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LA OPINION DEL EXPERTO: Johnny Cecotto y los cambios de línea de carrera

¿Es el cambio de reglas responsable del cerrado campeonato de F1 en 2010?

OPINIONES GEMELAS

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Sergio y Esteban,estadísticas al receso de verano

RUMBO: F1

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Agosto 2010 Número 051 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.

Los contendientes al título F1desvestido por los fríos números

DESDE LOS FOSOS

15 Salón de la FamaRESULTADOS DE LA GENERACIóN 2009 DE INMORTALES DEL DEPORTE MOTOR

El último año dE vida dE PEdroGP dE alEmania y austria, Can am mid ohio y Elkhart lakECorriEndo a travÉs dE una GuErra

CAJALIntentando encontrar financia-miento para otro nuevo proyecto se la pasa buscando fotógrafos de F1 que sean buenos, bonitos y baratos, y en sus ratos libres escri-be como si no hubiera mañana…

Un abrazo fraternal

Editor del BN y Secretario General de la SHRAC

C O L A B O R A D O R E S

0 2 BN 051 AGOSTO 2 0 1 0 A G O S T O 2 0 1 0 BN 051 0 3

JUAN LUIS MOLANO SOLANOColombiano y primer escudero inter-nacional junior, manda su punto de vista con una reflexión sobre Monte-carlo, las calles del principado en el que se disputa la joya de la F1.

AñO 04, AGOSTO 2010 BOLETíN NOTICIOSO 051 SHRAC

SCUDERIAEDITOR: Carlos Eduardo Jalife VillalónEDITOR DE DISEñO: Arturo Fregoso FregosoASESORíA DISEñO: José Luis Barros – B.I.G.FOTóGRAFíA: Alexis Callier, Miguel Ángel Quintana, Jorge Reyes Barrera, Jorge Ríos Hellig.COLABORADORES: José Antonio Aspiros, CAJAL, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra Silla, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia Meyer, Héctor Peón, Juan Luis Molano, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Juan José Seguí, Juan Tenorio Tenorio, Wolfgang Von De Rosen.

SCUDE R IA HE R M ANOS RODRíGUE Z A . C .PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez MaldonadoCOMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime González, Ramón Osorio J., Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.

CORREO Y SUSCRIPICIONES [email protected]

SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses con dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 051 Agosto 2010. Editor responsable: Carlos E. alife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. ORGULLOSAMENTE HECHO EN MÉXICO.

© CEJV/AFF/JSN/SHRAC 2010

PUBLICACIóN MENSUAL DE LA SCUDERIA HERMANOS RODRíGUEZ A.C., PARTEDEL PROYECTO DE RESCATE DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO MEXICANO

D I A DE P I STA Y D Í AS DE ZOZOB R A

UeNO, pUeS fINALMeNte LLegó LA hOrA y el 9 de octubre tendremos nuestro primer Día de Pis-ta en el Autódromo de Morelia (El Águila) exclusivo para miembros (y si alcanzan los lugares pues podrán

ir algunos asociados) que será muy distinto porque tendrá un curso de manejo deportivo a cargo de tres reconocidos pilo-tos internacionales mexicanos (con el auto del dueño no de los instructores) y esperamos ahí ver el GP de Singapur en la antigua Valladolid y pasarnos un fin de semana muy familiar, ya que es una actividad para todos: hay un ecoparque, ren-tan cuadrimotos, habrá una comida comunitaria con platillos típicos y otras cosas que se nos ocurran. Ya les enviaremos el correo para avisarles los pormernores, costos y que puedan planear todo para acompañarnos en Michoacán.

Una pésima noticia, la muerte de otro asociado, Rafa Villa-lobos, primo de uno de los miembros del consejo directivo, buen tipo, de familia de aficionados y corredores vintage de amplia tradición. Un chavo normal secuestrado hace unos días, cuyo rescate fue pagado y, pese a todo, fue victimado. Le hacemos llegar nuestras más profunda simpatía y solidaridad en estos días aciagos a su familia, las palabras no alcanzan… Y esto es generalizado en el país, un reflejo de esos 70 años de “dictablanda” de la que hablaba Vargas Llosa, que permitió que por omisión –o la mayor parte de las veces por comisión–, creciera la impunidad hasta lle-gar el momento en que la fuerza ya no es monopolio del Estado, y ahora nos rebota esta batalla en las calles. Y junto a nosotros tenemos al gran mercado

de 100 millones de adictos con green card y social security number, que mientras sigan queriendo disfrutar sus place-res tendremos que aguantar la guerra en nuestras calles, además ellos hacen negocio pues le venden armas tanto a los buenos como a los malos. Pero eso es el libre mercado ¿no? Como la crónica de una muerte anunciada que está haciendo con Mexicana de Aviación un “empresario” al que se la regalaron hace unos años y ya la quebró, fundó dos empresas similares de menor costo y ahora quiere correr a los sindicalizados con el pretexto de que ganan mejor que sus pares estadounidenses, lo cual es mentira, como nos han platicado muchos asociados que son también pilotos de ASPA, un sindicato eficiente y comprometido.

Yo estoy por acabar con los sindicatos malos, aquellos sindicatos que son realmente formados por rateros (roban al cobrar sin trabajar, además de robar en otras cosas materia-les) como el de petroleros o el de electricistas o de maestros

pero a esos nunca los tocarán, porque esos roban y reparten dinero, votos y curules. Quizás sea hora de despertar del letargo o pronto veremos como la generación de nuestros hijos vota con los pies y sigue saliendo de México.

regresando a los autos, les recuerdo que tenemos el twitter @scude-riargz, para que nos sigan y se enteren de noticias breves pero relevantes del automovilismo, con un promedio de unos 15 tweets diarios en los que abarcamos el global del automovilismo y sin comerciales.

B

ALeJANDrO NAIMe gONZÁLeZDelegado de la SHRAC y miembro de la nueva mesa directiva; colec-cionista de memorabilia, será par-ticipante en el mundo vintage con un clásico; trabaja de magistrado.

E D I TO R I A L

JOhNNY CeCOttOTras ser campeón mundial de mo-tociclismo corrió en F1 junto al gran Ayrton en el Toleman, y el paulista decía que era el coequipero más parejo que había tenido; un tipo ganador, objetivo y pensante.

ArtUrO fregOSO fregOSOSigue en la cuestión de retocar ne-gativos de épocas pasadas en las que México solía tener representan-tes en la máxima categoría y no sólo en las preliminares; ya casi han pasa-do 30 años de aquellos tiempos.

CArLOS A. JALIfe rUZEs la época del año para empezar a ocuparse y preocuparse de la liga de fantasía de las tacleadas, para las cuáles no necesita desvelarse como en su otro deporte favorito que lo trae a mal dormir casi todo el año.

OMAr e. JALIfe rUZAprovecha ausencias de titulares y hace pininos en la grabación de programas de comentarios, am-pliando lo vertido en su blog des-mañado con certeza y sarcasmo.

CÉSAr tIBerIO JIMÉNeZDe viaje para conocer lugares don-de los autos con músculos rigen, el presidente de la SHRAC organiza carreras de todo, y el kartismo ruge fuerte en su autódromo gracias.

