omslag - nordic glidingudgivet af nordic gliding aps for dansk svæveflyver union, svenska...

NORDIC GLIDING & aviation magazine

No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly

KLUBPORTRÆT:

VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus

SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety

Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig

omslag

No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin

Gear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus

Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?

Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger

TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,

NYE MULIGHEDER?

OMSLAG

1000 km i Norge - sådan!

GP Velo 14 - 13,5-drømmen er flyvende Træning som fungerer - Lead and Follow Pionerer: 125 år for Lilienthal

Hvad lærte jeg: Marginalt slutglid

Svæveflyvning i JapanEgil Roland: ”Den perfekte flytur”

Ny flight safety trend: Minuslanding

TEST: ASG 32 ELKANON-HIT ELLER TEKNO-FLOP?NYE FACTS OM ELEKTRISK TURBO

NORGESMESTER PÅ 17 ÅR!EIRIK BRENNER MARTHINS

No. 6 December 2016 H 4. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

SVEDANOR-KURSER 2017

E4 Sverige

KlubEskilstuna FK

JobLuftkaptajn

TypeASH 25 EB 28

IGC rank 856

Owe Engström

E4 Norge

Klub Gardermoen Seilflyklubb

Job IT

Type Ventus 2cT

IGC rank 1439

Lars Rune Bjørnevik

E2 Sverige

Klub Segelflygarna Uppsala FKJob Entreprenør i Prosales ABType ASG 29 E

IGC rank 427

Markus Ganev

E7 Danmark

Klub Nordsjællands SFKJob BankdirektørType EB29

Jan W. Andersen

DuellanterneDet nordiske team til VM i Benalla

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3

Du kender sikkert situationen: Hvordan forklarer man svæveflyv-ningen overfor folk som ikke kender sporten? Hvilke elementer fremhæves og hvilke nedtones, når sporten skal reduceres til no-get, som folk fatter? Det er et vanskeligt spørgsmål, og jeg er egentlig kommet til den konklusion, at jo mere jeg flyver og ned-sænker mig i svæveflyvningens facetter og mysterier, jo mere vanskeligt er det at sammenfatte nogen dækkende forklaring på, hvorfor man flyver.

I de seneste NORDIC GLIDING har jeg givet flere svæveflyvere følgende udfordring (utmaning): ”Hvorfor flyver du?” – og svare-ne varierer – for motiverne er dybt personlige. I dette nummer af NORDIC GLIDING svarer norske Egil Roland, at attraktionen er ”jag-ten på den perfekte flyvning, men jeg håber aldrig jeg finder den”. Det synes jeg er et godt svar på et meget, meget svært spørgsmål. Når jeg tænker nærme-re over det, er denne ”jagt” den es-sentielle attraktionsmekanisme i sporten for mig. Vi jagter det ulti-mative fix, den ultimative termik og nok også den lykkelige flow-oplevelse som det er at være eet med svæveflyet. Hvor tiden forsvinder, fordi man udelukkende har fokus på flyvningen. Har man først oplevet det, vil man søge mod dette ”fix” igen.

Dette gælder også i rigtig mange andre aspekter af livet. Vin-afficionados jagter den perfekte vin-oplevelse, men den perfekte vinoplevelse er ikke umiddelbart reproducerbar året efter fordi vin netop er noget organisk og flygtigt. Det samme gælder sur-fere som jagter den perfekte bølge. For os svæveflyvere er jagten på den perfekte flyvning også et kalkyle med ufatteligt mange eksternt dynamiske og organiske variabler – meteorologi, kund-skab, forventninger og personligt mindset er alle variabler som giver totaloplevelsen. Flyver man den samme flyvning på samme

Den perfekte flyvning?

dag året efter kan oplevelsen være totalt anderledes. Dette or-ganiske element synes jeg er attraktivt, men også utroligt svært at forklare for folk, som ikke kender sportens nuancer.

Sidste udgave af NORDIC GLIDING i 2016 er også et fint tids-punkt at gøre status over projektet. Der er bl.a. grund til at glæ-de sig over det fortsatte samarbejde med annoncørerne, som med deres annoncer rammer 100 % af alle nordiske svæveflyvere i ma-gasinet. Vi kan også glæde os over, at det i et fortsat presset glo-balt annoncemarked lykkes for NORDIC GLIDING at præstere frem-gang i omsætning på annoncerne, hvilket er en blåstempling af både format og indhold. Vi må heller ikke glemme sponsorerne:

Takket været venlighed fra Niels Sundberg fra British Airways og Jonker Sailplanes sender vi en læser til Syd-afrika for at flyve JS1. Denne mulighed får du bare i NOR-DIC GLIDING.

For dem som ønsker at søge digitalt er hjemmesi-den www.nordic-gliding.com nu opdateret med søgbare

magasiner fra 2013, 2014 og 2015. Det er muligt at søge i enkelte magasiner, men også i hele årgange eller totalproduktionen.

Redaktionen ønsker alle læsere en glædelig jul og godt nytårJens Trabolt, Redaktør

P.S. Var det noget med en ekstra eksklusiv jule-gave? Redaktøren har waterboarded de gode folk fra Milvus og sikret sig en grå-blå DELTA jakke – den går til den første læser som skriver om et clo-se-call i luften, en flyvning som der kan læres noget af. Send bi-draget på min. 1 A4-side til [email protected]

OMSLAGOMSLAG

Fra forsædet

Sollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång-

tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Danglide annonce på omslag

Flyver man den samme flyvning på sam-me dag året efter kan oplevelsen være totalt anderledes. Dette organiske ele-ment synes jeg er attraktivt, men også utroligt svært at forklare for folk, som ikke kender sportens nuancer.

”

DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApS

FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

SCHEMPP-HIRTH

• Rotax 912/914• Limbach

• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler:Nr. 1 201716. Januar 2017

H Indhold

H FORSIDEBILLEDETVerdens ældste svæveflyvefabrik, Alexander Schleicher Segelflugbau, endelig har sat strøm til turboen. Men er der tale om showcase-teknologi, eller fungerer teknologi-en i praksis på den skønne ASG 32 EL? NORDIC GLIDING giver dig svaret på side 12.

SVEDANOR-KURSER 2017Akro-IMC-Stræk-eller Fjeldflyvning? Her kan du lære nytSIDE 78

PionererOtto Lilienthal, verdens første svæve-flyver og aerodynamiker SIDE 34

Træningsmetode”Lead and follow” er en effektiv træ-ningsmetode for strækpiloter. NG har prøvet det i St Auban. SIDE 54

Læs også:06: Internationalt08: GP Gliders i luften12: NG tester ASG 32 EL20: Hvorfor flyver jeg? Egil Roland22: Billingehus 201624: WGC 2017 Benalla33: Flyregister34: Pionerer: Otto Lilienthal38: Haverier och störningar 44: Hvad jeg lærte om flyvning fra dette46: Flyvestafetten: Eirik Brenner Marthins49: Nye piloter 201654: Bucket List: Lead and follow som trænings-

metode 62: Gear & Gadget 64: NG I solens rige70: Flight Story: 1000 km i Norge76: Tørflyvning i festligt lag: DSVU-konferencen78: SveDaNor-kalender 201780: Forbundsinfo

1000 km i Norge - sådan!

GP Velo 14 - 13,5-drømmen er flyvende Træning som fungerer - Lead and Follow Pionerer: 125 år for Lilienthal

Hvad lærte jeg: Marginalt slutglid

NO

RDIC GLIDIN

G & aviation m

agazine NO

6 2016

Älandsbro

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

Hällefors

Sunne

Norberg Uppsala/Sundbro

Ludvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång-

tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

VallentunaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

H Sala

Skeppsdal

Linköping /Saab

H Ösmo

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2015-05-26

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Svæveflyvning i JapanEgil Roland: ”Den perfekte flytur”

Ny flight safety trend: Minuslanding

TEST: ASG 32 ELKANON-HIT ELLER TEKNO-FLOP?NYE FACTS OM ELEKTRISK TURBO

NORGESMESTER PÅ 17 ÅR!EIRIK BRENNER MARTHINS

No. 6 December 2016 H 4. årgang

NORDIC GLIDING & aviation magazine

SVEDANOR-KURSER 2017

E4 Sverige

Klub Eskilstuna FK

Job Luftkaptajn

Type ASH 25 EB 28

IGC rank 856

Owe Engström

E4 Norge


Job IT

Type Ventus 2cT

IGC rank 1439


E2 Sverige

Klub Segelflygarna Uppsala FKJob Entreprenør i Prosales ABType ASG 29 EIGC rank 427

Markus Ganev

E7 Danmark

Klub Nordsjællands SFKJobBankdirektørType EB29

Jan W. AndersenDuellanterneDet nordiske team til VM i Benalla

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5

”Mesteparten av turen foregikk i hastigheter på rundt 150-200km/h! Og det med ASK 21! Vi måtte også bruke bremser for å presse oss under skylag og komme videre. Første og eneste strekktur hvor bremsene har blitt brukt aktivt under turen! - Eirik Brenner Marthins, Gardermoen SFK om norske forhold i Flyvestafetten

SIDE 46

SVEDANORKursus

Kebnekaise Wave Camp8.- 23. april

Vågå Wave Camp11.- 18. marts

H FRA KALENDERENIce, baby, ice! Vinteren byder på en forrygende cocktail af wavecamps i både Norge og Sverige. Hver af lejrene har sine fans.

Test: ASG 32 ELSchleicher mener det alvorligt med en elektrisk turbo. Men hvad med rækkevidden? SIDE 12

Ottsjö Wave Camp 11.-25. marts

HInternationalt

CLOSE CALL MED AIRLINEREn B737 med 148 passagerer og 9 besætningsmedlemmer var d. 4. maj 2016 tæt på kollision med et svævefly. Flyet fra selskabet Germania var på vej hjem fra Hurghada og under approach til Bremen. Men klok-ken 18:22 mødte den 53-årige kaptajn og den 30-årige styrmand i en højde af omkring 1800 m noget usædvanligt. De passerede et svævefly med omkring 60 meters vertikal og 15 meters horisontal separation. Det skriver den tyske havarikommission BFU, Bundestelle Für Flugun-fallsuntersuchung i en rapport om hændelsen.BFU konkluderer, at svæveflyet fløj samme retning som A319’eren, men fløj uden transponder (i øvrigt intet krav i luftrumsklassen). Flyve-lederen blev først opmærksom på svæveflyet, da crewet fra trafikflyet indrapporterede trafikken, og ATC havde derfor ikke givet nogen trafik-oplysninger. Undersøgelser af radartracket viste dog, at svæveflyet var blevet set på radaren. Germania-maskinen landede uden problemer i Bremen, men piloten i svæveflyet blev aldrig fundet.

Mursejleren har så korte ben, at den ikke kan sidde på fx grene eller bevæge sig på jorden. Den lever i stedet sit liv i luften og sparer på energien med termikflyvning om dagen og nedstigning om natten.

1200 TYSKE SVÆVEFLYVERE PÅ MESSE Selv ”store” arrangementer som Billingehus, Seilflykonferensen og Svæve-flyvekonferencen er intet match ved siden af Deutsche Segelfliegertag som for nyligt mønstrede 1200 deltagere i Berlin - i øvrigt med to store ju-bilæer - det var ikke bare 75. Segelfligertag, men også 125-året for Lilient-hals flyvninger (læs i øvrigt Pioner-artiklen i dette NG)De mange deltagere kom ikke bare for den store fest om aftenen, men også for at høre ”stjerner” som ex-Schleicher-konstruktøren Gerhard Wai-bel forelæse om ”125 år med flyvning - fra Lilienthal til Concordia” og træf-fe notabiliteter som Tilo Holighaus (World Air Games i Dubai), Paul An-klam fra Schleicher (om ASG 32 EL), Jelner Wassenaar fra DG (om udvikling af winglets) og Andor Holtsmark (om udviklingen af elektromotorer til Lange Antares). Det tyske svæveflyveforbund kunne i øvrigt også gøre en trist status over årets ”tabskonto” - både personligheder som DG-grundlægger Gerhard Glaser (80) og tysk svæveflyve-legende og IGC-medlem Fred Weinholz (90) gik bort i 2016.

Blandt de 1200 deltagere var også det tyske nationale team som skulle hædres til Deutsche Segelfliegertrag i Berlin.

Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800e-mail: [email protected]

LX Navigation, ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8

LX NAV V7 with final glide computer

LX EOS with finalglide computer and

IGC recorderLX Navigation

Colibri II

LX NAVNano III

Parachute ATL 88/90Price: 1.499 EURO incl.VAT

LX NAVLX9070, 9000, 8000, 8080

www.cirrusflyg.com

Radios and TranspondersATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e AvionicsKRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik


MURSEJLEREN LEVER I LUFTENDet er nu lykkedes at bekræfte, hvad nogle forskere længe har haft mis-tanke om: Mursejlere tilbringer det meste af deres liv på vingerne, og kan holde sig flyvende på termik i mange måneder ad gangen uden nogensin-de at lande.”Når mursejlere forlader deres ynglepladser i august for at flyve til den centralafrikanske regnskov via Vestafrika, rører de aldrig jorden, før de er vendt tilbage ved den næste ynglesæson 10 måneder senere, siger Anders Hedenström, der er professor i evolutionær økologi ved Lund Universitet i Sverige til ScienceDaily.Hedenstrøm og hans forskningskollegaer har studeret mursejlerne ved at fastgøre små sensorer til fuglene, der både måler acceleration og lysfor-hold, og dermed gør forskerne i stand til at fastslå, hvor de er, og hvordan de bevæger sig. ”Det faktum, at nogle individer aldrig landede i løbet af de ti måneder, an-tyder, at de sover, mens de er på vingerne”, siger Anders Hedenström.

Et Germania-rutefly var tidligere i år tæt på kollision med et svævefly.

HVEM FLYVER? HVEM PRODUCERER NYE MEDLEMMER? Segelflyget har netop offentliggjort statistikken for 2016, og den viser en stor variation i klubbernes aktivitet. Borås SFK er den klub i Sverige som bidrager mest til totalproduktionen af nye piloter; i 2016 skolede klubben 606 timer – det er næsten dobbelt så meget som nummer 2, Östra Sörm-lands FK med 359 timer. Anstrengelserne i Borås lønnede sig med 13/13 C-diplomer og S-certifikater. Hvad angår loggede strækflyvnings-km er der også to klubber som gør sig bemærket i statistikkerne, nemlig Stockholm og Borås: Her har Stockholm logget 48.990 km og Borås 43.923 km . Stockholm har fløjet 1729 timer i 2016, skarpt forfulgt af Borås med 1708 timer.

Aktivaste klubbarna avseende flygtimmar1 Stockholms SFK 17292 Borås SFK 17083 Eskilstuna FK 12944 Lidköpings FK 10395 Uppsala FK 9746 Ö Sörmlands FK 8337 Göteborgs SFK 6958 Västerdalarnas FK 6929 Örebro SFK 67110 Herrljunga FK 633

Aktivaste flygskolorna avseende utbildningsflygtimmar1 Borås SFK 6062 Ö Sörmlands FK 3593 Ålleberg 3554 Uppsala FK 2905 Eskilstuna FK 230

Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk

Er dine

forsikringer

i orden?

Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring

Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn

Slag

else

tryk Ma

rketin

g w

ww

.slag

else

tryk.dk

Få svar på tlf. 70201927

6 Göteborgs SFK 1747 Motala FK 1648 Malmö SFK 1609 Linköpings SFK 15910 Falbygdens FK 151

Aktivaste flygskolorna avseende resultat, C+S1 Borås SFK 13 132 Ö Sörmlands FK 7 33 Falbygdens FK 4 54 Lidköpings FK 3 65 Eskilstuna FK 3 46 Skövde FK 4 37 SFK i Karlstad 3 38 Uppsala FK 2 49 Hultsfreds FK 2 310 Motala FK 4 1

Aktivaste klubbarna avseende sträckflyg km1 Stockholms SFK 489902 Borås SFK 439233 Uppsala FK 292634 Örebro SFK 268155 Eskilstuna FK 257796 Arboga FK 238717 Västerdalarnas FK 237848 Lidköpings FK 207149 Ljungbyheds FK 2042310 Herrljunga FK 19097

SIDE 8 NORDIC GLIDING 2016

H GP Gliders

All-inclusive week February-March 2017*

Be an early bird in Saint-Auban, book now for February and up to 15 th March ! * includes :

CNVV membership 6 days experienced mountain gliding instruction 6 days glider rental Up to 8 tows 7 nights accommodation in the North building 50 e off per rainy day

1640 e

www.cnvv.net

Centre national de Vol à Voile Contact Helen or Patricia : + 33 492 642 971 or [email protected] FFVV membership and insurance is mandatory to fly our gliders. Prices vary upon selected options.©

Laur

ent C

outu

re

CNVV-Sept2016-189X80mm.indd 1 18/10/16 18:20

13,5-m-klassen har fået selskab; Italien-ske Alisport har længe domineret klassen med deres Silent Elektro 2, indtil litaui-ske LAK debuterede med deres glimren-de miniLAK FES (læs evt testen i NG Okt. 2016). Men nu er der store og temmelig ambitiøse nyheder fra Polen, som nu stil-ler med GP Velo 14 SE. Hvis der er no-gen sandhed i det gamle Bill Lear-motto (Learjet-grundlægger ):”If it looks good, if will fly good”, så kommer den visuelt attraktive GP 14 til at blive velflyvende.

Chefen for GP Gliders, Jerzy Peszke, er tydeligt lettet da NORDIC GLIDING rin-ger til ham efter den første testflyvning i

slutningen af november. ”Vi har endelig klaret det. Vi er stolte, glade og lettede! Det lykkedes at flyve 4 flyvnin-ger, 2 med GP 14 og 2 med GP 11. Vores testpilot var Juraj Cekan og Sebastian Kawa fløj en JS1 i formation for at sammenligne performance og for at optage video. Testpi-lotens indtryk af GP 14 er meget positive, med god respons på rorene og effektive luft-bremser. Den ene start var en selvstart med elektromotoren. Stigehastigheden var rigtig fin, vi oplevede 4 m/s som gennemsnit. Vi vil forsøge flere testflyvninger inden vinte-ren sætter ind for alvor.”, siger Jerzy Peszke

GP 14 Velo SE har full span flaperons og

GP Gliders er designet og produceret af PESZKE S. C. baseret i Krosno, Polen.Virksomheden producerer propeller, sports - og svævefly.GP Gliders er grundlagt i 2007 og har eks-pertise i komposit-teknologi og strukturelt design.

Polakkerne kommer!Polen har en lang og stolt tradition for svæveflyvning - men det er længe side, de har været agendasettende i design og udvikling af nye fly. Nu tager polske GP Gliders teten i våben-kapløbet med første flyvning med det sexede selvstartende elektriske 13,5 m-fly, GP Velo 14 Se.

er udstyret med en 25 kW elektrisk Rotex-motor, 4 kWh batterier og propel i eget de-sign. Pylonen kan køres op/ned på 5 sek, og adresserer nogle af de klassiske turbo-minusser. En yderligere fordel ved systemet er, at motorsystemet er indfældet fuldstæn-dig i fuselagen, hvilket er et aerodynamisk plus i forhold til FES-systemet. Desuden er propelplaceringen teoretisk set mere effek-tiv, da der ikke er propelturbulens langs fu-selagen som på FES.

NORDIC GLIDING havde lejlighed til en nærmere inspektion af GP 14 Velo på 2016 Aero-messen og flyet havde en impo-nerende finish. Jerzy Peszke lovede iøvrigt

dengang NORDIC GLIDING, at en 15-m variant var på vej. Der er intet som tyder på, at denne battleplan er ændret.

Tekst: Jens TraboltFoto: GP Gliders

Lead designer er Grzegorz Peszke (Initia-lerne i GP), en erfaren udvikler og konstruk-tør. Hans søn Jerzy Peszke (Billedet her-over) fungerer som administrerende direk-tør for virksomheden og har mastergrad i International Business and Company Ma-nagement.

Testflyvning af GP 14 Velo SE; Sebastian Kawa prøvesidder.

Testflyvning af GP 14 Velo SE afslører et elegant fly i luften. En certificeret 15m-variant er på vej.

Direktør Jerzy Peszke demonstrer elektrosyste-met for NG under Aero-messen i 2016.


NORDIC GLIDING 2016 SIDE 11SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016

Svedanor Fjellflygingskurs, VågåDette er et kurs for deg som vil lære deg det grunnleggende om flygning i fjellterreng. Kursen vender seg til deg som aldring har fløyet i fjellter-reng, men også til deg som har litt fjellerfaring og vil vite mer. Vågå kan by på fantastiske flyopplevelser i bølger, på hang og i termikk. Vi ønsker å tilføre deg kunnskap om hvordan utnytte dette på en sikker og god måte. Med topp moderne materiell, gode instruktører tror vi du vil få en seilflyopplevelse du sent vil glemme! I seg selv er det å oppleve Jotun-heimen og Rondane fra seilfly en fantastisk naturopplevelse. Vi sees på Vågå!

Tid: 12. - 18. mars 2017.Påmeldingsfrist: 1. februar 2017Kursusafgift: 2600 NOKKrav for opptak til kurs: Seilflysertifikat og min 75 tim flytid, hvorav min 50 timer på seilfly. Utsjekk på flyslep og kunne dokumentere min. 75 starter med denne startmetode.Ved mindre erafaring en overnevnte pkt flys det kun med instruktør (grunnkurs)Kursets lengde: 7 dager + 1 kveld

Mere info www.svedanor.com 5000 meter over Vågå i kursets

ASK 21, marts 2016,

OPTIONAL FEATURES

- Addi�onal C.G. safety release (TOST) - 799

- Oxygen system (MOUNTAIN HIGH) - TBD

- Oxygen bo�le mount (including brackets and straps)

- Electric flaps/trimmers

- Fully automa�c flaps system

- Electric retractable main landing gear with shock absorber

- Transponder antenna in ver�cal fin (including cable and

connector - DOLBA&DOLBA)

- PowerFLARM antenna in ver�cal fin (including cable and

connector - DOLBA&DOLBA)

- Safety strobe light in ver�cal fin

- Leather interior upholstry (3-tone - grey, dark grey, red)

- Carbon interior package (instrument panel, control s�ck,

rudder pedals, handles, headrest)

- Slim instrument panel (*op�onal with standard fuselage size)

- Standard instrument panel (*op�onal with slim fuselage size)

- Ground manoeuvring equipment

(tail dolly, wing dolly, tow bar, wing stands)

- Tinted canopy (blue)

- Canopy cover

- Dust glider cover

- All-weather glider cover

- Reinforced all-weather glider cover

- Motor or solar cell window in cover

- An� collision markings on wing �ps and rudder

(fluorescent red)

- Registra�on signs (self adhesive film)

- Registra�on signs (painted)

- Compe��on signs (self adhesive film)

- Compe��on signs (painted)

- Addi�onal ba�ery for instruments (12V/8Ah)

- Addi�onal weights for C.G. adjustment

- Glider's loading and fastening in sea container

(*when ordered without the trailer)

- Cer�ficate of Airworthiness with non registra�on in

Poland/Slovak Rep./Czech Rep.

G&J Sp. z o.o., ul.Żwirki i Wigury 17, 38-400 Krosno, Polandtel.: +48 664 990 382, e-mail: [email protected], www.gpgliders.com

OPTIONAL SAFETY FEATURES

- Safety harness (5-point - SCHROTH),

(*exclusive with Pilot relief system)

OPTIONAL PROPULSION SYSTEM FEATURES

- Addi�onal 4 kWh/20 kg ba�ery packs in wings

(Li-Ion - SONY)

(*reduced capacity of water ballast tanks with this

op�on to 120L)

- Addi�onal 2 kWh/10 kg ba�ery packs in wings

(Li-Ion - SONY)

- On-board ba�ery charger

CUSTOM OPTIONAL FEATURES

- Non standard TE receptacle & probe

- Custom exterior colours and graphic design

- Custom interior upholstry colours and design

799

TBD

299

1490

TBD

1390

319

269

TBD

1590

1790

0

0

1290

199

99

429

669

819

69

549

199

249

199

249

149

189

499

179

879

7890

3990

1690

TBD

TBD

TBD

*prices in EUR currency, excluding VAT

GP 14 Velo E kan leveres i to fuselagevarianter, ”Touring” og ”Slim” (som fx Ventus). Denne GP 14 er en SE- (altså Slim + Electro). Certificerin-gen ventes ikke bare at være i UL-kategorien, men også efter CS22-standarder. I fakta-boxen vises UL-specifikationerne i parantes. Batterierne er i øvrigt placeret i vingerne (31 kg): ”VI har fokuseret på handling og performance, så er det er bedst, hvis de relativt tunge batteri-er er placeret i vingerne, som løfter sig selv. Det er et lille kompromis, at man skal demontere flyet, før man kan demontere batterierne”, siger Jerzy Peszke, som også oplyser, at man plan-lægger en 15-m-variant med navnet ”JETA”. GP Gliders giver garanti på hele flyet - inkl. mo-tor/batterier på 400 timer eller 2 år.Basisprisen på GP 14 SE er 80.000 euro inkl. moms. Udstyrslisten er meget lang - her er der bare vist et udsnit (alle priser + moms). Som en ekstra feature kan GP 14 leveres med ekstra 4 kWh batterier i vingerne (flyet har 4 kWh som

standard). Interesant er det, at det ikke er stan-dard-løsningen fra sydkoreanske Kokam, men Li-IO-batterier fra Sony. Denne opgradering ko-ster 9800 euro ink. moms, og reducerer poten-tiel vandballast-kapacitet til 120 liter. Både GP 14, men også lav-pris ”klubmodellen” GP 11 (se højreside) leveres med BRS-rednings-system som standard (bemærk rødt nød-hånd-tag på billede herunder). Derfor er der ingen grund til at bære faldskærm. Vægten er reduce-ret med 2 kg i forhold til tidligere BRS-syste-mer, fordi man nu benytter soft case-pakning.

GP 14 VELO SE SPECIFIKATIONER, 13,5 MVs: 65 km/tVne: 270 km/tGlidetal: 43 / 95-105 km/tG limit: +5,3/-2,65Vingebelastning: 32-60 kg/m2

Vingeareal: 7,0 m2

Sideforhold: 26Tomvægt: 170 kgMaks startvægt: 420 kg (255 kg UL)Min. synkehastighed: 0,51 m/s (35 kg/m2)Hastighed ved 2,0 m/s synk: 177-199 km/h (35-55 kg/m2)

Billeder t.v., over og t.h. Interiørdetaljer fra GP 14. Cockpittet har god finish for en flyvende prototype, men pladsen i ”SLIM”-versionen er for knap for +190 cm nordboere. Motorsystemet ”RESLS” (Retractable Electric Self Launching System) styres via et LX Nav-instrument.

GP 11 PULSE SPECIFIKATIONER,13,5 MVs: 65 km/hVne: 200 km/hGlidetal: 39 / 85 km/hG limit: +5,3/-2,65Vingebelastning: 24-34 kg/m2Vingeareal:7,2 m2Sideforhold:25+Tomvægt: 118 kgMaks startvægt: 245 kgMin. synkehastighed: 75 km/h (27 kg/m2)Min. sink rate: 0,53 m/s (27 kg/m2)Hastighed ved 2,0 m/s synk: 170 km/h (27 kg/m2)

GP Gliders testfløj også GP 11 Pulse på samme dag som Velo 14 SE. GP 11 Pulse er GP Gliders svar på en ASK 23 - en enkel og håndterbar 13,5 m- konstruktion designet specielt til den uer-farne pilot. Understellet er fast og på prototy-pen er der ingen konventionelle luftbremser - i stedet anvendes flaps til at variere modstan-den. Produktionsmodellen bygges dog med konventionelle luftbremser, siger Peszke. Med

med basispris på 50.000 euro inkl. moms er der absolut fokus på klubbens økonomi. Den bereg-nede flight performance lover 170 km/t ved bare 2 m/s-synk i en konstruktion som bare ve-jer 118 kg? Det vil vi glæde os til!Men mon ikke GP 11’s force er at holde sig fly-vende i svage forhold med en vingebelastning på bare 24 kg /m2?

Testflyvning af GP 11 med Sebastian Kawa som chase-pilot i JS1.

GP 11 Pulse lander: Bemærk flaps som luftbremser på prototypen.

Ingen unødvendig luksus her: Her er fokus på basic stick’n’rudder-flyvning.

H GP Gliders

GP 14 Velo SE


TEKST: Robert DanewidFOTO: Manfred Münch, Robert Danewid

Schleicher 3.0ASG 32 El med elektrisk ”turbo” är Schleichers första elektro-produkti-onsflygplan. NORDIC GLIDING har flugit serienummer 1, ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som lig-ger rätt i tiden och är mycket lätt att använda.

ASG 32 över Rhön med EL-projektledare Paul Anklam i framsits.

H NG tester: ASG 32 EL

SIDE 14 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 15

När man ska stänga av motorn för man ner motorreglaget och sedan sker allt automatiskt. Motorn stannar, propellern centrerar sig lodrät och motor och propellern fälls in.

Tvåsitsarna, i 20m klassen, ASG 32 (rent se-gelflygplan) och ASG 32 Mi (självstartare med wankelmotor) har nyligen fått en sy-ster, ASG 32 El med elektrisk motor. 32 El är en SSG, ”selfsustainer”, eller, som vi till vardags säger, en ”turbo”. 32 El kan alltså inte starta själv från marken.

