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CETE Méditerranée Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures

Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 07/09/11 1

CETEMéditerranée

07/09/2011

Réserves de capacité en PACATransport fluvial

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée

www.cete-mediterranee.fr

Rapport



DREAL PACA

Réserves de capacité des infrastructures de transport de PACATransport fluvial

date : 7 septembre 2011

auteur : CETE méditerranée

responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI

participants : Patricia BOUCHARD, DCEDI

sous-traitants : -

résumé de l'étude :

La DREAL PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité de l'ensemble des modes de transport de son territoire.Ce rapport traite des infrastructures fluviales.

Après une présentation du contexte fluvial français et des méthodes d'estimation des capacités du transport fluvial, l'étude est centrée sur le bassin Rhône/Saône et les ports fluviaux de la région PACA.

zone géographique : PACA

nombre de pages : 07/09/11n° d'affaire : 10C000174maître d'ouvrage : DREAL PACA (M. Branthomme)référence :

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Etude des réserves de capacité du transport fluvial

Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire

Version 0 29/06/11 Clémentine HARNOIS

Valérie BUTTIGNOL


Michel BRANTHOMME




SOMMAIRE

Phase 1 : caractéristiques du transport fluvial, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 CARACTÉRISTIQUES DU TRANSPORT FLUVIAL FRANÇAIS .......................................................... 6

1.1 Le réseau fluvial français ............................................................................................................................. 6 1.1.1 Le réseau actuel .................................................................................................................................... 6 1.1.2 Les grands projets de modernisation et développement du réseau fluvial ........................................... 6 1.1.3 Autres plans d'aide de l’État au transport fluvial et investissements sur le réseau ............................. 7

1.2 Les circulations sur le réseau ....................................................................................................................... 8 1.1.4 Le transport fluvial de marchandises en France .................................................................................. 8 1.1.5 Le tourisme fluvial .............................................................................................................................. 15

2 LES MÉTHODES DE CALCUL DE LA CAPACITÉ DU TRANSPORT FLUVIAL..............................17

2.1 Évaluation de la capacité d'un itinéraire fluvial (circulaire du 1er mars 1976)..........................................17 2.1.1 Principe : capacité des écluses............................................................................................................17 2.1.2 Insuffisances de la méthode.................................................................................................................17 2.1.3 Réserves de capacité des réseaux français..........................................................................................17 2.1.4 Exemples de contraintes du réseau fluvial : le trafic fluvial de conteneurs........................................17

2.2 Évaluation de la capacité des ports fluviaux...............................................................................................18 2.2.1 Calcul de la capacité des quais ..........................................................................................................18 2.2.2 Calcul de la capacité de stockage.......................................................................................................19 2.2.3 Capacité de desserte de l'hinterland....................................................................................................19

2.3 La capacité de la flotte fluviale...................................................................................................................20

Phase 2 : application au bassin Rhône-Saône

3 LA VOIE NAVIGABLE ET LES CIRCULATIONS...................................................................................22

3.1 L'infrastructure actuelle et les projets de développement...........................................................................22 3.1.1 Le bassin Rhône/Saône et sa capacité.................................................................................................22 3.1.2 Les projets de développement du bassin Rhône/Saône........................................................................22 3.1.3 L'exploitation.......................................................................................................................................23 3.1.4 La flotte fluviale sur le Rhône..............................................................................................................24

3.2 Les trafics fret et les perspectives de développement.................................................................................24 3.2.1 La situation 2009 des trafics................................................................................................................24 3.2.2 Les perspectives de développement du fret fluvial sur le Rhône.........................................................24

3.3 Activité de plaisance sur le bassin Rhône/Saône........................................................................................26

4 CARACTÉRISTIQUES DES PORTS FLUVIAUX DU BASSIN RHÔNE-SAÔNE...............................27

4.1 Les équipements de stockage et manutention des ports et les niveaux de saturation actuels par activité. .27 4.1.1 Céréales...............................................................................................................................................27 4.1.2 Vracs, conventionnel et colis lourds....................................................................................................27 4.1.3 Conteneurs...........................................................................................................................................29

4.2 Perspectives de développement des activités des ports fluviaux du Rhône (en PACA).............................29



4.2.1 Port fluvial d'Arles...............................................................................................................................29 4.2.2 Port fluvial de Tarascon......................................................................................................................30 4.2.3 Quai de Courtine.................................................................................................................................30 4.2.4 Port d'Avignon – Pontet.......................................................................................................................31 4.2.5 Port de Bollène....................................................................................................................................31 4.2.6 Golfe de Fos-sur-Mer..........................................................................................................................32

Conclusion

Annexes

Index des illustrationsIllustration 1: Réseau fluvial français......................................................................................................................6Illustration 2: Projets de développement fluvial inscrits à l'avant-projet du SNIT.................................................7Illustration 3: Évolution des trafics fluviaux de fret de 1970 à 2009......................................................................9Illustration 4: Évolution des transports terrestres depuis 2000.............................................................................10Illustration 5: Évolution du trafic fluvial de conteneurs depuis 1986...................................................................11Illustration 6: Trafics du fluvio-maritime depuis 1995.........................................................................................13Illustration 7: Coche de plaisance..........................................................................................................................15Illustration 8: Bateau-restaurant sur le Rhône.......................................................................................................16Illustration 9: Paquebot fluvial "Princesse d'Aquitaine".......................................................................................16Illustration 10: Une péniche-hôtel : plan du « Phénicien »...................................................................................17Illustration 11: Nature des trafics fluviaux en PACA............................................................................................24Illustration 12: Trafics fluviaux du GPMM par nature de produits.......................................................................32Illustration 13: Bande transporteuse céréales à la plate-forme de Tellines...........................................................33Illustration 14: Carte de synthèse des réserves de capacité du transport fluvial en PACA...................................36Illustration 15: Poste de chargement de céréales...................................................................................................38Illustration 16: Pelle de chargement......................................................................................................................39Illustration 17: Goulotte de chargement................................................................................................................39Illustration 18: Trémie mobile...............................................................................................................................39Illustration 19: Grue mobile pour vrac..................................................................................................................39Illustration 20: Portique avec pont roulant............................................................................................................39Illustration 21: Portique de chargement de conteneurs.........................................................................................40Illustration 22: Rampe roll on / roll off.................................................................................................................40Illustration 23: Évolution de la flotte française suite aux aides au déchirage.......................................................41

Index des tableauxTableau 1: Flotte fluviale française en 2009..........................................................................................................14Tableau 2: Réserve de capacité des ports du Rhône – activité céréales................................................................27Tableau 3: Réserves de capacité des ports du Rhône - activité vracs....................................................................28Tableau 4: Réserves de capacité des ports du Rhône - activité conteneurs...........................................................29

NB : Dans la suite du rapport, les éléments soulignés en bleu sont détaillés dans le glossaire en annexe.



Phase 1 : caractéristiques du transport fluvial, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 Caractéristiques du transport fluvial français

Cette première partie présente les caractéristiques du transport fluvial français : les infrastructures, les circulations sur les réseaux, les trafics en croissance et les perspectives d'évolution des activités fluviales, au niveau national, pour les prochaines années.

1.1 Le réseau fluvial français

1.1.1 Le réseau actuel

La France possède le plus grand réseau fluvial d'Europe : 8501 km. Pour comparaison, le réseau fluvial allemand fait 7 339 km et celui hollandais de 5 046 km.Le classement des voies navigables est conditionné par les dimensions utiles des écluses, qui permettent la navigation de certains types de bateaux sur le réseau.Les voies à grand gabarit (plus de 1 000 tonnes) représentent 1 800 km mais sont constituées par des tronçons en impasse, non reliés entre eux.La longueur fréquentée du réseau était en 2003 de 5384 km – dont moins d'un quart à grand gabarit.

En rouge : réseau à grand gabaritEn vert : réseau à petit gabarit

Le réseau fluvial, les ouvrages et les ports publics sont gérés, exploités et développés par Voies Navigables de France (VNF), Établissement Public sous la tutelle du Ministère du Développement Durable.

1.1.2 Les grands projets de modernisation et développement du réseau fluvial

Actuellement, les principaux projets de développement du réseau fluvial visent à développer et interconnecter un réseau fluvial à grand gabarit.Les projets inscrits dans l'avant-projet du SNIT sont :

• Canal Seine Nord – Europe (106 km, relie les deux réseaux à grand gabarit de la Seine et du Nord Pas-de-Calais, coût : 4,2 Md€)


Illustration 1: Réseau fluvial français


• Liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et la Moselle et entre la Saône et le Rhin (entre 215 et 235 km, coût : 8,5 à 11,5 Md€)

• la mise au grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine est également inscrite dans l'avant-projet du SNIT (30 km, coût : entre 190 et 270 M€).

