nordic gliding no. 2 april/maj 2016 · 2020. 4. 8. · nordic gliding no. 2 april/maj 2016 h 4....

No. 2 april/maj 2016 H 4. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Teknik: Hybridmotorer på vej

Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety: Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus

Flyvestafetten: Anders Madsen

Åke Pettersson7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i Fokus

Stor 2016-eventkalender

Her Flyves: St AubanRapport: Flarm i fremtiden

Klubnoter & Forbundsinformation

DEN POPULÆRE KLUBKLASSECLOSE RACE TIL LAVPRIS

TEST SELK-Bag

Komfort i cockpittet?

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3

Vi har mange valg i svæveflyvningen. Men ofte er de røde eller sorte cifre på kontoen i banken, eventuelt i kombination med sund fornuft (kan vælges til eller fra), som vælger for os og defi-nerer, hvilket svævefly vi ejer og flyver.

Det er som bekendt verdens mindste problem at blive kvit med 1-2 mio. kroner, når man bestiller de fineste F1-hot-ships fra Tysk-land eller Sydafrika. Men mindre kan også gøre det – og som vi skal konstatere i dette NORDIC GLIDING så er flyveglæde per krone ikke en lineær skala. De sidste procent på performance er rigtig dyre. Men til vores alles fordel er svæveflyvningen en performanceorien-teret sport, hvilket resulterer i, at prisen på ældre designs falder. En gammel Ventus er billigere end en ny Ventus. Sådan er det. Det er ikke som vintage-bils-markedet hvor en 30 år gammel Ferrari er ubetalelig.

Dette har resulteret i Klubklassens popularitet, og i mange kon-kurrencer er det den største klasse. NORDIC GLIDING sætter fokus på klassen i denne udgave med fokus på to ældre konstruktioner, som med den rigtige pilot stadig kan gøre sig gældende.

Til ”Duel i Klubklassen”-artiklen var redaktionen på besøg i Stock-holms Segelflygklubb for at fotografere LS1 versus Standard Cirrus. Et job som scorede højt på piece-of-cake-skalaen. To fly i luften. Klubbens Super Cub med redaktøren og 10 kilo fotogear. Men det regnede, og banen blev som Donau. Pausen blev udnyttet optimalt på en diskussion mellem de to fly-ejere om hvilket design som var

Vintage racing eller Formel 1?bedst! Var det LS1? Eller var det Klaus Holighaus’ talent manifeste-ret i form af Standard Cirrus som var LS1 overlegen? Argumenter-ne blev fremført med religiøs patos og stor brand loyalty, og det er nok ikke så mærkeligt; Per Carlin er svensk klubmester med sin LS1-f og har selv modificeret den med nye overgange mellem vinge og fuselage. Thomas Hansen er PhD-stipendiat i aerodynamik og har studeret sin Standard-Cirrus ned i mindste detalje. Læs deres vur-deringer i artiklen.

I dette magasin har NORDIC GLIDING også besøgt Tilo Holighaus og Schempp-Hirth-fabrikken nær Stuttgart. Det kom der et forhå-bentligt interessant producentportræt ud af – og besøget demon-strerede, at Schempp-Hirth er en producent som har en stor agili-tet i at implementere nye designs og teknologier (fx FES) på trods af en monumental arv og en inerti som definerende rolle i sporten siden 1920’erne. To rigtig spændende nyheder - den nye Ventus3 (som er klar Formel 1 som diskuteret i introen) og Discus 2 FES var netop færdige på fabrikken, men ikke klar til test flight. Det er li-stet som høj prioritet på magasinets to-do-liste i de kommende måneder.

Og øvrigt velkommen til sæsonen 2016, som vi nok alle håber på bliver en meteorologisk fuldtræffer efter den noget hysteriske 2015.

Fly safeJens Trabolt, Redaktør

OMSLAGOMSLAG

Fra forsædet

Sollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång- tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Danglide annonce på omslag

Man er vel tilpas i en ny Ventus 3 (her cockpitmockup på fa-brikken kort før færdigmontering) - en lovende fuldblods-ra-cing-maskine i Formel 1-klassen. Men som du kan læse i det-te nummer af NORDIC GLIDING er der ingen grund til at sy-nes, at det er synd for deltagerne i den mere økonomisk overkommelige klubklasse!

DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

SCHEMPP-HIRTH

• Rotax 912/914• Limbach

• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler:Nr. 3 20161. maj 2016

H Indhold

H FORSIDEBILLEDETLS-1, Standard Cirrus og den nye Ventus 3 er alle del af svæveflyvevirkligheden anno 2016. Men prisen er vidt for-skellig. Læs om duel i Klubklassen og besøg en af verdens førende fabrikker, Schempp-Hirth.

Duel i KlubklassenEn populær konkurrenceklasse med ældre konstruktioner. Men hvad får man egentlig for pengene? LS1-F mod Std.Cirrus! SIDE 30

Flight Safety: Faldskærmen!Lær den bedre at kende og få noget at vide om dens opbygning SIDE 50

Bucket listVågå Wave Camp er blandt kron-juvelerne i nordisk bølgeflyvning. 2016-campen var den bedste i årevis.SIDE 66

Læs også:03: Leder06: Internationalt08: Benzin på batterierne12: Flarm på tävlingar14: Flyproducent: Schempp-Hirth26: Flyvestafetten Anders Madsen29: Flyregister30: Shootout i Klubklassen LS1-F vs Std.Cirrus44: Fly i Profil: Finaleglide fra rummet47: Gear og Gadgets50: Flight Safety: Redningsskærmen58: Her flyves: St. Auban66: Bucket List: Vågå Wave Camp 201672: Pilot i Fokus: Åke Pettersson78: Klubnoter80: Forbundsinformation

No. 2 april/maj 2016 H 4. årgang

NORDIC GLIDING & aviation magazine

Teknik: Hybridmotorer på vej

Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety: Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus

Flyvestafetten: Anders Madsen

Åke Pettersson7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i Fokus

NO

RDIC GLIDIN

G & aviation m

agazine NO

2 2016

Älandsbro

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

Hällefors

Sunne

Norberg Uppsala/Sundbro

Ludvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång- tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

VallentunaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

H Sala

Skeppsdal

Linköping /Saab

H Ösmo

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2015-05-26

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Stor 2016-eventkalender

Her Flyves: St AubanRapport: Flarm i fremtiden

Klubnoter & Forbundsinformation

DEN POPULÆRE KLUBKLASSECLOSE RACE TIL LAVPRIS

TEST SELK-Bag

Komfort i cockpittet?

” (...) Åke tog ut Bergfalken och frågade om någon av de med-lemmar som satt på backen och väntade på sin tur ville hänga med på en liten sväng. En lycklig medlem tog chansen att få flyga med Åke. Ja, nog fick han en upplevelse. Den lilla svän-gen blev 30 mil i Bergfalken!

Peder Ek fra Stockholms SFK om klubkammeraten Åke Pettersson i ”Pilot i fokus” s.72

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5

H PILOT I FOKUS....Han har deltaget i 16 VM, har 14 SM guld, 7000 svæveflyvetimer hvoraf 2000 timer i skoling og mindst et par hundrede elever kan takke ham for certifikatet. Her er Åke Pettersson! (s.72)

Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck er blandt verdens førende konstruktører af svæve-fly, og gennem en menneskealder har de været toneangivende i sporten. NORDIC GLIDING har besøgt fabrikken for et vue ind i fremtiden.SIDE 14

HInternationalt

HAVARIRAPPORT ASH 25 EB28Havarimyndighederne i Namibia har nu publiceret en endelig rapport, som beskriver havariet med en ASH 25 EB d. 30 november 2014 nær Ki-ripotib, hvor to New Zealændere omkom. Ca 4,5 timer efter starten separerede højre winglet, ydervinge og ven-stre winglet under ekstrem belastning. Havarirapporten lægger vægt på, at flyet sandsynligvis har været ”operreret uden for fabrikantens design flight envelope, og dette har medført ekstrem G-påvirkning”. Flyets canopy frame blev fundet ca 200 meter fra fuselagen, og det var tydeligt, at det blev manuelt kastet af flyet med meget høj hastighed. Men hvorfor de to piloter ikke var succesfulde med at foretage nødhop, har havarikommissionen ikke fundet svar på. Begge piloter havde rejst gennem 10 tidszoner fra N.Z. dagen før, og det er ikke umuligt at fati-gue har spillet en rolle i ulykken.

SILENT ELEKTRO TIL SVERIGESveriges (og vel også Nordens) første elektriske selvstartende svævefly bli-ver en Alisport Silent 2 Electro, oplyser importøren Göran Karlsson fra Nor-dicAviation4All. NORDIC GLIDING kender køberens identitet, men personen har indtil vide-re valgt at være annonym. Flyet skal leveres midt på sommeren.Det italienske Alisport Silent Electro er monteret med den efterhånden velkendte FES-løsning, men fordi Silent Electro er et ultralet fly med en meget lav vægt giver FES-løsningen en meget anvendelig selvstarts-kapa-citet. CS22-certificerede (normalklassede) svævefly som LAK 17 FES kan selvstarte med FES, men er ikke godkendt til denne startform. Flyet har en spændvidde på 13,5 m og har 5 flapssettings. Bedste glidetal er 40 ved 90 km/t. Der er 2 x 15,5 kg LiPo-batterier ombord med i alt 4,2 kWh. Flyet kan stige med ca 400 ft/min. NORDIC GLIDING følger naturligvis leverancen og ejerens erfaring med det-te interessante ultralette koncept. Fungerer det i praksis i Norden?

Alisport Silent 2 Electro er udstyret med batterier, som giver stigning til i alt ca. 1500 meters højde. Opladningstiden er ca. 3 timer med standard 1200 watt-laderen (mindre hvis batterierne ikke er helt tomme for energi) Batterierne er ratet til ca. 1500 cyklusser, hvorefter de forventes at klare 70-80 % energi.

Den legedariske Sierra-bølge i aktion; Nær Bishop, Californien med blik mod nord.

