motor deutz del rodillo bw211d-40
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8/17/2019 Motor Deutz Del Rodillo BW211D-40
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Motores MaquinariaGrupos
ElectrógenosServicioRepuestos Capacitación
Instructor: Miguel Castillo T.
Motor Diesel Deutz BF4M2012
!nea "e Carrera
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#ntro"ucción
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Especi$icaciones Generales "el Motor
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• Tipo de enfriamiento: Enfriamiento con líquido refrigerante,
motor con termostato, y pos enfriador de aire con enfriamientoair to air.
• Carter y monoblock: fabricación de fundición de hierro gris.• espiradero del c!rter: espiradero del c!rter en circuito
cerrado.
• Culata: "abricación de fundición gris.• #!l$ulas: %& $!l$ulas por cilindro, accionadas por bu'os y
le$anta $!l$ulas.• Enfriadores de pistón: En$ían un chorro de aceite para el
enfriamiento de los pistones.
• (ielas: "abricación de acero for)ado.• Cig*e+al: E)e de acero for)ado con contrapesos integrados.• E)e de le$as: E)e de acero.
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Especi$icaciones Generales "el Motor
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• istema de lubricación: istema for'ado de lubricación con
bomba de engrana)es.• Enfriador de aceite: Enfriador de aceite integrado en el circuito
de enfriamiento.• "iltro de aceite y combustible: "iltro del tipo papel con cartucho
reempla'able.
• (omba de inyección y gobernador: (ombas de inyecciónindependientes integradas en el monoblock, tiene un
gobernador mec!nico del tipo centrífugo.• (omba de transferencia: (omba de engrana)es accionada por
una fa)a de la distribución.
• -nyectores: inyectores.• /lternador: /lternador de 0& ó &1# de 2 fases.• 3otor de arranque: 0& ó &1#.
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%o&enclatura
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Co&ponentes 'rincipales "el Motor
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0. Tubo de llenado de aceite
&. Enfriador de aceite de lubricación
2. #!l$ula solenoide del motor 1. -nterruptor de presión de aceite
4. #entilador del radiador
. (omba de combustible
5. 6olea acanalada
7. "iltro de combustible principal
8. "iltro de aceite de lubricación
0%. C!rter de aceite00. #arilla de aceite
0&. Compresor 9sólo (&1;&5
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Rotación "el Motor
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0 & 2 1
1Orden de los cilindros
>os cilindros se cuentan en orden consecuti$o
teniendo en cuenta desde el lado de la $olante
es el ?@ 0.
Dirección de Rotación
3irando desde la $olante el giro
es hacia la i'quierda
ado i!"uierdo del #otor
3irando desde la $olante
EA -? EA -? EA -? EA -?
ado derec$o del #otor
3irando desde la $olante
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()icación "e la placa "el &otor
%
&laca del #otor:El tipo de datos del nBmero y el rendimiento del motor se
estampan en la placa del motor.
El tipo de motor y el nBmero deben indicarse al comprar
pie'as de repuesto.
ado derec$o del #otor
3irando desde la $olante
'lo"ue del #otor
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()icación "e la placa "el &otor
(
)*icación de la +laca del #otor
>a placa del motor est! fi)ada a la tapa de la
culata y;o en el monoblock
,-#ero de serie del #otor
El nBmero de serie de motor se
estampa en el monoblock 9flecha=
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M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas
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Dire el cig*e+al hasta que las $!l$ula del cilindro 0 se encuentren
en traslape, la figura 2.0.2.& muestra que las $!l$ulas con marcanegra est!n listas para a)ustarse mientras que las que no tienen
marca no se pueden calibrar.
M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas
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M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas
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M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas
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M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas
>a figura 2.0.2. muestra el procedimiento a seguir para la calibraciónde $!l$ulas, desa)ustar el seguro 90=, a)uste el perno de regulación 9&=
hasta el tope, con el rotary angle disc a)uste el !ngulo recomendado
en la tabla 2.0.2.0 en función al modelo del motor.
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,a)la "e especi$icaciones "e -olguras "e v+lvulas
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Cui"a"os al ca&)iar la e&paqueta"ura "e culata
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Cuando se cambie el empaque de culata o se cambien los pistones
es necesario medir la proyección de pistones, este $alor se detallaen la tabla 2.0.2.&.
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Me"ición "e la pro.ección "el pistón
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Siste&a "e /"&isión . Escape
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Siste&a "e carga "e aire
1(
i la carga del motor
aumenta se incrementa
la inyección de
combustible con ello se
produce mayor flu)o de
gases de escapeoriginando que la rueda
turbina y compresora
giren m!s r!pido, con ello
el $olumen de aire que
ingresa al motor esmayor.