1.1.3 Autres plans d'aide de l’État au transport fluvial et investissements sur le réseau

Les aides financières de l'État au secteur, depuis 2000, visent désormais au développement du secteur. Le plan d'aide 2001 – 2003 (5 M€) visait à moderniser la flotte fluviale : adaptation technique des bateaux.Le plan d'aides 2004-2007 (14 M€) visait à poursuivre la modernisation du secteur : adaptation techniques de

Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales 07/09/11 7www.cete-mediterranee.fr

Illustration 2: Projets de développement fluvial inscrits à l'avant-projet du SNIT


la flotte, amélioration de la qualité environnementale et de la sécurité des transports, promotion et renouvellement de la profession.Le nouveau plan d'aides 2008 – 2012 (16,5 M€) a pour objet d'accompagner la croissance du transport fluvial en participant financièrement aux travaux de modernisation de la cale existante, à la construction de bateaux de capacité suffisante pour répondre à de nouveaux marchés ainsi qu'à l'achat de la première unité fluvial d'un nouvel entrant ou d'un jeune repreneur.

Le projet « Voies navigables 2013 » : Ce projet sera formalisé dans le prochain contrat de performance entre l'État et VNF. Il vise à répondre aux objectifs de report modal du Grenelle.Ce projet vise à offrir un service public de qualité qui prenne en compte la diversité des vocations de la voie d'eau comme réseau de transport (fret, touristique), mais aussi comme vecteur de développement des territoires.Il s'appuiera sur un programme d'investissements de 840 millions d'euros.

1.2 Les circulations sur le réseau

1.2.1 Le transport fluvial de marchandises en France

Sources : [SESP165], Comptes Transports, [Fluv99-09]

En annexe sont présentés les différents trafics fluviaux de marchandises (vrac, conventionnel, …) et les techniques de chargement/déchargement mises en œuvre.

1.2.1.1 Les dernières évolutions sectorielles du transport fluvial de marchandises et les trafics 2009

L’évolution des trafics par voies d’eau est marquée par plusieurs périodes distinctes : une forte baisse jusqu’en 1988, une faible décroissance entre 1988 et 1997 suivie d’une forte hausse de 1997 à 2000.

La baisse des trafics fluviaux dans les années 1980

Le trafic par voie d’eau a connu une nette régression dans les années 1970 et 1980 qui s’explique en partie par la nouvelle orientation de la politique énergétique de la France vers le nucléaire, avec le recul marqué de la production électrique thermique grande utilisatrice de la voie fluviale pour le transport du charbon (le transport de charbon représentait 20 % du trafic fluvial contre moins de 10 % actuellement), mais également par d'autres évolutions structurelles de l'économie comme le déclin des industries lourdes traditionnelles (sidérurgie...) et l'accent mis par les chargeurs sur la rapidité des acheminements.Il renvoie également à une perte de compétitivité de la voie d’eau due à plusieurs facteurs : vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles (le transport fluvial de marchandises n’a été libéralisé qu’en janvier 2000), obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie moderne.



Le retour à la hausse depuis 1997

Plusieurs facteurs sont à l'origine de ce retournement de tendance : • une intervention de l'État pour soutenir le secteur, dans un contexte de crise et de préparation de la

libéralisation (effective au 1er janvier 2000) : effort conséquent de l'État et de Voies Navigables de France (VNF) en matière d’entretien et de restauration du réseau, plan économique et social de 1986 à 1998 (principale mesure : « aides au « déchirage » ), rénovation du cadre législatif et réglementaire relatif à l’affrètement et aux conditions d’accès à la profession

• une évolution sectorielle de l'économie avec le développement des industries à haute valeur ajoutée telle que la chimie et le développement de l'échange de conteneurs

• une communication de la part de VNF des atouts du transport fluvial pour les chargeurs ; citons par exemple le guide « Transport fluvial, guide pour une alternative logistique durable » publié en 2010

• initiatives à l'échelle européenne : en 2009, lancement du guide des programmes d'aide au transport fluvial qui regroupe les fonds et subventions disponibles en Europe

Impacts de la crise économique sur les trafics fluviaux

On a observé en France, une légère baisse du volume (t.km) trafics fluviaux de 2008 à 2009 (-2,2 %) ; le


Illustration 3: Évolution des trafics fluviaux de fret de 1970 à 2009

Evolution du transport fluvial de 1970 à 2009 (données en tonnes.kilomètres)

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Mill

ions

Conteneurs, colis lourds et véhiculesFilière chimiqueFilière métallurgieFilière énergieFilière matériaux de constructionFilière agroalimentaire

Source : VNF,

données de trafic


transport fluvial de marchandises a été plus durement touché par la crise économique dans d'autres pays européens (-13,1 % en Allemagne, -21,3 % aux Pays-Bas et en moyenne -16,1 % en UE à 27 hors Belgique).En tonnage, la baisse est plus marquée (-6,6 % en France, -17,6 % en UE à 27 hors Belgique). A noter qu'en France, le transport fluvial est le mode terrestre qui a le mieux résisté à la crise. La part modale du transport fluvial a ainsi progressé de 2008 (3,1 %) à 2009 (3,7 %).

Ainsi, malgré la crise économique, les trafics du transport fluvial de marchandises ont augmenté de 9 % au cours des 10 dernières années (1999 à 2009). Le transport fluvial est le seul mode alternatif à la route qui a progressé en volume depuis 2000. La part de marché du transport fluvial a ainsi enregistré une croissance de 8,6% sur 10 ans ; la meilleure des trois modes terrestres.

Une forte progression du trafic sur les réseaux à grand gabarit

L’évolution du trafic fluvial dépend du gabarit considéré. Sur le réseau Freycinet, la chute du trafic a été sensible jusqu’en 1994 avant de se stabiliser pour représenter aujourd’hui encore 20 % des prestations fluviales (t-km). Pour le réseau à grand gabarit, la chute a eu lieu surtout entre 1980 et 1987 avec une diminution de 45 % des prestations fluviales et, depuis une décennie, ce trafic a progressé de 43 %.

Au total, en 2009, le volume des marchandises transportées par la voie fluviale en France est de 59,5 Mt ou 7723 Mt.km (hors transit rhénan). Le transport fluvial représente ainsi 3,7 % du trafic de marchandises en France. La moitié du trafic fluvial est généré par les ports maritimes.

Toutefois, seuls 34 départements français sont traversés par le réseau navigable français. S'il est globalement marginal à l'échelle de la France, le transport par voie d'eau peut tenir un rôle majeur pour les


Illustration 4: Évolution des transports terrestres depuis 2000

Evolution des transports terrestres - base 100 pour les trafics 2000

50%

60%

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Transport ferroviaireTransport routierTransport fluvialOléoducs

Source : Comptes

Transports de 2000 à

2009


échanges entre régions, comme c'est le cas pour la desserte de l'Ile-de-France : en 2005, 30 % du trafic en provenance des régions mouillées du bassin de la Seine emprunte la voie d'eau. Le trafic annuel en provenance de la Haute-Normandie est acheminé par la Seine pour moitié. De même, 35 % des trafics annuels en provenance de Bourgogne et à destination de PACA est acheminé par le Rhône et la Saône.

En comparaison, au niveau européen (UE à 27), le trafic du transport fluvial est, en 2009, d'environ 122 685 Mt.km, dont 55 600 Mt.km pour l'Allemagne (source : Eurostat). La part modale du transport fluvial est en Allemagne de 8,28 % en 2009, en Belgique de 8,93 % (source : Eurostat).

En 2009, la filière agroalimentaire représentait 30,5 % du trafic fluvial français, la filière énergie 15 %, la filière métallurgique 6 %, la filière matériaux de construction 32 %, la filière chimique 6,5 % et la filière conteneurs, colis lourds 10 %.

1.2.1.2 Les filières en développement du fret fluvial

Le transport fluvial de conteneurs

Le trafic fluvial de conteneurs, en France, était de 443 103 EVP en 2009. En tonnage, le trafic de conteneurs est d'environ 5,3 Mt en 2009 (en prenant un poids moyen de 12 tonnes pour un EVP). Cela représente environ 9 % du trafic fluvial français en tonnage.Ce trafic a très fortement augmenté depuis une quinzaine d'années. Les deux filières contribuant à ce trafic sont le transport maritime (397 851 EVP) et le trafic de déchets (45 252 EVP).

Les pré et post acheminements de ou vers les ports maritimes représentent plus de 90% du trafic fluvial de conteneurs.


Illustration 5: Évolution du trafic fluvial de conteneurs depuis 1986

Source : VNF,

données de trafic


Un potentiel de développement : la filière déchets

Le transport de déchets par voie fluviale se développe ces dernières années. Le transport de déchets concerne du transport de vrac (déchets de chantier, encombrants, ferrailles, mâchefers, déchets verts, boues d'incinération) ou de produits conditionnés(sacs renforcés, paquets compactés, conteneurs pour les ordures ménagères). Un projet proposé par UMP proposait le transport de papier recyclé dans des caisses mobiles autoportantes sur la Seine.En 2009, le transport de déchets représentait 3, 4 Mt ou 270,5 Mt.km (3,5 % du trafic fluvial total).