Nordic Gliding har tidigare testat ASG 32 Mi och en lång testartikel publicerade hö-sten 2014. Så denna artikel handlar främst om och hur det är att flyga med elmotorn. Men låt det vara sagt först som sist, och som framgår av artikeln 2014, ASG 32 är ett fan-tastiskt fint flygplan att flyga, med en utsökt roderharmoni för att vara ett så tungt flyg-plan (MTOW 850 kg) och 20 m spännvidd. En värdig konkurrent till Arcus.

ASG 32 El presenterades första gången på AERO, flygmässan i Friedrichshafen, i april 2015. Men det dröjde till i somras in-nan premiärflygningen gjordes. Anlednin-gen till det är att EASA ställt höga krav på batterisäkerheten. De flesta minns säkert batteribränderna i Boeing 787 Dreamliner för några år sedan. Dramlinern och 32 El använder samma typ av batterier – Litium-Ion. Brandrisken finns där, även om batte-riet är inkapslat i ett rejält metallhölje, så EASA har krävt att man kompenserar den-na risk med enklare operativa procedurer . Och det är busenkelt att använda motorn, mer om det längre fram.

Motorkoncpetet har utvecklats inom ra-men för ”Hessen Modell Projekte“ och har

delvis finansierats med medel från ”Lan-des-Offensive zur Entwicklung Wis-senschaftlich-ökonomischer Exzellenz” (LO-EWE) i Hessen. Man bildade ett konsorti-um under ledning av Schleicher och med universitetet i Kassel och högskolan i Mos-bach, Baden Württemberg , som specialise-rat sig på batterilösningar. Propeller och manöverenheter har tagits fram i samver-kan med specialfirmor.

Elmotorn är en s k synkronmotor. En syn-kronmotor är en elektrisk motor för växelspänning. Dess rotor roterar synkront med den tillförda växeleffektens frekvens till skillnad från en asynkronmotor. Mo-torn i 32 El har en effekt som motsvarar 34 hk (25 kW) och spänningen är 400 V. Inget

att leka med alltså! Batterikapaciteten är 26 Ah. Som jämförelse kan nämnas att So-lo2350D, som sitter i t e x Duo-Discus XLT, har 30 hk (22 W). Närmaste konkurrent är Arcus E, som är en självstartare med elmo-tor. Den har en batterikapacitet på 160 Ah, en effekt på 57 hk (42 kW) och spänning 288 V. Det kan, som en parentes, tilläggas att produktionen av Arcus E, efter tre till-verkade, för närvarande ligger på is.

Motorinstallationen har en totalt vikt av 89 kg, fördelat på 67 kg batteri inklusive bat-terihölje, 12 kg motor och 10 kg övrigt, in-klusive elektronikboxen. Detta är tyngre än wankelmotorinstallationen inklusive full bensintank i ASG 32 Mi. Som jämförelse är Arcus E ännu tyngre, motorinstallationen


Batteri (67 kg inklusive höljet) och elektronikboxen (inverter)

Date: den 7 oktober 2016Pilot: Robert DanewidGlider: ASG 32 El

w [m/s]

4

3

2

1

0

-1

-2

-3

-4

15:30:00

15:30:00

15:40:00

15:40:00

15:50:00

15:50:00

16:00:00

16:00:00

16:10:00

16:10:00

alt [m]

1150

1100

1050

1000

950

900

850

800

750

700

650

600

550

500

450

Barogram från testflygningen. Medelstigha-stigheten under de tre stigningarna var 1.33 m/s

Instrumentbrädan i baksits. Variometern visar ett medelstig på 1.4 m/s

med batterier väger ca 175 kg, men Arcus har å andra sidan en lägre tomvikt utan mo-tor.

ASG 32 El är alltså en turbo. Motortiden med nuvarande batteri är 20 min. Stigha-stigheten anges till 1.3 m/s på fullgas. En-ligt Paul Anklam, konstruktören av elmo-torsystemet, innebär det att med sågtands-teknik blir räckvidden 100 km. Det låter ju inte mycket, men Anklam menar att det räcker i Europa. Med 100 km räckvidd når man alltid ett flygfält. I alla fall i Mellan-europa……. Han understryker att detta inte är ett flygplan för Sydafrika eller Australi-en. Skandinavien då, vi har ju oftast mer än 100 km mellan flygfälten?

Motorinstallationen består av manöver-instrumenten, elektronikboxen, batteripack-en och elmotorn som sitter på pylonen och roterar med propellern.

Jag flög ASG 32 El en mulen fredagefter-

middag i början av oktober i samband med musketörernas årliga höstresa till Poppen-hausen. Min ciceron var Paul Anklam. Ef-tersom jag inte flugit ASG 32 från baksits tidigare valde jag att sitta där (och där sit-ter jag för övrigt alldeles utmärkt och flyg-egenskaperna blir inte sämre av att man fly-ger från baksits!). Vi startade med flygsläp från Schleichers fält Huhnrain. Jag koppla-de på knappt 300 m och drog igång motorn. Man börjar med att slå till ”tändningen”, som är en separat brytare, precis som på vil-ken annan SSG/SLG som helst. Därefter för man upp motorreglaget. Här kan man väl-ja att föra det helt upp (full gas) eller till tomgångsläget. Det kvittar vilket. Displayen på motorinstrumentet visar att motorn fälls ut och när man fått ”grönt” trycker man på ”startknappen”, eller ”Freigabe” som det he-ter på tyska. Det är alltså ingen starter. An-ledningen till att man har en separat ”start-

knapp” kommer från diskussionen med EASA om säkerhet. Segelflygare har en ten-dens att stå med huvudet ner i flygplan (cockpit eller motorutrymmen) och med en separat startknapp är chansen mindre att någon drar igång motorn oavsiktligt.

När motorn drar igång ökar man till full gas, om man inte redan satt reglaget där. Man kan alltså variera varvtalet själv. Max varvtal är ca 2 400 rpm. Och sedan stiger man lugnt och stilla i ca 100 km/h. Inga vi-brationer som i en Solo-turbo och behaglig ljudnivå. Man kan utan problem föra sam-tal i normal samtalsnivå. Höjdförlusten vid motorstart är i princip noll, att jämföras med en Solo-turbo, som ska ”millas” igång. Då förlorar man bortemot 100 m vid start-förfarandet. Tiden att fälla upp motorn är ca 30 sek.

Bullernivån är låg även utanför flygpla-net. Från marken försvinner bullret i prin-


Höjdförlusten vid motorstart är i princip noll, att jämföras med en Solo-turbo, som ska ”millas” igång.

Motorinstallationen. Emrax-elmotorn år luft-kyld.

Anledningen till att man har en separat ”startknapp” kommer från diskussionen med EASA om säkerhet. Segelflygare har en tendens att stå med huvudet ner i flygplan (cockpit eller motorutrymmen) och med en separat startknapp är chansen mindre att någon drar igång motorn oavsiktligt.

”

ASG 32 ELPris Ca. 160.000 euro + moms (est)Spännvidd 20,0 mVingareal 15,7 m²Tomvikt med min utrustning ca. 585 kg Max flygvikt (MTOW) 850 kgVingbelastning 39,2- 54,1 kg/m²Max fart (VNE) 270 km/tMotor Emrax + 25 kW Stighastighed motor 1,4 m/s (NG test)Stigpotential batteri + 1500 mBästa glidtal Ca 50

cip i bakgrundsbruset.Som tillval finns att man kan få alla mo-

torinstrument/reglage även i baksits.När man ska stänga av motorn för man

ner motorreglaget och sedan sker allt auto-matiskt. Motorn stannar, propellern cen-trerar sig lodrät och motor och propellern fälls in. Höjdförlusten är i princip noll. Och så kan det roliga börja. För säga vad man vill om motorer i segelflygplan, det är när man fått stängt ner ”möget” som det roliga börjar.

Enklare än så här kan det knappast bli.Men enkelheten kanske kan leda till säm-

re flygsäkerhet? Om folk vänjer sig vid en-kelheten, att motorn alltid startar och den ringa höjdförlusten, kan det bli så att man sänker minimihöjden för att ”dra” motor?

Kan man starta från marken med ASG 32 El? Ja säger Anklam, om man har en till-räckligt lång bana. Å andra sidan förbrukar man ju upp en förhållandevis stor del av drifttiden. Så det är egentligen inget alter-nativ. ASG 32 El är en turbo.

Det sker ju hela tiden en utveckling av batterier och de flesta av oss är väl mer och mer övertygade om att eldrift är framtiden för motor i segelflygplan. Man kan därför

tänka sig att i framtiden kunna uppgradera batteripacken och få högre kapacitet och därmed längre motortid och kanske rent av starkare motor så det blir en SLG (själv-startare). Jämfört med en ASG 32 Mi (wan-kelmotor) har ASG 32 El alltså en större framtida utvecklingspotential. Detta är ock-så skälet att man valt att ha batteripacken i det ”gamla” motorutrymmet i kroppen. Det blir enklare att byta batterier än om de lig-ger i vingarna som på t ex Antares, Arcus E och EB29DE.

Batteriet laddas med en laddare från bil-industrin. Med 15 A laddström tar det 3.5 tim att ladda batteriet fullt från tomt. Men 15 A är det inte så många som har i väggut-taget. Så därför kan man även ladda med 7.5 A och då tar det ca 7 tim att ladda, d v s det tar en natt. Eftersom batteripacken sit-ter i kroppen i motorrummet kan man ju tänka sig att ha ett reservbatteri. Men bat-teriet är dyrt, se nedan, så jag ser inte detta som en ”option”.

Hur är då stigprestanda? Schleicher up-pger att stighastigheten på fullgas är 1.3 m/s. Under vår flygning gjorde vi tre stigningar med motor. Jag hade min Nano med mig för att dokumentera flygningen. Enligt IGC-

Motorinstallationen: Manöverreglaget i fram-sits

filen var total motortid 782 sekunder (13 min och 2 sek) och då steg vi totalt 1039 m. Det ger en stighastighet på 1.33 m/s. Stig-hastigheten under de tre stigningarna var 1.36 m/s, 1.14 m/s och 1.42 m/s (vilket även indikerar att det inte var helt lugnt i luften). Schleicher kör alltså inte med falsk markn-adsföring! Vilket även visas av att man sä-ger att motorn räcker till att stiga 1200 m. Men 1.3 m/s och 20 min ger 1 560 m.

Med en ”vanlig” turbo är stighastigheten knappast mer än 1 m/s, så 1.3 m/s är klart godkänt för en SSG.

Jag startade med fulladdat batteri och an-


Motorinstrumentet under gång. Överst varvtalet, sedan effekten,återstående gångtid och olika temperaturer. Vredet till höger används för att ”scrolla” i menyn



ABOVE IT ALL

STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE AIRCRAFT.

WWW.STEMME.COM

GRAVITY, OUTSMARTED.

FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN

POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, [email protected], PHONE: +46 (0) 072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 392 41 KALMAR, SWEDEN

NGs utsände och Paul Anklam, Schleicher i ASG 32 El. Agenten (Göran Ax, red) från Eslöv övervakar.

Inga vibrationer som i en Solo-turbo och behag-lig ljudnivå. Man kan utan problem föra samtal i normal samtalsnivå.

Typisk Schleicher-cockpit med hög komfortni-vå.

Huhnrain – Schleichers fabriksfält i det natursköna Rhön

vände motorn i 13 min. Vi de två efterföl-jande flygningarna flög mina kompisar Clas och Stene totalt 7 min med motor och se-dan var batteriet slut. Så det varade i totalt 20 min. Alltså som Schleicher anger.

Man har inga beställningar på ASG 32 El ännu, den har ju de facto bara varit i luften någon månad och NG är en av de första tid-skrifterna som provat flygplanet. En ASG 32 har levererats, till en klubb i Tyskland, förberedd för eldrift och avsikten är att den i vinter ska utrustas med elmotor. Å andra sidan byggs alla ASG 32, även versionen utan motor, med motorutrymme och luckor. Veckan efter vi var i Poppenhausen skulle en schweizisk klubb komma och testa 32 El.

Vad är då prislappen på en ASG 32 El? Det har Schleicher ingen uppgift på ännu. Anklam säger att den blir billigare än ASG 32 Mi, som i dag kostar 187 500 € exkl moms

och utrustning. En fullt utrustad ASG 32 Mi med Cobra vagn kostar nästan 300 000 € inkl moms. Batteripacken kostar ca 6 000 €. Bedömd livslängd på batterierna är ca 10 år. Alltså ca 6 000:-/år. Så en vibrerande Solo är avsevärt billigare att operera med.

Slutomdömet av ASG 32El blir att det är ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som lig-ger rätt i tiden och är mycket lätt att använ-da. Nackdelen är den korta motortiden. För hur tätt det än är mellan flygfälten så är 20 min och 1200 m inte speciellt mycket, i alla fall inte här i Skandinavien.

Micke och jag får vår ASG 32 Mi innan jul. Men vi funderar redan på att lägga en option på en ASX 3X El, en självstartande ASG 32 med el motor! Leveranstid om en 8-10 år?? Tja, drömma får man ju ...H


Motorinstallationen


H Fascination

Flyinteressen har alltid vært der, uten at jeg helt vet hvorfor. Ingen i min familie har dre-vet med flyging i noen form, så hvorfor det ”slo ut” hos meg, vet jeg ikke.Jeg er blitt fortalt av mine foreldre at jeg snakket om fly før jeg fylte 2 år.Drev i mange år med modellflyging (driver litt fremdels, med store skalaseilfly), og har også vært innehaver av PPL-sertifikat. Har et 100-talls timer på diverse Cessna, Cub

heten hos eleven, at vedkommende beher-sker flygingen. Og vanligvis gjøre sin beste landing noen sinne. Mens mamma står på bakken med en tåre i øyekroken.Fly en konkurranse, hvor man kanskje har startet litt konservativt, og tror man ”hen-ger etter”. For så å ta igjen den enen kon-kurrenten etter den andre. Kan jo egentlig ikke beskrives...Eller oppleve at man bommet litt på rute-valget, og ble frafløyet av alle de andre. Fin opplevelse å sette på læringskontoen, og en anledning til å gjøre det bedre neste gang.Fly seg litt bort og komme lavt, for så å fin-ne verdens fineste termikkboble som ”red-der dagen”...Bli invitert på kaffe, kaker og seilflyprat av grunneieren til jordet der man måtte ute-lande...Eller bare fly en lokal tur i nærheten av fly-plassen, for den rene, pure flygleden.Det sosiale etter endt flyging, praten med andre seilflypiloter om rutevalg, naturopp-

Alle jakter den perfekte flyturen

Hvorfor jeg flyr

Alle jakter den perfekte flyturen. Jeg håper inderlig jeg ikke finner den, for det er en jakt jeg på in-gen måte ønsker å gi opp.

”

HVORFOR FLYVER JEG?

NORDIC GLIDING har stillet en ræk-ke nordiske piloter spørgsmålet: Hvorfor flyver du?

EGIL ROLANDAlder: 53 årKlubb:Nome flyklubbJobb: IT-konsulentAnnet: Skolesjef, Instruktør kl. 1, acro-instruktør, tekniker

H Hvorfor flyver jeg?

osv. Seilflyging startet jeg med i godt vok-sen alder, høsten 2010, og har vel egentlig ikke sett meg tilbake.Hva er så fasinerende med seilfly? Jeg prø-ver meg med noen eksempler.Det å løse ut fra slepeflyet i 4-600 meter, for så å gli over fjell og vidde i 5-6 timer, bare en selv og naturen. Utnytte sine meteorolo-gi-kunnskaper til å finne oppdrift, og ikke minst finne den der man mener den bør

være. Sirkle termikk med vertikalhastighet på +5 m/s. Komme seg inn i et bølgesystem, se cumulus-skyene forsvinne under seg, i helt laminær og rolig luft, med godt stig. Å få være med naturkreftene på slike turer må oppleves for å tro det. Og er kanskje enda bedre om man har med en god venn i en to-seter.Eller bruke timer/dager/uker på å lage et acroprogram, for så å fly det og se at det fungerer som man tenkte. Få delta på et fly-show, å dele opplevelsen og prate med et engasjert publikum etter endt oppvisning.Ta et slep med et veteranfly, gjerne i en åpen cockpit med vind i håret, en stille sommer-kveld i solnedgangen. Man føler man smel-ter sammen med naturen. Ubeskrivelig vak-kert!Introdusere nye mennekser for denne fan-tastiske hobbyen, kanskje få oppleve at den lille frykten for fly hos vedkommende har gått over i ren glede i løpet av turen.Sende en 15-åring solo og se gleden og stolt-

plevelser, utelandinger og hva det måtte være.Eller bare det å sitte og observere på en dag med dårlige flyforhold; 15-åringen sitter i ivrig diskusjon med 80-åringen om termik-ksirkling. Generasjonskløften er helt borte.Og det beste av alt: Ingen turer er like. For-holdene enderer seg alltid, og det er alltid nye utfordringer å løse. Og man kan alltid gjøre det bedre. Alle jakter den perfekte fly-turen. Jeg håper inderlig jeg ikke finner den, for det er en jakt jeg på ingen måte ønsker å gi opp.Når i tillegg seilflyging er virkelig ”hands on” flyging, og krever kontinuerlige avgjø-relser på rutevalg og vurdering av forholde-ne, rett og slett en aktiv pilot: Ja, hva er det ikke å like?For en som ikke driver med seilflyging hø-res dette kanskje ut som bare skryt? Men, dette er bare er en liten del av alle de fanta-stiske opplevelsene jeg har hatt i løpet av min relativt korte karriere som seilflyger. Er det rart man gleder seg til fortsettelsen? H


H Billingehus

SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016

Tekst: Jens TraboltFoto: Henrik Svensson m.fl.

Hvert år i november mødes Segelflyget til den årlige Billingehus-konference. Dette er centrum i svæveflyvningens solsystem: Her gør man status over sporten, fejrer resultaterne og træffer gam-le venner. 2016 afveg ikke væsentligt fra traditionen.

Stjerner i universet

Svensk/danske Annemarie Loumann fra Skövde deltog som udstiller med sin Alis-port Silent Electro 2: ”Det mest interessante på årets Billinge-hus? Jo, det var Luka`s forelæsning og at snakke med ham. Jeg havde jo relevante spørgsmål efter sommerens flyvninger. Desuden fik jeg styre-enheden opgraderet og propellerbladene sendt til kontrol - de går jo i sit andet år og har hele 17,5 timer på nakken (!), tre timer af dem er mine...”

JEG DELTOG OLLE YTTERBERG, ARBOGA FK

”Jag har varit på Billingehus varje gång sedan jag bör-jade segelflyga 2012, dvs 5 gånger!”

HVORFOR DELTAGER DU? ”Det är trevligt att träffa alla andra segelflygnördar, umgås och samtidigt få lyssna på en massa bra före-drag. Nu sitter jag dessutom i styrelsen för Segelfly-get och vill gärna höra vad klubbarna har för sig och hur sporten mår.

HVAD VAR HØJDEPUNKTERNE FOR DIG I ÅR? ”Per Carlins rapport om Inter Hannover Safe Skies var väldigt intressant och sedan inte minst Göran Ax berät-telse "Prolog till ett dopp” som stämmer till eftertan-ke. Kan man landa i en sjö med den erfarenheten så kan vi alla hamna där när de små, små sakerna be-stämmer sig för att inte vara som vi vill att de ska vara. Tänkvärt!”

JEG DELTOGGÖRAN KARLSSON, DALA-JÄRNA FK

HVOR MANGE GANGE HAR DU DELTAGET I B-HUS? ”Jag tror, att första året jag deltog som utställare var 2012. Jeg har varit med alla år utom 2014 då mitt husbygge krånglade så jag fick ställa in med kort varsel”.

HVORFOR DELTAGER DU? ”Jag är med för att visa upp vem jag är och vad jag kan erbjuda mina kunder. Ser-vice är viktigt för mig och snabba svar ska jag alltid kunna erbjuda min kunder. Hop-pas nu på fler kunder från Norge och Danmark i framtiden”.

HVAD VAR HØJDEPUNKTERNE FOR DIG I ÅR? ”Höjdpunkten i år var att få visa upp Sveriges första kärra med FES. En Silent 2 Electro som nu ska registreras i Sverige. Att Luka Žnidaršič också ville vara med och berätta om hela FES-projekt var extra roligt. Jag tror att FES är framtiden och kan-ske kan hjälpa segelflyget att överleva”


På Bilingehus deler man traditionen tro priser ud: Carl Folkesson (billedet), Borås SFK, fik tildelt Danewids-fondens stipendium af Robert Danewid. Det betyder, at Carl kan frit kan disponere over fondens LS-4 i næ-ste sæson. Per Carlin fra Arboga fik stipendium fra Anders Hyl-landers Minnefond. Den seneste svenske verdensme-ster i aerobatics, Sebastian Jansson, Västerdalarnas FK modtog også hædersbevisning for sine præstatio-ner. Ståhlisfonden delte også ”Årets lærer”-pris ud til Lars-Eric Hansson fra Uppsala.

Det svenske nationalteam bemandes (M/K!) i 2017 af Da-vid Gustavsson og Erik Rudsmark (junior), Per Carlin og Gunnar Axelsson (klub), Jan-Ola Nordh og Richard Swan-ström (standard), Börje Eriksson og MarkusGanev (18m), Ronny & Gunilla Lindell (20 m), Owe Engström, Bengt Frid, Jim Acketoft, Wilhelm Wendt (Åben). Emil Björk fortsætter som meteorolog. Ava-nationalteamet udgøres i 2017 af Pekka Havbrandt, Sebastian Jansson og Gustav Salminen.

Forbundschef Henrik Svensson opsum-merede på årets resultat: ”På trods af va-rierende vejr, så lykkedes det at få et rigtig fint RST-resultat og en øgning i flyvetimer til 21.000 og en øget andel af strækflyv-ninger. Desværre så kan vi også konstatere en fortsat reduktion i antallet af S-certifi-kater og aktive piloter.” Aantallet af nye S-certifikater i 2016 er 65 (2015 = 60), men der er langt op til rekord-året 2008, hvor Segelflyget ”producerede” 106 nye certifikater. Relativt glædeligt var det også, at der bare var 2 egentlige havarier i år - en G109 og en K8

JEG DELTOG PEDER LINDBOM, UPPSALA FK

”Detta är 3e gången på Billingehus för mig.”

HVORFOR DELTAGER DU?”Som ordförande förväntas jag representera klubben på stäm-man och vara med på ordförandekonferensen. På ett person-ligt plan är det kul att träffa och prata med segelflygare från andra klubbar och höra vad som rör sig där. Att ljuga om ge-mensamma SM minnen från sommaren som gått. Det är även värdefullt att hänga med klubbkompisar -man får tillfälle att prata och umgås på ett sätt som man sällan tar sig tid till till hemma. Det är såklart också kul att se utställningen med alla nya leksaker.”

HVAD VAR HØJDEPUNKTERNE FOR DIG I ÅR? ”Höjdpunkter var diskussionen om att reaktivera SELKOs ar-bete med luftrumsfrågor. Diskussionen på ordförandekonfe-rensen om möjligheter till samarbete mellan klubbarna kring skolning. Det var också glädjande att höra om hur framgång-srikt Segelflygets arbete för att minska byråkratin kring EU regelverk verkar vara. Jag känner en stor stolthet och respekt för det arbete som görs där även om jag önskar att mer tid fanns för jobba med klubbutvecklingsfrågor fanns från cen-tralt håll. Tråkigt som vanligt att tvingas välja bort många in-tressanta föredragshållare.”


E2 Sverige

Klub Ljungbyhed

Job OPC Tekniker

Type EB29

IGC rank 74

Jim Acketoft

Jim Acketoft, 37. (t.h.) flyver i åben klase med co-piloten Wil-helm Wendt (t.v.) i EB28. Jim har deltaget bl.a. verdensme-sterskabet i Leszno, Polen 2014 og flere gange i de svenske mesterskaber. Jim vandt Hahnweide Open i 2015 og 2016, og har sat flere lokale svenske rekorder bl.a. 500 triangel out of return. 750 km out and return og 1000 out and return. Wil-helm er ingen dårlig pilot selv - han byttede plads med Jim i cockpittet og fløj sig til den svenske mestertitel ved SM i Fe-ringe i år.

E2 Sverige

Klub Segelflygarna Uppsala FK

Job Entreprenør i Prosales AB

Type ASG 29 E

IGC rank 427

Markus Ganev

45-årige Markus Ganev fra Uppsala fløj sit første VM i Leszno i 2014 og placerede sig på nummer 30/46: ”Det var uvirkeligt at passere startlinjen med flere legender og mangedobbelte verdensmestre”, konkluderede han overfor NORDIC GLIDING dengang. Markus fløj også i Hahnweide i 2015, hvor han pla-cerede sig som en respektabel 3/38. I år deltog han i Räyskälä Masters i en Arcus M samt Hahnweide med sin ASG 29E. Mar-kus har fløjet i Australien ved flere lejligheder.

E4 Sverige

Klub Eskilstuna FK

Job Luftkaptajn

Type ASH 25 EB 28

IGC rank 856

Den erfarne og aktive duo bestående af Owe Engström (t.h.) og Bengt Frid (t.v.) som copilot stiller op i Benalla. Tidligere har de deltaget i både Hahnweide Open, WGC i Lezsno 2014, Rayskala Masters 2016 og EGC i Ungarn 2016. I år har Owe også deltaget i de australske mesterska-ber (dog i LS 7) i Benalla og fløjet sig til en 2.pla-cering i det svenske mesterskab.

Owe Engström

E4 Sverige

Klub Segelflygarna Uppsala FKJob Business ConsultingType Ventus 3IGC rank 166

Börje Eriksson

Uppsala-piloten Börje Eriksson har i år byttet ud i sit ”weapon of choice” - den vanlige ASG 29 er blevet ”pensioneret” fra aktiv tjeneste, og i ste-det stiller Eriksson op med sin nye Ventus 3 i 18-m klassen (6 nye Ventus deltager, Börjes Ven-tus er en af de 3 uden turbo). Eriksson er ingen novice - han fik bl.a. bronze i 15-m-klassen på hjemmebane under VM i Eskilstuna 2006. Börje Eriksson deltog ogå i årets australske mester-skab i Benalla. Benalla bliver hans 9. verdensme-sterskab.

Team Captain Mika Saväng er ”opvokset” på en svæveflyveplads, og har som aktiv pilot delta-get i SM, DM og Open. Med ca 1250 timer i log-bogen er han en erfaren person, som også tidli-gere har fungeret som Team Captain under både VM i USA, Polen, FInland og Litauen. ”Som i Uvalde är värmen den största utmaning i Benalla, det gäller att spara på energin och ex-ponera sig så lite som möjligt för solen innan flygning. I Uvalde hittade vi rutiner att låta la-gen för respektive pilot göra förberedelserna inför varje tävlingsdag. Vätska är en annan del som är viktig och här kompletterar vi även med salter och mineraler för att man svettas i om-fattande mängder. Sedan hittar piloterna på egna bra sätt att hantera värmen, kylvästar, is, m.m. Det är en fördel att vara på tävlingsplat-sen en tid före för att anpassa sig till klimatet samt hitta rutiner som passar. Som alltid inför ett VM känns det som vi har ett mycket bra team, jag tror på medalj!”, siger MIka til NORDIC GLIDING.

Det store spilVerdensmesterskabet i 15, 18 og åben klasse i Benalla, Australien afholdes i januar. Her er duallanterne som rejser om på den anden side af jordkloden for at forsvare ”Nordens ære”.

H WGC Benalla 2017

E4 Sverige

Klub Segelflygarna Uppsala FK

Job Trafikverket

Type - Team Captain

IGC rank - Team Captain

Mika Saväng

Tekst og foto: Jens Trabolt


E7 Danmark

Klub Nordsjællands SFK

Job Bankdirektør

Type EB29

IGC rank 268

Jan W. Andersen

Den 58-årige Jan W. Andersen er et kendt figur i det internati-onale miljø. Bag den sympatiske og ydmyge personlighed er der dog også et ønske om at vinde: Han har vundet det dan-ske mesterskab 18 gange og deltaget 10 gange i VM - i øvrigt er det ikke første gange, at Jan flyver i Australien; Han deltog i VM i Benalla 1987 med en DG 300 i Standardklassen og blev 8/44. Senere skiftede han til åben klasse, og Jans deltagelse i Räyskala i EM 1988 i Nimbus 3 blev starten på et livslangt ”ægteskab” med åben klasse og starten på 25 år med Nimbus 3 og senere Nimbus 4. Men i Benalla 2016 flyver Jan i den EB29 som han debuterede med til VM i Lezsno. Her har han valget mellem 3 spændvidder (25,3 / 28,3 og 29,3 meter).

E7 Danmark

Klub Herning Svæveflyveklub

Job IT-Projektchef

Type Jonker JS1 18

IGC rank 187

Arne Boye-Møller

Arne Boye-Møller startede karrieren som aktiv konkurrencepilot for 15 år siden. Det er blevet til adskillige Danmarksmestertitler i både standard- og 15-meterklassen. Siden 2007 har Boye-Møller kastet sin kærlighed på 18-meterklassen og vist med flere DM-titler i, at det er en recept som fungerer. Der er nok ingen som kan klage over en Arnes gennemsnitshastighed på 152 km/t til seneste DM.Arne flyver ofte i Afrika; Han har tætte forbindelser med Jonker-fabrikken i Sydafrika og har givet feedback under udviklingen af JS1. Det skal i øvrigt bemærkes, at Uys og Attie Jonker i år selv flyver i 15-m-klassen i ”en flytype som endnu ikke bekræftet”. Jonker har ikke selv nogen 15-meter-version, og har afvist over-for NG at bekræfte eksistensen af denne type. Men mon ikke fa-brikken debuterer med en JS 15 M i Australien?