C O N T E N I D OPORTADA Un apretón de último segundo al BRM en la parrilla CONTENIDO ¿Qué tenemos? + foto de la diversidad y sinuosidad en Can Am 1970EDITORIAL Nuestros colaboradores + el editor habla de proyectos futuros SALóN DE LA FAMA Conoce a la Generación 2009 elegida por voto popularEL ÚLTIMO AñO DE VIDA DE PEDRO Otro mes, agosto 1970, y otras cuatro carrerasCARTEL CENTRAL El que espera hará una gran carrera: Pedro en Mid Ohio 1970OPINIONES GEMELAS 2010 es un campeonato muy cerrado en F1 ¿Serán las reglas?DESDE LOS FOSOS Cajal, analiza los contendientes al llegar al receso de la carrera 12 de F1CECOTTO HABLA A él tampoco le gustó el cerrón de Schumacher en HungríaFOTO DEL MESLa nueva Fórmula de 3 litros en el autódromo Magdalena Mixiuhca RUMBO: F1 Sergio y Esteban, sus resultados hablan por ellosJO SUMA – CHACHO RESTA Plata en el Ennstal Classic + trofeo perdido por Medina SCUDERIA JÚNIOR Las andanzas de los chavos + artículo colombiano del GP monegasco EL LIBRO DEL MESVilleneuve: Gerald Donaldson revela otro lado del gran GillesTRIVIASNacional y Júnior, para todo gusto, con resultados de la segunda de julioLA DEL ESTRIBOEl himno mexicano se tocó por primera vez en la F1 en Bélgica… pero 1968

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3. Carlos guerrero, mul-ticampeón nacional que empezó en karts y siguió arrasando con los títulos de todas las categorías en las que competía, F2 y F3

principalmente. Probo in-clusive para el equipo March

de F1 en 1992, pero tampoco existió el patrocinio para irse a la categoría y su edad no le ayudaba. En CART tuvo acci-dentes aparatosos y no tuvo el tiempo para lograr los resultados que se esperaba pero su incuestionable calidad lo hizo uno de los favoritos en México.

El Salón dE la Fama dEl dEportE motor mExicano intEgra la gEnEración 2009

I VOtACIóNEn marzo (BN 045) introdujimos a los candi-datos al Salón de la Fama virtual del Depor-te Motor Mexicano (SAFAM)©, Generación 2009, presentado por la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. –sociedad de honor del au-tomovilismo mexicano basada en el equipo original de los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega y refundada en 1997 como Asociación Civil–. Tras recibir votos hasta el último día de junio y tabularlos todo julio, finalmente tenemos los resultados.

Hubo 1226 votos individuales, de los cuales 117 fueron de miembros de la Scuderia y el resto de asociados y personas que quisie-ron participar en la consulta.

en la votación de la Scuderia los primeros 20 fueron los que se anotan en la tabla, siendo los 7 primeros los que obtuvieron el porcenta-je mínimo requerido superior a 50% en orden descendente: Andrés Contreras, Gilberto Ji-ménez, ‘Chacho’ Pruneda, Billy Sprowls, ‘Pato’ Claverie, Rodolfo Junco y Carlos Guerrero.

LUgAr pILOtO pOrCeNtAJe

1 ANDrÉS CONtrerAS 58.12% 2 gILBertO A. JIMÉNeZ M. 55.56% 3 CArLOS ‘ChAChO’ prUNeDA 53.85% 4 BILLY SprOwLS 52.14% 5 SALVADOr ‘pAtO’ CLAVerIe 52.14% 6 rODOLfO JUNCO 52.14% 7 CArLOS gUerrerO 50.43% 8 Agustín Cassaux 40.17% 9 Jimmy Morales 35.90% 10 Bernardo Jourdain 35.04% 11 Raúl Pérez Gama 31.62% 12 Antonio ‘Tony’ Menchaca 30.77% 13 Daniel ‘Rana’ Muñiz 26.50% 14 Rodolfo ‘Capi’ Martínez 18.80% 15 Juan Emilio ‘Oso’ Proal 17.95% 16 Adolfo López Mateos 11.97% 17 José Siatos 11.11% 18 Alfonso Toledano 10.26% 19 Pedro N. Rodríguez 9.40% Rodolfo Sánchez Noya 9.40% Juan ‘Árabe’ Cantú 9.40%


en la votación por Internet, que fue más co-piosa, pero los seis seleccionados con porcentajes superiores a 50% también ocupaban sitios de ho-nor en la votación de la Scuderia; la excepción el regiomontano Rodolfo Junco, aunque había cier-tos cambios en los 20 primeros como se aprecia.

1. Salvador ‘pato’ Claverie: piloto y preparador campeón en los años 30s y 40s en las primeras series internaciona-les contra pilotos de midgets estadounidenses en México

entre 1938 y 1942, fue prime-ro en batirlos consistentemente

y junto al ‘Chè’ Estrada los vencía en batallas que lo volvieron ídolo de la afición mexicana. Su carrera se interrumpió por la Guerra Mundial y al término de regresó a las pistas, mu-cho había cambiado: no corrió las Panamericanas, se dedicó a preparar autos, y fue precursor del kar-tismo ganndo a pilotos que podían ser sus hijos.

2. Andrés Contreras, piloto de autos turismo, en 1975 consi-guió quedar 2° en las 24 Ho-ras de Dayto y 9° en Le Mans, con Billy Sprowls ambas veces sobre Porsches 911. Fue múlti-

ple campeón de categorías na-cionales y dominó la serie vintage

tras su retiro como profesional. Ganó en su clase, C2, con Giovanni Aloi, el Mundial de Prototipos en 1989, en México; una de las pocas victorias mexicanas en competencias internaciona-les en México. En los 90s corrió algunas veces la Copa Marlboro y también en series vintage nacio-nales donde arrasó por su gran manejo.

4. gilberto Alejandro Ji-ménez Maldonado, hijo de Filiberto, Gilberto empezó su carrera con un Mazda en los años setenta y fue bicampeón de la Fór-

mula K antes de incursionar en Europa con monoplazas,

obteniendo puntos en el cam-peonato alemán; corrió hasta finales de la década pasada en la ILP. Ahora se dedica a los negocios habiendo sido propietario de la fábrica de los rines Carusi y tiene a su mando el Cuarto de Milla en el país.

5. Carlos ‘Chacho’ prune-da, el primero de los gran-des kartistas mexicanos, fue campeón mundial de kartismo al ganar la serie mundial en Bahamas en

1960 batiendo en las pre-liminares a más de 50 rivales

para ganar la final y el título. Pos-teriormente fue piloto del equipo de Enrique Yglesias y campeón clases medianas TLM3 y también ganó varios campeonatos con un Mustang en las clases de producción en las pistas nacionales en la década de los 60.

6. Billy Sprowls, otro de los grandes pilotos de los años 60s, ganador d la Costa a Costa y generalmente li-gado a Automex (Chrysler México) con cuyas mode-

los compitió y ganó desde Plymouth hasta Super Bee.

También compitió internacional-mente quedando segundo en las 24 Horas de Daytona en 1975 con Andrés Contreras y aun-que después de perder el pie en un accidente en el Autódromo capitalino bajó su actividad; todavía corrió en Le Mans en 1982 en un Pors-che 935 siendo sexto en clase.


