o ano da ferrovia · as eleições presidenciais de 2010 se aproximam em um clima de grande...

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O ano da ferrovia

Monotrilhos, VLTs, vagões e linhas novas aquecem o mercado em 2010

editorial

DIRETOR EXECUTIVOGerson Toller Gomes

REDAÇÃOEditor |Gerson Toller [email protected] Redator Técnico | Henrique [email protected]: (11) 3562-4724 | Cel: (11) 9983-1649

Subeditora | Bianca Rocha

Repórteres Gustavo Ferrari Lidia Azevedo

Editora Site RF | Mariana Neveswww.revistaferroviaria.com.br

PUBLICIDADELuis Claudio G.F. da Silva (gerente) Fernando Polastro |publicidade@revistaferroviaria.com.brwww.revistaferroviaria.com.br

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REVISTA FERROVIÁRIA é uma publicação mensal da empresa Jornalística dos Transportes

CNPJ | 33.565.367/0001-01Inscrição Municipal | 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

Ano 71 | Fevereiro/Março 2010

Anual (6 edições) R$ 69,00Exterior (via aérea) Us$ 55,00Números atrasados R$ 10,00

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3REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010

editorial

As eleições presidenciais de 2010 se aproximam em um clima de grande entusiasmo para setor ferroviário brasileiro. De todos os lados surgem projetos, na carga e nos passageiros. VLTs e monotrilhos aparecem como soluções ur-banas, e o TAV ganha corpo. Grandes clientes investem nas linhas de carga, estimulados pela exportação de commodities, e as operadoras de transportes públicos começam a se preparar para a Copa e as Olimpíadas.

Qualquer que seja o novo governo, tudo indica que ele participará deste entusiasmo. O presidente Lula e sua candidata, a ministra Dilma Roussef, tem sido ardorosos defensores do TAV. E em São Paulo o governador Serra foi o impulsionador do plano de expansão da CTPM e do Metrô. Significa que tam-bém no plano político o futuro sorri para as estradas de ferro.

Resta um ponto contra o sistema ferroviário que é preciso resolver o quanto antes. O Governo Federal não conta com um corpo técnico e com um estrutura capazes de orientar este desenvolvimento. Não estamos falando em recursos, que deles a ferrovia não precisou para chegar onde chegou. O que foi feito foi pago com dinheiro dos acionistas, mercado de capitais, BNDES e tesouro estadual paulista. Estamos falando da necessidade de um núcleo, comparável ao Geipot de antigamente, ou a uma ANTT ampliada, que tenha peso bastante para resistir aos ventos políticos, e energia suficiente para marcar as etapas de um planejamento mais abrangente.

As ferrovias, de carga e de passageiros podem continuar em frente sozinhas. Melhor seria, no entanto, que fossem junto com o novo governo federal.

Gerson TollerDiretor Executivo

“

“

O Thalys, fabricado pela Alstom, eliminou a ponte aérea entre Paris e Bruxelas.

sumário

18

10

44

Ano 71 I fevereiro/março 2010

NOSSA CAPAArte do monotrilho da Bombardier, proposto

na licitação do Expresso Tiradentes.

EntrevistaO presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza, acha que os problemas havidos na operação, em dezembro e janeiro, foram decorrência natural da inauguração da terceira linha, apressada para coincidir com o período de férias.

Capa2010 promete ser muito bom para a ferrovia no Brasil. Tanto no transporte de passageiros como na carga, novos projetos serão iniciados, gerando negócios para fabricantes empreiteiras e consul-tores. Veja a relação dos novos empreendimentos.

Prêmio Revista Ferroviária Pelo vigésimo primeiro ano consecutivo, a RF premia os homens e organizações que mais fizeram pelo transporte ferroviário no ano que passou. Os nomes foram indicados pelo Conselho Editorial e votados por um Colégio Eleitoral de 140 membros.

FOTO: DIVuLgAçãO.

5864

e

49

52

Monotrilhos paulistanosSão Paulo define seus três primeiros projetos de

monotrilho: M’Boi Mirim, da prefeitura; Expresso Tiradentes e Congonhas-São Judas, do Metrô.

A tecnologia é desconhecida no Brasil e pouco aplica-da em grandes metrópoles. Mas é mais barata e mais

rápida de construir.

Rating da cargaComparativo entre as ferrovias de carga com base nos dados da

ANTT mostra que Carajás é quem mais investe por km de linha, a FTC tem o maior produto médio, a MRS a maior produtividade

por empregado e a EFVM o menor índice de acidentes.

Frenagem aquecidaAumento na frota de TUEs no ano passado

e novas encomendas de vagões este ano aquecem a indústria brasileira de freios e

permitem o desenvolvimento de novas tecnologias.

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LOCOMOTIVAS STADLER

Muito acertada a decisão da MRS em adquirir locomotivas de cremalheira modernas, e mul-tiplicar a capacidade de transporte no trecho da serra. Felizmente a correia transportadora não se concretizou - sería um desperdício em relação ao leito desativado da antiga “Serra Nova”, construído a muito custo na montanha para a circulação de trens. O trecho da antiga “Serra Nova” podería, e devería, ser futura-mente reativado para o transporte de passa-geiros entre o Planalto e a Baixada Santista, a bordo dos ainda sonhados, porém já necessá-rios, trens regionais de passageiros.

SANTIAGO [email protected]

Espero que depois que a MRS tirar de circu-lação as locomotiva Hitachi, mantenha uma unidade em algum museu. Depois de tanto trabalho ela merece.

GEISIEL [email protected]

TRANSPORTE DE AREIA

Qual são os projetos da ALL para o restabeleci-mento do trafego ferroviário no ramal ferroviá-rio entre Samarita- Cajati, que hoje encontra-se abandonado e jogado à propria sorte? Lembro que nessa região há muitas industrias que ex-ploram a fabricação de cimento e fertilizantes, inclusive areia e pedras muito usadas na cons-trução civil.

ADRIANO PAULUS [email protected]

FERROVIÁRIO DO ANO

Escolha acertadissima. Trata-se de uma pes-soa de extrema tranquilidade para resolver as questões mais espinhosas.Ele sabe definir soluções ou levar para frente as pendencias de todos os modais de tranportes, mas tem uma predileção especial pelo ferroviario, dispensando o tempo que for preciso nas questões do mesmo. Me lembro muito bem das dificuldades no inicio do primeiro Gover-no Lula, onde a ferrovia, especialmente no DNIT, não tinha a menor importancia. Na época dizia-se que o orçamento ferroviário naquela casa, servia somente para cortar. No entanto o secretário sempre achava uma for-ma de contornar as faltas de verbas constantes. Então foi dando força e a ferrovia está onde hoje está, graças a garra deste servidor. Para-béns Secretário.

JOSÉ DOS PASSOS [email protected]

PLANEJAMENTOA idéia desse governo é reestatizar tudo. Aca-bar com o ganho que houve nas ferrovias... E fazer ferrovia que é bom ele não faz. Enrola uma antiga Norte/Sul. Inaugura montes de terra numa virtual Transnordestina, e fala, fala, fala num requentado papo furado de trem-bala.

ATAIDE [email protected]

MuSEu FEChADOA ABPF é uma entidade não governamental. Esta Associação reúne pessoas que tem em comum, o carinho pelo trem, pela ferrovia e sua história. Este Museu Ferroviário de Paranapiacaba, contem equipametnos históricos do antigo sistema de cabos de aço (Funicular), utilizado no passado para subida/descida dos trens pela Serra de Paranapiacaba. Mas “uma andorinha não faz verão”. É preciso que os órgãos públicos enxerguem o valor histórico deste espaço, e entendam que a ABPF não é uma empresa de capital privado, com recursos para fazer tudo sozinha. Esta entidade atualmente conta apenas com o apoio de seus sócios-vountários (...). É preciso mais valor, apoio e até mesmo respeito para com esta entedade, uma das poucas ainda a preservar a história do trem neste país.

ANDERSON [email protected]

6 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2010/MARçO DE 2010

cartas

Mais uma prova de que estamos no caminho certo. E nossos clientes também.

BRASIL

BRASIL

MWL. Vencedora do Prêmio Revista Ferroviária 2010 - Categoria Fabricante de Componentes.

É a tecnologia e a qualidade da única forjaria de rodas ferroviárias da América Latina indo cada vez mais longe. 6 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010

INVESTIMENTO PuBLICO

O que é preciso dizer é que a privatização ferro-viaria no Brasil foi um desastre. Mais de 2/3 da malha ferroviaria brasileira está abandonada e depredada. Máquinas e equipamentos depre-dados e vandalizados. Quem quiser comprovar tal fato dê uma passeio pelo Estado de São Paulo: Bauru, Sorocaba, Ribeirão Preto, Campi-nas...Trilhos roubados, equipamentos incendia-dos, e toda a farra possível...aí vem o pessoal dizendo que vai investir na ferrovia...porque não começam cuidando do que já existe e está pronto... Milhões de reais estão sendo jogados literalmente no lixo... Cadê o MP? Cadê o Mi-nistério, ANTT e tudo mais... Chovem denuncias contra concessionárias...Está na hora de rever isso tudo...pelo bem de nossa Pátria.

FERNANDO ANTÔNIO [email protected]

FÁBRICA EM TRêS RIOS

A T´Trans, e a cidade de Três Rios, tem passado por um momento mais do que especial, não só de crescimento como também de administra-ção e desevolvimento. A cidade está aberta a todos os que aqui desejarem montar seu par-que fabril, ou ampliar sua áreas de influência, principalmente no setor ferroviário.

BERNARDO [email protected]

FERRONORTE

Este ritmo de construção desta ferrovia é um pouco lento, na África do Sul com o sistema Tubular Track, constroem-se até 04 Km (4000 metros) de ferrovia por dia, seria interessante se fosse utilizado este sistema também aqui no Brasil, veríamos muitas ferrovias prontas para

rodar em muito pouco tempo.

EVERALDO CAVALCANTE DE MENDONÇ[email protected]

TAV

E o projeto do Expresso Aeroporto. Foi por acaso embaraçado pela estatal Infraero? Lem-bramos que para curta distância, entre S.Paulo e Cumbica, não há necessidade de trem bala: este nunca atingirá a velocidade plena e já es-tará parando em Cumbica.

IVAN [email protected]

6 REV ISTA FERROV IÁR IA | NOVEMBRO DE 2009

cartas

Olá, vejo com muita preocupação a saída dos nossos recursos

minerais in natura (próximo à minha casa está sendo implan-

tado o trecho de um mineroduto (!!!)) e importamos produtos

acabados, como trilhos, trens... O que está acontecendo com

nossa economia e planejamento? Por que não reativar nossa

indústria ferroviária? Até onde sei, está paralisada. A

Embraer foi produzir avião para os chineses na China, por que

eles não vêm para cá produzir os trilhos e os trens que tanto

necessitamos??? Só para ter uma ideia, moro distante 350km

da cidade do Rio de Janeiro e a viagem de ônibus dura 6

horas; de carro, pode ser feita em 4 horas e 30 minutos, com

trânsito normal, e com a empresa que exerce monopólio na

região não tem opção de avião, trem, barco, nada. De Cuiabá

a Santarém, imagino...

Aliás, vi na TV outro dia uma menininha dizendo o que acha-

va da expressão do nosso Hino Nacional “deitado eterna-

mente em berço esplêndido”: “Dá a impressão de que nunca

se faz nada.” Dá pra gente grande refletir...

Grande abraço a todos.

Otniel Cabral

[email protected]

PREOCUPAÇÃO CAMPO DE MARTE

MURO DA CPTM

INVESTIMENTO EM FERROVIA

Para escrever para a Revista Ferroviária mandeum e-mail para: [email protected] escreva para: Rua México, 41/904 - Centro

Rio de Janeiro – RJ - CEP 20031-144

É público e notório que São Paulo sem o Campo de Marte será

uma cidade de voos executivos sem um aeroporto executivo.

Como a segunda cidade no mundo em voos de helicópteros, e o

Brasil como segundo país do mundo em aeronaves da aviação

geral (executiva etc.), São Paulo ficará sem condições de abrigar

essa atividade, ficando um contrassenso.

Além disso, a região não tem condições de receber mais tráfego

para essa estação, pois tem dois centros de exposições próximos,

um sambódromo e a maior rodoviária da América Latina, que já

acarreta um fluxo de tráfego fenomenal. Ao lado temos a

Marginal Tietê, engarrafada a maior parte do dia e até altas horas

da noite. O terreno do aeroporto é de várzea, e sempre que o Rio

Tietê conjuga chuvas na capital com o interior inunda toda a

região. O terreno é impróprio para túneis; por isso o metrô foi

construído em vias elevadas. Precisa de mais alguma coisa? Só um

TAV submarino no local!!!

Rogério Foster Vidal

Concordo com o movimento a favor do Campo de Marte, o aero-

porto ajuda a desafogar o tráfego aéreo executivo, como quando

houve o acidente em Congonhas em que o aeroporto ficou fecha-

do e muitos voos executivos foram mandados para lá.

Ali perto, entre os bairros da Vila Guilherme e Vila Maria, existe

um parque, um centro de convenções que atualmente é usado

para leilões e um grande terreno onde foi construído um hotel cuja

obra foi paralisada devido ao fato de ali ser a rota de pouso e

decolagem do aeroporto, e o hotel ultrapassou o limite de altura

imposta na região por conta dessa rota aérea.

Vocês da revista poderiam verificar e ver o quanto aquela área

abrigaria bem a estação do TAV.

Julio Cezar Monteiro Junior

[email protected]

Opino que o melhor lugar para o TAV parar em São Paulo não é o

Campo de Marte, mas sim a Barra Funda. Ela já tem plataformas

ociosas e ligação direta com metrô, trem e ônibus para diversas

regiões de São Paulo e interior. Caso tecnicamente não possam

utilizar as plataformas ociosas da Barra Funda, há diversos ter-

renos grandes e vazios naquela região que, se não servirem para o

TAV, serviriam para receber uma nova rodoviária, deixando o

espaço da atual rodoviária (que está no Terminal da Barra Funda)

para abrigar a estação do TAV.

Fábio Fernando Tineu Dias

[email protected]

Fica realmente difícil de entender: só o trem é que faz

barulho? E as ruas e avenidas movimentadas, que é o caso

desse trecho da Lapa, por acaso não geram barulho? É

triste constatar a que ponto chegou a perda da cultura

ferroviária neste país: o barulho e a poluição de

automóveis, motos, ônibus e caminhões virou uma coisa

"natural e tolerável", enquanto que o barulho da passagem

de um trem é considerado uma coisa "abominável".

Lamentável mesmo!

Santiago Wessner

[email protected]

Gostaria de saber dos srs. investidores qual a possibilidade de

voltar a circular trens para o interior de São Paulo? Porque sou

do interior da cidade de Araras e lá foi desativado o trecho da

estrada de ferro. Além disso, a estação virou museu. Tenho

saudades daquela época.

Geraldo Elias do Amaral Pinto

[email protected] página 29 da edição de Setembro 2009, os dados corretos são:

1) Os engates dos 16 trens novos da Alstom, que circulam na Linha 2 -

Verde, em São Paulo, são da Dellner;

2) O fornecimento de engates para os trens chineses que circularão no

Rio de Janeiro estão em negociação com a Voith.

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BRASIL

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8 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010

investimentos

Investimentos crescem em 2010S e depender dos investimentos das operadoras de

passageiros, o transporte urbano sobre trilhos irá crescer significativamente este ano. A constatação é possível ao

ver as cifras dos recursos programados em São Paulo (CPTM e Metrô SP) e no Metrô DF. Juntos, correspondem a mais de 84% do total a ser investido (R$ 10.199,2). Com relação ao que foi aplicado em 2009 (R$ 5.521,10), a variação é de 84,7%.

Mantendo o ritmo forte de obras, o Metrô SP espera iniciar ainda este ano as obras da Linha 17 (Ouro), que vai ligar o Aeroporto de Congonhas à estação São Judas. Além disso, o metrô espera licitar ainda em 2010 o prolongamento da linha 2

(Verde), o chamado Expresso Tiradentes. Ambos os projetos adotarão uma nova tecnologia no Brasil: o monotrilho.

Já a CPTM pretende lançar alguns editais este ano para compra e modernização de trens das linhas Diamante e Coral. Sendo assim, os investimentos destinados a material rodante contabilizam R$ 1,2 bilhão. O Metrô DF, com a expansão das linhas, a compra dos 12 trens e a construção do VLT, deve disponibilizar este ano investimentos de R$ 1,1 bilhão.

Apesar da SuperVia não ter informado o valor dos investimentos em 2010, sabe-se que a operadora receberá 30 novos trens fabricados na China a partir do primeiro semestre de 2011.

Supervia (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante x 380,6*

Via Permanente/Obras x x

Sistemas x x

Outros x x

Total 29 380,6

CPTM (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante 305,0 1.229,0

Via Permanente/Obras 412,0 1.012,0

Sistemas 210,0 626,0

Outros 62,0 93,0

Total 989,0 2.960,0

Total investido 2009 2010

(R$ milhões) 5.521,1 10.199,2

Trensurb (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante 2,6 1,7

Via Permanente/Obras 191,0 204,7

Sistemas 1,8 3,1

Outros 2,1 0,2

Total 197,5 209,7

Metrorec (R$ milhões) 2009 2010


Via Permanente/Obras* 34,1 165,2

Sistemas x x

Outros x x

Total 66,9 257,4* O valor correspondente a ‘Sistemas’ está incluído em Via Permanete/Obras

Metrofor (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas 8,1 86,5

Outros 13,0 18,0

Total 185,7 687,1

Metrô Bh (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante x x


Sistemas x x

Outros x x

Total 3,9 55,6

Metrô SP (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante 561 995

Via Permanente/Obras 2.105 2.034

Sistemas 469 1.369

Outros 156 161

Total 3.291,0 4.559,0

Metrô DF (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas* 190,0 231,0

Outros 91,4 117,3

Total 418,2 1.143,3

Metrô Rio (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas 146,9 79,8

Outros 18,7 54,7

Total 334,0 283,3

Salvador (R$ milhões) 2009 2010


Via Permanente/Obras x 22,7

Sistemas x 3,6

Outros 1,2 3,8

Total 5,9 43,8

*Investimento do governo do estado na compra de 30 novos trens da China. Esse valor se divide entre 2010e 2011, quando os primeiros carros serão entregues.

* O valor correspondente a ‘Sistemas’ está incluído em Via Permanete/Obras

* Nesses valores estão incluídos os investimentos na expansão da Linha 1 e na construção do Metrô Leve.

Investimentos das Operadoras de Passageiros


(R$ milhões) 2,195,2 2,571,5

Vale (R$ milhões)* 2009 2010



Sistemas x x

Outros x x

Total 1.270,7* 1606,0**

*Este valor corresponde ao que foi investido até outubro de 2009. ** Este é o valor estimado de quanto será investido nas ferrovias EFVM, EFC e FCA.

FTC (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas 0,1 0,1

Outros 0,8 0,8

Total 3,4 5,4

MRS (R$ milhões) 2009 2010


Via Permanente/Obras* x x

Sistemas x x

Outros x x

Total 343,5* X

Transnordestina (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas* 0,1 2,0

Outros 0,1 2,1

Total 60,5 120,0*Até o fechamento desta edição, a MRS não divulgou suas previsões para 2010.

Anglo F. Brazil (R$ Milhões) 2009 2010



Sistemas 0,1 x

Outros 4,7 2,0

Total 10,0 22,0

Ferroeste (R$ milhões) 2009 2010

Material Rodante x 110,0


Sistemas 0,1 1,2

Outros 0,1 1,0

Total 0,4 118,1

ALL (R$ milhões) 2009 2010



Sistemas x x

Outros x x

Total 506,7 700

Os investimentos das operadoras de carga também vão crescer este ano. O valor será 17,1% maior do que foi investido em 2009. O número total de 2010 não contabiliza os investimentos da MRS, que até o fechamento desta edição não informou seu plano de negócios. A Vale pretende investir R$ 1,6 bilhão nas três ferrovias (EFVM, EFC e FCA), o que corresponde a 26,4% a mais do que foi aplicado em 2009. Entre os principais

projetos estão a duplicação da EF Carajás, a construção do ramal de Serra Sul e a implantação do novo sistema de sinalização da EFVM.

A ALL, que a cada ano apresenta crescimento expressivo nos investimen-tos, pretende aplicar R$ 700 milhões em 2010. A Transnordestina prevê dobrar o investimento este ano, assim como a Ferroeste, que programa aplicar R$ 110 milhões na compra de material rodante.