E7 Danmark

Klub Øst-Sjællands Svæveflyveklub

Job Tømrer

Type ASH 31 Mi

IGC rank 956

41-årige Steen Elmgaard har med 2200 timer prøvet lidt af hvert og vundet 3 Danmarksme-sterskaber, senest i 2015, i både 2-sædede fly og 18-meterklassen. I Benalla stiller han op i den åbne klasse i ASH 31 Mi som han har lånt af klubkammeraten Claus Elmroos. ”Vi shippede containeren med flyet fra Holland d.17 septem-ber og det varede præcis 2 måneder inden det ankom. De australske myndigheder er hysteri-ske med at få fremmed jord og bakterier ind, så det var verdens reneste fly vi sendte til Austra-lien.”, siger Steen (som i øvrigt bekymrer sig om det nu skulle være alt for varmt i Australien i Ja-nuar ... )

Steen Elmgaard

E7 Danmark

Klub Jysk Aero SportJob Pensioneret jurist (bank)Type Team CaptainIGC rank Team Captain

Ib Wienberg

Med sin første deltagelse i et Danmarksmester-skab i 1965 og 4 DM-titler i scrapbogen må Ib Wienberg siges at være ”en gammel rotte”. Ib har fløjet mange VM og deltog med Jan Ander-sen under VM i Benalla i 1987. Ib siger selv, at ”Benalla er den bedste svæveflyveoplevelse, jeg nogensinde har haft. Flyvningerne var spekta-kulære; længere, hurtigere og højere end jeg no-gensinde havde prøvet før. Jeg er dansk ”lav-lænding” og burde have været på hjemmebane i det lave terræn, men jeg konkluderede, at jeg havde meget at lære endnu. Jeg var dog vældig tilfreds (nöjd, red) med en dagssejr, og jeg glæ-der mig til at opleve Benalla igen”, siger den danske Team Captain.

56-årige Lars Rune Bjørnevik bliver den ensom-me cowboy på prærien- eller i hvertfald eneste nordmand i konkurrencen. Men for moralsk og praktisk support kommer han til at læne sig op af det svenske team.Lars har fløjet i ca 18 år og har 1700 timer. Hans bedste resultat er en mestertitel i 18-m klassen i 2010 - i øvrigt et NM med 7 ud 10 mulige flyve-dage og høje hastigheder: ”Jostein Tangen i LAK 20 så resultatene etter dag en og kom med føl-gende uttalelse: Det er første gang jeg har flyet med 123 km/t en dag i et NM – og kommet sist!!”, fortæller Lars Rune. Han er i øvrigt en detaljernes mand og har en komplet log fra alle sine flyvninger: ”Det er interessant se hvordan gjennomsnitt hastigheten har utviklet seg”, si-ger han.

E4 Norge


Job IT

Type Ventus 2cT

IGC rank 1439


H WGC Benalla 2017


HAR DU VÆRET I BENALLA FØR?Jeg har fløyet fra Benalla to ganger tidligere og har totalt fem besøk i Australia (Lake Keepit, Narromine, Corrowa og Benalla)Som seilflyger trives jeg absolutt best på de dagen der vi kan ta riktig

lange turene – gjerne sammen mer Erlend (Sørbye, red - Lars Ru-nes hangar-buddy fra Elverum som ejer en Nimbus 4DM og som ofte flyver rigtig langt i Norge).

HVAD SER DU MEST FREM TIL?Jeg ser fram til å møte seilflygjengen i Benalla igjen. Det er en stor klubb med mange trivelige Aussies! Det er også flere engelsk-menn som overvintrer i Benalla som jeg gleder meg til å treffe ig-jen.Og så forholdene da! Mange har den forestilling at det er laangt bedre forhold i Australia enn i for eksempel Norge eller Sverige, som jeg kjenner best. Det er ikke min oppfatning. En god dag i her og en god dag i Australia er sammenlignbare. Det er bare det – at det er så mange flere gode dager i Australia!

HVAD BLIVER VANSKELIGT FOR DIG?Det mest utfordrende for meg er å klare å fly fort – og konsistent over to uker. Som seilflyger kan jeg ha gode dager det flyten (Flow) bare er der – men altfor mange dager er preget av trøbbel og dår-lige avgjørelser. Men – jeg har gode erfaringer fra flyging i Austra-lia – der trives jeg! Av en eller annen grunn passer det godt for

E4 Norge


Job IT

Type Ventus 2cT

IGC rank 1439


meg å fly der. Jeg vet ikke hvorfor, fordi terrenget er for det me-ste riktig kjedelig. Men det er kanskje det trivelige selskapet som gjør utslaget – ikke vet jeg.. Ellers er den største utfordringen for meg å fly sammen med så-pass mange andre. Vi er nå 114 fly – og jeg har kun fløyet sammen med så mange en gang tidligere: På EM i 2007 i Issoudun i Frank-rike. Antall fly – og det at det flys etter hvert relativt intenst (stygt?) i internasjonale konkurranser har gjort at jeg har holdt meg borte. Men på Arboga i fjor fikk vi god tid til å prate – og jeg diskuterte mye med Jan Schmeltz Pedersen fra Danmark om hvor-dan det er å fly i internasjonale konkurranser. Han overbeviste meg om, at det er mulig å holde seg unna de største farene og fly med en akseptabel risiko. Det at jeg, som er en av de som flyr mye i Norge, klarer å få til 100 – 120 timer pr år – mens de fleste en møter på et VM flyr 3-400 timer pr år gir jo også en forskjell i ut-gangspunkt….

HVAD MED REJSEN? - DER ER LIDT LÆNGERE END TIL VM PÅ ELVERUMJeg begynner en treningsperiode i Australien ca 15 desember. Det gir ca tre uker flyging før offisiell trening starter – og det trengs! Med siste tur i august er en i rimelig dårlig fly-form i desember!Siden jeg er eneste norske deltaker, har jeg fått lov å benytte den svenske Team Captain. Jeg kjenner også flere av de svenske pilo-tene, så det blir nok at jeg «henger» litt med dem. Men de kom-mer ikke før i mellom jul og nyttår, så før det blir det å ta opp gam-le bekjentskaper og bil kjent med nye.

HVAD BETYDER AUSTRALIEN FOR DIG?Jeg glæder mig meget til at komme tilbage til Australien – jeg fløj VM I Benalla I 1987. Først og fremmest er australierne nok denne planets mest venlige og gæstfri mennesker. Dertil kommer det utrolige landskab og wow-effekten ved at ankomme i den austral-ske sommer fra vores egen vinter. Den uendelige horisont og de fantastiske muligheder for svæveflyvning gør at man føler sig som Jonathan Livingston Seagull hvor ”The sky is the limit”. Jeg elsker at være i Australien, og denne gang har jeg følgeskab af min kone Ellen, 3 ud af 4 sønner og min gamle ven og team-ma-te Edvin.

HVORFOR ER DET SVÆVEFLYVNINGEN SOM HAR FANGET DIG?Det er oplevelsen at være èt med naturen og forsøge at læse dens mange signaler. At dygtiggøre sig inden for svæveflyvning er at man konstant tør forsøge sig med nye metoder, at afprøve det ukendte og så lære af de mange fejlvurderinger man uvægerligt vil foretage i det enorme udfaldsrum af muligheder luftrummet har.Det er kombinationen af teamindsatsen i klubberne og på kon-kurrenceholdet sat i kontrast til det enorme krav der stilles til in-dividets kompetencer når først man sidder i cockpittet og skal træffe beslutninger. Konkurrencesvæveflyvning indeholder efter min mening flere læringspunkter end det reelt er muligt at lære i løbet af et helt liv. Dette stiller en som pilot i en meget ydmyg rolle i forhold til naturens mange ansigter og er enormt attrak-tivt. For det er reelt en konkurrence om, hvem som både kan lære mest og omsætte læring til handling bedst. (læs mere næste side)

H Test Dynon AHRSE7 Danmark

Klub Nordsjællands SFKJob BankdirektørType EB29IGC rank 268

Jan W. Andersen

WGC-NATIONERNE - FRA STØRST TIL MINDSTLand Antal deltagere

Polen 7

Tyskland 7

Frankrig 7

Italien 6

Sydafrika 6

Italien 6

Holland 6

New Zealand 6

USA 6

Tjekkiet 6

Østrig 6

U.K. 5

Finland 5

Australien 5

Sverige 4

Belgien 4

Ungarn 4

Danmark 3

Litauen 3

Canada 3

Serbien 2

Schweiz 2

Rusland 2

Slovenien 2

Slovakiet 2

Kina 2

Norge 1

Argentina 1

Japan 1

Benalla er beliggende ca 200 km nordøst for Melbourne i delstaten Victo-ria i det sydlige Australien. Flyvepladsen, som har mange baner, er hjem-sted for Victoria Gliding Club og er med sit betydelige areal på ca 2 km2 et perfekt sted for de mange deltagende fly, hjælpere og piloter.

H WGC Benalla 2017


Jeg mindes stadig efter næsten 20 år hver sekvens af flyveturen – og det er vel netop sådanne oplevelser der bekræfter, hvorfor svæ-veflyvning er noget helt særligt.

Om morgenen den 5. august kunne man allerede ved 9 tiden om morgenen mærke, at vejret var anderledes end det havde været i de 2 uger konkurrencen havde varet. Luften var mere fugtig end sædvanligt, det lokale fjeld Terminillo kunne med sine over 1600 meters højde kun lige skimtes igennem morgendisen – og vinden var i nord, hvilket også var usædvanligt.

Dagens briefing bekræftede disse forhold – for der var udsigt til en dag med nordenvind – langsom opvarmning af en fugtig labil luftmasse – og nu kom så den store overraskelse – udskrivning af en knap 500 km langstrakt trekant ned til Campobasso – et ejen-domsmæglerstenkast fra støvlens sål og helt op til Bettona nær Pe-rugia i Nord.

Konkurrencemæssigt var dagen for mig en kæmpeopgave i mere end èn forstand – eftersom jeg i dagene forinden var gået mange point ned og var placeret totalt som nummer 5 med ca 400 point op til 1. pladsen og mere end 250 point til en bronzemedalje. Allerede før starten fik jeg flere besyndelige signaler som skulle vise sig afgørende vigtige på resten af flyvningen. Først og frem-mest var der rigtig langt imellem termikboblerne – det var lige som om luften var tyk og træg som lim og ikke rigtig ville sættes i be-vægelse – ikke en gang op langs fjeldsiderne.

Dernæst så var solen i sydøst og vinden i nord – og derved spil-lede sol og vind ikke sammen op langs de sydvendte bjergsider som kendetegner bjergkæden Appeninerne. Derved skulle man finde

Tanker før Benalla”Konkurrenceflyvning kan være mange oplevelser. Men sidste kon-kurrencedag under EM 1994 i åben klasse i Rieti / Italien var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.

de gode termikbobler ganske uventede steder.Det var en lang flyvning – startlinien åbnede først klokken 1345

– termikken var ikke vågnet rigtigt, men jeg turde ikke vente læn-ge og valgte at starte ud i ensom majestæt kl 14.15 i 1800 meters højde med kursen mod de sydøst-vinklede fjeldsider der pegede mod 1. vendepunkt laaaangt mod syd – et sted jeg faktisk aldrig havde været tidligere.

At starte på en 500 km opgave kl 14.15 kunne blive et problem i sig selv – men det var mere eller mindre vilkårene for alle som startede ud inden for 15 minutter. Allerede efter 20 -30 km flyv-ning langs bjergsiderne måtte jeg erkende, at ”something is rotten in the Republic of Italy” for termikhanget virkede ganske enkelt ikke. Jeg så en spinkel lille cumulus over de små bakkeskråninger ude i dalen – og fløj direkte 90 grader på kursen til et sted ingen fjeldflyver ville vælge – og BANG så stod der 3 m/s op til 1900 me-ter. Endnu en oplysning jeg skulle få stærkt brug for senere – ter-mikken virkede simpelthen ikke som ”Rieti-flyvere” er vant til – sol og vind arbejdede mod hinanden.

Jeg mødte flere fly – vel 10 i alt og vi krydsede den store runde landsbrugsslette vest for Sulmona – og kom ind over en gruppe lave fjeld inden Isernia, hvor det lykkedes os i en blanding af bølge og termik at stige op til cirka 2.000 meters højde igen.Turen til Campobasso, 1. vendepunkt gik ”slag i slag” – og mange fly vendte Campobasso samtidig – med et blik ud med sydvest til området ved vulkanen Vesuv, hvorefter kursen igen blev sat mod nord / nordvest. Det var i timerne der ventede forude, at alt blev sat i spil og hvor naturens egen mystik og luner fik frit spil.

H WGC Benalla 2017

Forestil dig, at du sidder i cockpittet på en Nimbus og finder ud af, at du har et helt fundamentalt problem. Lad mig skitisere det:• Du har allerede fløjet i dagens bedste timer, klokken er nær

1600 og termikken har været elendig hidtil.• Du ser og erkender nu, at du uden at have tænkt over det, har

passeret et vendepunkt mod syd, hvor fjeldene er lavest – må-ske mellem 800 og 1000 meter og nu flyver mod nord hvor du kigger ind i siden på fjeldmassiver mellem 1500 og 2000 me-ter høje – og uden synlig termisk aktivitet til at stige.

• Fjeldene vender forkert idet du skal ”angribe” de højere bjer-ge enten fra syd eller fra sydøst – men vinden kommer altså fra nord.

Jeg flyver det bedste jeg har lært – og finder efterhånden ud af at jeg stort set er ensom i luften.Det viser sig, at andre piloter er fløjet mod vest med ambitionen om at få tag i en anden fjeldkæde der kan transportere dem mod nord, hvis de altså kan få termik til at bestige bjergene.Jeg ankommer ud for byen Isernia i blot 800 meters højde til syd-østsiden af et cirka 1800 m højt massiv med et klippefremspring noget lavere. Jeg ved, at det er i dette område, at der på udturen havde været lidt bølgeaktivitet, men området er nu i skygge – dog med sol på selve klippefremspringet. 800 meter er lavt under disse forhold, fordi der ikke er termikaktivitet i dalen. Kommer jeg blot 200 meter lavere og mister kontakt til fjeldet vil flyvningen i prak-sis være slut.

Med hvide fingre og bævende læber sejler jeg lavt ind over klip-pefremspringet og vupti, så viser variometeret 1 m/s i den ene side og minus 0,5 m/s i den anden side. Årrh – kom nu – men nej – jeg stiger umådelig langsomt og ser jo for mig, at alle konkurrenterne ligger med 4 m/s et eller andet sted og er ved at få kontakt med før-omtalte fjeldkæde.

Hovedet koldt – efter 15 minutter er jeg steget til 1300 meters højde – hvilket jeg skønner er præcist nok til at flyve ind over et meget højt terræn som er landbart. Jeg flyver, og jeg beder til gu-dernes gunst – men i cirka 200 meter over det flade (platta, red.) terræn må jeg opgive og flyve hele vejen tilbage til klippefremsprin-

get. Hovedet koldt, kammerat – de andre har det nok ikke bedre – og jeg får samme sted igen kontakt til cirka 0,5 til 0,75 m/s over klipperne og efter 10-15 minutter er jeg 50 meter højere end sid-ste gang og prøver lykken endnu engang.

Jeg flyver ind over det flade høje terræn – stort set samme sted som sidst – og så da jeg er vel i 250 meter over terræn ser jeg ud af øjenkrogen en flot havørn cirkle med alle flaps ude - nok 2 kilo-meter borte ved foden af det høje bjergmassiv.

Følelsen er ubeskrivelig – skal det virkelig lykkes? Jeg flyver ind under denne smukke rovfugl i måske kun 50 til 75 meter over bak-kerne (kan lande hvor jeg kom fra)) og flyver direkte ind i centre-ret ren 3 m/s-bobbel. Ørnen er som en engel sendt fra himlen, og jeg synger og jodler hele vejen op til 2400 meter, hvor der efter-hånden etablerer sig en fast og flot cumulus – og vel den eneste i miles omkreds.

Her møder jeg så 2 Nimbusser som de eneste – måske nogle som var fløjet mod vest tidligere og sluppet godt fra det – og vi 3 store fugle flyver så tilbage med kurs mod fjeldkæden der leder op mod Rieti-området 80 km mod Nord. MEN her træffer jeg så en beslut-ning som skal vise sig at være epokegørende for resten af turen.De 2 andre vil den ”slagne vej nordover” og flyve langs de sydvest-vendte bjergskråninger men

Allerede før starten fik jeg flere be-syndelige signaler som skulle vise sig afgørende vigtige på resten af flyv-ningen. Først og fremmest var der rig-tig langt imellem termikboblerne – det var lige som om luften var tyk og træg som lim og ikke rigtig ville sæt-tes i bevægelse – ikke en gang op langs fjeldsiderne.

”


Köp på [email protected]

Special-designadesegellygbyxor

som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resåri midjan

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna

sittandes i planet.

jeg ræsonnerer hurtigt som følger:”Giv mig et godt argument for, at disse hang skulle virke bedre

nu, når klokken er 1730 end da vi fløj sydover cirka kl 1430– nej – det tror jeg heller ikke!

Så får jeg en sindssyg ide: Når det blæser fra Nord, så har en fjeld-kæde med en sydvestvendt side vel også en nordøstvendt side – og vinden blæser vel ikke igennem fjeldet uanset om der er skygge el-ler ej…

Denne beslutning skulle vise sig at være ufattelig vigtig – så plud-selig så stikker 2 Nimbusser mod Nord på ”standardruten” – og en dansk Nimbus med konkurrencenummer AA glider fra de reste-rende 2000 meters højde nu mod Øst/Nordøst og krydser bjerg-kæden med 100 meter frigang og kommer om på skyggesiden. Be-slutningen er en ”No Return Ticket”, så nu er det kontant afregning på konceptet!

Vel ankommet i skyggesiden og dermed vindsiden kunne jeg fra de nu resterende 1600 meter nogenlunde holde højden, mens jeg langsomt flyver mod Nord. Jeg kan holde et glidetal på nær 100 grundet det reducerede synk fra hangvinden og må til sidst forla-de fjeldsiden for at anflyve et solbeskinnet område inden i en luk-ket dal. Det solbeskinnede område leder op til bagsiden af det sto-re fjeldmassiv nær den antikke middelalderby L` Aquila.

I 750 meter ankommer jeg over en landsby med sol på jorden og nogle mikroskopiske rester af cumulusskyer og får opsnuset

ufattelige 1 m/s. Aldrig har jeg været så glad for så dårlig termik, og jeg vurderer, at samtlige andre alternative ville være betydeligt dårligere. Jeg sendte mine tanker tilbage til de 2 Nimbusser jeg havde forladt og ønskede dem en god tur ovre på den anden side af bjergkæden vel vidende, at det nok ikke var en morsom ”sight seeing” de var på.

Da jeg er steget til 1200 meter dør boblen ud – men jeg har lige akkurat højde nok til at anflyve en højderyg nær L`Aquila med en lokal 7`er der cirkler under en stor plamage af gamle cumulus-skyer – og bang så er der 3 m/s – og bemærk dette– termikken gi-ver 3 meter hele vejen op til 2600 meters højde. Dette her er reelt et scoop – og inderst inde konstaterer jeg, at jeg vel var den eneste som kunne have haft adgang til denne ”billet”, fordi man ikke kun-ne komme ind til fjeldmassivet fra den anden side af fjeldkæden.Jeg haster mod Nord, og klokken er lidt før 18, og jeg er klar over, at jeg mangler 1 bobbel mere for at kunne fuldføre opgaven. Klok-ken 18 får jeg dagens sidste 3 meter-bobbel over Spoleto nær ita-liens nok bedst kendte producent af olivenolie, Monini Spa – og med 2400 meters højde kan jeg vende sidste vendepunkt og flyve de sidste 60 km hjem under uddøende cumulus-totter.

Da jeg melder ”Finish Line AA 5 K” og med 200 km/t kan jeg se en tom flyveplads, og det går op for mig, at dette nok kan blive en helt speciel dag. Jeg tærskler hjem kl 1833 og venter på flere ankomne. De 2 Nimbusser jeg havde forladt tidligere kommer 15 minutter hhv. 35 minutter senere hjem, og jeg havde det dilemma – at der helst skulle komme så mange hjem som muligt for at jeg kunne få maksimale hastighedspoint. Det viste sig dog, at 6 åbenklassefly måtte udelande – men de topplacerede tyskere med Bruno Gan-tenbrink i spidsen kom først hjem kl 19.44 altså 5 kvarter senere – hvilket reelt kunne vende helt op og ned på dette års EM.Slutresultatet blev, at jeg avancerede over 300 point på de førende og rykkede op på sølvmedaljepladsen med en respektfuld 80 point afstand til Europamesteren Bruno Gantenbrink som også havde fortjent sejren.

Men det er nok den flyveoplevelse jeg har haft til dato, hvor jeg har oplevet de største vejrmæssige udfordringer (utmaningar, red.), og hvor det virkelig har kunnet betale sig at tro på det du observe-rer og anvende det aktivt undervejs senere. Altså at man ikke bare tager for givet, at det altid er ”Same procedure”. H

H WGC Benalla 2017

...en dansk Nimbus med konkurrence-nummer AA glider fra de resterende 2000 meters højde nu mod Øst/Nord-øst og krydser bjergkæden med 100 meter frigang og kommer om på skyggesiden. Beslutningen er en ”No Return Ticket”, så nu er det kontant afregning på konceptet!

”

DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATOOY-XRI Sportavia SF 25 C ”Falke” 1973 Tølløse Flyveklub Havareret 27-10-2016

OY-XUK DG Flugzeugbau DG-1000 T 2007 Niels Sundberg, Vejle Solgt til Holland 17-10-2016

DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATOOY-BXK Alexander Schleicher KA 8 B 1960 Tølløse Flyveklub 06-10-2016

OY-VCX Paul Siebert Segelflugzeugbau KA 6 CR 1965 Allan Grynnerup, Taastrup 09-11-2016

SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATOSE-UDT Grob-G109 Eksport til Polen 31-10-2016

SE-UOM Schempp-Hirth Ventus B Eksport til Tyskland 31-10-2016

SE-UUH Alexander Schleicher ASK 21 Mi Eksport til Tyskland 09-11-2016

H Kalender 2015

FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe-rioden 31. sept. - 25. nov. 2016

H

SVERIGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REGSE-XSZ Windex 1200 C 03-11-2016 11-869 2016 N.A.

Bengt Göök fra Örebro har bygget denne specielle Windex 1200 C. Den gamle 22 hk Königmotor som sad i prototypen gav marginelle startegen-skaber og er nu byttet ud med Bengts egenudviklede 30-hk-motor.

NB: Ingen registreringer/afregistreringer på norsk register i perioden



H Pionerer

PIONERERNY SERIE I NORDIC GLIDINGKonstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

Otto Lilienthal For 125 år siden - i foråret 1891 - lykkedes Otto Lilienthal i Berlin for første gang i verdenshisto-rien at flyve med et svævefly. Han blev betydningsfuld pioner gennem sin aerodynamiske grundforskning og var også verdens første rigtige flyfabrikant indtil en simpel fejl i designet ledte til et fatalt styrt.

Nok var det brødrene Wright som første gang fløj med motorfly, men Otto Lilient-hal havde 10 år forinden gjort sig bemær-ket som luftfartspioner ved at flyve med ma-skiner som var tungere end luft. Flyvning havde i over hundrede år forinden været mulig med balloner, og fx krydsede Jean-Pierre Blanchard den Engelske Kanal så tid-ligt som 1795 med et luftskib, men ingen fastvingede bemandede flyvemaskiner hav-de endnu løftet sig fra terra firma.

Lilienthal blev født den 23. maj 1948 i Anklam, Tyskland. Allerede som børn var Otto og lillebroren Gustav (1849-1933) stærkt fascineret af flyvning, og de byggede flere vingetyper for at forsøge sig med be-mandet flyvning – dog uden den store suc-ces. Dog viste Otto tidligt sit talent for de-sign og konstruktion, og denne livsretning fortsatte på den Tekniske Skole i Potsdam og senere på ingeniøruddannelsen på den Kongelige Tekniske Højskole i Berlin.

I 1867 startede Lilienthal sine aerodyna-miske eksperimenter, men måtte dog sætte interessen på pause da han blev frivillig i den fransk-prøjsiske krig. Senere blev Lili-

enthal ingeniør i flere selskaber og patente-rede bl.a. en gravemaskine, og fem år sene-re i 1872 startede Lilienthal sit første virk-somhed som producerede dampmaskiner (ångmaskiner,red.). Overskuddet fra virk-somheden (bl.a. patent på en ny motorty-pe) bevirkede, at Lilienthal kunne fokusere på sin allerstørste interesse: Flyvningen.

Hans efterfølgende succes var ikke kun baseret på observation af fuglenes flyvning, men også på systematiske aerodynamiske undersøgelser, som han foretog med støtte fra bror Gustav. I 1889 publicerede han den berømte bog: ”Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst”, hvori han bl.a. fra sine fug-lestudier dokumenterede, at buede vinger med krumning gav bedre løft end flade pro-filer. De grundlæggende principper fra den-ne bog anvendes i dag – eksempelvis ”Lili-enhal Polaren” som beskriver forholdet mel-lem løft og modstand.

Med sin nyvunde teoretiske viden om aerodynamikkens mysterier startede Lili-enthal med at bygge og afprøve svævefly i 1891. I første omgang brugte han en bakke nær landsbyerne Krielow og Derwitz ikke

langt fra Berlin, hvorfra han eksperimente-rede med flyvninger. Lilienthal var også den første til at udforske dynamikken i hang-flyvning. Han anvendte vindens opadgåen-de bevægelser mod en bakke til at forblive stationær i forhold til jorden.

I 1892 flyttede Lilienthal sine eksperimen-ter til en anden bakke i Steglitz, nær Berlin. Han byggede en 4 meter høj platform på toppen som gav ham en effektiv højde på omkring 10 meter. Senere i 1893 anvendte Lilienthal en anden bakke i Rhinow, hvor-fra han var i stand til at opnå flyvninger på op til 250 meter - en rekord som forblev ubesejrede i hans levetid.

I 1894 byggede Otto Lilienthal en kunstig

konisk bakke med navnet: ”Fliegeberg” i 1894 i nærheden af hans hjem i Lichterfel-de, cirka 600 meter nord for Berlins bygræn-se. Den koniske form på bakken gjorde det muligt for Lilienthal at starte med sine svæ-vefly mod vinden, uanset hvilken retning den kom fra. Det var her, at Lilienthal fløj mere end 1000 gange, og der var ofte et stort publikum som fulgte begivenhederne med stor interesse. Bakken er 15 meter høj og Lilienthal på ”Fliegeberg” - bemærk hangar på

toppen.

Otto Lilienthals (billedet) forskning og suc-cessfulde flyvninger mellem 1891-1896 var en stor inspiration for brødrene Wright i USA. Samme år som Lilienthal selv forulyk-kede i 1896, startede brødrene deres moto-riserede flyvninger og lykkedes senere i 1903.

Tekst: Jens TraboltFoto: Otto Lilienthal Museum, DLR

DLRs replika af Lilienthals ”Normalsegelfluggerät No. 11” foran en Lufthansa A380 ved det aktuelle 125-års jubilæum for den første flyvning. Lilienthal ville nok have vanskeligheder ved at forestille sig, at op til 850 passagerer en dag ville blive transporteret rundt i luften i en flyvemaskine med en startvægt på 580 tons en spændvidde på 80 m. No 11 vejede bare 20 kg, men var konstruktionen som startede flyvningens fantastiske udvikling.

Lilienthal testede også biplaner og konstatere-de at de var bemærkelsværdigt stabile. Prisen var dog, at de var vanskelige at manøvrere.

Annonce for Lilienthals Svæveflyfabrik


H Pionerer

står endnu som et mindesmærke for Lili-enthal.

I løbet af sin relativt korte flyve-karriere, udviklede Lilienthal et dusin modeller: mo-noplaner, ornitoptere (konstruktioner hvor vingerne bevæges som en fugl) og to bipla-ner. Hans svævefly var omhyggeligt desig-nede til at distribuere vægten så jævnt som muligt for at sikre en stabil flyvning. Lili-enthal styrede dem ved at ændre på tyng-depunktet ved at flytte sin krop, ligesom moderne dragefly. Men flyene var vanske-ligt at manøvrere og havde en tendens til at placere sig i dyk (pitch down), en flyvestil-ling som var svær at rette op fra. En af år-sagerne til dette var, at piloten hang i svæ-veflyet ved skuldrene (axlarna,red) – og ikke hang under det som en moderne hanggli-der. Det var bare hans ben og underkrop som kunne flyttes med en begrænset vægt som kunne flyttes. Denne relativt lille de-signfejl fik dødelig udgang.