1 gILBertO A. JIMÉNeZ M. 65.01% 2 ANDrÉS CONtrerAS 55.73% 3 CArLOS ‘ChAChO’ prUNeDA 54.28% 4 BILLY SprOwLS 53.29% 5 CArLOS gUerrerO 50.59% 6 SALVADOr ‘pAtO’ CLAVerIe 50.05% 7 Rodolfo Junco 44.27% 8 Bernardo Jourdain 41.66% 9 Enrique Contreras 34.36% 10 Marco Tolama 32.91% 11 Jimmy Morales 32.28% 12 Agustín Cassaux 28.67% 13 Raúl Pérez Gama 26.06% 14 Juan Emilio ‘Oso’ Proal 23.62% 15 Antonio ‘Tony’ Menchaca 23.08% 16 Marco Magaña 22.63% 17 Arq. Héctor Alonso Rebaque 16.68% 18 Daniel ‘Rana’ Muñiz 14.07% 19 Juan ‘Árabe’ Cantú 10.73% 20 Pedro N. Rodríguez 10.10%

Al promediar los votos de ambas categorías, se obtuvieron seis que cumplen con el requisito del 50%: son los que pasan a formar parte del SALóN DE LA FAMA COMO LA GENERACIóN 2009:


1 gILBertO A. JIMÉNeZ M. 60.28% 2 ANDrÉS CONtrerAS 56.92% 3 CArLOS ‘ChAChO’ prUNeDA 54.06% 4 BILLY SprOwLS 52.71% 5 SALVADOr ‘pAtO’ CLAVerIe 51.09% 6 CArLOS gUerrerO 50.51%

Los siguientes candidatos finalistas encabezarán la lista de prospectos de la Generación 2010:

7 Rodolfo Junco 48.78% 8 Bernardo Jourdain 38.35% 9 Agustín Cassaux 34.42% 10 Jimmy Morales 34.09% 11 Raúl Pérez Gama 28.84% 12 Antonio ‘Tony’ Menchaca 26.93% 13 Juan Emilio ‘Oso’ Proal 20.79% 14 Marco Tolama 20.30% 15 Daniel ‘Rana’ Muñiz 20.28% 16 Enrique Contreras 18.89% 17 Marco Magaña 13.88% 18 Rodolfo ‘Capi’ Martínez 12.65% 19 Arq. Héctor Alonso Rebaque 10.90% 20 Juan ‘Árabe’ Cantú 10.07%

II geNerACIóN 2009 DeL SALóN De LA fAMA virtual del Deporte Motor Mexicano (SAFAM ©) en estricto orden alfabético:

Por Cajal (SHr 001) f o t o S : a r C H i v o S H r a C

UANDO BrM pArtIó A ALeMANIA, esta vez no fueron hacia el macizo de Eifel. La GPDA había logrado que Nür-burgring fuera vetado al no hacer las

modificaciones de seguridad pedidas y el GP de Alemania se efectuaría el 2 de agosto en el circuito de Hockenheim, cerca de Heidelberg, sede de la F1 por vez primera y famoso porque ahí había perdido la vida Jim Clark. Este cir-cuito era propicio para los V12 por su trazado de largas rectas a excepción de la sección del estadio –una serie de curvas antes de la meta frente a más de 100,000 espectadores. Para la carrera había 25 inscritos de los cuales 21 po-drían correr. Los pilotos eran casi los mismos que en Inglaterra siendo el cambio más signifi-cativo que Peter Gethin substituía a Dan Gurney en el segundo McLaren al regresar éste a EUA donde anunciaría días después su retiro; Moser aparecía en su Bellasi-Ford; Redman regresaba con un reforzado De Tomaso 505; Ferrari anun-ció que Regazzoni, con dos cuartos lugares en dos carreras, se quedaría el resto de la tempora-da, aunque pensaban inscribir un tercer auto en algunos grandes premios para Giunti; y Hubert Hahne, trajo un March 701-Ford para a casa.

el viernes regazzoni se convirtió en el único en bajar de 2 minutos al cronometrar 1’59.8” para la vuelta,. Ickx se colocó segun-do y Rindt tercero. Para el sábado los pilotos de autos con motores Ford Cosworth se cor-taban el aire en las largas rectas para mejorar sus tiempos y la diferencia se acortó. Sif fert (4º) hizo dos minutos exactos, Amon logró

2’00.9” (6º) y Stewart una décima más (7º). Pe-dro quedó octavo a una décima de Stewart, pero también voló su motor muy al principio y se vio forzado a usar el chasis 06 (reserva) aunque tendría el 03 en la carrera con motor nuevo. La PP se decidió en la última vuelta de la sesión final cuando Ickx redujo el tiempo de Rindt en dos décimas para obtenerla.

Cuando la carrera comenzó Ickx se adelan-tó para tomar la punta seguido por Rindt, Si-ffert y Regazzoni en un primer grupo, con Pes-carolo, Amon, Pedro y Stewart encabezando la persecución. Brabham se quedó en la línea y cuando finalmente arrancó su carro humeaba lo cual lo obligó a retirarse en la vuelta cinco de las 50 pactadas. Regazzoni se apoderó del tercer sitio en la segunda vuelta y Amon pasó a Pescarolo, pero este casi sacó de la pista a Pedro cuando intentó la misma maniobra con el resultado que Stewart los pasó a los dos y Oliver, quien había hecho una excelente salida, Andretti y Miles también rebasaron a Pedro, aunque el mexicano repasó a Miles en la tres y a Mario en la cuatro y Oliver salió en la seis con fallas en el motor. Pedro estaba séptimo, pero duró una vuelta más antes de abandonar por fallas del encendido. Rindt e Ickx pelea-ron ferozmente y la carrera se decidió cuando Rindt rebasó usando el pasto en la entrada del estadio y pasó la meta al frente en la vuelta 49 y ahí se quedó. Los 150,000 espectadores los vitorearon sin saber que el campeonato se había decidido en esa vuelta final, con la cuarta victoria consecutiva del austriaco.

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manEjando a travÉs dE una GuErra

En agosto dE 1970: grand Prix dE alEmania y austria, Can am mid ohio y Elkhart lakE

El último año dE Vida dE PEdro rodríguEz


Para mostrar su buena fe, Stanley le ofreció un contrato para manejar el BRM P154 de CanAm en las carreras restantes de la serie”. “


para pedro hubo un par de semanas más de pruebas con BRM en las cuales trataron de mejorar el desempeño del auto antes del siguiente gran premio. Esas semanas fueron también de amplias pláticas con el jefe Stanley acerca del contrato de 1971. Pedro había sido sondeado por la gente de Ferrari acerca de sus planes para 1971, pero como ya había renovado con Wyer y Porsche, no lle-garon a un acuerdo, aunque la gente cercana al Comen-dador Ferrari respondió afirmativamente a la propuesta de Pedro que estaba interesado en un paquete total que incluyera F1, Prototipos y hasta CanAm en 1972. Pedro estaba a gusto con BRM, pero le irritaba profundamen-te la gran cantidad de detalles que fallaban y le impe-dían presentar una buena batalla en muchas carreras. La vez que el motor funcionó con plenitud Pedro ganó y eso era lo que pedía antes de firmar para 1971, confia-bilidad. Stanley ofreció un generoso aumento del 150% y el mismo arreglo del 50% de los premios obtenidos. Además le prometió a Pedro que desarrollarían un auto

para CanAm, o su similar europea la Copa Interserie, para que él lo manejara cuando no tuviera compromisos de autos Sport. Para mostrar su buena fe, Stanley le ofreció un contrato para manejar el BRM P154 de CanAm en las carreras restantes de la serie norteamericana como piloto en el equipo de fábrica que actualmente lideraba Eaton, aunque Pedro sabía de los magros resultados del cana-diense y BRM necesitaba más a Pedro en CanAm que vi-ceversa. Pedro ya había vivido las promesas incumplidas y los grandes castillos en el aire que Stanley solía plan-tear, pero aceptó jugársela una vez más en F1 con BRM sabiendo que su valor de mercado no se podía depreciar mucho, pues sus actuaciones a bordo de los Porsche 917, donde era más veloz que en los propios F1, contribuían a mantenerlo en alta estima y cotización.

el gran premio de Austria se correría el 16 de agosto en el Osterreichring, un par de semanas después de Hoc-kenheim. Era la primera vez que se corría en ese circuito

para la F1 ya que en años anteriores habían co-rrido autos Sport, y el GP de 1964 se corrió en el aeródromo de Zeltweg, contiguo a esta pista de 5,911 metros de longitud con amplios desniveles y curvas muy rápidas.

el Club Automovilístico Austriaco programó un día extra de práctica el jueves anterior a la carrera. Los entrenamientos fueron dominados por el Lotus de Rindt -en su casa; Ickx, quién no participó el jueves por estar todavía de luna de miel, fue superado por Regazzoni (1’39.7” contra 1’39.86”), pero Rindt les quitó el lugar de honor con 1’39.23”. Stewart fue cuarto, arriba de 100 segundos ya, con Giunti en quinto lo cual asegu-ró un Ferrari en cada una de las tres primeras fi-las de la parrilla de 2x2. Pedro quedó en el lugar 22 (1’43.19”) apenas adelante de Eaton y Moser, mientras Oliver logró el sitio 14, segundo y me-

dio adelante de Pedro, pues el mexicano tuvo problemas en las líneas de combustible.

