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JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTESINFORME FINAL ACCIDENTE

AEROSPOOL WT9PRIVADO

28 DE MARZO DEL 2015

Informe Final Página 1 de 46

INFORME DE ACCIDENTE

DATOS GENERALES

MARCA Y MODELO DE LA AERONAVE: Aerospool WT9

TIPO DE OPERACIÓN: Privada

PERSONAS A BORDO: 1

FECHA Y HORA DEL ACCIDENTE: 28 de marzo de 2015, 18:02 UTC,(13:02 h.l.)

LUGAR DEL ACCIDENTE: Parroquia Mulaló, Sector Ticantillin,Volcán Cotopaxi, Cotopaxi

COORDENADAS: 00º 44`41,66” S, 078º 32`20,43” W

FASE DEL VUELO: Ruta

TIPO DE ACCIDENTE: Pérdida de control en vuelo,Impacto con el terreno

1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS.-

1.1. RESEÑA DEL VUELO.-

La aeronave Aerospool WT9, realizaba un vuelo entre el Aeropuerto Internacional“Cotopaxi” de Latacunga y la pista de ultraligeros “Tabacundo” del Club deUltraligeros Andes ubicada en Tabacundo. A bordo de la aeronave se encontrabaúnicamente el piloto, quien además era propietario y operador de esta aeronave.

Para este vuelo presentó un Plan de Vuelo indicando que esta operación serealizaría bajo las reglas de vuelo visual, en la ruta Latacunga-Minitrak-Tabacundoa una altitud de vuelo de 16.500 pies, anotando en la sección de notas que volaríaentre los puntos Latacunga - Parque Cotopaxi - Parque Antisana – Oyacachi -Tabacundo.

A las 17:34:28 la torre de Control de Latacunga le indicó que estaba aprobadovolar a 16.500 pies y el código transponder.

La aeronave despegó a las 17:39 UTC desde la pista 19 y el piloto fue instruidopara realizar un viraje a la derecha y proseguir su plan de vuelo.





A las 17:41:45 UTC, la Torre de Control le notificó el despegue y le solicitó laaltitud a mantener y su estimado a Minitrak, el piloto indicó que estaba a nueve milochocientos (pies).

Luego de un intercambio de mensajes que se inició a las 17:42 UTC, en que lacalidad de las comunicaciones no fue buena, a las 17:43:40 UTC, el piloto fueinstruido que notifique lateral Minitrak para cambio de frecuencia, el pilotocolacionó este mensaje.

A las 17:47:02 UTC, la Torre de Control nuevamente comunicó al piloto quecontinúe su navegación y que notifique la posición Minitrak para cambio defrecuencia. El piloto también colacionó esta instrucción.

A las 17:52:36 UTC, el piloto indicó que estaba a dieciséis mil quinientos pies ysolicitó autorización para ascender a dieciocho mil quinientos pies. Nuevamentese produjo un intercambio de comunicaciones de baja calidad hasta las 17:53:37UTC, en que la Torre de Control le notificó que estaba coordinado con Quitoaproximación la autorización para el cambio de nivel.

A las 17:54:58 UTC, la Torre de Control indicó al piloto que estaba autorizado elascenso a dieciocho mil quinientos pies y que notifique alcanzando esta altitud. Elpiloto notificó esta instrucción.

A las 17:57:56 UTC, el piloto solicitó ascender a veinte mil quinientos pies. LaTorre de Control aprobó este ascenso, le comunicó la autorización a las 17:58:35UTC, y le pidió que notifique alcanzando esta altitud. El piloto colacionó estainstrucción. La Torre de Control le indicó que continúe el ascenso a veinte milquinientos pies y que contacte con Quito Aproximación en ciento diecinueve puntosiete.

A las 17:59:19 UTC, el piloto notificó que continuaba el ascenso a veinte milquinientos pies y que llamaría a Quito Aproximación. Esta fue la últimacomunicación de la aeronave.

A las 18:07:01 UTC, el Control de Aproximación de Quito llamó a Latacunga por lalínea interna para pedir confirmación sobre la transferencia del tránsito y verificaren que frecuencia estaba la aeronave. También indicó que habían perdido elcontacto radar.

A partir de las 18:07:58 UTC, la Torre de Control de Latacunga trató de establecercontacto con la aeronave sin resultados.

La aeronave fue localizada estrellada en las laderas del volcán Cotopaxi en elSector Santa Bárbara, Quebrada Ticantillin. El piloto había fallecido.





1.2. LESIONES A PERSONAS

LESIONES TRIPULACION PASAJEROS OTROSMortales 1 - -Graves - - -Leves - - -Ninguna - - -

1.3. DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE

La aeronave resultó totalmente destruida a consecuencia del impacto.

1.4. OTROS DAÑOS

No se produjeron otros daños

1.5. INFORMACION SOBRE EL PERSONAL

El piloto tenía 64 años de edad y era titular de una licencia de piloto deUltraligeros, obtenida el 28 de septiembre de 2010. La validez de la licencia esindefinida.

El 31 de julio de 2013, recibió un certificado válido hasta el 31 de julio de 2015, enel que consta la autorización para volar.

El 20 de octubre de 2014 se le extendió un certificado médico indicando que seencontraba en buenas condiciones de salud física y mental y por tanto apto parapilotear cualquier tipo de aeronave.





METAR1.6. INFORMACION SOBRE LA AERONAVE

La aeronave WT9 Dynamic Speed SD fue fabricada por la compañía AerospoolSpol S.R.O.de Eslovaquia y tiene la categoría de vehículo ultraliviano motorizado.

De acuerdo con las etiquetas de advertencia pegadas en la cabina, esta aeronaveno estaba autorizada para maniobras acrobáticas y spines, para vuelo encondiciones de formación de hielo, para vuelos instrumentales, y únicamentepodía operar vuelos diurnos en condiciones VFR. Estas advertencias tambiénconstan en el Pilot´s Operation Handbook de la aeronave.

Los tacómetros de la aeronave marcaban el uno 915,2 horas y el otro 1.032,7horas. La computadora del motor indicaba que tenía 1.028:34 horas de operación.

No se pudieron localizar documentos relativos a registros de mantenimiento nidocumentos técnicos relativos al mantenimiento y operación de la aeronave. Sinembargo durante la inspección se verificó que estaba en buen estado, con todossus componentes limpios y sin daños exteriores.

La aeronave llevaba un stock de repuestos y accesorios debidamente empacadosy surtido.. Además, el piloto mantuvo contacto con el representante de Rotax paraatender requerimientos.

1.7. INFORMACION METEOROLOGICA

La oficina de meteorología, en el aeropuerto de Latacunga emitió los siguientesreportes meteorológicos METAR:

1.7.1.1. 17:00 UTC

Viento: de los 160 grados, con intensidad 10 nudosVisibilidad: 10 km o másNubosidad: 3 a 4 octas de nubes a 2.600 pies

5 a 7 octas de nubes a 10.000 piesTemperatura: 16º centígradosPunto de rocío: 10º centígradosAjuste altimétrico: 1032 hectopascales

1.7.1.2. 18:00 UTC

Viento: de los 210 grados, con intensidad 8 nudosVisibilidad: 10 km o másNubosidad: 3 a 4 octas de nubes a 2.600 pies

5 a 7 octas de nubes a 10.000 piesTemperatura: 16º centígradosPunto de rocío: 10º centígradosAjuste altimétrico: 1032 hectopascales





Las versiones de moradores del sector del accidente indican que escucharon queun avión volaba sobre el sector pero no lo vieron porque había muchas nubes yque a esa misma hora se presentó una fuerte precipitación con rayos y granizo.

La cámara instalada en una de las alas de la aeronave grabó el momento deldespegue hasta cuando la aeronave, luego de realizar un giro de 180 grados, seenrumba hacia el norte. En este registro se puede ver que mientras realiza el giro,algunas gotas de agua golpearon el lente de la cámara, que había una capacontinua de nubes hacia el norte tanto al este como al oeste que cubre totalmenteal volcán Cotopaxi, que el techo de nubes estaba relativamente bajo, estimándoseque estaba a unos 12 o 13 mil pies de altitud.

1.7.2. Imágenes Satélite y Carta de Vientos.

De acuerdo con las imágenes de satélite del espectro visual e infrarrojocorrespondientes a las 17:28, 18:01 y 18:28 UTC, se aprecia que hay abundantenubosidad baja y media desplazándose desde el este hacia la zona del accidente,observándose que las nubes bajas tienen desarrollo vertical moderado.

1.8. AYUDAS A LA NAVEGACION

El aeropuerto de Latacunga cuenta con las siguientes ayudas para la navegación

NOMBRE IDENTIFICACION FRECUENCIA HORAS DEOPERACION

VOR/DME LTV 117.1 MHZ CH118X H24

NDB LAT 260 KHZ H24

LOC 19 ILS CAT I ILA 108.7 MHZ H24

GP 19 DME 330.5 MHZ CH24X H24

Todas las radioayudas estaban operando normalmente.





1.9. COMUNICACIONES

Las comunicaciones entre la aeronave y la Torre de Control fueron normales, serealizaron en idioma español y en su mayoría de manera entendible en ambasvías sin embargo hubo algunas transmisiones efectuadas desde la aeronave queeran poco legibles por parte de la Torre de Control, y fueron calificadas comocalidad 1. Durante las transmisiones el controlador hizo notar al piloto la malacalidad de algunas de las comunicaciones.

El controlador fue relevado de su turno normalmente a las 19.00 UTC, peropermaneció en su puesto de trabajo ayudando a coordinar las acciones por laemergencia hasta que se confirmó la localización de la aeronave.

Las comunicaciones entre la Torre de Control de Latacunga y el Control deAproximación de Quito fueron normales y no se presentaron circunstancias quepudieran haber afectado esta operación.

