadde Pune.

El premio a la Tecnología de Vehículo Comercialdel Año es una colaboración entre las revistas CarIndia y Bike India y el canal de televisión de noticiasfinancieras NDTV. El jurado llegó a la conclusión deque el “Volvo City Bus merece un reconocimientoespecial por cambiar la opinión general de los viaje-ros hacia el transporte urbano. Volvo ha allanado elterreno para un sistema moderno de autobuses enIndia.”

Volvo en India atiende a más de 1 200 autobusesmediante una red de 19 centros de servicio y repu-estos y una red de ventas en todo el país.

Y el ganador es…

Los autobuses utilizados en los sistemas de trans-

porte masivo en autobús (BRT) tiene algunos deno-

minadores comunes: gran capacidad de viajeros,

fácil acceso y alto rendimiento.

Volvo Buses tiene la gama más amplia de autobuses

BRT del mercado para satisfacer las necesidades de

todo tipo de cliente y todo tipo de entorno vial.

–La capacidad de viajeros de los autobuses BRT no depende tan sólode la longitud de los autobuses, sino que el diseño es un factor muyimportante –afirma Christer Boman, director de BRT de VolvoBuses. –La facilidad de subir y bajar del autobús es vital para mante-ner un buen flujo de viajeros. El diseño de piso plano combinadocon plataformas detrás de las puertas permite que los viajeros semuevan con rapidez dentro del autobús y reduce el tiempo de inac-tividad en las paradas.

Volvo ofrece modelos de autobús tanto con piso alto para accesopor andén o de piso bajo para entrada desde la calle. Para mejorartodavía más el flujo de viajeros, Volvo Buses ofrece una colocaciónalternativa de las puertas. Esto se debe principalmente al hecho deque los motores de gran confiabilidad y rendimiento de Volvo estánmontados en el centro o lateralmente, siendo óptimos para operacio-nes urbanas y de sistemas BRT.

–Con frecuencia, los horarios son apretados y es importante quela fiabilidad y la velocidad sean constantes –comenta ChristerBoman. –Un flujo continuo del sistema de transporte masivo es fun-damental para que los sistemas sigan siendo atractivos para los pasa-jeros, los operadores de autobuses y los organismos públicos.

Volvo Buses,

Autobús alimentador

Volvo B7RLELongitud: 12 metros

Motor: Diésel de 7 litros y 290 CV de montaje posterior.

Entrada baja para facilitar el acceso desde la calle.


Textos Håkan Hellström, Fotografia Volvo

fabricante de modelos

Volvo piso alto

Volvo B12M

BiarticuladoLongitud: 24-26,8 metros

Capacidad:

Hasta 300 viajeros

Motor: Diésel de 12 litros

y 340 CV de montaje

central. Piso alto para faci-

litar el acceso por andén.

Volvo piso bajo

Volvo B9SLFA

ArticuladoLongitud: 18,5 metros

Capacidad:

Hasta 160 viajeros

Motor: Diésel de 9 litros y

340 CV de montaje lateral

Piso bajo para facilitar la

entrada desde la calle.

Volvo piso bajo

Volvo 7700

BiarticuladoLongitud: 24 metros

Capacidad:

Hasta 200 viajeros


340 CV de montaje lateral.

Piso bajo para facilitar la

entrada desde la calle.

Volvo piso alto

Volvo B12M

ArticuladoLongitud: 18,1 metros

Capacidad:

Hasta 175 viajeros


340 CV de montaje central

Piso alto para facilitar el

acceso por andén.


RUUKKI – su colaborador en fabricación de componentes

Ruukki es experto en productos, componentes y sistemas de metal que se suministrana los sectores de la construcción e ingeniería mecánica. La exclusiva pericia de Ruukkien diseño, fabricación rentable y desarrollo y diseño de productos de estructura deacero, hacen que sea un colaborador ideal para muchos fabricantes de maquinaria.

Entre los ejemplos de grandes componentes soldados que suministra Ruukki hay bastidores, bastidores de cabina y chasis de servicio pesado para vehículos comerciales.Las piezas y componentes utilizados en maquinaria y diversos vehículos pesados estánsometidos a grandes cargas dinámicas y desgaste. Esto significa que la soldadura enparticular debe satisfacer rigurosos criterios de calidad.