Une filière traditionnelle : le transport de matériaux de construction

Le transport de matériaux de construction représente 32 % des trafics fluviaux en France. C'est une filière dont les trafics sont relativement stables.Le principal objectif de la filière des matériaux de construction est de minimiser les coûts de transport. Le fleuve répond à cet objectif dans la mesure ou carrières et usines de transformation se situent à proximité de la voie d’eau et d’un quai de chargement/déchargement.La plupart des postes de chargement/déchargement de matériaux de construction sont privés, ils se situent ou non sur les ports fluviaux. Ainsi, certaines entreprises situées à proximité de la voie d'eau investissent dans du matériel de manutention adapté et modulable.

La navigation fluvio-maritime

La navigation fluvio-maritime (FM) consiste à utiliser le même bateau en mer et en voie navigable intérieure sans rupture de charge. Ces trafics sont réalisés par des navires spécialement conçus à cet effet. D’un faible tirant d’eau, ils peuvent charger en général jusqu’à 3.000 tonnes.Le fluvio-maritime est un navire complexe et coûteux (que ce soit à la construction ou à l'exploitation), comparé tant aux bateaux fluviaux qu'aux caboteurs maritimes.

Le trafic total du fluvio-maritime était de 300,5 Mt.km en 2009, soit environ 4 % du trafic total. Ces trafics sont globalement en augmentation depuis 1995 – avec des fluctuations. La crise économique de 2008-2009 a fortement impacté le fluvio-maritime : s'il a connu une légère baisse de ces trafics sur le Rhône de 2008 à 2009 (-1,08 % en tonnage), la baisse a été conséquente sur la Seine (-46,54 % en tonnage).



Des expérimentations ont eu lieu au début des années 2000 pour des lignes régulières de transport fluvio-maritime de conteneurs (exemple : ligne BarLy entre Barcelone et Lyon sur le Rhône) mais ces lignes ont stoppé. Le problème rencontré est un remplissage limité des navires, du fait d'une limitation du tirant d'air.

En 2009, plus de la moitié des marchandises transportées par le fluvio-maritime étaient des combustibles minéraux solides. Le fluvio-maritime est aussi utilisé pour du transport de produits agricoles ou de matériaux de construction.

1.2.1.3 La flotte de fret fluvial française

En 2009, 1 336 bateaux porteurs battant pavillon national auront exercé leur activité sur le réseau national pour une capacité cumulée de plus de 1,1 million de tonnes.La flotte française a diminué de 2,5 entre 1975 et la fin des années 1990 du fait du plan économique et social. Depuis le début des années 2000, la tendance est à une stagnation de la capacité des bateaux. Ainsi, mis en perspective avec l’année 2000, le recul est de -22,2% pour le nombre d’unités et seulement de –1,3% en ce qui concerne le port en lourd.

Malgré les aides au déchirage, la flotte française se caractérise encore par l'importance des petits bateaux (la France totalise la moitié des Freycinet en service en Europe) en comparaison des autres pays européens. Ainsi, le tonnage en port en lourd moyen de la flotte fluviale française est de 827 tonnes, bien inférieur à la moyenne européenne (1249 tonnes).


Illustration 6: Trafics du fluvio-maritime depuis 1995

Source : VNF,

données de trafic


La tendance est à l'arrivée de nouvelles unités de taille moyenne sur le réseau navigable français (de 2000 à 2008, 140 unités nouvelles dont 80 neuves, en 2009 : une vingtaine de nouveaux bateaux, port en lourd moyen de ces nouvelles unités avoisinent les 1.350 tonnes). L’essentiel de ces bateaux sont des automoteurs de marchandises générales.

Type de bateaux Freycinet Campinois AutomoteursConvois pousseur +

2 barges de poussage Europa II

Navires fluvio-maritimes

Caractéristiques 38,5 m x 5,05 m 50 m x 6 mDe 70 m x 8 m (DEH) à 135 m x 17 m (Nouveau

Grand Rhénan)Barge : 76,5 m x 11,4 m 75 – 90 m x 10 –

12 m

Enfoncement 1,8 m / 2,2 m 2,5 m 2,5 m à 3,5 m 3,5 m 3,2 m – 5,3 m

Tonnage 250 à 400 tonnes 400 à 600 tonnes 500 à 3500 tonnes 2 x 2200 tonnes 800 - 3000 tonnes

Capacité 14 camions 22 camions De 36 à 120 camions 180 camions De 40 à 120 camions

Nature marchandises transportées

Vrac craignant la mouille : céréales, engrais, tôles, pâtes à papier...

Selon le type de bateaux : Vrac

Fuel, gazole, acides, gaz, méthanol...

Pondéreux Conteneurs

Selon le type de barges : vrac

Fuel, gazole, acides, gaz, méthanol...

Pondéreux

Vrac ou de type « néo-vrac »

(produits métallurgiques,

bois...

Classification CEMT I II

De III (DEK) à Vb (Nouveaux Grand

Rhénan)Vb

Part dans la flotte fluviale française

(en TPL)17% 21% 35% 27%

Part dans la flotte fluviale

européenne (en TPL)

3% 9% 64% 24%

Tableau 1: Flotte fluviale française en 2009

Selon VNF, la flotte française du bassin Rhône/Saône est en 2011, plutôt excédentaire du fait du léger recul des trafics observé en 2008 et 2009. En ce qui concerne la cale spécialisée, elle évolue en fonction de la demande ; la cale polyvalente se développe grâce au Plan Rhône et au plan d'aides de l'État au transport fluvial.La flotte n'est pas un élément limitant de capacité à court terme.

1.2.1.4 Le personnel navigant

Actuellement, près de 60 % du fret fluvial est assuré par des artisans bateliers. Historiquement, le métier de batelier se transmettait de pères en fils. On comptait dans les années 1970 environ 3000 bateliers en France. Dans les années 1980, l'État a encouragé à la reconversion professionnelle d'une partie de ces bateliers pour faire face à la sur-offre du secteur. Dans les années 2000, on ne compte plus qu'environ 1000 bateliers. La profession est confrontée actuellement à un problème de renouvellement de la génération de bateliers exerçant depuis les années 1970.



La région Rhône-Alpes a anticipé l'hypothétique pénurie de bateliers en créant une école de navigation à Montélimar. Cette école va ouvrir en 2011 et proposera dans un premier temps un CAP Navigation puis un BAC PRO. L'école devrait accueillir une quinzaine d'élèves par an. Deux autres écoles formant au métier de batelier existent en France, mais dans la moitié Nord du pays (CFANI à Tremblay et lycée polyvalent et centre de formation d'apprentis Émile Mathis à Schiltigheim).

Le tourisme fluvial

En 2009, outre les bateaux privés, le tourisme fluvial représente en France 380 entreprises et 2 296 bateaux.

On distingue 4 grandes activités de tourisme fluvial :• la navigation sur de petits bateaux de particuliers ou en location (coches de plaisance : 1800 bateaux en

France, 1 base de location en PACA à Beaucaire avec 7 bateaux, navigation sur le canal du Rhône à Sète)

• Trois activités sur des bateaux de groupe ou à passagers :Le type le plus connu de ces bateaux est le bateau à passagers équipé pour un voyage de une à quelques heures dans un site resserré. Ce peut être une ancienne péniche aménagée ou un bateau spécialement conçu naviguant à proximité des grandes villes (Paris , Strasbourg , Nantes , etc… ) et sur des lacs ( Annecy, Léman, Le Bourget... ). On compte 375 bateaux à passagers en France ; 4 opérateurs en PACA, 7 bateaux, en Camargue et à Avignon.


Illustration 7: Coche de plaisance


Il existe également des bateaux de croisière fluviale offrant une croisière de plusieurs jours. Elle concerne soit la petite péniche hôtel soit le vrai paquebot fluvial pouvant atteindre plus de 50 mètres de longueur. Leur durée est en moyenne de 3 - 4 jours mais elle peut atteindre une semaine sur le Rhin ou sur le Rhône. On compte en France aujourd'hui 70 bateaux de croisière (dont 2 en PACA) , 21 paquebots fluviaux (aucun en PACA).


Illustration 8: Bateau-restaurant sur le Rhône

Illustration 9: Paquebot fluvial "Princesse d'Aquitaine"



Illustration 10: Une péniche-hôtel : plan du « Phénicien »


2 Les méthodes de calcul de la capacité du transport fluvial

La seconde partie est la présentation des méthodes d'estimation de capacité des infrastructures fluviales : réseaux et ports.Nous nous intéressons également rapidement au calcul de la capacité de la flotte fluviale.

2.1 Évaluation de la capacité d'un itinéraire fluvial (circulaire du 1er mars 1976)

2.1.1 Principe : capacité des écluses

La circulaire du 1er mars 1976 a défini une méthode qui a permis d'estimer les capacités des réseaux fluviaux français.L'hypothèse retenue dans cette circulaire est que la capacité d'un itinéraire fluvial est déterminé par la capacité de l'écluse de plus petite capacité.