(R$ milhões) 5.521,1 10.199,2

Investimentos das Operadoras de Carga

Metrô Rio recupera confiança

entrevista

QuEIxAS E RECLAMAçõES DOS uSuÁRIOS NuNCA FORAM TãO FREQuENTES NO METRô RIO QuANTO NO PRIMEIRO MêS DESTE ANO. AS INAuguRAçõES DA ESTAçãO gENERAL OSóRIO E DA CONExãO PAVuNA-BOTAFOgO NO FINAL DE DEzEMBRO DE 2009 DERAM uM Nó NA OPERAçãO DO SISTEMA. ATRASOS E INTERVALOS DE ATé 27 MINuTOS ENTRE uM TREM E OuTRO SE TORNARAM TãO CONSTANTES QuE MuITOS SE QuESTIONARAM: O QuE ACONTECEu? NESTA ENTREVISTA, O PRESIDENTE DO METRô RIO, JOSé guSTAVO DE SOuzA, FALA ABERTAMENTE SOBRE OS PROBLEMAS E gARANTE: A IRREguLARIDADE DOS TRENS ACABOu. “CESSOu. NãO TEM TIDO MAIS. POSSO DIzER QuE ExISTEM OS PROBLEMAS NORMAIS DE OPERAçãO DO SISTEMA DE METRô. NEM MAIS, NEM MENOS. NóS TíNhAMOS DESAFIOS A VENCER, PASSAMOS E AgORA ESTAMOS COM O SISTEMA NORMALIzADO. O QuE NãO SIgNIFICA QuE NãO PODEMOS TER PROBLEMAS. SãO PROBLEMAS NORMAIS DE OPERAçãO.” O ExECuTIVO ASSuME A RESPONSABILIDADE PELOS ATRASOS E AFIRMA QuE O FATO DE TEREM ANTECIPADO A ENTREgA DA LINhA 1A NãO FOI A CAuSA DOS TRANSTORNOS. “NóS ChEgAMOS à CONCLuSãO DE QuE TíNhAMOS QuE INAuguRAR O MAIS RÁPIDO POSSíVEL PARA MINORAR O SOFRIMENTO

DAS PESSOAS”, AFIRMA, ACRESCENTANDO QuE OS MESMOS PROBLEMAS TERIAM ACONTECIDO CASO A LIgAçãO ENTRE AS LINhAS 1 E 2 TIVESSE SIDO INAuguRADA 40 DIAS DEPOIS. “O SISTEMA NãO OPERA INSTANTANEAMENTE NO DIA SEguINTE. ELE TEM uMA CuRVA DE AJuSTE, DE REguLAgEM, DE APRENDIzADO.” O FATO é QuE hOJE OS PASSAgEIROS JÁ PODEM COMEMORAR OS gANhOS COM A NOVA OPERAçãO. A CONExãO PAVuNA-BOTAFOgO FAz COM QuE uSuÁRIOS ECONOMIzEM 13 MINuTOS NA VIAgEM ENTRE A PAVuNA E O CENTRO DA CIDADE. “O QuE é VALOR PARA O PASSAgEIRO DO METRô? é O TEMPO DE PERCuRSO. POR ISSO O CLIENTE VAI DE METRô. POR Quê? O PASSAgEIRO QuE SAI DA PAVuNA E AgORA gANhA 13 MINuTOS NA VIAgEM DE IDA, MAIS 13 NA VOLTA, MISERAVELMENTE 26 MINuTOS, PARA ESSE CARA, NuMA VIAgEM EM QuE ELE gASTAVA NuM DIA DuAS hORAS, gANhAR MEIA hORA é uM ESPETÁCuLO. MAS SABE QuANTO TEMPO ELE gASTA SE FOR DE ôNIBuS?”, QuESTIONA. JOSé guSTAVO DE SOuzA TEM AMPLA ExPERIêNCIA NO SETOR PRIVADO, COMO gESTOR DE FuNDOS E ADMINISTRADOR DE EMPRESAS CONCESSIONÁRIAS, ENTRE AS QuAIS A SuPERVIA. EM JuNhO DE 2005 ASSuMIu A PRESIDêNCIA DO METRô RIO.

José gustavo de Souza | PRESIDENTE DO METRô RIO


PRESIDENTE DO METRô RIO

Temos um cliente com expectativas muito grandes

“

“ 11REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010

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S: AM

éRICO VERM

ELhO

.

RF: Por que surgiram tantas queixas dos usuários do Metrô Rio após as inaugurações da estação general Osório e da conexão Pavuna-Botafogo?José gustavo: Temos um sistema que funciona muito bem. O metrô do Rio foi muito bem a vida toda. Temos um cliente com expectativas muito grandes, que é assim que o metrô do Rio o tratou a vida inteira. Existe um aumento da esperança, da expectativa de que o sistema vai melhorar, porque estamos fazendo investimentos que certamente vão produzir beneficios para todo mundo, não é para piorar. Mas era preciso cuidar da entrega, e nós entregamos mal. O primeiro dia de operação foi muito ruim. Nesse momento quebramos muito a expectativa. Não é de admirar que haja uma quantidade de reclamações muito grande. A começar pelo cliente, que é o primeiro que reclama. Infelizmente foi o que mais nos doeu com a reclamação. Ou seja, a reação é válida, mas tem uma explicação lógica.

RF: O que justificou objetivamente essas marés de reclamações?José gustavo: O que é concretamente uma entrega ruim? Nós tínhamos uma promessa e uma esperança, uma expectativa. Qual era a promessa? A promessa era reduzir o tempo de viagem. No primeiro dia isso nãc aconteceu, no primeiro momento não. Por quê? Por causa do intervalo, nós perdemos a regularidade do sistema. A perda da regularidade provoca um efeito cascata muito difícil e desagradável. Eu diria que o que aconteceu foi que não importa o intervalo que você procura; se ficar sem regularidade é péssimo. Não o intervalo teórico, você nunca consegue ficar 100% em cima todo dia, mas o intervalo percebido pelo cliente.

RF: E qual foi a causa específica da perda da regularidade dos trens? José gustavo: A intervenção que nós fizemos não foi na ponta do sistema. Normalmente, as intervenções são em pontas de sistema. O que acontece se você coloca uma estação nova na ponta de um sistema, não importa o tamanho que ele tenha? Enquanto o sistema não funciona, você isola a estação. O sistema fica rodando e a estação parada. Nós estávamos fazendo uma mudança no coração do sistema. Tudo que você mexe no meio do sistema tem consequências em todos os cantos. Consequências fáceis de entender na linha inteira, porém ainda mais complicadas quando são menos visíveis, quando o centro de manutenção está no meio, na estação Central. O centro de manutenção no meio provoca problemas, como tirar e colocar trens. Era o centro de manutenção e agora você passa com a linha comercial aqui. Como é que você faz para inserir ou para retirar um trem?

RF: Como resolver esse problema?José gustavo: Nós criamos uma via Z no meio do sistema, que pode funcionar de várias formas. No automático, ela permite o intervalo de três minutos. No manual, permite um intervalo maior. No começo a gente estava aprendendo a operar todo esse negócio. E sabemos que se apertar muito o tempo, existe a possibilidade de aumentar o risco. E a

primeira coisa para nós é a segurança; todo o resto vem depois. A segurança é a prioridade na companhia. Há outras prioridades também, mas segurança é sempre a número um.

RF: Mais importante do que o resultado?José gustavo: Tem algumas coisas que eu sempre falo; em nenhum momento nossa proposta empresarial tem como objetivo o resultado. Se o nosso objetivo fosse resultado a gente estaria provavelmente no negócio de cocaína, que é muito mais rentável do que isso aqui. O nosso objetivo é ser uma empresa prestadora de serviços de transporte de passageiros urbanos. Se fizermos isso bem feito, teremos resultado. Se fizermos mal feito, não teremos resultado. Porque a primeira coisa que vai acontecer é que o cliente não virá. E um serviço sem clientes não paga as contas. E como somos uma empresa privada, sem poder pagar as contas nós quebraríamos, todo mundo perderia emprego.

RF: Então a irregularidade da operação acabou?José gustavo: A irregularidade terminou. Cessou. Não tem tido mais. Posso dizer que temos problemas normais de operação do sistema de metrô. Nem mais, nem menos. Nós tínhamos desafios a vencer, passamos e agora estamos com o sistema normalizado. O que não significa que não podemos ter problemas. São problemas normais de operação.

RF: Como já tinha e como continuará tendo?José gustavo: Continuará tendo. Por exemplo, se eu disser assim -- as pessoas não vão entender, então eu sempre comento: as linhas do metrô de Londres, como você sabe, são identificadas por cores. Então, quando você entra no metrô de Londres, sempre existem avisos mostrando várias cores com problema. Linha tal, atraso de 10 minutos, linha tal, atraso de cinco minutos. Tem sistema que é assim. Eu diria que o sistema melhor do mundo, com qualidade, hoje, certamente é o de Hong Kong.

RF: Outro dia desengatou um carro do trem. Isso pertence à normalidade? José gustavo: Foi o segundo acidente com desengate de carro na história da companhia. Aconteceu uma vez há 10 anos e aconteceu agora.

RF: Porque existe tanta queixa em relação á informação aos passageiros?José gustavo: Você sabe, o que é engraçado é o seguinte: é uma questão de hábito. As pessoas, durante 30 anos, andaram de um jeito, e num belo dia alguém diz: pessoal, agora a regra mudou, presta atenção no trem para saber onde vai. Tudo isso foi uma mudança muito grande, as pessoas ficam perdidas. Você diz que o Metrô não avisa aos passageiros. Como não avisa? O sistema de áudio funcionou nos trens e nas estações desde o primeiro dia, religiosamente. O sistema de televisão começou a dar problemas, a gente consertou, funciona melhor. Outro dia, olha que coisa fantástica, chega uma senhora e salta na Pavuna: “o trem não vai para a Saens Peña?” Não senhora, esse trem vai


entrevista

para Pavuna. Quer dizer, ela entrou no trem, não prestou atenção na tela, não prestou atenção em coisa nenhuma, o trem saiu para a superfície, chegou ao fim da linha e ela só percebeu quando desembarcou.

RF: Se o Metrô Rio tivesse inaugurado a conexão Pavuna-Botafogo hoje, 40 dias depois, os mesmos problemas teriam acontecido? José gustavo: Certamente.

RF: Mas o Metrô Rio não teria antecipado demais a inauguração da Linha 1A?José gustavo: Não. A gente andou rápido realmente para inaugurar, e o ponto importante aqui é que a inauguração foi adiantada por uma razão importante: os clientes da Linha 2 sofrem e sofriam muito. O transbordo do Estácio, que é um negócio do passado, era uma situação horrorosa. As pessoas perdiam pelo menos 10 minutos para fazer aquele transbordo. Então, você tinha uma situação em que o cliente da Linha 2 precisava de mais serviço; os clientes da Linha 1 estavam tranqüilos, mas precisando de mais serviços a partir de Botafogo, que enchia bastante. O que a gente fez? Melhorou o serviço para todo mundo, diminuiu o tempo de viagem e diminuiu o intervalo de Botafogo em diante. Quando resolvemos fazer aquilo antecipadamente foi porque havia necessidade. Chegamos à conclusão de que tínhamos que fazer o mais rápido possível para minorar o sofrimento das pessoas. Além disso,. se fizéssemos em março por exemplo, estaríamos mudando o sistema no momento em que a demanda retoma depois das férias. Preferimos fazer na hora do vale. Era o momento correto.

RF: Quer dizer que o custo dos solavancos era inevitável, aconteceria mesmo?José gustavo: É o seguinte, você conhece isso bem. Os sistemas não operam instantaneamente no dia seguinte. Eles têm uma curva de ajuste, de regulagem, de coisas, de aprendizado.

RF: Mas os usuários continuam se queixando do intervalo entre os trens. José gustavo: Eu acho é que o intervalo entre os trens não é um valor para o passageiro. Ele é se for muito ruim. O que é valor para o passageiro do metrô? É o tempo de percurso. Esse é o valor. Por isso o cliente vai de metrô. O

passageiro que sai da Pavuna e agora ganhou 13 minutos na viagem de ida, mais 13 na volta, miseravelmente 26 minutos, para esse cara, numa viagem em que ele gastava num dia duas horas, ganhar meia hora é um espetáculo. Mas sabe o que ele gasta se for de ônibus? Por isso é que ele anda de metrô. Se for de ônibus ele gasta duas horas de ida e duas horas de volta. Então, qual é o valor para o cliente? Se ele tem essa economia, você acha que muda se ele fica na plataforma três minutos ou quatro minutos a mais?

RF: O intervalo entre os trens é o mesmo de antes da nova operação?José gustavo: Se eu subir o intervalo de 4 para 6 minutos, que já seria uma subida extravagante, na prática, a pessoa quase não sente, porque você não consegue medir, primeiro porque você não fica de 4 a 6, você vai ficar na metade, em média, porque um dia você vai chegar lá e embarcar no mesmo momento. A média para o usuário é a metade deste tempo. Então o que acontece? Como você vai ficar em média a metade do tempo, isso não é perceptível. Eu ficava dois, agora estou ficando três. Isso não é sensível. Dado que no primeiro dia a regularidade foi para o saco, e foi muito, quer dizer, fazer 27 minutos de intervalo porque a gente estava totalmente perdido, aí realmente é um negócio horroroso. Esse é um problema, porque aí o cara sente. No dia seguinte começou a regularizar, e se o cliente nosso estivesse insatisfeito ele não estava no trem – e eu falo sempre assim. Eu perderia o cliente. Porque eu ofereço um serviço coisa que as pessoas medem direto. Ninguém é obrigado a andar de metrô. Pelo contrário, o metrô é o meio de transporte mais caro da cidade. Se ele é ruim, o cliente simplesmente não anda. Teve uma época na história que ele deixou de andar, o Metrô tinha 420 mil passageiros e foi para 305 mil.

RF: Quando isso aconteceu?José gustavo: Em 1984, o metrô do Rio estava transportando 420 mil passageiros. Em 1998, ele estava transportando 305 mil, pronto. Isso, sim, é uma prova de que o serviço piorou. Confesso que eu não fico olhando para trás para saber exatamente o que aconteceu. Há uma composição de tudo ali. Então, hoje o intervalo é um valor muito menor do que o valor real, que é o tempo de viagem. Esse é o valor, esse tem um benefício muito grande.

O primeiro dia da operação foi muito ruim.

Quebramos a expectativa.“


“

RF: Se o Metrô correu para minorar o sofrimento dos passageiros, por que não correu para comprar os trens? Por que passou um ano e meio entre a assinatura do acordo e a encomenda?José gustavo: Não, não. Os trens não são o meu problema. Porque, primeira coisa, não existe superlotação no Metrô Rio. Quando existe é porque algo imprevisto aconteceu. Por exemplo, não passa mais nada no Aterro do Flamengo, todo mundo caiu dentro da Estação Cinelândia e a gente teve que segurar as entradas. Isso não é uma situação diária. Por outro lado, ao fazer essa ligação, adicionamos 200 mil lugares. Ponto. Nós tínhamos uma linha que ligava Zona Sul, Zona Norte e Centro. Essa linha, na realidade, eram duas linhas: a linha da Zona Norte vinha até o Centro e voltava, e a linha da Zona Sul vinha também até o Centro e voltava. Elas se encontravam numa única estação de transferência, esta sim superlotada. Aí eu construí uma linha nova ligando as duas outras, multipliquei as estações de transferência e, com isso, aumentei a capacidade do sistema em 200 mil lugares. Meu problema, portanto, não é excesso de demanda. Esse ponto é importante. Veja: eu não tive, em nenhum dia, depois que o sistema começou a funcionar, mais passageiros do que eu tive em qualquer momento da história. Não existe isso.

RF: Por que a empresa demorou tanto tempo para encomendar os trens que só vão chegar em 2011?José gustavo: A primeira etapa desse processo foi começar a procurar quem estaria interessado em produzir os trens. Fomos à China, que tinha bons trens, boa qualidade, mas aí começamos a ver que tinha um problema de inspecionar todo o negócio, acompanhar o processo. A China não é propriamente na esquina, depois de Pavuna; é muito longe. E começamos a ver que a gente não tinha experiência de compra de trens. O Metrô do Rio de Janeiro não tinha experiência na compra de trens. A única vez em que foram comprados trens novos foi em 1975. Nesse ano, o governo comprou trens e equipamentos para 250 carros e construiu 146 carros. Ficou com tudo guardadinho lá, um monte de peças.

RF: E o que aconteceu?José gustavo: Entre 1978, quando começou a operar, e 1998, o que é que se fez? Falta dinheiro, não tem manutenção, pega as peças que estão ali. O ar-condicionado está quebrado? Joga fora, bota um novo. Quando chegou em 1998 o pessoal disse: vamos fazer mais 36 carros. Os 36 carros adicionais são rigorosamente iguais aos anteriores,

exceto o interior, um banco aqui, outro banco cá. O resto é tudo igual. Os 36 carros adicionais foram feitos. A caixa é nova; os equipamentos, não é que sejam antigos, são usados. Eram usados. Aí faz-se uma reforma porque o ar-condicionado estava quebrado., e sai para funcionar.

RF: E hoje?José gustavo: Vamos passar para 2007-2008, que é onde nós estamos. Como é que a gente compra trem? Ninguém sabia aqui. Não adiantava comprar o mesmo trem que você tinha antigamente. Então tinha que dizer o que nós queriamos. E nós não tínhamos essa expertise. E começamos a conversar com os fabricantes. Primeiro, a gente tinha uma especificação muito aberta pensando que assim poderiamos ter um preço melhor. Sabe o que aconteceu? Os fabricantes disseram que isso era pior.. A gente mas não dava detalhes. Por exemplo, a porta era para ter acionamento pneumático ou acionamento elétrico.

RF: Isso atrapalhou?José gustavo: Sim, porque eles tinham dificuldade para dar preço a tudo. Aí o que é que nós resolvemos fazer no começo de 2008? Chegamos conclusão que teríamos que fazer especificação direito. Só que nós não temos experiência. Por acaso resolvemos contratar o metrô de Hong Kong, porque Hong Kong era a melhor do mundo. O metrô então comissionou, como se diz, preparou a sua especificação, que é uma bíblia de 700 páginas, não muito diferente das outras. Isso aqui foi já em meados de 2008. E nós recebemos os preços no final de dezembro. Eu estive lá duas ou três vezes em 2009, no começo de 2009. Começamos a negociar, e quando foi lá para março estávamos com a decisão de onde iriamos comprar. Quer dizer, tínhamos dois preços, mas resolvemos comprar os carros na CRC chinesa.

RF: Então foi um processo de estreia na compra de trens...José gustavo: Na compra de trens, sim. E essa história, no fim das contas, ficou decidida no final de março. Eu já tive problema de as pessoas dizerem ‘mas espera aí, comprar trem não é tão difícil assim’. Eu digo que não é tão difícil para quem não está no ramo, mas, dado que você precisa de bitola, voltagem, dimensão, performance e por aí vai, quando você soma tudo isso...

RF: O senhor conseguiu antecipar a data de entrega dos trens?José gustavo: Adiantar a entrega do primeiro trem é o mais difícil, porque é um projeto complexo.

Se o nosso cliente estivesse insatisfeito,

ele não andava de trem.

“

14 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2010/MARçO DE 2010

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entrevista

RF: O primeiro trem chega quando? José gustavo: O primeiro vai chegar em meados do ano que vem.

RF: E o restante?José gustavo: Até meados de 2012.

RF: A expectativa é de que até lá a demanda do Metrô Rio cresça?José gustavo: A nossa expectativa é de que a demanda vá crescer. Dado que passamos a oferecer mais 200 mil lugares, a gente vai passar para 600 mil e tanto, 700 mil e tanto, e aí começam a chegar os trens na hora em que a gente estiver chegando naqueles números. O fato é que eu imagino que a gente não vá ter essa percepção de aumento de conforto brutal. Porque, à medida que começar a entrar o trem, começa a aparecer mais passageiro.

RF: Quantos passageiros o Metrô Rio transporta diariamente?José gustavo: 580 mil passageiros/dia útil.

RF: Qual a capacidade do sistema?José gustavo: Ninguém sabe. Nunca ninguém soube em nenhum sistema. A gente só sabe o seguinte: como é que você anda? A gente tem um recorde acima de 630 passageiros/dia, que fizemos durante três dias quando aconteceu um problema no Túnel Rebouças. Então você diz assim: ‘a capacidade é 630 mil’. Eu não acho que seja. Por quê? Porque para fazer 630 mil eu não podia ter vale, trabalhava o dia inteiro. É uma situação insustentável. Então deu para resolver naqueles dias porque era necessidade da cidade. Mas acabou. E o número 580 mil é o quê? É o número de passageiros que eu transporto e ninguém nem nota. Hoje temos 580 mil passageiros. Sexta-feira, véspera do carnaval do ano passado, nós transportamos 582 mil passageiros. Você nem soube. Não foi um evento. Nós temos vários dias acima de 580 mil.

RF: Mas o número de passageiros aumentou com a nova operação do metrô?José gustavo: Não, ainda não. Porque aí é outra conversa. É uma conversa do hábito, do cliente começar a vir. E é uma curva de aprendizado, vamos dizer assim, que no nosso caso demora dois anos e meio, até três anos. Para você estabilizar uma estação nova que começa demora três anos. Se você me perguntar quantos passageiros tem em Ipanema, eu respondo que não tenho a mínima noção. Eu posso dizer,

sim, quantos passageiros novos entraram a partir de agora.

RF: Por que o senhor dizia o Metrô Rio nunca operaria o projeto original da Linha 4, passando por Botafogo e humaitá até chegar à Barra?José gustavo: A pergunta é: esse trecho interessa? Eu só digo que a gente nunca iria operar essa linha porque não é viável. Porque ela tem uma coisa estranha: a passagem seria R$ 6,40. A esse preço, o número de passageiros é muito pequeno. E se o número de passageiros é pequeno você não consegue pagar as contas. ‘Ah, então vamos baixar o preço’. Eu digo: se baixar o preço também não tem passageiro na linha. Então nunca funciona.

RF: E o projeto novo, que prevê a expansão por Ipanema? José gustavo: À medida que eles resolveram chegar ao Leblon e Ipanema, aí é uma coisa totalmente diferente. Agora nós estamos falando de uma linha que sai da Barra e chega a Ipanema. Nós estamos sendo contratados para essa linha; assinamos o contrato, seremos o operador da linha.

RF: Com o consórcio vencedor?José gustavo: Com o consórcio vencedor (NR: Consórcio Rio Barra).

RF: O Metrô Rio está sendo contratado pelo Rio Barra?José gustavo: Sim, como operador. E temos uma opção que deveremos examinar para entrada lá.

RF: Para entrar como sócio também?José gustavo: Exatamente.

RF: Na construção da linha?José gustavo: Para entrar na sociedade. Nós não somos construtores, não temos muito interesse em construir; seria operar mesmo, e sermos responsáveis por tudo. No primeiro momento, seremos somente os operadores. Ponto. Eles precisam de uma empresa que tenha capacidade para operar o sistema. Por definição, era a T’Trans, e não é mais; agora não tem ninguém, seríamos nós. A gente tem uma opção para deixar de ficar como operador e passar a ser um investidor no consórcio.

RF: Qual é o seu feeling em relação a esse projeto? O senhor acha que sai? José gustavo: Eu acho que sim, o governador está muito empenhado.