Entre los clientes figuran muchas empresas europeas que operan en todo el mundocomo Volvo Bus. Ruukki y Volvo Bus han colaborado estrechamente durante más de 35años. La cooperación con Volvo Bus y otros clientes ha ayudado a Ruukki a convertirseen un colaborador de éxito con una amplia cartera de productos y soluciones para elsector de ingeniería. Ruukki mejora continuamente sus resultados para satisfacer lasnecesidades de los clientes, por ejemplo, en aseguramiento de la calidad y tiempos deespera. La flexible logística de Ruukki asegura suministros precisos para los procesosde los clientes.

Bastidor prototipo para autobuses biarticulados Volvo.

www.ruukki.com

Arbesko launches new safety shoes withunique characteristics

Long work shifts on hard floors or physically strenu-ous tasks require professional work equipment of ahigh quality. The foot is often the very part of thebody subjected to maximum strain which is whyquality shoes are of the utmost importance. Arbeskohas been producing shoes with a focus on health andergonomics since 1952. By means of active researchthe company has successfully developed severalmodels that ease and relieve the body both at workand during leisure time. The range includes modelsthat largely suit all work groups, everybody fromhairdressers to lumberjacks.

Energy Gel Duo – Something new foranybody who does a lot of standing andwalking. One of Arbesko’s major successes throug-hout the years is Energy Gel, a gel located in theheel of the shoe designed for shock absorption andrelief. Arbesko is now developing this idea further

and is offering “double” shock absorption by meansof Energy Gel Duo, a gel that acts under both theball and the heel of the foot.“We have further developed the success of Energy

Gel – an elastic gel cushion in the heel of the shoe –and we have supplemented it with a gel plate inthe “ball” as well. The result is efficient shockabsorption both in the heel and in the front sectionof the shoe. Energy Gel Duo is particularly suitableand comfortable for anybo-dy who is stan-ding and walkingfor a long timeon hard floorswhen

working postures that include prolonged standingoften increase the strain and pressure on the frontpart of the foot”, says Peter Svensson, CommercialManager at Arbesko.

Modell 355 Model 355 is one of the new safetyshoes from Arbesko equipped with Energy GelDuo. The model is a light super-comfort shoewhich meets all conceivable needs that could ariseduring long work shifts. Equipped with the newEnergy Gel Duo, the shoe has maximum shockabsorption both in the heel and in the “ball”.In addition to the shock-absorbing functions theshoe is also equipped with aluminium toe caps formaximum safety.

For further information, visit Arbesko’s website:www.arbesko.se

Arbesko is a market leader for safety shoes and work shoes in Sweden. The company is constantly working to develop high quality ergonomic and stylish shoes that make heavy working days lighter.

Now Arbesko is taking a further step in its product development by launching a unique gel cushion which provides maximum relief and dampensthe pressure against both the heel and the ball of the foot – Energy Gel Duo.

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Volvo fue el primer fabricante que pre-sentó una solución completamente inte-grada e instalada en fábrica que incluíatanto el vehículo como un sistema tele-mático. Es una oferta integral de hard-ware y software que viene directamentede la línea de producción con una garan-tía de alta calidad y rápida puesta enmarcha para los clientes de Volvo.

El sistema telemático de Volvo,ITS4mobility, es el núcleo del autobúsinteligente, ya que es la solución técnicaque conecta las diferentes funcionescomo: localización automática del vehícu-lo, adhesión al horario/intervalo, mensaje-ría de texto de dos vías, anuncio de lapróxima parada, consumo de combustibley programación de servicio. Estas funcio-nes benefician mucho a los conductores,los viajeros, los operadores de autobuses,los supervisores de tráfico y los planifica-dores de transporte público. El autobúsinteligente registra, almacena y distribuyecontinuamente información detalladasobre el autobús, el conductor y la situa-ción de tráfico y la transmite a un centro

de control mediante un sistema de comu-nicación inalámbrico.

