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GAMMA DAILY 4X4DIRECTIVAS PARA LATRANSFORMACIÓN Y

EL EQUIPAMIENTO

DE LOS VEHÍCULOS

LIG

HT

RA

NG

E

EDICIÓN 2007

Publication Edited by:Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Turin - Italy

Publication Nr. 603.93.765 - 2nd EditionPrinted in Italy - 11.07

B.U. TECHNICAL PUBLISHINGIveco Technical PublicationsLungo Stura Lazio, 15/1910156 Turin - Italy

Produced by:

d.lachello

Rectangle

Print 603.93.765 Base - Noviembre 2007

Datos de actualización

DAILY 4x4Instrucciones para transformar y equipar vehículosPrint 603.93.765 - 2a ediciónBase - Noviembre 2007

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

2 Introducidos datos alturasmáximas baricentro

12 Noviembre 2007

Base - Noviembre 2007 Print 603.93.765

Datos de actualización

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.

Está dirigida a personal calificado y especializado.El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre lasinstrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.

Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transportedeben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.

La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componen-tes indicados.

Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECOlibera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.

Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casosno previstos en este documento.

Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstaspor IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.

IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.

IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que paraadecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.

En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con IVECO antesde proceder a la transformación.

Peligro generalAcumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Peligro para las personasLa ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de laspersonas.

Simbolos - Advertencias

!

Introducción

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA


Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página

Tipo de vehículo Título de la secciónNúmero de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año


Introducción


Índice de las secciones

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Generalidades 1

Modificación del chasis 2

Aplicación de superestructuras 3

Toma de fuerza 4

Indicaciones e instrucciones específicas 5


Índice de las secciones

GENERALIDADES 1-1DAILY 4X4


Índice

Índice

SECCIÓN 1

Generalidades

Página

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones 1-3

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-3

1.3 Responsabilidades 1-4

1.4 Garantías 1-4

1.5 Solicitud de autorización 1-4

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet 1-5

1.7 Marcas y siglas 1-5

1.8 Disposiciones legislativas 1-5

1.9 Prevención de accidentes 1-6

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-6

1.11 Entrega del vehículo 1-7

1.12 Denominación de los vehículos 1-8

1.13 Dimensiones y pesos 1-9

1.13.1 Generalidades 1-9

1.13.2 Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil 1-10

1.13.3 Observancia de las masas permitidas 1-13

1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar lasoperaciones de mantenimiento 1-14

1.15 Gestión del sistema calidad 1-15

1.16 Mantenimiento del vehículo 1-15

1.17 Convenciones 1-16

1-2 GENERALIDADES DAILY 4X4


Índice



Finalidades de las directrices para los responsables de las transformacionesFinalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformacionesFinalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

El objetivo de la presente publicación es suministrar los datos, las características y las instrucciones para el montaje y la transforma-ción del vehículo original IVECO, con el fin de garantizar el funcionamiento, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de susórganos.

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas.

Sólo con la aprobación de IVECO, presentando una copia de la documentación necesaria para evaluar técnicamente la modificaciónrequerida (diseños, cálculos, informe técnico, etc.), se podrán realizar:

- modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo;

- modificación del circuito de frenos;

- modificación del circuito de la suspensión;

- modificación de la dirección;

- modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones

- modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;

- modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;

- modificaciones del circuito de enfriamiento del motor;

- modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices;

- modificaciones de ejes y puentes;

- añadido de ejes;

- instalación de frenos ralentizadores;

- instalación de tomas de fuerza;

- sustitución de la medida de los neumáticos;

- modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.);

- modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.

Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización deIVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.



Responsabilidades

Responsabilidades

1.3 Responsabilidades

Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipa-miento que se desea instalar en un vehículo original IVECO.El carrocero será en todo caso responsable:- del proyecto de modificación o equipamiento;- de la elección y de las características de los productos utilizados;- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO;- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sidomatriculado el vehículo;

- del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo así como de los efectosque las modificaciones y el montaje podrán causar en las prestaciones y en las características del mismo.

1.4 Garantías

La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o lamodificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garan-tía sobre el vehículo, en caso de que:- no haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados;- haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto;- no hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin delograr la correcta ejecución de los trabajos;

- no hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervencionesespecíficas;

- antes de cualquier intervención, leer y respetar las normas y los símbolos de seguridad aplicados.- no utilizar el vehículo para fines diferentes a los inherentes a su diseño.

Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.En todas las transformaciones y las aplicaciones admitidas deberán, obviamente, ser garantizados elbuen funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de trabajo y demarcha delmismo, el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales (por ej. DirectivasCE), como así también de las normas sobre la prevención de accidentes.Para todos nuestros vehículos está prevista la garantía, en los modos que se indican en la documenta-ción especifica. Para la intervención realizada el montador deberá obrar de manera equivalente.

1.5 Solicitud de autorización

Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentesde cada mercado.Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones enlas que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices.El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aproba-ción.



Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

- directrices para transformar y preparar los vehículos;

- fichas técnicas;

- esquemas de la cabina;

- esquemas del chasis;

- otros datos específicos de la gama.

La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.

1.7 Marcas y siglas

La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.

Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberánquedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.

IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten característicasde disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en suconjunto.

Capacitación para los grupos agregados

En el momento de la entrega del vehículo, para los grupos agregados, el montador deberá suministrar las instrucciones necesariaspara el servicio y el mantenimiento.

1.8 Disposiciones legislativas

Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar que las intervenciones efectuadas (modificaciones, aplicacionesde estructuras, etc.) respeten todo lo dispuesto desde un punto de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación(por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido, emisiones, etc.).

Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos) cumplen con lo esta-blecido por las Directivas CE; es necesario que dicha conformidad con las normas se mantenga incluso después de las intervencionesefectuadas. Podrán constituir una excepción los casos en los que sea posible efectuar una homologación local diferente a la CE.



Prevención de accidentes

Prevención de accidentes

1.9 Prevención de accidentes

No permitir que el personal no autorizado intervenga o trabaje en el vehículo.

Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad desconectados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigen-tes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada unode los países en los que se utilizarán los vehículos.

También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectosde funcionamiento.

Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.

!Los componentes como asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden represen-tar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.

Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención.

Ello particularmentepor lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normasnacionales e internacionalesque, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.

En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:

- Todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, comolos que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.

- Se deben utilizar materiales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje después de suprimer empleo.

- Respecto demateriales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso inclu-so con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las normasvigentes.

- Las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el ambiente. Para la sustitución de las baterías, se recomienda acudir a laRed de Asistencia, que está equipada para la eliminación de residuos en el respeto la naturaleza y las normas legales.

En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehí-culo piezas que contienen plomo,mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumera-dos por el Anexo II de la directiva mencionada.



Entrega del vehículo

Entrega del vehículo

1.11 Entrega del vehículo

Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe:

- comprobar si el trabajo ha sido realizado correctamente;

- poner a punto el vehículo y/o la instalación;

- verificar si el vehículo y/o la instalación son funcionales y seguros;

- redactar y entregar al cliente todas las instrucciones necesarias para mantener el vehículo transformado o las instalaciones añadi-das;

- escribir los datos nuevos en las etiquetas reglamentarias;

- redactar un documento que confirme que los trabajos realizados cumplen con las prescripciones del fabricante y con los requisi-tos legales;

- llevar a cabo las verificaciones previstas en la lista ”IVECO Pre-Delivery Inspection” disponible en la red de IVECO;

- emitir la garantía de las modificaciones realizadas;

- si se hanmanipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexióna los 500 ó 1000 kilómetros.

- medir la tensión de las baterías. Garantizar una carga mínima de 12,5 V. Si se mide una tensión comprendida entre 12,1 y 12,49V, recargar la batería (carga lenta). Si la tensión es inferior a 12,1 V, la batería se ha de desechar y se ha de montar una nueva.

- con el fin de evitar problemas de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión, las baterías se deben mantener a intervalos regula-res hasta la entrega del vehículo al cliente. IVECO se reserva el derecho de cancelar la garantía de las baterías cuando no serespeten los procedimientos de mantenimiento requeridos por la red IVECO.



Denominación de los vehículos

Denominación de los vehículos

1.12 Denominación de los vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. A continuación se re-producen dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas:

PTT(tx10)

Clase Potencia delmotor(HP:10)

Versión Suspensión

3 5 S 1 8 W - -

5 5 S 1 8 W - -

Clase Ruedas traseras PTT (t) VersiónS simples 3.5 - Camión

D cabina 6+1

Suspensión- mecánica



Dimensiones y pesos

Dimensiones y pesos

1.13 Dimensiones y pesos

1.13.1 Generalidades

Las dimensiones y las masas admitidas para los ejes están referidas en los diseños, en las descripciones técnicas y en general, enlos documentos oficiales IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; equipamientos especiales puedenimplicar variaciones en las masas y en su repartición en los ejes.

En nuestros modelos, el posicionamiento de las luces y espejos retrovisores está normalmente previsto para anchuras hasta de 2350mm.

Peso del chasisSe debe tener presente que son admitidas variaciones en las masas del ±5% para los modelos 35S, y del ±3% para los modelos

55S.

Por esta razón, antes de aplicar equipamientos, es bueno determinar la masa del chasis - cabina y su repartición sobre los ejes.

Carrozado

Para cada modelo, los límites de carrozado están definidos principalmente por:

- repartición de las masas en los ejes;

- anchura espejos utilizados;

- posición barra antiempotramiento trasera.

Valores superiores, dentro de la observancia de las masas admitidas en los ejes, podrán ser autorizados por IVECO habiendo previa-mente intervenido sobre componentes tales como chasis, barra antiempotramiento, espejos, etc.



Dimensiones y pesos

1.13.2 Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

Posicionamiento en el plano longitudinalPara la determinación de la posición del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se procederá siguiendo los ejemplos

que se mencionan a continuación.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se describen los posicionamientos permitidosen el vehículo con equipamiento estándar.