Den 9. august 1896 var vejret fint, og Li-lienthal gik, som ved som så mange andre tidligere weekender, til bakkerne ved Rhi-now (ca 40 km nordvest for Berlin). De før-ste flyvninger var en succes og nåede ud på en afstand på 250 meter i Lilienthals Stan-

dardsegefluggerät no 11 – en konstruktion som Lilienthal havde perfektioneret inden-for rammerne af designet. Dette svævefly var i øvrigt blevet solgt til mindst 9 andre amatører på verdensplan, hvilket i praksis gjorde Otto Lilienthal til verdens første pro-ducent af flyvemaskiner i serieproduktion.

Under den 4. flyvning skete ulykken. Li-lienthals svævefly dykkede med stor hastig-hed. Lilienthal havde tidligere haft svært ved at rette ud af denne flyvestilling fordi det krævede et stort vægtskifte som var van-skeligt at opnå, når flyet pegede med næsen nedad. Hans forsøg mislykkedes, og han ha-varede fra en højde på omkring 15 meter.

Paul Beylich, Lilienthals mekaniker, trans-porterede ham på hestevogn til Stolln, hvor han blev undersøgt af en læge. Lilienthal havde et brud på den tredje halshvirvel og var bevidstløs (medvetslös, red.). Senere på dagen blev han transporteret i tog til Lehr-ter togstationen i Berlin, og derpå næste morgen til Ernst von Bergmanns klinik, en af datidens mest berømte kirurger i Euro-pa. Lilienthal døde der et par timer senere (ca. 36 timer efter styrtet); hans sidste ord til sin bror Gustav var ”Opfer mussen ge-bracht werden!” (Det er nødvendigt med

ofre). De samme ord kan man i dag læse på Lilienthals grav.

”Af alle, som har forsket og eksperimen-teret med flyvning i det 19. århundrede, var Otto Lilienthal uden tvivl den mest betyd-ningsfulde. Af alle pionerer var han uden tvivl den største, og verden er dybt forgæl-det”, skrev Orwille Wright senere.

Lilienthal og nutiden125-Året for den første menneskelige flyv-ning fejres i det tyske Aerospace Center (DLR) med et særligt projekt. DLR har byg-get et Lilienthal-svævefly (Lilienthal Stan-dardsegelfluggerät nr. 11 – samme model som forårsagede havariet) efter oprindelige planer for at undersøge det i vindtunnelen med moderne videnskabelige metoder. De første forsøg er foretaget i den tysk-hol-landsk vindtunnel i Marknesse i Holland.

Forskerne er interesseret i at undersøge: hvor langt kan man flyve det? Hvilke ma-nøvrer var mulige?

Undersøgelserne skal også dokumentere, om Lilienthal designede et fly, der er stabil i alle tre akser? Desuden skal vingens profil undersøges nøje: hvordan performer det i forhold til med nutidens profiler? Endelig

Fliegeberg i Berlin blev bevaret som national monument allerede i 1932.

skal årsagerne til den fatale styrt afklares. ”Det er utroligt at se, hvor mange af Lili-

enthals ideer som stadig er gyldige i nuti-dens flyvning”, siger Prof. Rolf Henke, fra DLRs Executive Board of Aeronautics Re-search: ”Alle moderne flyvemaskiner eva-lueres ud fra kriterier som Lilienthal defi-nerede, blandt andet polarkurverne som bærer hans navn. Ikke bare var han den før-ste person til at flyve i en dynamisk stabil flyvemaskine, han var også den første vi-denskabeligt funderede aerodynamiker.”H

KILDERWikipediaOtto Lilienthal MuseumWright Brothers MuseumDLR

I slutningen af 1800-tallet var flyvning et ekso-tisk mysterium, og personerne som beskæftige-de sig med flyvning, var helte. Her spiller Lili-enthal hovedrollen i et fiktivt drama ”om den flyvende mand” i den prominente franske avis (tidning) Le Petis Parisien.

Lilienthal styrede sine svævefly ved at flytte på sin kropsvægt.

Den havarede Standardsegelfluggerät no. 11 som kostede Lilienthal livet.

”Der Vogelflug als grundlage der Fliegekunst” blev først udgivet i 1889. På de 224 sider leverer brødrene Lilienthal en meget omfattende vi-denskabelig dokumentation for de aerodynami-ske kræfter som er forudsætningen for flyvning. Bogen blev i 1905 oversat til russisk, og senere i 1911 til engelsk.

2016-replika af Standardsegefluggerät no. 11 i DLRs vindtunnel.

Sent i 1894 fløj No 11 første gang og blev ar-bejdshesten i Lilienthals forskning.

Ironisk nok så var Lilienthal klar over, at hans konstruktioner var farlige og et styrt aldrig var langt borte. Som konsekvens blev No. 9 udsty-ret med stødfanger eller ”Prellbügel”.

August 1894, Lilienthal prøveflyver Ornithoper - flyvemaskine med flappende vinger.


Under första perioden 2016 har det rappor-terats 27 störningar via Segelflygets ASR. Vi hade inga rapporterade haverier under för-sta perioden vilket är mycket glädjande. Un-der andra perioden rapporterades det 18 störningar, sammantaget har det rapporte-rats 45 störningar under 2016.

Under andra perioden inträffade dock två haverier, det ena var en minuslandning med en segelflygare som gjorde en typin-flygning på en K8. Piloten gjorde sin första flygning med detta äldre segelflygplan som hade sämre glidprestanda än de segel-flygplan piloten tidigare hade erfarenhet ifrån. Under finalen hade piloten luft-bromsen utfälld trots att höjden blev låg och slog ner i en åker innan fältet, var-vid segelflygplanet stannade på vägen.

Segelflygläraren som övervakade flyg-ningen skulle i samband med landnin-gen ta med sig en flygradio, men pga. svårigheter med radioutrustningen, mis-sade han att övervaka landningen, vilket ledde i sin tur till att piloten inte kunde få tillräckligt ändamålsenlig bedömnings-hjälp utifrån. Som tur var skadades inte piloten i händelsen. Dock är det inte bra att vi har flera haverier och störningar under inflygningar, detta är något som vi

H Flight Safety

Tekst: Henrik Svensson, Segelflyginspektör, Segelflyget

Område/faktorer Antal hændelser Typ av flygning Antal händelserLuftrumsintrång 6 AFT 16

Utelandning 6 RST 8

Huv 5 DK-skol 6

Motorstörning TMG 4 Bogsering 2

Kollision med banljus 2 Underhåll 2

Motorstörning SSG 2 Tävling 3

Vattenlandning 2 Kontrollflygning 1

Underhåll/tekniskt 3 EK-skol 2

Montering/daglig 2 Vinsch 1

Minuslandning 4

Motorstörning SLG 3

kommer att lyfta under kommande flyg-säkerhetsprogram. Länk til havariutrednin-gen:

http://www.havkom.se/utredningar/civil-luftfart/olycka-med-segelflygplanet-se-syk-utanfoer-gnesta

Det andra haveriet inträffade med en mo-torseglare av typen Grob 109 och det var även en minuslandning. Det var en flygning där två segelflyglärare var inblandade, och befälhavare var en lärare som flög från hö-ger sits för att checkas ut som lärare för mo-torseglare. Allt tyder på förväxling av reg-lage för en korrigering av genomsjunk på kort final. På höger sits sitter nämligen luftromshandtaget på den högra sidan, vil-ket medför att piloten håller styrspaken med vänster hand osv. Även här klarade sig båda ombordvarande utan personskador.

Ny trend i år är minuslandningar, både med haverierna och störningar och alla des-sa har skett på hemmafält. Två är under in-flygning på ny typ, en är under EK flygning under etapp-1 och en händelse har skett un-der en prov-lektion med segelflyglärare. Detta är inte bra, vi måste kunna flyga DK/

Årets haverier och händelser som rapporterats tom 30 sep 2016 kan klassas inom följande område/faktorer, någon händelse kan klassas som flera faktorer:

Antal haverier senaste 10 åren – 2016 endast 2 haverier

EK utan att vi har sådana händelser.Vi har flera händelsers om är luftrumsö-

verträdelser, detta är händelser som vi må-ste eliminera, vissa av händelserna tyder på okunskap och dålig planering, vilket bety-der att vi ska kunna hantera detta på ett fö-rebyggande sätt genom utbildning och at-titydpåverkan. Vi har årligen en stor mängd luftrumsintrång inom allmänflyget och vår statistik visar att även segelflyg bidrar till detta.

Vidare har vi fortfarande problem med våra med huvar, markskador på marken och att huvar blåser upp till att huvar öppnas under flygning. Hoppas att vi alla tänker på att stänga och låsa huvar på marken och gi-vetvis noga kontrollera att huven är korrekt stängd och låst för flygning.

Många av de rapporterade störningarna utreds inte, men de ligger till grund för flyg-säkerhetsstatistik och används för att kun-na arbeta med förebyggande projekt när be-hov finns. För att få en bra återkoppling så redovisas störningarna i en förkortad och avidentifierad form, så att alla kan ta del av händelserna relativt snabbt.

Flyg säkert 2Under vårvintern 2017 kommer vi börja med besök i klubbar anslutna till Segelfly-get och genomföra flygsäkerhetsprogram – flyg säkert 2

Detta program kommer att ha med flyg-säkerhetsmoduler som berör attityder, nödurstigning, provlektioner, typinflygning, luftrum, utelandning och TMG/SLG.

• 1 eller 2 flygsäkerhetsmän besöker respektive klubb

• Varje klubb ska ta del av några obli-gatoriska moduler men kan också beroende på verksamhet välja egna moduler

• Vi planerar för en klubbgenomgång som tar ca 4 h (kväll eller helg) – klubbar som önskar större genomg-ång med flera moduler väljer heldag som tar ca 8 h

• Det är obligatoriskt för alla klubbar-na att de genomför flyg säkert 2

• Inriktningen är att programmet är slutfört senast våren 2019.H

Ny trend: MinuslandningSammanfattning av haverier och störningar rapporterade tom 30 sep 2016.

Datum Segel-flyg-plan/motor-seglare

Typ av flygning/verksam-het

Händelseförlopp

16-07-08 Taifun - Huvskada.

16-07-13 LS3 RST Flög en sträckflygning. Tappade termik och utsåg ett landningsbart fält och påbörjade nor-malt landningsvarv i god tid. Finalen gjordes i sid/medvind varvid farten vid utflytning var något högre än normalt. Fältet var också mer kuperat än vad som syntes från luften. Flyg-planet gjorde en studs och vid nästa markkontakt tog höger vinge i det höga gräset varvid en groundloop inträffade.Inga skador uppstod på flygplanet förutom en mindre krökning på huvudstället.

16-07-13 Duo-Di-scus T

AFT Stabilisatorn började fladdra vid 230 km/h (VNE 250 km/h) vid en belastning på ca 2 G. Vid daglig kontroll bedömdes glappet vara typenligt. Vid jämförelse med en annan individ av samma modell bedömdes glappet vara i det närmaste likvärdigt. Efter flygning kontakta-des tekniker som spände justerskruvarna och glappet minskade, en smula.

16-07-20 LS1 Tävling Tillbud med nära Mid-Air vid målgång. Under tävlingsdag 6 på SM vid Långtora uppstod en situation som kunde slutat med en mid-air i hög fart på låg höjd. G7 och MX lämnade final-blåsan ca 22 km ifrån mållinjen och påbörjade en finalglidning mot Långtora. Då vädret var starkt så gick finalglidningen med relativt höga hastigheter. Vid målgång var separationen ca 250 meter och när båda flygplanen låg i högersväng hade båda flygplanen döda vinklar för varandra. G7 svängde snävare än MX och separationen minskade snabbt, separationen var som minst ca 40m och farten fortfarande hög. Efter avslutande av sväng ökade separa-tionen och båda flygplanen landade på Långtora.

K8 efter olyckan. Foto: Anders Olsson.

STÖRNINGAR PERIOD 2 – 1/7 –30/9 STÖRNINGARNA ÄR AVIDENTIFIERADE SAMT I NÅGRA FALL FÖRKORTADE

Minuslandning med Duo-Discus XLT


16-07-24 LS4 Inflygning Inflygning ny typ av segelflygplan. Eleven gjorde ett normalt landningsvarv och meddelade detta på radion, ansvarig lärare övervakade flygningen från annat segelflygplan. Använde för mycket luftbroms och kom lågt under glidbanan, landade på en åker innan flygfältet. Små gelcoatskador på ena vingframkanten.

16-07-25 Arcus M AFT Sprickbildning i upphängningsplåtar för korta avgasröret mellan grenrör-ljuddämpare. Svetsrepareras. Vid demontering uppmärksammades även stort slitage (vibrationsrelate-rat) på upphängnings-ledbult samt d:o hål i plåtarna. Bult utbytt.

16-07-27 SF25C AFT Efter flygning upptäcktes en trolig oljeläcka på bakre sidan av motorn. Motorn demontera-des och oljeläckage konstaterades, spricka i motorblocket upptäcktes. Troligen vid oljekanal för smörjning av bakre ramlager. Motorn är en Limbach 2000 EA2.

16-07-29 Arcus M AFT Motorstörning efter SLG start. Vid ca 500 meters höjd tappade motor drag kraft (från ca 6200 rpm till ca 2000 rpm). Skiftade till ”redundance” systemet dock ingen direkt skillnad. Drog av gas varvid motor stoppade direkt. Propeller position ca 90 grader fel för motorinfäl-lning, försökte med elstarter positionera propeller för infällning men var ej möjligt. Fällde in propeller manuellt så mycket jag vågade utan att propeller tog emot motorluckorna (ca 45 grader infällt). Svängde tillbaka till fältet och landade utan vidare missöden. Efter landning konstaterades att motor var trög att rotera med propeller, även missljud från motorblock.

16-08-07 Discus 2b

Tävling På ungefär 600m höjd insåg jag att vädret inte tillät fortsatt flygning mot målet och bör-jade analysera terrängen noggrannare för landnings möjligheter. Det fanns några alternativ och jag flög mot dem och samtidigt försökte hitta stig. På ca 400m höjd såg jag ett annat segelflygplan stående på en av åkrarna framför mig och bestämde mig att landa på samma åker vid sidan om. Missedömde höjden och kom riktigt lågt, höjd på ”finalen” var ca. 20m och jag hade begränsade möjligheter att svänga p.g.a. buskar under mig, så inflygningen vart inte riktigt i rätt riktning och jag fick korrigera kursen strax innan sättningen. Ground-loopade i sättningen. Endast repor på undersida vinge.

16-08-08 Uppgift saknas

AFT Luftrumsintrång. Piloten steg direkt i termik efter urkoppling, och vid molnbas ökade stiget rejält. Piloten fortsatte att stiga upp i moln och hade inte planerat detta från början, och gick sedan jag ur moln nära FL95. Piloten hade glömt ställa om höjdmätaren till standard-tryck varvid höjden var ca 200 meter över FL95, det vill säga i kontrollerad luft. Hade ingen klarering för detta och hade ej transponder. Gick ner till G-luft omgående.

16-08-17 DG-500 EK EK-skolning. Elev startade med ej låst bakre huv. Huven öppnade sig på medvinden. Eleven fick tag på huven och stängde den, men släppte sedan den för att använda luftbroms på fi-nalen. Huven öppnade sig och slog igen – varpå den gick sönder.

16-08-25 Super-Dimona

Underhåll Vid den nu pågående 100-timmarsservicen upptäcktes att expansionskärlet var kraftigt de-molerat p.g.a. att avgaser smält ihop burken som är i tjock plast. Orsaken är att vid hastigt gasavdrag och otäta rörskarvar kan avgassmällar uppstå och är dessa kraftiga kan inte de fjädrar som håller ihop avgasrörens skarvar motstå trycket och då särar skarven på sig. De flesta gånger återgår skarven till ursprungsläget.

16-09-08 ASK-21 Mi

Hangare-ring

Flygplanet dras ut och in i hangaren på en transportvagn som går på räls. När flygplanet drogs ut ur hangaren spårade transportvagnen ur vid hangarens port och flygplanet gled av vagnen. Det blev en intryckning/hål på höger undersida av flygkroppen framför huvudhju-let.

16-09-13 ASK-21 DK-skol-ning

Elev och lärare tränade skarp utelandning på ett fält som ligger i anslutning till hemma fäl-tet. Efter vinschstart gjordes ett "rekvarv" över angivet landningsfält. Lite senare lämnades nedflygningssektor på lite drygt 200 meters höjd. In på final på ca 100 meters höjd, ha-stighet 95-100km/h fram till sättning. Eleven höll höjd fram till att ha passerat en mindre trädridå, därefter togs full broms för landning. Omedelbart före sättning noterade läraren uppförslut. Hård första sättning, planet lättade något över marken/kullen och landade se-dan efter kullen. Utflytning påbörjades sent, rätt sättningsattityd, men fortsatt hög sjunk-hastighet vid sättning. Segelflygplanet fick en intryckning/delaminering i skal under bakre pedalställ samt en mindre delaminering i baksitsspant.

16-09-15 Twin III SL

Daglig tillsyn/UH

Vid daglig tillsyn upptäcktes att plåtbygeln på gummiinfästningen mellan motorns infäst-ningskonsol och infällningsramen hade brustit vilket medförde att motorn satt endast i två infästningar. Vid byte av ovanstående upptäcktes dessutom att kablarna till startmotorn var av vid kabelskorna på startmotorn och hölls på plats endast av dess krympslangar, samt att kabelskyddsspiralen på dessa kablar var genomskavd av motorns kylflänsar där kablar-na passerar mellan motorns kylflänsar och infällningsramen. Monterat nya kabelskor och nytt kabelskydd.

16-09-17 Duo-Di-scus XLT

DK-skol-ning

Flygningen var en prova-på lektion. Under landningen höll segelflygläraren 100 km/h och gjorde en flack inflygning. På ca 3 meters höjd sjönk segelflygplanet igenom och slog ner i marken strax innan fältgränsen. Därefter studsade segelflygplanet upp och träffade däref-ter en jordhög som låg kvar i början av banan efter ett markarbete. Segelflygplanet slog in stället samt fick delamineringsskador, inga personskador.

16-09-21 SF-25 AFT Oavsiktligt luftrumsintrång i Borlänge TMA. Piloten avsåg att flyga utanför Borlänge TMA. Dock var piloten inte uppmärksam uppmärksam på karta och landmärken varvid flygningen kom att ske genom norra delen av TMA:t. Piloten kontaktade flygledare i efterhand. Nästa gång avser piloten upprätta radiokontakt med flygtrafikledningen även om flygningen sker strax utanför TMA:t.

16-09-25 Bf IV EK-skol-ning

Elev genomförde sin andra EK flygning. Efter ett normalt landningsvarv låg eleven på fina-len med halv broms och låg rätt på glidbanan.Efter trädridån ansattes mer broms. Inriktningen var att sättningen skulle vara ca 100 me-ter in på fältet. När segelflygplanet passerat skogen minskades bromsen för att kompense-ra för sjunket. Trots minskad broms så sjönk planet kraftigt och första sättningen blev mi-nus landning, varav stabben slog i en 1 meter hög plast stolpe.Det blev duk skador på vänster vinge samt stor skada på stabilisator.

FLARM Led98€

Era vario 80 mm med logger2 020€

LX SwedenAnton & Robert Danewid

web: lxsweden.sealla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar

Oudie IGC1 030€

LX9000 + V8Från 4 870€

LX Zeus 5.5Från 4 738€ (inkl Eos)

Nytt OS – ver 4

S8/80 variofrån 1 452€

8.33 radio KRT2 1 390€

Nya Colibri X 3.5” pekskärmKommer i vinter

840 €Nya Nano4

3.5” pekskärm. Kommer i januari

765 €

LX Sweden och Nordic aviation 4 all inleder samarbete. Köper du LX NAV produkter från LX Sweden kan både LX Sweden och NA4A hjälpa dig med support. Tillsammans hjälper vi dig med val av variometrar, "komputtrar", 8.33 radio, FLARM antenner och mycket mer.

H Flight Safety

H Leder


Velkommen til RiskPoint Aviation – ”your underwriter of choice”

Vi har suppleret vores service med Aviation forsikringer til

• Motorfly• Helikoptere• Ultralights• Svævefly• Balloner• Droner• Hangar Keeper• Lufthavns ansvar forsikring

For følgende lande

• Danmark, Norge, Sverige og Finland

• De baltiske lande• Poland, Tyskland og

Storbritannien

Kvalitet er vigtigt for os hos RiskPoint. Vi tilbyder kun forsikringsløsninger med minimum A-rating. Det er vigtigt for RiskPoint, at vores kunder kan have fuld tillid til vores betalingsevne – også på længere sigt. Vi vil fremstå med en høj grad af konkret praktisk ekspertise og troværdighed inden for vores valgte forretningsområder. Det gælder både inden for selve etable-ringen af den enkelte forsikringsløs-ning samt inden for skadebehandling. Vores medarbejdere har mange års erfaring inden for flyforsikringer. Spe-cielt inden for skadebehandling, er det vores filosofi, at kunden skal opleve en proaktiv og fair skadebehandling.

RiskPoint er et forsikringsagentur og godkendt Lloyd’s coverholder. Vi har kontorer i København, Stockholm, Oslo og Helsinki. RiskPoint er et dat-terselskab af Hansen & Klein A/S, som har tegnet forsikringer siden 1917.

Vi håber du vil finde det professionelle forsikringsalternativ på det nordiske marked interessant, og vi glæder os til at byde dig velkommen som vores kunde.

Your new partner for Aviation Insurance

Contacts

John LindholmSenior Underwriter AviationPhone: +45 44 45 21 20E-mail [email protected]

Iris KolbeUnderwriter AviationPhone: +45 44 45 21 21E-mail [email protected]

Peder LedgaardManagerPhone: +45 33 38 13 35E-mail [email protected]

Birgitte RoedClaims ManagerPhone +45 33 41 02 04E-mail [email protected]

RiskPoint A/SHammerensgade 41267 Copenhagen KDenmark

Aviation Phone +45 44 45 21 22www.riskpoint.eu

Welcome to RiskPoint Aviation –your underwriter of choice

We have expanded our services withAviation Insurances for:

• Fixed Wing• Helicopters• Micro Ultralights• Gliders• Balloons• Drones• Hangar Keeper• Airport Liability

Territories

• Denmark, Norway, Sweden and Finland• The Baltic region• Poland, Germany and the UK

Quality is important for RiskPoint. Hence we onlyoffer insurance solutions with minimum A-levelcredit ratings. It is important for RiskPoint that ourcustomers can rely on our credit quality – also inthe long term perspective. We will demonstrate ahigh degree of practical expertise and credibilitywithin our chosen business segments. You willexperience this within the establishment of theinsurance solution itself. Our employees have asolid and detailed experience in AviationUnderwriting. Within claims handling, it is ourbusiness philosophy that the customer shallexperience a proactive and fair handling.

RiskPoint is an Underwriting Agency andapproved Lloyd’s Coverholder. We currently haveoffices in Copenhagen, Stockholm, Oslo andHelsinki. RiskPoint is a subsidiary of Hansen &Klein A/S, who has conducted insurance busi-ness since 1917.

We hope you will let us be your underwriter ofchoice. We look forward to welcoming you as ourclient.

For further information please see:

whether it is a major acci-d com-

I

support and the right compensa-

t

w

com-

I

as our client, prompt a support and the right compensa-t

good and f

[email protected]

W w

com-

I

support and the right compensa-

t

w

www.riskpoint.eu

Din nye partner forAviation forsikringer

Yderlige informationer findes på www.riskpoint.eu

Contacts

John LindholmSenior Underwriter AviationPhone +45 44 45 21 20E-mail [email protected]

Iris KolbeUnderwriter AviationPhone + 45 44 45 21 21E-mail [email protected]

Peder LedgaardManagerPhone +45 33 38 13 35E-mail [email protected]

Birgitte Roed Claims ManagerPhone +45 33 41 02 04E-mail [email protected]

RiskPoint A/SHammerensgade 41267 Copenhagen KDenmark Aviation Phone +45 44 45 21 22www.riskpoint.eu

Slæb af tunge fly som fx Duo Discus fra Bjorlis 800 meter bane er mulig, men kræver aktivering af sund fornuft.

På styrelsens oktobermöte hade jag med en punkt på agendan: ”Hur utvecklar vi sporten?”. Min ambition är att ägna det kom-mande året åt funderingar och diskussioner runt denna rubrik. El-ler är det kanske bara en klyscha?

Min önskan är att vi hade haft medel att kunna anställa en ”sportkonsulent” som kunde jobba med denna och associerade frågor, men det har vi inte. (En gång, för 10 år sedan, jobbade An-der Haglund som sportkonsulent och gjorde ett strålande jobb). Det arbete som utförs på central nivå i ”sportfrågor” måste där-för nödvändigtvis utföras av ideella krafter. Och de ideella kraf-terna sinar. Segelflygets största problem för framtiden är ”vem ska göra jobbet”. Det är större än rekryteringsfrågan. För att rek-rytera och utbilda fler behövs det ideella funktionärer, och de är på upphällningen.

Tillbaka till frågan; hur utvecklar vi sporten? Först måste vi be-stämma vad vi menar med ”utvecklar”. Ska vi utveckla på bred-den, tvären eller i en viss riktning? Och hur definierar vi ”sport”? Riksidrottsförbundet är på väg att tona ner tävlingsmomentet i idrottsrörelsen. Bra tycker jag, inom segelflyg ser vi ju väldigt brett på ”tävling”! Men vad är då ”segelflygsporten”? Och hur ”utveck-lar” vi den?

I Danmark har man under nye ordförande Peter Eriksen dragit igång arbetet med en ”strategiplan”. På nordiska mötet i septem-ber på Ålleberg presenterades planen. Den vilar på tre ben. Bli fler segelflygare (+50 medlemmar/år), bli bättre på internationella tävlingar (d v s förbättra eliten) och ”gliding for everyone”. Man har alltså valt tre riktningar att utveckla sporten. Det sista benet, ”gliding for everyone”, gillar jag skarpt.

Det var med denna plan som underlag jag tog upp diskussio-nen på styrelsemötet. Eftersom det är ett utmärkt ”pilsneräm-ne” togs frågan upp efter middagen i klassisk segelflygmiljö; Kle-vas Bar. Mitt perspektiv med frågan är hur Segelflyget, som klub-barnas paraplyorganisation, kan hjälpa dem att utveckla sporten. Det är ju i klubbarna segelflygsporten bedrivs, inte centralt.Det blev en mycket animerad diskussion. Och mitt i diskussionen fick jag en aha-upplevelse och insåg vad segelflygets stora pro-blem är. Vi själva.

Förbundsstyrelsen och förbundets anställda består av riktiga

eldsjälar, precis som klubbledningen i de flesta klubbar. Vi brinner för segelflyg och vill verkligen ”utveckla sporten” och skapa så bra förutsättningar som möjligt för att segelflyga. Vi tycker segelflyg är så himla kul!

Förbundsstyrelsen är ett genomsnitt av den svenske segelfly-garen (I know, nu generaliserar jag); medelålders vita män, med bra inkomst och i de flesta fall… ingenjörer! Å andra sidan, om detta är den svenske medelsegelflygaren är ju styrelsen en god representant för segelflygarna.

För mig, som ska leda arbetet, har kön, ålder, religion, hudfärg, språk m m ingen som helst betydelse för styrelsearbetet. Med tanke på vad jag skrev överst om bristen på frivilliga som vill och kan jobba ideellt för segelflyget, är det enda som intresserar mig att hitta personer som vill jobba och är kompetenta!Det är det här med ingenjörer. Jag är själv högt utbildad ingenjör med höga akademiska betyg och 45 år i min bransch, varav 20 som lektor på teknisk högskola. Jag är en ”jävel” på att lösa hår-da problem, med hårda verktyg. Det är något vi ingenjörer är bra på. Jag är dock gammal och klok nog att förstå att när vi ingenjö-rer ska lösa mjuka problem blir det med våra hårda lösningar och då går det ofta käpprätt åt h….När vi satt där i Klevas Bar kom det ena förslaget efter det andra om hur vi ska utveckla sporten; ”lära folk flyga termik, för det är de dåliga på”, ”flyg en 15-mila-triangel med Pelle i Duo-Discusen”, ”anordna klubbläger på Ålleberg”, ”mer SVEDANOR” m m.Direkt var vi nere på skruv-och-mutter och hade våra hårda lös-ningar som lösning på ett mjukt problem. Och det är ju det vi se-gelflygare gillar; Skruv-och-mutter frågor. Vilken variometer ska vi ha, ska man följa MacCready-ringen eller flyga med konstant fart? Men löser det segelflygets framtid?Finns det några mjuka lösningar på det mjuka problemet ”Hur utvecklar vi sporten”?Jag kommer att starta en ”tråd” på Segelflygets Facebook-grupp och uppmanar alla, ingenjörer och icke ingenjörer, att diskutera frågan och komma med förslag på mjuka lösningar. Men inga hår-da lösningar!Gott nytt segelflygår! H

af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget

LEDER: Hur utvecklar vi sporten?