La carrera empezó a las 3 de la tarde con Regazzoni e Ickx tomando la delantera mientras Rindt aguantaba en tercero. Pedro hizo una bue-na salida para pasar en lugar 17 el primer giro, habiendo rebasado a Schenken, Gethin, De Ada-mich y Stommelen. En la siguiente vuelta pasó a Sif fert y al parar Stewart quedó en el sitio 15, pero en la quinta Stommelen lo rebasó y con el abandono de Miles, Pedro siguió en lugar 15. Luego pasó a Fittipaldi y cuando Andretti no aguantó la presión y se despistó, avanzó un lugar más. En el giro 17 pasó a su coequipero Oliver y en la 21 llegó al décimo lugar con el retiro de Rindt y una parada de Pescarolo; avanzó otros dos sitios con los retiros de Hulme y Surtees y se aproximó a Amon lentamente.

la primera mitad, pero paró a cargar gasolina alrededor de la mitad y perdió un par de vuel-tas; luego tuvo problemas de vaporización que lo fueron retrasando hasta quedar clasifi-cado undécimo a 10 vueltas de Hulme.

La siguiente fecha se corrió el domingo 30 de agosto en Elkhart Lake, Wisconsin, circuito de 6,436 metros, y la carrera a 50 vueltas daba exactamente 200 millas. Pedro logró calificar en el lugar 20 de 31 participantes, y Hulme ob-tuvo la PP otra vez, 20.8 segundos delante de Pedro. Hulme estaba acompañado en la prime-ra línea por Revson en su Lola y Gethin había calificado sexto en el otro McLaren oficial atrás de Motschenbacher, David Hobbs (McLaren M12) y Bondurant. La carrera fue emocionante al principio con Revson liderando en la primera vuelta antes de que Hulme y Gethin lo pasaran en la segunda y luego Gethin se fuera adelante mientras Hulme contenía al heredero de la fir-ma de cosméticos Revlon.

peter duró 14 vueltas antes de sufrir una pinchadura y para cuando terminó de dar la larga vuelta a la pista había perdido parte de la suspensión, carrocería y tanque de gasolina. Hulme cayó al tercer sitio un rato, pero se recu-peró y aunque a las 20 vueltas tenía casi medio minuto de desventaja respecto a Gethin, tardó 11 vueltas en recuperar la punta demostrando quien mandaba en la pista (y en el equipo). Sin embargo en la vuelta 37 al intentar rebasar a tres rezagados Denny trompeó y se le apagó el motor en la Curva 5. Quedó en un lugar peligroso y fue empujado por los comisarios lo cual aprovechó para meter el embrague y seguir en la carrera. Gethin lo había pasado, pero Hulme recuperó el primer sitio en 8 vuel-tas y terminaron en 1-2. Al final hubo protestas y como el McLaren de Hulme no pudo arrancar sin ayuda externa fue descalificado y Gethin ganó por vez primera en CanAm (y única).

pedro tuvo su usual parada a media carre-ra para recargar combustible pero terminó en el sitio 7 obteniendo 4 puntos. En la tarde se fue a Chicago y ahí tomó el avión a Londres, llegando el lunes temprano a la ciudad, donde Glenda lo esperaba. Fueron a la casa en Bray y en la tarde Pedro estaba ya en Slough platican-do con la gente de Wyer acerca del Ferrari 512S y comparándolo con el Porsche 917K, cosa que les sirvió mucho.


Brabham, quien había ascendido al cuar-to sitio sufrió un piedrazo en el radiador y se retrasó en la vuelta 35 y Giunti tuvo una pin-chadura en la 37 y también perdió sitios. Pedro rebasó a Amon en la 43 para apoderarse del quinto sitio, pero Stommelen manejó su mejor carrera del año y fue inalcanzable. Beltoise se quedó sin gasolina en la 57 lo cual lo mandó al sexto sitio y los Ferrari lo alcanzaron y luego pasaron al dueto de la BRM y quedaron cerca de sacar un giro a Stommelen quien llegó casi minuto y medio atrás, con el único auto V8 en los puntos. El campeonato seguía dominado por Rindt con 45 puntos, Brabham con 25, Hul-me con 20, Stewart e Ickx con 19, Amon con 14, Pedro con 13 y Regazzoni con 12 y quedaban sólo cuatro carreras.

La siguiente carrera sería tres semanas después en Monza y Pedro aceptó una invita-ción del North American Racing Team para co-rrer su Ferrari 512S en las carreras de CanAm las dos siguientes semanas, mientras Jackie Oliver se quedaba a participar con BRM en la Copa de Oro de Oulton Park el 22 de agosto.

pedro cruzó el Atlántico para competir en el circuito de Mid Ohio, quinta carrera de la serie, solo otra vez. Luigi Chinetti le puso el Ferrari spyder de la NART y a Pedro le con-venía porque conocía el verdadero comporta-miento del auto contra el cual competía en el mundial de marcas. Durante los entrenamien-tos en el sinuoso circuito de 3,860 metros, Pe-dro se adaptó muy bien al auto marcado con el número 20 logrando el quinto mejor tiem-po superado por los McLaren M8D de Hulme y Gethin, el Lola T220 de Peter Revson, y el McLaren M8B de Lothar Motschenbacher. Los McLaren no estaban del todo bien pues sus motores nuevos les daban problemas además de que la aerodinámica no había sido perfec-cionada por la falta de pruebas después de la muerte de Bruce McLaren, pero la oposición seguía siendo débil. Eaton estaba presente con un BRM P154 con motor Chevy pero pre-parado en la fábrica de Bourne.

La carrera, a 80 vueltas, fue dominada de principio a fin por el ‘Oso’ Hulme, aunque Rev-son lo presionó al arranque, pero terminó per-diendo un promedio de un segundo por vuelta aunque completó las 80 vueltas en segundo lugar. Pedro tuvo una buena carrera durante

Pedro se adaptó bien al auto marcado con el número 20 logrando el quinto mejor tiempo supe-rado por los McLaren M8D de Hulme y Gethin”.

“


DóNDE: M i d O h i o , E U A . CUÁNDO: Agosto 23, 1970 Q U I É N: Pedro Rodríguez senta-do en la parri l la de la quinta fecha de CanAm, amarrado y l isto para part i r.

Omar e. Jalife ruz SHR 191

CLArO qUe LOS CAMBIOS hAN AYUDADO a tener una mejor temporada. La sola diferencia de siete puntos entre primer y segundo lugar ha sido suficiente para que los pilotos avienten el coche e intenten rebasar a los demás. Vettel lo hizo en Turquía y le costó el 1-2 a Red Bull, Jen-son lo hizo también, pero lo mandaron a tran-quilizarse y Alonso requirió de esos siete puntos adicionales para encontrarse hoy en la pelea. Si Vettel y Button hubieran tenido que pelear por sólo dos puntos, probablemente no lo hubieran considerado importante y hubieran dejado a sus coequiperos en paz. Lo mismo pasa en el resto de las posiciones donde los pilotos de los equipos medianos han luchado con todo por un par de puntos más, como lo hicieron los Force India en Canadá o Kobayashi en Valencia.