102452

Figura 1.1

W = Equipamiento + carga útil (kg)

W1 = Parte de W sobre el eje delantero (kg)

W2 = Parte de W sobre el eje delantero (kg)

L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del puente (mm)

L = Distancia entre ejes (mm)

L1 =W1 ⋅ LW

o L1 = L −W2 ⋅ LW

Ejemplo del cálculo de la posición del baricentro de la cargaSe considera un vehículo 40C13, distancia entre ejes 3450mm, con

1. PTT = 4200 kg (máximos permitidos 1900kg en delantera y 3100 kg en trasera)

2. tara = 1955 kg ( 1340 kg en eje delantero y 615kg en eje trasero)

La carga máxima admitida (equipamiento + carga útil) es W= 4200- 1955 = 2245kg. Se obtiene la posición del baricentro, encorrespondencia con la cual se alcanza el peso máximo admitido sobre el eje delantero. Se estima una distribución uniformede la carga.

En este caso, de los 2245kg, WI=1900-1340= 560kg pesarán sobre el eje delantero y los restantes W2 = 2245 - 560 = 1685kgsobre el eje trasero.

Para lo cual:

1. W1 = 560 kg

2. L = 3450 mm

3. W = 2245 kg

L1= W1 x L / W= 860 mm

El baricentro de la carga (equipamiento + carga útil) no puede distar más de 860mm del eje trasero, de otro modo se tendráuna sobrecarga sobre el eje delantero.



Dimensiones y pesos

A los efectos de la repartición de la carga útil sobre los ejes, se considera que ésta debe ser uniformemente distribuida, exceptoaquellos casos en los que la forma misma de la plataforma de carga implique una distribución distinta de ésta.

Evidentemente, para los equipamientos se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los contenedores, deben preverse sistemas de carga y descarga de la mercadería trans-portada que eviten variaciones excesivas de la repartición y / o cargas excesivas sobre ejes, suministrando, si fuera necesario, indica-ciones para los usuarios.

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-gas sobre ejes y a la relación mínima)

102453

Figura 1.2

Figura 1.3



Dimensiones y pesos

Altura del baricentroEl valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica de cada modelo

(esquema cabinado).Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje,comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos.Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas al frenado), o bienson requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por ej. estabilidad transversal en marcha).

Figura 1.4

Verificación a plena carga:

102454

Ht=Wc . Hc + Wb . HbWc + Wb

Hb= (Wc + Wb) . Ht − Wc . Hc

Wb

Wc = Tara vehículo chasis - cabina

Hc = Altura baricentro vehículo chasis - cabina (con carga balanceada).

Wb = Carga útil más tara de la superestructura

Hb = Altura baricentro de la carga útil más la superestructura respecto del suelo

Wt = Masa vehículo con plena carga

Ht = Altura baricentro vehículo con plena carga

Para eventuales verificaciones con vehículo acondicionado sin carga útil, proceder análogamente, asumiendo para Ws únicamentela tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado a la carga y comprendido entre el balanceo en vacío del chasis- cabina y el balanceo con plena carga).

Las alturas del baricentro referidas en la Cuadro 2.6, son valores que no se deben superar en el acondicionamiento indicado. Talesvalores han sido establecidos sólo a los efectos de la estabilidad transversal del vehículo y referidos a uno con distancia entre ejesmedia. Otros límites eventualmente impuestos por la normativa, por ejemplo aquellos relacionados con el frenado, deberán serobservados.

Los valores presentes en la Cuadro 2.6 se refieren además a superestructuras con carga útil fija. En los equipamientos donde la cargaútil puede desplazarse lateralmente (por ejemplo cargas suspendidas, transporte de líquidos, etc.), pueden generarse, particularmenteen las curvas, fuerzas transversales dinámicas y en consecuencia, una menor estabilidad del vehículo. Esto deberá ser tenido encuenta para las oportunas indicaciones referidas al uso del vehículo, o bien para las eventuales reducciones de la altura delbaricentro.



Dimensiones y pesos

Adopción de barras estabilizadorasLa aplicación de barras estabilizadoras adicionales o reforzadas, (donde estuvieran disponibles), de refuerzos a los muelles o

de elementos elásticos de goma (según se especifica en el punto 2.11), permitirá valores del baricentro de la carga útil más elevados,que serán definidos oportunamente. La intervención deberá ser efectuada después de una atenta evaluación de las característicasdel equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y recaer en generaltanto en la delantera como en la trasera. Las intervenciones en el eje delantero podrán ser efectuadas en presencia de cargas con-centradas en la parte posterior de la cabina (por ejemplo, grúa) o de superestructuras con gran rigidez (por ejemplo furgones).

1.13.3 Observancia de las masas permitidas

Todos los límites referidos en la documentación IVECO deberán ser respetados. Es particularmente importante no superar lamasa máxima sobre el eje delantero en cualquier condición de carga, a fin de asegurar, en todas las condiciones del firme de carrete-ra, las características necesarias de los sistemas de viraje y de frenado.

Se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ejemplo grúas, compuertas de cargas,remolques) y a los vehículos con distancia entre ejes corta y baricentro con altura elevada.

En el posicionamiento de los órganos auxiliares y de las superestructuras, se deberá asegurar una correcta repartición de las cargasen sentido transversal. Para cada rueda podrá admitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje) de +4% (ejem-plo: carga admitida en el eje 3000 kg; admitido para cada lado rueda de 1440 a 1560 kg); observando cuanto es admitido por losneumáticos, sin perjudicar las características de frenado y estabilidad de marcha del vehículo.

Salvo prescripciones específicas diferentes para cada vehículo, debe considerarse para la masa sobre el eje delantero un valormínimode 30 % de la masa total del vehículo (con cargas distribuidas uniformemente y con cargas concentradas en el voladizo trasero).

El voladizo trasero de la superestructura deberá ser realizado observando las cargas admitidas sobre losejes, la cargamínima requeri-da sobre el eje delantero, los límites de la longitud, el posicionamiento del gancho para remolque y la barra antiempotramiento,previstos por las diferentes normativas.

Variaciones de las masas admitidasExcepciones especiales a las masas máximas admitidas podrán ser consideradas para usos particulares, para los cuales se estable-

cerán, no obstante, limitaciones precisas y eventuales refuerzos a aportar a los órganos del vehículo.

Tales excepciones, si superan los límites de ley, deberán ser autorizadas por la Autoridad administrativa.

En la solicitud de autorización, se deberá indicar:

- tipo de vehículo, distancia entre ejes, número de chasis, uso previsto;

- repartición de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ejemplo grúa con caja), con la posición del baricentro dela carga útil;

- eventuales propuestas de refuerzo a los órganos del vehículo.

La reducción de la masa admitida sobre los vehículos (disminución en la clasificación) puede implicar intervenciones en alguno órga-nos, tales como las suspensiones o los frenos y puede requerir una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado;en estos casos pueden suministrarse las indicaciones necesarias.



Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y suaccesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo general, todo lo queafecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo.

Por ejemplo:

- Se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructurasde tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.

- Deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia.Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementosimportantes de la estructura añadida.

- No deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimen-tación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.) y de aspiración aire del motor.

- Los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologadospara el vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), se efectuará uncierre esmerado, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materialesutilizados originalmente.

- Se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías (especialmente enla realización de furgones).

- Para la colocación de los guardabarros y paseruedas se deberá garantizar el movimiento libre de las ruedas traseras incluso enlas condiciones de utilización con cadenas.

- Una vez equipado el vehículo será necesario controlar, por razones de seguridad, la regulación de los faros, para corregir eventua-les variaciones de la altura. Proceder a la regulación siguiendo las indicaciones incluidas en el manual de “Uso y mantenimiento”.

- Respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice elequipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con las normativas nacionales.



1.15 Gestión del sistema calidad

Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los carroceros la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e internacionales sobre laresponsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes requerimientos de niveles cualitativos cada vez máselevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vezmayores.

IVECO considera oportuno que los carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento y disponibilidad de:

- Organigramas respecto de funciones y responsabilidades.

- Sistema calidad.

- Objetivos calidad.

- Documentación técnica de diseño.

- Fases de proceso y de control y los respectivos medios.

- Plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas.

- Asistencia posventa.

- Capacitación y calificación del personal.

- Documentación relativa a la responsabilidad del fabricante.

1.16 Mantenimiento del vehículo

El carrocero, en acuerdo con sus propios procedimientos operativos, además de los controles necesarios para el correcto equipa-miento, debe realizar las verificaciones incluidas en la lista “IVECO pre-delivery inspection” disponible en la red IVECO, específicasa la intervención realizada.



Convenciones

Convenciones

1.17 Convenciones

En estas instrucciones para carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje dedirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizotrasero se entiende la distancia entre la línea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensio-nes A, B y t de la sección del chasis y del falso chasis, véase la siguiente figura.

Figura 1.5

120360

INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO 2-1DAILY 4x4


Índice

Índice

SECCIÓN 2

Intervenciones en el vehículoPágina

2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-5

2.1.1 Precauciones especiales 2-5

2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado 2-7

2.2.1 Componentes originales del vehículo 2-7

2.2.2 Componentes añadidos o modificados 2-10

2.2.3 Precauciones 2-11

2.2.4 Superación de los límites 2-12

2.3 Taladros en el chasis 2-13

2.3.1 Tornillos y tuercas 2-13

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis 2-13

2.3.3 Solicitaciones en el chasis 2-14

2.3.4 Soldaduras en el chasis 2-15

2.3.5 Cierre de los orificios existentes 2-16

2.4 Modificación de la distancia entre ejes 2-17


2.4.2 Autorización 2-17

2.4.3 Influencia en la dirección 2-17

2.4.4 Influencia sobre el sistema de frenado 2-17

2.5 Modificación del voladizo posterior 2-18

2.5.1 Autorización 2-18

2.6 Aplicación del gancho de remolque 2-18


2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales 2-19

2.6.3 Tipos de enganche 2-22

2.6.4 Travesaño posterior en posición rebajada 2-22

2.7 Aplicación de un eje adicional 2-24

2.8 Modificación de la transmisión 2-24

2.8.1 Longitudes admitidas 2-24

2-2 INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO DAILY 4x4


Índice

Página

2.8.2 Colocación de los tramos 2-27

2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor 2-29

2.9.1 Aspiración 2-29

2.9.2 Escape del motor 2-29

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor 2-30

2.11 Intervenciones en las suspensiones 2-31


2.12 Modificaciones en la instalación de calefacción/aire acondicionado 2-32

2.12.1 Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-32

2.12.2 Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-33

2.13 Modificaciones en la cabina 2-34


2.13.2 Intervenciones en el techo de la cabina 2-35

2.13.3 Protección de los ocupantes 2-37

2.14 Cambio de la medida de los neumáticos 2-38

2.15 Intervenciones en el sistema de frenos 2-39


2.15.2 Tuberías de freno 2-39

2.15.3 Instalación de tuberías en el vehículo 2-40

2.15.4 Instrucciones para regular el corrector de frenada 2-43

2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 2-48

2.16.1 Puntos de masa 2-50

2.16.2 Compatibilidad electromagnética 2-56

2.16.3 Aparatos suplementarios 2-63

2.16.4 Extracciones de corriente 2-66

2.16.5 Circuitos adicionales 2-74

2.16.6 Intervenciones para la variación del voladizo 2-75

2.16.7 Predisposición para remolque 2-75

2.16.8 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps) 2-78

2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de los grupos y equipamientos adicionales 2-80



Índice

Página

2.18 Aplicación de un freno ralentizador 2-82

2.19 Modificaciones en la barra del dispositivo antiempotramiento 2-82

2.20 Guardabarros posteriores y pasa ruedas 2-83

2.21 Salpicaderos 2-83

2.22 Protecciones laterales 2-84

2.23 Calzos 2-85



Índice



Normas generales para las modificaciones del chasis

2222.2


2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis

En concreto se considerará que:

- quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.3.4,2.4 y 2.5);

- no se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 2.3.4);

- En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstospodrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diáme-tro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M12 (diáme-tro máximo del orificio 13 mm), a menos que se indique.