Le calcul de la capacité des écluses se fait à partir de la durée du cycle complet de l'écluse, du nombre de jours de navigation par an et du tonnage maximum supporté par la voie.Ainsi, d'après cette méthode, la capacité des écluses dépend de paramètres physiques comme la hauteur de chute (la durée de cycle est proportionnelle à la hauteur de chute), l'âge de l'écluse (les écluses plus récentes ont un cycle réduit) ou leurs dimensions, mais aussi du mode d'exploitation (amplitude journalière de navigation et nombre de jours moyens de navigation dans l'année) et de paramètres relatifs à la demande (tonnage des bateaux, charge maximale par bateau, coefficient de chargement moyen et taux d'occupation du sas).

2.1.2 Insuffisances de la méthode

La méthode utilise des valeurs moyennes (coefficient d'occupation du sas, durée du cycle d'une écluse) qui ne correspondent pas aux réalités de fonctionnement.De plus, d'autres facteurs peuvent influencer la capacité d'un itinéraire fluvial : heures moyennes de navigation par jour, conditions climatiques limitant la navigation de certains bateaux... L'exploitation fluviale n'est pas prise en compte dans la méthode, alors que le rapport [CAPA2008] rappelle que c'est un élément à prendre en compte dans l'évaluation de la capacité fluviale.

Réserves de capacité des réseaux français

A l'aide de la méthode présentée ci-dessus, les capacités des différents réseaux ont été évaluées et comparées avec les trafics.Il ressort que sur l'ensemble des réseaux, la saturation des voies fluviales n'est pas un sujet de préoccupation actuel. D'autres facteurs comme le gabarit, ou la hauteur libre insuffisante devraient en revanche contraindre le trafic fluvial.

2.1.3 Exemples de contraintes du réseau fluvial : le trafic fluvial de conteneurs

Le facteur limitant est souvent la hauteur libre sous les ponts. La classification européenne adoptée en 1990



(CEMT) a retenu pour le transport sur 3 ou 4 couches des hauteurs libres sous les ponts respectivement de 7 m et 9,1 m.Par ailleurs, avec le développement des conteneurs High Cube (hauteur de 2,898 m contre 2,591 m pour les conteneurs standards) peut constituer un problème pour le transport fluvial dans le cas de hauteurs libres « limite ».

2.2 Évaluation de la capacité des ports fluviaux

Source : [CAPA2008]

Les éléments dimensionnant la capacité d'un port fluvial sont d'une part la configuration des postes à quai (longueur des quais, nombre de postes à quai...), d'autre part son outillage et les équipements de sa zone portuaire et enfin ses connexions avec le reste du territoire.

Les déterminants de la capacité d'un port fluvial sont donc :

• la capacité de transbordement ou capacité bord à quai : volume de marchandises qui peut être transbordé par unité de temps ; elle est fonction du nombre de postes à quai, de leur longueur et de l'outillage de quai utilisé

• la capacité de stockage : le type de stockage dépend du type de marchandises reçues ; généralement, le stockage se fait sur un terre-plein pour les vracs, conteneurs... Pour les céréales, des silos sont nécessaires, des réservoirs pour les hydrocarbures

• la capacité de desserte de l'hinterland : l'hinterland du port peut varier de 30 à 150 voir 200 km selon la distance entre le port de mer et le port intérieur, le tissu économique autour du port, la proximité de ports voisins ; dans certains cas, la capacité de réception/expédition de marchandises vers l'hinterland peut être un facteur limitant de la capacité du port

2.2.1 Calcul de la capacité des quais

Source : [SchemaportRhône]

La productivité d'un quai est le produit de la productivité totale de l'outillage exprimé en tonnes/heure ou en EVP/heure et du volume horaire annuel.

Pour estimer la capacité annuelle de traitement d'un poste, les hypothèses suivantes sont appliquées pour calculer le volume horaire annuel :

• Traitement : 200 jours / an

• Activité : 8 heures / jour

En moyenne, la productivité des différents types d'outillage est de :

• chargeur (céréales, vrac) : 200 à 300 tonnes / heure

• bande transporteuse : 200 tonnes / heure

• grue mobile : 15 mouvements par heure soit environ 300 tonnes / heure

• pelle hydraulique : 250 tonnes / heure

• grue rail : 200 à 300 tonnes / heure

• déchargeur pneumatique : 100 tonnes / heure



• portique conteneurs : 25 mouvements/heure (1 mouvement = 1,6 EVP en moyenne)

• grue mobile conteneurs : 15 mouvements/heure

• pont-roulant : capacité de 220 tonnes / heure

• bras de chargement/déchargement de vrac liquide : 250 tonnes / heure

• portique colis lourd : 15 mouvements/heure

Les capacités annuelles moyennes d'un poste sont donc :

• céréales : 400 000 à 480 000 tonnes

• vrac solide : 320 000 à 480 000 tonnes

• vrac liquide : 400 000 tonnes

• conventionnel : 352 000 tonnes

• conteneurs : de 38 400 à 64 000 EVP

• colis lourd : 24 000 mouvements

2.2.2 Calcul de la capacité de stockage

On calcule dans un premier temps la capacité intrinsèque ou statique de stockage. Cette capacité correspond à la capacité à un instant donné du site.

Sauf cas particuliers (silos à céréales, citernes), le stockage se fait sur un terre-plein ; certaines marchandises doivent être stockées dans des entrepôts.

La capacité statique de stockage est donc la surface ou le volume disponible sur les différentes installations.

Pour le stockage de conteneurs, VNF estime qu'on peut stocker 20 000 EVP par ha.

La capacité annuelle de stockage représente le volume ou la masse manutentionnée par an. Elle est égale au produit de la capacité statique de stockage par un facteur appelé taux de rotation annuel.

Pour certains produits comme les céréales, les stocks peuvent être importants (vente des céréales suivant les cours des marchés). Les taux de rotation des silos seront donc faibles. C'est également le cas pour les conteneurs, certains ports fluviaux servant de zone tampon de stockage.

2.2.3 Capacité de desserte de l'hinterland

Il n'existe pas de méthode de calcul de cette capacité, l'évaluation est qualitative.

La capacité de desserte de l'hinterland d'un port fluvial dépend :

• de la taille de l'hinterland

• de l'accessibilité multimodale du site (facilité d'accès aux réseaux routiers majeurs, congestion, branchement ferroviaire).



2.3 La capacité de la flotte fluviale

Les éléments entrant dans le calcul de la capacité de la flotte sont :• le parc de bateaux

• la productivité de chaque bateau : elle dépend du nombre de voyages effectué chaque année par bateau et du tonnage transporté

Ainsi, pour les Freycinet, VNF estime que le tonnage transporté annuel moyen par bateau est, en 2009, de 9 360 tonnes pour 32 voyages en moyenne. Le tonnage moyen transporté par les Freycinet est donc de 300 tonnes et la distance moyenne du voyage est de 150 km. Chaque bateau produit 1,4 millions de t-km en moyenne en France.

Le même calcul pourrait être effectué pour chaque type de bateaux du parc français.



Phase 2 : application au bassin Rhône-Saône

3 La voie navigable et les circulations

3.1 L'infrastructure actuelle et les projets de développement

3.1.1 Le bassin Rhône/Saône et sa capacité

De la nouvelle plate-forme de Pagny-sur-Saône à Port-Saint-Louis et à Fos-sur-Mer au sud, le bassin fluvial Rhône-Saône est aménagé à grand gabarit (classe Vb) sur plus de 550 km (330 km sur le Rhône pour des convois de 5000 tonnes, 220 km sur la Saône pour des convois de 4000 tonnes). L’axe Rhône-Saône compte 13 écluses.

Les temps de navigation sur le bassin Rhône/Saône sont les suivants (pour des automoteurs) :• Fos – Lyon : 30 H

• Fos – Avignon : 10 H

• Avignon – Lyon : 20 H

• Fos – Pagny : 52 H

La hauteur utile du Rhône permet la circulation de barges de conteneurs à trois couches jusqu'à Lyon et au-delà de Lyon, à deux couches.

La capacité actuelle du bassin Rhône/Saône est évaluée à 22,6 Mt entre Fos et Chalon-sur-Saône (avec une exploitation 24 h / 24) et à 14 Mt entre Chalon-sur-Saône et Saint-Jean de Losne (avec une exploitation 24 h / 24). La capacité de jour (12 H / 24) est de 16,2 Mt entre Fos et Chalon-sur-Saône et de 10 Mt entre Chalon-sur-Saône et Saint-Jean de Losne.Source : [CAPA2008]

Les bassins Ouest du GPMM sont reliés au Rhône via le canal de Marseille au Rhône (canal du Rhône à Fos puis canal de Caronte et canal endigué de traversée de l’Étang de Berre) ; en revanche, depuis l'effondrement de la voûte du tunnel du Rove, les bassins Est ne sont plus reliés au Rhône.

Pour accéder au terminal à conteneurs (darse 2), les navires fluviaux empruntent actuellement une section maritime. Un projet de prolongement de la darse 2 jusqu'au canal du Rhône à Fos est inscrit au CPER 2007-2013 mais n'est pas encore engagé.