Eu acho que o intervalo entre trens não é valor para o passageiro. O que é valor para

o passageiro? é o tempo de percurso

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“15REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010


BrasilABRIL

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2010 JOINT RAIL CONFERENCEDE 27 A 29 | uNIVERSITY OF ILLINOIS | uRBANA, EuAOrganização: university of IllnoisInformações: 217-244-0841Webmail: http://ict.illinois.edu/railroad/JRC/JRC2010.asp

hIgh SPEED AND INTERCITY PASSENgER RAIL CONFERENCEDE 27 A 29 | uNIVERSITY OF ILLINOIS | ILLINOIS, EuAOrganização: JRCInformações: 217-244-0841Website: http://ict.illinois.edu/railroad/JRC/JRC2010.asp

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uRBAN TRANSPORT 2010DE 05 A 07 | CYPRuSOrganização: Wessex Institute of TechnologyInformações: + 44 (0) 238 029 3223 ou + 44(0) 238 029 2853 (Fax)Email: [email protected]: http://www.wessex.ac.uk/10-conferences/urban-transport-2010.html

agenda

capa

Obras da linha 4 do Metro de São Paulo.


2010: o ano da ferrovia

O ano de 2010 promete ser bom para a ferrovia no Brasil. Tanto no setor de carga quanto de passageiros, muitos projetos deverão ser

iniciados ou definidos. Em São Paulo, seis deles estão em pauta: Monotrilho M’Boi Mirim, Monotrilho Congonhas – São Judas, Monotrilho Expresso Tiradentes, VLT Baixada Santista, trens para a Linha Diamante da CPTM e investimentos da companhia na Linha Coral. Ainda em relação a passageiros, o projeto do Metrô DF, mesmo com toda a crise política, deverá ser destaque em 2010. A companhia receberá 12 novos trens e escolherá as empresas que deverão expandir o sistema nos ramais Ceilândia, Samambaia e Asa Norte. Além disso, as obras do VLT deverão avançar este ano: já estão em construção um novo viaduto, que ligará o Setor Policial Sul à W3 Sul e o Centro de Manutenção do VLT (próximo à estação Terminal Asa Sul do Metrô DF).O início das obras de expansão do metrô do Rio até a Barra está previsto para este ano, mais precisamente em maio, prazo em que o governo estadual espera receber a licença de instalação dos canteiros na futura estação Jardim Oceânico.Na esfera federal, o processo para implantação do TAV deverá avançar. Se tudo ocorrer conforme o cronograma, no segundo semestre será conhecido o consórcio vencedor da licitação, o qual deverá apresentar o traçado definitivo do trem de alta velocidade que ligará as duas maiores cidades do Brasil. O setor de carga não fica atrás no que diz respeito às boas expectativas. Em 2010, duas ferrovias deverão iniciar sua construção. Trata-se da Ferrovia Oeste Leste, na Bahia, e o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP). Com os processos de licitação em andamento, seus inícios estão previstos para maio. No trecho entre Colinas do Tocantins e Anápolis (GO) da Norte-Sul, as obras estão a todo vapor.

A Transnordestina, que vem registrando atrasos no cronograma desde o inicio da construção, deverá agilizar as obras este ano. Tudo porque, em ano de eleições, Lula já manifestou o desejo de inaugurar pelo menos um trecho da ferrovia. Até dezembro, o trecho de 300km entre Trindade (PE) e Missão Velha (CE) da Transnordestina deverá estar pronto. A extensão da Ferronorte até Rondonópolis, obra realizada pela própria ALL, deverá contar, até o final do ano, com 55 dos 260km que ganhará no final do projeto, previsto para julho de 2012.Com relação aos projetos privados, o mais importante deles é o transporte de açúcar do interior de São Paulo ao Porto de Santos, realizado pela Rumo Logística na malha da ALL. O primeiro embarque aconteceu em janeiro, e a empresa estima movimentar até dezembro 5,5 milhões de toneladas. O projeto não só está mudando a logística da região com a construção de novos terminais e aumento da capacidade da via como está “sacudindo” a indústria ferroviária, que no último ano não apresentou seus melhores resultados por conta dos reflexos da crise econômica. A Rumo adquiriu, até o momento, 50 locomotivas AC 44i (as mesmas de corrente alternada compradas pela MRS e recentemente pela ALL) e 726 vagões. Do material rodante encomendado, 32 máquinas serão entregues ainda este ano pela GE de Contagem (MG). Todos os vagões serão entregues em 2010: 500 unidades hopper HPT pela Amsted-Maxion e 226 pela Randon, com capacidade para 90 toneladas líquidas. Por falar em indústria, está sendo esperado crescimento na produção. A estimativa é de que sejam fabricados de 2.000 a 2.500 vagões. Segundo a Abifer, a fabricação de locomotivas deverá ficar em torno de 60 máquinas. Com relação a carros de passageiros, está sendo esperada a produção de 500 unidades. Já a Bom Sinal, responsável pela fabricação dos VLTs de Fortaleza, Recife e Maceió, pretende entregar seis veículos este ano.

Texto Bianca Rocha


A pós um ano de poucos resultados o mercado ferroviário voltará a crescer. Essa é a previsão do Simefre para 2010. “O reaquecimento da economia, principalmente no que se

refere ao mercado brasileiro, faz com que as projeções para este ano indiquem a produção do dobro de vagões. Nossa estimativa é de que sejam fabricadas de 2.000 a 2.500 unidades”, diz o presidente da Abifer, Vicente Abate. “As encomendas voltaram e com certeza teremos um ano melhor do que 2009.”

De fato, o ano passado não traz boas recordações. O número de vagões produzidos (1.075) foi o menor desde 2002, quando foram fabricadas 294 unidades. Com relação ao que foi produzido em 2008, a queda em 2009 foi de 79%. “A crise, que tinha acabado de eclodir no final de 2008, fez prevalecer medidas cautelosas; muitos contratos deixaram de ser fechados”, explica.

Somente na carteira da Amsted Maxion, estão previstos 1.500 vagões para este ano. A recuperação da economia mundial reflete diretamente no transporte de minério de ferro, que aos poucos está voltando aos patamares de 2008. Com esse movimento, a tendência é de que as operadoras voltem a comprar vagões para atender a demanda. É o caso da Vale, que já encomendou à Maxion 500 vagões-gôndola, além de dois vagões-tanque TGE para o abastecimento de locomotivas bicombustível com até 80% de gás natural comprimido (GNC, o mesmo gás natural veicular usado nos automóveis).

Alem dos investimento das operadoras, um importante projeto de cliente que está contribuindo para alavancar a indústria ferroviária é o transporte de açúcar pela Rumo Logística, empresa do grupo Cosan, que já rendeu para este ano a encomenda de 500 vagões hopper para operar na ALL. Outro comprador é a Mitsui Rail Capital (MRC), que receberá este ano 135 vagões hopper e 25 vagões-tanque. Estes últimos serão operados através de leasing pela Bunge para o transporte de 200 milhões de litros de etanol por ano pelos trilhos da Ferrovia Norte-Sul. Acompanhando a tendência de crescimento do transporte ferroviário este ano, a Ferrolease decidiu aumentar a sua frota para futuras operações de leasing: encomendou 30 vagões hopper à Maxion.

“Ainda este ano vamos entregar um lote de 308 vagões para a MRS, de um contrato remanescente, o que completará 1.500 vagões fabricados somente pela Amsted Maxion em 2010”, diz Abate, acrescentando que a empresa irá exportar também 10 vagões-tanque para o Congo, no oeste da África.

Até o momento, a carteira de encomendas da Randon, o segundo maior fabricante, para 2010, totaliza 419 vagões. Destes, 190 fazem parte das 300 unidades encomendadas pela Mitsui Rail Capital, e 229 serão entregues à Rumo Logística. Em dezembro do ano passado foram entregues à MRC 110 vagões-hopper que estão sendo utilizados pela Multigrain na malha da FCA. Os vagões da Rumo Logística serão operados no transporte de açúcar do interior de São Paulo ao Porto de Santos pela malha da ALL. Todas as unidades serão entregues até julho deste ano. A Randon afirma que novos contratos estão sendo negociados para o segundo semestre, mas preferiu não especificá-los.

Já a Usiminas Mecânica, o terceiro fabricante, prevê para este ano a produção de 600 vagões. De acordo com o responsável pela área de negócios, Gustavo Bicalho, os contratos ainda estão sendo negociados com clientes da área siderúrgica. A capacidade de

produção da empresa é de 1.000 vagões por ano. Com relação à produção de locomotivas, mais uma vez o

projeto da Rumo Logística terá destaque. A empresa encomendou 60 locomotivas AC44i novas à GE para o transporte do açúcar das fábricas de processamento até o porto para exportação. As máquinas serão construídas pela GE Transportation South America, localizada em Contagem (MG), com motor diesel importado da GE americana.. “Elas estão agendadas para serem entregues a partir deste ano”, disse Guilherme Segalla de Mello, Presidente da GE Transportation para a América Latina.

As previsões para carros de passageiros também são otimistas. Cerca de 500 unidades serão produzidas este ano, pela Alstom e pela CAF. Os contratos do Metrô de São Paulo e da CPTM com a CAF para a entrega de 422 carros são os maiores responsáveis pela estimativa, além de 48 carros da Alstom para o Metrô de Brasília. Na reforma, Alstom, Siemens, Temoinsa, Iesa,Tejofran, Ttrans, Bombardier e MPE) estarão envolidas este ano na reforma de 98 trens das Linhas 1 e 3 do Metrô de São Paulo

Bons ventos para indústriaApós um ano de incertezas, as previsões para 2010 são de crescimento e otimismo


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Missão Velha (CE) – Porto de Pecém (CE): Apenas serviços de terraplanagem estão sendo feitos.

Eliseu Martins (PI) – Trindade (PE): Obras iniciadas em fevereiro de 2009, mas com apenas uma frente de trabalho.

Trindade (PE) – Salgueiro (PE) - Missão Velha (CE): Trecho de 300 km que deverá es-tar pronto até o final deste ano.

Salgueiro (PE) ao Porto de Suape (PE)À espera da liberação da licença de instalação e conclusão de desapropriações pelo governo de Pernambuco para iniciar as obras.

Porto de Suape (PE) – Maceió (AL): Obras devem ser retomadas em abril deste ano.

S e tudo corresse conforme fora apresentado em junho de 2006 pelos representantes do Governo Federal durante o lançamento da pedra fundamental na cidade

de Missão Velha (CE), teríamos pronta neste ano uma nova ferrovia no Brasil. A Transnordestina, iniciada com euforia pelos governos federal e estaduais e empresários, já estaria hoje na iminência de transportar os produtos pelos quais justificou sua construção. O prazo inicial de conclusão era dezembro de 2010, se não fossem os atrasos no cronograma, na liberação de recursos e de licenças ambientais.

A Transnordestina sempre foi considerada um projeto prioritário desde o começo do governo Lula. Mas, quase quatro anos depois do inicio de sua construção, a evolução das obras contradiz a vontade do presidente. Nenhum trecho foi finalizado nesse período. A estimativa agora é de que a ferrovia esteja parcialmente pronta em abril de 2012. No entanto, a previsão é de que apenas o trecho entre Eliseu Martins (PI) e o porto de Suape (PE) saia do papel. A linha entre Missão Velha (PE) e o porto de Pecém (CE) deverá

ficar para 2013. Até dezembro, a Transnordestina deverá estar pronta no

trecho de 300km entre Trindade (PE) e Missão Velha (CE). Já em abril, as obras devem ser retomadas no trecho que liga Maceió (AL) ao porto de Suape (PE). O percurso já existia, mas estava fora de operação há quase dez anos, por ter sido destruído durante as enchentes de 2001 na região.

Atualmente, existem três frentes de trabalho de terraplenagem no trecho pernambucano que liga os municípios de Trindade a Salgueiro, de 163km. O trecho de Salgueiro ao porto de Suape, de 522km, já possui licenciamento ambiental, mas ainda depende da conclusão de desapropriações pelo estado e de licenciamento do canteiro de obras. Em Salgueiro estão previstas algumas instalações, como uma fábrica de dormentes, usina de concreto, usina de britagem e oficina de soldagem de trilhos.

O trecho entre Eliseu Martins e Trindade, no Piauí, foi iniciado em fevereiro de 2009 e, por enquanto, existe somente uma frente de trabalho.

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Transnordestina acelera em 2010Mas cronograma adia inauguração para 2013


No trecho Salgueiro-Missão Velha-Pecém está prevista a construção de um túnel e pontes e viadutos, mas estão sendo feitos apenas serviços de terraplenagem. Com o ritmo das obras mais acelerado, o governo pretende em julho ter sete mil trabalhadores no processo de construção da ferrovia.

A demanda por trilhos para finalizar a ferrovia é de 300 mil toneladas, mas apenas 34 mil toneladas de trilhos UIC–60 foram adquiridos até agora. O material veio da China e desembarcou no Brasil no segundo semestre de 2008.

UltimatoNo inicio de 2010, o presidente Lula deu um ultimato ao

consórcio responsável pela construção da ferrovia. A partir deste ano, Lula deverá acompanhar mês a mês a evolução das obras, para conseguir inaugurar pelo menos um trecho durante a campanha eleitoral de sua candidata, a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.

O Ministério da Integração Nacional anunciou

que pretende liberar R$ 569,3 milhões para a Ferrovia Transnordestina este ano. O trecho entre Salgueiro e Suape deverá receber o maior montante: R$ 254,4 milhões. Essa parte da ferrovia, de 522km, está avaliada em R$ 1,7 bilhão.

PAC A Transnordestina, orçada em R$ 5,4 bilhões, está

incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Sua construção foi iniciada no trecho Salgueiro-Missão Velha (CE), de 96km. O ramal Trindade-Eliseu Martins (PI), de 420km, teve a obra iniciada em fevereiro de 2009.

O objetivo da nova linha de 1.730km é ligar áreas produtoras de grãos do sul do Piauí e do Maranhão aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), além de escoar a produção de grãos dessas regiões e do oeste baiano, incluindo gesso, entre outras cargas. A capacidade de transporte inicial da ferrovia é de 30 milhões de toneladas/ano, carregadas em trens de 104 vagões e três locomotivas.

Os resultados a alcançar são promissores. Somente em soja, milho e algodão, por exemplo, a produção nas áreas do sul do Piauí, sul do Maranhão e oeste da Bahia representa um potencial de 30 milhões de toneladas ao ano. No setor de energia serão beneficiadas as produções de álcool no Piauí e Maranhão, com potencial de 1,5 milhão toneladas/ano, e de biodiesel nos estados do Piauí, Ceará e Pernambuco. O impacto direto e indireto do projeta beneficiará uma região de 1.262 municípios, com população de quase 35 milhões de pessoas.

O Polo Gesseiro de Araripina, em Pernambuco, que compreende os municípios de Araripina, Ipubi, Trindade, Bodocó e Ouricuri, também será grandes beneficiário da nova ferrovia. De acordo com o presidente da Sindusgesso (Sindicato da Indústria do Gesso), Josias Filho, já está assinado um contrato com a futura ferrovia para o transporte de 1,5 milhão de toneladas/ano a partir do segundo semestre de 2011 (data prevista para o inicio de operação da Transnordestina). “Em 2016, esse número deve quase quintuplicar para 5 milhões de toneladas/ano”, diz ele.

A expectativa é grande para mudanças na logística de transporte na região. Hoje, via caminhão, o gesso voltado para o setor de construção leva de cinco a sete dias para chegar aos principais centros consumidores do País, como São Paulo, por exemplo. Com o produto transportado via ferrovia, esse tempo se reduzirá para apenas 24 horas: de Trindade (PE), o produto será levado até o porto de Suape (PE) ou de Pecém (CE) e de lá seguirá para os principais portos do sul do País via cabotagem. “Pela ferrovia podemos transportar um volume muito maior a uma velocidade

média de 30km/h”, afirma Josias Filho.A exportação do produto também deverá crescer, segundo os

cálculos do sindicato. Hoje, apenas 1% da produção é exportada. Com o transporte do gesso pela ferrovia, esse número crescerá para 15%. “O câmbio e a logística são fatores fundamentais para que nosso produto seja competitivo no exterior. A Transnordestina nos dará essa competitividade”, explica.

O gerente administrativo da Ingenor (Indústria de Gesso do Nordeste), Nivaldo Pereira, concorda com Josias Filho. Segundo ele, a nova ferrovia vai reduzir significativamente os custos de exportação. A empresa produz 1.000 toneladas de gesso/ano em Trindade, que, por caminhão, chegam ao porto de Suape percorrendo uma distância média de 720km. Pereira afirma que as tarifas rodoviárias são caras e impedem a competição do produto no mercado externo. “Pagamos R$ 70 por tonelada transportada via caminhão. Com o inicio da operação da Transnordestina, esse valor reduzirá em quase 50%. Nossa expectativa é pagar de R$ 35 a R$ 30 a tonelada movimentada até o porto.”

Pereira enumera mais vantagens. A energia que abastece a fábrica também ficará mais barata. São necessárias atualmente de oito a nove toneladas de coque/dia para suprir a energia dos equipamentos. Esse combustível chega por caminhão de Suape a Trindade a R$ 50/tonelada. Transportado via ferrovia, esse preço cairá em cerca de 50%. “Estamos apreensivos com o andamento das obras e sua conclusão, pois não temos dúvidas de que a nova ferrovia será muito importante para o desenvolvimento da região”, finaliza Pereira.

Os beneficiados com a ferrovia


Polo gesseiro de Araripina (PE) será um dos grandes beneficiados da nova Transnordestina.

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O primeiro passo do projeto de expansão do Metrô do Rio de Janeiro será dado este ano, provavelmente a partir de maio, mês em que o governo estadual já espera ter em

mãos a licença para instalação dos canteiros. As obras deverão começar na Barra e seguir em direção a Ipanema, já que o projeto executivo e a liberação das licenças ambientais do trecho entre Ipanema e Gávea ainda estão em estudos, segundo técnicos da Rio Trilhos.

O governador Sérgio Cabral já afirmou inúmeras vezes que, apesar de não estar contemplado no caderno de responsabilidade do COI (Comitê Olímpico Internacional), é prioridade do governo levar o metrô até a Barra. Para técnicos da Secretaria de Estado de Transportes, o termo Linha 4 não é o mais correto para designar a via que levará o Metrô até a Barra. A Linha 4, hoje, nada mais é do que a expansão da Linha 1 a partir de Ipanema (cuja primeira estação, General Osório, foi inaugurada em dezembro de 2009), passando por Leblon (estação Bartolomeu Mitre), Gávea (estação dentro da universidade PUC-RJ), São Conrado e Barra.

O consórcio Rio Barra será responsável, portanto, pela obras do trecho entre General Osório e Jardim Oceânico. Licitado desde 1998, o consórcio sofreu no último ano algumas alterações, com a entrada da Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix, que se juntaram à Queiroz Galvão, único remanescente da antiga formação do grupo. Medidas que possibilitaram, sem questionamentos jurídicos, a mudança do trajeto da linha, que antes seguiria por Botafogo até chegar à Barra, a uma tarifa de R$ 6,40. O novo trajeto contará com uma estação no Jardim Oceânico, na Barra, uma em São Conrado, uma na Gávea, uma ou duas no Leblon

e uma nova na Praça Nossa Senhora da Paz (Ipanema). A tarifa deverá ser a mesma praticada hoje no Metrô Rio (R$ 2,80).

Metrô Rio

O Metrô Rio fechou em março um contrato com o consórcio Rio Barra para ser o operador do trecho Ipanema Barra. Essa estratégia evita a contratação de outro operador, já que as empresas do consórcio são formadas basicamente por construtoras, sem experiência na operação do sistema. “A entrada de outra operadora na nova linha acarretaria mais custo, pois seria necessária a construção de mais um centro de controle e mais equipamentos necessários à operação”, diz Joubert Flores, diretor de Relações Institucionais do Metrô Rio.

Segundo o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza, ainda não está definido se a empresa também entrará com recursos na expansão. “É possível que o Metrô Rio se torne investidor, mas isso ainda está sendo negociado”, diz.

O novo traçado (por Ipanema) está orçado em R$ 2,8 bilhões, mas a equação financeira da obra ainda não está definida. Sabe-se que o governo federal, através do PAC da Mobilidade, será responsável por parte dos recursos, assim como o governo estadual e o próprio consórcio Rio Barra. Em 1998, o contrato previa participação de 45% dos governos federal e estadual e 55% da iniciativa privada. Enquanto isso, o governo estadual dá prosseguimento à venda de terrenos remanescentes da Linha 1 do metrô como forma de arrecadar 30% do valor total do projeto (cerca de R$ 900 milhões).

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Nova linha do metrô do Rio começa pela BarraObras estão previstas para maio após a liberação da licença para instalação dos canteiros

As obras da Ferrovia Oeste-Leste e do prolongamento da Ferrovia Norte-Sul no trecho entre Ouro Verde de goiás (gO) e Estrela

d’Oeste (SP) devem começar em maio, segundo as previsões da Valec. As audiências públicas aconteceram em fevereiro, e o edital de licitação deverá ser lançado em março. A licitação será feita para a escolha das empresas construtoras.

O governo federal ainda não sabe qual modelo de concessão será adotado. Por um lado, existe a possibilidade de subconcessionar as duas ferrovias, ou seja, realizar

uma licitação para a escolha da empresa que investirá na construção e, por consequência, ficará responsável por sua operação, modelo este que fora adotado no trecho entre Açailândia e Palmas, subconcessionado à Vale por R$ 1,4 bilhão. A segunda opção seria adotar o direto de passagem. Neste caso, o governo federal seria responsável pela construção das obras e, em troca, receberia a tarifa relativa ao direto de passagem dos usuários interessados no transporte de suas cargas. As empresas entrariam com o material rodante e a Valec ficaria responsável pela manutenção da via.

Valec prepara duaslicitações para 2010


Ferrovia Oeste-Leste e prolongamento da Norte-Sul estão programados para maio

Trechos Concluídos:• De 1987, quando se iniciaram as obras de construção da Ferrovia Norte-Sul, a 1989, no governo Sarney, foram construídos 95 km de trilhos, ligando as cidades de Açailândia e Imperatriz, no Maranhão.• De 1995 a 2002 (no governo de FHC) foram construídos 120 km, ligando Imperatriz a Aguiarnópolis (TO).• No governo Lula já foram construídos 371 km, de Aguiarnópolis a Guaraí, no Tocantins. No total, 978,5 km, entre Guaraí e Anápolis, em Goiás, estão em obras, com conclusão prevista para o final de 2010.