H Hvad jeg lærte om flyvning af dette


”Klubbens første hot-ship”Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Det hændte i mine unge dage omkring 1982, da jeg havde lært at flyve stræk, men endnu kæmpede med at få snitfarten over de 60 km/t. De seje kunne jo flyve opgaver med 100 km/t. Hvorfor kun-ne jeg så ikke? Flyet var en Cirrus 75. Jeg havde studeret det hele: Reichmann, MacCready og slutglid og fløj med stopur ombord, så jeg kunne måle det nøjagtige gennemsnitsstig og dermed også sæt-te MacCready værdien helt korrekt for bl.a. slutglidet. Slutglids-computeren var iøvrigt en regnestok, som jeg selv havde lavet ud fra flyets polar og anvisningerne i Reichmann’s Streckensegelflug.

Flyet var det første glasfiberfly i klubben, og mange af de ældre instruktører havde med stor beundring i stemmen fortalt mig, hvordan disse ”moderne glasfiberfly kunne glide længere end man kunne se”, og hvordan ”slutglid føltes så surrealistiske, fordi alle sanser fortalte, at flyet ikke ville nå hjem - men det gjorde det”. Men den opfattelse var jo baseret på, hvordan det føltes i fly som Mucha Standard med glidetal på max. 27. Alt er relativt.

Og nu skulle jeg så endelig vise, at jeg havde lært lektien. Opga-ven var en ud-hjem tur fra Aarhus til Viborg og retur. Slutglidet blev indledt ca. 30 km ude med en MacCready værdi på ca. 2 på Vesterboer variometeret. Den dikterede hastighed lå vel på ca. 160 km/t. Hurtigt og fint skulle det være. Helt efter bogen var der ind-lagt 300 meters sikkerhedshøjde, og jeg kunne ikke i min vildeste forstand tro, at den ville slippe op. Selv da træerne begyndte at sy-nes ubehageligt tæt på, overbeviste jeg mig selv om, at det var så-dan et slutglid skulle se ud i et moderne glasfiberfly.

Først 4 km fra flyvepladsen i en højde af små 100 meter gik det op for mig i al sin gru, at jeg ikke kunne nå hjem. Der var kun små, uegnede marker under mig med en max. længde på 100 - 125 me-ter, men jeg svingede rundt med pulsen helt oppe i det røde felt og landede op ad bakke på en af dem. Jeg planlagde med at lave et for-ceret ground-loop ved enden for ikke at køre hen over et dige i be-grænsningen. Det var en rystende oplevelse: Så snart vingen tog

afgrøden, snurrede flyet rundt helt ude af kontrol. Men halen holdt. Til gengæld bakkede flyet baglæns ind i diget, og sideroret flæk-kede i limningerne. Det var billigt sluppet.

En morsom ting midt i det hele var, at dem, som jeg opfattede som mine klubkammerater, havde observeret episoden fra flyve-pladsen og kom kørende med bil og trailer for at hente mig, inden jeg havde ringet efter dem. Jeg troede jo, at de var bekymrede for mig. Men de gik lige forbi mig uden et ord og hen til flyet. Det var flyet, de var bekymrede for - ikke mig. Men jeg fik da lov til at køre med i bilen hjem...

Dumhederne var så mange og så oplagte, at mange sikkert vil sige, at jeg slet ikke behøver opremse dem. Alligevel ser jeg mange nye piloter, som omend de ikke laver de samme bommerter, så dog viser, at de også ligger inde med nogle tilsvarende forkerte opfat-telser. Så jeg tager nogle af mine egne læringer fra den tur:

Stol aldrig på flyets polar eller noget, som er baseret på den. Hel-

ler ikke en moderne flightcomputer. Der er grunde til, at man i bjergterræn lærer piloter at regne med et maks. glidetal på 25, også i en Arcus.

Det handler om stiget - ikke om MacCready hastigheden, når du vil optimere din rejsehastighed.

Svæveflyv flyet helt til destinationen, dvs. bliv ved med at bruge den energi, som du kan finde, helt til enden. Det her med at skifte til slutglidsmode og slå din indbyggede svæveflyvepilot fra, er no-get lort.

Ground-loops er noget lort. Stol ikke på, at du kan styre dem. Target-fascination er noget lort: Det ville bare have været så skønt

at stryge lavt hjem og tænke: ”Det lykkedes”. Men netop den fasci-nation har det med at overdøve den sunde fornuft. Den må du al-drig slå fra.

PS: Har du en oplevelse som du (med navn eller anonymt) vil dele med andre piloter, så skriv! (det giver 3 x rødvin)! H

HVAD JEG LÆRTE OM FLYVNING AF DETTE ...Ny serie i NORDIC GLIDINGLæserne skriver om deres egne oplevelser. Ingen pilot kommer igennem ”karrieren” uden intense episoder hvor man lærer sig noget om flyvning. Enten med ”sved på panden” eller med egent-lig havari. Læs og bliv klogere!Skriv din egen beretning (med eller uden for-fatter-navn!) til [email protected] og modtag 3 x rødvin fra Chateau NOR-DIC GLIDING!

Helt efter bogen var der indlagt 300 meters sikkerhedshøjde, og jeg kunne ikke i min vildeste forstand tro, at den ville slippe op. Selv da træerne be-gyndte at synes ubehageligt tæt på, overbeviste jeg mig selv om, at det var sådan et slutglid skulle se ud i et mo-derne glasfiberfly.

”Tekst: Claus Nedergaard Jacobsen (som lærte noget om flyvning af denne oplevelse)Foto: Jens Trabolt

Flyturen på den ugyldige dagen på NM var en ubehagelig opplevelse (se lenger ned), og jeg hatt en utelanding som i ettertid viste seg å være helt unødvendig, der jeg ble lurt av at flyplassen lå på høyere terreng enn det jeg var over (jeg hadde kommet hjem i 400 m).

Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?ASG 29E som enseter, eller ASG 32 som toseter. Jeg liker godt å fly alene, men jeg liker også å fly med ikke-piloter og vise dem den fan-tastiske naturopplevelsen seilflyging gir, eller sammen med andre pi-loter for sosial strekkflyging.

Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Nå har ikke jeg så mye erfaring ennå, og jeg har ikke flydd noe sær-lig avansert flyging med andre, så jeg vet ikke helt hvor godt rustet jeg er til å svare på dette spørsmålet. Men jeg vil si at jeg synes Arnulf Snekvik er en meget god pilot. Vi fløy en 300 km (min første – og så langt eneste) med start på Starmoen, til Hafjell og Tomlevoll. Dette var en meget lærerik tur for meg. Han hadde alltid en god plan på lur, og han løste alle utfordringene som kom smart og effektivt, i tillegg til å være teknisk god.

Hvad sysler du med, når du ikke flyver?I tillegg til å fly seilfly flyr jeg også en del modellfly; både motor –og seilfly (mitt første modellfly kjøpte jeg åtte år gammel). Jeg spiller også saxofon. Ellers går en del tid med til studier.

Hvor er du med flyvning om 10 år? Jeg er rimelig sikker på at jeg fremdeles er aktiv seilflypilot. Sannsyn-ligvis er jeg også instruktør og har tatt akrolisens. Jeg tror også jeg er aktiv på konkurransefronten når det gjelder strekkflyging. Kanskje har jeg også eget fly.

Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og Ge-neral Aviation i dag?Jeg mener det er veldig mye: Det er mange regler, mye å sette seg inn i, mye byråkrati og papirarbeid. Høye kostnader er også et stort pro-blem. Seilflyging er ikke det billigste man kan drive med her i verden, og jeg tror dette hemmer mange fra å begynne med dette, særlig unge. Dette sammen med det komplisert regelverk er en brems for rekrut-tering. Det er også en utfordring mellom rekreasjonsflyging og kom-mersiell luftfart. På Jarlsberg, som er flyplassen nærmest der jeg bor, ble seilflyging avsluttet på grunn av problemer i forhold til Torp kon-trollsone (og mye fallskjermhopping). En annen ting jeg har tenkt på, er den økende mengden ny teknologi som kommer i seilflyverdenen. Det er jo spennende, men kan teknologien også virke litt mot sin hen-sikt? Jeg mener, blir seilflyging det samme hvis det finnes en elvario som forteller deg alt om bobla eller termikkbriller som forteller hvor den beste termikken er? Kompetansen vil da kanskje gå mer og mer over til å mestre dataprogrammer, og selve poenget med seilflyging blir litt borte.

Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Ja, det har jeg. Det var etter flygingen på den ugyldige dagen vi hadde på NM Sportsklasse. På vei mot Gåsbu havnet jeg på lesiden og skyg-

gesiden av fjellet ved Nordhue, slik at jeg fort mi-stet høyde. Det var ikke mulig å komme til neste cumulus i retning Gåsbu, så jeg ble tvunget til å snu å fly mot lavere terreng. Da jeg var over jordet, startet jeg turboen i en høyde som i ettertid viste seg å bare være 180m AGL. Etter turen fikk jeg en god og lang moralpre-ken på alle de dumme valgene jeg gjorde på den turen.

Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde ind-set noget tidligere?Jeg angrer på at jeg ikke brukte tiden jeg hadde som elev mer effek-tivt. Siden jeg fløy solo som 15-åring var jeg soloelev i to år. Jeg burde brukt denne tiden til mer målbevisst trening til strekkflyging (inn og ut av bobler, effektiv sentrering, trene mer på å lese skyer samt stude-re mer teori) istedenfor å surre rett under skybas hele tiden.

Hvor mange timer har du totalt?Jeg har nå akkurat passert 150 timer.

Har du nogensinde skadet et fly?Jeg har ikke skadet et fly i forbindelse med flyging (men har dog


H Flyvestafetten

Hvorfor blev du svæveflyver?Jeg har alltid vært i seilflymiljøet, siden faren min (Jon Marthins – des-sverre død 2/3-2011) var seilflyger. 3 år gammel hadde jeg min første seilflytur! Andre familier dro på ferie til Syden, mens vi dro til flyplas-ser da pappa skulle fly konkurranse. Som barn elsket jeg alt som had-de med seilflyging å gjøre. Mens jeg ventet på å bli gammel nok til å begynne å fly fløy jeg mye i seilflysimulator, og «samlet timer» som passasjer. Så jeg bestemte meg tidlig for at jeg ville begynne med seilfly-ging.

Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæveflyve?Jeg hadde grunnopplæringen på Starmoen flyplass med en Alliance 34, LN-GCO, sommeren 2013, 14 år gammel. Dette var et prosjekt luftfart-stilsynet hadde for en mulig nedsettelse av alder for å begynne å fly seilfly. Påsken året etter fløy jeg solo på Klanten flyplass..

Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning?Det tror jeg må bli en tur jeg hadde i T-31 Slingsby (åpent seilfly). Vi slep-te relativt høyt, men så kom vi rett inn i stiget og klarte å holde oss oppe. Men så begynte det å regne, og regn i åpent seilfly er ganske ubehagelig. I tillegg ble det dårlige glidetallet enda verre. En ASK 21 fløy oppvisning rett foran oss, med kontrollerte «close-passes». Så begynte det å regne enda kraftigere da en CB kom inn, og vi ble enige om at det var best å lande. Flyturen ble på nesten en time, som er nært opp mot rekord for det flyet.

Navn: Eirik Brenner Mar-thins

Nationalitet: Norsk

Klub: Gardermoen SFK

Alder: 17 år

FLYVESTAFETTEN ...

20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i Norden.


Hvilket fly flyver du nu?Nå flyr jeg flyene til Gardermoen seilflyklubb; Discus 2b og Duo Di-scus T. I tillegg har jeg vært så heldig og fått låne Svein Larssens pri-vateide ASG 29E en god del denne sesongen.

Bedste flyvning nogensinde?Det er særlig tre flyturer jeg synes var spesielt interessante: Min første ordentlige tur på bølger, første utelanding og teamflyging («hund og hare») med erfaren strekkinstruktør. Av disse tror jeg den aller beste turen må være den første turen på bølger. Jeg fløy med instruktør i ASK 21 Mi, på Klanten flyplass. Etter å ha brukt motor opp til en 800m gikk vi rett inn i bølgen over Gol sentrum. Herfra gikk det bare op-pover. Om ikke kort tid var vi oppe i 3500m og måtte avbryte på grunn av luftrom og ikke tilgang på oksygen. Så da gikk det framover, fort. Vi fløy oppover Hemsedal. Mesteparten av turen foregikk i hastighe-ter på rundt 150-200km/h! Og det med ASK 21! Vi måtte også bruke bremser for å presse oss under skylag og komme videre. Første og ene-ste strekktur hvor bremsene har blitt brukt aktivt under turen! Etter hvert begynte tærne å bli frosne, så da landet vi, under de mest tur-bulente forholdene jeg har landet i noen gang.

Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? Jeg har egentlig ikke så mange negative erfaringer med seilflyging. Dog har jeg hatt en del kjedelige skliturer og noen litt skumle landinger.

Oss juniorer i GSFK etter premieutdeling på NM

Sportsklasse.

Klar for min første seilflytur! Tre år gammel i bakse-

tet på en L-13 Blanik (faren min i forsetet).

Gull til NM 2016

Første solo i Alliance 34

Stafet overrakt af: Pekka Havbrandt: ” Jag skulle vilja veta mer om Erik Brenner Marthins. Att vinna NM vid 17 år ålder är något alldeles extra”

hatt noen harde landinger, med mild PIO), men jeg var skyldig i at Alliancen fikk et hakk i det ene balanseroret da roret traff et skilt under dytting.

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være? Det er kanskje litt tidlig å tenke på å skifte karriere før man har fått en? Derfor velger jeg heller å snakke om mulig karriere i fremtiden. Jeg er skoleelev i videregående skole og tar studiespesialisering med forskerlinje, og er nå på mitt andre år. Jeg er usikker på hva jeg har lyst til å bli, men jeg vet at jeg vil jobbe med noe innenfor realfag. Pilot har jeg ikke lyst til å bli (flyging er ikke noe morsomt når man har mo-tor!).

Kan du reparere et fly?Nei, jeg er ikke tekniker, så det begrenser seg til å pumpe opp dekke-ne og skifte propellerstopp og slike ting som alle sertifikatpiloter kan gjøre. Har du en favoritrute Nei, en favorittrute har jeg ikke (har ikke så mange av de lange turene enda), men jeg liker godt å fly i Østerdalen og Hallingdal.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Svein Larssen. Han har lært meg så å si alt jeg kan om seilflyging. Jeg synes han er en svært dyktig pilot og en god instruktør. Han er også flink til å presse folk til å utvikle seg, og han er god med ungdom-

men, som da han fikk oss juniorer i GSFK til å virkelig stå på og melde oss på strekkleir og konkurranse. Han gjør også en god jobb for seilflyging i Norge som leder av SUK (sikkerhets –og utdan-ningskomitéen).

Hvilken dansk eller norsk juniorpilot skal have ”Pilotstaf-fen” næste gang - og hvorfor?Danske Hans Christian Bertelsen fra Aarhus Svæveflyveklub. Det er interessant med juniorer som klarer å bli landsmestere, så jeg har lyst til å høre om hans opplevelser med seilflyging og hvordan han har blitt så dyktig.H


H Flyvestafetten

Svein Larssen har lært meg så å si alt jeg kan om

seilflyging. I tillegg har jeg vært så heldig og fått

låne hans private ASG 29E en god del denne seson-

gen.

Flytur med Discus 2b.

Snart klar for start i Ka-8.

Med Pilatus B4 på Klanten


Danmark S-cerfikaterGennemført uddannelse som svæve-flyvepilot

Claus Richard Knudsen 5400 Bogense

Søren Lundberg Olsen7470 Kølvrå

Jacob AndreasKjær 1957 Frederiksberg C

Oskar Minds 8260 Viby J.

Helena Maria Steenholt Jacobsen8530 Hjortshøj

Jørgen Høgh Kristensen 7120 Vejle Ø

Peer Fribo Jensen SE-211 52 Mølmø, Sverige

Trine Varmer 2800 Kgs. Lyngby

Jacob Malte Scheye Schytte 5000 Odense C.

Helmut Waluga 6600 Vejen

Torben Vind 6800 Varde

Oliver Hillersborg 2990 Nivå

Kim Wolters 5260 Odense S.

Casper Willadsen Thøgersen 2100 København Ø

Jan Engdahl Nielsen 6900 Skjern

Kasper Ole Vildrik Frederiksen 8930 Randers Ø

Mads Jakob Laier 9230 Svendstrup

Mikkel Jacobsen 9800 Hjørring

Nicholas Halsey 8600 Silkeborg

Jonathan Peer Walsøe Kürstein3000 Helsingør

Finn Hebsgaard 9230 Svendstrup J

Tony J. Lauritzen 6520 Toftlund

Tina Maria Levin Stampe Pedersen4735 Mern

Ole Frøkjær 9210 Aalborg SØ

Guy Otykier 6000 Kolding

Erik Steen Kristensen 8800 Viborg

Asger Rahtkens 4180 Sorø

Magnus Brondbjerg Nielsen 3500 Værløse

Jan Granvig Dahl 4000 Roskilde

Hans Christian Lien Nielsen 6400 Sønderborg

Morten Gøth 4623 Lillesvensved

Mathias Flores Sørensen 7870 Glyngøre

Asger Bjerregaard Petersen 8740 Brædstrup

Casper Zimmer Nielsen 4173 Fjenneslev

Søren Villars Larsen 2625 Vallensbæk

Rune Augustin Hansen 6682 Houbjerg

Anders Risager Sørensen 4070 Kirke Hyllinge

Jimmi Leif Anderen 4300 Holbæk

Bent Grønbech 3400 Hillerød

Simon Spange 2630 Taastrup

Thomas Rokkjær 2100 København Ø

Rasmus Joakim Højlund 6500 Vojens

Jacob Deleuran Grunnet8000 Aarhus C

Jeppe Krogh Kjeldsen 9800 Hjørring

Lasse Egsgaard Nielsen7200 Grindsted

Anton Leopold Broby Hayles2840 Holte

Michael Kærager 2670 Greve

Jacob Vasegaard Thomsen 8400 Ebeltoft

Bjarne Jørgensen 4130 Viby Sjælland

Holger Wemmelund7400 Herning Trine Warmer

Nordsjællands SFK

NYE PILOTER ...

NORDIC GLIDING gratulerer! Har du et godt aktuelt billede (min. 1. mb) af dig selv eller din elev på den første solo-flyvning, så mail til det [email protected]

H

Foto

: Jen

s Tr

abol

t

Bent Grønbech (t.v)Nordsjællands SFK

Helena Maria Steenholt JacobsenAarhus SFK

Oliver HillersborgNordsjællands SFK

Tina StampeØst-Sjællands FK NORDIC GLIDING 2016 SIDE 49

HH

SverigeC-diplomerGennemført træning og de første solo-flyvninger (EK)

Andreas AnderssonBorås SFK Linus ErikssonBorås SFK Johan GustvssonBorås SFK Ivan JakesevicBorås SFK Leo Diez LagulaBorås SFK JanneLatvalaBorås SFK Marcus LindälvBorås SFK Christian ÖlanderBorås SFK Henrik LarssonKarlskoga SFK Elin MalmbergKronobergs SFK Maja PålssonLandskrona FK Stefan HemgrenLinköpings SFK Vincent WahlströmLjungbyheds FK Florian EnokssonÖ Sörmlands FK Victor StålboAvesta SFK Martin JohanssonBorlänge FK David WesslingBorlänge FK Ylva MolinBorås SFK Engla NordinBorås SFK Kent KääntäEskilstuna FK Erik MelanderEskilstuna FK Tomas Boström

Falbygdens FK Arvid FranssonFalbygdens FK Peter FranssonFalbygdens FK Freddy oschiniusFalbygdens FK Dan LindströmGöteborgs SFK Andreas DanielssonÖ Sörmlands FK Mikael ÅrnbyÖ Sörmlands FK Hans KatrinBorlänge FK Kimberley HellbergBorås SFK Lukas JohanssonBorås SFK Henrik KjellgrenBorås SFK Eric GranathLidköpings FK Ingemar IvarsonLidköpings FK Rickard JohanssonLidköpings FK Frans Roselius

H Ivan JakesevicBorås SFK

Janne LatvalaBorås SFK

NorgeElevbeviser Granrusten Per Tore

Bayo Carlos

Fjelde Pedersen Kristian

Vatland Anders

Sveia Danielsen Haakon Ferdinand

Sørgaard Øyvind

Trageton Skofteland Simon

Vagshaug Jakob

Oscarsson Mattias

Chandra Arjun

Ørnehaug Frank Børge

Mikaus Svatopluk

Bjørø Frida

Skanke Håvard

Skaar Ådne Dalebø

Gundersen Sander

Sæther Torstein

Hegdal Stein Robert

Ristad Hans B

Sverreson Gulbrandsen Tobias

Strøm Trond Kramviken

Brevik Kjell Richard

Rønningen Anna Tomine

Åsheim Harald

Vedvik Johannes

Koppen Rune

Winther Tonje

Wejnerowski Damian

Bach-Gansmo Bengt

Saglien Merete

Hauger Eskil Andre Molund

Torve Ole Marius

Michelsen Gabriel Walden

Zahl Espen

Elvenes Hans Kristian

Stakkestad Gunnar

Stubberud Trond

Hovind Stig Harald

Rønningen Åsmund

Figenschou Bjørn

Edvardsen Tore

Widme Frode

Slaaen Roger Antoniussen

Arud Jan Erik

Hylland Herman

Stern Tibor

Gjærum Adrian

Gjærum Natalie

Narum Hans-Olav

Ellingsen Roger

Kvissel Knut Olav

Lorem Einar Andreas

Henriksen Robert

Fjeldstad Vetle Aardal

Skauen Jan-Tore

Hauen Alexander williams

Klette Torjus

Fleischer Theodor Simpson

Dahl Håkon

Nilsen Jonny Ravnes

Hov Per

Zahl Ørjan

Nicolaisen Marcus

Sunde Bjarte Mehus

Indjov Ivo

Furuseth Christian

Meese Magnus

Mork Erling

Gurendal Stian

NorgeFlygebeviserGennemført træning som svævefly-vepilot

Holen Mats Ruste

Flatjord Vegard Moritsgard

Helgaset Erik

Rytter Vegard

Hunskaar Eigil

Kartveit Eyvind

Handberg Robert Austad

Iversen Espen

Helle Andreas Gjersum

Dunker Tim

Hansen Rebecca

Smith Kåre

Moen Lasse Nystuen

Knutsen Ben

Erling Mork Hallingdal Flyklubb

Ljungbyheds FK Patrik MalmbergMalmö SFK Vilhelm DinevikStockholms SFK Lina BrinkVarbergs FK Ingemar BengtssonHalmstad SFK Johan FolkeHalmstad SFK Leonard JohanssonLinköpings SFK Marcus BergströmSkövde FK David GustavssonSkövde FK Magnus NilssonSkövde FK Mattias ÖqvistSkövde FK

H Nye Piloter 2016

Sander GundersenDrammen Flyklubb

Victor StålboAvesta SFK


Michael ÅrnbyÖstra Sörmlands FK

Lina BrinkVarbergs FK

Kent KääntäEskilstuna FK

Linus ErikssonBorås SFK

Vegard RytterNTH Flyklubb

Mattias ÖqvistSkövde FK

Marcus BergströmSkövde FK

Magnus NilssonSkövde FK


Man får meget fly for pengene; Priserne på brugte (begagnade, red.) ASW 20 er ca. 22-25.000 Euro


H Flight Story: K8

Som en helt unik mulighed stiller

Jonker Sailplanes en JS1 gratis til rådighed for

en NORDIC GLIDING-læser i op til 14 dage.

British Airways bidrager med en returbillet til Sydafri-

ka fra Stockholm, København eller Oslo.

Flyvningen kan fx foregå på Soaring Safaris/Gariep i den

kommende nordiske vinter efter aftale med Jonker Sailplanes.

Minimumkrav er 500 timers erfaring.

Rental car, camp fees, ophold og bugseringer

er ikke inkluderet.

VIND EN JONKER!

Bare for

NORDIC GLIDINGs

læsere

I samarbejde med: Jonker Sailplanes

Pipistrel of Scandinavia:Forhandler hele program met fra Pipistrel i Sverige og Danmark.Demo fly: Taurus M, Alpha Trainer og Virus LSA med slæbekrog.

Se mere på www.pipistrel-scandinavia.dk

”Självklart vill jag vara med i lotteriet om att få flyga JS1 i Afrika.”

”En sydafrika tur og js1 flyging hadde

vært en drøm for en stakkars stats-

annsatt - som har innsett at klubblas-

sen er alt jeg kommer til å ha råd til”

”Detta vore en upplevelse!Jag vill vara med i utlottningen så

klart!”

”Fantastisk premie for den heldige vin-

ner! Krysser fingre og tær! :-)”

2Jag är MYCKET intresserad av att få

flyga en JS1 gratis i Sydafrika i vinter.

Det skulle bli en fantastisk upplevelse

för mig!

Jag har varit segelflygare ända sedan

1963, då jag 16 år gammal tog mitt

flygcertifikat, men jag har aldrig flugit

i utlandet”

”Jeg vil meget gerne deltage i lod-trækningen om at vinde en tur til sydafrika og ikke mindst få lov til at prøve verdens bedste svævefly.JS1 er helt klart det ypperste jeg kan sætte mig op i og det vil være "mit livs oplevelse". ”Uha, det lyder da helt vildt tiltræk-

kende. Hermed min lottokupon.”

”Detta vill man inte missa!”

Den skal jeg da bare vinde! Jeg lover at forsøge en 1000 km!

”Den vil jeg da godt vinde.I øvrigt tak for et rigtig flot blad nok engang”

Lykkens gudinde (M/K) valgte Jakob Degn Jensen fra Nordjysk Svæveflyve-klub. NORDIC GLIDING gratulerer!


H Bucket List

Roger Eyrier, instruktør på CNVV, er altid fornøjet og i godt humør! (afslutter en-hver sætning med ”hahaha”. Eyrier har været instruktør hele sit voksne liv og har en exceptionel stor viden og kundskab omkring bjergflyvning.

En del af konceptet er en grundig debriefing af hver flyvning.

CNVV, ST AUBANNORDIC GLIDING MENER

+ Instruktion i verdensklasse+ Excellent flyvemateriel+ Stabilt vejr+ Interessant, varieret flyveområde + Value for money+ Fin som sæson-kickstarter ellersæson-forlænger

- Erfaringsmæssigt ikke ufarlig type af flyvning- Pris kan være begrænsning for mange- Begrænsede muligheder for højdeflyvning

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” som er tryg-gest med instruktøren i bagsædet som livsforsikring under fjeldflyvning i Alperne?Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban. Det var rejsen værd! Et ægte bucket list item!

Bare hæng på!

St Auban ligger ca 3 timers kørsel nordvest for Nice. som er naturligt udgangspunkt for rejsen.

Arne Wangsholm i CNVVs Discus 2C under lead-and-follow-flyvning over Gorges Du Verdon.

Tekst og fotoJens Trabolt

”Ok! I have an idea for what we can do today”, lyder det instruktø-ren Roger Veyrier, og i den lille kunstpause står det lysende klart, at mesteren nu vil flytte vores grænser.Jeg er i selskab af en 5-mands nordisk ”eskadrille” bestående af Arne Wangsholm, (styreleder for Seilflysektionen i Norge), Ulrik Friis (Øst Sjællands SFK), Jesper Kabel og Claus Nedergaard Jacobsen (Vejle SFK) til en uges ”sæsonforlænger” i St Auban. Konceptet er enkelt: 6 dages flyvning, 8 flybugseringer til valgfri højde, individuel coaching og teori, 7 overnatninger på centeret, morgenmad og stort set frit valg af flyvemaskiner. Prisen for mit kursus er 1540 euros. Dyrt? Det kommer vi tilbage til.

Jesper og Claus har valgt at dele en instruktør og må ”acceptere” kombinationen af tidligere verdensmester i 18 m-klassen Olivier Darrozze og en vidunderlig Arcus. Arne, Ulrik og jeg deler in-

struktøren Roger Eyrier, en Duo Discus XLT og 2 styk Discus 2C. Vi sidder Rogers kontor i hovedbygningen i St Auban. Meteorolo-gibriefingen er klaret, og nu er det tid for planlægningen af dagens flyvninger. Instruktøren Roger Eyrier, solbrændt som en Marseil-lansk havnearbejder og med Cæsar-frisure, tager sine Ray Bans af. Han kigger på os med over 20.000 timers erfaring, gennemboren-de røntgen-øjne og præsenterer os for en kompromisløs kontrakt med en pegefinger som vandrer mellem os. Det er nok for sent at flygte nu!

”We can do some lead-and-follow”, siger han med en seriøs fransk accent. “But you must trust me. I am not crazy, and I don’t want to go looking for you in the bottom of a canyon tonight”. “You must do exactly what I do and fly exactly where I fly. I you don’t, I will abort the flight immediately. But I will land out with

you if necessary”. Det er straight talk fra en mand som ved, hvad han taler om og som ved hvor problemet ligger;I dagene forinden havde jeg kredset om ”problemet”. Nemlig hvor-dan man udvikler sig, når man grundlæggende er en ”chickenshit” som er tryggest med instruktøren i bagsædet som en livsforsikring under den ret seriøst fjeldflyvning som findes i Alperne. Fejlkal-

kuleringer i dette terræn giver kontante konsekvenser. ”Jeg tror, at det vil være en fin oplevelse for dig, hvis du flyver selv i single seater”, bemærkede Roger omme fra bagsædet et par dage forinden”. ”Ja, jo … vi kan jo flyve lidt mere, inden jeg besluttede mig”, forsøgte jeg forgæves – med streg under ”forgæves”.Efter landing besluttede Roger, at nu var det slut med min elendig-hed; den lille fugleunge måtte lære at flyve selv på de store sten. Vi raidede hangaren for lempelige aerodyner: ”Har du fløjet LS4 før?”, ville Roger vide ”Næh”. ”Men bemærk hjulbremsen. Den aktiveres med hælen, haha”, påpegede han og trykkede mig resolut baglæns

Efter landing besluttede Roger, at nu var det slut med min elendighed; den lille fugleunge måtte lære at flyve selv på de store sten. Vi raidede han-garen for lempelige aerodyner: ”

”

De 2 eftermiddage hvor termikken var blevet slukket af store CB-pas-sager, benyttede vi lejligheden til at inspicere vores udelandingsplad-ser, her i Sisteron - fra venstre Arne Wangsholm (NO), artikelforfatte-ren, Ulrik Friis Jensen (DK) og Jesper Kabel (DK). Claus Nedergaard Ja-cobsen er bag kameraet.

