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Programa Certificado en Epidemiología para Gerentes de Salud Basado en Internet

Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en la

población de 20 a 39 años en Sao Paulo, Período 2008 a 2010

Grupo Informante: 5

Jimena Heredia [email protected]

Agustina Marconi [email protected]

Daniela Zavando M. [email protected]

Mariana P. [email protected]

Marcus Quito [email protected]

Juan Cortez [email protected]

Asesoría Tutorial:

Margarita Urdaneta

Carácter del Grupo:

Organización No Gubernamental: “Viva la Vida”presentando propuesta de intervención para

disminuir los accidentes graves originados por motocicletas.

Audiencia Blanco: Representantes de los Ministerio de Salud, Transporte, Educación,

Seguridad y de la Comunidad Organizada

mailto:[email protected]






Resolución de Problemas en Salud Pública

The Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health 1

I. Resúmen Ejecutivo

Alrededor de 1,2 millones de personas mueren al año en el mundo debido a accidentes de

tránsito. Esta cifra, sumada a la alta tasa de morbilidad asociada, representa un desafío a la

Salud Pública para el desarrollo de estrategias de control de los accidentes graves. Políticas

públicas implementadas intersectorialmente contribuyeron a la disminución de accidentes de

automóviles, sin embargo, la participación de motocicletas en accidentes graves han ido en

alza en países como Brasil. Para Sao Paulo se describe un aumento en la flota de motocicletas

y de las hospitalizaciones y de la morbimortalidad asociadas a su uso. Dado que las medidas

generales implementadas en Brasil parecieran no afectar la tendencia de incremento de

accidentes graves de motociclistas, se hace imprescindible un abordaje más específico. Este

documento sustenta la intervención al problema mediante un marco conceptual,

identificándose los determinantes asociados, destacándose: edad, sexo, consumo de alcohol, la

falta de uso de medidas de protección, exigencias laborales, el estado del ciclomotor y de las

autopistas, entre otros. Estos determinantes se priorizaron para desarrollar una propuesta de

intervenciones efectivas. Se seleccionó el determinante: Falta de Uso o uso inadecuado de

casco y equipos de protección individual (EPI) al que se asigna un conjunto de 3 estrategias

destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI. La evaluación de la intervención considera un

estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación, a través de indicadores

que medirán la efectividad e impacto de la intervención sobre el problema de salud pública ya

definido, apoyados de una estrategia comunicacional efectiva ypertinente.



II. Definición del Problema

Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en población de 20 a 39 años

de la ciudad de São Paulo, Brasil, en el periodo 2000 - 2010. Consideraremos accidentes

graves de tránsito en motocicleta a aquéllos cuyas consecuencias llevan a la muerte del

conductor o que por su gravedad provocó la hospitalización por más de 48 horas

independientemente del desenlace final (recuperación total, secuelas, fallecimiento). La

muerte del conductor pudo ocurrir al momento del accidente, en las próximas horas, o días

después, pero teniendo siempre como causa básica de la muerte al accidente por motocicleta.

Los pacientes internados por más de 48 horas, son aquellos que primero fueron atendidos en

los servicios de urgencias y/o emergencias y que por la gravedad de sus lesiones necesitaron

de una internación hospitalaria más prolongada.

Las lesiones son clasificadas mediante la Escala Abreviada de Lesiones (AIS – Abbreviated

Injury Scale)1 que utiliza la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-10), a partir

del Sistema de Informaciones sobre Mortalidad – SIM. El tiempo de internación es obtenido

del Sistema de Informaciones Hospitalarias – SIH. Estos dos sistemas son bancos de datos

secundarios, que a pesar de sus limitantes son de amplia cobertura nacional. El SIM capta

95% de todos los fallecimientos ocurridos en el País, y 93% con causa bien definida2, 3

; y el

SIH cubre el 70% de todas las atenciones médica del País, y alrededor de 100% de los

procedimientos de alta complejidad

III. Magnitud del problema

Diariamente mueren más de 3000 personas por lesiones de tránsito. En países de bajos y

medianos ingresos se concentra el 85% de la mortalidad y el 90% de la cifra anual de años de

vida perdidos ajustados por discapacidad (DALYs, AVAD). Se predice que para el año 2020

esta condición pasará a ocupar la tercera posición en la lista de causas de pérdida de AVAD.



En el año 2002 más de la mitad de las defunciones mundiales causadas por accidentes de

tránsito se produjeron en personas de 15 a 44 años, correspondiéndole a este grupo etario el

60% de los AVAD por esta causa4. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima una

pérdida anual debido a accidentes de tránsito que supera los 500.000 millones de dólares5.

En Brasil, entre el año 2000 a 2010, tanto las muertes como las hospitalizaciones por

accidentes por transporte terrestre (ATT) aumentaron en 61% (de 19.742 para 31.744) y 22%

(de 119.585 para 146.066), respectivamente. Para los accidentes de motocicletas el

incremento en la mortalidad fue de 127% (de 1.121 para 2.540 muertes), duplicándose la tasa

de mortalidad a 101%, (de 0,6 para 1,33 defunciones por 100.000 habitantes). La

hospitalización también sufrió un aumento en 289% (de 17.894 para 69.609), con una tasa de

internaciones por accidentes en motocicletas incrementada en 246% (de 10,5 para 30,5

internaciones por 100.000 habitantes) en el mismo período6.

São Paulo sigue la tendencia nacional. Según el SIM, entre el 2000 y el 2010 para los

accidentes de motocicleta las defunciones aumentaron en 224% (de 231 a 749) y las

internaciones en un 182% (de 6.351 para 17.915). La tasa de mortalidad se elevó en 191%,

(de 0,62 para 1,82 muertes por 100.000 habitantes) y la tasa de internación aumentó en un

153% (de 17,1 para 43,4 por 100.000 habitantes), como se observa en los Apéndices Nº 1 y

Nº 2.