3.1.2 Les projets de développement du bassin Rhône/Saône

Contrat de projets Interrégional Plan Rhône 2007-2013 : il s'agit d'un projet global de développement durable



pour le fleuve et sa vallée. Le contrat est conclu entre l'État, les Régions traversées par le Rhône (Bourgogne, Franche-Comté, Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-Côte-d’Azur et Rhône-Alpes), le Comité de Bassin Rhône-Méditerranée, l’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée et Corse, la CNR, VNF et l’ADEME. En complément du volet relatif au transport fluvial, le plan Rhône comporte un volet patrimoine et culture, inondations, qualité des eaux, énergie et tourisme.

Pour le transport fluvial, les objectifs du Plan Rhône 2007-2013 sont :• Le développement de la compétitivité de la profession, à travers le soutien aux actions de formation et

d’emploi et des aides à l’accroissement de la cale (pas de participation financière de l'État pour cette action, cf. plan d'aides au transport fluvial 2008-2012) et à sa réparation

• La poursuite des études relatives au développement et au désenclavement du bassin et du schéma portuaire du bassin

• L’aménagement et l’équipement des ports fluviaux, notamment dans leur composante intermodale (74 M€ dont 15 M€ pour les ports d'Arles et d'Avignon Pontet)

• L’appui à la réalisation d’embranchements fluviaux, afin de favoriser le report modal

• La modernisation et le développement des infrastructures interfaces entre maritime et fluvial à Fos (25 M€) : les opérations prévues sur le port de Fos portent sur le confortement du réseau fluvial existant (réhabilitation et création de postes d’attentes, amélioration du canal fluvial de Fos à Lavéra) ainsi que l’aménagement de terminaux fluviaux (pôle céréalier Tellines-Gloria et quais à barges sur Fos 2 XL). Ces projets sont en cohérence avec les opérations inscrites pour le port de Fos au titre du CPER PACA qui prévoit la réalisation de la percée fluviale en fond de la darse 2 pour améliorer les conditions de sécurité et de régularité des convois fluviaux, en évitant les croisements des circulations fluviales et maritimes.

• L’adaptation des infrastructures fluviales à l’accroissement du trafic (97,3 M€) : modernisation des ouvrages du Rhône de la Saône à grand gabarit (travaux envisagés essentiellement aux écluses et aux barrages, financement : 10,55 M€), amélioration des capacités du canal du Rhône à Sète (50 M€) : l'objectif est l'accueil de bateaux de commerce de 120 m de long et 11,4 m de large (gabarit 5a). Les travaux devraient durer 10 ans et sont estimés à 100 M€ (financements prévus au Plan Rhône : 50 M€) ; de premiers travaux ont commencé en 2010, ils visent à élargir le chenal de navigation pour offrir un plafond homogène de 16 m, ce qui permettra aux navires de circuler plus rapidement. Les autres travaux prévus sont aussi des rehaussements de certains ouvrages pour permettre le transport de conteneurs High Cube.

Le total des financements pour le volet transport fluvial est de 218,2 M€ dont une part État de 43 M€ et de VNF de 14 M€.

3.1.3 L'exploitation

L'exploitation du Rhône (production d'électricité, mais aussi navigation) est assurée par la CNR (Compagnie Nationale du Rhône), société à capital majoritairement public (Caisse des Dépôts et des Consignations, Collectivités locales) et dont 49,97 % du capital est détenu par le groupe GDF Suez.

La CNR gère également 29 sites portuaires dont tous les ports publics présentés dans le paragraphe Caractéristiques des ports fluviaux du bassin Rhône-Saône page 27.

La CNR investit via des plans de mission d'intérêt général : le 1er plan (2004-2008) (127 M€ + 20,6 M€ de participations de partenaires publics) visait notamment au développement de la navigation et à la fiabilisation et sécurisation des ouvrages.



Parmi les investissements réalisés, des travaux de fiabilisation d'écluses, de remplacement de balises de navigation, mais aussi la réalisation d'un 2ème terminal à conteneurs au Port de Lyon Edouard Herriot.Le second plan (2009-2013) a un budget de 160 M€. Parmi les travaux financés, l'agrandissement du port fluvial d'Arles.

3.1.4 La flotte fluviale sur le Rhône

En 2005, la capacité de la flotte fluviale naviguant sur le Rhône était de 180 700 tonnes (135 bateaux). On comptait également une quinzaine de navires fluvio-maritimes captifs sur le Rhône en 2007. Le fluvio-maritime transportait principalement des produits agricoles, des minerais et déchets, des minéraux brut (sel de déneigement, ciment).

Selon VNF, la flotte n'est pas aujourd'hui le facteur limitant de capacité du bassin Rhône/Saône, elle serait même excédentaire.

3.2 Les trafics fret et les perspectives de développement

3.2.1 La situation 2009 des trafics

Le bassin Rhône/Saône a connu une très forte hausse des trafics de 1999 à 2009 : + 73,2 %. En 2009, les trafics observés sur le bassin Rhône/Saône sont, entre Lyon et Fourques, de 3,9 Mt (ou 845 Mt.km), soit moins de 20 % de la capacité de l'infrastructure. L'infrastructure en elle-même n'est donc pas, à moyen terme, le facteur limitant la capacité du transport fluvial sur le bassin Rhône/Saône.

Dans la région PACA, le trafic de la voie fluviale est de 3,47 Mt, le GPMM générant à lui-seul un trafic de 2,3 Mt. Le fluvio-maritime représente moins de 1 % du trafic en tonnage.

3.2.2 Les perspectives de développement du fret fluvial sur le Rhône

Source : [SchemaportRhône]


Illustration 11: Nature des trafics fluviaux en PACA

36%

17%1%16%

15%

15%

FilièreagroalimentaireFilière énergie

Filière métallurgie

Filière matériauxde constructionFilière chimique

Conteneurs, colislourds et véhicules


Dans cette étude, pour chaque filière, une étude des flux routiers Nord/Sud et Sud/Nord le long du Rhône est menée afin d'identifier le potentiel de report modal. Les spécificités de chaque filière sont également prises en compte pour cette estimation. Nous reprenons les conclusions de cette étude.

3.2.2.1 Filière agroalimentaire

Trafic de céréales : l'étude montre que le mode fluvial est déjà très utilisé pour les expéditions de céréales depuis les silos portuaires (Chalon-sur-Saône, Villefranche-sur-Saône...) jusqu'au GPMM (part modale en 2008 : 68 %). Elle montre également qu'il existe des possibilités de report modal estimées à environ 117 000 tonnes, notamment des flux de l'Isère vers le Sud et des flux de l'Hérault vers le Nord. Pour ces flux Sud-Nord, les ports fluviaux doivent s'équiper d'outils de déchargement de céréales.

Trafic de bois et produits forestiers : les trafics actuels de produits forestiers sont des expéditions vers le port de Beaucaire (usine Tembec de pâte à papier à Tarascon) et des exportations via le port de Sète. L'étude identifie un potentiel de report modal mais dans les conditions économiques actuelles, ce trafic ne serait pas rentable.Le transport fluvial de bois énergie pourrait également se développer.

3.2.2.2 Filière matériaux de construction

L'étude des flux routiers montre qu'il existe un potentiel de report modal de 375 000 tonnes de granulats et de 425 000 tonnes de produits manufacturés. Toutefois, ces trafics ne devraient pas concerner les ports publics.

L'étude montre qu'il existe également un potentiel de report modal des déchets du BTP.

3.2.2.3 Filière chimique

Produits chimiques : Les trafics sur le Rhône consistent en des acheminements de produits des ports de Fos et Lavéra vers les usines chimiques du « couloir de la chimie » lyonnais (et pour une très faible part vers Arles).L'étude montre un potentiel de report modal de 450 000 tonnes sur le bassin Rhône/Saône.

Engrais : Les trafics actuels sur le Rhône sont essentiellement des expéditions depuis Sète (importations + production de l'usine Unifert Sud fertilisants) et dans une moindre mesure de Caronte et Arles vers les régions Rhône-Alpes et Bourgogne. Le potentiel de report modal est d'environ 58 000 tonnes.

3.2.2.4 Filière énergie

Combustibles et minéraux solides : 80 % des tonnages du Rhône sont chargés en PACA, à Fos. Ces importations viennent alimenter les industries sidérurgiques de Bourgogne (charbon), les industries chimiques et sidérurgiques de Rhône-Alpes (charbon et coke), les cimentiers et producteurs de chaux. Pour ces flux, le mode fluvial entre en concurrence avec le transport ferroviaire, la plupart des industriels étant embranchés. L'étude n'identifie pas de potentiel de report modal.

3.2.2.5 Filière conteneurs

Le trafic conteneurs sur le Rhône était en 2009 de 58 177 EVP dont la grande majorité est du trafic de conteneurs maritimes du GPMM : en 2009 à Fos, 55 332 EVP ont été expédiés ou reçus (1 110 EVP par semaine) – soit une part modale de 6,4 % des pré et post acheminements de conteneurs du GPMM. Le trafic fluvial de conteneurs sur le Rhône a très fortement augmenté depuis 10 ans, il n'était que de 2 610



EVP en 2000 (2001 : année de la mise en service de la première ligne régulière de conteneurs sur le Rhône par RSC).En 2008, VNF estimait que 80 % du trafic conteneurs sur le bassin Rhône/Saône était réalisé sur la liaison Fos-Lyon.