El piloto realizó la llamada al Control de Aproximación cumpliendo lasinstrucciones de la Torre de Control de Latacunga, pero esta no fue recibida poresta dependencia en Quito. Sin embargo, al revisar las grabaciones se encontróque a las 17:59:07 UTC se registró una llamada ilegible que podría haber sidohecha desde la aeronave accidentada.

1.10. INFORMACION DE AERÓDROMO

El aeropuerto de Latacunga tiene las siguientes características principales:

Coordenadas: 00º54´24”S, 078º36´57”WElevación: 2.806 mDimensiones de pista: 3641 x 45Orientación: 01/19Pendiente: - 0.82% para la pista 19

Todos los servicios del aeropuerto estaban prestándose con normalidad.

1.11. REGISTRADORES DE VUELO

La aeronave no disponía de grabadores de vuelo.

Estaba equipada con un GPS GARMIN, aera 795, y de dos dispositivos tipo EFISDynon Avionics SkyView, SV-D1000.

Estos equipos fueron recuperados con daños debido a impacto y transportados alos laboratorios de la National Transportation Safety Board (NTSB) en WashingtonD.C., Estados Unidos, donde se procedió a realizar la lectura correspondienteSe determinó que para realizar la lectura era necesario retirar el chip y hacer lasadaptaciones para realizar su lectura.





La información obtenida del primer equipo Dynon mostró que el equipo estabarecibiendo la información de módulos múltiples de los instrumentos incluyendo losde air data/attitude/heading (ADHARS), engine monitoring (EMS), GPS,transponder, radios e intercoms. La capacidad de grabación es de 2 a 150 horas yun sistema de respaldo tipo “caja negra” que guarda los últimos 15 minutos deinformación grabada.

El segundo equipo Dynon contenía la misma información que el primer equipo.

Se decidió utilizar la información obtenida del primer equipo debido a que este semantuvo energizado por un minuto más que el segundo y por tanto tenía mayorcantidad de información.

Los registros contenían 13 horas y 25 minutos de información relativa a los seisúltimos vuelos incluida la del accidente. Este último tenía una extensión de 34minutos.

Los datos de tiempo se transformaron a horas de tiempo universal coordinado(UTC).

Los datos obtenidos indican que la carrera de despegue se inició a las 17:38:53UTC, iniciándose a una altitud presión de 8.682 pies y ascendió de una maneraconstante y estable hasta 19.795 pies a las 18:01:20. Durante este periodo realizótres virajes de 360 grados en ascenso hacia la izquierda y cuatro hacia laderecha.

Que a las 18:01:08 UTC, la aeronave inició un ascenso más empinado desde los19.560 pies a una velocidad de 72 nudos. La velocidad vertical alcanzó un pico de1.493 pies/min, la velocidad cayó a 48 nudos a las 18:01:17 UTC. En este instantela aeronave inició un agudo descenso de la nariz y un banqueo rápido hacia laderecha girando hasta invertirse con un ángulo de 65 grados nariz abajo a las18:01:23 UTC. El rumbo empezó a cambiar poco después de esto con un periodode giro completo de 360 grados cada dos segundos aproximadamente hasta elfinal de la grabación. La velocidad vertical excedió la capacidad máxima degrabación de este parámetro que es 9.999 pies/minuto. El ángulo de cabeceofluctuó entre -83 grados y +60 grados y el de banqueo entre los 45 y 130 gradoshacia la derecha hasta el final de la grabación.

El último dato grabado a las 18:02:03 UTC indica que la aeronave estaba a11.835 pies de altitud, 88 nudos de velocidad, 4,6 nudos de velocidad en tierra yuna velocidad vertical de -8.402 pies por minuto. En este momento aeronave teníaun ángulo de cabeceo hacia abajo de 56 grados y un banqueo a la derecha de91,8 grados.

El reglaje altimétrico se mantuvo en 30,45 pulgadas de mercurio durante todo elvuelo.

El motor se encendió a las 17:26:30 UTC y se mantuvo en iddle por 4,5 minutosantes de seleccionarse potencia de taxeo. El despegue se realizó 12,5 minutos





luego del encendido del motor. El motor muestra funcionamiento normal a lo largode todo el vuelo.

El chip del GPS fue recuperado aparentemente intacto, pero al realizar lasadaptaciones y la lectura respectiva se determinó que los archivos estabandañados, aunque contenía datos, no fue posible recuperar información útil para lainvestigación.





1.12. INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y ELIMPACTO

Luego de haber realizado algunos virajes de 360 grados para ganar altitud, laaeronave a 19.560 pies, cuando súbitamente aumentó la velocidad vertical y elángulo de cabeceo hacia arriba hasta que se invirtió y descendió en barrena hastaestrellarse con el terreno a una altitud presión de 11.874 pies.

El primer impacto con el terreno fue con la nariz y la punta de ala izquierda einmediatamente la aeronave se asentó contra el terreno. Una de las palas de lahélice se fracturó en su raíz y quedó enterrada debajo del motor, la otra sufrió unafractura a la mitad de su longitud. El motor quedó enterrado 50 cm en el terreno.





Debido al impacto, el piso de la cabina se desplazó hacia arriba. El fuselaje sedesplazó hacia adelante provocando que se combe hacia abajo la zona media delpedestal ubicado entre los asientos y que llegue a golpear contra el tablero deinstrumentos.

El fuselaje posterior se fracturó en la zona de unión con la cabina y se desplazópor inercia hacia la izquierda quedando orientado con un ángulo de 25 grados conrespecto a la parte delantera de la aeronave

El parabrisas (canopy) de la cabina se desprendió, se rompió en múltiplesfragmentos y salió disparado hacia adelante.

La aeronave sufrió daños en toda su estructura especialmente en la zona inferiorde las alas y en la zona posterior de la cabina. La cabina de mando se destruyó,siendo los daños más significativos en el lado izquierdo incluyendo el tablero deinstrumentos de este lado.

El combustible fue expulsado de los tanques hacia arriba y adelante y se derramósobre la aeronave y el terreno circundante en un distancia de entre 7 y 12 metros,

1.13. INFORMACION MÉDICA Y PATOLOGICA

El cuerpo del piloto fue rescatado y trasladado a la Morgue del Centro deInvestigaciones Forenses del Tungurahua con el fin de cumplir los trámiteslegales y la autopsia correspondiente.

De acuerdo con el protocolo de autopsia, el piloto falleció a causa de hipovolemiagrave, politraumas contusos corporales graves, politraumas de órganos internospor compresión brusca tipo precipitación.

La severidad de las lesiones corresponden a un impacto a alta velocidad vertical,que de acuerdo con los datos obtenidos de los equipos de la aeronave fue enpromedio de 10.200 pies/minuto, y al momento del impacto con el terreno fue deunos 8.400 pies/minuto.

Se tomaron las siguientes muestras biológicas de sangre, contenido gástrico ymuestras de tejidos correspondientes a hígado, pulmón, corazón, cerebro, riñón ypáncreas, para realizar los exámenes toxicológicos respectivos.

La muestra de sangre fue sometida a exámenes a fin de determinar la presenciade alcohol etílico y el resultado obtenido indicó que existía una concentración de0,486 g/L de alcohol etílico. Este resultado, indica que la persona sufre deintoxicación ligera, euforia, disminución de la atención, ligera incoordinación,autoconfianza, enlentecimiento de las reacciones, brusquedad en la conducción.

Los tejidos corporales también fueron sometidos a exámenes histopatológicosencontrándose que los resultados eran los que corresponden a daños en lostejidos debido a un impacto a alta velocidad.





Entre las pertenencias del piloto se encontraron los siguientes medicamentos:

Sifrol de 0,25 mg, de 0,5 mg y de 1 mg. Además entre los restos de la cabina enla inspección realizada luego de la recuperación y traslado de los restos, seencontró una pastilla de 0,25 mg y una de 1 mg que era parte de algún otroblíster.

Stugerón de 25 mg, un blíster de 25 pastillas con 23 pastillas en el empaque y dosconsumidas, estaban en su caja respectiva y con la literatura médica respectiva.Las etiquetas hacer presumir que fueron adquiridas en Francia.

1.14. INCENDIO

No se encontraron evidencias de incendio.

1.15. SUPERVIVENCIA

Las fuerzas generadas al momento del impacto hicieron imposible lasupervivencia del piloto.

Al impactar contra el terreno, el cuerpo del piloto fue impulsado hacia adelante yhacia abajo golpeando el tablero de instrumentos con su cabeza.

El bastón de control le produjo un golpe a lo largo del abdomen dejando unahuella de abajo hacia arriba y de derecha a izquierda y le produjo una heridacortante desde la barbilla hasta la zona media del lado izquierdo de la cara.

El bastón estaba doblado hacia adelante y de derecha a izquierda al nivel de subase.





El piloto tenía puesto su cinturón pélvico de seguridad, que resistió el impacto ypermaneció debidamente asegurado. No estaba usando su arnés de hombros, elque se encontró debidamente asegurado en su anclaje atrás del asiento en laparte alta de la cabina pero suelto.

La aeronave estaba equipada con un paracaídas de emergencia, cuya activaciónse realizaba mediante un cable de acero que se actuaba halando una manija queactiva un cartucho de nitroglicerina. El piloto no activó este dispositivo.

1.16. ENSAYOS E INVESTIGACIONES

1.16.1. Informes y Entrevistas.-

1.16.1.1. Entrevista con el Inspector de Operaciones Latacunga

Que cerca de las 11h30, el piloto y otras personas pasaron a plataforma ypidieron autorización para encender motores y después de unos quinceminutos regresaron a la oficina, para cancelar los valores aeroportuarios. Queuna de ellas le indicaba en una tablet la ruta que debía seguir.

Que cancelaron y pidieron condiciones meteorológicas y que le dirigió a laoficina de información de vuelo para que les den el reporte meteorológico ypresenten plan de vuelo.

Que solo se enteró que había salido el avión cuando la Torre de Control lellamó como a la una o una y cuarto indicándole que no tenían contacto en elavión. Que ahí recién se percató que había salido sin presentar el peso ybalance pero como ya había despegado no hizo nada porque ya no habíanada que hacer.