Entre el 40 y el 75% de los accidentes de motocicleta afectan a adolescentes y adultos jóvenes

(15 a 34 años) mayoritariamente del sexo masculino (91%)5, 7, 8, 9, 10, 11

. Estos datos suponen

un costo social elevado, pues compromete el ingreso familiar e implica el cuidado del

afectado, que puede llevar a la pobreza, especialmente cuando genera discapacidad

permanente.

Lo anterior es preocupante, dado al aumento del uso de la motocicleta con fines laborales en

grupos de bajos ingresos económicos. En efecto, durante 2007 el 37% de las muertes y el 28%



de las admisiones hospitalarias de motociclistas correspondieron a motocicletas de delivery o

entrega11

, por lo que se hace imprescindible un abordaje efectivo de este problema de salud

pública a fin de proveer equidad en grupos de mayor necesidad.

IV. Determinantes claves

Se clasificaron según tipos de determinantes categorizados en humanos, vehículo y vial-

ambiental.

Humanos

El predominio de este tipo de accidentes se concentra en adolescentes y adultos jóvenes,

entre los 15 a 34 años5,17,18,19,20,21

, de sexo masculino5,12,18,21

. Entre las variables de

comportamiento humano que se asocia a la accidentabilidad en motocicleta se encuentran: el

consumo de alcohol13,14,21

, el conducir a exceso de velocidad21,26,27

y falta de uso de elementos

de protección como el casco15,16,26

, todas conductas marcadamente masculinas5,21

. Otro factor

importante en los últimos años es el uso laboral de las motociclistas, como los repartidores de

productos, que tienen una alta demanda y exigencias de tiempo en los procesos de entrega.

Este mercado está en expansión y absorbe a la población más joven como mano de obra5, 17

.

Por otro lado, el menor nivel de instrucción se asocia a un mayor riesgo de accidente18,27

. Para

la ciudad de Sao Paulo, el 7% de los accidentes de autos presentan víctimas, lo que aumenta a

82% en los de motocicleta debido a que el motociclista queda muy expuesto por la

inestabilidad, velocidad y poca protección que la moto ofrece, comparado con vehículos de

cuatro ruedas19

. En relación a las lesiones asociadas, las de espina cervical, cabeza, tórax y

abdomen tienen más probabilidad de causar la muerte. Por otro lado, los miembros inferiores

son frecuentemente comprometidos en motociclistas gravemente heridos, particularmente con

fracturas expuestas y cerradas con o sin dislocamiento del tejido óseo29

.



Vehículo

En Brasil ha habido un crecimiento de la flota de motocicletas, con aumento de 61% en la

obtención de licencias para el uso de este medio de transporte entre los años de 2002 y 2006.

Este crecimiento fue apoyado por políticas federales que favorecieron su fabricación, el bajo

costo y el financiamiento de esos vehículos, y puede estar relacionado al aumento de la

mortalidad por motocicletas, pasando de 3% para 27% de las muertes por accidentes de

tránsito entre 1996 y 200615, 22

. La mantención y antigüedad del vehículo así como la

cilindrada y tamaño tienen un rol fundamental en las colisiones de tránsito que involucran

motocicletas20

. Entre las víctimas de accidentes de motocicleta el 90% eran conductores, 8%

eran pasajeros de motocicletas y el 2% restante fueron pasajeros de otros vehículos21, 25

.

Vial- ambiental (físico y sociocultural)

El riesgo de accidentes en motocicleta es más elevado en áreas urbanas densamente pobladas5,

22. Las características de la infraestructura vial, estado de las rutas y su mantenimiento,

influyen en la generación de accidentes5, 28

. Respecto de la temporalidad del evento se

verifica que se producen principalmente entre el mediodía y las 6 de la tarde con una

distribución homogénea entre los días de semana. Por otro lado, los accidentes fatales se dan

durante la madrugada de los días sábado. Se destaca que los accidentes que ocurren durante la

noche y los fines de semana son de alta mortalidad23

..

La existencia de un sistema de atención pre hospitalaria oportuno en la asistencia del

accidentado determina la evolución posterior especialmente en accidentados graves24

y. en

Brasil se conoce como Sistema de Atención Médica de Urgencias (SAMU) 25,30

. En el país

existe cobertura universal de atención de la salud brindado por el Sistema Único de Salud

(SUS). Este sistema gubernamental cubre la totalidad de las prestaciones de las personas

accidentadas26,27

.



V. Marco conceptual (Apéndice Nº 3)

Mediante un marco conceptual basado en la evidencia científica, se identifican y describen los

determinantes claves, cuyo modelo organiza e interrelaciona la información de cada uno de

los componentes en niveles de acción y fases de la dimensión temporal: pre evento, evento y

post evento utilizando una adaptación de la matriz de Haddon y cajas y flechas. Esta opción

tiene como ventajas ser una representación visual clara de cada determinante,

multifactorialidad y causalidad. Sin embargo, tiene como limitante (desventajas): ser confuso

al momento de buscar la interrelación entre cada uno de ellos; dificultad para visualizar los

factores directos e indirectos del problema y dificultad para discriminar entre los factores que

inciden más en la mortalidad de los que influyen más en la morbilidad.

VI. Grupos de Interés

Los principales grupos de interés involucrados en esta problemática se encuentran definidos

en el Cuadro Nº 1. Se estima que las autoridades gubernamentales como los representantes de

los motociclistas y la comunidad organizada, serán actores sociales y políticos clave para

apoyar nuestro proyecto. Los representantes de fabricantes de motocicletas, así como grandes

comercializadoras pueden afectarse negativamente, sin embargo, se revertiría esa situación al

mostrar los beneficios económicos de las ventas de elementos de protección individual (EPI),

que pudiese ser subvencionado por el gobierno o empleadores.

Cuadro Nº 1 – Clasificación de Grupos de interés y participantes incluidos.



VII. Identificación de estrategias para la solución y la prevención de accidentes por

motocicletas

El Ministerio de Salud de Brasil, consciente de la magnitud del problema de salud pública que

representan las lesiones externas, en el año 2001 publicó el documento con la política

nacional de reducción de morbimortalidad por accidentes y violencia29

.