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Siste&a "e carga "e aire
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Cuando el turbocompresorcomprime el aire hace que
este incremente su
temperatura, entonces el
aire tiene menor densidad
y con ello menos oígenoFpor lo tanto es necesario
enfriar el aire en un
posenfriador, con ello el
aire ser! m!s denso y
habr! mayor concentración
de oígeno por unidad de
$olumen.
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Encen"i"o en cli&as $r!os
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Siste&a "e u)ricación
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Siste&a "e u)ricación
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El sGitch de presión de aceite
est! montado en el filtro de
aceite, si la presión de aceite
desciende hasta apro. %.7 bar,
entonces se encender! una lu'de alarma en el monitor.
En caso de ba)a presión de aceite con el motor en marcha, el controlador
en$iar! una se+al de 0& # al relH I&&. El relH interrumpe el suministro
elHctrico a la $!l$ula solenoide J02 y el motor diesel se detiene.
Siste&a "e u)ricación
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Siste&a "e u)ricación
Kse solamente filtro original. 6;? %45 0% 1%
"iltro de aceite
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Siste&a "e u)ricación
1. -nterruptor de presión deaceite 9(%=
6or deba)o de %,7 bar el
contacto del interruptor
conectado a tierra del
motor, cerrado sin presión.
/13
1
Kbicación de sGitch de presión de aceite
En caso de presión aceite motor sea demasiado ba)a y el motor est! en marcha, el
suministro de energía elHctrica al solenoide 9J02= ser! interrumpido de tiempo retrasado 90%
segundos= y el motor Liesel apagado.
2
2. Enfriador de aceite delmotor
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/ceite Bo&ag
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El aceite de motor (omag tiene
un mayor rendimiento que los
aceites de motor
con$encionales. El aceite de
motor (omag ofrece protección
contra depósitos de
contaminantes, formación de
lodo y adhesión, gracias a ello el
aceite (omag puede ser
cambiado en inter$alos m!s
largos, $enta)as:
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Siste&a "e Re$rigeración
2%
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Siste&a "e Re$rigeración
2(
En motores enfriados por líquido, el líquido refrigerante debe ser
acondicionado y monitoreado, de lo contrario podría da+arse el motor por:
•corrosión•ca$itación•congelación•punto de ebullición
?unca haga funcionar el motor sin refrigerante, incluso por un corto
tiempo
'OM0 0+ro*ación de aditios
rerigerantes
0TM D 336
2tr. 'OM0 &art ,o. ( (4 %
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Re$rigerante
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6ara asegurar una adecuada protección contra la corrosión se debe
usar el agente protector del sistema de enfriamiento durante todo ela+o, mediante el cual la siguiente concentración no deber ser mayor
o menor.
Kna proporción mayor del 14M de agente protector en el sistema
de enfriamiento causa una disminución en la eficiencia del
enfriamiento. e sugiere cambiar el refrigerante por lo menos
cada & a+os.
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Siste&a "e Re$rigeración
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Siste&a "e Re$rigeración
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Siste&a "e Re$rigeración
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eri$icación "e operación "el ter&ostato
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/ menos de 72NC aproimadamente el termostato se cierra, una $e' que
el refrigerante alcan'a los 72NC, el termostato empie'a a abrirse, a 84NCest! abierto totalmente, en esta condición todo el refrigerante es guiado
hacia el radiador.
>a apertura del termostato 9a O b= como mínimo debería ser de 7mm.
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Montae "el ter&ostato
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/li&entación "e co&)usti)le
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Filtro "e co&)usti)le principal
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• El filtro de combustible principal debe ser resistentes a la presión. 9mínimo 0% bar=• i el filtro de combustible principal no es el recomendado, se deteriorar! dentro
por presión.• Cuando el sistema de combustible se contamina, las bombas de inyección y los
inyectores disminuyen su eficiencia y $ida Btil.
"iltro de combustible
principal, 9presión
resistente: 0% bares=
olo use filtro decombustible original.
6;? %45 0&7 05
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Bo&)a "e ali&entación "e co&)usti)le
3%
>a bomba de alimentación de combustible est! dise+ado como
bomba rotatoria que es impulsada por una correa trape'oidal.>a bomba est! pro$ista de una $!l$ula de dos $ía 9?N 0: 69apertura=
P Q R%,4 bar, n N &: 69apertura= P %,4 bar=.