La solución telemática de Volvo Bus esun sistema en tiempo real y basado enmódulos que tiene varias característicasmuy favorables, como la integracióncompleta en fábrica.

–Como Volvo es responsable de todaslas partes del sistema, el cliente obtieneuna solución optimizada con todas lasfunciones necesarias incluidas –afirmaVíctor Castillo, especialista en telemáticaen Volvo Bus. –Esto elimina la necesidadde duplicación de hardware y servicios yrequiere menos piezas de repuesto, lo queaumenta la rentabilidad. El sistema es abi-erto y tiene todas las posibilidades deampliarse con nuevas funciones y subsis-temas en varios pasos.

En caso necesario, el sistema puedeinstalarse en autobuses Volvo antiguos yen vehículos de otras marcas.

ITS4mobility tiene tres módulos principa-les: Control de Tráfico, Información alViajero y Gestión de Flota. Estos son ele-

mentos comunes en la mayoría de los sis-temas telemáticos, pero la integración y lainterrelación entre estos tres componen-tes son características exclusivas de VolvoBus. Cuando adquiere un autobús inteli-gente, el cliente a través de un solo puntode compra recibe una sola solucióncompletamente integrada en fábrica, loque supone, por ejemplo, que todos losasuntos de garantía y asistencia técnica secanalizan a través de Volvo sin la inter-vención de terceras partes. Además, elconductor disfruta de una sola interfaz deusuario (es decir, pantalla + teclado) paragestionar varias funciones diferentes, loque le proporciona un ambiente de tra-bajo más seguro y ergonómico.

–Volvo es un proveedor que suministrauna solución inteligente que va más alládel vehículo en sí –comenta VíctorCastillo. –Nuestros clientes pueden firmarun solo contrato y recibir una vehículointeligente y multifuncional, preparadopara utilizarse desde el mismo día de laentrega.

Ventajas de los autobuses inteligentesMuchas de las ventajas de los autobuses Volvo son evidentes para todos: calidad,

seguridad y un diseño moderno y atractivo. No obstante, los vehículos ofrecen mucho

más de lo que puede verse a simple vista y el sistema inteligente de transporte de

Volvo buses es lo que realmente los convierte en una compra muy acertada.


Textos Håkan Hellström, Fotografia Volvo

Una organización que lo sabe todo sobrelas exigencias que debe cumplir el motorde un autobús moderno son los laborato-rios de desarrollo de motores de Volvo,que realizan la mayoría de los avanzados eintensivos ensayos necesarios para desarrol-lar y fabricar motores diésel.

–Nuestro lema es “un laboratorio, muchossitios” afirma –Lars Hast, que es directorglobal de los laboratorios de desarrollo demotores y tiene a su cargo a aproximada-mente 400 personas implicadas en la orga-nización en todo el mundo.

Estos laboratorios forman parte de VolvoPowertrain, una unidad comercial dentrodel grupo Volvo, el mayor fabricante delmundo de motores diesel pesados.

–Hoy en día es importante ser grande–comenta. –Hacen falta grandes recursospara desarrollar la avanzada tecnologíanecesaria para desarrollar motores de bajoconsumo de combustible y bajas emisiones.

Volvo Powertrain tiene laboratorios enGotemburgo en Suecia, Lyon en Francia,Hagerstown en Estados Unidos y Curitibaen Brasil. Hay además un laboratorio enMalmoe, Suecia. El propósito es que todoslos laboratorios de motores apliquen losmismos métodos con los mismos equiposy que estén correlacionados.

La correlación significa que cualquierensayo realizado, por ejemplo, enGotemburgo, ofrecerá el mismo resultadosi se hace de la misma manera en cual-quiera de los demás laboratorios. Paraconseguir esto, se ha dedicado un granesfuerzo para calibrar y correlacionartodos los instrumentos de los laboratorios.Una manera de lograrlo es hacer medicio-nes en motores de referencia con caracte-rísticas muy bien conocidas. Estos moto-res circulan tanto entre las diversas salasde ensayo de un laboratorio, como entrediferentes laboratorios.