NY SEGELFLYGTÄVLING: SAFE SKIES Under 2016 genomförs en ny segelflygtävling, Safe Skies, sponsrad av In-ter Hannover. Tävlingen är främst ett insteg för nybörjaren till organisera-de tävlingar, samt bra träningstillfällen för den avancerade motionären - detta skapar goda möjligheter för utveckling av piloter.Flygsäkerhet är en röd tråd i Safe Skies. Varje briefing har ett avsnitt som belyser flygsäkerhet. Det kan vara allt ifrån hur man säkert flyger tillsam-mans med andra segelflygplan till utelandningar. Även fokus på proaktiva åtgärder som nödurstigning, Flarm, användande av absorberande dynor kommer finnas med på programmet. Inter Hannover informerar givetvis även om sin verksamhet. Vid icke flygdag kan mer tid läggas på flygsäker-hetsmoment.Varje flygdag avslutas med reflektion ifrån dagen, vem vann och varför?Endast en klass, utan vatten, kommer att finnas. Banorna som flygs kom-mer att vara AAT uppgifter med Task Time 1-3 h, vilket medför att alla del-tagare oavsett erfarenhet är ute lika lång tid, distansen anpassar piloten efter egen förmåga.All tävlingsadministration kommer att hanteras genom modul i RST-On-line. Allt ifrån banläggning till utvärdering och resultat. Detta medför en minimal administration inom scoring.Varje delarrangör som har deltagare från minst andra klubbar får ett eko-

COMEBACK-KLUB FIK GØTA-POKALEN Århus Svæveflyveklub er tildelt GØTA-pokalen, som er de danske svæveflyveres højeste hædersbevisning, og uddeles for særlig for-tjenstfuld indsats for dansk svæveflyvning.Klubben måtte i starten af 90-erne forlade hjemmepladsen i Kir-stineminde til fordel for sygehuset i Skejby og var herefter uden egen plads indtil 2008. I 1995 var antallet af medlemmer reduceret til bare 32 medlemmer og i 1998 til kun 27 medlemmer, katastrofalt i relation til at klub-bens beliggenhed i Danmarks næststørste by.i 2006 var aktiviteten nede på i alt 115 starter og 61 timer på klub-fly.I 2008 lykkedes det endelig at få egen plads igen, da pladsen ved True (ca. 7 km fra Aarhus centrum) blev taget i brug, med bare 5 instruktører.I dag er klubben gået frem til 44 medlemmer, har 7 klubfly og en enorm aktivitetsstigning: I 2015 har klubben logget 2367 starter og 942 timer, en fremgang på næsten 2000% i starter og godt 1400% i timer i forhold til 2006 – på altså 10 år.Det må siges at være en solskinshistorie og en velfortjent hæders-bevisning.

Köp på [email protected]

Special-designadesegellygbyxor

som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resåri midjan

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna

sittandes i planet.


Ulykken skete nær Kiripotib, Namibia - et af verdens bedste destina-tioner for svæveflyvning.

Aarhus Svæveflyveklub er en succeshistorie fra det virkelige liv (foto: Jesper Nexø Andersen)

SØNDERJYSK FLYVEKLUB SIKRETKlubben i Sønderjylland har længe eksisteret i usikkerhed, men nu er der klarhed over klubben og flyvepladsens fremtid. Aabenraa Kommune står nu klar med en kontraktforlængelse på 10 år af klubbens område, begge baner inklusiv. Det oplyser PR-ansvarlig for klubben Johan Van Buren.” Det har været hårdt at starte hver sæson med frygt for at skulle afvikle klubben ved sæsonafslutning, og det har krævet overskud at forestille sig en fremtid man faktisk ikke ved om man har. Men det er nu endeligt mu-ligt at planlægge ud over den aktuelle sæson. Endeligt er den usikre flyve-plads-faktor ikke et issue, når vi diskuterer udvikling, investeringer og akti-viteter. Endeligt er der igen et solidt fundament at drive, men ikke mindst bygge vores lille, men tætte svæveflyveklub på”, fortæller en glad Johan Van Buren til NORDIC GLIDING. Klubben havde ganske mange aktiviteter i 2015, heriblandt deltagende pi-loter i Kvinde VM, Sun Air Cup og Dm.Klubbens selvstartende Janus (ex Skövde)har også tjent Sønderjyderne vel i 2015 med masser af flyvning på hverdage.

Sønderjysk Flyveklub i Rødekro har levet længe i usikkerhed omkring flyvepladsens fremtid. Nu har kommunen givet grønt lys til 10 år mere.

Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum

Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039

E-mail [email protected] · www.lycon.se

Härkeberga 16SE-745 96 Enköping

Sverige

Safe Skies är sponsrad av Inter Hannover

nomiskt stöd för att arrangera tävlingen. Inriktningen är att anmälningsavgiften är fast på 500 kr, samt en fast bogser-avgift på 350 kr (höjd enligt lokala regler). Arrangör svarar i övrigt för all markservice som boende, mat, bogsering mm.Tävlingen genomförs med ett antal deltävlingar som är 3-4 dagar. Varje deltävling har ett prisbord och plaket-ter ges till alla som fullföljer deltävling. Deltagare med bäst resultat av tre deltävlingar vinner Safe Skies. To-talsegraren vinner ett vandringspris samt - en resa till Aero i Friedrischafen 2017 (Resa, boende samt inträde till flygmässan)Årets deltävlingar i Safe Skies5-8 maj Stationssvängen Herrljunga17-19 juni Deltävling Avesta22-24 juli Deltävling Vängsö5-7 augusti Bergslagsträffen i Örebro(Kan bli aktuellt med ytterligare en delarrangör) Prisutdelning är 12 november på Billingehus. (Henrik Svensson)


Spådommen nærmer sig realitet: Fremtidens flyvning bliver elektrisk. Nyskabende hybrid-systemer fokuserer på performance, endurance og energieffektivtet.

Svæveflyvning er det enkleste. Ingen motor, ingen støj, lav kom-pleksitet. Men som bekendt kommer svævefly sjældent op i luften af sig selv, men kræver en eller anden form for ekstern eller intern motor.

Men der er problemer. Klassiske flymotorer er hamrende ener-gieffektive – både on-ground og airborne bliver størstedelen af det store fuelflow til varme! Elektriske motorer er ekstremt energief-fektive, men selv med store fremskridt i nutidens batteriteknologi så er den tilgængelige energimængde stærkt begrænset.

Hvad nu hvis man kunne designe et system (såkaldt distributed propulsion) med en mindre brændstofmotor, en elektrisk motor/generator og mindre batteripakke, som kan levere boost til brænd-stofmotoren under takeoff og taxie til start på ren elektricitet. Un-der nedgang fra større højde kan systemet generere elektricitet. Dette er blandt hovedpointerne i det EU-financierede projekt Hyp-stair. Her har Siemens og Pipistrel sammen med universiteterne i Pisa og Maribor bygget et 200 kW (ca 270 hk) hybridsystem til et single-engine-fly, og motorsystemet, som i øvrigt er verdens hidtil stærkeste, er nu under test.

Systemet kan grundlæggende operere i 3 ”modes” – electric-mo-de gennem batterierne, generator-mode eller i hybrid-mode ved

Ikke bare på motorfly: Range-extender med 20 kW wankel-motor/ge-nerator på den elektriske SLG eGenius blev præsenteret på Aero-mes-sen sidste år . Men nu tester Stuttgarts Institut for Flugzeugbau flyet i luften. ”Vi har monteret en 9 liters benzintank på range extenderen, og det giver ca. 90 minutters ekstra endurance”, siger projektingeniør Len Schumann til NORDIC GLIDING. Range extenderen er monteret på en aerodynamisk optimeret pod som hænger på vingen. Wankelmo-toren kan levere ca. 17 kW til det elektriske system. eGenius cruiser på mellem 10-15 kW og det betyder, at range extenderen også i visse til-fælde kan levere strøm til flyets batterier. Rækkevidde på eGenius er i forvejen stor med over 400 km på batteri.

Tekst: Jens Trabolt

H Teknik

Benzin på batterierne

Hybridsystemets mange modus operandi. Under starten kan systemet eksempelvis levere mere effekt end benzinmotoren kan yde isoleret. (illustration Siemens AG).

Systemet med el-motor, generator og inverter (illustration Siemens AG).

Siemens og UL-producenten Pipistrel er blandt hovedaktørerne i Hypstair-hybridprojektet. Den tekniske udvikling har re-sulteret i et motorsystem som er mere end dobbelt så kraftigt som forgængeren fra 2011.

SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016

H Teknik

Scene fra Cloudstreet

ABOVE IT ALL

STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE AIRCRAFT.

WWW.STEMME.COM

GRAVITY, OUTSMARTED.

FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN

POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, [email protected], PHONE: +46 (0) 072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 392 41 KALMAR, SWEDEN

Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk

Er dine

forsikri

nger

i orden?

Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring

Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn

Slag

else

tryk Ma

rketin

g w

ww

.slag

else

tryk.dk

Få svar på tlf. 70201927

Ny hemsida på gång. Även en komplett webbutik är på gång.

-Vagnar -Kapell -Inredningar -Dekaler -Kablage

Nu finns vi även på Facebook!

at anvende effekt fra både benzinmotoren og batterierne. Systemet virker til at fungere stort set som i Toyotas hybrid-synergy-drive-system, og fordelen er, at man bare anvender brændstofmotoren, når der er behov for stor effekt. Under low-speed taxi eller descent anvender bare elmotor eller generator til regenerering af energi.

Den elektriske motor kan yde 200 kW under start, 150 kW kon-tinuerligt og generatoren giver 100 kW. I øvrigt fokuserer systemet

på sikkerheden med 4-dobbelte power controllers og dobbelte vik-linger (eng. windings) i den elektriske motor. Dette giver (i teo-rien) dual engine safety i et single engine-koncept. Propellen er i øvrigt med 5-blade og roterer langsomt med lav akustisk påvirk-ning af omgivelserne. Piloten betjener systemet med et ”single-lever”-koncept.

Alle drivlinjens komponenter er udviklet af Siemens, som nok betragter systemet som en indgangsbillet til fremtidig kommerciel succes på et enormt marked: Hvor mange motorer i skibe, lastbi-ler, entreprenørmaskiner og flyvemaskiner findes der i hele ver-den?

Frank Anton, udviklingschef hos Siemens eAircraft er sikker på, at elektricitet er fremtidens fremdriftsmiddel: ”Det er bare med forskning og udvikling, at vi kan løse problemet med stigende brændstofpriser og en stadig skrappere miljøregulering. De tekni-ske erfaringer vi får i Hypstair-projektet er afgørende for, at vi kan gøre fremtidens flyvning bæredygtig. Elektriske drivlinjer er ska-lerbare, så vi kan forvente, at også store og tunge flyvemaskiner i fremtiden bliver elektriske. Verden bliver elektrisk – uanset om der er biler, skibe eller flyvemaskiner”, lover Frank Anton.

I de kommende måneder skal hybridsystemet gennemgå et test-regime for at simulere typiske missions-profiler og for at analyse-re og dokumentere hybridsystemets fordele. H

Hypstair-projekter bygger på tidligere erfaringer: Tilbage i 2011 debutere-de Siemens, EADS og Diamond med denne hybrid-Dimona, e-Star 2. Fremdriften var dengang en 70 kW elmotor fra Siemens, flankeret af en batteripakke og den velkendte Austro-wankelmotor (også monteret i Schleicher-konstruktioner) som drivkraft til generatoren.

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 13SIDE 12 NORDIC GLIDING 2016

Museets nyinköpta Phoebus A

Dagen är den 25 februari, platsen är Hotel Sofitel i Luxemburg och evenemanget heter ”1st Open Flarm Forum – The Fu-ture of Flarm”. Väldigt praktiskt att detta hålls i samband med det årliga IGC-mötet, tänker jag och ser fram emot att få insyn i hur Flarm ska vidareutveck-las. Jag tänker förstås ställa några kluriga frågor också, inte bara till debatten om de årliga uppdateringarna, problemen med Open Glider Network (OGN) (numera lösta genom en slags vapenvila?) samt den nyin-förda signalkrypteringen som ger problem för konkurrenten DSX (note 1), utan också om hur uppköpet av Flarms spin-off SA-FEmine av svenska mätföretaget Hexagon påverkar vidareutvecklingen och vem som äger patenten (Note 2).