Que el piloto estaba tranquilo y lo que le llamó la atención que el señor que leacompañaba le indicaba la ruta.

1.16.1.2. Informe y Entrevista con el Controlador de Tránsito Aéreo.

El señor controlador de turno en la torre de control informó que la aeronavedespegó a las 17:39 UTC con plan de vuelo a Tabacundo. Que lascondiciones reportadas estaban de acuerdo para un vuelo visual. Que elestimado a la posición Minitrack era a las 17:55 UTC, y con esa informaciónhizo las coordinaciones con Quito Aproximación.

Que en la pantalla del sistema de multilateración observó que a unas 12millas hacia el noreste la aeronave giró hacia la derecha y en ese momento elpiloto notificó que estaba a 16.500 pies y solicitó el ascenso para 18.500 pies.

Que las comunicaciones con la aeronave tenían interferencia y la calidad erade 1/5, novedad que comunicó al piloto.





Que coordinó con Quito la autorización para el ascenso a 18.500 pies lo quefue aprobado. Que posteriormente el piloto pidió ascenso para 20.500 pies loque fue nuevamente coordinado.

Que a las 17:58 UTC instruyó al piloto para que cambie la frecuencia alControl de Aproximación de Quito y este mensaje fue colacionado por elpiloto.

Que a las 13:05 UTC, el Control de aproximación le indicó que la aeronave nole había llamado por lo que trató de comunicarse en la frecuencia de Torre deControl sin obtener respuesta.

Que de inmediato comunicó la novedad al servicio de Búsqueda ySalvamento y al Centro Coordinador de Búsqueda y a las autoridades delaeropuerto.

Que luego de realizar algunas llamadas a la aeronave y no obtener respuestaactivó la emergencia de acuerdo con los procedimientos y permaneció en latorre de control hasta cuando les avisaron que se había localizado a laaeronave.

1.16.1.3. Informes del personal del Control de Aproximación de Quito.

Controlador Coordinador

El señor Controlador Coordinador en turno indicó en su informe queaproximadamente a las 18:31 UTC, el controlador de Latacunga llamó parasolicitar un código transponder para la aeronave, y le comunicó que tenía plande vuelo hacia Tabacundo previendo 11.500 pies hasta Minitrack y luego unascenso a 16.500 pies.

Que a las 17:42 UTC, se le informó que la aeronave había despegado y queestimaba Minitrack a las 17:55 a 11.500 pies. A las 17:52 UTC el controladorde Latacunga coordinó el ascenso para 18.500 pies y que ese momentocruzaba 16.500 pies, y que se encontraba a 10 millas al noreste deLatacunga.

Que a las 17:57 UTC, el controlador de Latacunga indicó que el pilotorequería ascender a 20.500 pies y luego de realizar las coordinaciones se leautorizó y que adicionalmente se instruyó para que se haga la transferencia.

Que a las 18:03 UTC observó que se perdió la traza y la etiqueta de laaeronave.

Que de inmediato el controlador ejecutivo trató de contactar la aeronavemientras el coordinaba con Latacunga.





Que pidió al controlador que llame a la aeronave porque no habían recibido lallamada. Posteriormente Latacunga les informó que no contestaba lasllamadas.

Que coordinaron con la aeronave del Ejército AEE384 para que también tratede comunicarse con la aeronave pero ellos tampoco obtuvieron respuesta.

Que a las 18.14 indicó a Latacunga que coordine la fase de INCERFA y quemientras tanto estaban coordinando con la Base de La Balbina para que lesayude averiguando en la pista de ultraligeros de Los Chasquis.

Que al mismo tiempo el supervisor se puso a recopilar la información paraentregar al servicio de búsqueda y coordinaron con Latacunga para que secomunique con esta dependencia y entregue la información disponible.

Controlador ejecutivo

El señor controlador en turno en el control Quito Aproximación indicó querecibió la notificación del despegue registrado a las 17:39 UTC.

Que al observar que la aeronave cruzaba con rumbo sur a 12.000 piespreguntó al planificador si la aeronave regresaba y él enseguida llamó aLatacunga recibiendo la indicación de que estaba pidiendo autorización parasubir a 16.500, que luego se le autorizó a 18.500 pies y finalmente a 20.500pies. Que se coordinó la transferencia a Quito Aproximación.

Que a las 18:02 UTC se perdió la indicación de posición en la pantalla. Quesolicitó a AEE 384 que le haga puente con las comunicaciones sin lograrcontacto. También pidió al vuelo TAE 212 que trate de contactar la aeronave,pero no obtuvo respuesta.

Que coordinó con la tripulación del AEE 384 para que a su arribo a la Balbinatraten de averiguar en la pista de ultraligeros de Los Chasquis y le indicaronque uno de ellos se trasladaba ese momento a la pista y llamarían a informarcualquier novedad.

Controlador supervisor

Que a las 18:05 UTC, fue informado por el controlador ejecutivo sobre laperdida de la traza y etiqueta de la aeronave que se encontraba en lafrecuencia de Latacunga.

Que se encontraba a 18.500 pies en ruta hacia Tabacundo y que no habíacontactado con el Control de Aproximación.

Que se solicitó a las aeronaves AEE384 y TAE 212 que traten de contactarcon la aeronave para saber su posición y condiciones de vuelo.





Que trató de comunicarse con La Balbina pero no fue posible, por esopidieron a la tripulación del AEE 384 que se contacte con los personeros de lapista El Chasqui.

Que a las 18:20, cumpliendo los procedimientos se dirigió a la oficina RCCQuito para comunicarles la pérdida de indicación de posición ycomunicaciones con la aeronave a fin de que se proceda con las tareas debúsqueda, y que a las 18:40 UTC procedió a relevar al controlador ejecutivopara que pueda coordinar directamente las acciones con el centrocoordinador de búsqueda (RCC)

1.16.1.4. Entrevista con la familia del piloto (se realizó con la ayuda de unintérprete, porque la familia hablaba francés)

En la entrevista mantenida, los hijos del piloto manifestaron:

Indicaron que este viaje empezó unos cuatro años atrás, que no había sidopiloto de aviones, solo de ultraligeros.

Que sabían que para volar este tipo de aviones se necesitaban un número dehoras de vuelo antes de recibir una Licencia y que este documento no teníaun tiempo de validez y podía seguir volando sin someterse a nuevosreentrenamientos ni chequeos posteriores.

Que se le hacía un examen médico inicial que vale 10 años y luego debehacerse otro en cinco años y luego uno más en tres años.

Que antes de haber volado este modelo, había volado uno similar.

Que cada semana se comunicaba con su familia vía Skype, unas dos o tresveces por semana y que cada día escribía un reporte de lo que había hecho ydonde estaba. Que en los últimos días había escrito de manera normal.

Que hablaron con su padre entre lunes y miércoles y les había comentadoque era difícil volar en Ecuador y quería salir del país lo más pronto.

Que debido a un problema de hormigueo en las piernas tomaba unamedicina, porque eso le molestaba cuando pasaba sentado mucho tiempo.

Que no sabían el nombre exacto de la medicina pero era de venta libreporque alguna vez la habían comprado sin receta y sin problema. Que tomabala medicina unos cinco a siete años atrás.

Que era una persona muy organizada que viendo como estaban las cosas enel avión todo empacado en fundas plásticas, y bien acomodado daba la ideade que era muy metódico que era muy fuerte físicamente y también bastantesociable.





Se les indicó que entre las cosas personales se encontraron medicinas (sifroly Stugeron) y que esto iba a ser parte de la investigación.

La familia se comprometió a proporcionar a la Junta Investigadora deAccidentes el nombre y vía de contacto para establecer comunicación con elmédico personal del piloto para realizar las consultas sobre el posible origende la medicina encontrada en las pertenencias del piloto.

1.16.1.5. Entrevista con un señor piloto de ultraligeros.

Que antes de llegar al país el piloto le escribió por Skype, conversaron y lehizo algunas sugerencias y le facilitaron todo lo que pudieron por ayudarle,que supo que un mes y medio antes estaba cruzando el Atlántico cruzó sobreFernando Noroña e iba a Brasil, que luego bajo a Argentina, a Chile, Bolivia yluego a Perú.

Que el piloto le comentó que quería ir a Galápagos y le dijo que ya tenía elpermiso. Que entonces fue a Guayaquil y de ahí a Galápagos, luego aCuenca y Latacunga y se encontraron en Quito.

Que en su mapa el piloto tenía marcados dos puntos rojos que eran el crucedel Atlántico y el cruce de Perú a Colombia, que estaban así porque eranvuelos críticos vuelos donde hay riesgos altos. Que eso se refería acondiciones meteorológicas y a que a la altura que estamos.

Que el piloto les comentó que el vuelo de Cuenca a Latacunga estuvocomplicado y él les había dicho no era un piloto IFR. Reiteró que lameteorología era un tema complicado y se mostró asombrado de que el pilotose cruzó el Atlántico “con mucha agua por debajo”

Que el piloto también tenía un sistema satelital para comunicaciones.

Que le dio un asesoramiento para hacer los vuelos aquí porque el piloto lescomentó quería hacer un vuelo solo al Cotopaxi, que las condicionesmeteorológicas ese día estaban con un techo de unos trece mil pies, queQuito estaba abierto y había sol y le indicó que haga el plan de vuelo porMinitrack, y que contacte a Quito Aproximación para que le vectoreen el crucepor el tráfico en Tababela

Que dijo al piloto que si a los 16 mil quinientos no sale de nubes se regrese aMinitrack, porque con el Cotopaxi cerca puede haber formación de hielo, y lerecomendó que vaya chequeando los bordes de ataque y si había hielo vayaenseguida para abajo.