Tekst Jens TraboltFoto Jens Trabolt, Claus Nedergaard Jacobsen, Jesper Kabel


ned i cockpittet. Det med hjulbremsen blev arkiveret under ”Need to know”, da de franske instruktører gerne vil have, at man high-speed taxier frem til takeoff-position efter landing. Da jeg besøgte St Auban for første gang i 2009 som helt fersk pilot med bare 60 timer i logbogen, synes jeg, at denne high-speed-taxi-praksis frem til hangar eller startsted med fuldendt energy-management var det mest fantastiske, jeg nogensinde havde set. Det er nok ikke en prak-sis, som er velkommen i alle lande, for flyene får chockbehandling med kørsel på 70-80 km/t hen over den relativt ujævne bane, og risikoen for skader eller kollisioner er teoretisk også større. Men St Auban er en enormt stor flyveplads (1200 x 500 m), og praksis viser nok, at det alligevel går i virkeligheden.

En anden fransk specialitet er, at der slæbes med ”liberal hastig-hed”. Centeret har flere slæbefly, og har 2 franske MCR-01 fly (Dyn’aero designet af Michel Colomban, manden bag de lille to-motorede ”Cri-cri”). De har 180 hk og en fem-bladet DUC-kom-positpropel. Det giver en ret overbevisende (læs: voldsom) per-formance, og man flyver ca 150 km/t, inden man er fri af flyve-pladsens begrænsning i de ensædede. Husker man ikke at trimme langt frem inden start, så gør man det med garanti næste gang.

Men Roger havde jo ret. LS4 er en regulær pussycat. Man sidder godt, og flyet er exceptionelt enkelt at flyve. Man har en fornem-melse af at drikke øl med en gammel kammerat: Uanset hvad der hænder, skal han nok sørge for, at man kommer hjem i et stykke! Efter landing blev jeg befriet fra LS4 og trykket baglæns ned i end-nu et ventende fly – en 18 meter Discus 2C, som viste sig at være en ditto excellent konstruktion med høj komfort og lettilgængelig

performance solidt placeret i piece-of-cake-kategorien. Her er man ikke så interesseret i lange omskolinger til nye typer. Det er mere 1-2-3-de vigtigste features og så afsted i en mægtig fart, når det handler om mere enkle typer som Discus og LS4.

Mine egne flyvninger havde dog udelukkende været lokalflyv-ning i glideafstand (max 30 km) fra St. Auban. Det Roger havde i tanker var en langt skrappere cocktail, og vores gentlemens hand-shake på Rogers kontor var i tankerne, da vi klargjorde flyene - langsomt blev ”Chickenshit-mode” aktiveret:

Hvad nu, hvis jeg ikke klarede at stige med de andre? Min Wing-man Arne havde jo mindst 5-6 gange så mange flyvetimer som mig. Hvad nu hvis jeg blev presset til at flyve ind i forhold jeg ikke mag-tede i praksis? Roger havde jo lovet os, at han ikke var ”crazy”. Vil-le det stemme i praksis, og hvor dygtig ville han være til at balan-cere sværhedsgraden (termikforhold, vind, terræn, udelandings-muligheder, fatigue etc) af flyvningen? Men det var trods alt trygt at tænke på, at Roger havde været professionel instruktør hele sit liv og aldrig havde haft andre jobs. Hvis han var totalt håbløs ville han nok ikke være instruktør på CNVV!

En teknik jeg ofte anvender for at reducere stresspåvirkningen under flyvning fra fremmede pladser er at sætte mig i cockpittet i god tid. Ingen fly er identisk konfigurerede, og det betyder meget, at man har tid til at orientere sig om placering og funktion af in-strumenter. Specielt fordi jeg forventede en flyvning hvor jeg skul-le koncentrere mig om min egen flyvning og om at hænge på de andre. Så forventningspresset er relativt stort, da jeg lukker canopy på

Linet op på St Auban med start mod nord. Denne startretning er ikke in-struktørernes favorit, fordi man kommer ind over St Auban i lav højde, og der flyves med øget alert-niveau indtil man laver et ”U-sving” og kommer fri af byen.

Uden fine flyvemaskiner, intet fint center, men den menneskelige faktor er nok vig-tigst. Tidligere 18m-verdensmester Olivier Darroze, 42, er med over 10.000 flyveti-mer i svævefly en exceptionelt erfaren in-struktør. Her er Olivier med centerets Arcus - i øv-rigt en eksotisk version, da den hverken er en ”Turbo” (Arcus T) eller SLG ”Arcus M” , men en af de få styk som er leveret som ”clean glider” af Schempp-Hirth.

Kan man have idoler når man selv har over 15.000 timer i svæ-

vefly? Ja. en af CNVVs mest erfarne instruktører ( ca 30.000 ti-

mer svævefly!), Alain Poulet (”Poulet” = ”kylling” på fransk) er

en person som nyder stor respekt blandt instruktørerne; ”They

say that chicken cannot fly, but Mr. Poulet sure can fly”, kon-

staterer Roger Eyrier om sit idol Alain Poulet. Alain starter i øv-

rigt altid først i startlinjen hver morgen foran de andre instruk-

tører!

H Bucket List

Der er masser af flyvende aktivitet i Alperne. Man er aldrig alene på han-get. På dage med svag vind kan man være sikker på at dele luftrum med mange paraglidere, så vær opmærksom. En mid-air vil nok være en dårlig ide for alle implicerede parter.

Ørken-fort for Fremmedlegionen? Nej, St Aubans hovedkontor i markant arkitektur.

Approach til det majestætiske Pic De Bure i 3-skibsfor-mation med 2 x DIscus 2c og Duo Discus XLT. En magisk oplevelse som isoleret set var opholdet værd.



centerets ene Discus 2C og giver thumbs up til Arne som venter bag mig i identisk fly bag mig.

Efter bugseringen med raket-hastighed får jeg hurtigt kontakt med Arne (tror jeg – der er flere 18 m-Discus i luftrummet over St Auban), men efter lidt kontrol-spørgsmål (vink med vingerne!) får vi cirklet os op i komfortabelt holding pattern, mens vi ven-ter på Roger og Ulrik i Duo Discus XLT. Vi skifter til separat air-to-air-frekvens hvor vi kan tale frit og ikke længe efter, kommer ”Mor” i form af Duoen susende under os. ”Ok, we go”, siger Roger og stikker af på en sydlig heading, og jeg klistrer mig til Duo’er som var det et stykke drivtømmer i midten af Atlanterhavet. ”Eh, are we heading North?”, kommer det fra Arne. Han er åben-bart blevet forelsket i en anden Duo på nord-lig kurs, men fanger hurtigt fejltagelsen og kommer på rette kurs.

Når vi cruiser afsted med 140-150 km/t så konstaterer man hvorfor dette ikke er no-gen amatøroperation. Roger har prøvet det-te hundredevis af gange. Han instruerer Ul-rik som flyver Duo’en til at placere sig lavt, og jeg er sikker på, at det er med vilje for at give os et større mentalt overskud, for det virker. Når Duoen ligger for højt, så kom-mer luftbremserne diskret ud så de små ”Kyllinger” kan følge med ”Mor”. Her er i øvrigt en enorm fordel ved at flyve i iden-tiske konstruktioner – vist glider en Duo Discus XLT lidt bedre ved høj fart end en 18-meter Discus – men fordelen er ikke markant og selv over lange glid med 140 km/t hænger ”kyllingerne” godt med Mor. Jeg ligger som nummer 2 i vores tre-skibs-formation og Duoen er som regel under mig. Det er dog ubehageligt at tabe visuel kontakt pga. den blinde vinkel under flyets

næse, så jeg vælger at placere mig længere ude til højre eller venstre. Dette bevirker også, at man har bedre 3-dimensionel ”fe-eling” med Duo’en, hvilket højner sikkerhe-den. Ligger man direkte bagved i samme højde kan det være svært at se om afstan-den mindskes eller øges, og det kræver en vågen pilot.

Ruten virker tilfældig ved første øjekast, men når man tænker over den er det vel ud-tænkt. Først en traditionel fladlands-rute med første vendepunkt ved flyvepladsen i Vinon – ca 45 km mod syd. Her følger vi Durance-dalen og flyver udelukkende CU-termik. Roger har også valgt dagen med stor præcision. CU’erne står fint med god ter-ræn-frigang, og vinden er svag - grænsende til vindstille. En perfekt dag for de små kyl-linger! Flyvningen i fladlandet har også den funktion, at Roger kan vurdere vores flyve-stil i de ensædede, vores evne til at flyve ter-mik og evaluere om vi overholdet magter teamflyvningen. Et godt hjælpemiddel er uden tvivl Flarm som gør, at Roger fra ”kom-mandobunkeren” i bagsædet i Duo’en kan kontrollere vores højde og afstand.

Efter vi vender Vinon, flyver vi igen mod nord og St Auban. Rogers overblik gør flyv-ningen til en leg og vi cirkler bare i god ter-mik under mottoet på radioen: ”H’ier we take ze climb!” – og det står klart for mig, at jeg for fremtiden bliver nødt til at priori-tere hårdere i valg af termikbobler. Han har på forhånd besluttet sig for et minimums-stig, og virker det ikke flyver han omgåen-de videre, og det hjælper til at vi holder en præsentabel gennemsnitshastighed. Den strategi fungerer så længe man er højt! Ef-ter cirka to timer har vi fløjet på hanget op mod den intimiderende klippe Authon og Roger beslutter sig for at krydse videre mod

Man kan få mange interessante ople-velser under hangflyvning i Alperne. Men at opleve 4 cyklister på et vældig tight hang i 3000 meters højde havde Jesper Kabel nok ikke forventet ...

H Bucket ListWave Camp

Klassisk St Auban - her er Claus Nedergaard Jacobsen på

vej hjem via det nord-sydlige hang med Olivier Darroze i

bagsædet på Arcus. Centerets Nimbus 4 er i øvrigt nu flø-

jet ud for timer og pensioneret, men Arcus er på mange

måder (sätt) en bedre erstatning.

”All gliders, you must land immediately!”, kom meldingen fra instruktørerne som havde re-spekt for passerende CB.

Vi kunne desværre ikke flyve centerets JS1, da den var under transport til VM i Australien.

Roger Eyrier i bagsædet. Han er en robust per-son som klarer 5-6 timers flyvning hver dag i sæsonen. ”It’s my office, no?”.

Midt i skønheden findes et sted, hvor flyvningen endte i stor tragedie. Vi passerer Massif des Trois-Évêchés ca. 30 km nordvest for St Auban. Det var her den psykisk syge pilot Andreas Lubitz i marts 2015 totalhavarede med Germanwings Flight 9525 og de 150 personer ombord. I dag er der ingen spor efter den ufatteliige og meningsløse begivenhed. Alt er fjernet. Men havariet kom også nær på svæveflyvningen i St Auban: ”Havariet, efterforsknin-gen og oprydningen var ledsaget af en meget stor no-fly-zone, så det påvirkede også vores operation over længere tid”, siger Roger Eyrier om ulykken.


Niels Holck og Pedro Wittwer (i venstre sæde) klar til første prøveflyvning

Gap. Fordelen ved flyvning her er, at man hele tiden har ”rigtige” flyvepladser i Sisteron, Gap og La Motte Du Caire som alternative udelandingspladser, og at man også har en enormt stor variation af terræn (og alle former for hang, termik, bølge etc indenfor kort radius af pladsen.) De uerfarne kan blive i dalen og flyve lidt op på hangene, mens de dygtige piloter kan finde rigeligt med stimuli i det højalpine terræn nordøst for St Auban. Dette gør også, at in-struktørerne har mange muligheder for at variere flyvningen til den enkelte pilots niveau.

I øvrigt opererer man her med et relativt konservativt glidetal, når man beregner mulige udelandingspladser – 1:20 anvendes på en standard-dag uden CB-aktivitet eller voldsom vind. I disse til-fælde med ”interessant vejr” er det 1:10 eller derunder!

Vi går igennem en høj dal – teknisk set et pas – ”spit 150!”, kom-manderer Roger (Fransk for ”Speed 150”!) og i samme øjeblik på-minder min blære mig om morgenens rigelige hydrering. Jeg skal tisse, og uden special-remedier er det ikke nogen enkel sag med 150-160 km/t i formationsflyvning skulle jeg hilse at sige. Men det

lykkes for mig at finde en pose, løsne bælter og faldskærm og gøre min bedste Manniken Pis-imitation uden at forårsage store læka-ge-ulykker i interiøret på Discussen eller kollidere /tabe kontakten med de andre fly. Men det er i sandhed selve definitionen på et stort arbejdspres!

I fraværet af høj vandstand kan jeg nu koncentrere mig, og vi går nu efter en stor belønning – at vende det majestætiske Pic De Bure (2709 m), og da vi efter et langt glid over Gap, får kontakt med den hang-inducerede termik som tager os højt op ad siden på den enor-

Aerodynamik? – nej tak!

me firkantede klippe, er det en magisk fornemmelse (känsla). At flyve her i en 3-skibs formation med sine kammerater er mægtigt. ”But you must really concentrate on your pilot skills, speed 120 mi-nimum”, lyder det fra Roger i radioen. Fra 2800 meter er det et luksus-slutglid på vej tilbage til pladsen, ca 75 km, og man har virkelig god tid til at nyde udsigten af de an-dre fly i luften (og landskabet). Det er ikke så ofte, at man får mu-ligheden for at flyve slutglid med andre fly, og det er virkelig inte-ressant at se på de andres højde, hvordan små variationer i luftmas-sen giver stig og synk, selv om vi flyver ganske tight. Efter landing fik jeg kontakt med Arne og udtrykket i vores ansig-ter sagde mere end tusind ord: ”Den bedste flyvning nogensinde?” Så ja, Lead-and-follow kan virkelig anbefales. Men Roger siger, at det kræver meget af instruktørens overskud og erfaring for at være en sikker metode. Det skal nok stemme.

Fly with your ass Teorien på kurset er i øvrigt god, og man hører nye pointer. Som da instruktøren Serge holder en længere forelæsning om kunsten at mærke termikken med det fineste naturlige variometer som fin-des: La Derriere – the ass! Det er meget mere vigtigt end variome-teret i starten. Men når man først er centreret kan ”La Derriere” ikke længere anvendes, for den kan bare detektere acceleration og ikke vedvarende stig. Der er variometeret bedre. Han understreger også vigtigheden af at flyve langsomt når man er på vej ind i ter-mikken for optimal ”feeling”. Og jeg som altid har troet at det var bedre at komme med supersonisk hastighed ind i termikken og så centrere centrere perfekt …

Instruktørerne på centeret har i øvrigt en ganske vedvarende modvilje mod at anvende audio-funktionen på variometeret. Og skulle man glemme det og slå lyden på, kan man være sikker på, at der kommer en syndflod af franske forbandelser fra bagsædet ”Oh, nooooo, not the vario sound. You fly with the ass, not the ears, hahaha!” Samme jokes kommer når man monterer sin Oudie på canopy: “Aaaah, the Oudie! you cannot fly without this, no? Ha-haha”. “You look too much at your instruments”, konkluderede Ro-ger under en Duo-flyvning, og det er nok korrekt. Hovedet (og op-mærksomheden) skal ud af cockpittet! Dette instrument-fokus var også gældende i andre situationer, for indledningsvis havde jeg en tendens til at jagte farten på hanget – hvis target speed var 120 km/t, og jeg fik stig og flyet accelerede til 140 km/t, så trak jeg tilbage i pinden for at få farten ned. Men dette er en teknik som man an-

UDEN SLÆBEFLY OG PILOTER, INGEN FLYVNINGBelgiske Marie er stationeret på centeret hele sæsonen for at bygge timer til karrieren som trafikpilot. Hun er en tough ung kvinde med drømmen om at flyve korte ruter i det nordlige Norge! Centeret råder over Dynamic, 180 hk Robin og 2 af disse specielle MCR-01. Marie si-ger, at de er vanskelige at flyve, men slæbeperformance er unægtelig temmelig høj. På kort tid erhastigheden 150 km/t i singleseaters.

St Aubans hangarer er tætpakkede med alt hvad man kan be-gære af luksus. Arcus, Ventus, JS1 osv osv.

vender under delfinflyvning, når man rammer termik. Det er far-ligt på hanget, for er man ukoncentreret kan man risikere at redu-cere farten for meget og for første gang i mange år bevægede pin-den pludselig af sig selv. Det var Roger som blev utryg i bagsædet. Fair enough, han skal jo holde sig levende i dette game i mange år fremover, så lidt input må man acceptere. ”Du skal fokusere mere på at flyve på attitude, ikke instrumenterne”, var Rogers fine råd. I øvrigt må man beundre mandens stamina i bagsædet. Mindst 6-7 timer hver dag uden nævneværdig pause – og det er vel at mærke med folk som man indledningsvis må mistænke for at være poten-tielle selvmordskandidater. Men selv top-guns som Roger kan jo ikke være i full-alert-mode 6-7 timer hver dag, så hvordan gør han det? Min teori er, at han anvender de første par flyvninger med en pilot til at vurdere erfaringsniveau, stick ’n’ rudder-skills og gene-rel situations-årvågenhed samt ikke mindst pilotens risiko-opfat-telse. Når man først har etableret et mentalt billede af ”elevens” ri-sikoprofil, så kan han slappe lidt af i etaper under flyvningen. Sidst på kurset var oftest mig som bestemte ruten under flyvningen, og Roger var mere en ”hvilende sikkerhedskonsulent” i bagsædet. ”I go, where you go, hahaha!”, var mantraet.

Roger betroede mig dog, at antal flyvetimer ikke altid er akku-rat indikator for, hvor sikker en pilot er. ”Vi har piloter med 1000 timer, som vi nægter at flyve på 1-sædede fly her i St Auban. Jeg kan på kort tid identificere, hvordan piloten flyver”, sagde han. Den kan man tænke lidt over.

Flyvning er en dog en personlig sag, og piloter har varierende grænser beroende på erfaringsniveau og højst individuel risikoop-fattelse. Mit udgangspunkt er, at svæveflyvning i højalpint terræn er en sublim oplevelse af frihed og en af de største natur- og fly-veoplevelser jeg kender til, men det er også noget jeg forbinder med en høj risiko. Derfor er det naturligt for mig at vælge et kur-sus med tilgang til en erfaren lokal instruktør. Listen over havarier i Alperne er desværre meget lang, og erfaring og talent er desvær-re ingen helforsikring. Selv exceptionelt talentfulde og erfarne pi-loter begår fejl i disse omgivelser. En ubehagelig påmindelse på dette var, at jeg under kurset på CNVV bemærkede, at den ene af centerets Arcus var borte. Det viste sig, at flyet var havaret tidlige-re på året under kollision med et hang. Eleven var omkommet, og instruktøren sidder nu i rullestol. Det prægede stemningen, og in-struktørerne havde tilbragt en stor del af sommeren med selvran-sagelse, refleksion og analyse.

”Sometimes the trees grow up very quickly here”, bemærkede Roger om hangflyvning. Ikke bare er der risikoen for kollision med terræn, men udelandinger kan også være farlige i dalene, hvor der ikke er meget plads. Air-to-air-kollisioner står også højt på listen over skrækscenarioer – her er der intet nyt; FLARM virkede dog fint og gjorde flere gange opmærksom på fly som vi ikke havde set. ”We’re never alone”, var instruktøren Pierre LaMaires mantra. Tror du, at du er alene, så tager du fejl. Under kurset var der flere dage med svag vind, og det udnyttede regulære sværme af paraglidere. De var overalt, og flere gange var det som computerspil med sla-lom-flyvning mellem skærmflyverne. Selv ville jeg dog være utryg ved at hænge stationært i en faldskærm med 750 kg svævefly ra-cende forbi med 170 km/t.

Disse risikofaktorer – som trods alt kan justeres på, så de bliver ”acceptable”, ændrer dog ikke ved, at det er skønt at flyve i de fran-ske Alper. Det er et enkelt liv – specielt hvis man får bevilliget ”or-lov” fra famile, små børn, indkøb og daglige gøremål. Så er det næ-sten som et refugie-ophold eller et munkekloster hvor man bare skal koncentrere sig om det væsentlige. Som sæsonforlænger eller kickstarter er det uovertruffet. Specielt fordi man flyver 6 dage i et område med rimelig vejr-garanti, og fordi instruktørerne er dyg-tige til at finde og decimere ”the weak spots” hos de enkelte pilo-ter med brug af excellente flyvemaskiner og et stort variation af træningsmetoder. Der er masser af flyveinspiration som er værd at tage med hjem til egen klub.

Så til prisen. Er det dyrt? Bevares, 1540 euro er da mange penge. Men jeg fik logget ca 19 timer på 6 dage og med en kontinuerlig meget høj kvalitet i flyvning, instruktion og flyvende materiel. Der er klart en årsag til hvorfor mange svenske, danske og norske pi-loter besøger stedet år efter år. For mit eget vedkommende tager jeg gerne en lead-and-follow igen. Kan man arrangere et team med andre nordiske piloter stiger morskabs- og cool-faktoren bare yder-ligere. Kan anbefales som et supplement, men ikke erstatning for den nordiske flyvning. H

HVORFOR HAR DU BESØGT ST AUBAN?

NAVN: MIKAEL WIDÉNKLUB: ÖREBRO SEGELFLYGKLUBB

”St Auban är ett fantastiskt ställe! Jag har varit där 1991, 1994 samt 2008-2016.För mig var en stor anledning att med små barn är det svårt att ta sig tiden att hinna segelflyga.Flera år flög jag i princip endast en vecka per år i St Auban. Jag visste då att jag med största sannolikhet får flyga 25 tim-mar på en vecka med de bästa instruktörerna i världen.Dessutom i en fantastik miljö som alperna är med sol och god mat!Jag har på senare år även haft med familjen på semester till Frankrike ett par veckor då jag har flugit en av veckorna. Det kan verkligen rekommenderas. Vi har hittat ett bra hus att hyra i St Auban och har sedan an-dra veckan hyrt ett hus runt någon av sjörna (Serre Poncon eller St Croix). ”

Mikael Widen, Örebro Segel-flygklubb

LX Navigation er på vej med en kraftigt opdateret Colibri-logger. Faktisk er det et fuldstændigt nyt produkt med 3,5 tommers touch-screen, wifi og Bluetooth. Som konkurrenten Nano 4 (se herunder) er det en ”logger med mere”. Ek-sempelvis har Colibri med indbygget GPS antenne og modtager alle de features som man ønsker at anvende under navigation - fx luftrum, vendepunkter, tasks og flyve-pladser. Der er også en ikke-totalenergikompenseret vario-funktion og vindkalkula-tor. Producenten lover 15 timers batterilevetid, og skulle man behøve at lade batteri-et, kan man anvende en simpel USB-forbindelse. Selvfølgelig er Colibriens primære opgave at logge data, og den har ENL-filter (Engine Noise Level) og skulle gerne være IGC-godkendt til rekordflyvninger, når den frigives.

Krig på loggerfronten #1

LXNAV har opdateret deres populære Nano 3. Nano 4 er en flight logger med indbyg-get GPS-antenne, Wifi og Bluetooth og er IGC-godkendt (om kort tid ...) til alle re-kordflyvninger. Nyt er det, at Nano 4 har en touch-screen, så man kan programmere flight-tasks direkte uden anvendes af fx computer. Som noget nyt har Nano 4 variometer - (som fx Oudie), men er ikke totalenergi-kompenseret. Desuden viser den relativt store skærm også luftrum og waypoints, så den kan også fungere som en back-up-na-vigator. Dog har den ikke nogen terræn-database, så der vises ikke AGL-højder.

Krig på loggerfronten #2

Airbus Perlan Projektet er nok kendt af de fleste svæveflyvere, og nu lancerer der italien-ske firma Kiloyankeepapa en serie af Perlan Projekt-beklædning for den rum-interesse-rede pilot! Der findes termik-hatte (billedet, vælg mellem hvid og blå - hvid er bedst hvis du sidder i forsædet på en Duo, ellers generes bagsædetpiloten af den blå refleksion i cano-py), sweatshirts, hoodies, polo-shirts og meget andet gear med cool-faktoren i top. Tro-værdigheden er god, fordi Kilopapayankee faktisk også producerer de termo-suits (560 euros) som chefpilot Jim Payne og co. har med sig i flyvningerne op til potentielt 90.000 ft.

Pris: Fra 12 euro (hat)Set på http://kiloyankeepapa.wixsite.com/kyp1/airbus-perlan-mission-ii

Nano 4 har også traffic display som viser FLARM, ADS-B, PCAS (Mode C/S trans-ponders). En ekstra bonus er også, at man direkte efter landing kan se flyvestatistik-ken på displayet. Loggeren har i praksis ubegrænset memo-ry (28000 timers kapacitet @ 1 opdatering/sek), og batteriet er rated til 15 timer non-stop eller over 25 timer på eco-mode. LX-NAV forventer, at Nano 4 er klar til leve-ring medio/ultimo december 2016.

Pris 740 euroSet hos www.Lxnav.com

Cool-faktor i top

GEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Pris:650 euro (vejledende pris)Se forhandlerliste på www.lxnavigation.com

Boka ”Dancing with the wind” er en god bok som er skrevet av en av verdens beste hang og bølgeflygere; Forfatteren Jean-Marie Clé-ment har 6000 timer i seilfly. Han har den første deklarerte ut og retur 2000km, og har har 27 franske og 6 verdensrekorder.Boka tar for seg alt man trenger å vite om hang og bølgeflygning.Noe av boka har litt mye teori, men de gode bildene, diagramme-ne og tegningene beskriver godt hva som står skrevet. Et gjennom-gående tema er sikkerhet i alle faser av flygningen.

Boka “Dancing with the wind” har følgende kapitler1. The wind, how and why? The general wind: Origin and forecasts.2. Local winds of thermal origin: Valley breeze and convergences.3. Slope soaring, techniques and tips.4. Slope flying, the real dangers.5. Theories of the formation of waves.6. Atypical waves.7. The hydraulic jump (Bidone’s jump).8. Identification and specific techniques to use lee waves.9. Determination of speeds to fly and limitations.10. Flight planning, problem management.11. Health, altitude and long flights.12. Oxygen: Basic physiological aspects, applied research, and ma-

nagement of EDS (Electronic Delivery System).

Hva har jeg lært etter å ha lest boka• Man blir ikke utlært av å lese boka en gang. Bokas 300 sider

må leses flere ganger. • Vi har mye å lære om hang og bølgeflygning. Med gode kunns-

kaper er mulighetene for å fly hang og bølger bedre enn det vi tror.

• Vannballast med glycol blir brukt, men dumpes ikke før lan-ding på flyplassen. Har noen i Norden gjort dette?

• Sikkerhet ved bruk av oksygenutstyr er godt forklart og ga meg noe å tenke på. Null toleranse for hypoxia? Vi kan oppleve en del problemer alt i 2500 til 3500 meter? I Norge har vi en gren-se på 3500 meter for bruk av oksygen. Bør den senkes ned til 3000 meter? Jeg har nytt Mountain High EDS utstyr og det er godt forklart hvilke bregrensninger det har.

• Eldre Mountain High EDS utstyr er farlig å bruke hvis det ikke blir overhalt av fabrikanten. Alt oksygenutstyr må og skal ved-likeholdes.

• Jeg er også blitt mer fokusert på å opprettholde konsentrasjon og mental kapasitet under hele flyturen. Måten å gjøre det på er følgende 4 enkle punkter:

1. Høyden: Oksygen - Puste oksygen tidlig. Hvordan er oksygen-nivået i blodet under flyturen?

2. Kulde: Holder man seg varm eller begynner man å fryse? Var-mesåler?

3. Drikke: Uansett årstid trenger man væske over lengre tids flyg-ning.

4. Mat: Er det kaldt trenger man energi for å holde varmen.

Praktisk flygning i NordenI Norden kan vi og flyr bølger og hang fra de fleste flyplasser ofte bare vi har gode nok kunns-kaper. Boka vil gi den enkelte pilot bedre kunnskaper og bedre forståelse for hvordan hang og bølger blir til.Det er mange muligheter til å fly lange og høye turer på hang og bølger. Det vil si piloter med gode kunnskaper som kan fly med gode sikkerhetsmarginer.Vi flyr aktivt bølger fra Vågå, Ottsjö, Kiruna osv i et begrenset tids-rom om våren. Fra Os og Oppdal flys det hang og bølger hele året.På Vestlandet flys det lange strekkturer på hang fra Os flyplass rett utenfor Bergen. Kryssing av fjorder er vanlig. På flatlandet rundt Starmoen kan man finne bølger på over 3500 m på forkanten av skyer.