- Si se hanmanipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar losmismos tornillos.Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexióna los 500 ÷ 1000 kilómetros.

2.1.1 Precauciones especiales

!Durante los trabajos de soldadura, perforación, biselado y trabajos de corte cerca de tuberíasdel sistema de frenos, especialmente si son dematerial plástico, y de cables eléctricos, adop-tar las precauciones adecuadas para la protección de las mismas, desmontándolas si es nece-sario (respetar las prescripciones incluidas en los puntos 2.15 y 2.16).

Figura 2.1

91444




Además, para las instalaciones eléctricas recordar:

a) Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicosCon el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador abierto) conel motor en marcha.En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para los componenteseléctricos y electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función ”start”, en caso de que dichos aparatos dispon-gan de lamisma. La puesta enmarcha debe ser realizada sólo pormedio de una carretilla para baterías externa, cuidando respetarla polaridad.

b) Comprobación de las conexiones de masa.En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el desplazamientode dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo posible los orificios ya existentesen el chasis, poniendo especial cuidado en:

- quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la parte del chasiscomo de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones.

- colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica (por ej. Partnumber IVECO 459622 de la marca PPG).

- conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.

Evitar absolutamente utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej. sensores o dispositivos con baja absorción), lospuntos estandarizados IVECO M1 (conexión con la masa de las baterías), M2 o M8 (conexión con masa del motor de arranque,en función de la posición de la conducción); véanse los Manuales de Taller IVECO.

Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos demanera concadenada, previendomasas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al recorrido menor).

c) Cables eléctricos

Para más indicaciones sobre las instalaciones de frenos y eléctrica, ver los puntos 2.15 y 2.16.



Protección contra la oxidación y proceso de pintado


2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado

Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según el estándar Iveco 18-1600Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

NOTA

2.2.1 Componentes originales del vehículo

En la Cuadro 2.1 se ilustran las clases de protección y pintura requeridos en los componentes originales del vehículo (Cuadro 2.3para los componentes pintados, Cuadro 2.2 para los componentes sin pintar o de aluminio).

Cuadro 2.1 - Clase de protección - STD 18 - 1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas afectadas

A Piezas en contacto directo con agentes atmosféricos.

Casco - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas - Estruc-tura metálica juego aerodinámico - Estructura metálicaaletas parasol - Paragolpes metálicos - Cerradura en-ganche cabina - Dispositivo tope puerta - Elementos defijación casco (tornillos, bulones, tuercas, arandelas), etc.

BB2

Piezas en contacto directo con agentes atmosféricos concaracterísticas preferentemente estructurales, en vista di-recta.

Estructura y piezas relativas, incluso los elementos de fija-ción.Piezas debajo de la calandra (clase B).Escalones de subida exterior cabina.

B1recta.

Solo para puentes y ejes

CPiezas en contacto directo con agentes atmosféricos noen vista directa.

Motores y piezas relativas

D Piezas no en contacto directo con agentes atmosféricosPedalera - Estructuras asientos - Elementos de fijación -etc., montados en interior de la cabina.

Las piezas se deben suministrar solamente con cataforésis o antioxidación (Prospecto III). El trata-miento se aplicará en la fase se acabado de la estructura.

NOTA




Cuadro 2.2 - Piezas y componentes diversos sin pintar y de aluminio - STD 18 - 1600 (Prospecto IV)

Tipo de protección Tipo de pro- ClaseTipo de protección Tipo de pro

tección A B - B1 - B2 C D

Acero inoxidable¡ 18-0506 si - - -

DAC 320-8si

- - -

DAC 500-8si

- -

D tDAC 320-5 -

si- -

Dacromet(H)

DAC 500-5 18-1101 -si

- -(H)

DAC 500-5 PL -

siClase B1espárragosruedas

- -

GEO321-8-PM

si -

GEO 321-5

Geomet(HHH)

GEO321-5-PM 18-1101

si- -

(HHH)

GEO321-5-PL

- siClase B1espárragosruedas

Fe/Zn 12 III(amarilla)

- - si si

Fe/Zn 12 V(aceituna)

- - -

Zincado(H)

Fe/Zn 25 V(aceituna)

18 1102

-

si

- -

Fe/Zn 12 III S(amarilla)

18-1102-

si- -

Fe/Zn 12 V S(aceituna)

- - -

Zincado Fe/Zn 12 II - - si siZincado(H) Fe/Zn 12 IV S - si - -

Aluminio

Oxidaciónanódica

18-1148 si

si si siAluminioPintado

VerProspecto III

sisi si si

(H) Revestimiento con cromo hexavalente(HH) Revestimiento sin cromo hexavalente(HHH) Revesimiento sin sales de cromo¡ El acoplamiento con otros materiales metálicos so debe provocar “efecto pila”.




Cuadro 2.3 - Piezas pintadas - STD 18 - 1600 (Prospecto III)

Descripción de la fase del cicloClases

Descripción de la fase del cicloA B§ B1¤ B2 C D

LIMPIEZA MECANICAChorro de arena/Granillado -

LIMPIEZA MECANICASUPERFICIAL¡

Cepilladosi L

si L - si L si L si LSUPERFICIAL¡

Lijadosi L

PRETRATAMIENTO

Fosfatado al hierro (solo paramater-iales férricos no prerevestidos)

-si L - si L si L si LPRETRATAMIENTO

Fosfatación al cinc lsi L si L si L si L

Alto espesor (30-40 μm) si©i L

si Li L

CATAFORESIS Medio espesor (20-30 μm) si¢si L¥

-si L¥ si L

¨si L

Acrílica de acabado (>35 μm) -¥

-¨

ANTIOXIDANTEBicomponente (30-40 μm) si - si si L

ANTIOXIDANTEMonocomponente (30-40 μm)

-- si si

si L¨

FONDO ANTIPIEDRAMono (130 °C)o bicomponente (30-40 μm)

si¢ - - - - -

Mono (130 °C)o bicomponente (30-40 μm)

sisi L -

i LESMALTE Polvos (40-110 μm) si£

si L- si L

si L¦

Monocomponente de baja temper-atura (30-40 μm)

- - si

¦

¡ = Operación a efectuar en presencia de rebabas de corte, oxidación, fallos de soldadura, superfice cortada al láser.© = Ciclo cascos en dos capas.¢ = Ciclo cascos en tres capas.£ = En alternativa al esmalte mono o bicomponente solo para piezas del casco (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).¤ = Solo puentes y ejes.¥ = Excepto piezas que no se puedan someter a inmersión en baños de tratamiento previo o pintura porque se compromete su funcionalidad

(ejemplo: piezas mecánicas).¦ = Si está definido en dibujo el color según un I.C.§ = Para depósitos de combustible en chapa férrica o prerevestida.¨ = Solo piezas a montar en el motor. = Piezas que no se puedan tratar con cataforésis (ver¥).l = Para chapa zincada o aluminio se deben emplear fosfatantes específicos.L = Productos y ciclos alternativos para la misma fase, por tanto compatibles con la pieza a tratar.




2.2.2 Componentes añadidos o modificados

Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que prote-gerse contra la oxidación y la corrosión.

En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección.

En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentesmodificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentesoriginales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y lacorrosión.

No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado.

Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.

Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados

Descripción de la fase del cicloClase

Descripción de la fase del cicloA - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de reba-Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de reba-bas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenadobas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenado

Pretratamiento Desengrasado

Antioxidante Bicomponente (30-40μm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40μm) (3)

(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas(2) = Epoxídico preferiblemente(3) = Poliuretánico preferiblemente

Cuadro 2.5 - Componentes sin pintar o de aluminio añadidos o modificados

Tipo de protecciónClase

Tipo de protecciónA — B (1) D

Acero inoxidablesi

-

Dacromet (1)si

-

Cincado (1) - si

(1) = Sin cromo hexavalente




2.2.3 Precauciones

Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservacióny a su funcionamiento como:

- tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico;

- juntas, piezas de goma o plástico;

- bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;

- radiadores;

- vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;

- válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador, etc.);

- filtro sedimentador del combustible;

- placas y siglas.

En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones paraproteger:

- en todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra;

- en todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado);

- en todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante;

- en los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo;

- en la base completa del filtro del gasóleo;

- en la centralita y en la base de la centralita;

- en todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos);

- en la bomba del common rail con regulador;

- en la bomba eléctrica del vehículo;

- en el depósito del combustible;

- en las poleas y correas delanteras;

- en la bomba y el circuito de la dirección hidráulica.

Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo,que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación.

Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco.

Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.

!Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC)es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplolas centralitas electrónicas.




2.2.4 Superación de los límites

En el caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ejemplo equipamientos especiales, vehículos publicita-rios, etc.), desde el punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, a condición de adaptar oportunamentela conducción del vehículo (por ejemplo, velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).

Cuadro 2.6 - Alturas máximas indicativas del baricentro de la carga útil referidas a la estabilidad transversal

ModelosAltura máxima indicativa baricentro de la carga útil(incluida caja u otro equipamiento) respecto del

suelo(mm)

35S18 1584

55S18 1583



Taladros en el chasis


2.3 Taladros en el chasis

No se debe perforar la estructura.Si se han de aplicar grupos u órganos auxiliares a la estructura, se deberán utilizar los orificios existentes de fábrica, respetando

las disposiciones siguientes.