Que le fueron siguiendo en su carro y que tenía dos radios para hacerle elseguimiento. Que cuando oyó que el piloto pedía la autorización para subir a20 mil quinientos pies tuvo la intención inicial de llamarle y decirle que no,pero como es ilegal meterse en la frecuencia no lo hizo, y que más bien





decidió respetar la decisión del piloto porque desde el momento del despegueell piloto es el comandante.

Que cuando escuchó que pedía 20 quinientos estaban pasando por Minitrack,que escuchó la autorización y la instrucción de comunicarse con QuitoAproximación y que el piloto colacionó normalmente los mensajes.

Que con otro piloto de ultraligeros le ayudaron en Latacunga porque les habíapedido que le revisen la aeronave, que rencontraron unas manchas de aceiteque no era nada importante sino que los testigos del motor estaban botandoaceite. Que luego le acompañaron a pagar algunos valores por los serviciosde información de vuelo.

Que le explicaron en un mapa donde estaba el Cotopaxi, los giros que teníaque hacer y cuál era la ruta principal.

Que en Tabacundo le estaban esperando y allá tenía que aterrizar por la pista16 que es la más adecuada.

Que el nivel que normalmente utilizan para todo el vuelo desde Latacunga era13 quinientos pies, que la intención del era ir para el Cotopaxi, si lascondiciones eran buenas pasar entre el Sincholagua y Micacocha, volar sobrelas lagunas y solicitar descenso hacia Tabacundo. Que si no encontrabacondiciones buenas a 16 quinientos tenía que retornar a Minitrack y continuarel vuelo por esa ruta.

Que el día anterior a este vuelo el piloto les había contado que había volado a24 mil pies sin oxígeno, por lo que le indicó que no haga eso porque de esamanera habían perdido muchos amigos.

Que cuando estaban viajando de Quito a Latacunga trataron de ver elCotopaxi pero estaba totalmente cubierto con las nubes casi hasta el piso y lecomentaron que estaba cerrado. Que le reiteró que las nubes estaban bajanpero eran nubes claras le dijo que si subía a 12 mil, 13 mil o hasta 14 mil piesy se pone azul estaba bien pero si seguía oscuro debía ir para abajo.

Que los vaqueros de la hacienda donde cayó la aeronave les contaron queestaba granizando y que por eso opinaba de manera personal que hubo uncongelamiento de alas o del pitot y que ahí lo mandatorio era cortar motor yregresarse en descenso. Que en el lugar no había visto una rama rota y porcómo estaba el cuerpo del piloto, y como no había señas de arrastre ni planeopensaba que hubo un flat spin.

Que a ocho centímetros del acelerador estaba la manija del paracaídasbalístico y en menos de dos segundos está abierto. Que habían hablado conel piloto sobre el paracaídas y él estaba consciente de que tenía esedispositivo. Que también pensaba en una hipoxia, pues el piloto era unapersona que viene del nivel del mar y consideraba que hizo un ascenso





acelerado, pero que si un piloto entra en una barrena por ultimo jala elparacaídas, pero vio que nunca hubo la intención. Que solo tenía que cortarel motor y halar y el cohete abre la cúpula en cuestión de dos segundos.

Que el plan de vuelo inicial era subir a 13 mil quinientos para ir por Minitracky 16 mil quinientos pies para ir por el Cotopaxi, y luego subir 20 mil pies omás si lo quería pero que si a las 8 millas náuticas de Latacunga subiendohasta 16 quinientos pies no salía de nubes, estando lateral a Mulaló teníaque volver para Minitrack.

Que le habían mandado un video del Cotopaxi que estaban haciendo para uncanal de televisión y el piloto había quedado fascinado, porque era muyinvestigador y que tomaba las fotos y las colgaba en su página web porquemuchas personas especialmente en Europa pagaban por ver sus fotos y coneso financiaba la Fundación Mojica para ayudar a los niños de África, que poreso viajaba por cada país tomando fotos de los sitios emblema.

Que él piloto iba a Tabacundo porque cuando está despejado el Cotopaxi, elAltar y el Sangay se podía hacer tomas preciosas. Que el piloto le parecía unapersona muy seria pues le invitaron a Papallacta y no aceptó ir porque suintención era tomar fotos del cráter.

Que le invitaron un par de días en la playa en San Vicente, pero que el pilotole insistió en subir al Cotopaxi.

Que la idea de ir a Tabacundo salió conversando en el aeropuerto enLatacunga, porque como también tenía que chequear en Tabacundo su avión,desde ahí podían bajar a la costa y el piloto podía regresar nuevamente aLatacunga desde Tabacundo porque quería salir del Ecuador desdeLatacunga, como le habían autorizado. Que les autorizaron hacer este vuelo yeso les puso contentos y por eso hasta planificaron hacer una parrillada.

Que el piloto llegó a Latacunga el martes y cogió un taxi y llegaron ese mismomartes a Quito, que jueves fue a pasearse al centro histórico. Que estaba consu novia que viajaba a Suiza por KLM a las 5 de la tarde el día anterior alaccidente, que fueron al aeropuerto y regresaron a Quito y luego a las 7 ymedia u 8 de la noche fueron a verle al hotel acompañados de un amigo queera periodista de la prensa francesa.

Que esa noche se quedaron conversando hasta la 11 de la noche más omenos, que pidieron un vino para la cena pero el piloto no tomó que no quisovino ni nada que tenga alcohol porque les dijo que no le gustaba.

Que al día siguiente le recogieron a las 8 de la mañana para ir a Latacunga.Que el piloto les contó en la peluquería del hotel pidió que le bajen el pelo uncentímetro y le dejaron de un milímetro y por eso estaba histérico con la gentedel hotel pero que opinaba era el tipo más contento que había conocido, queconversaba mucho y escuchándole le hizo sentir que para ser piloto de





aventura aun estaba en pañales, porque él piloto sabía vivir y como teníadinero se iba a dar una vuelta al mundo en dos años conociendo yconversando con la gente, que tenía anécdotas fabulosas, que por ejemplo enlas islas Marquesas había tenido que pagar 16 mil euros por 200 litros degasolina, y les había compartido experiencias fabulosas.

Que tenía autorizado volar ciertos días en el país de tal fecha a tal fecha, yque les enseño una carta con la autorización para volar a Galápagos con laindicación de que salga de Guayaquil por el asunto de la bioseguridad.

Que estaba contento por pode hacer este vuelo al Cotopaxi y vieron comopreparaba contento el avión, la cámara y todo.

Que las cartas de navegación del Ecuador estaban cargadas en los equipos,que tenía el archivo actualizado de todo el mundo porque el piloto pagaba lasuscripción, que todo estaba grabado en el GPS y en un iPad.

Que en la oficina de información de Vuelo llenó el Plan de Vuelo pero algohizo mal y le mandaron a repetir por eso le ayudó a llenar copiando delanterior y le hizo firmar.

Que en la oficina de operaciones les dieron la información meteorológica y élrevisó el METAR, que indicaba un techo de 10.000 pies sobre el terreno y a17 o 18 mil otras condiciones meteorológicas. Que se diferenciaban bien losvalores del punto de rocío por lo que parecía que arriba iba a haber buentiempo. Que por eso le dijo que trate de volar a 16 quinientos pero no más altoque eso. Que le indicó que esté atento a las alas por el hielo.

Que la conclusión de que el clima podía estar bien a los 16 mil fue porque élpiloto tenía un aparato que le daba el clima en tiempo real, que sobre unmapa se sobreponen las nubes y se veían las condiciones. Que era un pilotoque se venía dando la vuelta al mundo por segunda vez, que se había ido porotros lados y eso le daba idea de que estaba todo bien.

Que le sugirió que no suba más de 16 quinientos porque también pasandolateral al Cotopaxi a veces hay cortantes de viento, lluvia y granizo y quehabían rotores fuertes, temperaturas de 8 o 9 grados y cuando hay lahumedad y lluvia se hace hielo.

Que antes de iniciar el vuelo en Latacunga se comunicaron con otros pilotosque estaban en Tabacundo y ellos les indicaron que el clima estaba perfectototalmente soleado y hasta les mandaron una foto para que vean, que todoestaba bien. Que durante su viaje por tierra siguiendo el vuelo vio que eltiempo en el norte estaba bueno hasta la bajada a Guayllabamba por Collaspero que desde ahí ya se regresaron cuando vieron que el piloto nocontestaba por ningún lado.





Que el piloto no tenía premura de tiempo para hacer el vuelo porque eratemprano y que incluso tenían pensado almorzar en Tabacundo. Que en unahora cuarenta minutos estaría en Tabacundo y que más bien ellos se iban ademorar unas dos horas y media yendo por tierra, que le indicaron al pilotoque les espere para poder comer juntos.

Que la aeronave accidentada vuela a 160 nudos, pero había hecho un plan devuelo de una hora treinta, porque si había buen tiempo iba a tomar las fotosde las lagunas porque él piloto había visto en el mapa algunas lagunas,incluida la de Papallacta pero como por ahí no iba a haber buen clima el planera llegar a Oyacachi para de ahí irse a Tabacundo por el sur del Cayambe.Que al volar en esta zona iba a estar monitoreado por Quito Aproximación yesta dependencia les ayuda para cruzar sin estar esperando cuando hay enesa zona otras aeronaves.

Que la programación del GPS hizo el mismo piloto y que durante lasconversaciones de radio no le llamó la atención nada excepto que cuando leautorizaron 20 quinientos se preocupó un poco no tanto por la autorizaciónsino porque se preguntó que estaba haciendo a esa altura porque cuandopasaron Minitrack vieron que no estaba despejado y las nubes estaba a laaltura del piso y ya era mediodía, y como la nube estaba obscura calculabaque estaba hasta por lo menos unos 16.000 pies porque el aspecto de lanube indicaba que estaba unos cinco o siete mil pies arriba del terreno.