Esta política describe iniciativas que se realizan actualmente, tales como la monitorización de

ocurrencia de accidentes, sistematización, ampliación y consolidación de la atención pre-

hospitalaria, además de la asistencia intersectorial para víctimas y su atención para la

rehabilitación. Otro aspecto que señala el documento hace mención a la capacitación del

recurso humano y al desarrollo de investigaciones, sin embargo, la sola publicación de la

política parece ser insuficiente ante la fragilidad de sus efectos. Se requiere de una política

específica para abordar la problemática de los accidentes graves en motocicleta.

En ese mismo contexto, Sindimoto - São Paulo, llamó la atención de parlamentarios locales

sobre la ausencia de campañas publicitarias de sensibilización para este problema de salud

pública.



Las políticas e intervenciones deben ser diseñadas a partir de la articulación entre organismos

públicos que poseen responsabilidad con el problema y las diferentes fuerzas de la

comunidad, que consideren las posibilidades de implantación de medidas. Se necesitan

medidas de educación orientadas a los jóvenes motociclistas con enfoque preventivo.

Actualmente, la Comisión Nacional de Transito (CONTRAN) exige la aprobación de un

curso de 30 horas a los motociclistas, sin embargo el acceso está limitado por las insuficientes

entidades ofrecen dicha capacitación. Según la Asociación Brasilera de fabricantes de

motocicleta, ciclomotores, motonetas, bicicletas y similares (Abraciclo) faltan instructores

calificados para enseñar a conducir a la defensiva30

. ABRACICLO sugiere los exámenes en

vías de alto tráfico, ya que hoy el postulante no se enfrenta a condiciones reales31

.

En São Paulo, la profesión de moto-taxista y moto-carguero fue reglamentada por la Ley

12.009, en 2009. En 2010, el CONTRAN estableció dos resoluciones 350 y 356, que entraron

en vigor en agosto de 2011. La primera resolución trata sobre los requisitos mínimos de

seguridad y la segunda, sobre un curso preparatorio para los moto-taxistas y los moto-

cargueros31

. La reducción de accidentes graves de motocicleta, estaría dado por la prevención

de accidentes y la minimización del daño en caso de producirse una colisión.

Para dar cumpliendo de estas normas y enfrentando el problema, la prefectura de São Paulo

ha implementado escuelas de manejo para motociclistas, que necesita ampliar más para

atender a la elevada demanda de motociclistas de la ciudad; el Departamento de Operaciones

del Sistema Vial que a través de la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) está ampliando

el número de agentes fiscalizadores y de instrumentos fijos y móviles de fiscalización. El

Instituto de Ortopedia e Traumatología del Hospital de las Clínicas de São Paulo lanzaron el

Programa “HC en movimiento” que tiene como principal objetivo la reducción de los

accidentes en motocicletas. En setiembre de 2012, el gobernador de São Paulo anunció el



aumento de financiamiento que será destinado para la realización de cursos de capacitación

para los motociclistas.

El Gobierno Federal, también preocupado con esta situación, publica en 2010 la propuesta del

Plan Nacional de Reducción de Accidentes y Seguridad Vial para la década 2011 a 2020; en

2011, inicia el Pacto Nacional para la Reducción de Accidentes en el Tránsito – Un Pacto por

la Vida; y en 2012, se lanza la campaña “No Exceda la Velocidad – Preserve la Vida”.

VIII. Definición de prioridades y recomendaciones de políticas de salud o

intervenciones

Dada la gran cantidad de determinantes del problema de salud pública abordados por medio

de técnica nominal, se realizaron 2 procedimientos de priorización, primero la aplicación de

la Matriz de Haddon y luego el Método de Hanlon (Apéndice Nº 4 y 5). Los determinantes

priorizados fueron: Exceso de Velocidad y Uso de Elementos de Protección Individual (EPI)

(Evento), Consumo de Substancias (alcohol, drogas ilícitas, entre otros) y Ocupación Laboral

(Pre-Evento), Competencia y Resolutividad de la atención médica de la emergencia, y

Políticas que aseguren Rehabilitación. (Post-Evento), (Apéndice Nº 5).

Posteriormente, en la literatura se identificó el beneficio esperado en la población de eliminar

los determinantes seleccionados. Aquellos con mayor Riesgo Atribuible en la Población

(RAP%) fueron: el consumo de alcohol, la falta de uso de casco de protección, elementos de

protección individual (EPI) y el viajar a exceso de velocidad (Apéndice Nº 6). Dado que el

consumo de alcohol y el exceso de velocidad está constantemente fiscalizados y

sobreintervenidos, como equipo de trabajo nos pareció dirigir las estrategias al determinante:

Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual (EPI), ya que

la ley regula la obligatoriedad del uso de casco, no así otros elementos , y la fiscalización de

ellos es menor al de control de velocidad y consumo de alcohol. Se justifica, además en base

al riesgo epidemiológico: RAP 69% lesiones en cabeza y 42% muerte, proponiéndose un



conjunto de tres medidas destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI con marcas

reflectantes.

IX. Implementación y Evaluación de la intervención

Las intervenciones definidas según los determinantes seleccionados (Apéndice Nº 7),

propone una política preventiva con el objetivo de “Disminuir los accidentes graves de

motocicleta en hombres de 20 a 39 años de la ciudad de Sao Paulo”. Para este proyecto se

priorizó la: “Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual

(EPI).”

Para este determinante se consideraron tres estrategias interventoras: I1) Reforzar la

concientización sobre el tránsito seguro en motocicletas y del uso de cascos y EPI; I2)

Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de uso de cascos y EPI,

mediante el aumento de fiscalización I3) Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.

En el Protocolo de Evaluación del Programa de Intervención (Apéndice Nº 8), se hallan los

objetivos, las metas, actividades e indicadores de este conjunto de intervenciones.

Se basa en tres enfoques: Preventivo (evitar muertes prematuras y discapacidad),

Epidemiológico de Riesgo (identificación de grupos vulnerables y evidencias de beneficio

en la población de implementarse las medidas el determinante) y de Derechos Humanos (que

considera la observación del cumplimiento de los derechos económicos, sociales y culturales.)