Localización y dimensiones

En el caso de que fuese necesario efectuar taladros en la estructura, es obligatorio pedir la autorización de IVECO.

2.3.1 Tornillos y tuercas

En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.7).

En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones condiámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado segúnse ilustra en el Cuadro 2.2. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite,se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se hade aplicar a la tuerca.

Cuadro 2.7 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2)

4 Tornillos secundarios 400 320

5.8 Tornillos de bajaresistencia

500 400

8.8Tornillos de media

resistencia (travesaños, placasresistentes al corte, repisas)

800 640

10.9

Tornillos de altaresistencia (soportes de losmuelles, barras estabilizadoras

y amortiguadores)

1000 900

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis

En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamenteen los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.8) y espesor (Cuadro 2.9) igual al del chasis original.

Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior.

Cuadro 2.8 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis Standard IVECO 15-2110 e 15-2812

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga dedeformación(N/mm2)

Alargamiento A5

IVECO FEE490

Europe S355J0W

Germany QSTE500TM -S355J0W

610 490 23%

UK S355J0W




Cuadro 2.9 - Daily, Dimensión sección y espesor del chasis para camiones

Clase Tipo Paso [mm]Voladizo

trasero chasis[mm]

A x B x tsección larguerozona distanciaentre ejes [mm]

A x B x tsección larguerozona voladizotrasero [mm]

35S18W 55S18W camión3050 801

134 x 60 x 5 134 x 60 x 535S18W - 55S18W camión3400 962

134 x 60 x 5 134 x 60 x 5

2.3.3 Solicitaciones en el chasis

Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas:

Cuadro 2.10

Gama Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), σ amm.

Empleo fuera carretera

Daily 4x4 100

En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales.

Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alteradatérmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.




2.3.4 Soldaduras en el chasis

Todas las soldaduras sobre la estructura se deben efectuar previa autorización por parte de IVECO.Después, se realizarán respetando escrupulosamente las indicaciones dadas abajo.

NOTA

!Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientasadecuadas. Toda intervención efectuada sobre el sistema que no se efectúe conforme a las instruccio-nes dadas por IVECO, o se efectúe por personal no cualificado, podría dañar gravemente a los sistemasa bordo, comprometiendo la seguridad y la eficiencia de funcionamiento del vehículo y provocando da-ños no cubiertos por el contrato de garantía.

En caso de soldadura eléctrica, con el fin de proteger a los órganos eléctricos y a las centralitas electrónicas, se deben respetarobligatoriamente las siguientes instrucciones:

- antes de soltar los cables de potencia comprobar que no hay ningún servicio eléctrico activado;

- en caso de presencia de un disyuntor eléctrico (telerruptor general) esperar a que termine el ciclo;

- soltar el polo negativo de potencia;

- soltar el polo positivo de potencia sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo;

- soltar los conectores de las centralitas electrónicas, proceder con cuidado evitando absolutamente tocar los pines de los conec-tores de las centralitas;

- en caso de soldaduras próximas a una centralita electrónica desmontar antes la centralita del vehículo;

- conectar la masa de la soldadura directamente a la pieza a soldar;

- proteger los tubos de material plástico contra las fuentes de calor, o desmontarlos eventualmente;

- en caso de soldaduras próximas a los muelles de ballesta o a los muelles de aire, proteger adecuadamente sus superficies contralas salpicaduras de la soldadura;

- evitar el contacto del electrodo o de la pinza con las hojas de las ballestas.

Operaciones de preparación para la soldadura

Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetas asoldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá serprotegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2.2).

a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendidoentre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en lospuntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes de las ballestas). La línea de separación no deberá pasarpor los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.2).

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Figura 2.2




b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60° en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la longitudde la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.3).

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Figura 2.3

c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los electrodos sugeridosson:Para S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo).Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debeser soldado (diámetro 1 ÷ 1,2 mm).Alambre de aportación aconsejado: DIN 8559 - SG3 M2 5243

gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439Para el material FeE490, en caso de empleo con temperaturas muy bajas, aconsejamos:PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1gas DIN EN439-M21Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.

d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).

e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios.

f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.

2.3.5 Cierre de los orificios existentes

En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes, se podrán cerrar estos últimosmediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar para la parte interior unaplaca de cobre.

Para los edificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en amboslados.



Modificación de la distancia entre ejes

Modificación de la distancia entre ejes

2.4 Modificación de la distancia entre ejes

2.4.1 Generalidades

La variación del paso está permitida solamente mediante la aprobación específica de IVECO.

2.4.2 Autorización

Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (personal cualificado, proce-sos operativos adecuados, etc.).

Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planeando cuanto sea necesario como puede serlas regulaciones y adaptaciones correspondientes así como tomando las oportunas precauciones (Ej. controlar si es necesario confi-gurar nuevos parámetros en las centralitas, colocación de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc)prevista en los pasos originales.

2.4.3 Influencia en la dirección

En general, la modificación del paso influye en las características de la dirección. Toda intervención está ligada directamente ala autorización por parte de IVECO.

2.4.4 Influencia sobre el sistema de frenado

En general, la modificación del paso influye en las características de los frenos. Toda intervención está ligada directamente a laautorización por parte de IVECO.



Modificación del voladizo posterior


2.5 Modificación del voladizo posterior

2.5.1 Autorización

Las prolongaciones traseras de la estructura así como las reducciones hasta el valor más corto previsto de serie para cadamodelo,deben ser expresamente autorizadas por IVECO.

2.6 Aplicación del gancho de remolque

2.6.1 Generalidades

Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos paralos que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.

La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO.

En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como el uso, la relacióncon el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al travesaño posterior con referencia alos refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños especialmente previstos.

En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometidoel travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del punto2.6.2.

!El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobadopor las normasnacionales.

El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobadopor las normas nacionales.

Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por la casa fabricante del gancho, se respetarán las limitacionesimpuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza de acoplamiento de los frenos y de la instalacióneléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde posterior de la superestructura.

En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los taladros existentes en el travesaño traserodel vehículo, y en casos puntuales, se podrá autorizar la modificación de los taladros sobre dicho travesaño, previa aplicación delos refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de modo que sean posibles, sin interferencias ni peligro, lasmaniobras necesarias y el control del enganche.

Debe quedar garantizada la libertad de movimiento de la barra del remolque.




2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales

S) Elección del gancho para remolques tradicionales

La magnitud de referencia para la selección del tipo de gancho está definida por el valor D, calculado según las prescripcionessiguientes.

116773

Figura 2.4

Campo libre para ganchos de remolque

La aplicación del gancho de remolque puede hacerse sin autorizaciones sólo en travesaños previstos a tal efecto y en vehículospara los cuales IVECO prevé el dispositivo de remolque.

La instalación posterior del gancho de remolque en vehículos en los cuales no está previsto originalmente su montaje, debe serautorizada por IVECO.

La elección del gancho debe hacerse en base a los siguientes valores característicos:

T x R(T + R)

D = 9.81 x

D = Valor que representa la clase del gancho en kN.T = Masa máxima de la motriz en t.R = Masa máxima del remolque en t.




S) Ganchos de tiro para remolque de eje central

El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.

Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricantedel gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).

También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indica-dos por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolqueusado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfiladodel falso chasis de mayor tamaño.

- la conexión móvil con los vehículos tractores se hace mediante un dispositivo de tiro.

- El timón no está conectado con el camión de modo que se pueda mover libremente y que pueda transmitir pares verticales.

- Basándose en su construcción, una parte de su masa total está soportada por el vehículo tractor.

- Para los dispositivos de enganche mecánico adecuados para remolques de eje central, los valores Dc, S y V se definen con lasfórmulas siguientes:

Dc = g ⋅(T ⋅ C)(T+ C)

= (kN)

V = a ⋅ X2l2⋅ C (kN)

D = valor representativo de la clase del gancho (kN). Se define como la fuerza teórica de referencia para la fuerza horizontal entre el vehículo de tiro y elremolque;

g = aceleración de gravedad (m/s2);T = peso máximo (t) del vehículo de tiro;T+S= peso máximo (t) del vehículo de tiro que incluye, si es necesario, la carga vertical de un remolque de eje central;R = peso máximo (t) del remolque;S = valor de la carga vertical estática (en toneladas) que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S tiene que ser ≤ 0,1 e ≤ 1000 kg;C = suma de las cargas axiales máximas (en toneladas) del remolque de eje central con carga máxima; es igual al peso máximo del remolque de eje central

menos la carga estática vertical (C = R - S);V = valor V de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica;a = aceleración equivalente en el punto de enganche; en función de la suspensión trasera de la motriz, utilizar los valores siguientes:

- a = 1.8 m/s2 para suspensión neumática;- a = 2.4 m/s2 para otros tipos de suspensión;

X = longitud de la superficie de carga (m);l = longitud teórica del timón (distancia entre el centro del ojal del timón y la línea central de los ejes del remolque) (m);X2/ l2 ≥ 1 si el resultado es inferior a la unidad, emplear el valor 1.

Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de unión para remolques de eje central

Considerando un vehículo 65C15 con masa máxima 6250 kg que deba transportar un remolque de eje central de3500 kg con S = 250 kg, longitud de la superficie de carga de 5m y longitud teórica del timón de 4 m.

Luego, de los datos

1. S = 0,25 t

2. C = R — S = 3,5 - 0,25 = 3,25 t

3. (T + S) = 6,25 + 0,25 = 6,5 t

4. X2 / l2 = 25 / 16 = 1,5

se obtiene:

Dc = 9,81 x (6,5 x 3,25) / (6,5 + 3,25) = 21,3 kN, e V = 1,8 x 1,5 x 3,25 = 8,8 kN




Vehículo remolcado dotado de un dispositivo de tiro que no puede moverse en sentido vertical (respecto al remolque) y enel que el eje o los ejes están instalados en proximidad del centro de gravedad del vehículo (bajo carga uniforme) de modo que setransmita al vehículo tractor solamente una pequeña carga vertical inferior al 10% de la masamáxima del remolque o, que sea inferiora 1.000 kg (tomar el valor menor).

Los remolques de eje central son por tanto subgrupos de los remolques con timón rígido.