Que durante las comunicaciones no se percató que el piloto se mostrabapreocupado del QNH, que recordaba que cuando le pidieron que notifiqueMinitrack quedó como callado como pensando y luego dijo algo como en diezminutos, y eso le pareció bien porque pensó que estaba viniendo paraMinitrack, que luego escuchó que pidió 18 quinientos y le autorizaron sintránsito conocido y más bien después cuando escuchó que pidió 20quinientos se dijo para si, que eso no era nada bueno, que también hubieronunas comunicaciones que no escuchó en su radio pero si escuchó cuando ibaa cambiar a ciento diecinueve siete (Quito Aproximación)

Que cuando pasaron de Latacunga a Quito el Cotopaxi estaba cerrado, que ala altura de Minitrack al pasar por el costado del Cotopaxi ya estaba cerrado yse veía feo y en Minitrack estaba lloviendo un poco, que pensaba si él pilotopasaba por Minitrack iba a encontrar un poco de lluvia pero no estaba tannublado porque se podía ver para el lado de Machachi y de Quito al frente yno esa parte no estaba tan malo, que mas adelante desde la avenida SimónBolívar se veía al Cotopaxi terrible y por donde él hubiera tenido que seguirhacia Tabacundo estaba horroroso estaba negro, por atrás del Cotopaxi, elSincholagua y el Pasochoa toda el área estaba horrible. Que la ruta que sedebe hacer normalmente es por Minitrack.

Que al regreso las nubes ya no estaban tan bajas pero también había nubesaltas y calculaba el techo de nubes a unos 16 mil pies, que en Minitrack llovía





fuerte y pasó con las plumas a full y viendo desde la Simón Bolívar alPasochoa estaba todo gris.

Que cuando vio que ya no se pudieron comunicar con el piloto llamó a suamigo, y le dijo que estaba preocupado y él le dijo ya llevan tres avionesbuscándole. Que luego de la última llamada del piloto se preocupó porque suesposa escuchó en la radio que habían perdido contacto con el piloto.

Que el plan del piloto era hacer algunos vuelos, pasarse esa semana volandoy luego salir para Colombia.

1.16.2. Medicinas Encontradas.

El informe sobre los medicamentos encontrados en la aeronave, en la partepertinente dice:

El Sifrol es un medicamento cuyo nombre genérico es el pramipexol que seutiliza fundamentalmente en dos entidades patológicas: tratamiento deparkinson y tratamiento del síndrome de piernas inquietas.

El parkinson es una enfermedad degenerativa del sistema nervioso central,producida por un desmielinización de la sustancia negra del mesencéfalo queproduce temblores, bradicinecia, rigidez y trastornos posturales (caminar apequeños pasos y trastornos del equilibrio), que se hacen evidentes deacuerdo al grado de afectación, algunos más y otros menos. Tambiénproduce disminución de las habilidades motoras, problemas de lenguaje,demencia, la función cognitiva se ve afectada, llegando inclusive a diferentesgrados de depresión

El síndrome de piernas inquietas se produce como manifestación portrastornos en la arquitectura del sueño, presentándose movimientosanormales en las extremidades inferiores como síntoma principal y de ahí sudenominación, y ocasionalmente en el día. Este trastorno ocasiona afectacióndel sueño, lo que podría producir somnolencia diurna.

Los efectos secundarios del pramipexol son sobre todo somnolencia,especialmente en las primeras fases del tratamiento.

Tanto las enfermedades descritas como el medicamento señalado para ellasson incompatibles con el pilotaje, por los síntomas y los efectos secundariosque pueden producir.

El stugerón cuyo nombre genérico es la sinarizina, es un vasodilatador conacción bloqueante de las vías de calcio a nivel central. Produce entre otrosefectos secundarios toxicidad de los ganglios basales, ocasionandoparkinsonismo secundario. Por tal motivo tampoco sería compatible suutilización en actividad aérea y peor con el uso concomitante con elpramipexol, por lo señalado anteriormente.





Las RDAC en su parte 067 establece claramente que éste tipo deenfermedades de origen neurológico no son compatibles con la posesión deun certificado médico clase III.

Además se debería considerar la hipoxia, la misma que, con éste tipo demedicamentos, a parte de la altitud, disminuye el techo de tolerancia a la faltade oxígeno

La Junta Investigadora de Accidentes solicitó al Representante Acreditado porla BEA de Francia la asistencia para obtener información sobre losantecedentes médicos e información que pudieran aportar el médico cuyasreferencias fueron encontradas entre los documentos a bordo y el médicocuyos datos proporcionó la familia del piloto, sin embargo no se tuvo unaasistencia positiva de este Organismo a pesar de la insistencia en variasocasiones por parte de la Junta investigadora de Accidentes.

1.16.3. EXAMEN DE MOTOR

Estado general:

La inspección general externa permitió establecer que se encontraba en aparentebuen estado, con todas las conexiones, cañerías y ductos normales. No seencontraron conexiones flojas ni accesorios desprendidos. Las marcas de feestaban claramente marcadas y no se encontraron evidencias de alteraciones.

Se observaron particularmente daños por aplastamiento de los ductos de escapey contacto de partes contra el castillo del motor debido a las deformacionessufridas por el choque. También mostraba marcas de rozamiento entre partes ycon partes duras del terreno, y la fractura por sobresfuerzo de algunos soportes.

Los daños que se observaron exteriormente eran compatibles con el impacto y selocalizaban en la mayoría en la zona inferior delantera.





El motor de la aeronave fue desmontado para realizar un examen más minuciosocon la asistencia del representante en el país de la compañía Rotax, fabricante deeste elemento.

Este trabajo arrojó los siguientes resultados:

1.16.3.1. Castillo del motor

El componente superior derecho mostraba un desgaste antiguo aparentementepor el roce de alguna de las cañerías. Se habían roto por el impacto tres pernosde sujeción con el motor.

1.16.3.2. Cigüeñal

Estaba trabado y no fue posible girarlo libremente con la mano.

Los balancines y actuadores estaban con aceite y estaban en buen estado.

1.16.3.3. Carburador izquierdo

Alimenta los cilindros 2 y 4. Su aspecto exterior era bueno.

Al desarmarlo se encontró combustible en la cuba y la presencia de de aguasedimentada en el fondo, en pequeña cantidad, que aparentaba ser resultado dela condensación por la exposición de la aeronave al ambiente húmedo del páramoy la lluvia.

Los flotadores estaban en buena condición.

El empaque estaba en buen estado

El shiglor de ingreso de combustible estaba limpio y su condición era normal.

El diafragma interno estaba en buen estado.

La aguja de nivel estaba recta y nivelada





La mariposa del acelerador estaba libre.

El actuador del choque giraba libremente al rotarlo manualmente.

1.16.3.4. Carburador derecho

Alimenta los cilindros 1 y 3. Su aspecto exterior era bueno.

Al desarmarlo se encontró combustible en la cuba y la presencia de de aguasedimentada en pequeña cantidad, que aparentaba ser resultado de lacondensación por la exposición de la aeronave al ambiente húmedo del páramo yla lluvia. El combustible estaba emulsionado por desprendimiento de materialsuperficial de la cuba. El fondo de la cuba presentaba corrosión superficial.

La boya estaba en buena condición, pero no se movía libremente porque teníauno de los pines ligeramente desviado

El empaque estaba en buen estado

El shiglor ingreso de combustible estaba limpio y su condición era normal.

El diafragma interno estaba en buen estado.

La aguja de nivel estaba recta y nivelada

La mariposa del acelerador estaba libre.

El actuador del choque giraba libremente al rotarlo manualmente.

1.16.3.5. Turbo cargador

El turbo cargador mostraba buen aspecto exterior.





Giraba libremente al rotarle manualmente.

Las aletas de los discos de admisión y escape estaban en buenas condiciones,sin huellas de desgaste o daños.

La válvula waste gate no tenía trabamientos.

1.16.3.6. Silenciador

No mostraba signos de contaminación. No presentaba golpes

1.16.3.7. Filtro de aire

Estaba aplastado por el impacto pero mostraba estar en buenas condiciones.

1.16.3.8. Tubos de escape

Estaban golpeados y aplastados. La deformación indica que al momento delimpacto estaban calientes. Aparte de estos daños u aspecto general era bueno.





1.16.3.9. Filtro de aceite

Estaba fracturado en la base debido al impacto y mostraba daños poraplastamiento en la zona inferior, su condición general aparte de estos daños erabuena.

Al desarmarle se encontró que contenía aceite en buena condición sin evidenciade limallas ni contaminantes.

El elemento de filtrado se abrió, sin encontrar limallas u otros contaminantes.

1.16.3.10. Radiador del refrigerante

Estaba en buen estado general pero tenía deformaciones debido al impacto

1.16.3.11. Radiador de aceite

Mostraba deformaciones por el impacto pero mostraba una buena condicióngeneral.





1.16.3.12. Distribuidor de combustible

Se encuentra en buen estado. No se encontraron obstrucciones ni desacoples desus componentes.

1.16.3.13. Sensor de presión ambiental

Estaba en buen estado y conectado

1.16.3.14. Sensor airbox de temperatura

Estaba en buen estado y debidamente conectado.

1.16.3.15. Arneses eléctricos

No mostraban daños y estaban debidamente conectados

1.16.3.16. Sensores EGT

Estaban en buenas condiciones





1.16.3.17. Bomba de refrigerante

Estaba en buenas condiciones. Se encontró que tenía liquido refrigerante en suinterior.

El líquido estaba limpio.

1.16.3.18. Carter

Estaba en buen estado. No se encontraron limallas ni materiales extraños. Seencontró con aceite, que fue drenado. El aceite lucía limpio.

1.16.3.19. Bujías

Estaban dañadas por el impacto, especialmente las inferiores. La número 3inferior estaba mojada por combustible.

Todas mostraban sus electrodos en buenas condiciones.

1.16.3.20. Termostato de aceite

Estaba en buen estado.

1.16.3.21. Sistema de ignición

Los soportes posteriores estaban fracturados debido al impacto.

Mostraba buen aspecto y los arneses estaban completos y debidamenteconectados.