En el laboratorio de motores de Gotem-burgo trabajan alrededor de 150 personasy muchos de los ensayos que efectúanestán relacionados con nuevas normasrelativas a las emisiones en todo elmundo. Las normas de emisiones varíanmucho entre diferentes países, por ejem-plo, entre la Unión Europea y EstadosUnidos.

–No solo varían las normas –afirmaRolf Fridén, asesor jefe del programa delos programas de motores del laboratoriode Gotemburgo– difieren también losmétodos de medición.

Aunque se esté estudiando la posibili-dad de armonizar las normas de emisio-nes a escala internacional, todavía quedamucho por hacer.

–Hacia el 2012, esperamos que hayaun sistema armonizado de control de emi-siones entre la Unión Europea y EstadosUnidos –comenta Rolf, que lleva más de40 años dedicado al desarrollo de motores.

El laboratorio de Gotemburgo tiene 26celdas de ensayo en los que los motores sehacen funcionar en ciclos variables, segúnsea el propósito de la prueba. Los equiposinformáticos, que tratan de optimizar lasfunciones de los motores en diferentescondiciones, regulan la mayoría de laspruebas. En algunas salas, pueden simular-se condiciones de gran altura o de climasfríos.

En otras, los motores diésel se pruebansometidos a desgaste prolongado. La prue-ba más larga implica hacer funcionar elmotor de manera más o menos continuadurante un tiempo que corresponda ahaber estado en funcionamiento en uncamión o un autobús durante 450 000kilómetros.

–En mi opinión, Volvo es hoy en díalíder mundial en tecnología de motoresdiesel, pero esto no significa que podamostomarnos un descanso. Es necesario teneruna estrategia muy bien definida de cara alfuturo para encontrar los métodos, lospequeños avances en el desarrollo, que nospermitan perfeccionar aún más nuestrosmotores –afirma Rolf Fridén.

Hubo una época en que lo único que se pedía al motor de un autobús era una potencia

suficiente para arrastrar el vehículo. Sin embargo, esto ha cambiado. Hoy en día, la lista

de exigencias es interminable y las más importantes se refieren al consumo de combus-

tible y las emisiones.

Laboratorio mundial Volvo que trabaja con emisiones y consumo de combustible

Ulf Gustafsson, técnico de una célula de ensayo.

Lars Hast, Director Global Engine Development Laboratories

Product Development, Ulf Johansson, Senior planner y Rolf

Fridén, Senior Advisor engine program.


Textos Håkan Hellström, Fotografia Anders Nilsson

Las necesidades cada vez más grandes de movilidadurbana de las ciudades en crecimiento en todo elmundo es uno de los mayores desafíos del transpor-te público en el futuro. Este desafío fue uno de losincentivos de la Asociación Internacional deTransporte Público (UITP) para lanzar un ambiciosoprograma para satisfacer estas necesidades: The BusSystem of the Future.

El año pasado, la UITP llegó a la conclusión de que elsector de transporte público se enfrenta a serios desa-fíos en el futuro: uno de ellos es el desarrollo urbano.Mientras que en 2007 más del 50 por ciento de lapoblación del mundo vivirá en ciudades, en 2015esta cifra ascenderá al 60 por ciento, un dato quehace que sea fácil pronosticar un gran incremento dela demanda de transporte público. Según la UITP, notomar en serio estos desafíos puede dar lugar a gran-des pérdidas en el transporte público, graves conges-tiones de tráfico y un deterioro de la infraestructurapública. Prevén también la respuesta inmediata paraevitarlo: el desarrollo de soluciones de transporte sos-tenibles que puedan crecer y evolucionar junto con laciudad.

Esta iniciativa de la UITP ha generado un proyec-to de investigación dentro del programa de trabajo enmateria de transporte de la Unión Europea denomi-nado European Bus System of the Future (Sistemaeuropeo de autobuses del futuro). En el proyecto,participan fabricantes de vehículos como Volvo, ope-radores, organismos públicos, organizaciones de inve-stigación y grupos de usuarios. El propósito de lainvestigación es desarrollar un sistema de autobusesde alta calidad que aproveche todo el potencial de lasredes de autobuses urbanos, utilizando tecnologías devehículos limpias. El proyecto dará como resultado eldiseño y la validación de una nueva generación de sis-temas de autobuses urbanos que estimulará las ciuda-des europeas a ofrecer nuevas líneas de autobuses yhará que el transporte público resulte más atractivo.