Teoretisk opplæring i NorgeI Norge er Bølgeflygning er en liten del av grunnopplæringen og blir omtalt i boka ”Seilflygning” i kapitlet ”bølgeflygning” over 5 sider. For å bli en god bølgeflyger trenger man mer kunnskap enn det grunnopplæringen gir.

KursSVEDANOR kursene har praktisk og teoretisk opplæring og an-befales. Den teoretiske opplæringen er god, men det er begrenset hvor mye teori man rekker under et ukes kurs med mye praktisk flygning. Les mere på www.svedanor.com/

Boka anbefales på det sterkeste.H

”Vi har mye å lære om hang- og bølgeflygning”

Pris £ 37.50Kjøpes via det engelske seilflyforbundet https://bgashop.co.uk

“Dancing with the wind” av Jean-Marie Clément (foto), 300 sider.

Tekst: Svein Larssen, Hallingdal Flyklubb, Norge

T.v. Eksemplar fra bo-ken og forfatteren Jean-Marie Clément

H Gear & Gadgetave Camp


I weekenden under min tjenesterejse havde jeg muligheden for at komme lidt rundt i landskabet, og havde på forhånd undersøgt muligheden for at besøge et område, hvor man fløj svæveflyvning i Japan.

Flyveklubben hedder Kuju-glider club og i den weekend hvor jeg kom forbi, havde en gruppe universitets-studerende trænings weekend på flyvepladsen. Selve feltet var beliggende på et stort åbent plateau i ganske attraktive omgivelser.

Flyveklubben havde 6 fly, bl.a. PW-5, ASK 8, 2 x ASK 13, ASK 21, Discus og ganske fine hangarforhold. Klubben anvendte bare spilstart, men det var flere af de unge piloters drøm at prøve fly-slæb en dag. Men desværre kunne banen ikke bruges til dette. (ujævn, med højt græs). Klubben anvendte kunststof-wire og hav-de gode erfaringer med dette.

Klubmedlemmerne var meget venlige og imødekommende, på trods af de undskyldte mange gange for, at deres engelsk ikke var så godt. Men heldigvis kan man komme langt med ”googletrans-late”, papir og blyant.

Det var et meget engageret gruppe af universitetstuderende som trænede og sikkerheden omkring det hele var i top. Faktisk var det lidt svært for mig at komme ned til startstedet pga ”sikkerhed på flyvefeltet”, men det endte med jeg kørte med wirehenteren.

Når flyet kom på finale, informerede man hinanden på jorden at man alle havde set flyet. Yderligere fik piloten informationer om de aktuelle vindforhold. Når flyet var landet, sprang alle elever straks ud for at skubbe det tilbage til startfeltet. Alle var aktive og hjalp hinanden - det var ganske effektivt og fint at se hvordan det også kan fungere. Efter hver flyvning blev flyet visuelt tjekket hele

NORDIC GLIDING i SOLENS RIGEI Japan har de skrappe rutiner og tight organise-ring af flyvedagen, rapporterer NORDIC GLIDING-læser Henrik E. Flindt, som netop har været i So-lens rige.

VOUCHER CODE ONLINESHOP:X-MAS-2016

www.milvus.aero/shop

10% CHRISTMAS SALEENTIRE COLLECTION

Valid

unt

il 31

.12.

2016

N

on-c

umul

ativ

e

Tekst og Foto: Henrik Flindt, Midtsjællands Svæveflyveklub

Navn: Henrik Ebert FlindtAlder: 43Klub: Midtsjællands Svæveflyveklub, DanmarkJob: MaskinIngeniør, (MAN Diesel & Turbo)


Klubbens ASK 13 er landet og bliver hurtigt manøvreret tilbage til startstedet per håndkraft – enkelt og effektivt

Dagens vigtige opgave at sikre gode starter til alle. Klubben anvendteDyneema-wire på deres spil

En start er ved at blive afviklet og allefølger godt med fra startbussen. Bemærk de varieren-de farver på ”uniformerne”, som indikerer ancennitet.

Der findes et exceptionelt stor udvalg af beklædning til sportsfolk, og svæveflyvning er ingen undtagelse. Milvus er et nyt initiativ af den schweiziske svæveflyver Daniel Baum-li som har identificeret et marked for high-end-flight wear. Ud over smarte (og relativt dyre) Alfa og Bravo-bukser, findes nu også ”Delta”, en fancy flight jacket. NORDIC GLIDING har prøvet jakken hen over sæsonen og kan attestere, at det er et pro-dukt i høj kvalitet. ”Delta” fungerer fx også fint i rollen som en sporty og præsentabel hverdags- eller rejsejakke med en tydelig ”flight-æstetik” - som ekstra bonus kan man gøre reklame for sin egen flyveklub og flyvningen med en velcrobadge på armen. Milvus lover, at jakken er ”water resistant” - her kræves nok en supplering med impræg-nering til at modstå regn fra en fuldskala CB, men det stemmer, at ”Delta” er vindtæt, og med en sweater i fx uld under kan jakken håndtere ganske lave temperaturer på flyve-pladsen. Jakkens eksistensberettigelse er nok de mange gennemtænkte features som va-riabel ventilation, padding på albuerne og zippers på strategiske placeringer. Jakken fin-des i variable størrelser og to farver, gråblå og mørkeblå. Så til prisen og eneste minus: 249 euro - det er trods alt penge, men Milvus giver 10 % i julerabat. Se annonce på side 65. Fragt er gratis, medmindre man er nordmand, som ”straffes” med 15 euro!

Pris: 249 euro www.milvus.aero

Test: Milvus Delta Flight Jacket

GEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Tekst: Jens Trabolt

Plus: ”Delta”-jakken giver stort fleksibilitet un-der flyvningen.

vejen rundt inden den næste skulle op og flyve. Når dette var ud-ført, indikerede alle, at de havde udført deres sikkerhedstjek. Også inden selve flyvningen ønskede man hinanden en god flyvetur. Sel-ve deres flight suits indikerede niveauet af deres flyvefærdighed. Orange: solo flyvning, hvid: øvet, blå: nybegynder.

Deres flyvninger så meget struktureret ud og med samme ind-flyvnings-mønster som vi selv anvender. Selve landingsfeltet var meget lille, så deres landinger skulle være præcise, hvis de vil lan-de i det korte græs.

Jeg spurgte lidt hvor mange timer eleverne havde og det var væ-sentligt lavere i forhold til vores egne elever. Det var også tydeligt, at man bare ønskede at lande på pladsen og på den måde ikke tæn-

ke direkte i strækflyvning. Dog vil jeg også sige, at udelandings muligheder i japan er yderst minimale, da de eneste egnede steder vil være rismarker, som typisk står i vand.

Derfor var de også lidt jaloux over, at vi fløj så mange timer og mulighed for stræk. De vil gerne til Norden og flyve. Jeg havde ta-get min logbog og certifikat med, og de synes det var morsomt at se hvor mange starter og timer man havde i Danmark. Da jeg ikke som det første vil spørge om en flyvetur, glippede chancen desvær-re for en flyvetur da jeg pludselig så de fløj til hangaren med deres ASK 13. Lidt efter kunne jeg godt se skydækket var begyndt at sæn-ke sig lidt. Men det må blive en anden gang. H

Inden selve flyvningen ønskede man piloten en god flyvetur. Selve deres flight suits indikerede niveauet af de-res flyvefærdighed. Orange: solo flyv-ning, hvid: øvet, blå: nybegynder. ”

”


Flyvepladsen ligger i den sydlige del af Japan lidt nordvest for vulkanenMount Aso (Kort: Google Maps)

ASK 8’eren bliver demonteret og stillet i vognen efter en god flyvedag.

Til minde om Japans første udholdenhedsflyvning i 1934 som varede hele 86 minutter og dermed satte en rekord.

”Low cut”-hals som ikke irriterer piloten un-der udkig og termikflyvning

Milvus-Velcro-badge - kan fjernes og erstat-tes med din eget klub-badge

Indvendige lommer (fickor) - tilgængelige med faldskærme og sikkerhedsbælter monteret.

Variabel ventilation af torso og armene.

Polstring af albue

Lommer m. ventilation - også tilgængelige under flyvning

Justerbar elastik i underkant og ærme.

VI FÖRSÄKRAR FLYGVår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på ett enkelt och obyråkratiskt sätt.

Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det.

www.inter-hannover.se +46 (0) 8 - 617 54 00

Kvalitet i sporten er helt sikkert et begreb, vi vil komme til at bru-ge meget i de kommende år. Hvis vi skuffer vore medlemmer, fin-der de hurtigt en anden interesse, der på en bedre måde leverer det, de forventer. Det er meget godt, at vi påstår, at vi kan tilby-de fantastiske oplevelser til vore medlemmer, men hvis realite-ten er helt anderledes, hvis vi ikke lever op til de forventninger, medlemmerne har, fører det ikke til den positive udvikling, vi gerne vil have, måske tværtimod. Det fø-rer til skuffede medlemmer, der forlader os, og måske endda ta-ler dårligt om os til venner og be-kendte.

For klubberne er det vigtigt at gøre sig klart, hvordan man kan levere denne kvalitet, måske først og frem-mest gennem en dialog omkring for-ventningerne, specielt fra nye medlemmer. Vi kan ikke udvikle os gennem en ligegyldig holdning, vi må forstå hvad, der forventes, og i hvert fald i nogen grad forsøge at leve op til disse forvent-ninger.

Hvad er vi gode til i vores klub, hvad skulle vi gøre bedre, og hvordan gør vi det? Sørg for at få de nye medlemmer engageret i dette helt fra starten. De ser på vores sport med friske øjne.

Unionen vil udvikle metoder og værktøjer til bedre at forstå de forventninger, medlemmerne har, både de der er i klubberne, men måske ikke mindst de, der allerede har meldt sig ud, for herved at hjælpe klubberne med at forstå, hvor der skal sættes ind. Uni-

onen vil naturligvis også forsøge at ændre de ting, der kræver en central indsats, men det vil i høj grad være op til den enkelte klub at reagere på den tilbagemelding, de får.

Diversitet i sporten er et andet begreb, som Danmarks Idræts-forbund (DIF) har bragt på banen. Diversitet fører i sig selv til mere kvalitet i sporten gennem ændrede værdier og normer.

Vi har desværre en kæm-pe underrepræsentation af kvinder og af unge i svæve-flyvning. Det skal vi have gjort noget ved, og helst me-get hurtigt. DIF´s analyser viser, at diversitet starter fra toppen. Vi bliver nødt til at vise omverdenen, hvordan vi gerne vil se ud.

Hvis vi vil opnå en større diversitet og på den måde skabe kvalitet, skal vi derfor have fle-re unge og flere kvinder ind i unionens og klubbernes bestyrelse og udvalg. Vi skal have disse grupper af medlemmer til at være mere synlige for på den måde at sende signaler til omverdenen. Vi kan sikkert få hjælp fra andre sportsgrene, der allerede har væ-ret gennem den udvikling, vi gerne ser i svæveflyvning.

Hvis du ikke har besøgt unionens hjemmeside for nyligt, er det måske det rigtige tidspunkt at kigge indenfor. Kommunikations-udvalget er aktivt, der kommer hele tiden nye spændende ting om vores sport på hjemmesiden

Med ønsket om en glædelig jul til jer alle.H

af Peter Eriksen, Formand, DSVU

LEDER: Hvad er I gode til i jeres klub?

Hvad er vi gode til i vores klub, hvad skulle vi gøre bedre, og hvordan gør vi det? Sørg for at få de nye medlemmer engageret i dette helt fra starten. De ser på vores sport med friske øjne.

”


NORDIC GLIDING 2016 SIDE 71SIDE 70 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 70 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 71

kan sikkert mene mye om det, men jeg tenkte det ville være greit å ha et fly som steg bed-re i svak termikk som var forventet de før-ste to timene. Termikken var som forventet i gang over Køyvingen, nordvest av vårt flot-te seilflysenter på Notodden. Jeg hadde satt startlinjen i termisk aktivt område så tidlig på morgenen ved Gransherad.

Etter start ble det som forventet mye job-bing, og jeg kom svært lavt etter startline-passering.

Først etter passeringen av Blefjell begyn-te arbeidshøyden å bli noen hundre meter over fjellterrenget, men til min forskrekkel-se så jeg at det allerede kl 10:30 begynte å overutvikle og det måtte flys utenom de kraf-tigste bygene (skurar, red.). Byger og «towe-ring Cu» ga etter hvert veldig bra termikk og dagens beste skygate gikk over Golsfjel-let, forbi Fagernes og retning Rondane. Op-

timismen steg etter hvert som kilometrene ble spist, selv om tracket var veldig mye av optimal kurs. På den annen side så kom jeg vekk fra det området med mest nedbørsak-tivitet. Trodde jeg…..

For etter passering av Vinstra i Gud-brandsdalen begynte utfordringene på al-vor. Foran meg var det byger i alle retninger, og veivalget herfra ble veldig utfordrende.

Hørte igjen Birger Bulukins (norsk svæ-veflyvelegende, red.) stemme i bakhodet; «Husk å geare om i tide, Vidar, bøy albuen!! Hvis ikke så kommer bakken opp til deg før du aner det». Så takk, Birger, jeg gearet om og brukte ASH’ens glideegenskaper for alt det var verdt. Det gjorde at jeg fremdeles hadde arbeidshøyde til å søke etter løft selv etter å ha mistet en «den må jeg ha» termik-kboble ved skiferbruddet ved Selsverket nord for Otta.

H Voss Grand Prix

litt underlig å fortsette utover havet før jeg vendte. Jeg måtte jo bare ha et bilde av Lin-desnes fyr fra åpent hav, så fyret ble passert med ca 1,5 kilometer. Det var som en evighet på beste glidetall rundt fyret og de ca 25 kilometrene tilbake gjennom luft kjemisk ren for vertikale bevegelser.

Returen fra Sørlandet ble også litt spen-nende, med overutvikling fra Valle i Setes-dal og stort sett lange glides derfra i håp om å komme tilbake til Notodden. Det gikk ne-sten, manglet små 30 kilometer og hadde valgt sydsiden av Lifjell dersom været had-de tillatt meg, men ble tvunget til å forsøke Flatdal og over til Hjartdal. Kom aldri høyt nok til å passere kanten over til Hjartdal, måtte «padle» til finalehøyde og morsom glide hjem til Notodden.

Så, påfølgende fredagStart 12. juni kl 09;15. Uten vann, mange

Navn: Vidar Stener IngebretsenAlder: 62 Klub: Sandefjord SeilflyklubbFly: ASH 31 Mi LN-GRX

Hørte igjen Birger Bulukins stemme i bakhodet; «Husk å geare om i tide, Vidar, bøy albuen!! Hvis ikke så kommer bakken opp til deg før du aner det». Så takk, Birger, jeg gearet om og brukte ASH’ens glideegenskaper for alt det var verdt.

”

Angelicas lykkebamse sitter stille mens ASH'en glir stille, stille på beste glide mot en lykkelig slutt

1000Egentlig imot en del odds kunne jeg ende-lig juble etter målpassering ca 21:15 og gjen-nomført 1000 kilometer.

Og det i en værtype som bød på store om-råder med solide snø og haglbyger (skurar, red.) som gjorde at jeg til tider ikke ante hva som ventet meg etter passering av bygene som heldigvis for det meste var tørre.

Jeg har ved et par anledninger hatt 1000 km innenfor rekkevidde med god margin, men har avbrutt flyturen i stedet for å fort-sette mot siste vendepunkt på grunn av ho-depine. Men så leste jeg en artikkel om ”al-dersbetinget redusert O2-opptak i blodet” - ikke noe jeg liker å ha som tema, men uan-sett hvordan jeg vrir på det så er jeg født i 1954! Det bare er sån, og da er det slik at mitt O2-opptak er redusert ved høydefly-ging i forhold til da jeg var yngre.

Høydeflyging ? Ja, faktisk så er vedvaren-

de flyging i høyder over 1500-2000 meter MSL å betrakte som det.

Derfor begynte jeg å ta med Mountain High utstyret mitt ved flygninger av mange timers varighet og puster nå O2 over 1800 meter selv om max høyden for dagen sjel-den er over 2700 meter. Og vipps, deretter har jeg ikke hatt hodepine og dessuten har jeg følt meg utrolig pigg gjennom hele fly-turen. Et godt tip!

Opptakten til denne fabelaktige opplevel-sen jeg hadde 12. juni startet egentlig under Norgesmesterskapet i Grand Prix på Voss i mai.

I forkant av den NM-uken, som faktisk topper det meste jeg har opplevd av seilfly-ging i min snart 50 årige seilflygerkarriere, hadde jeg begynt å bli litt «mett og umoti-vert».

Men etter å ha fløyet seilflykonkurranse

på vestlandet for første gang i mitt liv, så var tenningen og lysten til å fly mer og enda lengre strekk mer enn regenerert…

Jeg fikk rett og slett tilbake lysten på lan-ge flyturer, gjerne over terreng jeg ikke tid-ligere har fløyet.

Så, etter Voss og i påvente av riktig vær-melding for en 1000 km med tre vende-punkter, så ble det et par mektige strekktu-rer.

Den kanskje fineste var en vakker na-turopplevelse under delvis vanskelige for-hold fredag 3. juni, da jeg fløy Notodden via Fyresdal (der måtte jeg hjelpe til med mo-tor og løfte meg 3 – 400 meter for å re-etab-lere termikk-kontakt), videre via Setesdal og helt ned til Norges sydligste punkt, Lin-desnes fyr. Det ble en laaang glide etter si-ste termikkboble som ga meg rundt 2100 meter ca 27 km fra Lindesnes. Det føltes

12. juni 2016: 1026 kilometer mellom regn, snø og haglbyger

The big one!

H Flight Story


H Flight Story

Ette bobla som ikke ga meg noe så gjensto ingen alternativer annet enn å gli nordover på solsida i den helt flate dalen ved Sel. Her hadde jeg kun ett eneste kort igjen på hån-den, for det var termisk helt dødt og det som var av vind blåste parallelt med dalsida så dermed ingen hangeffekt.

Det siste halmstrået jeg klamret meg til var den trange dalen som skjærer inn fra nordvest for enden av dette flate dalføret jeg nå kom lavere og lavere i. Jeg resonerte slik at på grunn av nedbøren i området, så kun-ne det være mulig at kald luft kunne synke ned i den trange sidedalen og «aksellerere» denn luftmassen i retning av fjellsiden jeg gled langs. Optimisme har vel aldri vært mangelvare (brist, red.) hos meg, men med under 400 meter AGL og ellers helt dødt så var omtrent som å tro på nissen…..

Stor var derfor lykken da dette faktisk stemte! Luftmassen gjennom sidedalen må ha hatt en slags «venturieffekt» som blåste tvers over dalbunen jeg befant meg og ge-nererte derved et veldig smalt løftområde med hang på dalens nordøstside.

Og med ca 279 meter over dalbunnen og alt klart for motorstart over landbart jorde, så skjedde underet! Det løftet på hangeffekt! I et veldig smalt belte, forsiktige 8 tall i tur-bulent løft, inntil jeg nådde toppen av fjell-skrenten ca 500 meter over dalbunnen. Der ble hangvinden orografisk omdannet til ter-mikk, og derfra gikk det brutalt, ja, så bru-talt som bare fjelltermikk kan være, rett til skybas med inntil 4,5 m/s integrert. Ron-dane på min høyre side, Dovrefjell forut, og nye byger å passere.

Track gikk direkte over Hjerkinn, forbau-sende mange utelandingsmuligheter inne på fjellet, det var bare å stå på mot første vendepunkt som var Å i Orkdal, rett syd for Trondheim…Begynte etter hvert å føle at jeg var langt hjemmefra….veldig langt hjem-mefra!

Da jeg passerte Oppdal på vei mot Å, mitt første vendepunkt, så oppsto det en artig episode. Oppdal er jo som kjent en svært aktiv seilflyplass. Over radioen kom det en melding; «Romeo Xray, du må fly fortar», hvorpå jeg spør hvem som ligger på halen min….vedkommende ble noe undrende, og spør igjen om å få mer hastighet, «fly fort-ar» …da kom poenget! Han som kalte var i slep etter Dynamicen LN-YRX og ville ha

mer hastighet, jeg satt i LN-GRX. Det ble litt morsom radiokommunikasjon, og trøyn-dera e jo nån skøyera da, schø…

Etter passering av Oppdal og nordover til Å kirke, mitt første vendepunkt, så var det klassisk sommerhimmel med Cumulus humilis og det hele så svært innbydende ut.

Not so…det var rotete og svak termikk og en kontrast etter den veldig forutsigba-re og gode termikken over Dovre og Hjer-kinn. Etter endel jobbing, passering av ven-depunkt, og endelig tilbake i fjellterrenget syd av Oppdal, så gikk det sorgløst stort sett samme sporet over Dovrefjell som på opp-turen, inntil jeg passerte nord for Rondane. Igjen så sto det en vegg med overutviklede skyer fra øst til vest og sperret. Where to go next ?

Det ble nødvendig å legge turen mye len-gre vest enn planlagt, men med så lange le-gger på oppgaven så har det relativt liten betydning på totaldistansen, og dessuten ble det fine naturopplevelser . Jeg ble tvun-get inn over Slidre, godt nord av Storfjor-den som ligger nord for Hemsedal og der-fra med kryssingh av fjellet mellom Geilo og Gol, videre over Pålsbrufjorden ved Dag-ali.

Etter passering vest av Vemork og Møsvatn, trodde jeg en stund at jeg hadde ødelagt tu-ren, da det igjen var vanskelig på grunn av byger og jeg kom etter mine egne marginer lavere enn ønskelig og pulsen steg noen hakk.

Igjen, som oppe ved Sel på oppturen, så ble det en kombinasjon av hang og orogra-fisk utløst termikk som reddet meg fra å måtte gli ut i Åmotdal.

Herfra ned til Fyresdal flyplass, det syd-ligste vendepunktet, var det klassiske seilfly-forhold. Her var det igjen tid for å geare om. Brukte uforholdsmessig mye tid for å kom-me høyest mulig før glide ut til vendepunkt og forsiktig glide nordover og inn i rotete termikk. Dagen var på hell, termikken had-de begynt å avta markert. Det sto 174 kilo-meter igjen på LX’en da jeg trodde det var slutt…men etter en lang glide fra Fyresdal til Morgedal med brukbare energilinjer som hjalp meg på gliden, fikk jeg en respektabel boble som ga ca 2000 meter. Ny glide vide-re til Seljord, fikk litt løft i svak termikk, og gled direkte mot Gaustadtoppen som så ut til å ha en brukbar Cu rett på sydsida. Det

på ferden mot 1000 kilometer, den var ga-rantert medvirkende til en lykkelig avslut-ning på en seilflytur som for min del savner sidestykke.

Landing 21:14 eller noe slikt. Hadde jeg vært klar over det, vill jeg nok roet ned lan-dingsinnlegget slik at også 12 timer’n had-de vært boks….

Målpassering en søndag kveld 21:14, jeg var sikker på at kun Ingrid, kona mi, frem-deles var der og ventet på meg. Derfor var overraskelsen og ikke minst gleden stor da jeg så en hel gjeng fra den harde kjernen i klubben som sto langs rullebanen og tok bølgen idet jeg passerte mållinjen. Det top-

stemte, gikk inn på 1500 meter og fikk 2100 meter. Gled forbi Gaustadtoppen, null løft, ut over sletta nord for Rjukan, så noe som kunne ligne på bevegelse i lufta, gikk 90 gra-der av track, og brukte mye tid for å maxe. Denne tok meg til 2500 meter og jeg var sikker på at det var dagens siste termikk. Lufta framover mot siste vendepunkt, Sjøn-ne kirke, var helt død, og det sto minus 550 meter på final glide computeren.

Det var bare å gli, og det gjorde jeg. I 40 minutter gled jeg, rundet siste ven-

depunktet Sjønne kirke ved Rødberg i Lå-gendalen, og så at Blefjell sto i veien for min final glide. Bestemte meg for å gli på Ble-fjells østside, for muligens å kunne klare å redde distansen ved å gli ut høyden sydover i Lågendalen, men gå glipp av målpassering på Notodden.

Mens jeg gled i retning av Blefjells nord-side, så begynte kveldstermikken. Det duk-ket opp en bitte liten, nesten usynlig Cu wannabe rett øst av min track. Uten å mok-ke svingte jeg 90 grader av track, kom inn under det som i mellomtiden hadde utvik-let seg til en bildebok- lekker Cu, og fikk fi-nalehøyde pluss 195 meter overhøyde med MC 1,5.

Lykkerusen strømmet på, igjen ble kur-sen satt mot Notodden med tett flyvning langs Blefjells mektige vestflanke. Etter mine beregninger skulle Blefjell sikre at jeg op-prettholdt min overhøyde, men not so! Halv-veis passert, så fløy jeg ut i et kraftig synk, og nærmest kastet flyet ut fra fjellsida for å komme vekk fra synket. Overhøyden ble til minus, jeg måtte sette min lit til de mørke skogområdene mellom meg og Notodden. Gled forsiktig, og ganske riktig, de mørke skogene ga fra seg nesten sammenhengen-de svakt løft som til slutt sikret en behage-lig siste final glide og målpassering.

Angelica, 3 ½ år og vårt nest yngste bar-nebarn hadde lånt meg sin lille lykkebamse

pet opplevelsen av å ha tilbakelagt 1026 ki-lometer i ren seilflyging. Har jeg sagt det før? Vi seilflygere er priviligerte som har en sånn fantastisk hobby og altoppslukende sport som vi kan nyte, alene eller sammen med andre.

Og takk til min følgesvenn på de lange turene, Schleicher ASH 31 Mi, LN-GRX som med sitt enorme glidetall reddet flyv-ningens siste ca 170 kilometer.

Flyvningen ga meg to nye norske distan-serekorder, men til min ergrelse så fikk jeg ikke godkjent flyvningen med hastighet, kun distanse. Begrunnelse; jeg hadde de-klarert 3 km radius på startlinjen i stedet

for 500 meter og krysset startlinjen mer enn 500 meter fra dens senter . Personlig synes jeg det er en ekstremt underlig regel, for om jeg hadde satt uendelig bredde på startlin-jen, ja så ville fløyet distanse fra startlinje til første vendepunkt ØKE jo lengre vekk man starter fra ideell senter av startlinjen og derved påvirket hastighet på første legg negativt, om enn mikroskopisk. Men det er bare en ting å gjøre; fly oppgaven en gang til, og selvsagt lese litt regelverk i forkant av turen……

Se flyvningen her:http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gli-

ding/flightinfo.html?dsId=5124753H

God Termikk langs nedbørslinjene over Dovrefjell

Kraftig stig innimellom bygeneTypisk vær 12. juni på min 1026 km flyvning

I siste nummer av Sailplane and Gliding har Alison Randle (BGA Development officer) en interessant artikkel på det dette emne. Å tilby det medlemmene (kundene) ønsker, gjelder uansett hvil-ken forening eller forretning en driver. Utfordringen er å finne ut hva medlemmer og potensielle medlemmer ønsker, både på kort og lang sikt. Noen ting er dog allmenngyldig; Alle ønsker positi-ve opplevelse. Det være seg hvordan en blir møtt, blir behandlet, og på hvilken måte en får forklaringer på forskjellige forhold, både på bakken og i luften. En må sikre et godt klima både for eksi-sterende og potensielle medlemmer. Forutsigbarhet og deling på oppgaver kan være en god måte å gjøre det på. Sport England har sett på hva som skal til for å holde på de yngste medlemme-ne. En viktig faktor er å unngå at de får negative opplevelser. Det er viktig i all frivillig aktivitet og gjelder ikke kun for ungdommen.

Hvilket tilbud klubben skal ha, og hvordan en skal legge opp aktiviteten må en analysere jevnlig. I den analysen må en vurde-rer det materiellet en har og hva en trenger både på materiell og personell siden. Når en har det klart, må en velge hvilke aktivi-teter en skal gjennomføre og hvordan det skal gjøres. I slike sam-menhenger er det gunstig å se på hvordan en gjør det i «profe-sjonelle» foreninger.

For noen måneder siden deltok jeg på et kurs i fjellflyging på det franske rikssenteret i Saint Auban sammen med danske ven-ner. Nordic gliding har hatt flere artikler om aktivitetene der nede. Opplegget var profesjonelt lagt opp og gjennomført. Det var få deltagere (elever) på hver instruktør. Dagen var strukturert slik at det skjedde noe hele tiden. Utbyttet var meget godt både fag-lig, flymessig og sosialt. Noen år tidligere deltok jeg på et sky-flygingskurs på Ålleberg i Sverige. Det var et SVEDANOR kurs. Også dette kurset var godt strukturert med meget godt utbytte. SVEDANOR-kurset var betraktelig rimeligere da det ble gjennom-

ført ved hjelp av frivillige. I tillegg til de aktivitetene de enkelte klubber gjennomfører, kan det arrangere gode og rimelige kurs i SVEDANOR sammenheng. For å komme opp med det ønskede kurs må vi sentralt få vite hva som etterspørres og hva klubbene har problemer med å gjennomføre selv.