1.16.3.22. Gobernador de la hélice

Mostraba buen aspecto y giraba libremente.





1.16.3.23. Válvula de Manifold

Estaba en buen estado, sin daños aparentes.

1.16.3.24. Tarro de expansión del refrigerante

Presentaba buen estado general pero tenía golpes en la base.

Una de las mangueras estaba rota en la base.

1.16.3.25. Cilindros

Los cilindros exteriormente mostraban buen estado. El número 3 aun tenía restosde combustible.

El cilindro número cuatro mostraba buen aspecto. Al igual que los balancines.

La válvula de admisión mostraba buen aspecto. Se encontraron depósitos deplomo normales.

Las varillas actuadoras de las válvulas estaban en buen estado y se movíanlibremente.

El cilindro número dos mostraba buen aspecto. Al igual que los balancines.

La válvula de admisión mostraba buen aspecto. Se encontraron depósitosnormales de plomo.

Las varillas actuadoras de las válvulas estaban trabadas y los tubos respectivosmostraban daños por el impacto.

El cilindro número tres mostraba buen aspecto. Al igual que los balancines.

La válvula de admisión mostraba buen aspecto. Se encontraron depósitos deplomo normales.

Las varillas actuadoras de las válvulas estaban en buen estado y se movíanlibremente.

El cilindro número uno mostraba buen aspecto. Al igual que los balancines yactuadores.

La válvula de admisión mostraba buen aspecto. Se encontraron depósitos deplomo normales.Las varillas actuadoras de las válvula de escape estaba trabada por el impacto

Las varillas de la válvula de admisión estaban en buen estado y se movíanlibremente.





1.16.3.26. Propulsores

Los propulsores hidráulicos de los cilindros estaban en buen estado.

1.16.3.27. Bomba de aceite del motor

Estaba en buenas condiciones y giraba libremente, no se encontraron daños nicontaminantes.

1.16.3.28. Bomba de aceite del turbo

Estaba en buenas condiciones. No mostraba rayaduras ni objetos extraños.

1.16.3.29. Caja de reducción

Estaba debidamente lubricada.

Los engranajes estaban lubricados y en buen estado y giraban libremente, aexcepción del engranaje del cigüeñal.

Todos los piñones estaban en buen estado, no se encontraron evidencias dedaños.

El embrague estaba en buen estado.





El eje y plato de la hélice giraban libremente.

1.16.3.30. Motor de arranque

Estaba en buena condición y su eje giraba libremente.

Se procedió a desmontarlo y una vez separado se verificó que el cigüeñal girabalibremente.

1.16.3.31. Volante

El volante giraba sin problemas y estaba en buen estado.

La chaqueta del eje mostraba signos de haber sido manipulada, estabaesmerilada y reducida en su espesor.

El impulsor de la bomba de agua estaba en buen estado.

1.16.3.32. Alojamiento de ignición

Estaba en buen estado.

Todos los engranajes estaban bien lubricados y no mostraban daños.

1.16.3.33. Pistones

El pistón número 1 presentaba buena condición. Las rayaduras verticalesencontradas eran consistentes con un normal funcionamiento. La cabeza delpistón mostraba depósitos de plomo que corresponden a un funcionamientonormal.




1.16.3.34. Bielas

Las bielas de los cuatro pistones estaban en buen estado





1.16.3.35. Cigüeñal

Giraba libremente una vez liberado el motor de arranque.

Mostraba estar en buen estado. No tenía deformaciones

Estaba bien lubricado. No mostraba contaminantes ni sobrecalentamiento.

En el examen del motor no se encontraron evidencias de que alguno de suscomponentes o accesorios hayan contribuido para la ocurrencia del accidente.

1.16.4. Computadora del motor.

El motor contaba con un computador para registrar algunos parámetros del motor,cuyas características son:

Marca: RotaxTipo: TUR 113.1Serie: 1101100097

Este equipo fue recuperado y se realizó su lectura, obteniéndose la informaciónde rpm, posición del acelerador, presión de aire presión de motor, Temperaturadel motor y posición del servo.





Los datos se registraban una vez por minuto, sin embargo se puede determinarque el funcionamiento fue normal, sin variaciones durante el tiempo de vuelo

1.16.5. Hélice.

La hélice estaba fabricada con madera y aluminio.

Una de las palas, la que hizo el primer contacto con el terreno, se fracturó en laraíz, quedó enterrada en el lugar del impacto debajo del la nariz de la aeronave.

La fractura mostraba las características de haberse producido por sobreesfuerzo,consistente con el impacto con el terreno mientras rotaba. Las marcasencontradas confirmaban que se encontraba girando al momento del choque.

La otra pala quedo en el cubo pero mostraba una fractura a la altura del primertercio exterior, que tenía las características de haberse producido por impactomientras giraba.

Las huellas dejadas por el contacto con el terreno muestran que estaba girando almomento del choque.





1.16.6. Paracaídas de emergencia.

La aeronave contaba con un paracaídas de emergencia ubicado en la nariz, en laparte superior del fuselaje delantero.

Se operaba con un cartucho de nitroglicerina que se activaba al halar un cablecuya manija estaba a la derecha en zona central del panel frontal de instrumentos.

Para activarlo era necesario y halar la manija que arrastra el cable actuador deldetonante. La carrera del cable para que se active el paracaídas era de 20 cm.

En el lugar del accidente se encontró el pasador retirado del seguro, conforme elprocedimiento establecido para realizar un vuelo, pero el paracaídas no estabadisparado.

Cuando la aeronave está parqueada la manija debe estar asegurada. De estemodo se previene la manipulación por parte de una persona inexperta y laactivación no deseada del sistema.

El piloto debe remover el seguro antes de el vuelo, para esto se provee un pin conuna cinta roja con la leyenda “REMOVE BEFORE FLIGHT” con lo que el sistemaestá listo para usarse de inmediato.

Para asegurarse de que en vuelo el sistema no sea activado sin intención porejemplo por un pasajero, algunos pilotos usan un pin de seguridad con un segurode botón al centro que necesita ser apretado, esto puede hacerse relativamenterápido y si no hay complicaciones no toma más de un segundo.

La manija era la que originalmente instaló el fabricante y era del modelo que seasegura con un pin de seguridad durante el vuelo.

1.16.6.1. Activación del paracaídas de emergencia.

Para disparar el paracaídas de emergencia el Manual de Operación de laaeronave establece el siguiente procedimiento:





“1.- Girar el switch de encendido para apagar el motor.

2.- Liberar el protector del actuador del sistema de emergencia

3.- Halar fuertemente la manija del sistema

4.- Protegerse la cabeza con las manos”

1.16.7. Recuperación de una barrena no intencional.

Para poder recuperara el control de una barrena no intencional se debe seguir elsiguiente procedimiento:

“1.- El acelerador llevar a la posición Idle

2.- El bastón de control en posición neutral sin deflexión de los alerones

3.- Control de timón de dirección aplicar por completo en la direcciónopuesta a la rotación

4.- Control de timón de profundidad mover fuertemente hacia adelantedesde neutral hasta que la rotación termine

5.- Control de timón inmediatamente de que se neutralice el giro volver aneutral

6.- Control de timón de profundidad realizar una recuperación paulatinahasta nivelar la aeronave.”

1.16.8. HIPOXIA Y USO DE OXIGENO

El piloto llevaba un cilindro de oxígeno respirable con su respectiva mascarilla ydosificador, este elemento se encontró en la cabina. Estaba empacado en suestuche y no había indicios de que haya sido abierto durante el vuelo

El manómetro indicaba 1800 PSI y el regulador estaba en la posición OFF lasmangueras con los respiradores estaban enrolladas y guardadas en su estuche.





La hipoxia es la disminución de la concentración de oxígeno en la sangre lo queproduce el deterioro en el normal funcionamiento del organismo. La hipoxiahipóxica es la que se produce cuando existe poca cantidad de oxígenoatmosférico.

Las causas para este tipo de hipoxia es la baja presión atmosférica por lo que lacantidad de oxígeno por volumen disminuye o cuando se sobrepasa una alturaque sobrepasa los límites de seguridad del organismo.

Se distinguen cuatro fases de hipoxia, definidas en base a estudios clínicos, yson:

a) Fase indiferente: desde el nivel del mar hasta los 10.000 pies de altitud,normalmente no hay ningún síntoma aunque pasados los 6.000 pies puededisminuir la memoria inmediata y la agudeza visual nocturna.

b) Fase compensadora: desde los 10.000 pies hasta los 15.000 pies de altitud, sepuede presentar dolor de cabeza a los 20 o 30 minutos de exposición y laagudeza visual disminuye a los 15.000 pies.

También hay disminución de la capacidad de vigilancia, memoria, atención, ycapacidad de cálculo. La capacidad de actividad física disminuye pudiendopresentar disnea de esfuerzo (sensación de cansancio)

c) Fase de manifestaciones clínicas: entre 15.000 y 20.000 pies de altitud, sepresenta dolor de cabeza (cefalea frontal), nauseas, vómitos, disnea (dificultadpara respirar), euforia o aprensión o violencia. También puede producirse unadisminución de la coordinación muscular para realizar movimientos finos y losque requieran fuerza, espasmos musculares. Disminuye la agudeza visual, yuna disminución importante de la memoria crítica, que puede producir unestado de confusión, y llegar a la pérdida de conocimiento.

d) Sobre los 20.000 pies de altitud, a una presión alveolar menor a 36 milímetrosde mercurio, la pérdida de conocimiento se produce a los 10 minutos yfrecuentemente se producen convulsiones.

Cualquier piloto que vuele a 12.500 pies durante más de 30 minutos o a partir de14.000 pies deberán hacerlo con un aporte extra de oxígeno, y también serecomienda el aporte extra volando por encima de 5.000 pies por la noche.

La tabla siguiente muestra los tiempos de consciencia útil relacionados con laaltitud en pies, estos tiempos son aproximados y variarán dependiendo del estadofísico de cada persona.