Diseño: Estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación. En el

Flujograma Nº 1 (Apéndice Nº 9) se muestra la asignación de las intervenciones. Ambos

grupos tendrán una medición de corte transversal basal y otra después de la aplicación de las

intervenciones.

Objetivo: Evaluar la efectividad e impacto del conjunto de 3 estrategias implementadas por la

agrupación VIVA la VIDA para el aumento del uso y uso adecuado de casco y elementos de



protección individual (EPI) en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery

ubicadas la zona este de Sao Paulo, Brasil entre enero y diciembre de 2013.

Objetivos específicos: 1) Determinar el cambio en el uso promedio de casco y de EPI antes y

después de la intervención en la población estudiada; 2) Comparar la concientización (inferida

del nivel de conocimientos sobre uso de casco y EPI) sobre los grupos estudiados antes y

después de recibir las intervenciones respectivas (grupo de intervención y grupo de

comparación) y entre ellos; 3) Determinar la tasa de mortalidad y de discapacidad moderada o

grave por TEC en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery en los

grupos estudiados antes y después de recibir las intervenciones (grupo de intervención y

grupo de comparación) y entre ellos.

Criterios de selección: Hombres de 20 a 39 años de edad, que trabajen como motoboy o

motocargo como mínimo 8 horas al día, en empresas presentes en zona este y centro de Sao

Paulo. No presentar dependencias de uso de sustancias químicas, trastornos de sueño y

limitaciones físicas o cognitivas. Se excluirán pacientes con patología mental en tratamiento.

Tamaño muestral: Se calculará por diferencia de efectos esperados entre los grupos.

Recolección de Datos: Se obtendrán de las variables descritas en el cuadro Nº 2, las que se

recolectaran por medio de las técnicas de tres encuestas estandarizadas (antes de la

intervención que corresponderá a la línea de base, durante y al final de la intervención);

monitorización y vigilancia; y, el uso de bases de datos de SIM, SUS, SIH. (Apéndice Nº 8)

Cuadro Nº 2- Variables Principales y Secundarias. Proceso de Recolección de Datos



Análisis de datos: Se realizará análisis basado en método cuantitativo. Se valorarán las

tendencias históricas en los dos grupos (comparación de intervenciones).

Usos de los resultados: Evaluación de logros. Estudio y reformulación del programa para

alcanzar mayor efectividad e impacto. Expansión del programa a otras ciudades.

Conocimiento social de la población para nuevas intervenciones. Crear conocimiento y

evidencia científica. Orienta nuevas investigaciones.

Limitaciones: Costoso. Posible filtración de información que afecte la calidad de los datos a

obtener (especialmente en torno a fiscalización). Necesidad de compromiso y coordinación de

varios equipos de trabajo. Dependiente de la voluntad política.

Ética: La confidencialidad de los datos personales será resguardada mediante codificación.

Todos los participantes firmarán consentimiento informado antes del estudio. A 6 meses de

la implementación, se realizará una medición intermedia para determinar evidencia de

efectividad para detener el estudio y recomendar las intervenciones al resto de la ciudad.

Resultados esperados: Reducción de morbimortalidad por accidentes graves de motocicletas

y aumento de uso de casco y EPI en hombres motoboys de 20 a 39 años de la ciudad de Sao

Paulo.

X. Estrategia de Comunicacional

Estrategia Comunicacional: Desarrollar acciones destinadas a generar una demanda

informada y satisfecha en la prevención de accidentes graves en motocicleta.



Meta Comunicacional: Sensibilizar a la población de Sao Paulo sobre los accidentes graves

en motocicletas y generar cambios de conductas orientados a la prevención de colisiones y al

uso de casco y elementos de seguridad para disminuir el daño en caso de producirse un

accidente.

Público blanco: Habitantes de la ciudad de Sao Paulo, especialmente motoboys,

motociclistas, conductores de automóviles y peatones.

Implementación: En 3 fases en un período de 12 meses dividido en 4 meses cada una:

Fase 1: Confección de material exclusivo (videos, afiches, trípticos, folletos, revistas y spots

publicitarios para la radio) para difusión. Se espera adhesión del 50% de las radioemisoras y

20% de la redes de TV local de Sao Paulo, con un número de 3 veces diarias de emisión del

mensaje preventivo que hará alusión a la magnitud del problema y cómo evitarlo.

Fase 2: Aumento de la cobertura publicitaria, se espera un aumento de 70% de radioemisoras

y 40% de las redes de TV local de Sao Paulo con un número de 3 veces diarias de emisión del

mensaje preventivo. Se adicionan rostros de televisión que visiten empresas de delivery o

motocargo, escuelas de conducción de motocicleta y SINDIMOTO con el mensaje

preventivo.

Fase 3: Mantención de la cobertura. Cierre de campaña con “Motocicletada masiva en la

ciudad de Sao Paulo”, que considere las principales arterias de la ciudad, llevando chaquetas

Casco y EPI con el slogan de la campaña “viajemos seguros en motocicleta”. Evaluación de

indicadores planteados en capítulo anterior.