Noen kurs er lett å arrangere, mens andre krever mye og godt materiell. En god treningsform for strekkflyging er «hund og hare».(læs artiklen om St Auban s. 52, red.) Franskmennene gjor-de det i Saint Auban. Instruktøren fløy først noen strekkturer med hver enkelt deltager, for å evaluere nivået. Dernest ledet in-struktøren strekkturer hvor han fløy toseter med en deltager, mens inntil to andre deltagere fulgte etter i hver sin enseter. Til det benyttet de DuoDiscus som toseter og Discus2c som ense-tere. Poenget er å ha fly med omtrent samme egenskaper. Skal vi få det til hjemme må vi samarbeide. Deltagerne på slike kurs dersom vi arrangerer det i Norge må enten ha et godt fly med seg, eller må få tilbud om å leie det lokalt der kurset blir gjennomført. Med god planlegging er det fullt mulig å få til.

Vi kan lære av hvordan andre gjennomfører sine populære kurs. Med en god plan kan vi ha innholdsrike kursdager, slik at delta-gerne føler at det er vel anvendt tid. Ved å benytte klubbmate-riell kan en få opp bruken av det og øke aktiviteten. Legger en til rette for at frivillig bidrag, bør kostandene for aktivitetene være rimelig og meget konkurransedyktig ift «profesjonelle» kurs i an-dre land. Med «markedsundersøkelse» bland medlemmene og evaluering av gjennomførte aktiviteter bør vi få til en jevn forbed-ring av tilbudet. Anbefalinger for klubbene og medlemmene er: Arranger kurs i klubbene, samarbeid der det er naturlig og delta på sentrale/SVEDANOR kurs for å utvide horisonten og skaffe nye impulser og få nye venner i andre klubber/land.H

LEDER

af Arne Wangsholm, Leder S/NLF (foto: Jens Trabolt)

Tilby det dagens og potensielle medlemmer ønsker

Vi kan lære av hvordan andre gjen-nomfører sine populære kurs. Med en god plan kan vi ha innholdsrike kursdager, slik at deltagerne føler at det er vel anvendt tid.

”


SIDE 76 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 77SIDE 76 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 77

DSvUs Bredde- og Udviklingsudvalg havde været på overarbejde for at gøre alle glade, men ingen har lovet, at det er smertefrit at være arrangør: ”Vi havde minimalt med til-meldinger kort tid før konferencen”, afslø-rer en af arrangørerne, ØSFs Ulrik Friis. ”Men så pludselig kom folk i tanke om til-meldingen, så vi havde et tilfredsstillende fremmøde”, siger Friis. ”Vi var gennem mange temaer for konfe-rencen - og vi overvejede også temaer som Human Performance (MYB) - det kræver trods alt noget af pilotens fysik at flyve i mange timer i stor højde og i lave tempera-

turer, men i sidste ende valgte vi aerodyna-mik og store flyvninger som tema. Vi blev dog lidt nervøse da Loek Boermanns meld-te afbud, men den unge Annemiek Koers var en fuldgyldig erstatning”, siger Ulrik Friis. Publikum fik fuld valuta i kategorien ”Sto-re flyvninger”. Under hjemlige himmestrøg fortalte en kapabel Vejle-pilot Mads Lykke om sin og Stig Øyes 630 km FAI-trekant i juni 2016. Meningen med præsentationen var at inspirere andre piloter til lignende flyvninger og vise hvordan man skal tænke. Tilhørerne fik lokket flere fabriks-hemme-

ligheder ud af Mads, men trods dette er der nok ingen tvivl om, at så lange flyvninger i Danmark er exceptionelt krævende. Sidste år havde danskerne besøg af norske Ole Baartvedt som fortalte om avionics, og i år holdt man fast ved denne tradition og havde ”importeret” Lars Øyno for at han kunne give rapport omkring praktiske er-faringer med FES-motorsystemet. De fire kammerater (alle ingeniører!) var ikke helt færdige med at eksperimentere og søge ef-ter den optimale anvendelse af FES-syste-met, men indtil videre lovpriste de syste-mets brugervenlighed, startvillighed, men kunne ikke helt opnå den lovede rækkevid-de med savtaks-flyvning. ”Næste sæson vil vil prøve med en lavere powersetting i climb-fasen for at se om det giver længere række-vidde”, kom det fra Lars Øyno. H

H Svæveflyvekonference 2016

En vellykket konference giver unik indsigt i andre menneskers ople-velser og erfaringer. Svæveflyveflyvekonferencen 2016 var et vellyk-ket møde med svæveflyvningens mange facetter.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Tørflyvning i festligt lag

Alt er under kontrol! Arrangørerne i et ledigt øjeblik under konferencen. Planlægning og eksekvering af en konference er ingen lille opgave. Fra venstre Claus Nedergaard Jacobsen, Ulrik Friis, Lotte En-gelund og Bent Karlsson

TIP!DOWNLOAD ALLE FORE-

DRAG PÅ HTTPS://MED-

LEM.DSVU.DK

Flere forhandlere benyttede lejligheden til at udstille deres produkter og gå i dialog med svæ-veflyverne. Her er Morten Habekost (t.v.) fra Danglide/Pipistrel med sin Pipistrel Taurus - et selvstartende flappet 15-meter fly i UL-kategori produceret i Slovenien. Flyet deltog i DM i år og klarede sig acceptabelt, når man tager højde for, at konceptet primært er rettet sig mod klub-skole- og fornøjelsesflyvning.

Erik Bennekou udstillede avionics og lokkede med messe-priser.

Jens Christian Pedersen (t.h) demonstrede pro-dukter fra Trig for Ove Dahl Jørgensen (t.v.) og Jørgen Legind (i midten). Jens Chr. er også initia-tivtager til fællesindkøb af Trig radioer og trans-pondere.

Morten Nørgaard, Billund SFK, præsenterede egne erfaringer med gør-det-selv-computere - her en ”Open Vario”. Sværhedsgrad? Det varierer fra ”umuligt van-skeligt” til ”overkommeligt”, men Morten tilbød generøst (og modigt) sin hjælp og sparring til andre som er interesseret i at udforske dette gør-det-selv-univers.

Et af konferences højdepunkter var hollandske Annemiek Koers fra TU Delft. Annemiek, som er PhD-stipendiat, har arbejdet for Jonker Sailpla-nes og været aerodynamiker på sol-drevne eks-perimentalbiler. Hun gav en levende gennem-gang af de værktøjer som anvendes for optime-ring af aerodynamik. Annemiek er i øvrigt ikke bare teoretiker, men er også en temmelig ruti-neret pilot på topniveau - hun deltog bl.a. i VM for kvinder på Arnborg i 2015.

Tidligere formand i DSVU, Poul Hørup, blev hædret med DIFs hædersnål - nok i kategorien ”Fuldt fortjent”. Poul har - ud over formands-posten - været ansvarlig for totalt 43 instruk-tørkurser og samtlige materielkontrollantkurser siden 1987 – alle af ca. en uges varighed!

Billede t.h. ”Guilty as charged”Herning SFKs Arne Boye-Møller taget på fersk gerning ved den prægtige kage-buffet. Men det er ok - det kræver jo lidt energi at skulle plan-lægge den snarlige rejse til verdensmesterska-bet i Australien.

Billede t.v. Ole Refsgaard fra Frederikssund SFK var i høje-ste Bucket-list-mode, da han præsenterede sine oplevelser med bølgeflyvning i Argentina - han fløj med selveste Jean Marie Clement - fransk wave-guru og forfatter til ”Dancing with the wind” (læs omtale i Gear & Gadget) som havde udstationeret sin Nimbus 4DM i Argentina.

Norske Lars Øyno er en del af af en ejergruppe som har købt en LAK 17B FES. Han fortalte om piloternes erfaringer og eksperimenter med brug af motoren.


H KlubnoterH SVEDANOR 2017


Flyvekurser

Vil du blive bedre til stræk-, aerobatic, IMC, fjeld- eller TMG-flyvning? Så klik ind på den 2017-opdatere-de list over nordiske flyvekurser - www.svedanor.com

Nye SVEDANOR-kurser: Her kan du udvikle dig som pilot 2017

Kursus Lokalitet Dato Afgift Kommentarer Rating Reg.dato

Mountain flying Vågå 11-18/3 2600 NOK Food and lodging not included. 1/2

Mountain flying. Jaca, Spain

1-8/4 685 EUR Organized by Finland. 30/1

TMG-flying, 1. Ålleberg 18-21/4 1000 SEK Food and lodging not included. 1/4

Aerobatics 1. Unli-mited and basic.

Ålleberg 24-28/4 1500 SEK Food and lodging not included. X 1/4

Cloud flying 1 Ålleberg 29/4-5/5 2900/1500 SEK

IMC 1 course/refresher course 1. Food and lodging not included

X 1/4

XC-course. Elverum/Starmoen

19-24/6 1000 NOK Food and lodging not included 1/6

Cloud flying 2. Ålleberg 25-30/6 2900/1500 SEK

IMC 2 course/refresher course 2. Food and lodging not included

X 1/6

Aerobatics unlimited. Arnborg 24/6 - 2/7 500 DKK Deposit only. X 1/6

TMG-flying, 2. Ålleberg 10-13/7 1000 SEK Food and lodging not included 15/6

Aerobatic Basic Kauhava/Finland

18-22/8 150 EUR Food and lodging not included X 1/7

Aerobatics. Unlimited and basic.

Elverum/Starmoen

31/7-6/8 1700 NOK Food and lodging not included X 1/7

Aerobatic 2. Unli-mited and basic.

Ålleberg 21-25/8 1500 SEK Food and lodging not included X 15/7

Kursus Lokalitet Dato Afgift Kommentarer Rating Tilmelding

Glider Technicians, Engineer Ålleberg 18-22/9 7000 SEK Food and lodging incl X 1/9

Technicians, Practical Ålleberg 25/9 – 6/10

17000 SEK Food and lodging incl X 1/9

TMG Engine maintenance Ålleberg 14-15/10 5300 SEK Food and lodging incl X 1/10

SSG/SLG Engine maintenance Ålleberg 14-15/10 5300 SEK Food and lodging incl X 1/10

Pilot Owner Maintenance Ålleberg 21-22/10 5300 SEK Food and lodging incl 1/10

Hvor: Vågå, NorgeHvad: Vågå Wave CampHvorfor: Utrolige naturoplevelser, hang- og bølgeflyvning fra en af verdens største flyve-pladser på Vågå-vattnet.

Hvor: Jaca, SpanienHvad: Svedanor FjellflygingkursHvorfor: Det finske mountain flying course. Et fint sted at medbringe sin partner.

Hvor: Elverum, NorgeHvad: Kurser i strækflyvning og aerobaticHvorfor: Rigelig plads, gode faciliteter og fine flyveforhold på Ole Reistad Center, ca 120 km nordøst for Oslo.

Hvor: Ålleberg, SverigeHvad: Kurser i IMC-, TMG- og aerobaticflyv-ning samt tekniske kurser. Hvorfor: Gode flyveforhold og faciliteter på det karismatiske Ålleberg. Unik mulighed for at lære IMC-flyvning.I 2017 fortsætter TMG-kursus for TMG-rate-de piloter, som ønsker at forbedre deres kundskaber. Kurset indbefatter træning i na-vigation og flyveplanlægning, luftrum og flight plans, radiokommunikation og stick ’n’ rudder-træning.

Hvor: Arnborg, DanmarkHvad: Kurser i aerobatic-flyvningHvorfor: Fin mulighed for at fordybe sig i dy-namikken bag aerobatic-flyvning på dette intensive kursus.

Tekniske kurser

Tekst: Jens TraboltFoto: Mikael Roslund, Claus Nedergaard Jacobsen, AM Güettler, Frederik Pellebergs, Jens Trabolt & Henrik Svensson

SeilflykonferansenCa. 70 konferansedeltaker og i alt 100 personer fant veien til Klan-ten og Storefjell under Seilflykonferansen 2016. Ut fra evaluerin-gen hvor ca 50% av deltakeren har svart var dette en svært vel-lykket konferanse. Inspirasjon var satt som tema for årets pro-gram og med det ble konseptet tatt bokstavelig talt til nye høy-der. Fredagen er fortsatt flydag og på Klanten Flyplass var det yrende liv og det har kanskje aldri vært flere seilfly samlet her tidligere. Vi fikk demonstrert den nye Mini LAK med FES i selv-start. I skumringen fikk vi et majestetisk pyro-lys-acroshow fra Johan Gustafsson – rett og slett en opplevelse vi sent vil glem-me!Lørdagen var det konferanse på hotellet med svært gode fore-drag og gjesteforelesere. Mange fikk et nytt syn på meteorologi etter å ha hørt Henry Blum i et tredelt foredrag plukke fra hver-andre aksepterte sannheter i dagens teori. Pekka Havbrandt tok oss med på innsiden av den svenske acrosatsningen som har gitt flere VM-gull. Vi ble oppdatert av Ole Baartvedt på tekniske te-maer, av fagsjefen på seksjonsaktuelle saker og reisebrev fra Sør Afrika og Frankrike. I messehallen hadde vi 5 seilfly montert og representanter fra alle de norske forhandlerne. Før middagen var det tid for heder og ære og premieutdeling for Norges Cup og OLC. Søndagen var vi igjen tilbake på Klanten flyplass, men lavt sky-dekke og snø satte en stopper for aktivitetene. De fleste listet seg hjem på glatt føre, men hadde i bagasjen en flott weekend som nok har satt en ny standard for kommende konferanser. Tra-disjonelt er vi tilbake med en ny Seilflykonferanse i 2018.

HederstegnUnder seilflykonferansen på Storefjell ble Ingrid Wedel og Vidar Stener Ingebretsen tildelt Seilflyseksjonens hederstegn for 2016. Ingrid og Vidar mottok med dette velfortjent heder for lang og

SimulatorprosjektSeilflyseksjonen har lenge hatt et ønske om å bygge en mobil si-mulator som kunne brukes i markedsføring- og utdanningsfor-mål. Da Astiren til Elverum Flyklubb, LN-GHO, havarerte for noen år tilbake ble flykroppen sikret til dette formålet. I høst ble det inngått et samarbeid med entusiaster i NTNU om å ferdigstille prosjektet. Kroppen ble hentet fra hangaren på Elverum og frak-tet til Trondheim i september. Nå skrider prosjektet fremover og det blir spennende å se hva ingeniørene kan få ut av dette i løpet av vinteren. Intensjonen er å bygge en mobil simulator som kan flyttes i lukket henger/bil og at det skal kunne flys med ordinæ-re kontroller.

Seilflyforsikringer 2017Tilbudene for neste år sendes ut til flyeierne nå i desember og er gyldige til 31. januar 2017. Endringer i polisene må meldes inne samme dato. Mer detaljert info følger i tilbudsbrevet. I 2016 hadde vi to forsikringshavarier, men samlet sett var det ok forsikringsår slik at premien går litt ned i 2017. Vi minne igjen om at det er fornuftig å ta en vurdering på markedsverdier av både fly og hengere i polisene. 2017 er forøvrig det siste året i gjeldene avtale med Inter Hannover. I sommer vil vi derfor ta opp tråden med både Inter Hannover og andre selskaper for å tegne en ny 5-års avtale.

AktivitetsrapporteringFor aktivitetsrapportering henstiller vi alle flyeiere med kontrakt i NLF CAMO om å rapportere starter, timer og tachotid nå ved årets slutt i MeLWin CAMO og senest innen 31.januar 2017. For øvrige flyeiere vil det også i år tilrettelegges for den samme rap-porteringen fra oppslag og link på vår hjemmeside www.seilfly.no . Siste alternativ er å benytte vedlagt papirskjema som retur-neres sammen med svar på forsikringstilbudet.

Ole Reistad SenterDet har vært en aktiv sesong på mange områder i 2016. Seilfly-ging er fortsatt den absolutt største aktøren på Starmoen og sen-teret benyttes flittig av seilflygere. Men, vi skulle gjerne se at både enkeltpersoner og klubber benytter oss mer. Anlegget er til for dere og vi ønsker svært gjerne å se på muligheter for hvordan vi kan tilrettelegge bedre for flere. I 2017 vil vi forsøke å spisse dette tilbudet bedre både med konkrete klubbtilbud/pakker og til de private pilotene. Marlies vil også fokusere mer på det eksterne markedet i lavse-song og et første skritt er websidene http://olereistad.nlf.noDet jobbes også med flere oppgraderings og utviklingsprosjekter på området. På modellområde finnes det planer for ikke mindre enn tre spillemiddelprosjekter i regi av EFK/modell (2) og NLF/modell (1). Prosjektene anses alle å gavne ORS på en god måte med tilført aktivitet og belegg.På vårt eget anlegg ser vi nå på muligheten for å oppgradere sa-


tro tjeneste i norsk seilflyging. De er begge særs aktive i miljøet på Notodden og holder aktiviteten i gang på Notodden Seilfly-senter og Sandefjord Seilflyklubb. Med stor entusiasme og gle-de har de tilrettelagt for andre og skapt aktivitet og mye gøy for mange. Vidar har vært aktiv seilflyger siden han var 15 år og er i dag fortsatt like aktiv både innafor strekk, acro, instruksjon og som slepeflyger. Ingrid har hatt andre roller enn det å være aktiv utøver og pilot og i dette bidratt mye til miljøet og omgivelsen. Klubb og klubbdrift står deres hjerte nært og bidragene er ne-sten ikke mulig å sette ord på av verdi for de som står rundt. Fa-milien Ingebretsen går på banen med holdninger og verdier som i mange sammenhenger kan beskrives med ordtak fra Vidars egen munn «aktivitet skaper aktivitet» og «seilflyging skal være gøy». Gratulere begge to fra hele seilfly-Norge!

NORGES LUFTSPORTFORBUND SEILFLYSEKTION INFORMERERFagchef i Seilflysektionen Steinar Øksenholt informerer forbundets medlemmer

!nitærbygget (garderobe) og fornye oss i spise- og oppholdsrom-met i 2017. I kiosken er det allerede gjort en liten «facelift» som sluttføres før nyttår.

Terminlisten 2017Denne utgaven av bladet kommer før vi endelig har landet ter-minlisten for seilflyaktiviteter i 2017. Vi kommer derfor tilbake i nr 1 – 2018 med mer detaljer. Medio desember vil den samme li-sta publiseres på våre websider www.seilfly.no

Teknisk samlingHelgen 3.-5. februar 2017 er det igjen tid for at vårt teknisk per-sonell samles til faglig påfyll og erfaringsutveksling på Starmo-en. Teknisk komite vil ha klar sin invitasjon medio desember. Denne legges da ut på websidene og sendes klubber, tekniske ledere, seilflyteknikere og byggeledere.Det jobbes også med å kunne tilby et TMG-motorkurs i forkant av samlingen tilsvarende det som avholdes på Ålleberg.

Seksjonsmøte 1. aprilVi minner igjen om at Seksjonsmøte avholdes på Gardermoen lørdag 1. april 2017.Valgkomiteens leder, Håvard Gangsås, ønsker innspill og dialog med personer som kan være aktuelle for seksjonsstyre i neste periode.H

Seilflysektionen informerer

Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum

Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039

E-mail [email protected] · www.lycon.se

Härkeberga 16SE-745 96 Enköping

Sverige

Under seilflykonferansen på Storefjell ble Ingrid Wedel og Vidar Stener Ingebretsen tildelt Seilflyseksjonens hederstegn for 2016. Foto: Jan Erik Arud, Sandefjord Seilflyklubb (læs i øvrigt Vidars beretning s. 70, red.)

Svenske Johan Gustafssons pyro-lys-akroshow.

Ca 100 personer fant veien til Klanten Flyplass og Storefjell Hotel til Seilflykonferansen 2016; Her ses Trygve Rushfeldt med den første miniLAK FES i Norden.


Adressändringar och medlemsregistret i IdrottOnlineAlla adressändringar görs i medlemsregistret i IdrottOnline. Det-ta skall göras av klubbarna. För att få tidningen Nordic Gliding ska även medlem vara anmäld och godkänd med licens huvud-medlem eller stödmedlem med tidning. Är medlem upplagt med folkbokföringsdadress i IO så sker automatisk adressuppdate-ring vid byte av adress. Vi påminner klubbarna att låta Segelfly-get få tillåtelse att se och uppdatera personuppgifter för klub-barnas medlemmar.

Nationellt skoltillståndDå de nya reglerna för EU skoltillstånd dröjer kommer vi fortsät-ta att utbilda enligt nationella regler. Segelflyget kommer under vintern att skicka ut information till alla klubbar ang. förläng-ning av nationellt skoltillstånd för 2017-2018.

Förnyelse av behörighetsbevis SEI/SEL/SECDu som är instruktör/lärare och segelflygchef ska inför år 2017 förnya ditt nationella bevis. Detta gäller även för segelflyglärare som har ett FCL FI(S). Vi kommer inom kort att informera alla våra klubbars segelflygchefer. Skicka bevisen till Ann-Lis i Stock-holm. Adressen är: Segelflyget, c/o EAA Sverige Hägerstalund 164 74 Kista.

C-diplomansökningarDe klubbar som ännu inte rapporterat era C-diplom bör göra det snarast och särskilt för de som är under 25 år som får ett bidrag på 1500 kr att användas till sin certutbildning. Ansökan skickas till Ann-Lis på ovanstående adress. Glöm inte att eleverna även skall ha ett C-diplommärke. Dessa beställer klubben från Ålle-berg.

Medlemsavgifter för 2017 (oförändrade sedan 2016)Följande avgifter är beslutade: Fast avgift 2 500 krRörlig avgift per medlem Junior (< 25 år) 460 kr -”- Senior (> 25 år) 1025 kr-”- Familjemedlem 520 kr- ”- Familjemedlem junior 150 kr- ”- Stödjande med tidning 450 kr

Sanktion av segelflygtävlingarDe klubbar som skall arrangera tävlingar under 2017 skall ansö-ka om sanktion för detta. Ansökan skall vara Segelflyget till han-da senast vid årsskiftet. Ansökan skall innehålla minst följande uppgifter:• Arrangerande klubb• Typ av tävling

• Plats för tävlingen• Datum för tävlingen• Tillämpade regler• Säkerhetsregler (lokala föreskrifter)• Namn på tävlingsledare och flygsäkerhetsman• Namn på PR/informationsansvarig• Namn på Webbansvarig

Om inte alla uppgifter finns framme då så räcker det med namn på tävlingsledaren och de 4 första uppgifterna. Resterande skall insändas senast 31/3–2017. För DM är anmälningstiden 1/4 och resterande uppgifter senast en månad före tävlingen. Ansökan skall insändas till Ålleberg.

Segelflygets kurser 2017Under nästa sommar kommer följande kurser att anordnas på Ålleberg för utbildning av segelflyglärare, segelflyginstruktörer, segelflygtekniker, segelflygchefer, och övriga flygkurser.

DATUM KURS ANM.DATUM

18-21/4 Vidareutveckling TMG-flygning SveDa-

Nor

1/4

24-28/4 Ava Grund/Forts 1 SveDaNor 1/4

29/4-5/5 IMC-kurs 1 SveDaNor

Rep.kurs 1 IMC SveDaNor

1/4

13-26/5 Grundkurs 1 Instruktör 15/4

20/5-2/6 UL-Fik-kurs Sep. anmälan

29/5-9/6 Fortskurs 1 Sel

Ava Sel

1/5

12-14/6 ATS-kurs Sep. anmälan

25-30/6 IMC-kurs 2 SveDaNor

Rep.kurs 2 IMC SveDaNor

1/6

10-13/7 Vidareutveckling TMG-flygning

SveDaNor

15/6

22-30/7 FFK C-kurs Sep. anmälan

5-18/8 Fortskurs 2 Sel

IMC-sel

15/6

21-25/8 Ava Grund o Forts SveDaNor 15/7

6-8/10 Segelflygchefskurs 15/9

18-22/9 Teknikerkurs/ingenjör /SveDaNor 1/9

25/9-6/10 Teknikerkurs praktik / SveDaNor 1/9

14-15/10 Motorunderhåll TMG/SveDaNor 1/10

14-15/10 Motorunderh.SLG/SSG/SveDaNor 1/10

21-22/10 Pilotägarunderhåll /SveDaNor 1/10

Segelflyget informerarSEGELFLYGET INFORMERARSegelflyget informerar forbundets medlemmer

!

Kommende konkurrencer/arrangementer• Heksetræf, Arnborg 14.-15. januar 2017 • Materielkontrollantseminar, Fjeldsted Skovkro, 5. februar

2017. • Repræsentantskabsmøde, Lørdag d. 11. marts 2017• DM (2-sædet, Klub, 18m, 15m, std.) 25. maj – 4. juni 2017• FlyInverted, Arnborg, 24. juni – 2. juli 2017• SAC / Junior DM, 10. juli – 20. juli 2017 • Nordisk Svæveflyvedag 2017: 19. August 2017

Flyvechef og S-kontrollantkursus 2017Vinterens møde/kursus for Flyvechefer og efterfølgende for S-kontrollanter finder sted i Arnborg forsamlingshus lørdag den 28. januar 2017.

Hi- og Fi-kurser 2017Datoer for årets Hi og Fi-kurser er nu fastlagt. I vanlig stil udsen-des særskilt unionsmeddelelse herom, indeholdende datoer, krav, priser etc.

Hjælpeinstruktørkursus 2017: (Hi-1701) Afholdes i uge 25, fra lør-dag 17.06.17 til lørdag den 24.06.17Førsteinstruktørkursus 2017: (Fi-1711) Afholdes i uge 19 fra lørdag 06.05.17 til lørdag 13.05.17

Statistik for 2016 sæsonenÅrets statistik er udsendt primo oktober. Statistikken er for pe-rioden 1. november 2015 til 31. oktober 2016. Der skal indberet-tes for ALLE svævefly, dvs. både privatejede og klubejede fly. Deadline for indberetning er fredag den 16. december 2016. Statistikken skal indberettes til klubben som indberetter samlet til DSvU dels for klubben fly, dels for fly der ejes af klubbens med-lemmer. Som noget nyt skal der for 2016 også indberettes for udenlandsk registrerede fly som ejes/flyves af medlemmerne i Danmark med-tages.

Klubbesøg fra DSVUSom led i at opretholde et godt samarbejde med klubberne i DSVU gennemføres klubbesøg løbende gennem året. Skulle man i klub-berne have et ønske om gennemførelse af klubbesøg på et be-stemt tidspunkt, eller i forbindelse med et planlagt klubmøde eller arrangement i øvrigt, kan man med fordel kontakte Gene-ralsekretær Lars Agesen-Pagh på [email protected] og aftale nærme-

re.

Bortfald af mulighed for miljøtilskud i 2017.Den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF afløses af nye, fremadsku-ende, strategiaftaler. De kendte muligheder for at samarbejde om miljøtiltag som efterfølgende er indberettet til DIF med eks-tra tilskud til følge bortfalder derfor fremadrettet. Aftale indgå-et mellem klubberne og DSvU i 2015 og tidligere udbetales som planlagt i 2016. Nye aftaler kan desværre ikke indgås.

Sommerlejre 2017Grundet bortfaldet af den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF skal det forventes af tilskudsordningen bortfalder i 2017.

Nye tilskud i 2017Hovedbestyrelsen har på årets budgetmøde besluttet at indføre ”aktivitetsfremmende tilskud”, naturligvis under behørig hen-syntagen til unionens generelle økonomiske stilling. Indlednings-vist er det besluttet at klubberne belønnes for hvert nye S-certi-fikat der udstedes til klubbens nye piloter.

SportslicenserAlle der flyver konkurrence i ind- eller udland skal være i besid-delse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forud-sætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes af KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde sig.

AdresseændringerHvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. Der arbejdes ihærdigt på det nye medlemssystem, med indtil dette er indkørt er det fortsat klubberne der forestår indberet-ning af ændret medlemsdata til unionskontoret.

Åbningstider i administrationenTelefonerne vil således som udgangspunkt være lukkede på fre-dage. Telefontiden er man-tors. 10:00-14:00. Fra oktober kan se-kretariatet på Arnborg holde lukket på fredage. Administrationen holder julelukket i perioden fra 22. december til og med 1. januar. Kontoret er bemandet igen mandag den 2. januar 2017.H

DSVU INFORMERERGeneralsekretær Lars Agesen-Pagh informerer forbundets medlemmer

!

Dansk Svæveflyver Union informerer

AL H

ENVE

NDE

LSE

TIL:

SORT

ERET

MAG

ASI

NPO

ST S

MP

All weather, hangar og canopy overtræk.– E-mail for tilbud!

DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:• Rotax 912/914• Limbach• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApS

FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

kerry coverwww.kerry-cover.com

NYHED!!!

SCHEMPP-HIRTH

Pipistrel of ScandinaviaCumulusvej 10DK-7190 BillundTlf. +45 9752 2366Mail: [email protected]

OMSLAG

Hjelmco

Runskogsvägen 4 B • 192 48 SOLLENTUNA

TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16

ORDERTELEFON 021-12 31 76

Behöver Du en tankstationför flygbränsle?Hjelmco har för omedelbar

utsättning anläggningarom 3-25 m3 med eller utan

automatiska debiteringssystem

Vilket miljöbränsle använder du?

Jag har flugit på blyfri flygbensin Hjelmco 91/96 UL i mer än 25 år!

Lars Hjelmberg i PA-28-161 under inflygning till ESSB den 18 september 2015. Foto: Anders Nilsson.

omslag - nordic glidingudgivet af nordic gliding aps for dansk svæveflyver union, svenska...

Documents