Vältaggad kliver jag in i rummet och in-ser att endast kända ansikten syns, bland annat Peter Eriksen (Danmark) och Lars Rune Bjørnevik (Norge). Men ingen från Flarm! Det visar sig att mötet inte handlar om att få titta på några läckra prototyper, ser några snygga demon eller lyssna på hem-liga strategier. WTF? (”Where’s the Flarm?”)...

Initial besvikelse eller ej, mötet tar upp en viktig fråga som förr eller senare måste lösas: hur ska man hantera nyttjandet av

”Flarm radar” på tävlingar? Debatten om leechers har pågått länge,

alltså tävlingspiloter med oftast sämre för-måga som enligt ”Följa John” principen lå-ter bättre piloter flyga före för att markera vägen och sedan följer efter utan att behöva anstränga sig. Gör man det skickligt nog och byter offer när den ursprungliga ”John” verkar har en formsvacka så kan man på så vis göra bra ifrån sig i en tävling, till och med vinna utan större egen insats. Detta är också en stark bidragande faktor till rävs-pelet före startlinjepassage och bildandet av gaggles, alltså stora mängder av piloter i ett litet område, typiskt en strategiskt bra placerad termikblåsa. Innan Flarmradarn fanns kunde bra piloter ändå bryta loss sig från mängden och hade man bara kommit ifrån en mil eller två så var man förhopp-ningsvis av med blodiglarna.

Visserligen fanns det redan för tio år se-dan olika system för live tracking av flyg-plan under en tävling, som hypotetiskt kun-de missbrukas, men de enda mottagarna fanns under tävlingsorganisationens eller leverantörens kontroll som såg till att alltid lägga på 15 minuter fördröjning så att la-gen på marken inte kunde informera sina respektive piloter i luften om var konkur-renterna var och vad de höll på med (note 3) . Med Flarm fanns plötsligt trackers i alla

flygplan, särskilt efter att Flarm och liknan-de system för kollisionsvarning (note 4)blev obligatoriska på internationella täv-lingar. Det var bara en tidsfråga tills någon skulle använda all data för att göra en ra-darliknande pryl som inte bara visar posi-tionen av andra plan runtomkring utan också beräknar deras stig eller sjunk och därmed ger värdefull information till den leechande tävlingspiloten.

Numera räcker det alltså inte för en bra pilot att flyga ifrån en mil för att bli av med blodiglarna, utan man syns kanske upp till tre, fyra mil bort. Naturligtvis kan väder och termik ändras mycket under den tiden det tar blodigeln att flyga dit, men ändå, med hjälp av Flarmradarn får man veta mer om termikläget än vad den egna erfaren-heten ger. Dessutom finns det idag OGN (note 5) som förser diverse webbsidor med live tracking och har piloten en mobil med internetuppkoppling till hands så ser man precis alla medtävlande i hela tävlingsom-rådet. Att det är livsfarligt att under en läng-re tid stirra ner på en liten skärm under själva flygningen är ju en helt annan frå-ga…

Vad göra? Teknikens utveckling kan man på sikt inte kämpa emot. Det insåg IGC också för några år sedan och släppte för-bjudet av radiokommunikation för dataö-verföring som tidigare hade funnits i Spor-ting Code 3 Annex A. Det är alltså fritt fram för alla möjliga tjänster, exempelvis ström-ma live väderinformation till tävlande pi-loter osv...

Innan förbudet mot datatrafik hävdes lär det ha diskuterats en hel del om man inte öppnar Pandoras askkopp genom att tillåta Flarm, men att förbjuda det i tävlingssam-manhang vill man inte göra eftersom syste-met höjer ju ändå säkerheten för alla del-tagare (note 6). Om man inte stänger av sin Flarmenhet, vill säga, vilket vissa tävlingspi-loter gjorde för att inte vara spårbara för sina leeching-misstänkta kollegor. Flarms ”Stealth Mode” tillkom av just denna an-ledning, men tyvärr begränsade den i sin ursprungliga form användbarheten alltför mycket och gjorde systemet i praktiken be-tydligt mindre effektiv i denna inställning (note 7) (men ändå bättre än att stänga av helt). Efter en del vidareutveckling medde-lar Flarm nu att den nya versionen av Stealth

Mode är mindre begränsande och segelfly-gare som har haft tillgång säger att den har blivit användbar på tävlingar. IGC stör sig lite på namnet, eftersom man givetvis inte är osynligt när man flyger i Stealth Mode och föreslår att införa en ”IGC Competiti-on Mode” som initialt är samma sak men med tiden ska vidareutvecklas.

Det spekulerades på mötet att ett sätt att minska begräsningarna i Stealth Mode ännu mer skulle kunna vara att enheter i IGC Competition Mode visserligen kan ta emot all data från andra Flarm men ska vägra att visa utförlig information om stig/sjunk av flygplan i ens närhet. Eller till och med själv skicka ut mindre data när man upptäcker andra Flarmenheter i tävlingsmod omkring sig. Svagheten med detta är uppenbar: man kan exempelvis flyga med två Flarmenhe-ter, där bara en är i IGC Competition Mode, inte att tala om möjligheten med att ha med sig egenutvecklad hård- och mjukvara som inte har några begränsningar alls. Det är bara att återigen konstatera att teknikens framsteg inte kan hejdas (note 8).

Vad återstår då annars än att kapitulera? Det är väl bara att acceptera att Flarmradar finns och används. Stealth mode eller IGC Competition Mode är det enda man har från tävlingsorganisationens sida, om än inte tillfredsställande. ”När livet ger dig ci-troner, be om salt och lite tequila.” Vilket borde ge ett annat perspektiv på problemet.

Och osökt minns man då ett annat ord-språk: ”Kommer inte berget till Moham-med...” osv. Frågan är alltså om man kan än-dra något i tävlingsformen eller i tävlings-

reglerna som gör att Flarmradarn inte gör lika mycket nytta för en leechande pilot som idag. Regattastarten i Sailplane Grand Prix (SGP) gör att det inte finns mycket att vin-na på att vänta en stund med sin egen start för att kunna följa efter en bättre pilot. För en vanlig tävling med många fler deltagare är det av säkerhetsskäl nog inte möjligt med regattastart men lösningen kan vara att in-föra startslottar. På IGC-mötet antog en klar majoritet proposal 8.1.7 ”Start options” som ger tävlingsledaren möjligheten att införa fasta starttider i intervall från 10 till 30 mi-nuter (note 9). På en dag med svagare ter-mik kan man välja en längre intervall för att kompensera för att en bra pilot behöver längre tid för att bryta sig loss från efterföl-jet. En leechande pilot måste då i värsta fall vänta 30 minuter tills den kan följa efter – eller får bestämma sig för att starta samti-digt, vilket ger mindre utrymme för blo-digelverksamhet (note 10). Tydligen har man framgångsrikt provat liknande i täv-lingen ”Masters St. Auban” i Frankrike: rävs-pelet före startlinjen minskade, dock ingen större påverkan på gagglebildning förekom.

Kan man tänka sig nya tävlingsuppgifter också? Mötet diskuterade kort ett SGP-liknande upplägg med delade grupper, men enades omgående om att det blir svårt att göra det rättvist eftersom vädret ju ändras hela tiden. Det kanske finns inspiration nå-gonstans hos andra sporter?

”Vi borde aldrig ha gjort Flarm obligato-riskt på internationella tävlingar!” suckade en delegat efter mötet och visst kan man hålla med. Men fanns det egentligen något alternativ? Flarm räddar ju trots allt liv, även om man kan argumentera hypotetiskt att nyttan under en tävling borde vara mindre eftersom det är gaggles modell större som är den faran #1 (där Flarm inte fungerar särskilt bra) och risken för rakt-på-kollisi-oner kan minimeras av banläggaren – men så kan det ju också finnas andra, icke-täv-lande plan i tävlingsområdet... Nej, troligen fanns det inget val och hur som helst är det lönlöst att spekulera hur universumet ser ut i en alternativ tidslinje.

Det är nog bara att bita i den sura citro-nen, ta en klunk ur tequilaflaskan och ser glad ut. Flarms nya Stealth Mode alterna-tivt IGC Competition Mode kommer att presenteras snart och Tyskland samt Italien

Noter 1 )Alltihop resulterade i att International Gliding Commission (IGC) ombads att agera. Ställnings-tagandet och rekommendationen av Committee for Air Traffic, Navigation and Display Systems (ANDS) kan läsas här: http://www.fai.org/down-loads/igc/IGC_2016_Plenary_AX6_2_4 2)Tydligen gör det franska Office National d'Etu-des et de Recherches Aérospatiales (ONERA) om man får lita på Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/FLARM 3)Trots det stängde kokurrensmedvetna täv-lingspiloter av sina trackers i luften, bara för att dagen efter med oskyldig ansikte hävda att det måste ha blivit något fel med elektroniken, at-tans också... 4)I princip finns det bara Flarm för oss segelfly-gare. Den betydligt mindre konkurrenten DSX är efter Flarms signalkryptering inte längre kompa-tibel – vilket förstås upprör dem, se fotnot 1.5) http://wiki.glidernet.org 6) Flarm är ändå en viktig del i ”Safety Pays”-ini-tiativet: http://www.fai.org/component/phoca-download/category/?download=5226:636safetypayswgreport 7) Se http://www.segelflugbedarf24.de/flarm/download/Flarm_Competitions.pdf 8) Exempelvis kan man ju placera ut sitt eget privata nätverk med modifierade OGN-mottaga-re i tävlingsområdet som visar all tillgänglig data och fullständigt ignorerar IGC Competition Mo-des begränsningar samt Flarmens ”Do not track”-flagga.9) http://www.fai.org/downloads/igc/IGC_2016_Plenary_AX8_1_7Starttiden kan t.ex. vara 13:00, 13:15, 13:30, ... och går man över startlinjen vid 13:17 så räknas 13:15 som ens starttid, dvs man har förlorat 2 minuter på att vänta. 10) Att vänta kortare tid än starttidsintervallet betyder att väntetiden läggs på ens flygtid och därmed drar ner ens snitthastighet.

H Teknik

Flarm på tävlingarRapport fra 1st Open Flarm Forum

OM FORFATTERENNavn: Reno FillaAlder: 43Klub: Eskilstuna Flygklubb, www.efk.nuJob: Forskningsingenjör på Volvo

lovade att testa den alternativa startmeto-den med tidsintervaller i sina nationella mä-sterskap och återkomma med erfarenheter. H

Tekst: Reno Filla


Tekst og foto; Jens Trabolt

Konstruktør Michael Greiner (t.v.) med Schleicher-boss Ulrich (Uli) Kremer på fa-brikkens private flyveplads Huhrain.