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Figura 2.5

Longitud de la superficie de carga del remolque y longitud teórica del timón

El uso de remolques con eje central (remolques con timón rígido, con un solo eje o con más ejes aproximados) determina,respecto de los remolques con timones articulados, un incremento del esfuerzo de flexión en el voladizo posterior del chasis y detorsión en el travesaño posterior de remolque, por efecto de las cargas verticales estáticas y dinámicas que el timón ejerce sobreel gancho (por ejemplo, al frenar y para las oscilaciones determinadas por el firme de la carretera).

Los vehículos para los que está admitido el tiro de remolque, y dentro del respeto de los valores establecidos por IVECO para cadamodelo, se podrán definir basándose en las dimensiones de la brida taladrada existente en el travesaño trasero del vehículo, las masasremolcables con remolques de eje central y las cargas verticales sobre el travesaño de tiro (ver Cuadro 2.11).

Además, en presencia de largos voladizos traseros, y en función de las masas remolcables, puede ser necesario adoptar perfiles dela contraestructura de mayores dimensiones respecto a los normales.

Cuadro 2.11 - Ganchos homologados disponibles en producción

Fabricante Tipo Clase D (kN) Dc (kN) V (kN) Nº homologación CE

Pommier 70-C/3 S 31 31 37,5 e 2*94/20*0062*00

En la Tabla a continuación se indican los valores máximos admitidos de S para los travesaños de remolque en producción, encaso de remolques de eje central.

Modelo Máximo S (kN)

35S18W - 55S18W 100




2.6.3 Tipos de enganche

S) Ganchos esféricos

En el montaje del gancho esférico, efectuado según las indicaciones del Fabricante del mismo, deben respetarse las indicacionesestablecidas por las normas nacionales e internacionales (por ej. Directivas CE).

Si se lo solicita, el instalador debe presentar la documentación necesaria para la conformidad con lo que establecen las leyes.

En los mismos travesaños previstos para el gancho esférico se puede montar originalmente también un gancho automático parala versión camión.

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Figura 2.6

S) Ganchos de perno (automáticos)

Se prevé su aplicación sólo en la versión camión, previa utilización de un travesaño apto. Ambos deben ser homologadosrespetando las normas vigentes, en caso de no ser suministrados directamente por IVECO; el montaje debe efectuarse según lasindicaciones proporcionadas por los Fabricantes respectivos.

Acoplamiento eléctrico de 13 polos

Si no fue montado en fábrica, puede montarse con posterioridad según las indicaciones del punto 2.16.7.

2.6.4 Travesaño posterior en posición rebajada

Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión original,IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementario conposición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En la Figura 2.7 se muestra un ejemplo de realización.

La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del mismotipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.




Ejemplo de refuerzo del travesaño de remolque

Figura 2.7

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En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.

Observaciones sobre la carga útil

Se deberá verificar que la carga estática sobre el enganche no comporte la superación de la carga admitida sobre el eje traserodel vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje delantero, como se indica en el punto 1.13.3.

Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, sepuede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente.

En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicacionesrelativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo.

Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.7), las indicaciones relativas al montajede un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar.

El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir conla del travesaño.

Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillosde cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.

Placas

En algunos países las normas requieren que en el dispositivo de remolque se aplique una placa en la que se indiquen la masamínima a remolcar y la carga máxima vertical permitidas.

Si no estuviera ya presente, la colocación de la misma es tarea del instalador.



Aplicación de un eje adicional


2.7 Aplicación de un eje adicional

No está prevista la aplicación de ejes suplementarios en el vehículo.

2.8 Modificación de la transmisión

La intervención en la transmisión, como consecuencia de la modificación de la distancia entre ejes, deberá hacerse utilizandoen general el esquema de la transmisión de un vehículo análogo que tenga aproximadamente la misma distancia entre ejes. Debenrespetarse los valores máximos de las inclinaciones de los árboles de transmisión previstos en los vehículos de serie; lo mismo valepara los casos de intervenciones en las suspensiones y en el eje trasero del motor.En todos los casos se deberá consultar con IVECO, enviando un esquema con los datos de longitud e inclinación de la nuevatransmisión propuesta para la debida autorización.Las indicaciones técnicas presentes en losmanuales de los Fabricantes de las transmisiones pueden utilizarse para realizar y posicionarcorrectamente las secciones.Las indicaciones aquí contenidas tiene la finalidad de proteger el correcto funcionamiento de la transmisión, reducir sus ruidos yevitar que se produzcan esfuerzos transmitidos por el grupo motopropulsor, sin que el instalador quede exento de responsabilidadpor los trabajos efectuados.

2.8.1 Longitudes admitidas

Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes ”LG” o ”LZ” (véaseFigura 2.8) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del número máximo derevoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el Cuadro 2.14.En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.14. en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introduciráun nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol detransmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitudnecesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2.14.Figura 2.8

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Longitud total

Longitud total

Longitud total

LZ Secciones intermediasLG Secciones corredizas




Para los ejes corredizos, la longitud LG debe ser evaluada entre los centros de cruceta con el ramal corredizo en la posiciónintermedia. Controlar siempre ambos ramales LG y LZ.

El número máximo de revoluciones de funcionamiento debe obtenerse a través de la siguiente fórmula:

nG =nmaxiG

nG = número máximo de revoluciones de funcionamiento (rpm)nmax = número máximo de revoluciones del motor (rpm), ver Cuadro 2.12iG = relación cambio en la marcha más rápida, ver Cuadro 2.13

Cuadro 2.12 - Número máximo de revoluciones del motor

Motor Código del motor (1) nmax.18 F1CE0481H*C 3500

(1) = Controlar el código del motor en la placa del motor

Cuadro 2.13 - Relación cambio en la marcha más rápida

Cambio iG6S400 - 2840.6 0,8

Ejemplo de cálculo de la longitud máxima de transmisión realizable

Considerando un vehículo 35C13 con cambio ZFS5-200, se desea realizar un árbol de transmisión LZ con diámetroexterior de 76.2 mm.

De los datos

1. nmax = 3600 rpm

2. iG = 0.8

se obtiene:

nG = 3600 / (0.8) = 4500 rpm

A este valor corresponde una longitud máxima realizable de 1400 mm.

Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol no deben ser giradas.




El mayor espesor del tubo depende de la clase y, por lo tanto, del par que el árbol original debe transmitir, además delplanteamiento constructivo de la línea de transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejesmotores).

No es posible dar una indicación válida sobre el espesor del tubo en sentido general. En efecto, en caso de utilizar un tubo dediámetro superior, su espesor, en teoría, debería reducirse hasta alcanzar una capacidad de torsión equivalente a la del tubo original,sin embargo se debe tener presente que en la determinación del espesor se consideran las dimensiones del macho de la horquilla,la eventual necesidad de anillos adaptadores y también las dimensiones de los tubos disponibles en el mercado.

El espesor del tubo se va acordando según la necesidad, en base a las dimensiones del árbol de transmisión (por ej. dimensionesdel cardán) con los talleres autorizados por los Fabricantes de los árboles de transmisión.

La longitud mínima de ejercicio (entre brida y brida) no debe ser inferior a 600 mm para los ejes corredizos y 300 mm para losintermedios.

Cuadro 2.14 - Características transmisiones realizables

VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1410 - TUBO j 76,2 x 2,4 mm

Régimenmáximoderotaciónadmisible(rpm)

Distancia entre centros cardan LV (mm)

VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1310 - TUBO ∅ 88,9 x 1,65 mm mm



VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1310 - TUBO ∅ 76,2 x 2,11 mm



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!Las longitudes máximas alcanzables indicadas se refieren a los árboles originales, prever longitudesinferiores (-10%) para las secciones obtenidas por transformación.




2.8.2 Colocación de los tramos

En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Engeneral, entre un árbol intermedio y un eje corredizo (ver Figura 2.9) no debe haber una diferencia de más de 600 mm a lo largo;mientras que entre dos árboles intermedios la diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes corredizos se debe tener unmargen de al menos 20 mm entre la longitud mínima de ejercicio y la de máximo cierre.

Posicionarse con el eje estático en la zona más central posible, respetando la carrera útil.

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Figura 2.9

En caso de prolongación importante del paso, puede ser necesaria la aplicación de un árbol de transmisión suplementario intercaladoentre reductor/repartidor y puente trasero. En este caso es necesario que la inclinación entre los diversos árboles de transmisiónsea constante y se mantenga dentro del límite máximo previsto en producción (ver Figura 2.9).

Está absolutamente prohibido desplazar el repartidor.NOTA

La aplicación de los soportes elásticos debe realizarse con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (v. Figura 2.10) unidasa travesaños que tengan características análogas a las previstas por IVECO.

Figura 2.10

1. Árbol intermedio - 2. Placa de sostén - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte árbol intermedio

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Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no fuera posible, podránser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2 (42 Kg/mm2).

No se admiten modificaciones en los cardanes.

Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfectoequilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.

!Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridaddemarchadel vehículo, recor-damos es necesario que cualquiermodificación que se efectúe a lamisma garantice uncomportamien-to seguro. Por lo tanto, es oportuno que lasmodificaciones sean realizadas sólo por talleres altamenteespecializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.



Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor


2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor

2.9.1 Aspiración

Sin nuestra autorización no deberán ser alteradas las características de las instalaciones de aspiración de aire para la alimentacióndel motor y del escape.Las eventuales intervenciones no deberán modificar, por lo que a la aspiración se refiere, los valores de depre-sión y, para el escape, los valores de contrapresión existentes en origen.

Cuadro 2.15 - Contrapresión máxima admisible en la aspiración y en la descarga con régimen nominal y con carga completa

Motor Código motor Contrapresión enla descarga (kPa)

Mínima-máxima contrapresión enla aspiración (kPa)

18 F1CE0481H*C 30 1,6 - 8,5

Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos,humos). Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motory/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar eventualmente en los carroza-dos, deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la de la sección maestra de la tubería situada antesdel filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.No está permitido alterar o sustituir el filtro del aire original con uno de capacidad inferior; no se admiten modificaciones en el cuerpodel silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedanalterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

2.9.2 Escape del motor

Los tubos deberán tener un trazado lo más regular posible, realizar curvas con ángulos inferiores a 90º y radios no inferioresa 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar las restricciones y adoptar secciones útiles de paso no inferiores a las correspondientes enorigen. Mantener la separación suficiente del tubo de escape y de los circuitos eléctricos, los tubos de plástico, la rueda de repuesto(mínimo 150 mm), el depósito de combustible de plástico (mínimo 100 mm), etc. Se pueden permitir valores inferiores (80 mmpor ejemplo) adoptando protecciones adecuadas de chapa. Otras reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o lasustitución de los tubos de plástico por otros de acero. No se admiten modificaciones en el cuerpo del silenciador ni tampoco inter-venciones sobre los aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan alterar el buen funcionamiento del motore influir en las emisiones de gases del escape.



Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo quese refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizartransformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, teneren cuenta:

- el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabinade serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurandoque no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador.

- la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizadocon un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperaturamáxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas.

- el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminandodobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesariocontrolar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimenmínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el controlcomprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a1 bar.

- si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.





2.11 Intervenciones en las suspensiones


!Las modificaciones en las suspensiones y en los muelles (por ej. agregado de hojas, variaciones en lacurvatura, etc.) dado que se trata de elementos importantes para la seguridad demarcha del vehículo,podrán efectuarse sólo con la aprobación de IVECO.

En líneas generales, no se admiten intervenciones en las suspensiones parabólicas. En los vehículos equipados con dicho tipodemuelles, para acondicionamientos o utilizaciones especiales y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá autorizarsela aplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para utilizaciones específicas, podrá evaluarse la posibilidadde permitir el agregado de hojas adicionales en los muelles parabólicos, lo que deberá ser efectuado por un fabricante de muellesespecializado, previa aprobación de IVECO.

No se admite la utilización de un muelle parabólico sobre un lado y un muelle de tipo semielíptico del otro, en un mismo eje.

En los vehículos equipados con corrector de frenada para el sistema de frenos, las modificaciones en la suspensión trasera requierenadecuar el corrector (v. punto 2.15).

Modificaciones de la suspensión trasera

La modificación de las características del muelle trasero (ej. Nº de hojas, cargas de intervención, etc.) requiere la adaptación delos datos de regulación del corrector de frenada para no alterar las características de frenado del vehículo. Cuando las intervencionesen las suspensiones se deben a variaciones en las cargas admitidas en los ejes o a un peso total del vehículo más bien consistente,tal vez sea necesaria una adaptación de las fuerzas de frenado para que se respeten las prescripciones legales sobre frenado; en lasautorizaciones otorgadas por IVECO se darán las indicaciones necesarias.

Si el vehículo cuenta con ABS, no es necesario efectuar regulaciones.

En los casos en que la modificación de las características del muelle trasero no prevea variaciones de carga tanto en los ejes comoen el peso total, la modificación de la calibración del corrector de frenada se debe efectuar en un taller autorizado. Para no alterarla capacidad de frenado del vehículo, se deberá respetar la relación carga a tierra/presión de frenado (en las diferentes condicionesde carga), señalada en la placa respectiva del corrector de frenada.

En estos casos, para regular el corrector de frenada, se podrá proceder como se indica en el punto 2.15.4, previendo un valorcorrespondiente a las características de rigidez del muelle nuevo para la carga que se debe aplicar al orificio 9.

Naturalmente, se deberá controlar el respeto de la relación carga a tierra/presión de frenado para todas las condiciones de carga.

Si esto no fuera así, contactar con IVECO para un nuevo control sobre la correspondencia de la normativa legal.

La variación de los datos presentes en la placa del corrector requiere su sustitución por otra placa que contenga las nuevasindicaciones.





2.12 Modificaciones en la instalación de calefacción/aire acondicionado

2.12.1 Instalación de un sistema de calefacción adicional

Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVE-CO.

En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicacionessuministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indica-ciones que facilitamos a continuación.

Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancíaspeligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria,cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo.Tener también presente:

- salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor);

- en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase punto 2.16). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección;

- para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retornodel combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca conindependencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles,teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuyadisposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario;

a) cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeracióndel motor (véase punto 2.10), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se debe-rá:

- definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuer-do a IVECO;

- proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;- aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación;- garantizar la posibilidad del vaciado completo del circuito, previendo eventuales tapones suplementarios;- adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.

b) Cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un puntoadecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el airecaliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos;

- la disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.




2.12.2 Instalación de un sistema de aire acondicionado

Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originalesprevistos por IVECO.

Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta losiguiente:

- la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por lamodificación;

- para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase el punto 2.16.3). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito;

- de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendoen cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar proteccionesadecuadas;

- cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido.El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento.

Asimismo, en función del tipo de instalación:Instalación situada en el interior de la cabina- La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor delvehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor).

- La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento especí-fico, debidamente ventilado.

- La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO)deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de losaparatos.

Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina- Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario com-probar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el carrocero también montará los refuerzosnecesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.

- Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las ofici-nas IVECO que corresponda.



Modificaciones en la cabina


2.13 Modificaciones en la cabina


Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.

Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada porlamodificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (mon-tantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiracióndel aire del motor.

En el procedimiento de colocación de la carga útil, habrá que considerar la variación de la masa de la cabina, con la finalidad derespetar la distribución de las masas admitidas sobre los ejes (ver punto 1.13).

En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.),limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizan-do su operatividad inicial.

La instalación demandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza,mando de los cilindros operadoresexteriores, etc.) está permitida a condición que:

- Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.

- Se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades de empleo y seguridaddel vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por las normativas nacionales.

Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del bascula-miento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes decalor y de los órganos móviles.

Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2).

Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.

Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.

El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, lascaracterísticas que deben corresponder a las disposiciones normativas.




2.13.2 Intervenciones en el techo de la cabina

Las instalaciones y operaciones de modificación para efectuar acondicionamientos específicos deben prever una cuidadosaejecución para proteger la resistencia y el mantenimiento del funcionamiento y protección de la cabina.

En las aplicaciones de grupos o acondicionamientos en el techo (por ej. de instalaciones de acondicionamiento de aire, spoiler)controlar que la masa de los dispositivos no supere la permitida para la cabina. Dichos límites pueden proveerse a pedido, en funcióndel acondicionamiento.

Al efectuar la abertura, tener cuidado de:

- prever radios de racor no inferiores a 50 mm;

- no modificar los nervios eventualmente presentes;

- no alterar la curvatura del techo.

Montaje de un spoiler

A pedido, puede disponerse de las versiones previstas por IVECO, con las correspondientes indicaciones para el montaje. Seaconseja su utilización, dado que son soluciones previstas a tal efecto y verificadas.

En caso de montar un spoiler distinto del previsto por IVECO, para su aplicación seguir las indicaciones proporcionadas por elFabricante.

Cuando las normas nacionales lo prevean, estas instalaciones deberán ser controladas por los entes competentes.

Intervenciones en el techo y la pared trasera de la cabina

En caso de que sea necesario extraer la pared trasera y parte del techo (por ej. acondicionamientosAutocaravana) la intervencióndeberá efectuarse según las siguientes indicaciones:

- efectuar el corte como se indica en la Figura 2.11, con la precaución de respetar los radios mínimos de racor indicados. Una vezeliminada la estructura correspondiente al travesaño trasero a nivel del techo, para mantener la eficacia de las uniones superioresde los cinturones de seguridad, se debe restablecer la resistencia, efectuando una estructura adecuada capaz de garantizar queno se deformen los montantes.Prever para dicha estructura una resistencia a la compresión bajo la acción de una fuerza de al menos 800 daN;

- realizar la conexión con la nueva estructura siguiendo las indicaciones de carácter general antes indicadas.




Figura 2.11

Sección B-B

Sección A-A

Sección C-C

1. Techo - 2. Zona límite de corte - 3. Revestimiento lateral del techo - 4. Anillo vano de la puerta - 5. Travesaño interiortrasero - 6. Pared trasera - 7. Revestimiento trasero del vano de la puerta - 8. Revestimiento lateral




Aplicación de una trampilla

Se puede aplicar una trampilla en el techo, con la condición de que la intervención no afecte las cimbras y de que la operaciónse realice garantizando el hermetismo y la resistencia de la parte modificada.

La Figura 2.12 muestra un ejemplo de instalación.

Figura 2.12

102773

zona de corte

sellador

perfil de anclaje

2.13.3 Protección de los ocupantes

Como se recordará luego, los airbag, los anclajes de los cinturones de seguridad (posición de los carretes y pretensores) y elanclaje de los asientos forman parte de la seguridad total de los ocupantes.

Toda modificación de estos componentes puede comprometer la seguridad de las personas transportadas y la correspondenciacon la normativa legal.

Anclaje de los cinturones de seguridad

Las intervenciones efectuadas en las zonas afectadas por los anclajes de los cinturones de seguridad pueden alterar la observanciade la Certificación CE.

Quien haya efectuado la intervención tendrá bajo su responsabilidad la correspondencia con la normativa legal.

Asientos

El anclaje de los asientos a la estructura del piso se ha realizado respetando las normativas legales referidas a los sistemas deretención.

Su desplazamiento o la aplicación de asientos adicionales requiere la realización de zonas de anclaje adecuadas en la estructura debajodel piso, similar a lo que IVECO prevé originalmente, de modo que se mantenga la correspondencia con los requerimientos de lanormativa legal.



Cambio de la medida de los neumáticos


2.14 Cambio de la medida de los neumáticos

La sustitución de neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en sede de homologa-ción del vehículo, está sujeta a la autorización previa de IVECO y a la evaluación de la necesidad de reprogramación de los sistemasEBL o EBS.

Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y unacapacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el portarrueda de recambio.

Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.

La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de antiempotramiento posteriory es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustitu-ción de las escuadras de sujeción con otras apropiadas y homologadas. Ver punto 2.19.

El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han sido respetadas lasdistancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivéndel eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el controlde las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.

Es necesario respetar el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej. velocidad, pendientemáxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al nuevo calibrado del tacógrafo en un tallerautorizado.La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las prestaciones de los vehículos.Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referenciamás baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestacio-nes deberán ser reducidas demodo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos demayor capacidad no comporta automática-mente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRO, DIN,CUNA,etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.

Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios,servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser pre-sentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.

La modificación de dimensiones de neumáticos puede requerir la sustitución de las escuadras de so-porte de la caja.

NOTA





2.15 Intervenciones en el sistema de frenos


!La instalación de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la se-guridad en la circulación y el funcionamiento del vehículo.