Trechos em obras:• Entre Guaraí e Palmas, cujo trecho é de 148 km, 36% das obras já foram reali-zadas. A conclusão desse trecho está prevista para julho de 2010. • Do Pátio Multimodal de Palmas até o Córrego Jaboti, a 100 km ao sul do pátio, 51% das obras já foram realizadas.• Do Córrego Jaboti ao Córrego do Chicote, a 65 km ao sul do Pátio de Gu-rupi, são mais 211 km de estrada em andamento, com conclusão prevista para dezembro de 2010.• Do Córrego Chicote ao Rio Canabrava, já em Goiás, são mais 65,8 km em construção, com cerca de 12,5% das obras já concluídas, e previsão de entrega para julho de 2010.• Do Rio Canabrava à GO 244, em Porangatu (GO) são 51,5 km, com o trecho já contando com 38,5% das obras realizadas, com término previsto para julho de 2010.• Da GO 244 à GO 239, em Mara Rosa, o trecho de 75,8 km será concluído em outubro de 2010.• De Mara Rosa ao Pátio de Uruaçu, as obras foram iniciadas em junho de 2009 e serão finalizadas em dezembro de 2010, num trecho de 71 km.• Do Pátio de Uruaçu ao Pátio de Santa Isabel, o trecho de 105 km já conta com cerca de quase 13% das obras realizadas, com previsão de conclusão para dezembro de 2010.• De Santa Isabel até o Pátio de Jaraguá são mais 71 km, cujo trecho já conta com 21,34% das obras realizadas, devendo estar concluído também em dezem-bro de 2010.• Do Pátio de Jaraguá a Ouro Verde são mais 53 km, cujas obras serão iniciadas em dezembro deste ano e concluídas em outubro de 2010.• De Ouro Verde a Anápolis, o trecho de 39 km já está com as obras bem adi-antadas, restando apenas o assentamento dos dormentes e trilhos, o que deverá ser feito até julho de 2010.• No trecho de Anápolis até o Porto Seco, onde a Norte-Sul se conectará com a Ferrovia Centro-Atlântica, os 12 km da ferrovia já estão com quase 72% das obras realizadas, devendo ficar prontos em julho de 2010.

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A Bahia Mineração é o principal projeto que viabiliza a primeira etapa de construção da Ferrovia Oeste-Leste no trecho entre os municípios de Ilhéus e Caetité (BA), de 530km. O transporte inicial de 18 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, já acordado com a ANTT, no primeiro ano de operação da ferrovia, é suficiente para justificar a sua construção. Esse volume pode subir para até 50 milhões de toneladas/ano, segundo estimativas da empresa.

A Bamin, como usualmente é chamada, foi criada em 2005 por um grupo de geólogos baianos que descobriu na região de Caetité (no oeste do estado) uma grande jazida de minério de ferro. Em 2007, com o apoio dos governos estadual e federal, a Bamin desenvolveu o projeto Pedra de Ferro, que inclui a construção de um terminal privativo no Porto de Ilhéus, a ferrovia de 530km e a exploração de minério de ferro de Caetité.

De acordo com o vice-presidente da Bamin, Clóvis Torres, inicialmente a intenção da empresa era construir um minerioduto ligando a usina de concentração em Caetité e o terminal de embarque privativo em Ilhéus. “Esse projeto teria um custo de construção alto, porém os custos de

operação e manutenção seriam baixos”. Com o comprometimento do governo federal em levar à frente o projeto da Ferrovia Oeste-Leste, a ideia do minerioduto fora abandonada. “A construção da ferrovia coincidirá com as obras no terminal privativo e na região da mina, que deverão ser inauguradas no mesmo período previsto para a Oeste-Leste, em julho de 2012”, afirma Torres.

O vice-presidente destaca que, caso o governo federal opte pela subconcessão da ferrovia, a Bamin deverá concorrer. “Mas é possível que a ANTT decida levar adiante o novo modelo de concessão que tem sido debatido atualmente. Os usuários interessados na operação da Oeste-Leste pagariam um direito de passagem à Valec, que então seria responsável pela manutenção da linha.” Torres afirma que o material rodante será inicialmente adquirido pela Bamin. No total, serão 885 vagões e 14 locomotivas que irão trafegar a uma velocidade média de 60km/hora.

Além da demanda de minério de ferro já assegurada pela Bamin, algumas oportunidades podem surgir ainda para o transporte de carvão mineral, cimento, etanol, madeira de reflorestamento e papel e celulose, entre outros. “Além do transporte de grãos, níquel, algodão e magnesita”, diz Torres.

Minério será a principal demanda da Oeste Leste


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Dois grandes projetos da Vale seguem em andamento este ano. Um deles é a sinalização da EFVM, uma parceria entre a Vale e a GE Transportation para

implantação de um novo sistema de sinalização para ferrovias heavy haul no Brasil. O sistema está sendo instalado ao longo de cerca de 600km em linha dupla na ferrovia e no pátio ferroviário do Porto de Tubarão. A previsão é de que todo o sistema de sinalização seja concluído ainda este ano.

O projeto, que teve início em 2009, consiste na substituição da tecnologia baseada nos chamados relés – dispositivos instalados ao longo da linha que permitem o controle da malha ferroviária por meio do Centro de Controle Operacional da Vitória a Minas. No lugar dos relés serão usados microprocessadores, com o objetivo de aumentar a eficiência e garantir a continuidade segura das operações ferroviárias. Isso significa que o controle da sinalização da ferrovia deixa de ser analógico para tornar-se digital.

A substituição da tecnologia utilizada na sinalização permitirá ainda o aumento da capacidade de transporte da Estrada de Ferro Vitória a Minas, em função da diminuição da distância entre os trens. Além disso, a iniciativa possibilitará

que a ferrovia realize de forma mais simplificada, no futuro, novas mudanças necessárias ao aumento de capacidade.

Outro projeto importante em curso na empresa é a duplicação da EF Carajás. Visando o aumento da capacidade da ferrovia, a Vale já iniciou a duplicação de 605km da EF Carajás para fazer o sistema apto a transportar 230 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Hoje, a linha que liga a Serra dos Carajás ao Porto de Itaqui, no Maranhão, movimenta 130 milhões de toneladas/ano.

O aumento do volume está sendo possível com os investimentos aplicados pela empresa no projeto Serra Sul, que prevê, em sua fase inicial, adicionar 90 milhões de toneladas por ano à capacidade de produção do sistema Norte. A EF Carajás, com 892km, será ampliada em 100km em uma ligação à mina Serra Sul. A Vale, que anuncia este projeto como sendo o maior de toda a história da empresa, investirá cerca de US$ 766 milhões em logística na região este ano. Os investimentos incluem, além da duplicação e ampliação da EFC, a construção de um terminal marítimo em Ponta Madeira. A conclusão de Carajás-Serra Sul está prevista para o segundo semestre de 2013.

Projetos da Vale avançam em 2010

EFVM ganhará novo sistema de sinalização nos 600 km em linha dupla da ferrovia.

A EF Carajás está sendo duplicada em 650 km para transprotar 230 milhões de t/ano.

Recursos estão sendo aplicados no sistema de sinalização da EFVM e na expansão da EFC

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A EF Carajás está sendo duplicada em 650 km para transprotar 230 milhões de t/ano.

Definindo o caminho certo com conhecimento e experiência

2010

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As obras de expansão da Ferronorte entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso, estão a todo vapor. Com um ritmo de 690 metros de linha

construídos por dia, a expectativa é de que até o final deste ano, estejam prontos 55km de infraestrutura/superestrutura da nova via. A ferrovia ganhará mais 260km em bitola larga até julho de 2012, prazo de conclusão do projeto. As obras foram iniciadas em agosto de 2009.

O diretor de Projetos de Infraestrutura da ALL, Sildomar Tavares Arruda, explicou que o projeto foi dividido em três segmentos. O primeiro, de 13,2km, já está com as obras de infraestrutura concluídas. “Falta somente colocar o trilho”, diz. As obras de infraestrutura da segunda etapa, de 162,5km também já foram iniciadas. Já a terceira etapa, de 75,6km está

em fase de licenciamento ambiental. “O projeto executivo do terceiro segmento está pronto. A previsão é de que as obras nesse trecho comecem em outubro deste ano.”

Além da expansão da ferrovia, o projeto conta com a construção de um pátio de cruzamento de 8,2km e dois terminais multimodais: um no município de Itiquira e outro em Rondonópolis, no Mato Grosso. “Em julho de 2011, a ALL já deve estar operando no terminal de Itiquira, construído para a movimentação principalmente de grãos e madeira. Sua capacidade será de 12 mil toneladas/dia”, afirmou Arruda. A estimativa é de que em meados de 2012 os dois terminais estejam operando com capacidade de 12 milhões de toneladas/ano. “Com perspectiva de atingir 25 milhões de toneladas/ano.”

Ferronorte terá mais 55km até final de 2010

Expansão da Ferronorte vai permitir captação de soja e milho mais próximo das regiões de produção.

Com ritmo de obras acelerado, ferrovia deverá chegar a Rondonópolis em julho de 2012

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33REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2010/MARçO DE 2010

Hoje, cerca de 800 pessoas estão trabalhando nas frentes de obra, podendo chegar a 1.800 no pico, em janeiro de 2011. Arruda disse que 770 mil metros cúbicos de pedra para lastro estão sendo fabricados em Alto Taquari. “E já encomendamos as 38 mil toneladas de trilhos necessários ao projeto.” Os trilhos foram importados do Japão e terão sua entrega concluída em abril, quando o último lote desembarcará no Porto de Santos. De lá, seguem de trem até Rio Claro (SP), onde são soldados em 325 metros de barras. Por fim, um trem especial leva os trilhos até as frentes de obra.

A ALL também já encomendou 430 mil dormentes de concreto da Conprem, que começaram a ser fabricados na segunda quinzena de fevereiro. Arruda garante que a expansão da Ferronorte vai propiciar melhorias na logística da região, já que vai permitir a captação de soja e milho mais próximo das regiões de produção, Hoje, parte da carga que vem do interior de Mato Grosso tem que ser transportada de caminhão até a ferrovia. “Nossos clientes serão basicamente os mesmos, mas estamos negociando novos contratos para o transporte de madeira.” No novo trecho serão transportados trens de 120 vagões, carregando 12 mil toneladas a uma velocidade máxima de 85km/h. As principais cargas transportadas serão adubos, fertilizantes, grãos, combustíveis, madeira e contêineres.

O projeto está avaliado em R$ 750 milhões, sendo R$ 140 milhões financiados pelo BNDES e R$ 450 milhões disponibilizados pelo FI-FGTS (Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço). O investimento do FI-FGTS na expansão da Ferronorte foi a primeira iniciativa da instituição no setor ferroviário e a tornou sócia do projeto por 25 anos.

Após concluir o trecho até Rondonópolis, existe a ideia de estender a ferrovia até Cuiabá, o que significaria aproximadamente mais 200 km de trilhos. “Queremos concluir essa etapa até Rondonópolis para depois pensar na expansão até Cuiabá. Ainda não há projetos para esse trecho”, finalizou Arruda.

Segundo estudos do Ministério dos Transportes, a Ferronorte é considerada uma artéria logística com cinco mil quilômetros de extensão, divida em trechos que ligarão Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA). Hoje, o único trecho pronto é o que liga Alto Araguaia (MT) a Aparecida do Taboado (MS).

A construção da Ferronorte foi iniciada em setembro de 1992. Em 1999 foi inaugurado o terminal em Alto Taquari (MT), de onde a carga segue pela linha da Ferroban (também operada pela ALL) até o Porto de Santos (SP), numa distância de 1.300km.

46REVISTA FERROVIÁRIA |NOVEMBRO DE 2009

opinião

Como carioca morando em São Paulo,é fácil

perceber as distâncias que nos separam.Não é só

no supermercado (banana d’água aqui se chama

banana nanica).É também no valor que se dá às coisas.

Um jornal paulistano,por exemplo,é capaz de noticiar um

festival de vinhos nolounge– palavra mágica em São Paulo

– do Hyatt – outra palavra importante – “com direito a

pôr-do-sol e vista o dia inteiro para a Ponte Estaiada”.

Impossível no Rio de Janeiro,onde não tem Hyatt nem as

pessoas acham que obra civil é paisagem.Carioca é,di-

gamos,desprendido e não liga para essas coisas.

Chegando ao transporte sobre trilhos,a diferença é a

seguinte:em São Paulo a moda,o máximo,o “topde linha”

agora é o monotrilho.Tem monotrilho chique,entre o

Aeroporto de Congonhas e o Morumbi;tem para a classe

B,entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes;tem para

pobre,entre Jardim Ângela e Santo Amaro,que São Paulo

dá oportunidade a todo mundo.Uma verdadeira

coqueluche de monotrilho.Ninguém falava disso um ano

atrás,e agora São Paulo parece que vai ter mais monotri-

lho do que Tóquio.

No Rio de Janeiro,muito ao contrário,a solução é o

corredor de ônibus,ou melhor,o Bus Rapíd Transit(BRT).

De nada adiantou ganhar a sede da Copa e das Olimpíadas

que o metrô só vai crescer quatro quilômetros,de Ipanema

até a Gávea.Para chegar à Barra da Tijuca,tanto a partir da

Zona Norte como da Zona Sul e da Zona Oeste,vai ser de

ônibus mesmo.A cidade vai ganhar 72km de corredores de

ônibus.

Eu sinceramente prefiro o jeito overdos paulistas a essa

displicência carioca.Corredor de ônibus numa altura

dessas? Tipo Colômbia? (Bogotá tem o mais celebrado

BRT do mundo,chamado Transmilênio.) Para construir

barreiras ao longo das avenidas e deteriorar as duas mar-

gens? É que não existe no Rio,mas andem a pé num corre-

dor de ônibus em São Paulo para ver o que acontece dos

lados.Não tem uma banca de jornal,uma padaria.

Gerson Toller IJornalista

Tipo Colômbia

Ninguém quer morar lá.Como é impossível parar um

automóvel,as casas e os prédios cimentam os jardins para

virar estacionamento.E como a calçada é deserta,os

muros sobem e as janelas se estreitam,mesmo porque não

tem nada para olhar do lado de fora.É difícil atravessar,a

pé ou de carro,porque o trânsito ou está congestionado ou

– no caso de corredores segregados — em alta velocidade,

com prioridade em todos os faróis,digo,sinais.É um corte

no meio do tecido urbano.

Dirão que no Rio não vai haver corte nenhum porque

os corredores vão ser abertos em encostas e na periferia.E,

realmente,em Curicica e na Penha vai ser difícil degradar

o que já não existe.

Mas tem a questão da capacidade:um VLT (não um

monotrilho,please),substituto natural do ônibus em corre-

dor,pode aumentar ou encolher de tamanho,já que é um

trem.Pode até ser engatado um no outro,dobrando a

capacidade.Pode também reduzir o intervalo com melho-

ria na sinalização.Em São Paulo,o headwayda Linha 7 da

CPTM em hora de pico vai cair de 12 para três minutos,

com introdução da ATO (Operação Automática de Trens).

Gostaria que,na hora de fazer escolhas desse tipo,meus

conterrâneos cariocas fossem um pouco mais paulistas.

Casa abandonada no corredor da 9 de Julho, em São Paulo, no bairro

nobre Jardim Europa.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Alguém que mande

O s japoneses levaram 10 anos para chegar lá. O projeto da primeira linha de Shinkansen começou em 1955; a construção, em 1959; e o serviço entre

Tóquio e Osaka foi inaugurado em 1º de outubro de 1964, a tempo das Olimpíadas de Tóquio. Os franceses levaram 15 anos. O trabalho de pesquisa começou na SNCF em 1966 e o primeiro trecho da linha Paris-Lyon só foi inaugurado em 27 de setembro de 1981, 15 anos mais tarde. Depois vieram os alemães, que tomaram o bastão dos franceses. Dez anos mais tarde, em 2 de junho de 1991, inauguraram o primeiro serviço comercial entre Hamburgo, Frankfurt e Munique.Se for assim, e considerando como momento zero do TAV brasileiro o acórdão do TCU de abril de 2007, que autorizou a publicação do edital da licitação da concessão, terminaríamos, na melhor das hipóteses, em 2017. É verdade que japoneses, franceses e alemães quiseram desenvolver toda a engenharia a partir de sua própria experiência. Por causa disso, e apesar da sua prática em transporte ferroviário de passageiros, demoraram 10 anos ou mais. Outros países, no entanto, seguiram diferentes caminhos. A Espanha bateu o recorde de velocidade em matéria de TAV. A decisão do governo (é verdade que do Conselho de Ministros, e não de um Tribunal de Contas) foi tomada em dezembro de 1987, o edital para a fabricação dos trens foi publicado em fevereiro de 1988 e a linha Madrid-Sevilha, com 471km, foi inaugurada em 4 de abril de 1992. Ou seja, quatro anos e cinco meses depois de o governo bater o martelo. Para esse resultado pesaram duas coisas: a inegável capacidade da ADIF, a Administração da Infraestrutura Ferroviária, empresa estatal responsável pela obra; e a decisão

de confiar a fabricação dos primeiros trens a um fornecedor externo, no caso a Alstom francesa. A frota inicial tinha 24 trens, dos quais os quatro primeiros vieram prontos, mais as oito locomotivas dos quatro trens seguintes. O restante foi fabricado na Espanha, em associação com indústrias espanholas.Ou seja: tempo há para construir o TAV Campinas-São Paulo-Rio até as Olimpíadas de 2016, senão até a Copa de 2014. Os problemas são: 1) não temos uma ADIF para cuidar da infraestrutura; e 2) fazemos questão da transferência de

tecnologia no material rodante desde o primeiro momento. Este segundo ponto pode ainda vir a ser descartado, como foram outras exigências do governo das quais ninguém mais se lembra.

Mesmo gora a ANTT sinaliza com a extensão do prazo do empréstimo do BNDES e suavização do pagamento para compensar quedas imprevisíveis na demanda.Mais grave é a falta de uma organização que coordene a construção da infraestrutura. Até agora as empreiteiras não se manifestaram, mas todo mundo sabe que não estão satisfeitas com um negócio em que assumem parte considerável do risco e ainda por cima trabalham para clientes privados. Quem vai coordenar o interesse das empreiteiras com os concessionários? E mais: quem vai decidir sobre o(s) terminal(is) na cidade de São Paulo? Vai ser um só para a cidade inteira? No Campo de Marte mesmo? E quem vai acalmar os prefeitos do Vale do Paraíba?Privado ou não, o TAV é um projeto de tamanho porte que o governo – e aí tem de ser o governo, sim – precisa ter a coragem de criar uma empresa com um presidente e uma diretoria capazes de levar o projeto adiante. É muito mais complexo do que uma usina hidrelétrica, uma estrada na floresta ou uma ferrovia de minério. O TAV precisa de alguém que mande.

opinião

gerson Toller | Jornalista


“Não temos uma ADIF para cuidar da infraestrutura e fazemos questão da transferência de tecnologia desde o

primeiro momento“.

arquivo ferroviário

Metrô RioConexão Pavuna-Botafogo

35Rev ista feRRov iáR ia | dezembRo de 2008 / jane iRo de 2009


foto: divulg

ação

Hunslet

FABRICANTE: Hunslet Engine Company

ANO DE FABRICAÇÂO: 1918

Fabricada com o objetivo inicial de garantir o abastecimento das tropas britânicas durante a I Guerra Mundial, a locomotiva Hunslet não chegou a entrar em combate por ter sido entregue no final do conflito ao exército inglês. O destino desta aspirante a guerreira foi a Estrada de Ferro de Palmares a Osório (RS), construída em 1921 e erradicada logo no início dos anos 60. A locomotiva, de prefixo 203 e rodagem 4-6-0T conserva até hoje a placa de identificação do Departamento de Guerra Britânico ROD No. 2340. Atualmente, encontra-se estática e bem preservada no Parque Pampas Safari, em Gravataí (RS), juntamente com dois carros de passageiros.

VEjA A FOTO AMPlIADA

O viaduto de 1,3 km de extensão, inaugurado em de-zembro de 2009, faz a conexão entre as linhas 2 e 1 do Metrô Rio, ligando as estações São Cristóvão à Central. Está previsto para março deste ano a conclu-são da estação Cidade Nova, erguida em um terreno em frente à Prefeitura do Rio. O viaduto localizado sobre a Avenida Francisco Bicalho modificou a ar-quitetura da região, principalmente à noite, quando a iluminação torna o visual ainda mais bonito.

Américo Verm

elho


Metrô RioConexão Pavuna-Botafogo


Confiabilidade e tecnologia de ponta: clientes satisfeitos.

www.settemkt.com.br

P elo cronograma da ANTT, 2010 será o ano em que conheceremos o consórcio responsável pela construção do primeiro trem de alta velocidade

das Américas. É a perspectiva da agência até o momento. As obras de construção do TAV Rio-São Paulo ficarão, inicialmente, para o segundo semestre de 2011. No entanto, as chances para que haja alteração dos prazos de cada etapa do processo são altíssimas, segundo os próprios executivos da agência. Há os empecilhos burocráticos e, além disso, frestas na lei das licitações que possibilitam o alongamento de prazos e período de reclamações por parte dos consórcios interessados.

Segundo Hélio Mauro França, superintendente executivo da ANTT, o lançamento do edital ocorrerá assim que o TCU (Tribunal de Contas da União) aprovar os relatórios

enviados pela agência em dezembro de 2009. “Por lei, antes de lançarmos o edital o Tribunal de Contas deve analisar o projeto no que se refere aos estudos já realizados pela Halcrow/Sinergia e ao andamento do processo para a retirada da licença ambiental prévia. O órgão deverá estabelecer diretrizes e condicionantes para que considere concluída a primeira fase e aprove o inicio da segunda fase da licitação.”

Em janeiro, no período de avaliação por parte do TCU, que levou em torno de 60 dias, a ANTT realizou sete audiências públicas nas cidades: Rio de Janeiro, São Paulo, Campinas (SP), Brasília, São José dos Campos (SP), Aparecida do Norte (SP) e Barra Mansa (RJ) para colher sugestões e comentários da população e pessoas envolvidas no projeto.

Obras do TAV só em 2011, talvez...