H Flyproducent - Schempp-Hirth

Arven efter KlausFor at forstå konstruktioner som Discus. Ventus 3, Arcus, Duo og Nimbus, må man også forstå pionerer som Orville Wright, Martin Schempp, Wolf Hirth, Klaus Holighaus og Akaflieg Darmstadt. Schempp-Hirth i Kirch-heim-Teck er i dag både volumenproducent, toneangivende i den tekniske udvikling af svævefly og bærer en fascinerende og tragisk historie.

FLYPRODUCENT ..

Hvem bygger vores svævefly? NOR-DIC GLIDING tegner et portræt af de producenter, der er toneangi-vende i udviklingen af svævefly.

Verden er stor, og der flyves svæveflyvning i både Afrika, Australien, New Zealand, Sydamerika, Nordamerika, Europa og visse steder i Asien. Men bare et land kan si-ges at være hovedansvarlig for udviklingen: Tyskland. Epicentrum for industrien ligger i en sydtysk ”Bermuda-trekant” mellem Wasserkuppe (Schleicher), DG i Bruchsal og endelig Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck, sydøst for Stuttgart.”Don’t judge a book by its cover”, lyder et gammelt engelsk ord-sprog – man kan som hovedregel ikke ud fra det ydre, vurdere de indre kvaliteter. Men når man besøger en svæveflyvefabrik som Schempp-Hirth (i øvrigt også med Schleicher) så er det svært at se bort fra den historie som de gamle fabrikslokaler besidder, og kom-munikationen er tydelig; Dette er en meget gammel fabrik med stolte traditioner!Schempp-Hirth byggede fabrikken midt i Kirchheim-Teck i 1938, og her bygges Arcus, Ventus, Discus og Duo stadig. Her er intet palads i stål, marmor og chrom, men i stedet fabriksbygninger i en tight sen-30’er-arkitektur og med små kontorer med sliding-doors. Trægulvene er slidte, og det kræver ingen stor fantasi at forestille sig svæveflyvningens legender bevæge sig rundt her. Overalt er der artefakter på væggene og i gangene som demonstre-rer den historiske prægnans; buster, souvenirs og personlige hilse-ner fra kunder gennem 80 år. Grundlægger Martin Schempps svæ-veflyvecertifikat hænger derovre på væggen. Det er et certifikat, som han tog i USA i 1931, og certifikat nr 23 er signeret af Orville Wright! NORDIC GLIDING møder chefen Tilo Holighaus. Den 46-årige maskin-ingeniør er opmærksom og venligheden selv. Men hans behagelig personlighed kan ikke ændre på, at han ser lidt træt ud,

Ventus 3 er nyeste konstruktion i Schempp-Hirth-familien. Fa-brikken lover performance, agilitet og øget crashsikkerhed. Det sidste som følge af skærpede krav i CS22-certificeringen. Her flyver SH-boss Tilo Holighaus Ventus under jomfruflyvningen d. 26. januar 2016 på Hahnweide. Stay tuned for test af Ventus 3 i et af de kommende NG! (foto: Bernd Weber)


H Pilot i fokusH Bucket list: Lavt og langsomtH Fabriksportræt - Alexander Schleicher

DE DESIGNEDE FREMTIDEN: MARTIN SCHEMPP

Martin Schempp blev født i 1905 og efter skolen flyttede han til USA, hvor han arbejdede som metallurg. Han blev venner med Charles Lindbergh, og via dette venskab blev Schempp stærkt interesseret i flyvning. I 1928 returnerede han til Tysk-land for at lære at flyve. På flyvepladsen i Böblingen mødte han Wolf Hirth, og det blev starten på et livslangt venskab og partnerskab. I 1929 producerede han tyske svævefly i USA under navnet ”Haller-Hirth Sailplanes”, virkede som flyvein-struktør og blev berømt som ”darevil” for mange farlige/in-teressante/ successfulde/ fejlslagne flyvninger (vælg selv!). I 1935 åbnede Martin Schempp egen virksomhed i Tyskland (med hjælp fra vennen Wolf Hirth) under navnet ”Sportflug-zeugbau Göppingen Martin Schemp”Her producerede han og Hirth højkvalitets-flytyper som Gö 1 ”Wolf” and Gö 3 ”Minimoa”. I 1938 blev Wolf Hirth chefde-signer og partner I fabrikken som ændrede navn til “Sport-flugzeugbau Schempp-Hirth”. Virksomheden flyttede til Kirch-heim-Teck samme år. Under krigen byggede fabrikken dele til Messerschmitt-fly og træningssvævefly til Luftwaffe. Ef-ter krigen blev den karismatiske Martin Schempp (trods sin åbenbare status som producent af krigsmateriel) kortvarigt udpeget som provisorisk borgmester for Kirchheim-Teck. I ef-terkrigstiden producerede Schmepp-Hirth møbler, indtil det igen blev lovligt for Tyskland at producere flyvemaskiner i 1951. Fly som ”Standard Austria” bliver i årene derefter byg-get af Schempp-Hirth. I starten af 1960’erne forstår Martin Schempp, at fremtidens svævefly skal bygges i kompositma-

terialer, og efter at have været vidne til Akaflieg Darmstadts fine resultater med at bygge fly i disse nye og spændende materialer beordrer Schempp i 1965 den talentfulde, unge Klaus Holighaus til fabrikken. Martin Schempp har fuld tillid til Holighaus og giver ham stor frihed i projekterne. Dette ud-nytter Holighaus til at virkeliggøre succeserne med, Cirrus, Nimbus, Janus og Standard Cirrus. Schempp overlader efter-hånden ledelse og ejerskab af fabrikken til Klaus Holighaus og dør i 1984 efter længere tid sygdom, 79 år gammel.

Martin Schempp

Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu som 46-årig skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth. Men da faderen, Klaus Holig-haus, omkom ved et havari måtte fa-milien træde til med en nød-plan

”

SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER

SHK 1965SHK er en åbenklasse-videreudvikling af den fremgangsrige Standard Au-stria. Spændvidden var forøget med 2 meter til 17 meter. SHK kendes på den karakteriske V-hale, som kunne give ”interessant” spin-karakteristik.SHK var formentlig den sidste træ-konstruktion i den åbne klasse inden kompositkonstruktionerne tog over. Den første testflyvning var i øvrigt nær ved at ende i totalhavari, da SHK kom i uopretteligt spin. Da testpilo-ten, Klaus Holighaus selv havde løs-net bælterne og hang halvvejs ude af cockpittet, ophørte spinnet!

Schempp-Hirth-chef Tilo Holighaus med nyeste satsning: FES-turbo - her monteret på en Discus. ”FES giver en frihed og fleksibilitet i flyv-ningen, og reduktionen i glideperformance er bare et mentalt fæno-men. I praksis bemærker man det ikke”, siger han til NORDIC GLIDING.

og det har sin årsag; Han er præcis returneret fra en temmelig in-tensiv PR-indsats til World Air Games i Dubai, hvor Schempp-Hirth udstationerede en Arcus til demoflyvninger.”Det var temmelig interessant at flyve der. Vi troede ikke, at der var termik, men luftmassen var mindre stabil end først antaget, så det var der faktisk”, siger Tilo Holighaus. ”Luftsportens image i Dubai har primært indtil nu væ-ret faldskærmshop, men det kan være, at vi kan ændre på dette. Der kan være et marked for svæ-veflyvning der. Jeg fløj med Klaus Ohlmann, og det lykkedes os at flyve hang på Dubais skyline i form af skyskraberne med Arcus’en. På tysk kalder vi vores lokale hang for ”Haus-hang”, og i dette til-fælde passede begrebet ganske glimrende! Det interessante var, at

hanget faktisk fungerede stabilt præcis som et fjeld – på trods af stor afstand mellem skyskraberne”, konstaterer Holighaus. ”Vi lan-dede på en stor hangar-skibs-lignende bane ude som Dubai har

bygget ud i vandet. Det var spæn-dende”, siger Holighaus og viser med håndbevægelse (plop!), hvad som ville hænde ved en minus-landing …

Arven efter Klaus”Mangement” står der på døren til kontoren. Det er ikke bare Tilo Holighaus som er pilot in

command på Schempp-Hirth. Storebroderen Ralf Holighaus har tidligere virket som projektleder for store IT- og telekommunika-tionsvirksomheder i internationalt regi, men kom retur til familie-virksomheden i 2012 og fungerer som ”geschäftsfuhrer” parallelt

med Tilo. Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu som 46-årig skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth. Men da fa-deren, den legendariske pilot og talentfulde konstruktør og virk-somhedsejer Klaus Holighaus, omkom ved et totalhavari i Alperne d. 9. august 1994, måtte familien træde til med en nød-plan: ”Jeg var 25 år gammel og næsten færdig med min uddannelse som ma-skiningeniør”, siger Tilo Holighaus og fortsætter: ”Dygtige og er-farne folk på fabrikken hjalp mig i den første svære tid som chef ”, konkluderer han – og 20 år senere er det tydeligt, at det dramati-ske generationsskifte har fungeret; På trods af, at ”industrien” (et stort ord om en sektor med bare ca. 1500 ansatte worldwide) ikke i direkte medvind er omsætningen med producenternes egne ord ”cirka som i gamle dage”. Det skyldes nok udelukkende ordrebø-ger med dyrere produkter (SLG og turbo etc) end stor produktion som før i tiden. Det skal også bemærkes, at svæveflyvningen er så lille, at der ingen branchestatistik findes - i modsætning som fx


SCHEMPP-HIRTH-LEGENDERSTANDARD CIRRUS, 1969

Standard Cirrus blev konstrueret af Klaus Holighaus som en standardklasse-version af åbenklasse-flyet Cirrus, som var fabrikens første kunststof-konstruktion. Prototypen af Stan-dard Cirrus fløj første gang i 1969. Flyet har 15 meter spænd-vidde, ingen flaps og blev konstrueret med pendelhøjderor for lavere drag. Denne højderorskonstruktion giver dog rela-tivt nervøse pitch-egenskaber. Flyet blev en stor succes for Schempp-Hirth og over 700 fly blev leveret, før produktionen blev afsluttet i 1977. Heraf blev 200 bygget på licens hos Grob. I 1984 blev Standard Cirrus erstattet af endnu en dynamisk Hoiighaus-konstruktion, standard-klasse-flyet Discus. Læs i øvrigt testen af LS1 vs Standard Cirrus i dette nummer af NG.

En vis mængde first-mover-risikovillig-hed har altid været karakteristisk for fabrikken. Dette fortsætter med adop-tionen af det slovenske FES-system på Discus og Ventus.