Tal vez Ecclestone no obtuvo su sistema de medallas, pero sí ha tenido una F1 donde se animan a rebasar un poco más.La cuestión del combustible ha hecho que los pilotos apren-dan a manejar sus cargas, pues nadie quiere ser el que se quedó sin combustible. En este renglón, hemos visto que los equipos tienden a hacer la misma cantidad de paradas sea la regla que sea (antes todos paraban dos veces), pero el hecho de tener tanques llenos ha permitido que equipos grandes y medianos jueguen con la estrategia de llantas y nos ha llevado a Ku-bica a un segundo lugar, a Kobayashi correr un rato en tercero en Valencia, a Rubens estar en quinto por delante de los McLaren en Hungría y a muchos más corriendo un poco más delante de lo que normalmente lo harían.

Ahora queremos ver a más equipos en la mezcla de los puntos, aún cuando adelante sólo haya dos o tres; digo, eso igual lo hemos tenido toda la vida.

Carlos A. Jalife ruz SHR 190

LA grAN teMpOrADA qUe eStAMOS presenciando no tiene que ver con el cambio en la puntuación y la prohibición de recargar combus-tible. Simplemente ha sido una gran campaña en la que todos los equipos y pilotos han tenido sus altas y bajas provocando que el campeonato luzca más parejo, cosa que es una mera ilusión en el sentido de que con el sistema anterior de puntos la diferencia entre Lewis y Alonso sería de meros ocho puntos con dos puntos entre cada uno de los de que quedan en medio, a saber Webber, Vettel y Button. Sería prácticamente lo mismo, la única diferencia real es que un piloto español (a bordo de un “toro”) no tendría puntos que presu-mir a su corta edad, pues el resto de los que hasta ahora suman, lo habrían hecho de igual forma, simplemente en menor proporción.

En cuanto a las recargas, pues ninguna carrera realmente se ha definido por combustible en el sentido dramático (claro, el “you need to save fuel” de McLaren –órdenes de equipo disfrazadas– en Turquía sería la excepción) pues en la mayoría de las carreras gran cantidad de pilotos se han dedica-do a ahorrar combustible en las últimas vueltas para posteriormente declarar que de no haberlo hecho hubieran logrado unas cuantas posiciones más. Realmente las paradas en fosos han sido protago-nizadas por quienes han intentado, y en algunos casos logrado, correr la mayor parte de una carrera con un compuesto y conservar las llantas más allá de su vida promedio con fineza de manejo, como lo hizo Jenson Button, a principios de temporada, o Webber, más recientemente en Hungría.

Ha sido un gran año sin duda, pero no por los cambios introducidos, sino porque simplemente este campeonato no ha tenido un equipo/piloto con la suerte de terminar todas las carreras con un auto/mente confiable.

• En motores, Mercedes-Benz tiene 483 puntos (39.9%), Re-nault da 418 (34.5%), el Ferrari 271 (22.4%) y el Cosworth es bueno para 40 tantos, todos de Williams (3.3%).

estadísticamente el dominio de Vettel es claro en cada rubro, salvo victorias: el que se traduce en puntos. En el enfrentamiento entre Mark y Seb, en tiempos acu-mulados en calificaciones de todas las carreras del año (el mejor tiempo no siempre es el de la Q3), Seb gana por 2.378 segundos con 17’35.431” contra 17’37.809” de Mark. Eso equivale a ponerlo adelante 196 milésimas por cada calificación, alerón nuevo o no. La misma batalla entre Lewis y Jenson es más cerrada, sólo 2.140 segun-dos de ventaja para el moreno, que equivale a .178” por calificación. En Ferrari es un poco más amplia, Fernando le saca 2.448” a Felipe, o sea, .204” por calificación. To-dos los equipos de punta están en rango de un par de segundos entre sus pilotos, pero en Mercedes Nico es 4.371” mejor que Schumacher (.364” por calificación).

Ya ven hacia donde apuntan las estadísticas, y si Se-bastian puede dejar de tener problemas o cometer erro-res, el título debe ser suyo sin duda.

O P I n I O n E S g E M E L A S

“ L I f E A I n ’ T W h A T I T S E E M S . . . ” K O T T O n M O U T h K I n g S

D E S D E LO S fO SOSAnáLIS IS ESTADÍSTICO A LA hORA DEL RECESOLO S C A M B I O S D E R Eg L A S E n L A f 1

Robert Kubica, Nico Rosberg y Adrian Sutil con 2 (5.6%). • Por equipos, el resultado de las 36 sesiones de prácti-cas libres nos da Red Bull Racing con 15 (41.7%). McLaren con 10 (27.8%), Ferrari con 5 (13.9%) y Renault, Mercedes y Force India con 2 cada uno (5.6%).• Por motores vemos que Renault tiene 17 (47.2%), Merce-des-Benz tiene 14 (38.9%) y Ferrari 5 (13.9%).3 CALIfICACIONeS: van 12 (realmente sólo la Q3 cuenta, las Q1 y Q2 son eliminatorias).• Vettel ha ganado 7 (58.3%), Webber lleva 4 (33.3%) y Lewis 1 (8.3%).• Red Bull lleva 11 (91.7%) contra 1 de McLaren (8.3%).• El motor Renault lleva igualmente 11 (91.7%) por 1 del Mercedes-Benz (8.3%).4 CArrerAS: Las mismas 12.• Webber lleva 4 (33.3% ), Vettel, Lewis, Jenson y Fernando Alonso tienen 2 cada uno (16.7%).• Red Bull lleva 6 (50%) contra 4 de McLaren (33.3%) y 2 de Ferrari (16.7%).• En motor se repite pues Renault lleva 6 (50%) Mercedes-Benz 4 (33.3%) y Ferrari 2 (16.7%)..5 VUeLtAS rÁpIDAS: Otra vez 12 instancias.• Vettel ha ganado 3 (25%), Webber, Hamilton y

N BreVe ANÁLISIS De CóMO VAN LOS pilotos tras 12 fechas de la F1; los resulta-dos sorprenden pues no se traducen en los puntos esperados:

1 pILOtOS: van 25 participantes en Grandes Pre-mios durante el año• Cada equipo tiene 2 pilotos (8.0%) excepto Hispa-nia que lleva 3 (12.0 %).• Por motores: Cosworth tiene 9 pilotos (36.0%), Mer-cedes tiene 6 (24.0%), Ferrari tiene 6 (24.0%) y Ren-ault tiene 4 (16.0%). 2 prÁCtICAS LIBreS: van 36 sesiones (dos cada viernes y una matutina el sábado). • Vettel ha ganado 10 (27.8%), seguido por Lewis Hamil-ton con 7 (19.4%), Mark Webber y Fernando Alonso cada uno en 5 (13.9%), Jenson Button en 3 (8.3%) y empatados

U Alonso llevan 2 cada uno (16.7% ); Kubica, Button y Petrov llevan 1 cada uno (8.3%).• Red Bull Racing lleva 5 (91.7%), por 3 de McLaren (25%), y 2 de Renault y Ferrari cada uno (16.7%).• El motor Renault lleva 7 (58.3%) por 3 del Mercedes-Benz (25%) y 2 del Ferrari (16.7%).6 pUNtOS: En 12 carreras un piloto podría obtener hasta 300 puntos (ganando todas) y un equipo hasta 516 (sacando el 1-2 en todas las carreras), aunque el total de puntos repar-tidos hasta el momento son 1212.• Webber lleva 161 puntos (53.7%), mientras Lewis tie-ne 187 (52.3%), Vettel 151 (50.3%), Jenson 147 (49%) y Alonso 141 (47%). No hablamos de los demás porque quedan 175 puntos, lo cual estadísticamente deja con posibilidades hasta a Sakon Yamamoto.• Por equipo Red Bull lleva 312 (60.5%), McLaren 304 (58.9%) y Ferrari 238 (46.1%) los que tienen opción real al título.