Texto: Mariana NevesFoto: Divulgação

Consórcio vencedor poderá ser conhecido ainda este ano de acordo com o cronograma da ANTT

capa

Confiabilidade e tecnologia de ponta: clientes satisfeitos.

www.settemkt.com.br39REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/MARçO 2010

O edital de licitação já está praticamente pronto. “O que nós temos hoje é uma minuta do edital de 250 páginas. O edital que lançaremos após cumprir as etapas que o antecedem não será muito diferente do documento que já temos”, explica França. As alterações, caso surjam, poderão ser oriundas das audiências públicas realizadas em janeiro. A ANTT deverá entregar um relatório com as avaliações e justificativas em relação às sugestões apresentadas nos eventos. “Tudo estará devidamente publicado no nosso site (www.tavbrasil.gov.br)”, lembra o superintendente.

Com o lançamento do edital, os consórcios interessados

terão 120 dias para apresentar suas propostas. Ao final desse prazo, que deverá acontecer em maio, os técnicos da ANTT iniciarão a avaliação das propostas, o que será definido como a etapa de pré-qualificação. O critério nesta etapa será basicamente a experiência do consórcio na construção de trens e vias de alta velocidade e o preço proposto. “Vamos exigir das empresas a detenção da tecnologia do TAV e a confirmação de que elas já participaram de alguma operação, construção do material rodante e implantação dos sistemas de alta velocidade”, explica França. Os consórcios não contemplados nesta etapa ainda poderão recorrer, atrasando o calendário.

ETR-500O ETR-500 AV, da AnsaldoBreda, na Milano Centrale (Itália).

KTX IICoreano KTX II tem velocidade máxima de 350 km/ hora.

ZefiroBombardier vai entregar 80 trens Zefiro para a China.

CHR3CRH3 Hexie, de fabricação chinesa com tecnologia Siemens.

ShinkansenO Shinkansen série 700 atinge 300 km\h no Japão.

CAFO trem de Alta Velocidade da CAF opera na Turquia. Faz 250 km/h

AGVO AGV da Alstom, primeiro trem francês com tração distribuída.

PatoTalgo 350 (“Pato”) circula a 330 na Renfe km\h em operação comercial.

VelaroVelaro, da alemã Siemens, alcança 300 km/ hora.

Leilão inverso

Segundo França, já está decidido que no leilão do TAV haverá inversão de fases. “Nós chamamos isso de leilão de inversão. Primeiramente vamos analisar as propostas financeiras das empresas e sua qualificação técnica. Aquelas que apresentarem menor valor de financiamento público (NR: teto de R$ 20,8 bilhões) e menor valor de tarifa-teto por quilômetro para a classe econômica (NR: teto de R$ 0,50/km) irá automaticamente classificado para o leilão a ser realizado em setembro na BM&F Bovespa, em São Paulo”, diz.

O consórcio classificado em primeiro lugar deverá apresentar o Plano de Negócios e Metodologia de Execução do projeto, o que inclui também a transferência de tecnologia exigida pelo governo federal. A partir daí, o traçado definitivo, ou seja, aquele escolhido e avaliado pela empresa vencedora, poderá ser enfim conhecido. “Somente com o traçado definitivo poderemos iniciar as desapropriações e a finalização dos Estudos de Impacto Ambiental (EIA-Rima) para obtermos a licença ambiental prévia ou de instalação, que são obrigações do governo federal no projeto”, diz, acrescentando que “são responsabilidades do poder concedente que podem alterar prazos e interferir no andamento do projeto.”

“Assim que conseguirmos concluir as desapropriações do primeiro trecho e tivermos em mãos a licença prévia, podemos assinar a homologação e iniciar as obras.” França afirma que, se o traçado escolhido pelo consórcio vencedor for o mesmo sugerido pelos estudos da Halcrow/Sinergia, o licenciamento ambiental poderá ser liberado com mais rapidez. “O traçado apresentado em nossos estudos levou em consideração as recomendações dos órgãos ambientais e é o que terá menos impacto”, diz. Assim que o contrato for homologado, o consórcio terá cinco anos para construir a linha de 511km.

Caso não haja questionamentos e tudo for aprovado no tempo estimado pela ANTT, o trem estará pronto em 2016, para a Olimpíada. “O TAV nunca foi pensado para um determinado evento, nem Copa nem Olimpíada. Ele é um projeto brasileiro para ligar aeroportos do Rio e São Paulo e descongestionar as estradas”, afirmou França.

Vale lembrar que, inicialmente, o edital do TAV estava previsto para setembro de 2009; o recebimento das propostas, para janeiro de 2010; a contratação do consórcio vencedor até junho; e o início das obras no segundo semestre deste ano. “Mais importante do que saber quando fica pronto, é saber quando começa”, finaliza França. Ou seja, para um projeto de tamanha complexidade é melhor mesmo confiar na frase do executivo.

ConsórciosEnquanto a ANTT trabalha para lançar o edital de

uma das maiores concorrências do governo federal nos últimos anos, empresas e grupos estrangeiros se preparam para se unir em consórcio com potenciais investidores, fornecedores e sócios do projeto. As negociações envolvem bancos privados, fundos de investimento, fontes oficiais de crédito e muitas empreiteiras, estrangeiras e nacionais.

A Espanha já se apresentou em dois consórcios: um composto pela Talgo e outro pela Siemens espanhola. O da Talgo, fabricante de trem, compreende a Copasa, de obras civis; a Dimetronic e a Thales, de sinalização; a Cobra, de eletrificação; a Imanthia, empreiteira de superestrutura; e a Consultrans, consultora de engenharia.

A Talgo (de Tren Articulado Ligero Goycoechea-Oriol, o nome dos seus fundadores) fabrica o trem de alta velocidade espanhol, conhecido como “Pato”, por causa do seu bico quadrado, embora, para a operadora estatal Renfe, seja um AVE como os outros. Mas não fabrica locomotivas, que são fornecidas pela Bombardier e montadas na Alemanha. O trem é push-pull, com uma locomotiva na frente e outra atrás. Desenvolve 330km/h e circula na linha Madri-Sevilha.


CRH3 Hexie, de fabricação chinesa com tecnologia Siemens Velaro.

capa

O segundo consórcio é integrado pela OHL, de obras civis, presente no Brasil em concessões rodoviárias (Autovias, Centrovias, Vianorte e outras); pela Isolux Corsan, empresa de eletrificação e telefonia; Indra, de sinalização; Ayesa, consultora; Banco Santander e Siemens. A Siemens espanhola forneceu os 28 trens do seu modelo Velaro E para a nova linha Madrid-Barcelona, capazes de trafegar a 350km/h, com tração distribuída. Os trens foram fabricados em Cornella, na Espanha, e em Krefeld, na Alemanha. Segundo a definição de uma fonte da empresa, é o “cavalo espanhol”, que vai entrar

no páreo junto com o “cavalo alemão” da matriz. Os representantes dos dois consórcios afirmaram que estão em busca de sócios brasileiros para formar o grupo que se apresentará na concorrência do TAV brasileiro.

Há ainda os coreanos da Rotem, fabricantes do KTX na Coreia do Sul; os chineses da CNR; a italiana Ansaldo Breda; os japoneses da Mitsui (fabricantes do Shinkansen) e os franceses da Alstom.

Confira abaixo a tabela comparativa com as características principais dos trens concorrentes para o TAV Brasil.

Os oito fabricantesCaracterísticas principais dos trens concorrentes para o TAV Brasil


Alstom Siemens Rotem Mitsui CAF TALgO AnsaldoBreda Bombardier

País França Alemanha Coréia do Sul Japão Espanha Espanha Itália Canadá

Modelo (1) AgV Velaro CN KTx II Shinkansen (série 700) hT65000 Talgo 350 e Talgo

250 ETR 500 zefiro

Velocidade Máxima 360 km\h 300 km\h 350 km\h 300 km\h 260 km\h 350 e 250 km/h 300 km\h 380,360 e 250 km\h

Motorização Tração distribuída Tração distribuída “Push-pull” (duas locomotivas) Tração distribuída Tração distribuída “Push-pull”

(duas locomotivas)“Push-pull” (duas locomotivas) Tração distribuída

Eixos motorizados por carro 2 4 2 4

4 (2 eixos motorizados por carro motor)

2 2 50 a 63% de eixosMotorizados

Peso por eixo (toneladas) 17 17 17 10,9 16,2 e 17 17 e 18 17 17 e 16,5 (zefiro250)

Séries fabricadas

Sud-est; Postal; Atlantique; AVE; Réseau; Eurostar; Thalys; Duplex; East; AgV.

Ice V; Ice 1; Ice 2; Ice 3; Velaro E; Velaro CN; Velaro D; Velaro RuS.

KTx; KTx II

Série 0; Série 200; Série 100; Série 300; Série 400; Série E1; Série E2; Série E3; Série E4; Série 500; Série 700; Série 700 Rail Star; Série E2-1000; Série 800; Série N700.

Série S104 e S121(ambas c/ Alstom)Série S120(c/ Alstom) e

Séries S102, S112, S130 e A330 (todas c/ Bombardier)

ETR500Consórcio AnsaldoBreda, Alstom eBombardier

Zefiro 250, 300 e 380 CRH1 – ChinaAVE S102-EspanhaX2000-Suécia ICE3-Acela Express-USA

Versão duplex Sim Não Não Sim Não Não Não Não

Número de trens em circulação (2) 550 220 65 841 87 90 59 850 e 80(zefiro, em

fabricação p/ China)

Experiência em exportação Sim Sim Não Sim Sim Não Sim Sim

Transferência de tecnologia Sim Sim Sim Não Sim Não Sim Sim

Malha ferroviária de Alta Velocidade (Km) (3) 1.872 1.599 300 2.387 1.100 1.100 3.293,5 Em vários países

Preço (uS$) (4) 36,8 milhões (11 carros)

48,6 milhões (8 carros)

32,9 milhões (10 carros)

Não divulgado. Não divulgado Não divulgado Não divulgado

50 milhões/trem(total de 80 com 1120 carros)

(1): Modelos mais avançados produzidos pelas empresas mencionadas;(2): Todas as séries de TAVs em circulação fabricados pelas empresas mencionadas;(3): Refere-se à malha ferroviária dedicada para alta velocidade; (4): Preço do AGV para a operadora italiana Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV); preço do Velaro RUS para a Russian Railways; preço do KTX II, do tipo que será oferecido ao Brasil.Obs. As características dos trens da CNR chinesa não foram apresentadas, pois são produzidos em associação com as empresas mencionadas. O modelo CRH1 é fabricado com a Bombardier; o CRH2 com a Mitsui; o CRH3 com a Siemens; e o CRH5 é com a Alstom.

E ntrou em operação este ano um dos maiores projetos privados do Brasil e segundo maior investimento já realizado por um cliente em

transporte ferroviário (ficando atrás somente do projeto da Casa de Pedra). Trata-se do transporte de açúcar do interior de São Paulo ao Porto de Santos realizado pela Rumo Logística na malha da ALL. A previsão é registrar, no final de 2010, a movimentação de 5,5 milhões de toneladas do produto.

A primeira fase do projeto já está sendo executada:

foram adquiridas, até o momento, 50 locomotivas AC 44i (as mesmas de corrente alternada compradas pela MRS e recentemente pela ALL) e 729 vagões. Do material rodante encomendado, 32 máquinas serão entregues ainda este ano pela GE de Contagem (MG). Todos os vagões serão entregues em 2010: 500 unidades hopper HPT pela Amsted Maxion e 226 pela Randon, com capacidade para 90 toneladas líquidas. Os primeiros vagões ficarão prontos em março; a primeira locomotiva, em abril. Mas o transporte – e o faturamento – já começou usando os trens da ALL.


Rumo transportará 5,5 milhões de toneladas de açúcar em 2010Empresa começou este ano os embarques do produto do interior de SP ao Porto de Santos

Desembarque do açúcar da Cosan no Porto de Santos.

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A segunda fase, segundo Julio Fontana, presidente da Rumo, empresa 100% controlada pela Cosan, é investir na via permanente. O projeto prevê melhorias nas condições da linha e a duplicação de trechos da ferrovia. “Estamos dependendo das licenças ambientais para começar as obras”, diz, acrescentando que é possível que comecem ainda este ano as obras de duplicação, caso a licença ambiental saia. “O projeto já está pronto.”

As obras de melhorias da via poderão ser executadas ainda este ano, como o assentamento de terceiro trilho em bitola estreita entre Bauru e Jaú (de 66km), para permitir que os trens que vêm de Araçatuba pela Novoeste cheguem ao terminal de Jaú; a reforma do trecho entre a estação do Valongo, no Porto de Santos, e o Teaçu, em trecho da Portofer; e a ampliação de alguns pátios, como o de Paratinga, Pantojo e Engenheiro Acrísio.

A companhia já fez os pedidos de licenças ambientais para duplicação do trecho ferroviário entre Sumaré (SP) e Santos, de 200km de extensão, e para a construção de um novo terminal de captação de cargas em Itirapina. A empresa ainda está investindo no aumento da capacidade dos terminais de captação em Sumaré (Airosa Galvão) e Pradópolis. Os dois terminais da Cosan em Santos – Teaçu e Cosan Operadora Portuária – também estão recebendo aportes para elevar a capacidade estática de 500 mil para 700 mil toneladas.

A carta de eficácia entre a Rumo e a ALL foi assinada em 24 de dezembro de 2009, e o contrato já está em vigor. A ALL especificou o material rodante e está agora cuidando dos e licenças ambientais para reformar 190km de linha no Estado de São Paulo, assentar 66km de terceiro trilho em bitola estreita, e duplicar 200km em

bitola larga. Além disso, vai cuidar também da construção e/ou ampliação de 10 terminais rodoferroviários, que deverão ter capacidade estática de 2 milhões de toneladas.

“No inicio da operação do terminal de Tirapina, teremos capacidade diária para formar quatro trens de 85 vagões. Nosso objetivo é de que no futuro o terminal possa receber até quatro trens de 120 vagões”, afirma Fontana.

Primeiro embarque No dia 6 de janeiro deste ano aconteceu o primeiro

embarque de açúcar para o Porto de Santos. Um trem com 80 vagões partiu do terminal da CNAGA em Sumaré, perto de Campinas, com destino ao Teaçu (Terminal de Açúcar), no cais do Paquetá, no Porto de Santos. No segundo dia de operação, um trem com 24 vagões saiu do terminal de Pradópolis com o mesmo destino, carregando açúcar da Usina São Martinho. Na maturação do projeto, dentro de quatro anos, serão perto de 100 mil carregamentos por ano, correspondentes a 9 milhões de toneladas de açúcar – 2/3 do que Santos embarca hoje.

O projeto da Rumo está orçado em R$ 1,2 bilhão, do qual cerca de 80% serão financiados pelo BNDES, por meio da linha Finame, com juros de 4,5% ao ano, por 10 anos, com dois de carência. A Cosan está em negociações para a entrada de um sócio investidor para a Rumo Logística. Julio Fontana preferiu não entrar em detalhes, afirmando somente estar negociando com duas empresas ligadas à área de infraestrutura. Caso haja a entrada de um sócio investidor, este ficará com 35% do capital da Rumo. “Mas, por enquanto, e se tiver que ser assim, os investimentos serão aplicados pela Cosan”, finaliza.


E m 2010, o Prêmio Revista Ferroviária completa sua 21° edição. Desde 1989, o evento homenageia os principais destaques do ano no setor e hoje representa

o grande encontro social do transporte metroferroviário no Brasil. Este ano, o Prêmio RF será entregue no dia 16 de março, em um jantar em um jantar no Espaço Rosa Rosarum, em São Paulo. Para escolher os melhores do ano, o Conselho Editorial da Revista Ferroviária selecionou três candidatos em doze categorias para que um colégio eleitoral indicasse os vencedores através de votação.

O Conselho Editorial da Revista Ferroviária é formado por gerson Toller gomes, diretor executivo da Revista Ferroviária; Julio Fontana, presidente da Rumo Logística; Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF; Paulo Augusto Alvarenga, diretor geral de Transporte da Siemens; Ramon Fondevila, diretor geral da Alstom Transporte; Regina Amélia Oliveira, diretora de Comercial do Metrô Rio; Vicente Abate, diretor de Relações Corporativas da Amsted-Maxion. O colégio eleitoral compreende mais de 140 membros, entre eles todas as operadoras de carga e de passageiros, todas as entidades do setor, grandes clientes,

operadores de terminais e as principais indústrias de material ferroviário.

Durante o evento são entregues igualmente os prêmios de Ferroviário Padrão de Carga e Ferroviário Padrão de Passageiros, atribuídos a funcionários das empresas operadoras. Nesse caso, cada operadora indica um funcionário; a seleção final é realizada pelo Conselho Editorial. Este ano, a categoria Melhor Agente Financeiro está de volta; o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi o vencedor. O título de Ferroviário do Ano foi concedido ao secretário executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Os prêmios setoriais foram para: Fibria (Melhor Cliente); grupo Pöyry (Melhor Consultora); Norberto Odebrecht (Melhor Construtora); MWL (Melhor Fabricante de Componentes); Amsted-Maxion (Melhor Indústria de Material de Carga); Alstom Transporte (Melhor Indústria de Material de Passageiros); Poli-uSP (Melhor Instituição de Ensino); MRS Logística (Melhor Operadora de Carga); Log-In (Melhor Operadora Intermodal); CPTM (Melhor Operadora de Passageiros).

Paulo Sérgio Passos é o Ferroviário do Ano

eventos


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NA Ferroviário do Ano

• Paulo Sérgio Passos

Paulo Sérgio Passos, 59, é servidor federal desde 1973, formado em Economia pela universidade Federal da Bahia. Ingressou no Ministério dos Transportes em 1973, como técnico concursado do Sistema Nacional de Planejamento, tendo ocupado o cargo de ministro interino em 2006 e 2007. Foi o grande arquiteto do Plano Nacional de Logística e Transportes e do Plano Nacional de Viação, estudos que viriam a traçar a nova malha brasileira em bitola larga, com 11 mil quilômetros de extensão. é conhecedor do transporte ferroviário, interessado no seu desenvolvimento e o principal interlocutor do setor ferroviário no Ministério dos Transportes.


A instituição registrou, em 2009, o maior volume de desembolsos de sua história, com a liberação de R$ 137,3 bilhões. O setor industrial respondeu pela maior parte dos desembolsos do banco, atingindo R$ 60,1 bilhões, uma alta de 54% em relação a 2008. Os desembolsos para infraestrutura totalizaram R$ 46,5 bilhões, um aumento de 32% na comparação com o ano anterior. Entre as principais liberações de 2009 estiveram R$ 2 bilhões e 140 milhões para a ALL e Ferronorte, respectivamente; e R$ 1,2 bilhão para o Metrô Rio e o Metrô de São Paulo.

Presente em 49 países, tem cerca de sete mil colaboradores, sendo 500 no Brasil. Em 2009, a Pöyry Infra esteve presente em diversos projetos de transporte sobre trilhos no Brasil e na América Latina, dentre eles o Project Management Oversight Consultant (PMOC) da Linha 4 do Metrô de São Paulo; a supervisão técnica da modernização das Linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô de São Paulo; a inspeção de obras civis e sistemas da Linha 1 do Metrô de Maracaíbo (Venezuela); supervisão de obras civis e sistemas eletromecânicos do Metrô de Lima (Peru); a assessoria integradora do projeto do Metrô do Panamá.

Em 2009, a Amsted-Maxion desenvolveu, fabricou o protótipo e vendeu para a EF Carajás 4.540 gôndolas gDu, o vagão mais pesado já fabricado no Brasil, com 37,5 toneladas por eixo. Fabricou para a EFVM dois vagões-tanque TgE para abastecer locomotivas com gás natural comprimido, além de 70 hoppers hME com célula solar para controle remoto das bocas de descarga. Para a MRS, produziu, pela primeira vez no Brasil, truques swing motion, próprios para traçados difíceis, como o da Linha do Centro. Na fabricação de rodas, introduziu aço microligado, para aumentar a vida e reduzir risco de trincas.

Em março passado, a Votorantim Celulose e Papel – Fibria, depois da fusão com a Aracruz Celulose – inaugurou em Três Lagoas, no Mato grosso do Sul, o Projeto horizonte, uma fábrica de celulose com capacidade para 1,3 milhão de toneladas de celulose por ano. Toda essa produção será escoada até o Porto de Santos, a 900km de distância, pela linha da Novoeste, parte integrante da ALL. Cada vagão vai levar uma mensagem ambiental recolhida em um concurso promovido entre os funcionários da VCP. Na opção escolhida, exclusivamente ferroviária, mais de uma centena de caminhões deixarão de cruzar permanentemente as rodovias paulistas.

No Brasil, a Odebrecht está executando, em consórcio com outras construtoras, a nova pera da EF Carajás; o 4º píer e virador de vagões de Ponta da Madeira; 267km da Norte-Sul; 1.100km da Transnordestina; a Linha 4 do Metrô de São Paulo e a extensão da Trensurb. No exterior, está remodelando 243km na Libéria; construindo uma ponte rodoferroviária na Venezuela; a extensão da Linha Amarela do Metrô do Porto; a extensão do Metrô de Miami até o aeroporto; a Linha 2 do Metrô de Los Teques, na Venezuela; a Linha 1 do Metrô de Lima; e o primeiro trecho do TAV Lisboa-Madrid, em regime de PPP. Em 2009, concluiu a estação general Osório do Metrô Rio e a extensão da Linha Vermelha do Metrô de Lisboa.

Mesmo em face à crise mundial que se abateu principalmente sobre o setor ferroviário de carga, seu principal mercado, a MWL continuou com o seu plano de conquista de mercados internacionais: Deutsche Bahn, Siemens, metrôs de Nova York, Chicago, Washington e New Jersey Transit, entre outros. A produção ficou no mesmo patamar do exercício de 2008: 66.000 rodas e 13.000 eixos. Em 2009 investiu R$ 15 milhões na melhoria do processo produtivo, em particular numa nova prensa de 3 mil toneladas, com recursos do Finame. é a única empresa de material forjado (rodas e eixos) da America Latina.