”

DE DESIGNEDE FREMTIDEN: WOLF HIRTHFødt i 1900 kunne Wolf Hirth takket været sin fars penge maksimere sin interesse for flyvema-skiner og motorcykler! Hans yngre bror Helmut Hirth fik også interessen og startede en fabrik som producerede flymotorer – Hirth Motoren (som eksisterer i dag). I 1922 lærte Wolf Hirth at flyve (efter sigende autodiadakt!), men forulykkede med motorcykel i 1925 og mistede et ben (Knoglen fra underbe-net blev kunsterisk udformet som en cigaret-holder og gemt for eftertiden!) Den nu et-benede Wolf fortsatte dog flyvnin-gen. I 1928 afsluttede han sine ingeniørstudier og rejste til USA, hvor han opholdt sig i 1930-31. Præcis som den senere kammerat Martin Schempp var der noget ”daredevil” over ham, og han blev kendt for sin elastik-start i New York og ef-terfølgende hangflyvning på skyskraberne .Wolf Hirth var en af de første piloter til at opdage bølgeflyv-ning i Riesen-bjergene (i grænselandet mellem Polen, Tjek-kiet og Tyskland, og i 1931 blev Hirth sammen med en anden Wasserkuppe-legende Robert Kronfeld modtager af Sølv C nummer 1. Hirth rejste i både Sydamerika (på professor Ge-orgiis meteorologiekspedition sammen med bl.a. Hanna Reit-sch, Heini Dittmar og Peter Riedel) og til Japan, hvor han blev modtaget af selveste Kejser Hirohito. I Argentina satte han verdensrekord med 76 loops på én flyvning …I 1935 blev Hirth partner med Martin Schempp og designede Gö-1 ”Wolf” (pendant til den populære Grunau Baby), men virksomhedens første rigtigt succesfulde produkt var Go-3 Minimoa, et high-performance svævefly fra 1935, som satte mange verdensrekorder og vandt mange mesterskaber ver-den over. Hirth var også manden bag verdens første patent på et motorsvævefly (bygget 1940-41) med fuldt indfældbar motor. I 1950 var han også en af de drivende kræfter bag etablereringen af Deutscher Aero Club og blev også DAeC’s første præsident.Den 25. juli 1959 fik han et fatalt hjerteinfarkt under kunst-flyvning med en Lo 150 og havarede.

Mange af medarbejderne på Schempp-Hirth gennemgår et trai-nee-forløb på 3,5 år med hands-on og skole. ”Cirka 50 % af dem har luftsports-baggrund, fx R/C eller svæveflyv-ning”, siger Tilo Holighaus. På billedet arbejder Sabrina Deu-scher med slutfinish på en Discus-vinge.

GAMA – General Aviation Manufacturers Associ-ation som hvert år kompilerer detaljerede produk-tionsstatistikker over GA-fly. Derfor er det reelt svært at få overblik over svæveflyve-branchen og dens vi-tale værdier. Men produktionsfaciliteterne på fabrikken i Kirch-heim-Teck er fyldte, og det må være et godt tegn. Dog er den åbne klasse som Schempp-Hirth selv var primus motor for med Nimbus-serien næsten totalt

uddød: ”Det er mange år siden vi sidste har bygget en Nimbus 4”, erkender Tilo. Den nye ”åbne klasse” hedder 20-meter og flaps – staves ”Arcus”, og den er rigtig populær med ca 50 stk om året. Mange åben-klasse-ejere sælger tilsyneladende deres gamle hot-ships og vælger Arcus og ASG 32, som er enklere at flyve, har enk-lere ground-handling og ingen eller ubetydelig performance-ned-gang. Åben-klasse-maskinen Quintus er eneste ”moderne” kon-struktion på dagens sortiment, men det problematiske vinge-joint-venture med Lange Aviation (som byggede søsterskibet Antares 23E) har resulteret i, at Luftfahrt Bundesamt nok ikke har tendens til at skrive flere ”permit-to-fly” indtil en rigtig certificering er på plads. Ifølge Tilo er dialogen dog genoptaget for at få projektet på skinner. Men resultatet lader dog vente på sig indtil videre …

Når man ser fabrikken, så er arven efter Klaus Holighaus her over 20 år efter hans død tydelig, og Holighaus-DNA’et er overalt på de nyere typer. Schempp-Hirths top-sælger er Arcus, som er en evolution af Duo Discus, som en af Klaus Holighaus sidste projek-ter. Den nuværende Discus 2 er en evolution af et stærkt Holig-haus-design, som satte standarden i 1984 med Discus 1. Selv Ven-tus 2 som nu afløses af Ventus 3 var mesterens eget værk.

Fortsat risikovilligEn vis mængde first-mover-risikovillighed har altid været karak-teristisk for fabrikken. Dette fortsætter med adoptionen af det slo-venske FES-system på Discus og Ventus. Teknologien er dog ikke nogen direkte nyhed; Både italienske italienske Alisport har mon-teret det på deres ul-maskine Silent Electro, og man kan bestille de litauiske LAK-fly med FES. Det er dog nyt, at en af de tyske ”kron-juveler” som Schempp-Hirth nu også går denne vej. Men hvad med

glideperformance? I en Discus reducerer man gliddet med 1-2 L/D-point. ”Skrækkeligt”, hører man purister skrige!Tilo genkender kritikken, men lader sig ikke ophidse: ”FES er ude-lukkende en psykologisk barriere. Man mærker det ikke den teo-retiske performance-degradering. Det er langt vigtigere med bru-gervenlighed og fleksibilitet i et turbosystem”, understreger han. ”Jeg prøvede FES-systemet første gang på Luka Znidarzic’s person-lige Ventus 2 til konkurrencen i Varese. Det var en stor øjen-åbner. Det er muligt at starte turboen i lav højde med større sikkerhed,

og der er vældig kort tid fra ”beslutning” til ”power”. Det gør det muligt at udforske landskabet. Jeg drømmer nogle gange om nat-ten, at jeg flyver – lavt, og det er som at flyve med FES. Man har en stor fleksibilitet, og man kan flyve med hjertet. Hvad er bag næ-ste sky?”, siger Tilo Holighaus og understreger, at FES-systemet også kan demontereres til fx konkurrencer. En konventionel næse


Tænk på medarbejdere som fx Erwin Sass næste gang du flyver i dit nye Schempp-Hirth-svævefly. Han har gjort sig umage for, at hovedbol-tene holder!


Jeg drømmer nogle gange om natten, at jeg flyver - lavt, og det er som at flyve med FES. Man har stor fleksibiliet, og man kan flyve med hjertet. Hvad er bag næste sky?

”

DE DESIGNEDE FREMTIDEN: KLAUS HOLIGHAUS

Klaus Holighaus blev født i 1940, og blev en del af Akaflieg Darmstadt under studiet til maskin-ingeniør. Sammen med Wolf Lemke, Gerhard Waibel og Heiko Friess byggede han den legen-dariske D-36, en af verdens første high-perfor-mance kompositkonstruktioner.Som diplomprojekt på studiet designede han Standard Austria SH1 for Martin Schempp. 1965 blev han udviklingsingeniør for Schempp-Hirth og overtog management i 1972. I 1977 blev han ejer af virksomheden og kom i de følgende år til at være primus motor for udviklingen af de konstruktioner vi i dag flyver - Ventus, Nimbus-3, Dis-cus, Duo Discus, Ventus-2 und Nimbus-4 bærer alle hans sig-natur. Holighaus fløj alle tyske mesterskaber fra 1968 og vandt 6 gange i åben klasse. Han blev europæisk mester 3 gange og sluttede med topplacering i alle 9 VM som han deltog i. Ho-lighaus omkom i august 1994 i et havari med sin Nimbus 4M under en flyvning i Alperne nær St. Gotthard. Den schweizi-ske havarirapport antager, at han forsøgte at krydse et pas i dårligt vejr. Klaus Holighaus havde på ulykkestidspunktet 9666 flyvetimer, heraf 8168 timer i svævefly og 1273 timer i Nimbus 4. At en af verdens bedste og mest erfarne piloter kunne havarere så fatalt kom som et chok for svæveflyve-miljøet og var i årene efter genstand for talrige artikler og diskussioner om sikkerhed vs. erfaring. Klaus Holighaus ef-terlod hustruen Birgitte (som selv var en dygtig svæveflyver) og sønnerne Ralf og Tilo.

En af de første kunder: Börje Eriksson fra Uppsala prøver cockpit-mockup på den nye Ventus 3.

uden motor monteres i i stedet. Dette skal dog gøres på fabrikken.FES-systemet er et lav-energi-system og perfekt til energieffektive konstruktioner som svævefly. Tilo siger, at de fleste svæveflyvere skal ændre deres taktik, når de flyver med FES. Vanlige benzintur-boer anvender man i længere tid og altid med full power, men med FES-maskiner stiger man til sik-ker højde, hvorefter man redu-cerer power til level flight. I Ven-tus kan man vælge minus 1-flaps med 110 km/t, og det giver 80-100 km rækkevidde og ca totalt 1400 m stig, lover Tilo. Umiddelbart er Discus med FES det ultimative klubfly i standard-klassen, men det skal blive interessant at se, hvordan markedet re-agerer på FES-turboerne i SH-produkterne.Men hvad med den elektriske selvstarter? Schempp-Hirth indgik i samarbejde med Lange omkring en Arcus Electro for 5 år siden. Der er bygget to styk, og meget tyder på, at det mere var proof-of-

concept-eksemplarer end egentlige produktionseksemplarer. Der er ingen electro-SLG om hjørnet. Heller ikke noget ”tunet” FES-system til selvstart (selv om det er visse tilfælde er muligt. Luka Znidarsic har fx en video på youtube af selvstart med en LAK 17

fra en asfaltbane.)”En elektrisk selvstarter er meget mere kompleks”, siger Tilo. ”Den kræver større propel og større landing gear til propelfrigang. Et selvstart-højenergisystem kræ-ver aktiv køling og mere redun-dans i sikkerheden end et turbo-system. FES har den fordel, at det

er lavenergisystem på bare 100 volt, og det har en lille, kompakt motor uden behov for aktiv køling”, understreger Tilo.

Ny VentusEn af vårens største nyheder er Ventus 3, og da NORDIC GLIDING besøgte fabrikken kort før jul havde flyet endnu ikke fløjet endnu.


Schempp-Hirths ”hjemmebase” er Hahnweide flyveplads - bare 2-3 km fra fabrikken. Skiltene viser med stor tydeligt, at dette er ”Schempp-hirth-territorium”.


NIMBUS 2 1971NImbus 2 var en åbenklasse-konstruktion løseligt baseret på Klaus Holighaus’ semi-private prototype HS-3 - dog uden de mange problemer forbundet med HS-3 (ineffektive ror og in-gen luftbremser, hvilke gjorde HS-3 exceptionelt svær at lan-de). Nimbus 2 havde vinger i 4 sektioner med i alt 20,3 me-ter spændvidde og 210 liter vandballast. Nimbus havde pen-delhøjderor - ligesom Standard Cirrus, flaps, klassiske Schempp-Hirth-type-luftbremser samt mulighed for bremsefaldskærm. Maksimalt glidetal var mellem 47 og 48.Göran Ax vandt VM i 1972 og George Moffat i 1974 med en Nimbus 2, og Klaus Holighaus fløj den første 1000 km trian-gel i typen. Schempp-Hirth byggede i alt 243 eksemplarer med varierende modifikationer - fx blev pendelhøjderoret skrottet på b-versionen, og typen blev i stedet monteret med normalt højderor for at mindske nervøsiteten i pitch. Nimbus 2 blev erstattet af Nimbus 3 og ultimativt Nimbus 4 med 26,5 m spændvidde i 1990.