Investigación ensistemas de busdel futuro


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Jan Suomela es jefe de repuestos deSwebus en Botkyrka y uno de los respon-sables de mantener en circulación los 130autobuses Volvo. Cada semana lleganentregas programadas de piezas de repu-esto originales Volvo al almacén de repu-estos. Reciben además varios suministrosdiarios del Volvo Bus Center para obtenerlas piezas de repuestas necesarias cuandoun autobús se avería.

–Suelo recibir las piezas de repuestoel mismo día o al día siguiente de hacerel pedido –afirma Jan Suomela. –La dis-ponibilidad de piezas de repuesto es cru-cial, ya que un vehículo que no funcionatendrá inmediatamente consecuenciaspara los servicios de autobuses. Los obje-tivos de producción de Swebus no seríanposibles de alcanzar sin un acceso rápidoy constante a piezas de repuesto.

Jan Suomela ha trabajado en Swebusdesde 1977 y ha estado en contacto conel Volvo Bus Center de Huddinge duran-te los últimos 15 años.

–Ofrecen un servicio muy bueno,hemos mantenido una relación excelente

durante estos años. El sistema de catálogoelectrónico de piezas de repuesto simpli-fica mucho la transmisión de los pedidos.

Swebus AB es una de las principalesempresas de transporte público de Sueciay se encarga de aproximadamente el 30por ciento de la totalidad del transportepúblico en autobús del país. Swebus tienealrededor de 2 700 autobuses y 7 000empleados.

La ambición de Volvo Bus es no sóloofrecer los mejores productos en elmercado, sino también proporcionar alos clientes servicio y disponibilidadde repuestos excepcionales, con una dis-tribución rápida y confiable. Esto garan-tiza a los clientes de Volvo el mayortiempo posible de funcionamiento delvehículo. Aunque la organización localpuede variar, esta ambición es global. ElVolvo Bus Center de Huddinge, situadoal sur de la capital sueca de Estocolmo,ofrece asistencia técnica y piezas derepuesto a los clientes regionales deVolvo Bus.

–Nuestros clientes pueden operar enEstocolmo o estar de visita en la ciudad–comenta Lennart Klang, Director de ser-vicio del Volvo Bus Center. –Sea quiensea el cliente, las exigencias son siemprelas mismas: si hay un problema, este yadebería haber estado resuelto ayer. Nopoder ocuparnos de un problema debidoa la falta de piezas de repuestos o porotra razón, nos deja en muy mal lugar.Por eso, la disponibilidad de repuestos esextremadamente importante.

El Volvo Bus Center recibe entregasdiarias de piezas de repuesto de las plan-tas de producción y almacenes centralesde Volvo.

–El objetivo es suministrar el 96 porciento de las piezas de repuesto relaciona-das con el chasís en un plazo de 24 horas–afirma Björn Winel, Director de repues-tos en el Volvo Bus Center.–Actualmente, nos falta muy poco paraalcanzar este objetivo.

Una pieza importante de la oferta de Volvo

Como de costumbre, la madrugada del lunes es muy

ajetreada en las instalaciones de Swebus en Botkyrka, al

sur de Estocolmo. Los autobuses están siendo preparados

para el ritmo acelerado y las altas exigencias de la próxi-

ma hora pico de tráfico. No tener a punto un autobús

puede suponer cancelar una o varias salidas durante el

día. Si la lista de problemas notificados durante el fin de

semana es más larga de lo normal, la disponibilidad de

piezas de repuestos puede ser un factor decisivo para

determinar si este será o no un día caótico.

Jan Suomela, director

de repuestos de

Swebus en Botkyrka

Textos Håkan Hellström, Fotografia Jennifer Nemie

on the move - volvo buses · en volvo tenemos una larga experiencia de haber cola-borado con...

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