Melhor Agente Financeiro

Melhor Consultora

Melhor Indústria de Carga

Melhor Construtora

Melhor Indústria de Componentes

Melhor Cliente

eventos


O ensino de Ferrovias existe na Escola Politécnica da uSP desde a sua fundação, em 1893. Com a reforma universitária de 1969, criou-se o Departamento de Engenharia de Transportes, e, em 1976, o Programa de Pós-graduação, que já formou mais de 278 mestres e doutores. Em 2002, teve início um curso de extensão lato sensu intitulado Tecnologia Metroferroviária, formando alunos do Metrô de São Paulo, da CPTM e de indústrias de material ferroviário. O curso tem 450 horas e leva dois anos até a entrega do trabalho de conclusão. O Programa de Pós-graduação do Departamento tem nota máxima na classificação dos cursos de engenharia de transportes.

Cresceu 10,2 % no transporte de passageiros em 2009 (janeiro-setembro, últimos dados disponíveis), ou seja, mais do dobro do que cresceu o Metrô de São Paulo, chegando a 1,707 milhão de passageiros por dia útil, sem contar baldeações e sem receber nenhum dos 48 trens encomendados à CAF em 2008. Esses trens só começaram a ser entregues em 2010. Inaugurou os expressos turísticos para Jundiaí e Mogi, com grande sucesso de bilheteria. Realizou sua primeira PPP, relativa à aquisição de 24 trens e reforma de outros 12 para a Linha 8 (Diamante), em concorrência vencida pela CAF. Inaugurou uma nova central de segurança com equipamento de alta tecnologia.

Melhor Operadora de Passageiros

Melhor Instituição de Ensino

Com mais de 4.000 funcionários e há 55 anos no Brasil, a Alstom trabalha atualmente no fornecimento de 16 novos trens para a Linha 2 do Metrô de São Paulo e na modernização do sistema de sinalização para as linhas 1, 2 e 3, por meio de fornecimento de um sistema CBTC driverless de última geração. Além disso, firmou dois relevantes contratos com o Metrô de Brasília, pioneiros dentro do programa de investimentos para a Copa do Mundo de 2014: o fornecimento de 12 novos trens, incluindo o ATO para a Linha 1; e o contrato de fornecimento do primeiro sistema VLT da América Latina, que irá circular no plano piloto de Brasília, desde o aeroporto até os setores hoteleiro e comercial.

Tornou-se, em 2009, a maior ferrovia brasileira em volume transportado. De janeiro a dezembro, movimentou 111,2 milhões de toneladas úteis, contra 104,3 milhões de Tu transportadas pela EFVM no mesmo período. Embora tenha sofrido impacto diretoda crise do mercado de minério, a MRS teve forte recuperação a partir de setembro, quando transportou 13,2 milhões de toneladas, recorde histórico. Encomendou à Amsted-Maxion 1.488 gôndolas de minério. Foi em 2009 a operadora

com melhor índice empregado/produção: cada um dos seus 4.069 empregados (contando terceirizados)correspondeu a 21.973 toneladas transportadas. Na receita gerada por vagão, foi a segunda, depois da Vitória a Minas, com R$ 204 mil em 2009. é a oitava vez que a MRS é escolhida como a melhor operadora de carga em 20 anos do Prêmio Revista Ferroviária.

Melhor Indústria de Passageiros

Melhor Operadorade Carga

Inaugurou no final de 2009 a primeira fase do novo armazém no Tercam – Terminal de Camaçari, com 9.000m2 de área. No terceiro trimestre, concentrou as operações intermodais em São Paulo para o Terminal de Paulínia, onde será construído um novo armazém. Também no terceiro trimestre, prorrogou por mais dez anos a permissão da Estação Aduaneira Interior de uberlândia (Porto Seco do Cerrado), integrado com o serviço do Trem Expresso. Somente no terceiro trimestre as operações desse trem somaram 265 milhões de TKu, mais 7,3% do que no trimestre anterior.

Melhor Operadora Intermodal

Vencedora dos contratos para fornecer VLTs em Maceió, Recife e Fortaleza, a Bom Sinal tem se expandido no setor ferroviário. Este ano, a empresa

irá aplicar R$ 8 milhões na ampliação de sua fábrica em Barbalha (CE) e na compra de equipamentos. O objetivo é aumentar a capacidade de produção atual, que é de um VLT por mês para dois VLTs no mesmo período.A Bom Sinal prevê para 2010 a fabricação de seis VLTs. “Três veículos serão entregues para Fortaleza e três serão produzidos para Recife”, disse o diretor da empresa, Fernando Marins. O contrato com a capital cearense é para a produção de seis veículos de quatro carros, no valor de R$ 57 milhões. Já Recife receberá sete VLTs de três carros, pelo valor de R$ 63 milhões.

No inicio do ano, a empresa venceu a licitação realizada pela CBTu para a entrega de oito VLTs de três carros ao sistema de trens a diesel de Maceió. A escolha foi homologada em dezembro de 2009 e o contrato foi fechado em R$ 67 milhões. O prazo para entrega do primeiro VLT é de 18 meses.

Empresa vai investir esse ano R$ 8 milhões no aumento da capacidade da fábrica de Barbalha (CE)

VLTs no pátio da fábrica da Bom Sinal, em Barbalha (CE).

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Bom Sinal modernizando o nordeste

reportagem


A empresa entregou em 2009 dois veículos de quatro carros para o Metrô do Cariri.

InvestimentosDe acordo com Marins, mais do que atender a atual

demanda, o investimento na expansão da fábrica em Barbalha tem o objetivo de preparar a empresa para receber novas encomendas, já que a perspectiva é de que mais cidades brasileiras optem por esse tipo de tecnologia.“Esse investimento está sendo feito sob a expectativa de aumento da demanda, já que importantes trechos que foram abandonados no passado podem ser reativados. Bauru (SP), por exemplo, tem cerca de 300 mil habitantes e 16km de ferrovia interna; só que, com a largura dessas vias, não é possível a circulação de ônibus. Então por que não optar por um VLT? Muitas cidades estudam essa possibilidade”, explicou o empresário.

Atualmente a Bom Sinal conta com duas fábricas: uma em São Manuel (SP), que se dedica ao projeto de produção de moldes, gabaritos, mock-ups, engenharia e desenvolvimento de produtos como VLTs, cabines de locomotivas, interior de trens de passageiros e ônibus especiais. A segunda planta industrial é a de Barbalha, onde os veículos são produzidos.

CaracterísticasFabricados com aparência similar à de um metrô, os

VLTs fabricados pela Bom Sinal para Recife e Fortaleza são semelhantes nas especificações técnicas. De acordo com Fernando Marins, “os VLTs das duas cidades são similares tecnicamente; para os usuários, eles parecem um metrô, pela disposição dos bancos, pelo ar-condicionado, são bidirecionais; o que muda nos veículos é basicamente a pintura, alguns detalhes no design, mas por dentro são praticamente iguais”.

Marins afirma que os veículos a serem entregues para as duas capitais são parecidos com os que já estão operando na cidade de Cariri, em Fortaleza (a empresa entregou em 2009 dois VLTs de quatro carros que estão circulando entre Juazeiro do Norte e Crato).

Segundo o diretor, a Bom Sinal desenvolveu um VLT utilizando insumos ferroviários de última geração, adequando-os a um produto que pudesse trafegar nas vias férreas já existentes no nordeste brasileiro, quase todas em bitola métrica e em estado nem sempre ideal. Por isso, houve a preocupação em ajustar o veículo para que pudesse enfrentar a realidade dos sistemas ferroviários existentes.


S ão Paulo está recebendo, nos últimos dois anos, investimentos que não foram feitos durante décadas. Novas linhas, sistemas, equipamentos, trens,

estações e inovação tecnológica são os itens de destaque do Plano de Expansão, que totaliza R$ 21 bilhões.

Nos últimos meses, uma nova (e desconhecida no Brasil) tecnologia tem sido o centro das discussões: o monotrilho. Três projetos estão definidos para o novo sistema: M´Boi Mirim, através da prefeitura de São Paulo; Congonhas - São Judas (Linha 17 – Ouro) e Expresso Tiradentes (Linha 2 – Verde), pelo Metrô.

No Brasil, o sistema é conhecido somente em bufês infantis e, recentemente, em um parque de gramado (RS), com o trem formado por um único carro, transportando no máximo 10 pessoas. No exterior, cidades japonesas utilizam a tecnologia da hitachi há alguns anos. Las Vegas e Seattle, nos Estados unidos, têm o sistema da Bombardier; e recentemente a Scomi iniciou os testes em Mumbai, na índia.

As inovações no transporte sobre trilhos não param por aí. No começo de janeiro, o Metrô inaugurou a estação Sacomã (Linha 2), a mais moderna da América Latina, com portas de plataforma, bloqueios de vidro (catracas) e escadas inteligentes (que reduzem a velocidade quando vazias). E a tão esperada operação de trens sem condutor (driverless) da Linha 4 (Amarela) está prevista para iniciar em março. O ano de 2010 deve ser marcado por lançamento e finalização de editais e possíveis inícios de obras.

Monotrilho M´Boi MirimA licitação do projeto básico do monotrilho do M´Boi

Mirim deveria ter sido concluida no início de fevereiro, mas o Tribunal de Contas do Município de São Paulo suspendeu o processo no final de janeiro. O TCM enviou questionamentos à prefeitura de São Paulo, autora do projeto, sobre quesitos técnicos, econômicos e jurídicos.

A liberação do certame depende do retorno da prefeitura sobre as indagações e a aprovação do TCM. uma nova data deve ser marcada para a entrega das propostas do monotrilho, que interligará Jardim Ângela, Campo Limpo, Vila Sônia, Capão Redondo, Santo Amaro e Vila Olímpia através de uma linha de 34km de extensão.

Parte desse traçado serpenteará a estrada do M´Boi Mirim e atenderá populações das partes altas e baixas da região, que tem relevo acidentado.

A estrutura do relevo definiu a escolha da tecnologia do monotrilho, que tem rodas de borracha, percorre uma viga

de concreto e pode vencer as declividades. Além disso, o sistema é considerado de baixo impacto pela leve estrutura de sustentação (vigas), interagindo com a paisagem e amenizando o visual da região, que conta com corredor de ônibus sobrecarregado e diversas moradias irregulares.

O empreendimento está estimado em R$ 3,4 bilhões (obras civil e material rodante, que inclui as vigas de concreto), com 13 estações e demanda de 36 mil passageiros/ano. A ideia é licitar o primeiro trecho entre Jardim Ângela e Santo Amaro, com 11km, e a obra ser custeada pela prefeitura, com início em 2011 e conclusão em dezembro de 2012. Os outros trechos seriam executados por uma parceria público-privada (PPP), fazendo a concessão de toda a estrutura. A finalização dos 34km está prevista para 2014, para atender à Copa do Mundo.

A prefeitura também pretende abrir uma licitação única para os trens de todos os trechos. A previsão é de que o edital seja publicado até agosto. Os monotrilhos terão rodas de borracha, o que permitirá subir declividades maiores, adequando-se ao relevo.

Texto: Mariana Neves

O monotrilho M´Boi Mirim (em branco) será construido em V. uma linha seguirá de Jardim Angela para Vila Sonia e outra para Vila Olimpia.

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O ano do monotrilho em São Paulo

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O trecho prioritário (em vermelho) ligará a Estação São Judas ao Aeroporto de Congonhas, e o segundo trecho (em branco) as estações Morumbi e Jabaquara.

Monotrilho Congonhas – São JudasA Linha 17 (Ouro) do Metrô de São Paulo foi inserida no PAC da Mobilidade e

está com edital de licitação em fase de conclusão, aguardando definição dos recursos financeiros, com previsão de publicação no final de março. A assinatura do contrato deve ocorrer entre junho e julho deste ano.

O projeto de monotrilho que ligará o Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária está orçado em R$ 3 bilhões e já possui linha de crédito do governo Federal, através da Caixa, no valor de R$ 1,08 bilhão. A captação do recurso adicional está sendo estudada pelo governo do Estado, com a possibilidade de uma parceria público-privada (PPP) e da prefeitura de São Paulo, já que existem obras viárias que podem ser executadas em conjunto.

A linha contará com três trechos: São Judas – Aeroporto de Congonhas; Aeroporto de Congonhas – Estação Morumbi (Linha 9), com ligação ao Jabaquara; e Estação Morumbi (Linha 9) – Estação São Paulo-Morumbi (Linha 4).

O primeiro trecho terá demanda de 18.000 usuários/dia, duas estações e quatro trens. O segundo deve atender 100.000 usuários/dia, 12 estações e 13 trens. Já o terceiro trecho tem demanda de 230.000 usuários/dia e contará com seis estações e 11 trens.

Monotrilho Expresso TiradentesQuatro consórcios apresentaram propostas para projeto, fabricação, fornecimento

e implantação do monotrilho no prolongamento da Linha 2 (Verde) do Metrô de São Paulo, conhecido como Expresso Tiradentes. São eles: Expresso Monotrilho Leste; Monotrilho Tiradentes; Prolongamento Linha 2 Verde; e Metropolitano.

O consórcio Expresso Monotrilho Leste é composto pela Queiroz galvão, OAS, Bombardier Brasil e Bombardier Transport. O Monotriho Tiradentes tem como membros Odebrecht, Carmargo Correa, Mitsubishi e hitachi. O consórcio Prolongamento Linha 2 Verde conta com a Andrade gutierrez, CR Almeida e a Scomi. Já o Metropolitano é formado pela Delta, EIT e Intamin.

Os documentos de habilitação serão avaliados pelo Metrô para saber se atendem às especificações previstas em edital; em seguida serão abertas as propostas comerciais.

A expectativa é de que o contrato com a vencedora esteja assinado até o mês de maio e que as obras se iniciem ainda do primeiro semestre de 2010. A licitação

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VLT Baixada SantistaA licitação para o VLT da Baixada Santista deve se iniciar

ainda no primeiro semestre deste ano, sem data definida e com algums meses de atraso, já que a previsão era de que o processo começasse em setembro do ano passado.

Segundo a EMTu, responsável pelo projeto do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), do qual o VLT faz parte, o atraso se deu pela necessidade de aprofundamento nos estudos.

O VLT da Baixada Santista prevê uma linha de 11km de extensão ligando Barreiros, em São Vicente, ao porto de Santos, utilizando uma faixa da CPTM, que será cedida à EMTu, e reduzirá o custo do projeto, por não ter desapropriações e, sim, desocupação de imóveis da CPTM.

Em relação ao projeto inicial (RF abril/2009), houve uma pequena modificação em um trecho de cerca de 3km na Avenida Francisco glicério, em Santos, onde o VLT sairá da linha atual e percorrerá o intervalo em uma via que será instalada no canteiro central da avenida, aproveitando a sinalização do trânsito local.

O investimento previsto é de R$ 408 milhões, sendo o aporte inicial do concessionário. O governo pagará uma contraprestação

pecuniária em parcelas anuais. O VLT faz parte do SIM, que será pioneiro na integração entre pneus e trilhos no Brasil, através do modelo tronco estruturador alimentador por ônibus. As obras devem iniciar no segundo semestre deste ano.

Os documentos de habilitação serão avaliados pelo Metrô para saber se atendem às especificações previstas em edital; em seguida serão abertas as propostas comerciais.

A expectativa é de que o contrato com a vencedora esteja assinado até o mês de maio e que as obras se iniciem ainda doprimeiro semestre de 2010. A licitação estava parada desde dezembro de 2009, quando foi suspensa pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) devido ao questionamento de empresas do setor metroferroviário sobre o tipo de tecnologia que seria aplicada, o monotrilho. O TCE avaliou os questionamentos e os julgou improcedentes, permitindo o

andamento da licitação no início de fevereiro. O projeto está orçado em R$ 2,8 bilhões, sendo que R$

1 bilhão será investido pela prefeitura de São Paulo, que pretendia expandir o corredor de ônibus da região (“Fura-Fila”), mas acabou desistindo e firmou parceria com o governo do Estado para a adoção do sistema sobre trilhos.

A linha de monotrilho fará conexão com a Linha 2 na futura estação da Vila Prudente, que está em obras. A linha contará com 23,8km de extensão, 17 estações em elevado e 54 trens com tração elétrica e sustentação por pneus. A demanda prevista é de 48 mil passageiros por hora/sentido.

O Expresso Tiradentes ligará os bairros Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona Leste.

VLT fará integração entre São Vicente e Santos através da linha férrea da CPTM, que era usada no transporte de cargas.

reportagem


O estudo realizado pela Revista Ferroviária com base no relatório “Evolução do Transporte Ferroviário”, divulgado trimestralmente pela

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) registrou alguns dados interessantes sobre as ferrovias de carga no Brasil. A ideia foi reunir os indicadores operacionais e econômico-financeiros como forma de avaliar e comparar o desempenho das concessionárias em 2009.

um dos índices analisados foi o de investimentos, no qual as ferrovias operadas pela Vale tiveram destaque. A Estrada de Ferro Carajás (EFC) foi a concessionária que mais investiu por quilômetro de linha em 2009: foram R$ 775 mil aplicados em cada um dos 892km de extensão da ferrovia. O segundo melhor índice de investimento é da EFVM, com R$ 476 mil por quilômetro de linha. A MRS vem em terceiro lugar, com R$ 205 mil/km de linha. A Ferroeste foi a que apresentou o menor índice das onze

operadoras mencionadas: R$ 400 por quilômetro. O índice de produto médio, que é medido pela relação da receita bruta por bilhão de TKu transportado, mostra que a Ferrovia Tereza Cristina, cujo principal produto é o carvão mineral, é a que obtem a maior receita de transporte: seu rendimento foi de R$ 230 mil por bilhão de TKu transportado. A Ferroban, que tem entre seus principais produtos o açúcar, a soja e derivados de petróleo, vem em seguida, com R$ 211,2 por bilhão de TKu. A Ferroeste, operadora pública do governo do Paraná, registrou o menor índice, com um produto médio de R$ 30 mil por bilhão de TKu transportado.

Dona de uma frota de quase 12 mil vagões e receita bruta de R$ 2,7 bilhões em 2009, a EFC apresentou a maior produtividade por vagão (R$ 248 mil). Cada vagão da MRS gerou R$ 204 mil em 209. A Transnordestina foi a que apresentou o menor índice, com R$ 40 mil gerados por vagão.


Desempenho das operadoras de carga em 2009

Concessionária índice

EFC 775

EFVM 476

MRS 205

Ferronorte 198*

Ferroban 73*

Transnordestina Logística 37

ALL 26*

Novoeste 22*

FCA 18

FTC 16

Ferroeste 0,4

1) índice de Investimento (R$ mil investido por Km de linha)

2) Produto médio (R$ mil de receita bruta por 1

bilhão de TKu)

Concessionária Produto médio

FTC 230

Ferroban 211,2

Transnordestina Logística 103,3

Novoeste 98,4

Ferronorte 74,6

ALL 63,5

MRS 61,1

FCA 60,1

EFVM 44,7

EFC 30,9

Ferroeste 30

3) Produtividade dos vagões (R$ mil de receita bruta por vagão)


EFC 248

MRS 204

Ferronorte 200

Ferroeste 176

EFVM 162

FTC 121

Ferroban 87

FCA 78

ALL 77

Novoeste 51


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EFVM 3,9

MRS 4,3

Ferroeste 4,7

EFC 5,3

FTC 13,4

ALL 15,0

Ferronorte 21,3

FCA 22,0

Novoeste 25,5

Ferroban 25,5

Transnordestina Logística 166,7

5) índice de acidentes (acidentes por milhão de trem/Km)

Concessionária índiceMRS 801

Ferroban 639

EFVM 565

Ferronorte 509

EFC 378

ALL 202

FTC 186

FCA 148

Novoeste 139

Ferroeste 129


4) Produtividade de pessoal (R$ mil de receita bruta gerada/

empregado)

No quesito “produtividade de pessoal” (que relaciona R$ mil de receita bruta gerada/empregado), a MRS foi a que apresentou o maior índice. Cada funcionário (entre mão de obra própria e terceirizada) produziu em média R$ 801 mil no ano. A Ferroeste, que tem o menor número de funcionários entre as operadoras de carga (150 entre próprios e terceirizados) teve o penúltimo resultado, com R$ 129 mil; atrás dela está a Transnordestina, com um índice de R$ 43 mil por empregado.

Acidentes

Pela sexta vez, desde 2003, o relatório traz a Transnordestina como a ferrovia que apresenta o maior número de acidentes por milhão de trem/km. Esse ano o índice foi de 166,7. Em último lugar na tabela atual está a EFVM, com um índice de 3,9 acidentes por milhão de trem/km.

O indicador é formado pelo número de acidentes ocorridos ponderado pelo percurso total dos trens de carga, de serviço e de passageiros de cada concessionária. A ANTT utiliza o SAFF – Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário - para formação, monitoramento e avaliação do índice de segurança.

O SAFF inclui na formulação do índice todos os tipos de acidentes com participação direta de veículo ferroviário que provoque danos a este, a pessoas, a outros veículos, a instalações, a obras de arte, à via permanente, ao meio ambiente e, desde que ocorra paralisação do tráfego, a animais.

De acordo com a ANTT, a Transnordestina tem se destacado nos últimos meses pelo fato de a malha nordestina sofrer com uma carência de investimentos ao longo dos anos. “De modo geral, o investimento em via permanente, material rodante (vagões e locomotivas), sinalização, controle e outros proporciona redução do índice, caracterizando aumento de segurança”, explicou a ANTT no documento.


Mais trens e estações para o Metrô DF em 2010

Vista interna e externa dos carros da Alstom para o Metrô DF.

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Já em andamento a licitação para expansão de três ramais e a fabricação de 12 trens pela Alstom

A s obras de expansão do metrô de Brasília deverão começar ainda este ano, mais precisamente em setembro. A operadora

iniciou a licitação para a escolha das empresas que deverão construir mais 6,7km de linhas: 1km na Asa Norte, 2km na Ceilândia e 3,7km em Samambaia. A pré-licitação já está concluída, com habilitação da Odebrecht e do consórcio Expansão, formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Camargo Correa, Serveng Sivilsan, Alstom, Iesa e TCBR. O valor da obra está avaliado em R$ 700 milhões. O governo do Distrito Federal está negociando com o BNDES o financiamento de R$ 600 milhões. O restante será investido pelo próprio governo de Brasília. A concorrência inclui a elaboração do projeto executivo de engenharia, obras civis, fornecimento e montagem dos sistemas de energia, sinalização, controle e telecomunicações. Estão previstas duas estações em Samambaia. A expectativa é de que o ramal Asa Norte tenha sua primeira estação até 2010. A estimativa é de que só este ramal transporte cerca de 40 mil passageiros/dia. Na Ceilândia, o novo trecho de 2km será construído ao longo do Setor O. A perspectiva é de que sejam entregues os ramais Samambaia e Asa Norte até 2010.