Obstáculos esperados: Adhesión de los medios de comunicación. Participación en las

actividades. Conflicto con empresas del rubro de motocargo por uso de sus espacios para

efectos de campaña comunicacional. Necesidad de nuevos recursos para sostener toda la

campaña o agregar actividades



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http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22048417

http://dx.doi.org/10.1590/S1415-790X2011000300008

http://www.saude.gov.br/bvs

http://dx.doi.org/10.1590/S0034-89102011005000010

http://dx.doi.org/10.1590/S0104-11692011000200024




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29. Minstério da Saúde. Política Nacional de redução de morbimortalidade por accidentes e

violências. 2001. Site: portal.saude.gov.br/portal/arquivos/pdf/portaria737.pdf

30. HC em Movimiento. Blog. Acceso, junio de 2012. Site:

hcemmovimento.blogspot.com.br/search?updated-min=2012-01-01T00:00:00-

02:00&updated-max=2013-01-01T00:00:00-02:00&max-results=50

31. Novas regras para mototaxistas e motofretistas entram em vigor. IG-news. Data de acceso:

7 de setiembre de 2012. Site:

http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/novas+regras+para+mototaxistas+e+motofretistas+e

ntram+em+vigor/n1597116032957.html






http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/novas+regras+para+mototaxistas+e+motofretistas+entram+em+vigor/n1597116032957.html

http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/novas+regras+para+mototaxistas+e+motofretistas+entram+em+vigor/n1597116032957.html



XII. Apéndices

Apéndice Nº 1 - Frecuencia absoluta y tasas de mortalidad e internación por accidentes

por motocicletas (CID-10: V20-V29). Brasil y estado de São Paulo, 2000 a 2010

BRASIL 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Variación

(%)

2000-

2010

Internaciones

(N) 17.894 18.833 21.362 24.604 26.709 30.692 34.361 40.299 39.480 54.278 69.609 289,01%

Tasa de

Internaciones

SUS (100.000

hab) 10,5 10,9 12,2 13,9 14,9 16,7 18,4 21,3 20,8 28,3 36,5 247,62%

Defunciones

(N) 1121 1237 1279 1408 1668 1746 1911 1946 2015 2075 2540 126,58%

Tasa de

mortalidad

(100.000 hab) 0,66 0,72 0,73 0,80 0,93 0,95 1,02 1,03 1,06 1,08 1,33 101,69%

SÃO PAULO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Variación

(%)

2000-

2010

Internaciones

(N) 6.351 6.525 6.955 7.451 8.279 9.740 11.008 13.631 13.140 15.624 17.915 182,08%

Tasa de

Internaciones

SUS (100.000

hab) 17,1 17,3 18,2 19,2 21,1 24,1 26,8 32,7 32,0 37,8 43,4 153,17%

Defunciones

(N) 231 341 268 342 399 487 595 737 720 637 749 224,24%

Tasa de

mortalidad

(100.000 hab) 0,62 0,91 0,70 0,88 1,02 1,20 1,45 1,77 1,76 1,54 1,82 191,00%



Apéndice Nº 2

Gráfico 2. Frecuencia relativa (%) de defunciones por

tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP,

2000-2010

Gráfico 3. Frecuencia relativa (%) de internaciones por

tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP,

2000-2010

Fuente: SIM-CGIAE/DASIS/SVS/MS-Brasil

Gráfico 4. Tasa de mortalidad y de internaciones por

accidentes por motocicletas. SP, 2000 a 2010

Gráfico 5. Tasa de mortalidad y de internaciones por

accidentes por motocicletas. Brasil, 2000 a 2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2002 2004 2006 2008 2010

V80-V89 Outros acidtransporte terrestre

V70-V79 Ocup ônibustraumatizado acid

transporteV60-V69 Ocup veíc transppesado traumat acid trans

V50-V59 Ocupcaminhonete traumat acid

transporteV40-V49 Ocup automóveltraumatiz acid transporte

V30-V39 Ocup triciclomotor traumatiz acid transp

V20-V29 Motociclistatraumatizado acid transp 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2002 2004 2006 2008 2010

V80-V89 Outros acidtransporte terrestre

V70-V79 Ocup ônibustraumatizado acid transporte

V60-V69 Ocup veíc transppesado traumat acid trans

V50-V59 Ocup caminhonetetraumat acid transporte

V40-V49 Ocup automóveltraumatiz acid transporte

V30-V39 Ocup triciclo motortraumatiz acid transp

V20-V29 Motociclistatraumatizado acid transp

V10-V19 Ciclista traumatizadoacid transporte

V01-V09 Pedestretraumatizado acid transporte

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

Tasa deInternaciones SUS

(100.000 hab)

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0Tasa de InternacionesSUS (100.000 hab)

Tasa de mortalidad(100.000 hab)



Apéndice Nº 3 - Marco Conceptual.



Apéndice Nº 4 - Accidentes graves con motocicleta. Matriz de Haddon.

HUMANO VEHÍCULO Y EQUIPO

AMBIENTAL

FISICOS SOCIO CULTURAL

PREEVENTO

Ocupación

Experiencia.

Uso de sustancias químicas

Distracciones (uso de

teléfonos, publicidad en las

calles)

Conducta de uso de EEPP

Habilidades de conducción

Estado de alerta

Frecuencia de viajes

Discapacidad (visual o auditiva)

Materiales que conforman la

motocicleta.

Tamaño y envergadura de la

motocicleta

Antigüedad de fabricación.

Mantenimiento del

ciclomotor.

Tecnología de seguridad

asociada (tipo de luces,

frenos, etc.)

Infraestructura Vial

(calidad y diseño)

Densidad

Poblacional

Condiciones del

tránsito

Densidad de parque

automotriz

Condiciones de

tiempo

Condiciones de las calles

(Presencia de hielo,

agua, hoyo en

pavimento, etc.)

Cumplimento de la normativa

Marco Regulatorio (Legislativo:

límites de velocidad, entrega de

licencias de conducir,

permisividad ante infracciones

de tránsito)

Plan de fiscalización policial

Valor otorgado a la familia

Cultura de manejo a la defensiva

Concientización y actitudes de

autoridades formales y líderes comunitarios ante la

problemática

Planes oficiales de vigilancia de

accidentes de motocicleta

Niveles de instrucción sobre

seguridad vial y de tránsito

Concientización de los

compradores y de la comunidad

para optar de motocicletas con

mayores estándares de seguridad

EVENTO

Localización corporal del

impacto

Edad Sexo

Exceso de la Velocidad

Ubicación y rol en la

motocicleta (Conductor o

Pasajero)

Constitución física

(complexión)