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016


VENTUS 1980I slutningen af 1970’erne kunne man observere faldende pri-ser på kulfiber, og dette tillod svæveflykonstruktører at de-signe og bygge vinger i ”carbon-fibre reinforced plastic” (CFRP). som kunne flyve hurtigere (højere flutterhastigheder) end traditionelle træ -eller glasfiberkonstruktioner og tilmed byg-ge vingerne med tyndere profiler. En af de første konstruktioner med fordel af dette princip var Ventus - et yppig maskine i 15-meter-klassen. Ventus A var standardproduktionen, men for mange piloter var B et bedre valg med større cockpit. Ventus A og B havde kombinerede flaps/luftbremser som Glasflügel Mosquito og Mini Nimbus og var for kendt fin high-speed-glideperforman-ce med best LD 1:44. Den senere Ventus C fik separate luft-bremser og har angiveligt bedre handling end A- og B-mo-dellen. Schempp-Hirth byggede 613 styk, inden Ventus 1 blev erstattet af Ventus 2 i 1995. Ventus 3 er netop præsenteret. BIlledet herunder viser en Ventus 2.

På denne trappe har alle legenderne gået, og arven efter Klaus Holighaus er tydelig på fabrikken i Kirchheim-Teck. Stolene er i øvrigt et (non-flying) Holighaus-design i glasfiber.

Marketing-ansvarlig Bernd Weber træffer man ofte på messer.

nen med 1 kg”, konkluderer han. ”Vi har også arbejdet meget med ror-feel. Uanset om man som pi-lot fintuner centrering af termik eller ligger på hang i voldsom tur-bulens, skal det gerne være sådan, at man oplever fuld kontrol. Det tror vi, at vi har opnået”, lover Tilo. Uanset metode må man sige, at æstetikken også er i højsædet; Den nye Ventus har en ekstremt aerodynamisk og meget visuelt attraktiv fuselage. I øjeblikket byg-ges bare racing-fuselagen, men det er meningen, at der også skal tilbydes en touring-body med mere plads. NORDIC GLIDINGs redaktør prøvede cockpitmockuppen med sine fulde 193 cm og 77 kg. Det gik ikke med skoene på, men SH har siden besøget ekspe-rimenteret med varierende designs af instrumentpaneler osv, så mon ikke, at det nu også går for højere piloter. På mange nye svævefly er der monteret air-extractors bag/over canopy (fx ASG 32 og JS1) for at kontrollere trykket i cockpittet og modvirke drag-inducerende luft-lækager rundt om canopy. Men det er der ikke på Ventus 3. Hvad er vitsen med det? ”Jo, vi tror ikke på konceptet”, siger Tilo. ”Der er lavtryk over fu-selagen. Hvorfor skabe turbulens ved at introducere en stråle af luft med opadgående vektor fra en air extractor? Vi har arrangeret det sådan, at luften passerer gennem fuselagen med exit ved finnen.

Det lykkedes dog 26. januar på nærliggende Hahnweide flyveplads.Den nye Ventus er bestemt attraktiv med en ny ”Arcus-agtig” vin-geprofil, som er produktet af længere forsknings- og udviklingsar-bejde af fabrikkens designteam og eksterne aerodynamik-guruer som fx Dr. Werner Wurz fra Stuttgart Universitet, professor Mark Maughmer fra USA og Jan Himisch fra det tyske rumforsknings-institut, DLR. ”De nye skrappere CS22-specifkationer har også bevirket, at cock-pittet har højere energiabsorbering og dermed bedre crashsikker-hed”, siger Tilo. ”Vi har anvendt computere med Finite Element-Metoden for at bedre kunne simulere, hvor strukturen og materi-alerne interagerer, og vi har reduceret vægten på stålkonstruktio-


Et hjul til en Arcus? En trim-fjeder til en Discus? Intet problem - ring til Bernd Kling, fabrikkens Mister Fix-it!


JANUS 1974Med første flyvning i 1974 var Janus en kraftig forbedring i den 2-sædede klasse. For første gang kunne man træne ele-ver i strækflyvning med et high-performance flappet fly i vo-lumenproduktion. Med en spændvidde på 18,2 og senere 20 meter præsterede Janus et glidetal på 39 og helt op til 42.Janus har en fuselagen identisk med Nimbus 2, men har læn-gere cockpit for at give 2 piloter plads. Janus A, B og C har fast understel. Senere produktion af Janus C og Ce har indfæld-bart hjul. Vingen på Janus har 2 graders tiltning fremad og flaps mel-lem + 12 og - 7 grader. Janus Ct er motoriseret med en Solo 2330 turbo, og Janus CM med Rotax 535C-motor (billedet, ex. Skövde SFK, nu Røde-kro SFK) er nok en af verdens første serieproducerede high-performance SLG Duo Discus (uden flaps) erstattede Janus som Schempp-Hirths high-performance trainer.


SCHEMPP-HIRTH-LEGENDERDUO DISCUS 1993

”Duo’en” afløste Janus som fabrikkens high-performance 2-sædede fly til avanceret skoling. Med en 20-meter vinge i 4 sektioner er det lykkedes at konstruere et fly uden flaps med et glidetal på 46-47 (XL) (bedre end Janus). Nyeste variant er Duo Discus XL med fuselage fra Nimbus 4 og Arcus. Det betyder, at cockpittet er 10 cm længere for bed-re plads og sikkerhed. Luftbremserne er også rykket 4 cm nærmere vingeforkanten.Mange klubber og flyveskoler (bl.a. Omarama i New Zealand) anvender Duo Discus, da konstruktionen er kendt for god per-formance, enkel og godmodig handling. Men med fremkom-sten af den flappede 20-meter, Arcus, fra samme producent har Duo’en givetvis tabt terræn hos mange kunder.

Det tror vi fungerer bedst”, siger Tilo.

Kunderne”Selvfølgelig er det min favoritbeskæftigelse at levere nye og skin-nende flyvemaskiner til glade kunder”, siger Tilo, men de gode re-lationer og forbindelser man får ved at lære folk bedre at kende er også værdsat højt. ”Kunderne er meget forskellige – det kan være enkeltpersoner og klubber, og det er ikke bare rigmænd som be-stiller flyvemaskiner”, slutter han. Prisen er i øvrigt temmelig konstant, lyder fra det marketingan-svarlig Bernd Weber: ”Vi giver ikke store rabatter, ej heller til vo-res egne medarbejdere. Der er højst tale om en symbolsk gestus. Har man først set kalkylen på, hvad det koster at drive en flyvema-skinefabrik i dag, så forstår man hvorfor”, siger Weber.

En af de første kunder til den nye Ventus 3 er Börje Eriksson fra Uppsala. NORDIC GLIDINGs besøg i Kirchheim-Teck var timet præcist på den dag, hvor Börje var fløjet til Stuttgart for at prøve den nye Ventus. Börje flyver normalt ASG 29 (8X) og har flere fine VM-placeringer bag sig. Men hvorfor bytte til Schempp-Hirth?”Jeg er ikke nogen religiøs pilot, som bare må flyve et bestemt mær-ke. Det er interessant at prøve noget andet, og man skal tænke på, at ASG 29 er en evolution af et 90’er-design fra ASW 27. Ventus 3 er et helt nyt design, og Schempp-Hirth har bevist, at de kan tæn-ke nyt. Det har vi konstateret med recepten til Arcus, som er rig-tig fin”, siger Eriksson. Men er det ikke risikabelt at købe en uprøvet maskine som ingen eksterne piloter har fløjet?”Jo, men det er præcist, som når man køber en ny computer fra fx Apple. Der køber man også brand-value i form af knowhow og hi-

storikken uden at prøve den rigtigt på forhånd. Jeg tror, at fabrik-ken har grebet udviklingen af Ventus 3 rigtigt an”, ræsonnerer Bör-je Eriksson som får flyet med racing-fuselage og Solo-turbo leve-ret i slutningen af sommeren til skarp indsats under VM i Benella, Australien primo 2017. Så må vi med selvsyn konstatere, om arven fra Klaus er indbygget i den nye Ventus. Vi tror dog på projektet. H

Air-to-air-billeder af den første flyvning med Discus FES fra flyveplad-sen på Hahnweide i høsten 2015 (foto: Bernd Weber)

Frisk luft skulle jo være så sundt! LZ Design- og FES-grundlægger Luka Znidarzic under montage af det første FES-system på en Discus.


Foto O.S. Hansen


DISCUS 1984Discus er blandt de mest fremgangsrige konstruktion for Schempp-Hirth. Over 850 styk blev bygget i perioden 1984-1995, hvor den blev erstattet af Discus2. Discus var det første svævefly med en karakteristisk trapez-oid-vingeprofil for at reducere induceret modstand - en de-signfilosofi som stort set alle moderne svævefly har adopte-ret. Flyet har et glidetal på 42 ved 100 km/t og meget fine flyveegenskaber - sportslig handling kombineret med venli-ge flyveegenskaber gør det velegnet til alle erfarings-niveau-er. Discus A-fuselagen stammer fra Ventus For større piloter (over 175 cm) findes den populære Discus B. Typen er produ-ceret med turbo (bT, ca 150 stk) og som SLG (bM, enkelte produktionseksemplarer som proof-of-concept for SLG). Di-scus er også bygget på licens af tjekkiske Schempp-Hirth Vyorba (Discus CS). Discus vandt verdensmesterskaberne i 1985, 1987 og 1989.

EB-Avionics, www.lxnavigation.dk / [email protected] post@ lxnavigation.dk / +45 33 22 22 99 / +45 28 12 06 07

XO Avionics, www.xoavionics.com / [email protected]+47 64 00 48 52 / +47 92 28 80 08

lxnavigation.com / lxnavigation.dk / xoavionics.com

Zeus + Eos + KRT2

Opgrader LX5000, LX700X, LX 4000/VP6/WV90 til Zeus m. EOS. Pris: ring

Dkr. 32.000 Spar: Dkr: 4.061 / Nkr. 40.800 Spar: Nkr.: 5.161 inkl 25% momsKontakt din Danske og Norske forhandler.

3.440,00 EUR + VATPackage Pris

A high end varionavigation system.

og stoppe med at flyve. Med en kone og to små børn fik det hele lige pludselig en alvor, som nok har betydet at jeg som regel tænker mig om, når jeg flyver. Dér kom alvoren i flyvning meget tæt på. I mange år efter var jeg meget omhyggelig med at sige pænt farvel til familien om morgenen, inden jeg tog ud for at flyve. Det skulle være en glad mand som tog af sted – og en glad og levende mand, der kom hjem fra sin flyvedag. Men jeg besluttede dengang at jeg ikke ville komme galt af sted med flyvning - det håber jeg at leve op til. Flyvesikkerhed er reelt noget, som skal være forankret hos den enkelte pilot og indgå som element hver gang man går i luften.

Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?Det ville nok være en Stemme S10, en Nimbus 4 eller måske en ASG29. Det er svært at vælge – men det skal jeg jo heller ikke. Min LS7 dæk-ker mit behov – det er enkelthed og rimelige præstationer. Jeg skal ikke slå rekorder eller vinde mesterskaber, men have gode oplevelser i det gode danske svæveflyvevejr.

Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Jeg har fløjet én flyvning med Jan Andersen til et S-kontrollantbesøg. Det var tydeligt, at det ikke var hvem som helst der var ved styrepin-den. Selvom turen ikke var særlig lang, var talentet for flyvning helt tydeligt for mig.

Hvad sysler du med, når du ikke flyver?En del tid bruges i flyveklubben i Tølløse – både med radioundervis-ning og med materiel og papirarbejde og andet. Der bliver også læst en hel del – både bøger, aviser og tidsskrifter, men der bliver også tid til lidt fotografering. Der er ikke så meget fritid tilovers til andre sys-

ler, men det håber jeg at få en dag.

Hvor er du med flyvning om 10 år?Det samme sted som nu. Aktivt medlem i Tølløse Flyveklub, regel-mæssig gæst på Svæveflyvecenter Arnborg og lidt instruktør på svæ-vefly og TMG, lidt strækpilot - lidt hér og dér. Jeg har ikke nogen fly-vemæssige mål jeg skal have opfyldt. Det er vigtigere at have gode og interessante oplevelser med flyvningen – både i luften, men også rent socialt. Og forhåbentlig er jeg også færdig med badeværelset i den lil-le hytte på Arnborg til den tid

Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og General Aviation i dag?At tingene er blevet komplicerede, og at det bliver dyrere og dyrere at flyve både svævefly og almen fly. Der er måske gået for meget elite i svæveflyvningen og mange har svært ved at bidrage til et fællesskab,

men vil gerne nyde, når andre har klaret arbejdet. Og så har flyvnin-gen delvist mistet sin oprindelige magí. Alle flyver rundt mellem lan-dene i rutefly for næsten ingen penge, så flyvning er for mange men-nesker kun transport. Da jeg begyndte på flyvning i 1975 havde jeg kun været op at flyve to gange før - på korte rundflyvninger med små fly. Så for mig var det noget helt særligt at komme op i luften – og det er det endnu.

Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Nej, det tror jeg faktisk ikke. Jo, da jeg missede en bølge på en wave-


H Flyvestafetten

Hvorfor blev du svæveflyver?Jeg så en annonce i Vendsyssel Tidende, som var den lokale avis i Vend-syssel. Den viste en illustration af en person på et flyvende tæppe og forklarede at man nu kunne blive svæveflyvepilot i Hjørring Svæve-flyveklub. Det kunne jeg ikke modstå og fik en prøvetur på 4-5 mi-nutter i en Bergfalke II-55. På det tidspunkt havde jeg fløjet med mo-delfly – både linestyrede og fritflyvende svævemodeller og bygget mas-ser af plasticmodeller, så det var nærmest en velsignelse, at der star-tede en svæveflyveklub kun 16 km væk. Og med rigtige fly.

Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve?I Hjørring Svæveflyveklub lærte jeg at flyve svævefly. Det var i 1975 og foregik i en Bergfalke II-55, som klubben dengang havde to af. OY-VXE og OY-VXJ. De stod en lille bygning og skulle samles hver flyvedag. Men det gik ret let. Alle kendte deres opgaver, når de skulle samles. Senere byggede vi en hangar til flyene. Klubben eksisterer desværre ikke mere.

Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning?Det var min første soloflyvning. Per Wistisen fra naboklubben i Frede-rikshavn sendte mig solo, men en meget lang termiktur som elev i Berg-falken var også en kæmpe oplevelse. Der var så meget termik, at selv med fulde bremser fortsatte vi med at stige. Jeg havde mange starter i skolefly-et inden jeg overhovedet prøvede at flyve termik, så den første termiktur glemmer jeg ikke.

Hvilket fly flyver du nu?Det er blandet. Min egen LS7WL, G109B turbo, som er klubben mo-torsvævefly og slæbefly flyver jeg jævnligt og selvfølgelig K-13 som er

Navn: Anders Madsen

Nationalitet: Dansk

Klub: Tølløse Flyveklub

Alder: 58 år

FLYVESTAFETTEN ...

20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i Norden.

Første certifikat!

Højt over Vågå i LS-3 under 2005-campen

(foto: Jan Gevad)

På vej til service hos Grob nær Munchen med klubbens Grob 109 B Turbo.


klubbens skolefly.

Bedste flyvning nogensinde?Det var nok en 250 km flyvning i K6E i 1982, som gav mig min egen varighedsrekord på 7 timer og 42 minutter. Flyvningen gik op igen-nem Jylland og var en rigtig god oplevelse og min første lange stræk-flyvning. Men jeg har senere haft rigtig mange gode flyvninger i Dan-mark, men også mange spændende flyvninger forskellige steder i ver-den. Særligt mindes jeg også 10 m-variometeret der gik i bund på en flyvning med en Janus i Andesbjergene i Chile og nogle flyvninger over Dragebjergene i Sydafrika, hvor jeg i ét års tid var medlem af fly-veklubben i Magaliesburg og fløj lidt i klubbens Astir. Det var nu lidt svært at passe vagterne i klubben i Sydafrika, når man bor i Danmark.

Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? Det værste har været dødsulykker hos flyvekammerater for år tilbage. Det gav mig mareridt flere nætter og jeg var tæt på at opgive det hele

En ung Anders klar til start i Ka6.

Over Andesbjergene i Chile i ca. 5000 m

DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATOOY-AXV Scheibe Spatz 1953 Dansk Svæveflyvehistorisk Klub Ophugget 08-02-2016

OY-JRX Eiriavion Oy

PIK-20E

1980 Jan Rasmusssen, Vojens Solgt til Tyskland 28-01-2016

OY-XIZ Eiriavion Oy

PIK-20D

1978 G-7 Gruppen, Egtved Solgt til Tyskland 25-02-2016

DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATOOY-WKX Schempp-Hirth Arcus T 2010 Hernings Svæveflyveklub, ex D-KKKS 15-03-2016

OY-XDB Alexander Schleicher ASK 21 1982 Vestjysk Svæveflyveklub, ex HB-1624 09-02-2016

OY-XIP Alexander Schleicher ASW 19

B

1978 Lars Christian Brygmann, Sønderborg. ex OO-YHJ 18-03-2016

camp i Norge fordi jeg koblede af for lavt, da gav min kammerat Ben-ny mig klar besked om, at var f….. dumt gjort.

Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde indset noget tidligere?Ja – jeg skulle have købt mit eget svævefly allerede da jeg var nybagt S-pilot. Men jeg syntes ikke der rigtigt var råd til at købe et ordentligt fly. Men det fortryder jeg. Jeg fik først købt en halvpart i en LS3A i 1996. Og det var en stor lettelse ikke at skulle vinde lodtrækningen til morgenbriefingen for at kunne komme ud af flyve. Og at der ikke var nogen på jorden som stod og ventede utålmodigt på at overtage flyet, så man fløj rundt med konstant dårlig samvittighed over at have ta-get flyet fra andre.

Hvor mange timer har du totalt?Ca. 1.500 timer, 3.800 flyvninger og omskolet til 31 forskellige typer.

Har du nogensinde skadet et fly?Ja, lidt!

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være?Måske advokat, radiotelegrafist eller søndagsskolelærer…

Kan du reparere et fly?Ja, noget kan jeg da. Jeg har skiftet lærred (dug), repareret understel, skiftet forskellige reservedele, udskiftet en del instrumenter, monte-ret komplet nyt ledningsnet i svævefly, men de store genopbygninger har jeg nu ikke gjort.

Har du en favoritruteNej, egentlig ikke. Men Tølløse-Kaldred-Slaglille-Tølløse er god lille tur på Sjælland. Den er luftrumsmæssig ukompliceret og kommer rundt i det dejlige sjællandske landskab med fin udsigt til Store-bæltsbroen. Og den kender jeg udenad.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Det er Helmuth Reichmann. Han skabte nogle flotte flyveresultater – men det er der jo mange der har gjort. Det jeg beundrer er hans formidling af et kompliceret stof og hans bog Streckensegelflug er i særklasse. Det er den første bog jeg fandt som en gedigen lærebog for den kommende strækflyvepilot. Jeg har selv brugt mange af tip-pene i bogen, og den kommer frem med ujævne mellemrum.

Hvilken svensk eller norsk svæveflyver skal have ”Pilotstaf-fen” næste gang - og hvorfor?Ingar Brenna fra Drammen Flyklubb. Han er aktiv i driften af Vågå Wavecamp og er en af kræfterne bag det gode arrangement, som jeg har deltaget i syv gange. H

Jeg købte ”ny” LS7 WL i 2013 som erstatning for

min gamle LS3.

Min ”nye” LS7 WL over Nordsjælland. Typen har

ganske gode præstationer og en realistisk pris.


SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATOSE-SYX Scheibe Bergfalke Destrueret under hangar-

brand i Landskrona

03-02-2016

SE-URP Grob G103A Twin II Acro Eksport til USA 08-02-2016

NORGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATOLN-GLZ ASK 8 B N.A. Johan Petter Rønne, Trondheim 24-02-2016

H Kalender 2015

FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe-rioden 22. jan - 18. marts 2016

H


Jeg lærte at flyve for 41 år siden, og flyveglæden er

intakt

N.B. Ingen afregistreringer på norsk register i perioden, og ingen registreringer på svensk register i perioden.

Hernings Svæveflyveklub nye Arcus T - ex. D-KKKS på forsiden af klubbladet ”Kontakt”.

H Flyvestafetten

H NG tester: LS3-17

Shoot-out i klubklassen

Tekst: Per Carlin & Thomas HansenFoto: Jens TraboltNORDIC GLIDING takker Stockholms SFK for hjælpen til denne artikel

NG TESTER LS-1 vs Standard-Cirrus

Min er bedst! Per Carlin (Arboga) i LS 1-F og Thomas Hansen (Stockholm) i Standard-Cirrus på slutglid til Stockholm Långtora.

FOKUS PÅ EKSISTERENDE FLY:

Det kræver ikke den store fantasi eller talent at købe et fantastisk svævefly (JS1, Ar-

cus, EB, ASG 32 osv) - så længe økonomien ikke sætter store begrænsninger på indkøbet. Men hvad skal man købe, hvis der ikke står ”Do-nald Trump” på visitkortet? NORDIC GLIDING sæt-ter i denne artikelserie fokus på ”past masters”,

fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu faldet væsentligt i

pris.