Primer año de la fórmula de poder, los nuevos F1 de motores de 3 litros que cierran su campaña en tierra azteca. Jorge Re-yes Barrera asiste como todos los años al GP de México y pre-sencia el momento en que el ya coronado como tricampeón Jack Brabham (#5) sobre un auto homónimo sostiene feroz

duelo con Jochen Rindt, abordo de un Cooper-Maserati en las primeras vueltas de la carrera, que habían arrancado en 4º y 5º sitio respectivamente. Posteriormente Jochen sería su pupilo y sucesor designado (1968) y su rival por el titulo (1970). Pero en México 1966 Jack llegó segundo y Jochen abandonó.

M A g D A L E n A M I x I U h C A , g R A n P R E M I O D E M é x I C O

L A fOTO D E L M ESJOh n nY C ECOTTO S h R W095

L A O P I n I O n D E L E x P E RTO

L exCAMpeóN MUNDIAL De MOtOCICLISMO Y pILOtO de F1, además de multicampeón de series de turismos, Johnny opina acerca de los cambios de trayectoria que tantos acci-

dentes han causado en la Fórmula Uno:

“A raíz de los acontecimientos del Gran Premio de Hungría de F1, he sentido la necesidad de manifestar mi indignación y molestia por la maniobra del piloto Michael Schumacher. La autoridad depor-tiva que rige el automovilismo mundial debe tomar medidas antes de que se produzca una tragedia.

en toda mi vida conocí, competí y vi correr a muchos pilotos y puedo afirmar que el más antideportivo y sucio de todos es Michael Schumacher. Lo que hizo el domingo a Rubens Barrichello en Hungría fue escandaloso, además de extremadamente peligroso: si hubiesen llegado a un contacto entre los dos, por lo menos a uno lo iban a recoger como a un kilómetro de distancia de la pista. La sanción que le dieron al final de retrocederlo 10 posiciones en la largada de la próxima carrera es risible, deberían quitarle la licencia. Un campeón mundial no debería hacer algo así, en cambio Schumacher ha man-tenido esa costumbre de hacer cosas escandalosas.

Cuando aún corría con ferrari, en la clasificación de un GP de Mónaco, faltaban pocos minutos para terminar y él estaba primero, se paró en el medio de la pista para que terminaran la prueba y

nadie pudiera superarlo, si bien después le quitaron los tiempos y arrancó último; en 1997, año en que Villeneuve quedó campeón mundial, en la última carrera, en Jerez de la Frontera, Schumacher intentó sacar de la pista al canadiense para no dejarlo pasar, por fin lo descalificaron y le quitaron todos los puntos que había su-mado ese año; en el GP de Australia de 1994, Schumacher golpeó las defensas y dobló una suspensión, entonces Damon Hill que iba detrás de él lo estaba pasando para ganar el campeonato, pero Schumacher lo esperó y le dio un golpe: Hill se retiró y el alemán ganó su primer campeonato. Absurdo.

Con todos los accidentes que ya han ocurrido este año, la FIA tiene que prohibir el cambio de trayectoria, es demasiado peligroso y además un piloto que está detrás de otro y es más rápido, tiene el derecho de pasar sin que sea bloqueado con maniobras riesgosas, no veo por qué el piloto lento insiste en impedir dejar el paso a los que son más rápidos.

en el gp de Valencia el 27 de junio, Webber voló encima de Ko-valainen, lo mismo hizo Kral en GP2 en el incidente en que le pasó por encima a Rodolfo González; el domingo en Brands Hatch en la carrera de SuperLeague, Van der Drift voló dramáticamente al tocarse con Jousse y se fracturó una pierna y una mano, mientras en Hungría Bar-richello escapó a un grave accidente por centímetros, y todo esto por cambiar trayectoria. La FIA tiene que abrir los ojos”.

e

Cuándo: Octubre 22, 1966fotógrafo: Jorge Reyes BarreraCámara: Pentax Lente 1:1.8 Velocidad: 1/500 seg.

Apertura: f/8 Dist, focal: 55mm ISO: 100 Modo exposición: Manual


L A M EM B R ES I A

Po r CA J A L ( S h R 0 0 1 ) fo to s : A rc h i vo s S h R AC Por CAJAL ( S h R 0 0 1 ) fOTOS : Ch ECO PéR EZ / ESTEBAn gUT I éRR EZ

TrAS pASAr DOS terCIOS De SUS reSpeCtIVAS temporadas, tanto Sergio Pérez en GP2 como Es-teban Gutiérrez en GP3 tienen posibilidades de coronarse en 2010. Aunque llegan en situación

distinta, uno como segundo y el otro como claro líder, es la primera vez que tenemos a dos volantes aztecas en posición de coronarse en distintas series internacionales desde que Pedro y Moisés peleaban en sus respectivas clases en la segunda mitad de los años 60.

Aunque esteban lleva mejores estadísticas, como se aprecia en la tabla de abajo, hay que pensar que su com-petencia es ligeramente inferior en calidad a la de Ser-gio, pues al ser todos pilotos de primer año en el campe-onato GP3 (que inició en 2010) es más fácil destacar. En la GP2 hay gente que está en su cuarto año, como lo es el líder Pastor Maldonado, siete años mayor que Sergio y con muchísimo kilometraje de más. Y la desesperación campea en los pilotos de GP2 quienes saben que es su última oportunidad de mostrarse antes de la F1, lo cual los lleva a tomar decisiones arriesgadas, y eso ha perjudi-cado a Sergio, victimado en dos o tres ocasiones por sus rivales. Esteban también ha sido tocado en ocasiones, pero los volantes de GP3 parecen ser menos temerarios.

en escuadras, el equipo francés ART Grand Prix es proba-blemente el mejor en las series inferiores, lo cual le da cierta ventaja a Esteban, pues Sergio corre para el Barwa-Addax (antes Campos Racing) que ya ha sido campeón, pero no tienen la destreza de los galos y le ha costado unos 20 pun-tos, cuando menos, a Sergio con malas decisiones, una des-calificación y lentas paradas en los fosos.

tras el receso de verano, ambos tendrán carreras dobles en Spa y Monza, y Sergio cerrará en Abu Dhabi, seis fechas (60 puntos) en las que intentará revertir una desventaja de 26 tantos ante Pastor. Por otro lado, Es-teban con cuatro fechas y 40 puntos en disputa necesita obtener 10 o que sus rivales dejen de obtener 10 para coronarse y podría lograrlo anticipadamente en Spa, in-cluso si no corre, pues se habla de que subirá a GP2 para substituir al lesionado Jules Bianchi.

el caso es que ambos están en la mira de los cazatalentos de la F1, merced a sus buenas manos, sus amplias victorias y el respaldo de su patrocinador principal, Escudería Telmex, que parece ser muy amplio. Lo cierto es que debe haber un mexicano en la F1 en 2011 y no solamente probando.

MEXICO

H ace poco se corrió en Austria el Ennstal Classic, un rally vintage para autos en Styria, el corazón verde de esa nación, cercana a la tradicional sede del GP

austriaco, Zeltweg.