Comorbilidades

Uso de elementos de

protección

Tipo de colisión

Tolerancia de absorción a

golpes Potencialidad de daño al

ocupante, de elementos

provenientes del diseño de

motocicleta

Motocicletas con capacidad

de velocidad máxima

superior a la permitida

Estado de las vías y

disposición con

elementos como árboles, bandejones,

etc. Que puedan

actuar como

elementos de choque

u obstáculos

Atención oportuna

de sistema pre-

hospitalario

Capacidad de

reacción de

conductores

cercanos Capacidad de

reacción de

administradores de

las vías (caso de

carreteras

concesionadas)

Temporalidad (hora del

accidente, época dela año)

Respeto y cumplimento Normativa

Criterios de exigencia de calidad

en seguridad para diseño de

motocicletas

POST

EVENTO

Comorbilidades

Existencia de evento

anteriores

Integridad del tanque de

gasolina/diesel

Barreras de

contención de las

vías

Presencia SAMU

Competencias

Clínica

Resolutividad de servicios sanitarios

Distancia a los

servicios médicos de

emergencia

Congestión vehicular

Políticas de aseguramiento de

calidad de servicio en atención

de urgencia

Desarrollos de planes

asistenciales para enfrentar

accidentes de motocicleta.



Apéndice Nº 5 - Priorización de los Determinantes del problema del Proyecto de Salud

Pública. Basada en el Método de Hanlon

PROBLEMA COMPONENTE PUNTOS DANIELA AGUSTINA MARIANA JIMENA JUAN MARCUS

A = Magnitud del problema (0‐10) 9 9 9 9 9 9 9

B = Severidad del problema (0‐10) 7,5 6 8 8 8 8 7

C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1 1,5 1,5 1

Pertinencia (Apropiado )

Factibilidad Económica

Aceptabilidad

Disponibilidad de Recursos

Legalidad

D = Factor PEARL (0 ó 1) PxExAxRxL 1 1 1 1 1 1 1

Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 16,5


A = Magnitud del problema (0‐10) 6,6 7 6 7 7 6 7

B = Severidad del problema (0‐10) 6 6 6 6 6 6 6

C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1 1 1 1,5



Aceptabilidad


Legalidad





1,5 8 8 8 8 8 8 8

C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1



Aceptabilidad


Legalidad


Puntaje de Prioridad (A+B) CxD 18




C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5



Aceptabilidad


Legalidad






C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1,5 1 1 1 1



Aceptabilidad


Legalidad






C = Efectividad estimada de la solución del problema (0.5‐1.5) 1 1 1 1,5 1 1,5 1



Aceptabilidad


Legalidad



CONSUMO DE

SUSTANCIAS

OCUPACIÓN

EXCESO DE

VELOCIDAD

USO ELEMENTOS DE

PROTECCIÓN

COMPETENCIA

CLINICA /

RESOLUTIVIDAD

PLANES Y POLITICAS

DE REHABILITACIÓN

Dimensión Temporal Problema Puntaje Priorización

EVENTO EXCESO DE VELOCIDAD 18 1

EVENTO FALTA DE USO ELEMENTOS DE PROTECCIÓN 17 2

PRE-EVENTO CONSUMO DE SUSTANCIAS 17 3

PRE-EVENTO OCUPACIÓN 13 4

POST-EVENTO COMPETENCIA CLINICA / RESOLUTIVIDAD 7 6

POST-EVENTO PLANES Y POLITICAS DE REHABILITACIÓN 4 7



Apéndice Nº 6 - Riesgos Atribuibles en la Población (RAP) de determinantes

seleccionados asociados a la ocurrencia de muertes o accidentes graves en motociclistas e

vehículos en general

Determinante identificado

(referencia bibliográfica)

Riesgo Atribuible en la

Población – RAP %

MOTOCICLISTAS

Uso de Casco de protección (1) Lesiones en la cabeza 69

Muerte 42

Elementos de protección individual (ropa reflectante) (2) 33

No uso de caso/uso de casco (3) 24

Elementos de protección individual (casco de color) (2) 18

Elementos de protección individual (luces delanteras) (2) 7

Consumo de Alcohol (>0.55 mg/L/no beber) (3) 71*

Exceso de Velocidad (4) (5) 69*

Cursos de entrenamiento (programas) (6) Sin evidencias significativas

VEHÍCULOS EN GENERAL

Exceso de velocidad (7)

Muerte 25

Lesiones graves 18

Lesiones leves 10

Consumo de alcohol e muertes (8) 7 a 16

Consumo de drogas o medicamentos e muerte (8) 7

Exceso de velocidad (8) 33

* O RAP% fue estimado indirectamente utilizando el RR o OR junto con la prevalencia. Para el consumo de alcohol (>0.55 mg/L/no beber)

el OR fue 5,17 y la prevalencia de 60%; para el exceso de velocidad fue RR de 4,8 y la prevalencia de 60%. Estos valores fueron obtenidos de publicaciones.

Referencias Bibliográficas de la Tabla

1. Liu BC, Ivers R, Norton R, Boufous S, Blows S, Lo SK. Helmets for preventing injury in motor cycleriders. Cochrane Database of Systematic Reviews 2008, Issue 1. Art. No.: CD004333.

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Motorcycleriderconspicuity and crashrelatedinjury: case-control study. BMJ.2004 Apr

10;328(7444):857. Epub 2004 Jan 23 3. Rong-Chang Jou, Tsu-HurngYeh&Rong-Sin Chen (2012): RiskFactors in MotorcyclistFatalities

in Taiwan, TrafficInjuryPrevention, 13:2, 155-162

4. Cunningham, G., Chenik, D. and Zellweger, R. (2012), Factorsinfluencingmotorcyclecrashvictimoutcomes: a prospectivestudy. ANZ Journal of Surgery,

82: 551–554.

5. Plasència, A. Bases epidemiológicas para las políticas de prevención de los accidentes de tráfico

relacionados con el alcohol en España. Adiciones, 1999. 11(3):229/236 6. "Drinking, Substance Use and theOperation of Motor Vehiclesby Young Adolescents in Canada".

www.plosone.orgAugust 2012, 7(8 ).e42807

7. Kardamanidis, K., Martiniuk, A., Ivers, R. Q., Stevenson, M. R., &Thistlewaite, K. (2010). Motorcyclerider training fortheprevention of roadtrafficcrashes. Cochrane Database of

SystematicReviews, 10. Art. No.: CD005240.