Deux compagnies assurent en 2011 des navettes régulières fluviales de conteneurs au départ de Fos :• LogiRhône (2 rotations Fos – Valence et 2 rotations Fos – Lyon) : pour Valence, les bateaux ont une

capacité de 66 EVP, ce qui représente entre 75 et 80 conteneurs par escale (décharge + recharge) ; pour Lyon, ils ont une capacité de 288 EVP par convoi (chargement sur deux couches de conteneurs) ce qui représente entre 150 et 280 mouvements par escale. La tendance est à un développement de la capacité en terme de nombre de conteneurs par escale et en terme de nombre d'escale.

• River Shuttle Containers (filiale de CMA-CGM) (3 rotations Fos – Lyon, 2 rotations Fos – Macon et 1 rotation Fos – Châlon)

En 2008 RSC a réceptionné 3 bateaux fluviaux de 135 mètres de long et de 11,4 mètres de large affichent un port en lourd de 3200 tonnes.

L'étude évalue un potentiel de 100 000 EVP transférable de la route vers le bassin Rhône/Saône.

3.3 Activité de plaisance sur le bassin Rhône/Saône

En vallée du Rhône, la Saône et le Rhône sont deux grands cours d’eau difficiles à naviguer. Ils sont de ce fait réservés aux bateaux importants et bien motorisés. Plusieurs ports de plaisance jalonnent l’axe Saône –Rhône. Ils sont fréquentés par quelques 3000 bateaux qui chaque année transitent entre l’Europe du Nord et la Méditerranée ainsi que par de nombreux plaisanciers locaux. De plus, de nombreux bateaux à passagers, dont deux paquebots fluviaux offrent toute une gamme de possibilités de séjour.

En PACA, on trouve 2 ports fluviaux et quelques haltes nautiques :• le port fluvial de Port St Louis (246 places)

• la halte nautique de Port St Louis réservées aux plaisanciers résidents et aux pêcheurs

• la halte nautique d'Arles (de 4 à 8 places, 40 m de quai)

• la halte nautique de Vallabrègues (commune de Beaucaire ; 24 places)

• le port de plaisance d'Avignon (90 emplacements)

• la halte nautique de Roquemaure (2 ou 3 places)



4 Caractéristiques des ports fluviaux du bassin Rhône-Saône

4.1 Les équipements de stockage et manutention des ports et les niveaux de saturation actuels par activité

Source : [SchemaportRhône]La réserve de capacité des quais est le ratio entre la capacité de manutention annuelle des quais et les trafics observés.Elle est évaluée selon la méthode développée dans le paragraphe Calcul de la capacité des quais page 19.Les réserves de capacité des zones de stockage sont estimées à partir du coefficient de rotation des marchandises au port. Dans cette étude, la limite de capacité des zones de stockage est atteinte à 6 rotations de céréales par an et 20 rotations de conteneurs.

NB : Les équipements du port de Fos sont approfondis dans le volet transport maritime.

4.1.1 Céréales

Les réserves de capacité sont calculées également pour les quais privés.

Port fluvial Céréales Trafics 2008 Réserve de capacité des quais

Pagny 1 quai privé1 poste de chargement 100 000 tonnes Très forte

Port de Chalon 1 quai privé1 poste de chargement 185 000 tonnes Forte

Port Mâcon 1 quai privé1 poste de chargement 55 000 tonnes Très forte

PLEH 1 quai privé1 poste de chargement 42 000 tonnes Très forte

Bollène 1 quai privé1 poste de chargement 0 Très forte

Avignon - Le Pontet - -

Avignon-Courtine - -

Tarascon - -

Arles Transbordement de céréales mais pas de zone de stockage 95 000 tonnes Très forte

Tellines1 quai de 550 m

2 grues, 1 rechargeur continu, 3 trémies wagon

451 000 tonnes (2009)291 escales Forte

Tableau 2: Réserve de capacité des ports du Rhône – activité céréales

4.1.2 Vracs, conventionnel et colis lourds

Les réserves de capacité et trafics sont ceux des quais publics.



Port fluvial Vracs Conventionnel Colis

lourds

Trafics vrac et conv.

2008

Réserve de capacité

vracs et conv.Liquides

Pagny1 quai public (100 m)

Stockage : 1 ha terre-plein – pas d'entrepôt1 poste de chargement/déchargement + 1 rampe Ro-Ro

100 000 tonnes Forte -

Port de Chalon

1 quai public (50 m)1 poste de

chargement/déchargement

1 quai public (370 m)3 postes de chargement/déchargement

Stockage : 6,8 ha terre-plein + entrepôt de 7600 m²

- 520 000 tonnes Forte -

Port Mâcon

1 quai privé (mat de construction)

1 poste de chargement/déchargement

- -

1 quai public (325 m)3 postes de chargement/déchargement

Stockage : 4,8 ha terre-plein + entrepôt de 12 400 m²- 40 000 tonnes Forte -

PLEH

1 quai privé (mat de construction)

3 postes

2 quais publics

3 quais privés

Exploitation Lyon Terminal : 1 terminal

conteneurs1 terminal colis lourd /

conteneursStockage : 20 ha de terre-

plein

Trafics non connus ?

1 quai privé

2 postes de chargement/déchargem

ent

Bollène1 quai public mais pas d'outillage

Mise à disposition par la société Trilog d'une pelle hydraulique (utilisée pour du traitement de déchets de la société Valoref)

0 -

Avignon - Le

Pontet

1 quai public (140 m)2 postes

Stockage : 1 ha terre-plain, entrepôt : 2400 m²

210 000 tonnes Très faible

Avignon-Courtine

1 quai publicPas d'outillage 0 -

Tarascon 1 quai public utilisé par l'usine de pâte à papier 30 000 tonnes Très forte

Arles

2 quais publics exploités par la CCI (300 m + 80 m)3 postes de chargement/déchargement

Stockage : terre-plein de 2,6 ha + entrepôts de 5 000 m²+dalle colis-lourd de 225 m²

318 000 tonnes Forte

1 quai privé (matériaux de construction)

1 poste de chargementStockage : terre-plein de 10

ha

1 quai privé

exploité par la Société

Sud Engrais Distribution

(135 m)

GPMMterminal de Caronteterminal de Lavéra

terminal minéralier de Fos

terminaux méthanier, pétrolier

Tableau 3: Réserves de capacité des ports du Rhône - activité vracs



4.1.3 Conteneurs

Pour les conteneurs, la capacité de stockage (terre-plein) est aussi évaluée.

Port fluvial Conteneurs Réserve de capacité conteneurs quais

Réserve de capacité conteneurs parc

Pagny1 quai public (100 m)

Stockage : 1 ha terre-plein – pas d'entrepôt1 poste de chargement/déchargement + 1 rampe

Ro-Ro

Très forte Très forte

Port de Chalon1 quai public (370 m)

3 postes de chargement/déchargementStockage : 6,8 ha terre-plein + entrepôt de 7600 m²

Très forte Forte

Port Mâcon1 quai public (325 m)

3 postes de chargement/déchargementStockage : 4,8 ha terre-plein + entrepôt de 12 400

m²

Très forte Faible

PLEH 3 quais privés Très forte Forte

Bollène

Avignon - Le Pontet

Avignon-Courtine 1 quai publicPas d'outillage

Tarascon

Arles2 quais publics exploités par la CCI (300 m + 80 m)

3 postes de chargement/déchargementStockage : terre-plein de 2,6 ha + entrepôts de 5

000 m²+dalle colis-lourd de 225 m²

Fos - Graveleauactuellement : pas de quai dédié au fluvial ; les

barges font la queue avec les navires avec Fos 2XL : il est envisagé de dédier des postes

au fluvial

Tableau 4: Réserves de capacité des ports du Rhône - activité conteneurs

4.2 Perspectives de développement des activités des ports fluviaux du Rhône (en PACA)

Port par port, nous étudions le niveau de trafics actuels, les prévisions de croissance des activités et les aménagements envisagés.

Sources : [SchemaportRhône] ; [PortsbassevalléeRhône]

4.2.1 Port fluvial d'Arles

Surface de la zone : zone CNR de 55,1 ha dont 41 ha amodiables et dont 11 ha de port public concédé à la CCI et 6,3 ha concédés à des sociétés privées effectuant du trafic fluvial ; autres activités : réparation navale. Le reste de la surface du port fluvial accueille des entreprises industrielles sans trafic fluvial.

Trafics : fluvial : 196 063 tonnes en 2009 dont les 2/3 en déchargement ; la moitié des trafics concerne du déchargement de produits agricoles (céréales et bois) (104 096 tonnes).Fluvio-maritime : en 2008, Arles était le premier port fluvial français pour le trafic fluvio-maritime en 2008



avec 257 000 tonnes (le port d'Arles est l'unique port du sud de l'Europe pouvant accueillir des navires fluvio-maritimes de 3000 tonnes). Il existe plus de trente liaisons avec d’autres pays, notamment avec les pays de l’Est, les pays du Maghreb, l’Europe du Nord et du Sud, le Proche Orient.Le port dispose d'un site de transbordement barge/fluvio-maritime (port maritime avancé du GPMM).