Los autos se dividen por épocas (pre 1935, 1935-50, 1951-1960, 1961-72 y éste año fueron poco más de 200 par-ticipantes en el rally de regularidad.

entre los nombres había gente famosa en el medio como Mario Illien (de IllMor), Mario Theissen (director de BMW), Marc Surer (ex Arrows) y Helmut Marko, Derek Bell y Marco Werner (ganadores de Le Mans); aparte, los papás de un piloto apellidado Vettel (quien los acompañó), los primos de otro piloto de nombre Lauda, un Dr. Wolfgang Porsche, un tal Stirling Moss, un David Coulthard, el proba-dor Christian Klien (Hispania), el ex campeón rallista Rauno Aaltonen y su rival Hannu Mikola y hasta un mexicano… ¡Jo Ramírez!, cuyo navegante era Johnny Wyssmüller en un Por-sche 911T de 2.4 litros y 130 caballos de fuerza.

Los autos iban desde un Morgan 1934 de tres ruedas y 20 caballos, o un Steyr Puch 1967 de 27 caballos y 850cc hasta Porsches, Ferraris y un Plymouth Roadrunner 1972 de 400 caballos que apenas cabía en algunos caminos y la ruta era de 851 kilómetros a recorrer en dos días a un promedio de 50 kph con cada centésima de segundo equivalente a un punto de penalización.

Se da trofeo a los 5 primeros lugares, medalla de oro a los sitios del 6 al 10, plata del 11 al 20 y bronce del 21 al 30. Jo logró medalla de plata en 2010 y ahora irá en 2011 a buscar la de oro.

S E Rg I O Y EST E B A n COM PA R A DOS

R eCIeNteMeNte UNO De LOS MIeMBrOS de la Scuderia, el ex presidente Chacho Medina, perdió un trofeo de los hermanos Rodríguez, cuyas fotos se ad-

juntan, mismo que fue exhibido públicamente por última vez en la entrega de premios de la Scuderia en febrero de 2009, en la agencia de FIAT/Volvo en Polanco.

el trofeo tiene una historia interesante, está catalogado en el Registro Rodríguez y si alguien sabe de su existencia, pues es factible que haya sido robado no solamente perdido en una bodega, por favor contacte a Chacho directamente o mande un correo al editor para que se tramite la recompensa ofrecida por su recuperación.

TRO f EO P E R D I DO

JO R A M Í R E Z , M ED A L L A D E P L ATA

R U M BO : f 1

MOnACO: EL gRAn PREM IO DE gRAnDES PREM IOStexto: jesús salgado n. shr 085 Fotos: arChIVos shraC

A Noti Junior:

gp2:El 10 y 11, así como el 24 y 25 de julio se corrieron las fechas dobles del campeonato en Silverstone y Hockenheim en donde el escudero Checo pérez tuvo grandes actuaciones, finalizando en quinto y primer lugar en la carreras en Inglaterra y en segundo y primer lugar en Alemania. Con estos resultados Checo escala del quinto al segundo sitio general, con grandes posibilidades de pelear por el campeonato!

fórmula 2000 light Italia:El 18 de julio se llevó a cabo la séptima y octava fecha del Campeonato en el autódromo de Misano en Italia, en donde el escudero queretano Luis Michael Dorrbecker corrió por primera vez. Arrancó en la posición 15 al encontrar mucho tráfico en su vuelta rápida. En la primera carrera remontó a la décima posición, pero un problema en la caja lo retiró en la cuarta vuelta. Para la segunda carrera arrancó en el lugar 18 y remontó hasta el lugar 11.

fórmula Vee:El 11 de julio se llevó a cabo la cuarta fecha del campeonato en la Pista Pegaso en el Estado de México. El escudero Javier Nieto finalizó la carrera en la posi-ción número 10, sumando puntos para seguir en la sexta posición de novatos.

fórmula Mundial: El 18 de julio se llevó a cabo la quinta fecha del Campeonato en el kar-tódromo de Tlaxco en Tlaxcala, en la cual arrancaron 18 karts. El equipo Júnior tuvo una carrera en la que estuvo oscilando entre los lugares 11 y 15, hasta que se rompió la manguera de frenos del kart. Tardaron un poco en cambiarla y terminaron en el último sitio la carrera.

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NASCAr México:El 18 de julio se corrióla sexta fecha del campeonato en el autódromo de Puebla. Los escuderos toño pérez y Alex Capín tuvieron una muy buena participación, finalizando en la posición 2 y 15, respectivamen-te. Toño se encuentra como líder del campeonato, mientras que Alex está en la posición 18. También el escudero Joaquín Camino, quién está trabajando para NASCAR nos invita a agregar a la NCS a nuestro Facebook y tienen página de fans y cuenta en twitter @NASCAR_Co-rona, para estar bien informados de lo que pasa en la serie.

Mini Stock: Paralelamente a la NASCAR se llevó también a cabo la sexta fe-cha de Mini Stocks en donde rubén garcía M. está imparable sumando su tercera victoria al hilo. Actualmente se encuentra en segundo lugar del campeonato.

Campeonato Nacional de rallies:El viernes 15 se llevó a cabo el Rally 24 Horas, que arrancó en el zócalo de la ciudad de Toluca y terminó en Valle de Bravo, en donde el escu-dero Luis Orduña quedó en segundo lugar de la categoría A6 y sépti-mo absoluto. Luis se encuentra en segundo lugar de su categoría.

Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escu-deros, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibi-dos. Mándenlos al correo: [email protected].

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B Sugerencias:

óNACO pArA MUChOS eS eL gp qUe hAY qUe gANAr… y el que hay que ver. No porque sea una carrera llena de rebases, sino porque es un trazado que sólo el mejor puede conquistar.

La reciente victoria de Sergio Pérez ahí en la GP2 me ha hecho preguntarme ¿por qué tiene tanta importancia ganar en Mónaco para cualquier piloto? Y ante las palabras de Bernie Ecclestone amenazando con quitarlo del calendario, he tratado de explicar ese ‘por qué’ tan importante para cualquier piloto que es ganar en el principado, en cualquiera categoría.

el gran premio de Mónaco (como lo conocen los france-ses) es una carrera que simplemente no tiene igual. Más que su glamour y su prestigio, lo que hace único a Mónaco es su historia. Una historia que como la gran mayoría de la carrera legendaria comienza antes de que el campeonato mundial de pilotos existiera, y se corrie-ran por ese entonces los grandes premios solamente. Décadas de historia que junto con su inconfundible dificultad le han hecho parte de la famosa triple corona del automovilismo –que conforma con las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans.

el Automóvil Club de Mónaco realizó como primera actividad de-portiva en la región: el prestigioso Rally de Montecarlo allá por 1911. Para 1928 esta asociación se unía el máximo ente rector del automo-vilismo de entonces, que era la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos, AIACR.

este ente rector tomaba al rally de Montecarlo como una prueba no mo-negasca, ya que se corría fuera de sus fronteras. Entonces Anthony Noghés, hijo de Alexandre Noghés, fundador y director en ese entonces del ACM, con el apoyo del príncipe Luis II y del famoso y exitoso piloto de grandes premios Louis Chiron, decidió emprender la realización de un GP en Mónaco.

Con este apoyo Noghés diseñó el trazado que al día de hoy poco ha variado y Chiron estuvo de acuerdo con el mismo. El 14 de abril de 1929 se organizo la carrera inicial invitando a los fabricantes y pilotos más im-portantes e influyentes de la época. Alfa Romeo y Maserati decidieron declinar la invitación, pero Bugatti aceptó, siendo la marca más amplia-mente representada en la parrilla junto con la gente de Mercedes-Benz y su SSK pilotado por el grandioso Rudolf Caracciola.

La primera carrera en el legendario circuito fue ganada por el piloto británico William Grover Williams, a bordo de su Bugatti Tipo 35 pintado de verde oscuro. Desde entonces Mónaco ha sido testigo de grandes batallas entre genios del volante, que han marcada la historia del auto-movilismo mundial. Aquí vimos a muchos pilotos querer llevarse el titulo de ‘Rey de Mónaco’, titulo que pocos ostentan y muchos anhelan.