8. Elvik R. SpeedLimits, Enforcement, and Health Consequences. Annu. Rev. PublicHealth 2012. 33:225–38

9. Sagberg F. TØI Report 1131/2011. High-riskbehaviour and high-riskgroups in roadtraffic. Oslo

2011, 34 pagesNorwegianlanguage



Apéndice Nº 7 - Intervenciones para la reducción de muertes y lesiones graves por

accidentes de motociclistas.

Determinantes Intervenciones Sector responsable

Uso de casco y

EPI

1. Reforzar la concientización sobre el transito seguro

en motocicletas y del uso de cascos y EPI

2. Aumentar la adhesión de los motociclistas a las

normas/ leyes de uso de cascos y EPI

3. Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.

Responsable: SSP

Consumo de

alcohol y/o

drogas

4. Aumentar la rigurosidad en la restricción del consumo

de alcohol, para todos las conductores de vehículos, no

solamente los motociclistas,

Responsable: SSP

5. Difundir por los medios de comunicación los riesgos de

manejar bajo los efectos del alcohol y los cuidados que

se deben tener para manejar.

Responsable:

Representantes de los

fabricantes de motocicletas

Co-responsable: SSP,

SE

El exceso de

velocidad

6. Controlar el exceso de velocidad en los lugares donde

ocurren con más frecuencia los accidentes;

Responsable: SSP

7. Campañas de concientización sobre el riesgo de ir a

alta velocidad;

Responsable:

Representantes de los

fabricantes de

motocicletas

Co-responsable: SSP,

SE

8. Supervisar la actividad laboral de los motociclistas para

que no sean presionados a ir a alta velocidad debido a

la competencia por los clientes;

Responsable: ST

9. Proponer nuevas alternativas de transporte urbano que

sean más eficientes y al alcance de toda la población;

Responsable: ST

Cursos de entrenamiento

permanente

10. Dirigidos a los que van obtener por primera su licencia y que deberían ser reevaluados dos años después,

Responsable: ST

11. De actualización de las normas vigentes dirigido a los

motociclistas con más años de haber obtenido su

licencia;

Responsable: ST

12. Dirigidos para personas que van utilizar las

motocicletas como instrumento de trabajo.

Responsable: ST

Atención

Médica de

Urgencia

13. Entrenamiento continuo de los equipos de emergencia; Responsable: SS

14. Poseer equipos adecuados para la atención de los

pacientes graves;

Responsable: SS

15. Hospitales de urgencias que reciban sin demoras a estos

pacientes;

Responsable: SS

16. Organizar red de referencia asistencial de urgencia; Responsable: SS

17. Ampliar la eficiencia del Servicio de Atención Médica

de Urgencias – SAMU y promover su sustentabilidad.

Responsable: SS

Rehabilitación 18. Organizar la red de atención para la rehabilitación de

las personas que sufrieron accidentes;

Responsable: SS

19. Organizar la red de referencias y contra-referencia Responsable: SS

Abreviaturas:

SSP: Secretaría de Seguridad Pública de la Prefectura de São Paulo

ST: Secretaría de Transporte de la Prefectura de São Paulo

SS: Secretaría de Salud de la Prefectura de São Paulo

SE: Secretaría de Educación de la Prefectura de São Paulo

24

APÉNDICE 8 – Protocolo de Evaluación del Programa de Intervención, destinadas a: 1) Reforzar la concientización sobre el

transito seguro en motocicletas y del uso de cascos y EPI 2) Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de

uso de cascos y EPI 3)Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI.

Objetivo Meta Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente

Disminuir los lesionados graves y

muertes en hospitales seleccionados

Disminución en 30% del número

de lesionados graves por

accidentes en motocicleta que

llegan a Hospital centinela, en el

primer año

Las actividades

corresponden a las 3

estratégias de

intervención

propuestas y

direccionadas al

aumento del uso de

cascos y EPI

descritas abajo.

Número anual de

lesionados graves

ocasionados por los

accidentes en

motocicletas

Resultado Número de accidentados por

lesiones grave por motocicletas

en hospital sentinela

Sistema VIVA - Secretaria

de Salud


de muertes por accidentes en

motocicleta que llegan a

Hospital centinela, en el primer

año

Número anual de

muertes ocasionados

por los accidentes en

motocicletas

Resultado Número de muertes por

motocicletas en hospital

sentinela


de Salud


de lesionados en la cabeza por

accidentes en motocicleta que

llegan a Hospital centinela, en el

primer año

Número anual de

lesionados en la

cabeza por accidentes

en motocicletas

Resultado Número de accidentados por

lesiones graves por

motocicletas en hospital

sentinela


de Salud



Objetivo Meta Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente

Disminuir las internaciones graves y

muertes por accidentes por

motocicletas

Disminución en 30%, de la tasa

de internaciones por accidentes

graves en motocicletas en la

ciudad de SP, en el primer año

1. Organizar la red de

atención para la

rehabilitación de las

personas que

sufrieron accidentes;

2. Organizar la red de

referencias y contra

referencia

Tasa de internaciones

por accidentes graves

por motocicletas

Impacto Número de internaciones por

accidentes graves por

motocicletas/población) por

10.000

Sistema de Informaciones

de internaciones - SIH,

Secretaria de Salud


de mortalidad en la ciudad de

SP por accidentes en

motocicletas, en el primer año

Tasa de mortalidad

por accidentes por

motocicletas

Impacto Número de muertes por

accidentes por

motocicletas/población) por

10.000


sobre mortalidad - SIM,

Secretaria de Salud


de años potenciales de vida

perdidos por muerte prematura

por accidentes por motocicletas,

en el primer año

Tasa de años

potenciales de vida

perdidos por muerte

prematura por

accidentes por

motocicletas

Impacto (Suma total de años potenciales

de vida perdidos por muertes

por motocicletas /población) por

10.000


sobre mortalidad - SIM,

Secretaria de Salud

Aumentar la concientización de la ley

para el uso de cascos y EPIs y sobre

el tránsito seguro

Aumentar en 50% el número de

medios de comunicación que

propalen el uso de casco y EPI

,en un año

1. Diseñar campaña

publicitaria; 2.