1
2
&
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+lvula c-ec
3(
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• >a eperiencia nos ense+a, no es siempre seguro que se utili'ar!
sólo el combustible limpio.• Con frecuencia se llenan los tanques de combustible sin las
precauciones adecuadas contra la contaminación o filtros de
combustible se limpian inapropiadamente.• 3uchos an!lisis de da+os en bombas de inyección y las $!l$ulas
de inyección han re$elado que la mayoría de estos componentes
era debido a un desgaste prematuro.• El desgaste en el Hmbolo de la bomba de inyección y asiento de
la agu)a de la $!l$ula de inyección es causado por combustible
contaminado.• 3otores de diesel modernos optimi'ados con sistemas de
inyección de alta presión requieren terminantemente combustible
limpio para poder traba)ar confiablemente durante su $ida Btil.
Siste&a "e Co&)usti)le
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Bo&)as "e in.ección in"ivi"uales
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El concepto de plugRin de las bombas de inyección permite la
reali'ación de altas presiones de inyección, en combinación con
las líneas de inyección corto, lo cual es necesario para asegurar
una ele$ada rigide' hidr!ulica del sistema de inyección. Esto, a su
$e', crea la condición para el mantenimiento de los ba)os $alores
de emisiones de escape 9hollín= en combinación con los ba)os
$alores de consumo de combustible. El inicio de la inyección est!influenciada por:
S El consumo de combustible.
S >a potencia.
S >a emisión de gases del motor.
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ocalización "el co&ponentes "el control "el &otor
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0. olenoide de refuer'o
de combustible. 0& #olt,
apro. 2,4 /mp. 9J%0=
&. -nterruptor de
temperatura de
refrigerante
-nterruptores del contacto
en apro. 00%@ C a tierra
del motor 3. ensor de temperatura
de refrigeración
6. 6alanca de a)uste de la
$elocidad del motor
5. 6alanca de parada del
motor
123
6
5
4. Dobernador del motor
4
7. >inea de control >L/
7
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Co&pensa"or "e presión 3D/
>inea de control >L/, 9%,7 O 0 bar, medido a plena carga=
Dobernador
3ultiple de admisión de aire
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Co&pensa"or "e presión 3D/
D0 unciona#iento
6ara e$itar en el caso de los motores sobrealimentados una
bocanada de humo en un cambio repentino, incremento o
disminución de la carga 9de ba)a carga parcial a plena carga=, el
gobernador est! pro$isto de un colector de presión el cual esta
conectado con el turbo compresor.
i hay reducción de aire, el $olumen de combustible es reducido
para mantener la relación aire O combustible recomendada.
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Solenoi"e "e para"a "el &otor5 Bo&)as "e in.ección
1. olenoide de motor /13
9motor apagado=
0& #olt, apro. 1 /mp. /13
2. (ombas de inyección
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+lvula #n.ectora
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>as $!l$ulas de inyección
tienen las siguientes
funciones:•-nyectar el combustible.•3antener la secuencia
de inyección.
•ellar la c!mara decombustión.
>a presión de pul$eri'ación del diesel es sobre los 0%%% bar. (a)o
estas condiciones el combustible ya no se comporta como fluidoincompresible. Lurante el periodo de inyección el combustible es
inyectado en la c!mara de combustión.
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'recauciones para el ca&)io "e B#
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6ara el cambio de las
bomba de inyección se
debe $erificar la
tolerancia inscrita con
ello podremos
determinar el espesor
de los shims.
l i " ) ) " i ió -i
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,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s
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l i " ) ) " i ió -i 3
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,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s 3&enor
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S l ió " S-i
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Selección "e S-i&s
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, l i " ) ) " i ió -i 3
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,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s 3&a.or
D t i " l " l -i 6S 7 3
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Deter&inan"o el nuevo espesor "el s-i& 6Ss7 3&&
S l ió " S-i
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Selección "e S-i&s
'l i $ ti " l t i "i l ó"i 6E'7
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'laca in$or&ativa "el &otor in"ica el có"igo 6E'7
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Me"ición "e instalación E
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Me"ición "e instalación E8
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Me"ición "e instalación E
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Me"ición "e instalación E8
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3edida U>oV b!sica de labomba de inyección unitaria
Selección "el espesor S
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Selección "el espesor SS
Como el $alor Ts es de &,844 mm, entonces $erificamos en la columna UTsV
dentro del rango en el que se encuentra, con ello para el e)emplo
concluimos que el espesor del shim UsV adecuado es de 2,%% mm.
Me"ición "e instalación "e Có"igos E' . E
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Me"ición "e instalación "e Có"igos E' . E8