Motor FSI de 2,0 l

Clase de emisión: EU IV

Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2

Cantidades de llenado:aceite de motor (incl. filtro) 4,6 l

Consumo: en ciudad: 9,6–10,1 l / 100 km

Fuera de ciudad: 5,3–5,8 l / 100 km

Media: 6,9-7,4 l /100 km

Aceleración: 0–100 km/h 9,1 seg.

Combustible: Súper Plus sin plomo; 98/95 octanos

Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Motor FSI de 2,0 l, vista en el vano motor

Conjunto del elemento filtrante

Salida de aceite

Entrada de aceite

Entrada de agua

Salida de agua

Filtro de papel

Radiador de aceite Válvula reguladora de la presión de aceite

Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Accionamiento de la distribución

Culata de cuatro válvulas

Árbol de levas de admisión

Trampilla para estados de carga

Inyector

Válvula de admisión

Árbol de levas de escape

Balancines flotantes de rodillo

Bujías de encendido

Válvula de escape

Pistón

Biela

Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Trampilla para estados de carga

Motor 2.0l FSI

Colector de admisión variable

Motor 2.0l FSI

Alimentación del combustible

Control de la bomba de combustible

Un sistema de combustible regulado en función de la necesidad requiere únicamente la cantidad de carburante para la bomba de combustible de alta presión que dicha bomba necesite depen-diendo de la carga. A través de la reducción del consumo de potencia eléctrica se logra una disminución del consumo de combustible. La unidad de control J538 para la regulación de la bomba de combustible está montada en la cubierta del aforador. Regula el caudal de baja presión de 0,6 l/h hasta aprox. 55 l/h. En arranque en caliente y en frío, la presión aumenta de 4 bares a 5 bares, mediante el ascenso a corto plazo del caudal.

Tensión de funcionamiento V

Cau

dal l

/h

Motor 2.0l FSI

Bomba de alta presión (aspiración)Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Bomba de alta presión (generación de presión)

Motor 2.0l FSI

Bomba de alta presión (regulación de presión)

Motor 2.0l FSI

Inyectores FSI

Motor 2.0l FSI

Funcionamiento en modo estratificado

Motor 2.0l FSI

Funcionamiento en modo homogéneo

Tipos de mezcla

Revoluciones

Med

ia p

resi

ón

Estratificado pobre

Homogéneo pobre

Homogéneo con EGR

homogéneo

Motor 2.0l FSI

Gestión del motor FSI

Gestión del motor sin medidor de masa de aire

El control del motor FSI de 2,0 l. se ha transformado de MED 7.1.1. a MED 9.5.10.

Por primera vez en el motor FSI se introduce un registro de carga por medio de presión del colector de admisión y por tanto sin medidor de masa de aire.

El registro de la carga utiliza las siguientes señales del sensor:

Presión ambiente por medio de un transmisor altimétrico incorporado en la unidad de control del motor Temperatura del aire aspirado por medio de un sensor montado delante de la válvula de mariposa Posición de la válvula de mariposa Presión y temperatura en el colector de admisión por medio de un sensor doble situado

en el colector Posición de la trampilla de la válvula de recirculación de gases Posición de las válvulas para estados de carga Posición del árbol de levas de admisión R.P.M. de motor Posición del acelerador

Motor 2.0l FSI

Diagrama de componentes

Unidad de control del motor

Depósito con bomba de combustible regulada en función de la necesidad

Módulo del pedal acelerador

Actuador de la válvula de mariposa

Bomba dealta presión

Temperatura del aire aspirado Sensor

Depósito de filtro de carbón activo (AKF)

Válvula AKF

Sensor de NOx

Sensor tempe-ratura gases de escape

Regulador del árbol de levas

Transmisor presión co-lector de ad-misión y tem-peratura

Sonda cat. prev. 2x

Sensor debaja presión

Sonda cat. pos. 2x

Motor 2.0l FSI

Módulo del pedal acelerador

El módulo del pedal acelerador en el A3‘04 está montado de forma vertical. Al accionarlo, se desplaza de forma lineal un elemento sensor sin intervención manual a través de una barra de deslizamiento. Un sistema electrónico de evaluación transmite los valores a través de cables discretos a la unidad de control del motor. Los elementos de transmisión generan un par de fricción para transmitir la sensación de conexión directa a la válvula de mariposa.

Elementos de transmisión

Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Módulo del pedal acelerador

Colectores de escape

Sensor de NOx

Cat. acumulación de NOx Sensor de temperatura

Sondas de salto

Cat. prev.

Sondas de banda ancha

Motor 2.0l FSI

Motor 2.0l FSI

Control de gases de escape

Motor 2.0l FSI

Sensor de Nox

Motor 2.0l FSI

Regeneración del catalizador de Nox

Alimentación de combustibleSistema de combustible sin retorno

En este sistema de combustión no existe ninguna tubería de retorno desde el tubo distribuidor hasta el depósito. Y, por tanto, también se suprime el regulador de presión del tubo distribuidor.

El regulador de presión está incorporado al filtro de combustible, colocado a la derecha del depósito de combustible y fácilmente accesible.

Gracias a este sistema se reduce el calentamiento del combustible en el depósito, puesto que ya no fluye carburante caliente desde el motor.

Después de trabajar en el sistema de combustible es preciso purgarlo. Para ello en el tubo distribuidor se halla una válvula de purga.

Válvula de purga

Filtro de combustible con válvula reguladora de presión

Motor 3.2 V6

Colector de admisión resonante

Colector principal

Caja de depresión para colector variable

Colector de salida

Pieza de conexión de la válvulade mariposa

Motor 3.2 V6

Posición del par motor

A partir de un par motor de 1100 1/min el tambor gira 90º. De esta manera se dirige depresión desde la electroválvula hasta la caja de depresión y se cierran los tubos de salida.

El cilindro, que se encuentra en fase de admisión, aspira el aire a través de los tubos de par largos directamente desde el colector principal.

Colector de salida

Trampillacerrada

Tubo de par

Motor 3.2 V6

Colector de admisión resonante

Posición de potencia

A partir de un par motor de 4200 1/min la caja de depresión se carga con presión atmosférica.

Gracias a la fuerza que el muelle ejerce en la caja manométrica el tambor vuelve a su posición inicial.

El cilindro en la carrera de aspiración toma el aire a través del colector de admisión corto. Este cilindro recibe el aire del colector de salida.

La alimentación de aire del colector de salida se realiza a través de los tubos de par de los cilindros que no se encuentran en fase de admisión.

Trampilla abierta

Tubo de salida

Motor 3.2 V6

Colector de admisión resonante

Mariposa de gases de escapeMariposa de escape conmutable

En el sistema de escape se ha incorporado una mariposa para reducir las emisiones de ruidos a bajas revoluciones.

Se encuentra cerrada a ralentí y a un bajo margen de revoluciones, mejorando así la amortiguación del sonido.

La válvula electromagnética N321 recibe alimentación eléctrica desde la unidad de control del motor y carga la caja de depresión. De esta manera se cierra la mariposa de escape.

Apertura de los puntos de cambio:

> 60% carga, > 2000 1/min ( abierta)

< 40% carga, < 1800 1/min ( cerrada)

Motor 3.2 V6

Motor 3.2 V6

Mariposa de gases de escape (conmutación)Trampilla abierta

Trampilla cerrada

Colector

admisión

Colector

admisión

Válvula antiretorno

Depósito de vacio

Pulmón de vacio

Sin corriente Con corriente

Válvula antiretorno

Depósito de vacio

Presión atmosféricaBaja presión