Más recientemente se recuerda Mónaco por aquella frenética ca-rrera bajo la lluvia de 1984, cuando un desconocido piloto brasileño llamado Ayrton Senna –quien debutaba ese año con el modesto equi-po Toleman-Hart y un auto que no era de punta– bajo la lluvia llegó a ocupar un segundo lugar, ¡que pudo ser su primera victoria! Pero la lluvia obligo a terminar antes la carrera, misma que gano su eterno rival Alain Prost, al cual iba a cazar cuando el clima se hizo aun más inclemente y obligo a la parar la prueba.

Senna es el máximo ganador en Mónaco con seis victorias, pero el primero en ganar cinco veces fue el único piloto que ha obtenido la triple corona del automovilismo y bicampeón mundial: Graham Hill, a quien Michael Schumacher ha empatado. El equipo más ga-nador es McLaren con 15 triunfos en el trazado monegasco, seguido por las nueve victorias de Ferrari.

Mónaco es un gp que ha trascendido en la historia y que jamás podrá ser remplazado; seguramente para muchos es difícil pensara en la F1 sin Mónaco. ¿Ustedes imaginan una temporada sin Mónaco? Yo no.

M

BO L E T Í n J ú n I O R 0 2 8 A gO S TO 2 0 1 0 Fotos: arChIVos shraCtexto: juan luIs Molano galeano. sjW001


UNqUe SóLO tIeNe 352 pÁgINAS, y una sección central de 16 fotos, el texto del inglés Donaldson para Motor Racing Pu-blications es profundo en sus apreciaciones y revelador en sus anécdotas. Claro que el sujeto, Gilles Villeneuve, no su hijo el

campeón mundial Jacques, es uno de los más famosos pilotos de F1 que nunca ganaron el título, idolatrado por millones que veían en él al pro-totipo del hombre que no sabe rendirse y que pelea hasta el final contra todos los pronósticos en contra sin importar lo que digan los demás.

Muchos, como el afamado comentarista y ex piloto Tony Mencha-ca, consideran a Gilles el mejor piloto de la historia, mientras que otros, como el tricampeón mundial Jackie Stewart opinan que si hubiera pensa-do un poco hubiera podido ganar muchas carreras más y quizás el título. Pero Gilles era un guerrero que no se detenía a ver el tipo de armas que tenía, simplemente usaba lo que estuviera a su alcance hasta donde diera y si eso era suficiente para ganar, bien, si no; también.

La historia es rigurosamente narrada desde sus inicios en la zona de Berthier y Joliette, Quebec, sus primeras experiencias en autos, nada me-nos que en arrancones; el embarazo de Joanne y su matrimonio; su legen-daria habilidad en snowmobiles; y el posterior brinco a los autos. Aquí nos enteramos que Gilles se quitaba la edad, como es la costumbre en muchos pilotos, y cómo impresionó a la comunidad de F1 con su carrera en Trois Rivieres en Fórmula Atlantic batiendo a los invitados entre los cuáles había al menos dos que fueron campeones mundiales (Hunt y Rosberg).

también se explora la vida familiar del clan Villeneuve, que llevó su casa rodante a Europa cuando eso no se acostumbraba y la primera impresión de Enzo Ferrari al verlo manejar, lo que condujo a su contratación por la Scuderia de Maranello para fines de 1977. Y ahí permanecería el resto de su carrera.

el recuento de los triunfos, las derrotas –muchas más éstas que aquellos– en F1 es harto conocido, pero Donaldson explora detrás de lo obvio y describe las tensiones en el equipo que llevarían al accidente mortal de mayo de 1982 en Zolder. A la vez descubre otra vida secreta del hombre de familia, sus pro-yectos inconclusos y la oportunidad de gloria perdida por todo un país que no ha tenido otro exponente de su tamaño; un poco como los Rodríguez en México. El librose ha reimpreso varias veces desde la edición original en 1989 y sigue estando disponible en un precio accesible (39.95 dólares) aunque proba-blemente en algún buscador de libros de Internet se consiga más barato.

D E L M E S E L L I B R O

T R I V I A S

V I L L E n E U V E

C A L I f I C A C I ó n :POR gERALD DOnALDSOn TExTO: CAJAL (ShR001)

trIVIA NACIONAL

eStA SI eStUVO DIfíCIL, y sólo dos aciertos, aunque muchos se acercaron y supusieron por el núme-ro que era Enrique Contreras, pero no, era el auto de repuesto del equi-po Marlboro en el cual corría Enri-que. El piloto es Sergio Rodríguez, medio hermano de Pedro y Ricardo, chequen el casco con el diseño si-milar al de Pedro. Acertaron el lí-der Rolando Díaz y el mayor de los hermanos Reza, por lo que Rolando lidera la trivia con siete aciertos, Mi-guel Ángel Quintana y Sergio Reza le siguen con cuatro, Gilberto Jimé-nez con tres y luego el resto.

para la del BN051 tenemos un FC (fuerte catorrazo) y es su tarea decirme, dónde, cuando (evento, no fecha), auto y quien le re arregló la ca-rrocería, suspensión y demás. La res-puesta debe quedar registrada antes del 23 de agosto en el usual correo

[email protected]. La ayuda es que con este choque se volvió mejor y luego ganó las 500 millas de Indianápolis.

trIVIA JUNIOr

LA fOtO De JULIO 2 fue muy di-fícil, aparentemente, pese a que las camisetas de las edecanes dicen Diniz, lo que indica que se trata de Pedro “suertudo” Diniz, quien fuera piloto de Arrows en esa época. Acertaron el líder Ser-gio ‘Toluco’ Flores y su coterráneo suizo Jorge Octavio Capistrán. Eso indica que o se distrajeron mucho con las muchachas o real-mente sin casco no los conocen. Sergio lidera con siete aciertos en ocho trivias y le sigue Capistrán con tres y luego Rodrigo Marbán, un hermano Reza y Juan Francisco Trejo con dos. Y las acompañan-tes eran Christa, Sabrina, Tischa, Jannine, Helga y Jane.

para agosto tenemos a otro suertudo, que ganaba más de un millón de dólares por probar au-tos, aunque también tiene varios récords de la F1. Ustedes dicen quien, dónde, cuándo y el auto. Las respuestas van a:

[email protected] [email protected]

La fecha límite para mandarlas es el 22 de agosto.


A

Fotos: arChIVo shraCtexto: Cajal (shr 001)

2 4 BN 051 AGOSTO 2 0 1 0

eL hIMNOen el podio… Al ganar Pedro

Rodríguez el GP de Sudáfrica en 1967, los organizadores no tenían el himno mexicano -incluso

Pedro no estaba ni en el programa oficial pues lo confirma-ron después de Navidad en el equipo Cooper-Maserati- y lo más

cercano que encontraron fue “South of the Border”, canción de Bing Crosby en la que se menciona a México. Entonces, la primera vez que

se escuchó nuestro himno en un podio de Fórmula Uno fue en 1968, en el GP de Bélgica en Spa.

peDrO (BRM) sostuvo una feroz batalla por la punta con Bruce McLaren (McLaren) y Jacky Ickx (Ferrari) y al final cedió el primer sitio por falta de combustible. Pero los organizadores estaban tan contentos –era la pri-

mera vez que Ickx corría en F1 en su natal Bélgica y el primer podio de su carrera – que decidieron, contra protocolo, tocar los tres himnos: “God Defend New Zealand”, “Mexicanos al grito de

guerra…” y “La Brabançonne” belga. Esa fue la prime-ra vez y solamente se tocaría una vez más: en

1970 cuando Pedro ganó el GP belga, otra vez en Spa.

LAS DEL ESTRIBO

la opinion del experto: johnny cecotto y los … · la opinion del experto: johnny cecotto y los...

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