No se admitenmodificaciones sobre aparatos tales como: cilindros y pinzas de freno, grupos de regula-ción y válvulas, freno de estacionamiento, sistemas de control y de ayuda a la frenada.

Cualquier intervención en la instalación de frenos requiere la autorización de IVECO.

Para los nuevos equipos, se aconseja el uso de las mismas marcas que equipan el vehículo original.

Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado a la autoridad competente para pruébale ensayo.

2.15.2 Tuberías de freno

!Está absolutamente prohibido soldar las tuberías.

En caso de modificaciones en la distancia entre ejes del vehículo, las tuberías de los frenos afectadas se deberán sustituir portuberías nuevas de una sola pieza; si esto no es posible, se deberán adaptar racores del mismo tipo que los usados originalmenteen el vehículo. En el momento de la sustitución, respetar las dimensiones mínimas interiores de las tuberías existentes.

Las características y el material de las tuberías nuevas deben ser compatibles con las usadas originalmente en el vehículo. El montajese deberá efectuar de modo que la instalación quede protegida adecuadamente.

Para el suministro de los materiales y su montaje, se recomienda dirigirse a nuestros Centros de asistencia o Talleres especializados.

Tuberías metálicas

Para los tubos de la instalación hidráulica, los componentes adicionados y las sustituciones deben prever:

- Para tubos (materiales, dimensiones, racores): Norma ISO 4038

- Radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo ∅ = 4,76 mm): mín. 25 mm

- Par de torsión:tubos rígidos, racores M10x1 y MI2x1: 12÷16 Nmtubos flexibles, racores macho M10x1: 17÷20 Nm




2.15.3 Instalación de tuberías en el vehículo

Antes de ser usadas, las tuberías nuevas deben ser cuidadosamente limpiadas en su interior (ej. soplando aire con un compresor).

Las tuberías se deben fijar en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo, y podránser plásticos o metálicos con protecciones de goma/plástico.

La Figura 2.13 muestra dos ejemplos de bridas con muelles de retención para la fijación de los tubos de freno a lo largo del chasis.

Figura 2.13

102435

3 alojamientos para tubos ∅ 4 ÷ 6

para tubo Ø 7,5÷8

para tubo Ø 4,8

Al pasar las tuberías por el chasis (largueros o travesaños), tomar las precauciones necesarias para evitar daños.

Prever distancias adecuadas entre un elemento de fijación y otro: de manera general, podría considerarse un máx. de 500 mm.

Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del cierre de los racores en las tuberías de plástico, prever lasprecauciones necesarias en la distribución del recorrido y en la sistematización de los elementos de fijación al chasis. Lasistematización correcta de las fijaciones deberá evitar roces entre las tuberías y las partes fijas del chasis autoportante.

Respetar las distancias de seguridad necesarias frente a órganos en movimiento y fuentes de calor.

!ImportanteDespués de cada intervención tanto en la instalación como en los equipos, efectuar una purga de airecuidadosa, siguiendo las indicaciones mencionadas más abajo. Luego, controlar el funcionamientocorrecto del sistema de frenos.




Purga de aire manual del sistema hidráulico de frenos

Cada pinza de frenos posee un solo tornillo de purga.

Con extremo cuidado, repetir en cada una de las pinzas (respetando la secuencia: trasera derecha, trasera izquierda, delanteraizquierda, delantera derecha) las siguientes operaciones:

- controlar el nivel del líquido de frenos en el depósito del servofreno y reabastecer hasta el nivel máximo;

- limpiar, soplando si fuere necesario, la zona del freno alrededor del tornillo de purga;

- extraer el capuchón de goma que protege el tornillo de purga;

- en el tornillo de purga, colocar el extremo de un tubo de plástico flexible y transparente, cuyo extremo opuesto esté sumergidoen un recipiente que contenga líquido de frenos;

- mantener el pedal de freno presionado a fondo y desenroscar una vuelta el tornillo de purga;

- de este modo, el aire contenido en el líquido del circuito hidráulico puede ser expulsado;

- enroscar el tornillo de purga.

!El líquido expulsado por el circuito hidráulico durante la operación de purga no se debe usarnuevamente.Para el reabastecimiento, usar solamente el tipo de líquido recomendado, presentado en recipientesoriginales sellados que sólo se deberán abrir en el momento de su uso.




Purga de aire del sistema hidráulico de frenos con ayuda de “MODUS” o del “E.A.SY.” en vehículos consistema ABS/ABD/EBD

En vehículos equipados con sistema ABS/ABD/EBD, es posible que la operación de purga manual tradicional descritaanteriormente no sea suficiente, especialmente cuando el vaciado/llenado del sistema hidráulico efectuado en la línea de montajeen el establecimiento se haya realizado de manera incompleta: la presencia de burbujas de aire causa un alargamiento de la carreradel pedal de freno, con posibles intervenciones anormales del sistema.

Por lo tanto, es necesario realizar la purga manual habitual, pero manejada desde el programa introducido en el ”MODUS”o del“E.A.SY.”.

Este programa permite realizar la purga completa (circuitos principal y secundario del modulador) a partir de la opción dellenado/vaciado del sistema.

Bajo el mando de un operario, se inicia la activación cíclica de la bomba y de las electroválvulas del modulador.

Al mismo tiempo, accionando el pedal de freno y operando en el tornillo de purga de la pinza señalada de acuerdo con elprocedimiento manual, se puede expulsar las burbujas de aire que se hallan todavía en la parte afectada del sistema.

Respetar las instrucciones que aparecen periódicamente en la pantalla, cuidando no exceder el tiempo de activación de la bombay de las electroválvulas para no producir el sobrecalentamiento del componente.

En este caso, el sistema se desactiva y es necesario esperar el tiempo pre-establecido antes de retomar la operación.

!En caso de sustitución del modulador, como el mismo es entregado con líquido de frenos por eldepartamento Repuestos, basta con realizar la purga manual, teniendo la precaución de no vaciarloy de no hacer girar la bomba y la electroválvula antes de que se realice la carga.

Los dispositivos moduladores ABS, ABD, EBD, situados en el chasis, en el compartimiento motor, no deben ser desplazados.

Si se modificara la distancia entre ejes, los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando deberán seradaptados con cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados. Las tuberías de freno situadas después del moduladortambién se deben adaptar.

Advertencia

En las intervenciones, se deberá prestar particular atención a la conexión correcta de las tuberías para cada rueda.

Después de cada intervención, efectuar los controles necesarios para el correcto funcionamiento en un taller autorizado con losequipos específicos.




2.15.4 Instrucciones para regular el corrector de frenada

Modelo del corrector

Se utilizan dos tipos de corrector: de barra de torsión - puntal para vehículos sin ABS, y de muelle para vehículos con ABS.El primero es monocircuito, y el segundo de doble circuito cruzado.

Regulación del corrector

La regulación se realiza en cada vehículo, en el establecimiento de producción, y permite la carga del vehículo o la aplicaciónde las superestructuras normales, respetando los valores de desaceleración y adherencia requeridos por las Directivas CEcorrespondiente.

La información sobre regulación y control se indica en la placa respectiva, cuya disposición en el vehículo se halla mencionada enla documentación específica.

Si fuere necesario regular el corrector, realizar el siguiente procedimiento.

Cuadro 2.16

Vehículo Corrector BallestaCarga sobre ejetrasero parareglaje

Peso parareglaje

Holgura entre barray puntal correctorpara reglaje

Dibujochapa

0,15 mono Bihoja 1020 0,1 504276011

35S18W0,15 mono Trihoja 1000 0,1 504279857

35S18W0,15 doble (ABS) Bihoja 1500 5 kg 504276109

0,15 doble (ABS) Trihoja 1500 5 kg 504279856

55S18W 0,15 doble (ABS) Trihoja 1800 1 kg 504276010

Corrector de barra monocircuito

!No modificar nunca la longitud del tirante de mando cuando el circuito esté bajo presión.Efectuar los controles con incremento progresivo de la presión.




Figura 2.14

119381

1. Tirante de mando - 2. Corrector de frenada - 3. Barra de torsión

- Cargar el puente trasero con los valores de la tabla 2.16. El peso no debe ser inferior al valor mínimo indicado por el fabricante(Figura 2.16).

- Soltar el tirante de mando (1) del puente y elevarlo en todo su recorrido. Comprobar que el pistón del corrector de frenadase deslice libremente en su alojamiento y volver a unir el tirante.

- Arrancar el motor.

- Pisar a fondo el pedal de freno y medir con las galgas la holgura de ajuste correcta (0,1 mm) entre puntal corrector y barra.




Figura 2.15 (Demostración)

45025

- Conectar un manómetro (3) en la toma de presión por encima del corrector.

- Conectar un manómetro (2) en la toma de presión a nivel del corrector.

- Si los manómetros no están dotados de válvulas de purga automática, efectuar el purgado manualmente actuando en las tuercasal efecto presentes en los propios manómetros.

Figura 2.16

119382

CHAPA CORRECTOR DE FRENADA MECANICO MONOCIRCUITO (Muelle de ballesta trihoja)

- Con el motor al mínimo, pisar progresivamente el pedal de freno hasta obtener una presión de 100 bar en el manómetro (3,Figura 2.15) montado después del corrector. Esta presión debe ser constante tanto con vehículo cargado como descargado.

- Verificar que la presión indicada en el manómetro (2, Figura 2.15) montado a nivel del corrector corresponda a los valores dela chapa (Figura 2.16). Por ejemplo, con carga de 1.000 kg sobre el puente trasero, con presión en (3) de 100 bar y con holgurapuntal-barra de 0,1 mm, la presión en (2) debe ser de 17,5 bar.

- En el caso de que la presión en (2) sea distinta, actuar adecuadamente sobre el tirante de mando (1, Figura 2.14) para obtenerlos valores correctos.

- Para un reglaje más preciso, repetir la prueba con otros valores de carga sobre el puente trasero (Figura 2.16).




Corrector de muelle con doble circuito (ABS)

La regulación se realiza en cada vehículo, en el establecimiento de producción, y permite la carga del vehículo o la aplicaciónde las superestructuras normales, respetando los valores de desaceleración y adherencia requeridos por las Directivas CEcorrespondiente.

La información sobre regulación y control se indica en la placa respectiva, cuya disposición en el vehículo se halla mencionada enla documentación específica.