Altitud ( pies ) Tiempo de consciencia útil15.000-18.000 20-30 minutos22.000 5-10 minutos25.000 3-5 minutos28.000 2,5-3 minutos30.000 1-2 minutos35.000 0,5-1 minutos40.000 15-20 segundos45.000 9-15 segundos>50.000 9-15 segundos

1.16.9. FORMACION DE NUBES CONVECTIVAS

El aire caliente que sube desde la superficie y está cargado de humedad seexpande debido a la baja presión en las capas altas y al enfriarse se condensadando lugar a la formación de nubes, entre estas las de tipo cúmulos ycumulonimbos, que se caracterizan por crecer verticalmente.

La de tipo cúmulos presentan una base horizontal y obscura y pueden originarprecipitaciones en forma de aguaceros.

La liberación de energía acelera la convección y da lugar a la formación de nubestipo cumulonimbos, cuyo desarrollo puede llegar a los 15 kilómetros de altura entreinta minutos. En su interior se producen fuertes corrientes de aire ascendentey descendente que representan un gran peligro particularmente para lasaeronaves. Cuando la masa de aire sube lo suficiente, las gotas de agua puedencongelarse en forma de cristales o granos de hielo, que finalmente terminaranproduciendo precipitaciones en forma de lluvia y granizo.

1.16.10. FORMACION DE HIELO

Es la formación de depósitos de hielo sobre la superficie de una aeronave. Envuelo se produce por el choque de diminutas gotas de agua que se encuentran ensobre fusión o sub fusión, en una situación de falso equilibrio que se desestabilizapor el impacto.

Las clases de hielo más comunes son:

Hielo granular: es opaco, blanco lechoso y de textura granular porosa. Seforma principalmente en los bordes de ataque debido al congelamientoinmediato de gotas de agua. Puede darse a temperaturas de hasta -20grados centígrados. Es más habitual en nubes estratiformes y su intensidadpuede ser ligera o moderada dependiendo del tiempo de exposición a lascondiciones.





Hielo claro. Es denso cristalino y transparente. Se produce cuando el aviónentra en contacto con gotas sobre enfriadas al ingresar en nubes con grancontenido de vapor o volar bajo lluvia helada. Se forma cuando latemperatura es de entre cero y -10 grados centígrados y es especialmenteadhesivo cerca de los 0 grados centígrados. Este tipo de hielo es máscomún en las nubes de tipo cúmulos y su intensidad puede ser moderada osevera.

Los efectos aerodinámicos son la pérdida de sustentación debido a que deformael perfil aerodinámico de las alas, disminuye el coeficiente de sustentación yaumenta los valores de la velocidad de stall. También produce un aumento de laresistencia al avance.

En las hélices debido al cambio del perfil aerodinámico produce una pérdida derendimiento y puede causar vibraciones, que pueden afectar a la misma hélice, almotor o la estructura de la aeronave.

Si se forma hielo en el tubo pitot, se reduce su diámetro interno y por tanto laentrada de aire, por lo que las lecturas del sistema estático no son fiables y llevana indicaciones erróneas o a la pérdida de información en cabina.

La aeronave no contaba con sistemas de protección antihielo.

1.16.11. DATOS RADAR

1.16.11.1. Aeropuerto de Latacunga

El aeropuerto de Latacunga cuenta con un sistema de detección pormultilateración, que permitió obtener la siguiente información:

La aeronave luego del despegue, conforme las instrucciones y lo previsto en elplan de vuelo, realizó un viraje a la derecha para dirigirse a la posición Minitrack,que de acuerdo con la carta de acuerdo operacional es el punto de transferenciaentre Latacunga y Quito Aproximación.

Cuando la aeronave estaba entre las millas 9 y 12 realizó una serie de virajes de360 grados, con una rata de ascenso relativamente baja y aparentes cambiosbruscos de rumbo y altitud.

Cuando estaba entre las millas 12 y 14 al noreste del VOR se observa un giro a laderecha a 16.500 pies. En este momento solicita la autorización para ascenderhasta 18.500 pies, unos 4 minutos después se le autoriza ascender a 20.500 pies.

Cuando la aeronave estaba a 13,6 millas sobre el radial 33 y a 18.800 piesdesaparece de la pantalla.





1.16.11.2. Control de Aproximación de Quito

El video radar del Control de Aproximación de Quito, permitió obtener la siguienteinformación:

La primera traza de la aeronave aparece en la pantalla a las 17:48:30 UTC,cuando estaba a 10’ millas al nor este del VOR de Latacunga a través de 14.800

pies. En este momento estaba realizando un ascenso en espiral entre la milla 8,5y la 10, con un alejamiento máximo hasta la milla 14.

Luego de realizar virajes a la izquierda realiza una serie de virajes hacia laizquierda que se realizan entre las millas 11 y 14.

A las 18:41 UTC finaliza un viraje de 360 grados y cuando estaba a 11,8 millas delVOR se establece en el rumbo 85 a través de 18.500 pies.

A las 18:01:20 UTC con rumbo 75 y en alejamiento hasta la milla 13 alcanza18.800 pies que lo mantiene por 20 segundos.

A las 18:01:40 se observa un descenso a 18.700 pies y 5 segundos después unohasta los 17.500 pies.

A las 18h01:55 desaparece el Modo C de la etiqueta radar.

A las 18:02:05 manteniendo rumbo 80 desapareció finalmente de la pantalla.

1.16.12. REGLAS DE VUELO PARA AERONAVES DEPORTIVAS LIGERAS

La RDAC 103 Operación de Vehículos Ultraligeros, Planeadores y AeronavesDeportivas Ligeras, establece lo siguiente:

103.55 Horarios de Operación

Las actividades de vuelo bajo esta Parte solo pueden ser realizadas entre lasalida y puesta del sol, en condiciones de vuelo visual (VMC) y reglas de vueloVFR.

103.57 Referencia visual con la superficie.

Toda persona que opere un vehículo o aeronave bajo esta Parte, debe manteneren todo momento referencia visual con la superficie de la tierra y no podrá entraren nubes o volar sobre ellas. No se podrá realizar operaciones con ULM,Planeadores o LSA bajo esta Parte, sobre el mar, a más de 5 NM de la línea decosta. Los UL no motorizados, no podrán internarse en el mar a más de 1/2 NMde la línea de costa.





103.65 Requerimientos de Visibilidad de vuelo y separación entre nubes.

Ninguna persona puede operar una aeronave cuando la visibilidad de vuelo o ladistancia desde las nubes es menor a las indicadas en la tabla a continuación.

En este caso, el piloto estaba volando con visibilidad reducida y entre nubes, sincontacto visual con el terreno.

1.17. INFORMACION ORGANICA Y DE DIRECCION

No pertinente

1.18. INFORMACION ADICIONAL

Este vuelo formaba parte de un proyecto de completar un viaje entre Europa,África y América.

De acuerdo con lo que consta en la página web www fligth-america.com tenía elpropósito de realizar este viaje y recoger donaciones para obras de asistenciamédica.





El plan de viajes que consta en esta página indica las rutas cumplidas en elEcuador eran las que tenía planificadas, a excepción del tramo Latacunga-Tabacundo, de acuerdo con el detalle siguiente:

ETAPA LUGAR INDICADORAEROPUERTO LATITUD LONGITU

DDISTANCIA

TRAMODISTANCIA

TOTALVIAJE

ÉTAPA 58 TRUJILLO SPRU -8.0800 79.1077 543 KM 32272 KM

ÉTAPA 59 GUAYAQUIL SEGU -2.1569 79.8838 664 KM 32936 KM

ÉTAPA 60

ISLABALTRA

GALAPAGOS

SEGS 0.4569 90.2645 1168 KM 34104 KM

ÉTAPA61 SALINAS SESA 2.20181 80.9905 1048 KM 35152 KM

ÉTAPA 62 CUENCA SECU -2.8891 -78.98390 235 KM 35387 KM

ÉTAPA 63 LATACUNGA SELT -0.90438 78.6155 224 KM 35611 KM

ÉTAPA 64 BOGOTA SKBO 4.701056 74.1469 796 KM 364007 KM

2. ANALISIS

2.1. Factor Mecánico.-

El examen de la aeronave permitió determinar que al momento del impacto teníaintegra su estructura. No hubo desprendimiento de partes.

Las superficies de control estaba en su lugar y los cables actuadores estabandebidamente ubicados y mantenían su continuidad. No se encontraron indicios deque hubieran fallado antes del vuelo.

El motor mostraba continuidad mecánica y todos sus accesorios y partes estabaen buen estado, los exámenes efectuados mostraron que estaba en condicionesde generar potencia y de un funcionamiento normal.

Los datos obtenidos de la computadora del motor así como de los equipos denavegación confirman que el motor tuvo un funcionamiento normal hasta elmomento del impacto.

La hélice no mostraba daños previos al impacto.

Los datos obtenidos de los equipos de la aeronave indican que el motordesarrollaba potencia hasta el momento del impacto.





Estos exámenes permiten establecer que no influyo la condición defuncionamiento de la aeronave ni sus componentes para la ocurrencia de estesuceso.

La aeronave no estaba autorizada para realizar vuelos en condiciones deformación de hielo ni podía realizarse en ella vuelos bajo las reglas de vueloinstrumental.

2.2. Factor Ambiental.-

Los reportes meteorológicos emitidos por el aeropuerto de Latacunga indican queestaba en condiciones de realizarse operaciones bajo las reglas de vuelo visual.

En la ruta existían nubes y el techo estaba entre 12 y 13 mil pies.