Material rodante

Já os 12 trens de quatro carros encomendados à Alstom já estão em processo de fabricação. A previsão é de que em maio o primeiro TUE seja entregue à operadora. O custo da aquisição é de R$ 325 milhões (sendo R$ 260 milhões financiados pelo BNDES e o restante investidos pelo GDF).

Já as obras para implantação do VLT estão em pleno andamente. Estão em construção um novo viaduto, que ligará o Setor Policial Sul à W3 Sul, e o Centro de Manutenção do VLT (próximo à estação Terminal Asa Sul do Metrô DF).

reportagem

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Trilhos & Letras

T rem dá arte: música, poesia, contos, fotografias, pinturas. Trem dá prosa e dá verso. Sua magia e seu lirismo constituem forte presença no imaginário do

povo, principalmente no Brasil, onde a estrada de ferro exerceu importante papel na construção da história e do desenvolvimento do país. Cidades nasceram e cresceram a partir da estação, epicentro de cada comunidade, ponto de encontros e despedidas, como bem afirma Fernando Brant, o poeta das Gerais, musicado pelo parceiro Milton Nascimento, nascido no Rio de Janeiro mas mineiro de coração e de paixão pelos trilhos. Na música brasileira, o trem e seus personagens produziram verdadeiras obras primas. Canções que viajam pelos trilhos da memória e fazem da alma sua estação de partida e de chegada, enca ntando as novas gerações e trazendo saudade para aqueles que vivenciaram os tempos em que a estrada de ferro vicejava por todos os rincões, transportando gente e sonhos, levando cargas e progresso, fazendo a alegria do povo.

É nessa seara musical que o pesquisador Euclides Amaral, da equipe do ICCA – Instituto Cultural Cravo Albin, em boa hora criado pelo grande mestre da MPB, Ricardo Cravo Albin, “garimpou” já mais de 40 gravações de canções temáticas. Um verdadeiro tesouro sonoro para o “povo do para “aqueles que sabem do trem”, como os titula Raul Seixas no seu “Trem das Sete”.

Outro projeto: o MPF – Movimento de Preservação Ferroviária lançará, ao final do mês de abril próximo, pela Editora Pandion, de Florianópolis, o livro “Trilhos & Letras – Uma antologia do trem”. A obra se desdobrará em três partes: Trem dá prosa, Trem dá poesia, Trem dá música. Uma bela amostragem de crônicas e versos em que o trem e seus personagens são tema e presença.

Alguns autores consagrados já autorizaram gentilmente a inclusão de trabalhos seus: Adélia Prado, Affonso Romano

de Sant’Anna, Arnaldo Niskier, Martha Medeiros, Paulo Coelho e Rubem Alves. Haverá, também, a presença de ferroviários e ferroviaristas que darão testemunho de sua paixão pelo trem. Um time de primeira linha, enfim.

Como um “aperitivo”, aí vão pequenos trechos extraídos das crônicas e versos que serão disponibilizados no livro: “... não somos mais que dois espias trocando códigos de amor numa estação” - Affonso Romano de Sant’Anna, “Estou indo, estás vindo”; “... tenho saudades da Maria Fumaça.. esse veículo imortal que é o trem” - Arnaldo Niskier, “O trem imortal”; “... refúgios que permitam continuar seguindo a viagem, sem perder a melhor parte, que é nossa reflexão sobre o que

acontece lá fora, já que não dá para saltar deste trem” - Martha Medeiros, “Trem Bala”;“... fazer com que nosso trem de vida trafegue em lugares onde a medida de valores é diferente” - Paulo Coelho, “A distância entre os trilhos”; “ ... toda Maria Fumaça é uma saudade de ferro e fogo... Maria Fumaça é uma Mulher Poeta” - Rubem Alves, “Maria Fumaça”.

Pelas pequenas amostras ora apresentadas, pode-se antever a qualidade e o significado do livro “Trilhos & Letras – Uma antologia do trem”. Sua leitura nos reportará ao passado, ao presente e ao futuro. Será mais uma contribuição do MPF e da Editora Pandion para a preservação da cultura ferroviária e para a revitalização do transporte sobre trilhos no país.

Urge reverter a perversa matriz de distribuição modal de transportes do Brasil, fazendo com que a ferrovia volte ao lugar de onde nunca deveria ter saído. Antes que seja tarde. Pode-se concluir, pois: de fato, 2009 foi um ano de sonhos, lutas e realizações para nossa causa. Que 2010 chegue com novas conquistas. É preciso fazer o Brasil voltar aos trilhos.

* Victor José Ferreira

seletivo

*Presidente do MPF (Movimento de Preservação Ferroviária)


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Sistemas de frenagemAs frotas metroferroviárias brasileiras continuam

aumentando mostrando que o momento ainda é de crescimento econômico com investimentos significativos sendo realizados tanto pelo setor privado, representado pelas concessionárias, quanto pelo estatal. Apesar da crise econômica mundial, vários setores, após uma breve interrupção, deram curso aos investimentos programados. Indistintamente, todos os tipos de material rodante - locomotivas, vagões e trens-unidade - continuam sendo comprados.

Como decorrência, os fornecedores dos diversos subsistemas que compõem os diferentes tipos de material rodante, também continuam produzindo, acompanhando e alimentando o dinamismo do setor metroferroviário. Tal é a situação dos fabricantes de sistemas de frenagem.

Os diferentes programas de modernização e acréscimos de trens-unidade elétricos em São Paulo, que vem sendo realizados pela CPTM e Metrô SP, são exemplos concretos da mencionada expansão.

As empresas Faiveley e Knorr-Bremse estão com suas cargas de fábrica bastante elevadas no Brasil.

As composições compradas antes de 2008 e após, estão começando a chegar como é o caso dos TuEs da CPTM e das composições para o Metrô SP. Levantamento realizado pela Revista Ferroviária (RF 08/09) indicou, até agosto de 2009, um acréscimo de 13 unidades fazendo com que a frota passasse de 786 para 799 trens. A frota ativa cresceu também passando de 676 para 689 composições. Novos trens chegaram no mês de fevereiro de 2010 tanto para a CPTM como para o Metrô SP, fabricados pela CAF mas ainda não circulam operacionalmente.

O Quadro I mostra a frota total brasileira de TuEs por operadora associadas aos fabricantes de sistemas de frenagem; os Quadro II e III mostram, respectivamente para a CPTM e Metrô SP, os diferentes modelos/série, também associados aos fabricantes bem como ao modelo de freio existente.

Os novos trens que estão chegando para a CPTM (40 TuEs) e Metrô SP (17 Composições) possuem sistemas de frenagem fabricados pela Knorr-Bremse. As composições da Linha 4, linha esta concessionada à Via 4, de fabricação coreana da Roten, possuem freios também fabricados pela Knorr-Bremse.

Freio pneumático controlado eletrônicamente (ECP) para vagões AAR.



Operadora Frota Ativa 2008

Frota Ativa 2009

Frota Total TuEs 2008

Frota Total TuEs 2009

FABRICANTES - Sistemas de Frenagem da Frota

CPTM 276 282 355 361 Knorr-Bremse, Faiveley e Wabco

Metrô SP 117 121 117 123 Knorr-Bremse e Faiveley

SuperVia 159 158 177 177 Wabco, Faiveley, Knorr-Bremse e Yugin

Metrô Rio 31 31 32 32 Wabco

Metrô Bh 24 25 25 25 Knorr-Bremse

Metrô de Recife 21 21 25 25 Knorr-Bremse e Wabco

Trensurb - Porto Alegre 25 25 25 25 Wabco

Metrô DF 17 20 20 20 Wabco

Trens urbanos de Salvador 6 6 11 11 Wabco

Total 676 689 787 799

Modelo/Série Fabricante Origem Ano de fabricação

Frota Total TuEs

Sistema de Frenagem - Fabricante e Tipo

1100 Budd/Mafersa EuA 1956/1957 22 Sistema de Frenagem/Fabricante e Tipo

1400 Budd/Mafersa Brasil 1976/1977 17 Faiveley/Wabco MT 72-B

1600 Budd/Mafersa Brasil 1978 19 Knorr KBR xI-T/Wabco AMuE-ATuE

1700 Mafersa Brasil 1987 25 Knorr KBR xI-T/Wabco CS1

2000 CAF/Adtranz/Alstom Espanha 1999 30 Faiveley MT72-B(Wabco)

2000FII CAF/Adtranz/Alstom Brasil 2007/2008 12 Faiveley MT72-B(Wabco)

2100 CAF Espanha 1974/1977 48 Faiveley MT72-B(Wabco)

3000 Siemens Alemanha 2000 10 Knorr KBR xI-T

4400 FNV/Cobrasma EuA 1965 32 Knorr KBgM

4800 KAWASAKI - NIPPON - KINKI Japão 1958 3 Knorr KBR xI-T

5000 CCTu França 1978 96 Wabco CS1

5500 ACEC Portugal 1979/80 31 Knorr KBR xI-T

5500FII ACEC Portugal 1979/80 16 Wabco PBA 25

Modelo/Série Fabricante Origem Ano de fabricação

Frota Total TuEs

Sistema de Frenagem - Fabricante e Tipo

108/198 Mafersa Brasil 1974/1978 51 Mudando p/ Knorr KBgM-P

ND Alstom Brasil 2000 11 Faiveley

ND Cobrasma Brasil 1985 25 Mudando p/ Faiveley gemini

ND Mafersa Brasil 1985 22 Mudando p/ Faiveley gemini

A48 Alstom Brasil 2000 8 Faiveley

Aço Inox CorrenteAlternada Frota g

Alstom Brasil 2009 6 Faiveley

Total Total Total Total 123 Total

Quadro I - Frota brasileira de TuEs e Fabricantes dos sistemas de frenagem - (2008 e 2009)

Quadro II – CPTM – Frota e Sistema de Frenagem por Fabricante e Tipo

Quadro III - Metrô SP – Frota e Sistema de Frenagem por Fabricante e Tipo

Nota: Os quadros foram compilados e adaptados pelos Engºs Marcio Lacerda gonçalves e henrique José Boneti.

O sistema de telemetria de sinais de trens desenvolvido e implementado nos TuE da CBTu/METROREC é

composto por três subsistemas (Fig.1):• Subsistema telemétrico para captação de sinais na via de tráfego,• Subsistema de recebimento, decodificação e envio dos dados recebidos pelo sistema de captação para o sistema de supervisão; e• Subsistema de supervisão para armazenamento e visualização dos dados processados pelo sistema.Esse sistema, denominado Sistema Telemétrico Dinâmico RailBee, é capaz de obter dados de sensores remotos dentro da cabine do TuE, processá-los e enviá-los a centrais de controle e monitoramento. Ele utiliza redes de sensores sem fio (RSSF), com tecnologia zigBee para processamento e distribuição dos dados coletados, possibilitando o monitoramento e a distribuição de informações sobre o desempenho dos trens na via de tráfego.A obtenção de informações como velocidade real e pressão nas bolsas de ar da suspensão do trem é de grande valia para os controladores de tráfego e engenheiros da CBTu/METROREC. Por meio da visualização e análise contínua desses dados, problemas são identificados em tempo real permitindo que ações sejam tomadas de forma mais rápida. Além disso, a análise dos dados indica a necessidade da tomada de ações que visem melhorar a qualidade dos serviços prestados.Pela medida da velocidade, analisou-se em tempo real o desempenho do trem/operador de trem. Por sua vez, pela medida da pressão, é possível estimar o número de passageiros dentro do trem em tempo real. Tendo essas informações, os controladores

tomam medidas para melhorar o nível de conforto dos passageiros, entre elas a otimização do material rodante no horário de pico.O sistema de transportes de passageiros sobre trilhos da Região Metropolitana do Recife (RMR) é administrado pela Companhia Brasileira de Trens urbanos (CBTu) – Metrô do Recife (METROREC). Essa unidade operacional atende diretamente aos municípios do Recife, Cabo, Jaboatão dos guararapes e Camaragibe e, indiretamente, os demais municípios vizinhos, mediante a integração com o transporte sobre pneus.O sistema sobre trilhos possui três linhas implantadas nos corredores ferroviários centro e sul da RMR: as Linhas Centro e Sul, com padrão de trem metropolitano e tração elétrica, a Linha Diesel, com trem de subúrbio e tração a diesel. O traçado da Linha Centro, no qual está implantado o sistema “RailBee”, é definido por uma linha troncal, que parte da Estação Recife (REC), na área central da cidade, e segue no sentido oeste até a Estação Coqueiral (COQ), onde se divide em dois ramais: Jaboatão (JAB) e Camaragibe (gIB).O material rodante constitui-se de 25 Trens unidades Elétricos (TuE). O TuE é formado

por 4 carros, sendo 2 carros-motor e 2 carros-reboque. Os carros-motor são localizados nas extremidades do TuE, onde estão instalados a cabine de comando e os motores de tração, e sua capacidade de lotação é de 268 passageiros, sendo 61 sentados e 207 em pé. Os carros-reboque são os carros centrais, que possuem uma capacidade de lotação é de 289 passageiros, sendo: 72 sentados e 217 em pé.A bolsa de ar é o componente da suspensão secundária do TuE (Figura 2), fabricada em borracha, a qual está fixada entre o sobestrado da Caixa e o Truque, ligada à válvula niveladora por uma haste, por meio da qual a bolsa é cheia ou esvaziada de acordo com a carga no carro.

Figura 1 - Visão geral do sistema desenvolvido e implementado.

Foto 2: Suspensão secundária do uE.

nota técnica

Trabalho contemplado com Menção honrosa no Prêmio Alstom de 2009.


utilização do Sistema Telemétrico Dinâmico RailBee para estimativa em tempo real do número de passageiros e análise do desempenho do TuE

Desempenho do TuE

1. INTRODuçãO

Os modos de operação do TuE são comando manual controlado (Controle Automático de Trens - ATC ativo) e comando manual livre (ATC cancelado). Na modalidade ATC, existe a supervisão de velocidade, que faz o controle de frenagem do TuE, e o cab-signal, que indica a velocidade que o operador deve obedecer no console da cabine (Fig. 3).

DESCRIçãO DO PROJETO

Para este trabalho, instalou-se uma rede zigBee com topologia em malha. Esse tipo de rede foi escolhido porque o nó final, que foi instalado na cabine do TuE 11, está em constante movimento e tem que se comunicar com o coordenador, diretamente ou por meio do roteador. Cada um dos módulos do sistema realiza uma função específica dentro da rede, que é definida pelo tipo e pelas configurações do firmware instalado no módulo. O sistema RailBee está instalado e registrando os dados no trecho entre as estações Santa Luzia (Luz) e Werneck (WEK) situadas na linha centro.

A estação móvel (EM) é constituída por um dispositivo zigBee configurado para atuar como nó final. Esse dispositivo está instalado no armário elétrico (unidade de Controle de Propulsão – PCu), local de coletada dos sinais dos sensores de velocidade real e pressão das bolsas de ar da suspensão secundária do TuE (Fig.5). A frequência de amostragem dos dados é de 8hz. A estação roteadora (ER) é

composta de um dispositivo zigBee programado como roteador, instalado na extremidade leste da plataforma via 2 da estação Werneck (WEK). Essa estação retransmite os dados recebidos da EM para a estação base (EB).

A EB, instalada na sala do responsável de WEK, constitui-se de um dispositivo zigBee configurado para atuar como nó coordenador da rede conectado a um computador. O subsistema que compõe a EB é responsável pela recepção dos dados da EM pela RSSF e por sua decodificação e envio dos dados processados à estação central (EC) no Centro de Controle Operacional (CCO) via intranet (fibra óptica).

O subsistema de supervisão (EC), recebe os dados enviados da EB e extrai os dados referentes às medidas de velocidade real e pressão das bolsas de ar da suspensão secundária do TuE, mostrando em tempo real as informações de velocidade real, pressão das bolsas de ar e estimativa do número de passageiros, bem como o nível de conforto dos usuários no TuE, possibilitando ao controlador de tráfego ter uma visão em tempo real do desempenho do trem (Fig. 6).

O sistema de supervisão fica responsável pelo gerenciamento do armazenamento e visualização dos dados recebidos. O sistema armazena os dados recebidos em um banco de dados com diferentes opções de interfaces, que permitem ao controlador visualizar as medidas. O sistema exibe gráficos dos dados obtidos em tempo real, como também dos dados armazenados no banco de dados, possibilitando aos engenheiros realizar estudos sobre esses dados e gerar relatórios que ajudarão a tomar medidas

preventivas e corretivas.Para a realização do trabalho, utiliza-se as

variáveis velocidade real (Km/h) e pressão nas bolsas de ar da suspensão secundária (psi) do TuE. Os dados da pressão foram coletados no momento da partida do trem das plataformas de Luz e WEK. Nos testes de carga realizados pelo Instituto de Pesquisa Tecnológica de São Paulo (IPT), a variação do carro-motor foi de 893,55 kg/psi. Estimamos o número de passageiros transportados por meio da ponderação dos dados de pressão das bolsas. Com os dados obtidos em tempo real, tomamos decisões mais rápidas e confiáveis,

com os dados históricos, definiremos os parâmetros de referência que irão controlar o tráfego na via, melhorando a qualidade da prestação de serviço.

Para validação do sistema, foram realizados 5 (cinco) deslocamentos no trecho Luz/WEK com o TuE 11 vazio. um oscilógrafo foi instalado dentro do trem para realizar a aquisição dos dados em paralelo com a rede zigBee. utilizamos os mesmos pontos de captação dos sinais, concomitantemente, para garantir a comparação dos dados coletados pelo Sistema RailBee em relação ao Oscilógrafo. Os dados do Oscilógrafo foram registrados na cabine do TuE, e os dados do RailBee foram registrados na EC (CCO), ocorrendo correlação positiva, e observamos que não houve diferença estatística, validando, dessa forma, o sistema RailBee em relação ao instrumento de avaliação padrão da CBTu/METROREC.

Figura 3: Console da Cabine de Comando do TuE.

Figura 5: Localização PCu e EM. Figura 6: Software de visualização em tempo real do subsistema de supervisão.



RESuLTADOS OBITIDOSAnálise dos dados coletados por meio do

sistema RailBee. Como exemplo, o gráfico (Figura 7) da coleta de dados do sistema RailBee, na data de 11 de maio de 2009, com relação à estimativa do número de passageiros no TuE 11.

Nesse gráfico (Fig.7), constata-se em destaque dois picos de carregamento, um no horário da manhã e outro no horário tarde/vespertino. De manhã, o fluxo de

usuário é no sentido dos ramais JAB/gIB para REC (via 2); e de tarde/vespertino, é no sentido oposto (via 1), de REC para os ramais JAB/gIB. No pico manhã, a via 1 está com carregamento mínimo, enquanto que no pico tarde/vespertino o carregamento mínimo é na via 2. Nos horários de vale, o carregamento é médio tanto na via 1 como na via 2.

No gráfico da Figura 8, observa-se

o nível de conforto dos passageiros em pé no TuE11 (mensurado na data 11 de maio de 2009).

Por meio da velocidade, monitora-se o desempenho do TuE, auxiliando a segurança e a regularidade do sistema. Na Fig.9, podemos comparar o desempenho do TuE nos horários de Pico e Vale, bem como o tempo de parada nas plataformas. No horário de pico, o tempo é maior que no vale, devido ao fluxo maior de usuários.

Figura 7: gráfico da coleta de dados do Sistema RailBee, de 11 de maio de 2009.

Figura 8: Nível de conforto dos passageiros do TuE 11 em 11 de maio de 2009

nota técnica

Para aumentar a produtividade do Material Rodante, realizou-se um estudo com o objetivo de identificar o trecho de maior fluxo de usuários. Atualmente, nos horários dos picos manhã e tarde/vespertino utilizamos uma frota de 14 (quatorze) TuE com intervalo médio entre trens de 5,0 min na linha troncal centro.Analisou-se os dados coletados pelo sistema RailBee e sugerimos, durante o pico da manhã, a utilização de 12 (doze) TuE para atender o carrossel nos ramais JAB e gIB. Além do carrossel REC-JAB/gIB, implantar-se-á uma operação comercial especial no tronco REC-COQ para atender a via 2 (sentido de maior carregamento) com 2 (dois) TuE, utilizando trem direto de REC para a área de manobra em COQ e injetando o trem vazio no carrossel REC-JAB-gIB para o trecho COQ-2/REC-2, diminuindo o intervalo na linha troncal para 4,1 minutos, uma redução de 18% no headway, resultando um melhor conforto na prestação do serviço no trecho de maior carregamento.Para o pico tarde/vespertino, sugeriu-se também a utilização de 12 (doze) TuE para atender o carrossel nos ramais JAB e gIB. Além do carrossel REC-JAB/gIB, implantar-se-á outro carrossel, Ipiranga (IPI)-JAB/gIB, com 2 (dois) TuE. Nesse caso, para atender a via 1 (sentido de maior carregamento), implantar-se-á uma operação comercial especial no trecho MAg-JAB/gIB, utilizando trem direto de JAB/gIB para a estação Ipiranga (IPI) e injetando um trem vazio no carrossel REC-JAB/gIB para o trecho MAg-JAB/gIB, diminuindo o intervalo de 5,0 minutos no trecho MAg-1/JAB/gIB

para 4,5 minutos, uma redução de 10% no headway, resultando um melhor conforto na prestação do serviço no trecho de maior carregamento.Está-se realizando testes para recepção dos dados de tensão de alimentação e corrente de motor de tração, bem como a posição do trem em relação à via permanente. Estudos também estão sendo realizados para enviar do CCO à cabine de comando a informação do destino do trem.Este trabalho foi desenvolvido em parceria CBTu/METROREC, universidade Federal da Paraíba (uFPB) e Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Pernambuco (IFPE).