Campaña publicitarias

en radios, canales de

TV, periódicos y

revistas; 3. Desarrollar

el Proyecto de la

"Campaña de

concientización sobre

la seguridad en el

tránsito y uso de

casco/EPI"

Número de puntos de

publicidad en los

medios de

comunicación

Estrutura Frecuencia absoluta Secretaria de Seguridad

Pública



Objetivo Meta

Actividades Indicador Tipo de Indicador Fórmula Fuente

Aumentar la concientización de la ley

para el uso de cascos y EPIs y sobre

el tránsito seguro

El 80% de la población conozca

sobre los beneficios de un

tránsito seguro, en el primer año

Nivel de

concientización sobre

la seguridad en el

tránsito

Resultado (Número de personas que

realizan las medidas de

seguridad/total de

entrevistados) por 100

Realizar estudio

transversal entre los

motociclistas, por el CET

El 80% de la población conozca

sobre los beneficios del uso de

cascos/EPI, en el primer año

Nivel de

concientización de los

beneficios del uso de

casco/EPI

Resultado (Número de personas que

describen benefícios con el uso

de cascos e EPIs/total de


Realizar estudio



El 90% de los motociclistas

conozcan las leyes del uso de

cascos/EPI, en el primer año

Nivel de conocimiento

de las leyes del uso

de casco/EPI

Resultado (Número de motociclistas que

conocen la ley del uso de casco

y EPIs/total de motociclistas


Realizar estudio




conozcan los cascos/EPI

adecuados para un tránsito

seguro, en el primer año

Nivel de conocimiento

de los estándares de

casco/EPI


conocen como escoger un

casco y EPIs adecuados/total

de motociclistas entrevistados)

por 100

Realizar estudio




utilicen los cascos/EPI

adecuados para un tránsito

seguro, en el primer año

Cambios observados

(auto- relatados) en el

comportamiento


refieren usar todas las medidas

de seguridad/total de

motociclistas entrevistados) por

100

Realizar estudio





Objetivo Meta


Aumentar la capacidad de

fiscalización por la policía

Aumentar la fuerza policial para

fiscalización de tránsito en 10%,

al año

1. Identificación de las

áreas/barrios

estratégicos donde

ocurre el mayor

número de accidentes

por motocicletas; 2.

Fiscalización en las

áreas/barrios

estratégicos; 3.

Ampliación de la

fuerza policial que

trata sobre

fiscalización del

tránsito; 4. Fortalecer

el sistema de

información sobre las

acciones de

fiscalización;

Proporción de la

fuerza policial según

el número de

motociclistas

Estructura y Proceso (Número de fiscalizadores de

motocicletas/número de

motociclistas) X 100

CET: compañía de

ingeniería de Tránsito

Identificación de barrios o áreas

prioritárias

Número de barrios o

áreas identificadas

como prioritárias

devido al número

elevado de accidentes

graves o muertes

ocurridas

Proceso Número de barrios o áreas

identificadas como prioritárias

CET: compañía de


Aumentar en 50% el área o

barrio que serán fiscalizados, en

un año

Extensión del área de

fiscalización de

motociclistas

Proceso Número de barrios o áreas

estratégicas fiscalizadas.

(Estratégicos por el elevado

número de accidentes por

motocicletas)

CET: compañía de


95% de los motociclistas usando

casco e EPI en el primer año de

implantación

Proporción de

motociclista que usan

casco e EPI según las

fiscalizaciones

realizadas

Resultado Número de motociclistas que

usan casco e EPI / Número de

motociclistas personas

fiscalizadas) X 100

CET: compañía de




Objetivo Meta


Aumentar la capacidad de

fiscalización por la policía


de multas emitidas, en el primer

año

Proporción de multas

emitidas por no utilizar

casco/EPI por los

motociclistas o

acompañante

Proceso (Número de multas emitas por

no usar cascos o EPI por los

motociclistas/número

fiscalizaciones realizadas en los

motociclistas) por 100

CET: compañía de


Disponibilidad para todo el

público de un Panel de

monitoreo de los lesiones

graves y muertes debidos a

accidentes por motocicletas

Panel de Monitoreo

(Dashboard) sobre

lesiones graves y

muertes por

accidentes por

motocicletas

permanentemente

actualizado

mensualmente

Estrutura Panel de monitoreo (que

muestre el número de

lesionados graves e muertes

por accidentes por motocicletas)

actualizado con los ocurrencias

del último mes.

CET: compañía de




Objetivo Meta


Aumentar la capacitación de los

motociclistas

Cursos de entrenamiento para

el 100% de la demanda de

motociclistas

1. Capacitación de los

motociclistas que van

a obtener su

habilitación; 2.

Establecimiento de

escuelas de manejo

en número suficiente

que atienda a la

demanda de

motociclistas: los que

van a pedir

habilitación por

primera vez, para los

que tuvieron algún

accidente y para

aquellos con más de 2

años de experiencia.

Proporción de

motociclistas

capacitados

Estrutura

(Número de motociclistas

capacitados en escuelas de

manejo/Total de motociclistas

que solicitaron realizar el curso

CET: compañía de


30

Apéndice Nº 9 – Flujograma de Estudio Cuasi Experimental

INTERVENCIÓN 1 (I1) Reforzar la concientización sobre el transito seguro en motocicletas y de la ley del

uso de cascos y EPI (los 2 grupos) –> Campañas de comunicación y divulgación.

INTERVENCIÓN 2 (I2) Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de uso de cascos y EPI

(solamente en el grupo de intervención) -> Aumento de la fiscalización

INTERVENCIÓN 3 (I3) Capacitación de motociclistas (los 2 grupos) sobre uso adecuado del casco

incremento de los accidentes graves de tránsito en ...5.pdf · entre el 40 y el 75% de los...

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