Hinterland : faible (Camargue)

Accessibilité terrestre : Port embranché fer ; accès par rocade d'Arles

Axes de développement : • déchargement de granulats

• export céréale et bois

• transbordement

Aménagements envisagés : construction d'un troisième quai de 100 m, acquisition d'une 3ème grue et élargissement sur 23 ha (7 M€), création d'une zone de stockage, d'un silo à céréales et aménagement d'un système de convoyage de granulats via le quai public à destination d’une zone de stockage

Pas de saturation des infrastructures prévues à l'horizon 2020

4.2.2 Port fluvial de Tarascon

Surface de la zone : quai public sur une zone CNR de 38 ha dont 17 ha amodiés

Trafics 2009 : 35 112 tonnes (uniquement du déchargement, dont 30 833 tonnes de déchargement de granulats)

Hinterland : local

Accessibilité terrestre : zone embranchée fer mais relié à la voie mère de la ligne Avignon-Nîmes, saturée

Axes de développement :• potentiel de trafics avec la présence de sociétés recevant d'importants volumes de vrac (Lafarge, centre

de compostage de Tarascon)


4.2.3 Quai de Courtine

Surface de la zone : quai public adossé à une zone CNR de 65 ha dont 5,3 ha occupés ; terrain traversé par pont SNCF et par la future LEO

Trafics 2009 : 2457 tonnes (déchargement de granulats)

Hinterland : local

Accessibilité terrestre : zone embranchée fer (chantier de transport combiné rail-route)

Axes de développement :



• déchargement matériaux de construction pour la zone avignonnaise

• en étude : conteneurs maritimes (site accessible à des bateaux avec 4 couches de conteneurs)

Aménagements envisagés :• aménagement d'un poste de déchargement vrac

• aménagement global du site


4.2.4 Port d'Avignon – Pontet

Surface de la zone : zone CNR de 8,2 ha dont 7,7 ha occupés ; possibilité d'extension de 5 ha

Trafics 2009 : 197 819 tonnes – la quasi-totalité est du déchargement de granulats

Hinterland : local

Accessibilité terrestre : zone embranchée fer (chantier de transport combiné rail-route)

Axes de développement :• stratégie concertée avec le site de Courtine pour la desserte d'Avignon

• développement de trafic de matières dangereuses avec la proximité du site Eurenco (poudres, explosifs)

Aménagements envisagés :• acquisition de nouveaux moyens de manutention

• réorganisation des activités et des espaces ; augmentation des capacités de stockage couverts

• rénovation du quai

Besoin d'augmentation de la capacité du quai prévu dès 2013

4.2.5 Port de Bollène

Surface de la zone : zone CNR de 58,3 ha dont 26 ha occupés ; 4 ha amodiés à la société Valoref ; un quai de 80 m sur lequel la société Trilog assure la manutention et le transport routier sur le site ; peu de possibilité d'extension du fait du terrain difficilement exploitable (fort dénivelé)

Trafics 2009 : 2 848 tonnes en 2009 dont 1 440 tonnes de chargement de matériaux (terres polluées, produits de démolition) pour la société Valoref et 1 173 tonnes de chargement de minerais ; faible trafic céréales

Hinterland : local (région proche de Bollène)

Accessibilité terrestre : sous-embranchement rail (site Areva du Tricastin)

Axes de développement : les entreprises générant du trafic fluvial devraient être privilégiées pour leur implantation sur la zone CNR



Pas de saturation des infrastructures prévues à l'horizon 2020, pas d'investissements envisagés du fait du niveau d'équipement actuel du port

4.2.6 Golfe de Fos-sur-Mer

Trafics 2009 : le trafic du fluvial de Fos comprend celui de l'ensemble du golfe (terminal conteneurs de Graveleau, pétrolier, minéralier, céréalier). Les trafics en 2009 sont de 2,3 Mt en 2009 dont 1,14 Mt en chargement et 1,158 Mt en déchargement . Il est ainsi le 11° port fluvial français en tonnages pour l'année 2009.Pour rappel, en 2009 à Fos, 55 332 EVP ont été expédiés ou reçus.

Le reste du trafic au golfe de Fos est principalement des produits pétroliers (206 000 tonnes), des combustibles minéraux solides (214 000 tonnes).

Les chargements et déchargements ont lieu dans 4 ports accessibles aux barges du golfe de Fos :

–Plate-forme des Tellines/quai Gloria (Port-St-Louis) : terminal céréalier

Trafics 2009 céréales à Gloria : 451 000 tonnes déchargées du fluvial à Tellines

La plate-forme d’interface maritime et fluviale des Tellines, dénommée « Port Tellines » dont l’activité principale est l’exportation de céréales (en provenance des régions Rhône-Alpes et Bourgogne) a été développée en 1997 dans le bassin des Tellines, situé à Port-Saint-Louis du Rhône. Des navires d’un port en lourd jusqu’à 10 000 T (capacité indicative) peuvent y être accueillis. Ce quai a été créé en 1976, au départ pour la réception de colis lourds.

Créé en 1986, situé à Port-Saint-Louis du Rhône, le Quai Gloria peut accueillir des cargos jusqu'à 40 000 T de poids en lourd (capacité indicative) et des unités fluviales.

Depuis la mise en service d'un réseau de bandes transporteuses entre le terminal de Tellines et le Quai Gloria et d'un nouveau déchargeur, le terminal des Tellines est dédié au traitement des flux descendant par barges


Illustration 12: Trafics fluviaux du GPMM par nature de produits

Trafics fluviaux du GPMM en 2009

32%

23%2%

1%

21%

21%

Filière agroalimentaire

Filière énergie

Filière métallurgique

Filière matériaux deconstructionFilière chimique

Conteneurs, colis lourdset véhicules


fluviales et le terminal Gloria au traitement des navires maritimes. Parallèlement, l’association d’investissement des Tellines a construit un 2ème silo vertical (+ 29 000 tonnes de capacité équivalent blé).Les investissements portés par le GPMM et les coopératives (25 millions € dont environ la moitié par le GPMM) ont permis la réalisation de ce projet qui ont porté la capacité opérationnelle à 1 M de tonnes exportées par an. En moyenne, les barges fluviales ont de bonnes réserves d'emport (1550 tonnes en moyenne par escale, capacité d'un convoi poussé : jusqu'à 3000 tonnes).

–Terminal de Martigues / Caronte (terminal minéralier/vrac)

Opérateur : Sea InvestRelié au Rhône par le canal de Fos à Port-de-Bouc, accessible aux barges jusqu'à 2 500 tonnes.

Trafics fluvial 2009 : 238 388 tonnes dont 169 098 tonnes de déchargement de produits agricoles, le reste étant pour la grande majorité du chargement de vrac

Embranché fer

–Port fluvial de Port-deBouc / Lavéra

Trafic fluvial 2009 : 465 000 tonnes dont 354 000 tonnes de chargement de produits chimiques, 92 000 tonnes de chargement de produits pétroliers

–Port de Fos (terminal minéralier, conteneurs et pétrolier)

Trafic fluvial 2009 : 1,1 Mt dont 487 000 tonnes de conteneurs et colis lourds (pour rappel, le trafic fluvial de conteneurs à Fos était 59 419 EVP en 2010), 206 000 tonnes de produits pétroliers, 98 000 tonnes de chargement de produits chimiques, 214 000 tonnes de chargement de minéraux solides, 88 000 tonnes de déchargement de produits agricoles

Travaux prévus : Est inscrite au CPER 2007-2013 la liaison de la darse 2 au canal du Rhône à Fos.


Illustration 13: Bande transporteuse céréales à la plate-forme de Tellines


Les travaux comprennent la construction de 3,5 kilomètres de canal, d'une largeur de 40 mètres et d'une profondeur de 4 mètres ainsi que la réalisation de deux ouvrages de franchissement, l'un pour la RD268, l'autre pour la voie ferrée.Cette liaison fluviale permettra de sécuriser la navigation des convois fluviaux et de gagner a minima 1 H 30 sur le temps de parcours pour rejoindre les postes à conteneurs du môle Graveleau.Le financement prévu pour cette opération dont le bénéficiaire est le GPMM, est de 22 M€, comprenant en plus de la percée de la liaison fluviale les infrastructures de franchissement fer et route.Perspectives : le GPMM prévoit une très croissance du trafic fluvial conteneurs : les objectifs du GPMM sont une part modale de 10 % pour les pré et post acheminements de conteneurs ; en 2020, le GPMM envisage un trafic fluvial de plus de 250 000 conteneurs, soit près de 5 fois le trafic 2009.