El plan de vuelo se presentó para realizarse bajo las reglas de vuelo visual yconsiderando que las intenciones del piloto eran realizar tomas fotográficas delcráter del Cotopaxi, el vuelo debía realizarse en condiciones visuales que lepermitan realizar este trabajo. Sin embargo la descripción de las condiciones queexistían en la carretera a la hora que el piloto efectuaba el vuelo y el testimonio demoradores de lugares cercanos al lugar del accidente en el sentido de que estuvonublado al punto que escucharon la aeronave cruzando pero no pudieron verle, yque se había presentado una tormenta con granizo, indican que existían nubesconvectivas tipo cúmulos y cumulonimbos. Es decir, no existían condiciones paracumplir el requisito de mantener el contacto visual con el terreno.

De acuerdo con los datos satelitales y los obtenidos del GFS se puede determinarque sobre el lugar del suceso, a la hora del accidente existían abundantenubosidad de desarrollo vertical, con turbulencia de ligera a moderada a suinterior, y el viento predominante era de este y sur este.

La temperatura entre los niveles 18.000 y 24.000 pies era de entre -5 y -16 gradoscentígrados lo que hace posible la presencia de agua sobreenfriada y por lo tantofavorece la formación de hielo en las superficie de la aeronave, particularmente enlas alas.

La falta de un calentador para el tubo pitot y de las ayudas para evitar elengelamiento, era un posible factor para la formación de hielo en la aeronave.

Sin embargo, las indicaciones de velocidad registradas en los equipos denavegación, fueron regulares sin variaciones bruscas de valor, por lo que sepuede deducir que si bien la aeronave estuvo volando bajo condiciones deprobable formación de hielo, en caso de haber sido afectada por este fenómeno,no fue un factor determinante en la ocurrencia del accidente.

También los datos obtenidos sobre el rendimiento del motor ratifican que laformación de hielo no fue determinante en la causa de este accidente.





El incremento brusco de la velocidad vertical, que alcanzó un pico de 1.493pies/min, y el descenso simultaneo de la velocidad que cayó a 48 nudos a las18:01:17 UTC, indican que fue afectada por una corriente de aire que elevó demanera inesperada la aeronave a la vez que le hizo levantar la nariz, la aeronavesufrió de inmediato un giro que provocó que la aeronave entre en una actitud debarrena, la que no pudo ser controlada por el piloto.

2.3. Factor Humano.-

El vuelo fue planificado para realizar tomas fotográficas del cráter del volcánCotopaxi, como parte de un vuelo de traslado desde Latacunga hasta Tabacundo,por invitación de otro piloto de ultraligeros.

Para el efecto el piloto presentó un Plan de Vuelo visual, en donde se anota quela ruta a seguir era Latacunga-Minitrack-Tabacundo Andes, y en la sección Orosdatos se indicaba que iba a sobrevolar el Parque Cotopaxi, el Parque Antizana,Oyacahi y Tabacundo. El tiempo de vuelo era de 3 horas.

Este documento indica que en realidad el piloto no iba a cumplir un vuelo directoentre Latacunga y Tabacundo.

Al piloto se le proporcionó la información meteorológica reglamentaria por partede las dependencias del aeropuerto de Latacunga, y adicionalmente un briefingsobre la ruta a seguir y los procedimientos para realizar el cruce en la zona delaeropuerto Mariscal Sucre de Tababela.

De acuerdo con las grabaciones de la cámara del ala de la aeronave y lostestimonios sobre las condiciones en la zona del accidente, había nubes bajas yconvectivas.

Luego del despegue el piloto se dirigió a noreste en trayectoria ascendente, y conlas autorizaciones respectivas luego de haber alcanzado los 16500 pies, solicitóun ascenso para 18.500 pies y luego otro adicional a 20.500 pies. Esto indica queel piloto no estaba en condiciones visuales y su intención era salir de nubesasciendo virajes sucesivos de 360 grados.

La preocupación del piloto por conseguir condiciones visuales se puede explicarpues de acuerdo con lo afirmado por las personas que estuvieron en contacto conél en días anteriores, el piloto no sabía volar por instrumentos y porque en tresocasiones, solicitó el dato del reglaje altimétrico, una de ellas cuando seencontraba a 16.500 pies.

Esta información era irrelevante una vez que el piloto cruzó la altitud de transicióndel aeropuerto de Latacunga, en este caso los 15.000 pies, luego de lo cual debíaseleccionar el reglaje de 29,92 hPa (1013 milibares). El piloto mantuvo el reglajealtimétrico del despegue durante todo el vuelo.

Considerando que la altitud de la cumbre del Cotopaxi es de 19.233, la llamadaefectuada a las 17:57:56 UTC en el sentido de que 18.500 pies no era suficiente,





y solicitaba ascender a 20.500 pies, parece referirse a que aun no salía de nubesy tampoco había alcanzado una altitud adecuada para cumplir con su propósito defotografiar el volcán.

A las 18:01:08 UTC, la aeronave inició un ascenso más empinado desde los19.560 pies a una velocidad de 72 nudos. La velocidad vertical alcanzó un pico de1.493 pies/min, la velocidad cayó a 48 nudos a las 18:01:17 UTC. Este ascensobrusco de la velocidad vertical, y la caída de la velocidad de la aeronave permitenestablecer que fue afectada por una corriente ascendente y que al mismo tiempose produjo un aumento del ángulo de cabeceo

En este instante la aeronave inició un agudo descenso de la nariz y un banqueorápido hacia la derecha girando hasta invertirse con un ángulo de 65 grados narizabajo a las 18:01:23 UTC.

El rumbo empezó a cambiar poco después de esto con un periodo de girocompleto de 360 grados cada dos segundos aproximadamente hasta el final de lagrabación. La velocidad vertical excedió la capacidad máxima de grabación deeste parámetro que es 9.999 pies/minuto. El ángulo de cabeceo fluctuó entre -83grados y +60 grados y el de banqueo entre los 45 y 130 grados hacia la derechahasta el final de la grabación.

Esta serie de movimientos de la aeronave indica que el piloto perdiócompletamente el control y durante la caída no hubo una actuación de mandosque haga presumir que intentara una maniobra correctiva.

La falta de entrenamiento en vuelo instrumental fue un factor que incidió para queno pudiera recuperar el control, pues aparentemente no pudo tomar conciencia dela actitud de la aeronave y su caída hasta cuando estuvo muy cerca del suelodonde de acuerdo con los datos recuperados de los equipos de la aeronave,retardó el acelerador reduciendo las revoluciones del motor desde las 5.000 hastalas 3.000 en un lapso de 5 segundos para volver a llevarlo al máximo casi deinmediato, recuperando en los 4 segundos siguientes el nivel original de potencia,en el momento del impacto.

La falta de referencias visuales al encontrarse dentro de nubes en casi todo eltiempo de vuelo también fue un factor para que no pueda recuperar una actitudnormal de vuelo de la aeronave.

Aun cuando no se pudo determinar la real afectación por la falta de oxigeno, elhecho de que por 18 minutos estuvo volando entre los 15.000 y 20.000 pies dealtitud, es de suponer que sufrió algún grado de afectación por hipoxia, que afectósu rendimiento al volar sin oxígeno suplementario en altura.

Tampoco se pudo determinar si su capacidad de actuación disminuyó debido a laingesta de alguna dosis de la medicina encontrada entre sus pertenencias, ni elorigen del alcohol encontrado en su sangre pues su cuerpo fue rescatado einmediatamente trasladado al instituto de Ciencias Forenses donde se lo mantuvo





en adecuada conservación, al igual que las muestras obtenidas, antes de losanálisis correspondientes.

3. CAUSA PROBABLE

La Junta Investigadora de Accidentes determina que este accidente se originó enla decisión del piloto de continuar el vuelo, que debía realizarse bajo las reglas devuelo visual (VFR), en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), queexigían la aplicación de reglas de vuelo por instrumentos (IFR), condición que nopodía cumplirse debido a las limitaciones técnicas de la aeronave y a lasrestricciones reglamentarias constantes en las Regulaciones Técnicas RDAC delEcuador, lo que le llevó a ingresar en una zona de condiciones meteorológicasadversas con presencia de nubes convectivas, lluvia y turbulencia, por lo que unacorriente ascendente de aire desestabilizó de manera súbita la aeronave,provocando una barrena plana.

3.1. Contribuyó para que el piloto no pueda recuperar el control de la aeronave lafalta de entrenamiento en vuelo instrumental, la probable afectación en sucapacidad de reacción originada por hipoxia hipóxica debido a que no estabausando el oxígeno suplementario que disponía a bordo, y la falta dereferencias visuales al encontrarse volando dentro de nubes por lo que laaeronave mantuvo una actitud de barrena con alabeos excesivos haciaambos lados y cabeceos variables durante toda la trayectoria de descenso,hasta el momento en que impactó con el terreno.

3.2. La severidad de las lesiones se incrementó debido a que el piloto no estabausando el arnés de seguridad y la alta velocidad vertical de impacto

4. RECOMENDACIONES

4.1. Para la Dirección de Aviación Civil:

4.1.1. Que Realice una verificación del equipamiento de cada una de lasaeronaves ultraligeras que operan en el país para verificar que cuenten conequipo de oxígeno para sus ocupantes.

4.1.2. Que se efectúen los trámites para incluir como parte de las RegulacionesTécnicas de la Dirección de Aviación Civil, Parte 103, las disposicionespara:

4.1.2.1. Que se norme como obligatorio el uso suministro de oxígeno paralos ocupantes de la aeronave en todos los vuelos que se realicensobre los 10.000 pies de altitud.

4.1.2.2. Que se norme y detalle el equipo de protección mínimo que debenusar los pilotos y ocupantes de este tipo de aeronaves, que deberáincluir al menos, guantes, cinturones de seguridad con arneses,cascos, equipo de supervivencia y vestimenta adecuada para lazona en que se esté volando.





4.1.2.3. Que disponga la realización de seminarios con los diferentesAeroclubes de Ultraligeros en los que se expongan temas sobrefisiología de vuelo, meteorología aeronáutica, planificación devuelos, performance, y otros para fomentar la seguridad de lasoperaciones de este tipo de aeronaves.

LA JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES

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