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Motor FSI de 2,0 l
Clase de emisión: EU IV
Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2
Cantidades de llenado:aceite de motor (incl. filtro) 4,6 l
Consumo: en ciudad: 9,6–10,1 l / 100 km
Fuera de ciudad: 5,3–5,8 l / 100 km
Media: 6,9-7,4 l /100 km
Aceleración: 0–100 km/h 9,1 seg.
Combustible: Súper Plus sin plomo; 98/95 octanos
Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Motor FSI de 2,0 l, vista en el vano motor
Conjunto del elemento filtrante
Salida de aceite
Entrada de aceite
Entrada de agua
Salida de agua
Filtro de papel
Radiador de aceite Válvula reguladora de la presión de aceite
Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Accionamiento de la distribución
Culata de cuatro válvulas
Árbol de levas de admisión
Trampilla para estados de carga
Inyector
Válvula de admisión
Árbol de levas de escape
Balancines flotantes de rodillo
Bujías de encendido
Válvula de escape
Pistón
Biela
Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Trampilla para estados de carga
Motor 2.0l FSI
Colector de admisión variable
Motor 2.0l FSI
Alimentación del combustible
Control de la bomba de combustible
Un sistema de combustible regulado en función de la necesidad requiere únicamente la cantidad de carburante para la bomba de combustible de alta presión que dicha bomba necesite depen-diendo de la carga. A través de la reducción del consumo de potencia eléctrica se logra una disminución del consumo de combustible. La unidad de control J538 para la regulación de la bomba de combustible está montada en la cubierta del aforador. Regula el caudal de baja presión de 0,6 l/h hasta aprox. 55 l/h. En arranque en caliente y en frío, la presión aumenta de 4 bares a 5 bares, mediante el ascenso a corto plazo del caudal.
Tensión de funcionamiento V
Cau
dal l
/h
Motor 2.0l FSI
Bomba de alta presión (aspiración)Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Bomba de alta presión (generación de presión)
Motor 2.0l FSI
Bomba de alta presión (regulación de presión)
Motor 2.0l FSI
Inyectores FSI
Motor 2.0l FSI
Funcionamiento en modo estratificado
Motor 2.0l FSI
Funcionamiento en modo homogéneo
Tipos de mezcla
Revoluciones
Med
ia p
resi
ón
Estratificado pobre
Homogéneo pobre
Homogéneo con EGR
homogéneo
Motor 2.0l FSI
Gestión del motor FSI
Gestión del motor sin medidor de masa de aire
El control del motor FSI de 2,0 l. se ha transformado de MED 7.1.1. a MED 9.5.10.
Por primera vez en el motor FSI se introduce un registro de carga por medio de presión del colector de admisión y por tanto sin medidor de masa de aire.
El registro de la carga utiliza las siguientes señales del sensor:
Presión ambiente por medio de un transmisor altimétrico incorporado en la unidad de control del motor Temperatura del aire aspirado por medio de un sensor montado delante de la válvula de mariposa Posición de la válvula de mariposa Presión y temperatura en el colector de admisión por medio de un sensor doble situado
en el colector Posición de la trampilla de la válvula de recirculación de gases Posición de las válvulas para estados de carga Posición del árbol de levas de admisión R.P.M. de motor Posición del acelerador
Motor 2.0l FSI
Diagrama de componentes
Unidad de control del motor
Depósito con bomba de combustible regulada en función de la necesidad
Módulo del pedal acelerador
Actuador de la válvula de mariposa
Bomba dealta presión
Temperatura del aire aspirado Sensor
Depósito de filtro de carbón activo (AKF)
Válvula AKF
Sensor de NOx
Sensor tempe-ratura gases de escape
Regulador del árbol de levas
Transmisor presión co-lector de ad-misión y tem-peratura
Sonda cat. prev. 2x
Sensor debaja presión
Sonda cat. pos. 2x
Motor 2.0l FSI
Módulo del pedal acelerador
El módulo del pedal acelerador en el A3‘04 está montado de forma vertical. Al accionarlo, se desplaza de forma lineal un elemento sensor sin intervención manual a través de una barra de deslizamiento. Un sistema electrónico de evaluación transmite los valores a través de cables discretos a la unidad de control del motor. Los elementos de transmisión generan un par de fricción para transmitir la sensación de conexión directa a la válvula de mariposa.
Elementos de transmisión
Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Módulo del pedal acelerador
Colectores de escape
Sensor de NOx
Cat. acumulación de NOx Sensor de temperatura
Sondas de salto
Cat. prev.
Sondas de banda ancha
Motor 2.0l FSI
Motor 2.0l FSI
Control de gases de escape
Motor 2.0l FSI
Sensor de Nox
Motor 2.0l FSI
Regeneración del catalizador de Nox
Alimentación de combustibleSistema de combustible sin retorno
En este sistema de combustión no existe ninguna tubería de retorno desde el tubo distribuidor hasta el depósito. Y, por tanto, también se suprime el regulador de presión del tubo distribuidor.
El regulador de presión está incorporado al filtro de combustible, colocado a la derecha del depósito de combustible y fácilmente accesible.
Gracias a este sistema se reduce el calentamiento del combustible en el depósito, puesto que ya no fluye carburante caliente desde el motor.
Después de trabajar en el sistema de combustible es preciso purgarlo. Para ello en el tubo distribuidor se halla una válvula de purga.
Válvula de purga
Filtro de combustible con válvula reguladora de presión
Motor 3.2 V6
Colector de admisión resonante
Colector principal
Caja de depresión para colector variable
Colector de salida
Pieza de conexión de la válvulade mariposa
Motor 3.2 V6
Posición del par motor
A partir de un par motor de 1100 1/min el tambor gira 90º. De esta manera se dirige depresión desde la electroválvula hasta la caja de depresión y se cierran los tubos de salida.
El cilindro, que se encuentra en fase de admisión, aspira el aire a través de los tubos de par largos directamente desde el colector principal.
Colector de salida
Trampillacerrada
Tubo de par
Motor 3.2 V6
Colector de admisión resonante
Posición de potencia
A partir de un par motor de 4200 1/min la caja de depresión se carga con presión atmosférica.
Gracias a la fuerza que el muelle ejerce en la caja manométrica el tambor vuelve a su posición inicial.
El cilindro en la carrera de aspiración toma el aire a través del colector de admisión corto. Este cilindro recibe el aire del colector de salida.
La alimentación de aire del colector de salida se realiza a través de los tubos de par de los cilindros que no se encuentran en fase de admisión.
Trampilla abierta
Tubo de salida
Motor 3.2 V6
Colector de admisión resonante
Mariposa de gases de escapeMariposa de escape conmutable
En el sistema de escape se ha incorporado una mariposa para reducir las emisiones de ruidos a bajas revoluciones.
Se encuentra cerrada a ralentí y a un bajo margen de revoluciones, mejorando así la amortiguación del sonido.
La válvula electromagnética N321 recibe alimentación eléctrica desde la unidad de control del motor y carga la caja de depresión. De esta manera se cierra la mariposa de escape.
Apertura de los puntos de cambio:
> 60% carga, > 2000 1/min ( abierta)
< 40% carga, < 1800 1/min ( cerrada)
Motor 3.2 V6
Motor 3.2 V6
Mariposa de gases de escape (conmutación)Trampilla abierta
Trampilla cerrada
Colector
admisión
Colector
admisión
Válvula antiretorno
Depósito de vacio
Pulmón de vacio
Sin corriente Con corriente
Válvula antiretorno
Depósito de vacio
Presión atmosféricaBaja presión