I NORDIC GLIDING oktober 2015 test af LS 3

H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 40 år siden, og for mange mar-kerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly. Men hvordan fungerer de i en moderne kontekst, og er det overhovedet værd at købe gamle flyvemaskiner? Thomas Hansen fra Stockholms Segelflygklubb og Per Carlin, Arboga Flygklubb skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker!


VAD ÄR KLUBBKLASSEN?Klubbklassen är idag en fullvärdig FAI klass, klassen är skapad och konstruerad med tanke på att äldre flygplan som inte längre är top-notch fortfarande skall kunna tävla i nationella och internationella sammanhang. Sverige var ett föregångsland i klubbklas-sen med Pelle Öberg som i många år jobbade för att göra klassen internationellt erkänd. Det första officiella IGC världsmästerska-pen i klubbklasen var 2001, sedan dess har klassen växt i rekordfart och är i många tävlingar den största klassen. I Sverige har an-talet deltagare på SM återigen ökat efter en nedgång på slutet av 90-talet, ifrån ca 10 deltagare på mitten av 00-talet till idag med 20-25 deltagare på varje SM.

Den relativt goda tillgängligheten och låga inköpspriset gör att klubbklassen är en naturlig instegsklass för nya piloter, många blir också kvar då det ekonomiska steget upp till Std/15m är för stort.

Dagens klubbklassflygplan sträcker sig i prestanda ifrån ASW15/Libelle till Discus/LS3 där de senaste tillkom i klassen för lite mindre än 10 år sedan, för att alla skall kunna tävla på lika villkor är vingbelastningen begränsad och koefficienter används. Även om de äldre flygplanen inte kan mäta sig mot moderna Std/15m flygplan idag så görs det ändå intressanta resultat med de äldre flygplanen. Snittfarter på över 100km/h är möjligt i Skandinaviskt väder och sträckor på 750km har gjorts i Sverige. I OLC flygs det 1000km flygningar i området runt varje år och i varmare breddgrader ser man snitthastigheter på upp till 130km/h.


H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

LS1 var startskottet på en lång tradition av flygplanstillverkning och blev på en gång ett framgångsflygplan, redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerska-pen och under VM 1970 i Marfa / Texas se-grade Reichman med en LS1-C.

”

OM FORFATTEREN; PER CARLIN, ARBOGA FK37 år, Började Segelflyga 1998 som 20-åring på Långtora, hittade ganska snabbt in i tävlingsflyget och har flugit SM varje år sedan 2002Köpte tillsammans med min far (Carl Carlin, red.) flygplanet SE-TPP vintern 2003/2004 och har ca 800h flygtid på individen (to-talt flygtid 1500h). Segelflygtekniker och steg III tränareDå väder, vind eller tid inte räcker till så går det lika bra att flyga modellflyg!

i 2015 blev Per Carlin svensk mester i klubklassen med LS 1-f.Prestanda kostar pengar, för varje % i prestandaökning ökar priset på flygplanet med mera än 10%. källa: ”Just a little faster, please” av John Cochrane.

Vi har i Nordic Gliding fått läsa om flygplan som LS3, LS7, ASW24. De har alla en sak gemensamt, tillsammans med de flesta flygplanen som designats och tillverkats under 70- & 80-talet så ger de mycket flygglädje för pengarna. John Co-chrane har sammanställt ett litet diagram som visar prestandan som funktion av pris. Studera den väl när ni skall köpa flygplan, är det värt en fördubbling i pris för att få 5% bättre prestanda? Jag har nu i många år flugit LS1-f och vill här beskriva för och nack-delar med att äga och flyga denna typ av flygplan.

Historik1967 tillverkades prototypen till LS1 och det blev det första segel-flygplanet av dörrtillverkarna Willi och Walter Schneider. Walter var genuint intresserad av segelflyg och bestämt sig för att bli flyg-planstillverkare genom att rekrytera flygplanskonstruktören Wolf Lemke. Lemke hade nyligen examinerats ifrån Akaflieg Darmstadt tillsammans med Klaus Holighaus och Gerard Weibel. Trion som

tillsammans byggde det mytomspunna D-36 som examensarbete och sedan på var sitt håll kom att dominera den moderna kon-struktion och flygplanstillverkning i ca 30år.

LS är helt enkelt förkortningen av Lemke & Schneider, tillsam-mans kom de initiera och tillverka LS1 till LS9. Många av model-lerna blev succéer så som LS1, LS3, LS4, LS6 och LS8. Modellerna LS2, LS5 och LS9 blev bara prototyper eller små serier. Tyvärr så gick firman i konkurs i början av 2000-talet och DG-flugzeugbau tog över varumärket och dess produkter. DG fortsatte tillverknin-gen av den framgångsrika LS8 och avslutade efter några år även konstruktionen och började tillverka LS10.

LS1 var alltså startskottet på en lång tradition av flygplanstill-verkning och blev på en gång ett framgångsflygplan, redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerskapen och under VM 1970 i Marfa / Texas segrade Reichman med en LS1-C. Det kom att bli en av de få VM-titlar som LS tog i konkurrensen ifrån konstruk-tioner av Holighaus och Weibel.

Under åren byggdes det flera olika varianter av LS1, allt som allt så har det byggts över 460st LS1, de vanligaste modellerna är:• LS1-0, LS-1, LS-b LS1-c och känns alla igen på att huven är tvådelad och pendelroder på stabilisatorn• LS1-d ser ut som tidigare modeller men har vattentankar• Ls1-f har traditionell stabbe och hel huv.

Att äga och flyga LS1: Montering Man klarar monteringen galant på tre personer eller två + vingstöd. Vingarna väger ca 65kg och har man en bra vagn så klarar man sig utan ryggskott. Vingarna kopplas ihop med två bultar som på alla LS flygplan, inte har gaffel på högra vingen utan balkarna ligger omlott som på Shempp-Hirt flygplan. En feature är att vingbultar-na sitter fast i kroppspantet bakom ryggstödet, man behöver aldrig fundera på vart man lagt dem. Å andra sidan är de ständigt i vä-gen när man skall skjuta in vingarna i kroppen. Tyvärr var LS väl-digt sena med automatiska broms och skevorderkopplingar, det är Instrumenteringen är ofta spartansk men funktionell i äldre flygplan.

Tekst: Per Carlin, LS1-ejer

LS1


SIDE 34 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 34 NORDIC GLIDING 2014

LS1-FKonfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, konventionell stabbe, infällbart huvudhjul och Schempp-Hirth bromsar på ovansidan av vingarna.Spännvidd: 15mVingyta: 9,75m2

Vingprofil: Wortmann FX66-S-196Grundtomvikt: Ca 250kg (220kg enl flyghandboken)Max startvikt: 390kgIGC referensvikt på tävling 347kgVingbelastning: 32-40 kg/m^2 (max 35,5 när man tävlar)Vattenbarlast: 40-60kg beroende på pilotvikt. (upp till 90kg enl flyghandboken)Glidtal: 1:35 (1:37 enl flyghandboken)

Trångt men mysigt. Tack vare den långa huven och den uppfällbara instru-mentpanelen är det enkelt att ta sig i och ur cockpit. Fårskinnet är en Lud-de ifrån IKEA och hållit rumpan varm i många år.

Monteringen görs enkelt med två man. Övergången mellan vinge kropp är modifierad av piloten själv.

Griddat och klart, ni inväntar vi väder innan LS1-vs- Cirrus kampen kan börja.

med andra ord 4st L’hotellier kopplingar som skall låsas fast stöt-stängerna bakom nackstödet. Det krävs långa armar med leder som går att vrida 180grader samt flinka fingrar för att göra detta. Med lite träning så går det lättare men än idag kan jag svära en ramsa när roderna skall kopplas loss. Säkringen av L’hotellier an-ses av många segelflygare vara djävulens påfund, det klassiska är en liten sprint som skall pillas in i ett litet hål. Detta kräver inte bara swirvlande armar utan också en finmotorik i fingerspetsarna som kan få en urmakare att bli avundsjuk. Lemke har dock valt en annan lösning med en plasthylsa som sitter ovanpå kopplingen och som skall vridas 180grader för att säkra låsningen, betydligt enklare än med sprinten, men precis lika lätt att tappa ned i krop-pen.

Stabilisatorn monteras på samma sätt som alla andra LS flyg-plan. Två koniska tappar och en kullänk i håller fast stabben, lås-ningen består av en stor mutter som har en förmåga att sitta fast som fasen när man skall demontera. Mera än en LS-pilot har skavt tummen blodig på denna mutter. Demontering sker som monte-

ring, fast i bakvänd ordning. Runda svarta ringar på byxorna är ingen ovanlig konsekvens av en montering/demontering.

KomfortNär man sitter i LS1 är det som i alla andra LS-flygplan, antingen är det bra eller så är det trångt. LS1-f är dessutom den smalaste och lägsta cockpiten som LS tillverkat. Jag med mina 174cm sitter bra men har bara någon cm i marginal till huven. Längre piloter kan plocka bort ryggstödet för att få mera plats men längre än 195cm skall man nog inte vara. Det är också ett bekymmer med utrymme för fötterna, jag har storlek 42 och flyger jag med promenadskor så är det inga problem. Dock är det riktigt trångt på våren när jag flyger med vinterkängorna, större fötter än 45 tror jag ger problem året runt.

Men om man nu inte är allt för stor så sitter man riktigt bra, kroppspositionen är relativt liggande, man får bra stöd för benen i en skålad sittbalja. Pedalstället är justerbart under flygningen, ryggstödet är justerbart både i position och vinkel men man kan inte göra justeringar när man flyger. Nackstödet är också juster-bart, det finns 6 olika positioner att välja på så oavsett fallskärm så hittar man ett läge som fungerar. Det är inte mycket utrymme i sidled, armarna har man gärna rakt fram på låren under flygning. Instrumentpanelen är föredömligt nära, man når utan problem alla knapparna på instrumenten, spaken går delvis in under panelen. Om man är rädd om nagelbandet så håll inte tummen på sändar-knappen när man ger dykroder.

StartAtt starta och bogser med LS1 är som med många andra äldre flyg-plan, skevroderverkan är i låga farter är måttlig och sikten rakt fram är inte heller så bra. Jag startar alltid med halv broms ute, det gör inte att skevroderverkan blir bättre. Men det skapar en tröghet så att man minskar risken att en vinge tar i marken innan man får styrfart. Eftersom det är tyngpunktskoppling så måste man vara

med i sidorodret när man startar, börjar det barka iväg åt sidan så är det bara att koppla ur och starta om. Så fort jag känner att vin-garna bär så skjuter jag in bromsen och vid ca 80kmh så brukar kärran hoppa upp i luften. Här gäller det att ha lite is i magen, sik-ten rakt fram och nedåt är begränsad, stiger man för fort så för-svinner bogserk

nordic gliding no. 2 april/maj 2016 · 2020. 4. 8. · nordic gliding no. 2 april/maj 2016 h 4....

Documents