Conclusion

Depuis 1997, les trafics de fret fluvial français sont globalement en hausse. Un effort conséquent de l’État et de VNF en matière d'entretien et de restauration du réseau, divers plans d'aides et le développement des industries chimiques et du trafic de conteneurs expliquent cette progression. Pour atteindre les objectifs de report modal vers les modes alternatifs à la route du Grenelle de l'environnement, le transport fluvial devra nécessairement gagner encore des parts de marché à la route.

Les trafics « historiques » du fret fluvial sont les pondéreux et autres produits en vracs. Depuis peu, d'autres secteurs d'activités comme le trafic de conteneurs ou le transport de déchets sont intéressés par ce mode massifié peu coûteux. Ainsi, le transport fluvial est le mode terrestre qui a le mieux résisté à la crise économique de 2008-2009.

Sur le Rhône, 2/3 des trafics sont à destination ou en provenance du GPMM (céréales, minerais, hydrocarbures, conteneurs...). Pour toutes les filières, VNF identifie des potentiels de report de la route vers le fleuve. Le développement des trafic du GPMM notamment du trafic de conteneurs, associé à de possibles investissements sur les infrastructures fluviales (creusement de la darse 2) devrait entraîner une hausse du trafic sur le Rhône.

La capacité d'un réseau fluvial dépend à la fois des infrastructures (écluses, équipements des ports) et du système d'exploitation fluvial.Sur le Rhône, il existe d'importantes réserves de capacité(plus de 80 % de la capacité totale, soit environ 18 Mt). A moyen terme, l'infrastructure fluviale ne sera pas saturée. Certains ports publics devraient augmenter leur capacité (port d'Arles : aménagements pour accueillir des céréaliers, port de Courtine : possibles aménagements pour le trafic de conteneurs maritimes...).L'enjeu pour ces ports est d'adapter leurs infrastructures au développement des filières utilisatrices du fret fluvial.




Illustration 14: Carte de synthèse des réserves de capacité du transport fluvial en PACA


Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 13/04/11 37



Annexes

Les techniques de transport fluvial, la flotte et les infrastructures portuaires associées

Le transport de céréales : deux techniques sont utilisées : le transport de vrac ou de conteneurs. Dans le cas du transport de vrac, les céréales sont stockées dans des silos avant d'être expédiées sur des navires vraquiers ; le chargement sur les bateaux se fait soit directement à partir d'un poste relié au silo, soit à partir d'une bande transporteurse ou d'une goulotte de chargement (PL). Le déchargement depuis les bateaux vers les silos nécessite des pelles hydrauliques.

La plupart des postes de chargement de céréales sont privés (ils appartiennent à un groupe céréalier), mais quelques ports mettent à disposition des postes ouverts aux céréaliers indépendants.

Le transport de vrac : il s'effectue avec des navires vraquiers (péniches, automoteurs, barges). Les infrastructures portuaires nécessaires pour le transbordement sont des quais équipés de grues mobiles, grues-rails, pelles hydrauliques, bandes transporteuses (matériaux de construction) ou trémies. Certains bateaux possèdent leur propre outil de transbordement (grue hydraulique) pour pouvoir charger ou décharger hors des ports équipés. Des zones de stockage sont également nécessaires – terres-pleins et entrepôts. En ce qui concerne les matériaux de construction, la plupart des industriels possèdent leur propre barge et contrôlent ou souhaitent contrôler leur site de stockage et de manutention.


Illustration 15: Poste de chargement de céréales


Le transport conventionnel (hors colis lourds) : il s'agit du transport de l'ensemble des marchandises transportées à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement particulier autre que des emballages ponctuels. Le conventionnel fait toujours l'objet d'un chargement vertical. Quatre grandes familles de produits constituent la part prépondérante des travaux conventionnels. Les produits concernés sont les pièces métallurgiques, des produits alimentaires, des produits forestiers et des produits finis. Les bateaux utilisés sont des automoteurs de marchandises générales. Les installations de chargement/déchargement utilisées aux ports sont généralement des ponts-roulants sur portique.

Le transport de conteneurs : il existe des automoteurs spécifiques au transport de conteneurs, pouvant charger


Illustration 16: Pelle de chargementIllustration 18: Trémie mobileIllustration 17: Goulotte de chargement

Illustration 19: Grue mobile pour vrac

Illustration 20: Portique avec pont roulant


jusqu'à 5 couches de conteneurs. Les ports doivent disposer des outils de transbordement adaptés aux conteneurs (grue mobile, portique) ainsi qu'un espace de stockage (terre-plein). Dans certains ports comme le GPMM, il n'existe actuellement aucune installation (postes à quai) dédiée aux seuls navires fluviaux. Les navires fluviaux sont donc contraints de « faire la queue » derrière les portes-conteneurs maritimes, ce qui pénalise les temps de parcours et la fiabilité du transport fluvial de conteneurs.

Le transport de liquides : de même, il existe des automoteurs spécifiques au transport de liquide (bateaux citernes). Les quais doivent être équipés de bras de chargement/déchargement ainsi que de cuves de stockage.

Le transport de colis lourds : il s'agit du transport de pièces de grand gabarit ou de poids élevé. cette technique reste peu utilisée en France. Les chargements et déchargements nécessitent un portique avec une grande capacité de levage et/ou une rampe roll on / roll off pour les colis les plus lourds ou les plus volumineux (exemple : celle du PLEH a une capacité de 800 tonnes). Le port doit aussi disposer d'un espace de stockage (dalle) dimensionné pour les colis lourds.


Illustration 21: Portique de chargement de conteneurs

Illustration 22: Rampe roll on / roll off


Lexique

SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) : le SNIT va fixer les investissements de l'État pour les infrastructures de transport. Dans le SNIT, les grands axes de la politique des transports sont déclinés en action. Pour le transport fluvial, les actions sont :

• des actions d'optimisation du réseau existant : reconstruction de barrages manuels, modernisation des procédures d'exploitation...

• des actions de développement du réseau : adapter l'infrastructure fluviale existante connectée au réseau à grand gabarit et développer les filières d'énergie renouvelables pour lesquelles la voie d'eau constitue un gisement important

Aides au « déchirage » : financement de la destruction d’une partie de la cale qui a concerné essentiellement les bateaux de petit gabarit ; ceci afin d'adapter la flotte française aux exigences du marché

Surface amodiable : surface louable

Dul d'albe : Dans le vocabulaire maritime ou fluvial, un duc-d’Albe (ou dolphin) consiste en des pilotis (poteaux de bois, tubes d’acier, blocs de ciment) ancrés dans le fond des bassins ou des chenaux, sur lequel un navire peut s’amarrer ou s’appuyer, en bief, aux abords d’une écluse, dans les darses d’un port de mer.

Gabarit Freycinet : norme régissant la dimension des écluses de certains canaux, mise en place par une loi du programme de Charles de Freycinet datant du 5 août 1879.Elle portait la longueur des sas d'écluse à 39 m pour 5,20 m de large, afin qu'elles soient franchissables par des péniches de 300 t ou 350 t selon le mouillage. En conséquence, les bateaux au gabarit Freycinet ne doivent pas dépasser 38,5 m sur 5,05 m. On parle ainsi de bateaux ou de péniches Freycinet. Suite à cette norme, de nombreux travaux ont été engagés à la fin du XIXe et au début du XXe siècle pour moderniser les canaux et harmoniser la navigation fluviale.Le gabarit Freycinet correspond maintenant au gabarit européen de classe I.

Moyen gabarit : concerne les classes II et III


Illustration 23: Évolution de la flotte française suite aux aides au déchirage


Grand gabarit : concerne les voies classées de IV à VI (bateaux de plus de 1000 tonnes) ; VNF a défini dans son schéma d'exploitation un réseau à grand gabarit sur lequel VNF apporte des niveaux de service spécifiques.

Hauteur libre : hauteur du passage libre entre la surface de l'eau et le tablier du pont

Port maritime avancé : il s'agit d'un port sec (plate-forme à vocation logistique recevant essentiellement des conteneurs maritimes pour stockage, réparation) s'inscrivant dans une dynamique commerciale et réglementaire (armateurs, chambre de commerce) d'un port bien identifié qui est à l'origine de son financement.

Tirant d'eau : il s'agit de la hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée.

Tirant d'air : distance verticale entre le niveau du plan d'eau et la partie fixe la plus haute du bateau, à savoir la hauteur du bateau au-dessus de l'eau.


CETE Méditerranée

Département DCEDIService Transports Interurbain

Tél. : 04 42 24 77 49Fax : 04 42 24 77 80

www-cete-mediterranee.fr


BibliographieSESP165: MINVIELLE Erwann, Transport fluvial de marchandises en France, un contexte favorable à la croissance, 2007Fluv99-09: VNF, Le trafic fluvial de 1999 à 2009, 2010CAPA2008: SETRA, Guide méthodologique Transport de marchandises - Caractéristiques de l'offre et capacités des modes de transport, 2008SchemaportRhône: VNF, Etude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône-Méditerranée, 2005PortsbassevalléeRhône: VNF, Schéma de cohérence et de développement des ports de la basse vallée du Rhône, 2007


ministère de la transition écologique et solidaire - …...en annexe sont présentés les...

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