CONCLuSãO

O sistema permite à CBTu/METROREC um maior controle sobre o tráfego de trens. Esse sistema pode ser ampliado para atender as novas funcionalidades de acordo com as necessidades de controladores de tráfego e engenheiros. Este trabalho tem um grande impacto nesse segmento, pela proposta de desenvolvimento de tecnologia inovadora, facilitando e aperfeiçoando os mecanismos de segurança dos sistemas de transportes metroferroviários.Por meio da visualização e análise contínua dos dados, problemas são identificados em tempo real permitindo que as ações sejam tomadas de forma mais rápida e segura, visando melhorar a qualidade dos serviços prestados. Pela velocidade real do trem, acompanhamos o desempenho do trem em tempo real. Por meio da medida da pressão, é possível estimar o número de passageiros

dentro do trem em tempo real. Tendo essas informações, os controladores e engenheiros tomam medidas que objetivam melhorar o nível de conforto dos passageiros.Benefícios alcançados com o sistema:• Otimização dos trens programados para a operação comercial, mantendo-se a mesma demanda elétrica contratada, porém com a maior produtividade do TuE;• Redução no intervalo entre trens nos horários de pico nos trechos de maior carregamento;• Aumento na segurança para os usuários com a redução do fluxo deles no embarque / desembarque nos horários de pico;• Redução no tempo de parada nas plataformas para embarque / desembarque de passageiros nos horários de pico, diminuindo o tempo de viagem;• Acompanhamento on line do tempo de parada dos trens nas plataformas;• Desempenho do trem em relação à velocidade em tempo real;• Acompanhamento on line da estimativa dos usuários no interior dos TuE, bem como o seu nível de conforto dos usuários;• Melhoria do serviço prestado ao usuário com elevação do nível de conforto;• Armazenamento dos dados recebidos em um banco de dados;• Diferentes opções de interfaces que permitam ao controlador visualizar as medidas, exibindo gráficos dos dados obtidos em tempo real;• Permissão aos engenheiros para gerarem relatórios dos dados armazenados, a fim de serem realizados estudos que auxiliem nas tomadas das medidas preventivas e corretivas.


Figura 9: Comparação do desempenho da velocidade Real do TuE 11 (pico e vale)

OO desenvolvimento de siste-mas de frenagem de mate-rial rodante exige contínuos

esforços dos fabricantes e centros de pesquisas ferroviárias. à medida que o material rodante evolui, grande parte dessa evolução também é creditada ao desenvolvimento paralelo dos equipa-mentos de frenagem. As soluções de-senvolvidas são devidamente homolo-gadas após período extenso de testes em laboratório bem como no campo.

Atualmente a indústria metroferro-viária pode contar com novos sistemas de frenagem que vão desde soluções pneumáticas, hidráulicas, eletropneu-máticas, eletrônicas e mecatrônicas. O leque de tecnologias é bastante amplo e não se consegue consolidar uma delas como a definitiva e derradeira solução geral. Cada uma delas tem seu campo de aplicação como decorrência do tipo de material rodante especificado bem como dos requisitos operacionais.

Discute-se bastante sobre a melhor configuração do sistema de controle de freio para os carros de metrô: cen-tralizado ou descentralizado. Os siste-mas centralizados são os atualmente utilizados em nossos carros de metrô, com a configuração de uma unidade eletrônica de comando e uma unidade pneumática.

Este tipo de tecnologia teve forte progresso, com a introdução de micro-processadores, permitindo o controle da adesão e deslizamento roda trilho, comunicação entre os diversos siste-mas de gerenciamento do trem bem

como na parte mecânica (unidades pneumáticas) com a utilização de ma-nifold de alumínios, reduzindo signifi-cativamente a quantidade de tubulação nos carros, redução de peso pela utili-zação também de válvulas em alumínio e conexões elétricas com conectores modernos.

Entretanto do ponto de vista de es-forço de frenagem da composição esta configuração vendo sendo substituída por um controle descentralizado, com o emprego de uma unidade eletrônica e pneumática por truque ou por eixo. O esforço de frenagem da composição é resultante da contribuição de frenagem de cada carro da composição, a qual também é afetada pela distribuição do numero de passageiros por carro e no carro, pelo blending (mistura) entre o freio elétrico (regenerativo ou não) e o de fricção nos carros motores, o freio de fricção nos carros reboques e a con-

dição de aderência dos carros.Sendo assim, para se atingir um ex-

celente e seguro desempenho dos freios e operacional, devemos considerar o somatório das forças de frenagem, bem como elas individualmente.

Com o crescimento da mecatrôni-ca foi possível colocar em um único “bloco” (DBC), de tamanho e peso bastante reduzido, todos os com-ponentes eletrônicos e mecânicos necessários ao perfeito controle de freio, tais como: freio de serviço, freio de emergência, controle de desliza-mento e auto-diagnóstico.

Com esta nova tecnologia, o con-trole dos freios pode ser feito por truque ou por eixo, com uma redução acentuada no numero de componen-tes e tubulações, redução dos tempos / custos de instalação e manutenção, ou seja um melhor custo de ciclo de vida, LCC (life cycle cost).

Frenagem de trens - novas tecnologias

Sistema convencional de frenagem centralizado.


Operacionalmente, quando o freio é solicitado, as válvulas instantaneamen-te calculam os esforços de frenagem de cada truque ou eixo, maximizando a frenagem de cada truque ou eixo e por conseqüência do trem. A comunicação entre as DBC é realizada constantemen-te para troca de informações através de um “train-line”, bem como permite sua interligação com os demais sistemas de gerenciamento do trem.

Outro grande beneficio neste tipo de configuração é a eliminação da perda de força de frenagem quando ocorre uma falha. Na configuração centraliza-da, em caso de falha na unidade pneu-mática o carro fica sem freio, sobrecar-regando os demais, devendo ser retira-do de operação o mais breve possível. Na descentralizada perde-se somente um truque ou eixo distribuindo de for-ma mais equilibrada a solicitação de frenagem, não sobrecarregando desta forma os equipamentos de outros car-ros, permitindo sua operação normal até a próxima intervenção de manuten-ção programada.

No caso da frenagem de trens de alta velocidade (TAV), o assunto sempre foi um desafio tecnológico importante para os técnicos responsáveis pelo de-senvolvimento de sistemas de frena-gem. As exigências de segurança são elevadas uma vez que os TAV estão sen-do projetados para circular com velo-cidades máximas operacionais cada vez mais elevadas. A velocidade comercial há dez anos era de 270 km/h, logo foi aumentada para 300 km/h, em seguida foi para 330 km/k e presentemente já está em 360 km/h. Em algumas linhas na França, p.ex., o intervalo entre trens chega a ser de 5 minutos e em outras, 3 minutos.

Os freios, para tais níveis de veloci-dade, têm que ser concebidos para po-derem dissipar grande quantidade de energia com desacelerações adequadas mas respeitando condições econômi-

cas aceitáveis. Para tal fim vem sendo desenvolvido e avaliado o freio linear a corrente de Foucault assim chamado na França ou freio a corrente de Eddy (eddy-current brakes). Como o freio eletromagnético, ambos são indepen-dentes da aderência. O segundo tipo realiza a frenagem pela aplicação de sapatas nos trilhos enquanto que os freios a corrente de Foucault ou a cor-rente de Eddy, contrariamente ao ele-tromagnético, não se utilizam de sapa-tas atritantes, evitando assim degradar a via.

Em cada truque motor há um freio elétrico a recuperação e reostático cujo esforço máximo é da ordem de 50 kN; ele se completa por um freio a corrente de Foucault, alimentado pela absorção de parte da energia fornecida pelos motores de tração quando em frena-gem; o freio dinâmico é completado por um freio a disco fixado em cada eixo, utilizado em baixa velocidade uma vez que o freio elétrico perde sua eficiência.

Nos truques reboques, seus eixos pos-suem quatro discos de alta potência, de aço fazendo com que o nível máximo do esforço, por truque, seja de 15 kN de 360 a 230 km/h, de 40 kN abaixo de 230 km/h sendo que cada disco tem a capacidade de dissipar 22 MJ.

A utilização dos freios lineares a corrente de Foucault apresentam duas desvantagens para a superestrutura das vias: i) um esforço de atração im-portante entre os trilhos e as sapatas, em baixa velocidade e ii) um aqueci-mento dos trilhos, prejudicial se ele não for limitado. Por essas razões as vias devem ser projetadas para operar com esse tipo de freio e, como o esforço de atração aumenta fortemente em baixa velocidade, ele só é utilizado com velo-cidades acima de 200 km/h.

O funcionamento desse tipo de freio é semelhante ao do tipo eletromagnéti-co e nos dois casos, trata-se de magne-tizar através de uma fonte de corrente contínua, pólos magnéticos de ferro

Sistema moderno descentralizado de frenagem Knorr-Bremse EP2002.



doce, bobinados. As sapatas são aplica-das sobre o trilho associadas às dos pó-los magnéticos ocorrendo a frenagem essencialmente pelo atrito das sapatas sobre o trilho. No caso do freio de Fou-cault, a sapata igualmente é abaixada e mantida a alguns milímetros acima do trilho, esse espaço entre os dois consti-tuindo o entreferro.

Obtém-se por meio de um enrola-mento apropriado, uma sucessão de pólos norte e sul. O indutor é a sapata fixada no truque e o induzido é o trilho,

magnético e condutor, que assegura o retorno do fluxo. Assim que o trem se movimenta, o trilho é submetido a um campo magnético indutor e variá-vel provocado pela sucessão de pólos. Segundo a lei de Lenz, esse campo cria correntes turbilhonantes, fechadas, nos trilhos, conhecidas por correntes de Foucault que, por sua vez, criam um campo magnético induzido e que se opõe à variação do campo indutor. O fluxo que elas induzem vai, portan-to, se sobrepor ao fluxo indutor de maneira que o fluxo resultante sofre uma deformação no sentido contrário ao do sentido de movimento de trem.

A interação campo indutor e correntes induzidas cria uma força, dita de Lenz, cuja direção e sentido seguem a regra e Laplace, se decompondo vetorialmente em i) uma força de retenção horizontal, que se opõe ao deslocamento e ii) uma força de atração vertical.

Com o trem parado as linhas do flu-

xo indutor são simétricas em relação ao eixo do circuito magnético, a sapa-ta exerce uma força de atração vertical sobre o trilho, o esforço de retenção é nulo (o campo magnético no trilho é

fixo). A vantagem principal desse tipo de freio é o de que aquele esforço é praticamente constante na faixa de ve-locidade em que o freio será utilizado (há somente uma diminuição da ordem de 10% entre 200 e 350 km/h).

Por outro lado, a potência magnética necessária é maior que a de um freio eletromagnético, necessitando, portan-to, uma alimentação elétrica mais po-tente. A atração magnética entre a sapa-ta e o trilho, tanto maior quanto menor for a velocidade, pode acarretar defor-mações na via se esse tipo de frenagem for utilizado em baixas velocidades.

Esse tipo de freio para ser utilizado

em situações de serviço e em emergên-cia depende em grande parte de fatores externos tal como a especificação da in-fraestrutura da via, com destaque para as relativas aos sistemas de sinalização e de controle dos trens. Mesmo assim, o emprego desse tipo de freio já foi auto-rizado na França, onde os trens alemães

ICE3 que se utilizam desse sistema de frenagem podem circular na linha de alta velocidade leste. O equipamento já era utilizado como de emergência des-de o ano 2000 mas somente onde os

sistemas de sinalização e controle de trens o permitia.

Também no setor de transporte de cargas a tecnologia dos freios pneu-máticos controlados eletronicamente (ECP-electronically controlled pneuma-tic) deverá substituir progressivamente os sistemas pneumáticos empregados na grande maioria dos vagões. A tec-nologia do ECP já está testada e oferece inúmeras vantagens operacionais, de manutenção, de manutenção e aumen-to de capacidade da rede férrea. Seu uso assegura uma melhoria substancial na eficiência e segurança operacional ferroviária.

Freio a disco para TAVs.


um fator restritivo é o custo entre-tanto as melhorias conseguidas pa-recem justificar o investimento ainda mais quando a conversão dos trens para a novo sistema é realizada para uso em longa distância com trens-tipo longos.

De acordo com o relatório final da FRA-Federal Railroad Admonistration que trata do uso do sistema de frena-gem ECP em serviço de carga são três os desafios à implementação generali-zada do referido sistema:

1 - Como distribuir equitativamen-te as vantagens do ECP e os custos de conversão que afetam desigualmente as ferrovias de carga e os proprietários privados de vagões

2 - Como concentrar a conversão para ECP em relação a tipos particula-res de trens e corredores que mais se beneficiaria da tecnologia sem inter-romper as operações de transporte de carga com capacidade reprimida

3 - Como gerenciar a operação mis-ta de vagões e locomotivas com e sem sistemas de frenagem ECP durante o longo processo de conversão.

Os avanços tecnológicos em siste-mas de frenagem são constantes e uma realidade que as diferentes operado-ras devem sempre considerar quando da seleção e compra de seu material rodante – locomotivas, vagões, TuEs e TuDs – procurando, como deve ser feito, o equilíbrio entre o avanço tec-

nológico e os custos operacionais e de manutenção.Referências:- Revue générale dês Chemins de Fer – Octobre 1996- FRA – ECP Brake System for Freight Service – Final Report – Booz Allen ha-milton – August 2006- Informer – edition 23 March 2009 - Customer Magazine fo Knorr-Bremse- Sitios dos diferentes fabricantes de sistemas de freio – Faiveley, Knorr-Bre-mse e Wabtec.

Frenagem de TAV ICE3 com freio a corrente de Foucault.

Texto elaborado pelos eng°s Marcio Lacerda gonçalves e

henrique José Boneti.

Veja a íntegra das

estatísticas no site

www.revistaferroviaria.com.br

estatística

%

Transporte urbano sobre trilhos

Operadora Dezembro/08 Dezembro/09 % Acumulado no ano até Dez %Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2008 Passag.(10³)2009 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.353.211 57.899,2 2.430.798 60.798,3 3,3 5,0 684.366,6 705.805,6 3,1 CPTM 1.870.152 48.524,8 1.981.583 53.172,2 6,0 9,6 543.781,7 585.393,5 7,7 Metrô Rio 567.078 12.819,1 566.291 12.362,4 (0,1) (3,6) 153.815,0 12.502.183,8 8.028,1 SuperVia 486.107 10.864,3 500.155 11.299,9 2,9 4,0 128.182,0 125.678,9 (2,0)CBTu Recife 188.666 4.901,4 211.764 5.694,9 12,2 16,2 58.711,2 59.898,1 2,0 Trensurb 147.206 3.892,7 153.920 4.033,4 4,6 3,6 47.034,4 44.404,6 (5,6)CBTu Bh 139.949 3.501,3 156.938 3.918,0 12,1 11,9 43.987,7 43.829,6 (0,4)Metrofor 26.489 762,6 18.319 493,9 (30,8) (35,2) 7.358,5 6.326,1 (14,0)CTS Salvador 14.621 397,4 16.454 400,7 12,5 0,8 4.128,7 4.408,4 6,8 CBTu João Pessoa 11.703 269,1 10.427 241,3 (10,9) (10,3) 3.137,2 243.954,6 7.676,2 CBTu Natal 8.031 190,3 8.141 188,7 1,4 (0,8) 2.317,3 2.133,3 (7,9)CBTu Maceió 6.271 155,0 7.057 162,9 12,5 5,1 1.738,5 1.794,9 3,2 Total 5.819.484 144.177 6.061.847 12.743.908 4,2 8.739,1 1.678.559 14.325.811 753,5

Fonte: Empresas Operadoras

Transporte de carga por ferrovia

Operadoras Dezembro/08 Dezembro/09 %

Dez 09/Dez 08 2008 2009 Tu (10³) TKu (106) Tu (10³) TKu (106) Tu TKu Tu (10³) TKu (106) Tu (10³) TKu (106) Tu TKu

ALL 1.784,6 1.143,5 1.729,1 1.150,9 (3,1) 0,6 25.671,4 16.413,1 25.463,5 16.653,3 (0,8) 1,5 Transnordestina Log. 146,7 77,1 140,8 68,2 (4,0) (11,5) 1.662,0 919,4 1.465,3 728,8 (11,8) (20,7)E.F. Carajás 7.726,4 6.654,2 8.804,9 7.642,5 14,0 14,9 103.669,6 87.512,8 96.265,7 83.943,9 (7,1) (4,1)E.F.V.M. 6.486,8 3.526,1 10.270,8 5.674,4 58,3 60,9 134.204,5 72.782,0 104.317,0 57.928,0 (22,3) (20,4)Ferroban 506,6 337,0 467,2 288,4 (7,6) (14,4) 6.521,0 4.283,8 5.449,2 3.493,5 (16,4) (18,4)Ferronorte 889,2 1.217,2 580,0 796,7 (34,8) (34,5) 8.231,5 11.296,5 10.009,3 13.801,0 21,6 22,2 Ferroeste 92,5 82,0 37,6 26,8 (59,4) (67,3) 995,3 746,7 645,6 468,3 (35,1) (37,3)FCA 1.349,5 1.152,9 1.313,6 914,6 (2,7) (20,7) 19.240,4 15.026,5 17.419,1 14.158,5 (9,5) (5,8)FTC 276,1 19,2 207,4 15,2 (24,9) (20,8) 3.037,5 212,7 2.838,0 200,3 (6,6) (5,8)MRS Logística 7.872,8 3.650,4 10.344,6 4.755,0 31,4 30,3 119.813,9 55.632,1 111.156,2 51.322,0 (7,2) (7,7)Novoeste 202,0 83,1 363,9 148,0 80,1 78,1 3.035,4 1.083,2 2.740,1 1.428,1 (9,7) 31,8 Total 27.333,2 17.942,7 34.260,6 21.480,7 25,3 19,7 426.082,6 265.908,9 377.768,9 244.125,8 (11,3) (8,2)

Fonte: ANTT

Acumulado no ano até Dezembro


As Ferrovias e o Cão de Pavlov

José Eduardo S. Castello Branco | Engenheiro e Doutor em Transportes pela Coppe/uFRJ

Durante o NT’09 teve lugar uma acirrada discussão sobre a questão ferroviária de carga no Brasil. De um lado, o representante do governo paranaense, através

de emocionada diatribe, colocou em dúvida os resultados da privatização da malha estatal, destacando a expressiva quilometragem de trechos desativados e o elevado patamar tarifário imposto aos agricultores daquele estado, terminando por defender a existência de corporações estatais nesse segmento infraestrutural. De outro lado, o porta-voz das ferrovias brasileiras privadas apontava para os avanços trazidos pelo processo de desestatização ao país, em termos do valor dos investimentos privados, do aumento da tonelagem transportada, da redução de acidentes e dos ganhos fiscais do erário público, estes últimos proporcionados pela eliminação dos subsídios e pelo encaixe de outorgas.Trata-se de um típico embate em duas concepções distintas de administração do estado, que, nas palavras de Besser-Pereira, são: a burocrática ou weberiana, preocupada principalmente com a efetividade da ação pública, racionalidade formal das organizações e efetividade de suas normas e regulamentos; e a gerencial, voltada para a realização eficiente das tarefas, para a redução dos custos e o aumento da qualidade dos serviços, independentemente das normas e rotinas, que continuam necessárias mas são flexibilizadas.

Com alguma isenção é possível notar que ambas as argumentações possuem várias constatações que poderiam ser consideradas como corretas. Contudo, o comportamento dos referidos debatedores parece estar condicionado por rígidos reflexos político-ideológicos, que os impedem de avaliar com mais minúcia as mútuas assertivas. Pode-se, nesse caso, e com a devida cautela, fazer alusão disso ao clássico experimento de condicionamento de reflexos levado a cabo pelo cientista russo Pavlov, magnificamente ilustrado pela salivação de um cão ao ouvir uma sineta, mesmo sem a presença de alimento, após uma série de situações onde a presença de alimento era assinalada por sinal sonoro, algo que foi parte integrante dos experimentos

de integração dos estudos da psicologia do aprendizado com a análise experimental da função cerebral em seres humanos. Uma análise menos apaixonada do atual cenário ferroviário de carga brasileiro mostra que são inquestionáveis vários avanços trazidos pelo processo de desestatização, com também indubitável o reconhecimento de alguns desvios trazidos por esse processo.

O abandono ou suspensão do tráfego ferroviário em substancial parcela da malha ferroviária precisa ser equacionado. De um lado, não se deve obrigar o concessionário a explorar um trecho que não possui demanda. De outro, também não se pode esquecer que o concessionamento, na sua origem, foi modelado com base na existência de subsídio cruzado, com os trechos mais rentáveis cobrindo os déficits de segmentos pouco rentáveis. Uma solução possível seria as concessionárias realizarem investimentos (contornos de cidades, variantes de traçado, ampliações etc.), cujo valor presente equivaleria ao da economicidade aportada pela subtração de segmento de baixa atratividade financeira.

A modicidade tarifária, por seu turno, poderia advir da introdução da competição intratrilhos, através da entrada de novos operadores ferroviários nas linhas existentes, seja na modalidade do open access (gestor da infraestrutura independente, aplicável sobretudo a novos trechos), seja na do third part access (gestão da infraestrutura pelo operador dominante, melhor ajustada a trechos existentes, de baixa densidade de tráfego). Em trechos de grande densidade de tráfego o mais prudente seria manter o status quo.

Muitos outros entendimentos e arranjos podem ser imaginados, de sorte a se conferir maiores eficiência, eficácia e efetividade ao setor ferroviário de carga. Isso não significa, contudo, que os avanços obtidos no processo de privatização devam ser revertidos ou anulados por uma reestatização, nem tampouco que o processo de exploração ferroviária deva continuar do modo em que se encontra. Governo e iniciativa privada precisam assumir uma postura mais colaborativa e deixar o cão de Pavlov descansar.

artigo

foto do mêsA

Am

sted Maxion já fabricou o prim

eiro

vagão hopper a ser entregue à Rumo

Logística em m

arço deste ano. A em

presa

encomendou 500 unidades à M

axion, que

deverão ser entregues ainda em 2010.

Outros 226 vagões serão fabricados pela

Randon. As unidades fazem parte do projeto

da Rumo para o transporte de açúcar do

interior de São Paulo ao Porto de Santos.

Foto: Divulgação.


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