Si fuere necesario regular el corrector, realizar el siguiente procedimiento (ver Figura 2.17):

En presencia de muelles nuevos, se recuerda que es necesario efectuar previamente una regulación correcta de las suspensionestraseras. Para obtener buenos resultados, es necesario cargar parcialmente el vehículo (alrededor de 2/3 del máximo permitido)y efectuar algunas pruebas en un tramo irregular, realizando una serie de frenadas con marcha adelante y marcha atrás.

- Conectar los manómetros 1 y 2 a las tomas de presión ubicadas antes y después del corrector mediante los racores de prueba 3.

- Desenroscar el tornillo 8 de unión de la palanca 7 de regulación del corrector.

- Aplicar en el orificio 9 la carga específica de regulación para cada modelo y para cada muelle, después de cargar el eje motrizsegún el valor de referencia prescrito. Verificar los valores específicos en los manuales de Taller de IVECO.

Figura 2.17

120363

El ejemplo muestra el corrector monocircuito del modelo 35C1. Manómetro antes del corrector - 2. Manómetro después del corrector - 3. Racores de prueba - 4. Corrector de frenada - 5.Barra - 6. Palanca principal - 7. Palanca de regulación - 8. Tornillo de unión - 9. rificio para aplicación de la carga de calibración

- Ajustar el tornillo de unión 8 con el par prescrito de 16÷19 Nm.

- Accionar el pedal de freno hasta alcanzar una presión de mando de 100 bar en el circuito situado antes del corrector.

- Controlar que la presión de salida corresponda al valor indicado en la placa, referido a la masa a tierra realizada.




Figura 2.18

119383

Sólo a título de ejemplo, reproducimos la placa del corrector de frenada de un vehículo 55S18W



Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente


2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

Generalidades

Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 12V para las normales exigencias de utilización.El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los componentes montados en el mismoy la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo de las baterías y del conjunto de componentes,cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno independiente.

La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las indicaciones quese detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una documentación especial (porej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo.

La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original, convierte en máscorrecta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.

Para más información referente a la instalación eléctrica del vehículo, consultar el Manual del Tallerespecífico, impreso 603.93.685 (Daily 4x4).

DichoManual, además de estar disponible en la Red de Asistencia IVECO, puede solicitarse a los En-tes competentes de la Dirección de Ventas IVECO.

NOTA

Precauciones

Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.

Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de aparatos, fusibles,etc.) realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar gravesdaños a las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correctofuncionamiento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertospor la garantía contractual.

Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en la línea de interconexión de datos entre centralitas (línea CAN),a la cual hay que considerar inviolable. Los controles de diagnóstico y el mantenimiento sólo pueden ser efectuados por personalautorizado que utilice aparatos homologados por IVECO.

- Para evitar daños a la instalación eléctrica del vehículo, seguir atentamente las instrucciones del fabricante de cables, los cualesdeben presentar una sección y una longitud adecuadas al tipo de carga y a la posición de los mismos en el vehículo.

- Evitar taxativamente el empleo de un cargador de baterías rápido para la puesta en marcha de emergencia, ya que esto podríadañar los sistemas electrónicos y, en especial, las centralitas que gestionan las funciones de encendido y alimentación.

Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica, desconectandolos cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo.

Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior; efectuar la sustitu-ción con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.

Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre encontacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en la instala-ción.

Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa, respetar las precaucionesindicadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.




En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la instalación de diodos deprotección para eventuales picos inductivos de corriente.

La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el receptor específico; ulterio-res conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores.

El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto paralelamente al planometálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; distan-ciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables adicional al ya existente.

Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto 2.1.1); los respectivoscables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferencias electromag-néticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazaderas,conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalaciónoriginal después de eventuales intervenciones.

Arranque del motor

No arrancar el vehículo tirando de él.

No arrancar el motor sin antes conectar permanentemente las baterías.

En caso de que se deba cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo.

El arranque con métodos auxiliares se deberá efectuar solamente mediante un carro de bataría exterior, según el procedimientosiguiente:

- Para evitar daños al motor, en la fase de arranque, es importante que el depósito contenga suficiente combustible. Intentar elarranque del motor con escaso combustible podría producir daños graves al sistema de inyección.

- Respetar todas las prescripciones vigentes para la prevención de accidentes (incluso la utilización de guantes).

- Utilizar un carro de batería con especificaciones similares a la de la batería del vehículo.

- Conectar con un cable adecuado el polo positivo del carro de batería con el polo positivo de la CBAmontada en el polo positivode la batería del vehículo.

- Conectar con un cable adecuado el polo negativo de la batería cargada a la masa del vehículo con la batería descargada.

- En el caso de arranque del motor en vehículos con cambio mecánico: girar la llave a ON y esperar a que se apaguen todos lostestigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque nose debe utilizar durante más de 10 segundos. No pisar el pedal acelerador durante la fase de arranque.

- En el caso de arranque del motor en vehículos con cambio automatizado: girar la llave a ON y pisar el pedal de freno. Esperara que se apaguen todos los testigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos y que la pantalla muestre el mensa-je ”Cambio OK”. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque no se debe utilizar durante más de 10 segundos. Nopisar el pedal acelerador durante la fase de arranque.

- Esperar a que el motor del vehículo mantenga el régimen mínimo.

- No activar los servicos eléctricos del vehículo, luces, calefacción, por ejemplo. Así se evitarán los eventuales picos de corrientey el daño de las centralitas electrónicas cuando se desconecte el carro de baterías.

- Soltar primero el polo negativo del vehículo y, sucesivamente, el polo negativo del carro de baterías.

- Soltar primero el cable de la CBA montada sobre el polo positivo de la batería del vehículo y, sucesivamente, el polo positivodel carro de baterías.




- En cualquier caso, la batería se deberá recargar sucesivamente, desconectándola del circuito, con el procedimiento correcto derecarga lenta y baja intensidad.

- No utilizar otros dispositvos para arrancar el motor. En caso de duda consultar con la red de asitencia IVECO.

!Cualquier daño causado a las centralitas electrónicas por no respetar el procedimiento arriba descritono estará cubierto por la garantía.

Para las precauciones a tomar respecto a las centralitas electrónicas ver el capítulo 5.

2.16.1 Puntos de masa

Generalmente, las conexiones de masa originales del vehículo no deberían ser alteradas; en caso deser necesario el desplazamiento de estas conexiones o la realización de puntos de masa adicionales,usar en la medida de lo posible los orificios ya existentes en el chasis, cuidando:- remover la pinturamecánicamentemediante limado y/o un producto químico apropiado, tanto dellado del chasis como del borne, hasta lograr quitar completamente toda la pintura anaforética delchasis, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

- interponer entre el terminal y la superficie metálica una pintura adecuada y de alta conductividadeléctrica;

- conectar la masa dentro de los 5 minutos luego de haber aplicado la pintura.

Para las conexiones de masa a nivel de señal (ej. sensores o dispositivos de baja absorción), evitar absolutamente el uso de puntosestandarizados para la conexión a masa del motor y para la conexión a masa del chasis.

Las masas adicionales de señal deberán posicionarse en puntos diferentes a las masas de potencia.

Figura 2.19

4972 86686 4974

AB

DC

CA

B

1.

2.

3.

1. Conexiones de masa: (A) en el primer caso, conexión correcta; (B) en el segundo caso, conexión errónea.2. Fijación correcta del cable en el punto de masa usando: (A) tornillo, (B) terminal, (C) arandela, (D) tuerca.

3. Cable conectado a masa.




Figura 2.20

PUNTOS DE MASA PRESENTES EN EL VEHICULO

m2 - masa compartimiento motor del larguero chasis izquierdo - m3+ms3 - masa compartimiento motor debajo delservofreno - m4 - masa compartimiento motor al lado del faro delantero derecho - m5 - masa compartimiento motor al ladodel faro delantero izquierdo - m6+ms6 - interior cabina lado derecho en el carrier tablero - m7+ms7 - interior cabina ladoizquierdo en el carrier tablero - m8. masa en estructura detrás de la cabina - m9. masa en lado izquierdo travesaño trasero

120364

m = masas de potenciams = masas para señales

m4

m6+ms6

m3+ms3

m2

m5

m7+ms7

m9m8

Figura 2.21

m2. Masa vano motor, larguero izquierdo estructura120381




Figura 2.22

m3+ms3. Masa vano motor debajo del servofreno.

119372

Figura 2.23

119373

m4. Masa vano motor junto faro delentero derecho




Figura 2.24

11m5. Masa vano motor junto faro delantero izquierdo

119374

Figura 2.25

114177

m7+ms7. Masa interior cabina lado izquierdo sobremarco cuadro

m6+ms6. Masa interior cabina lado derecho sobremarco cuadro

m7 + ms7

114176

m6 + ms6

Figura 2.26




Figura 2.27

m8. Masa en estructura detrás de la cabina120382

Figura 2.28

m9. Masa en lado izquierdo travesaño trasero

120383




Los conductores negativos conectados a un punto de masa de la instalación deben ser lo más corto posible y conectarse entresí en ”estrella”, tratando de que se cierren adecuadamente y siguiendo un orden determinado.

Además, se aconseja respetar las siguientes indicaciones con relación a los componentes electrónicos:

- Las centralitas electrónicas deben estar conectadas a la masa de la instalación cuando posean funda metálica.

- Los cables negativos de las centralitas electrónicas deben estar conectados a un punto de masa de la instalación y al bornenegativo de la batería.

- Las masas analógicas (sensores), si bien no están conectadas a la masa de la instalación / al terminal negativo de la batería, debenpresentar una conductividad óptima. En consecuencia, se debe prestar especial atención a las resistencias parásitas de losterminales: oxidaciones, defectos de ensamblado, etc.

- La malla metálica de los circuitos blindados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralitaque recibe la señal.

- Si hay conectores de acoplamiento, el tramo no blindado d - situado cerca de estos conectores - debe ser lo más corto posible.

- Los cables deben estar dispuestos de modo que resulten paralelos al plano de referencia, es decir lo más cerca posible de laestructura chasis/carrocería.

Figura 2.29

Blindaje con malla metálica de un cable a un componente electrónico

114077

Conexión en ”ESTRELLA” de varios negativos a la masa de la instalación




2.16.2 Compatibilidad electromagnética

Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidada la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación:

El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antenatransmisora, debe ser:

- inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no afectan al control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

- inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (no afectan al control directo del vehículo), parafrecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La carrera máxima admitida de la tensión transitoria para aparatos alimentados a 12V es de +60V medidos en los bornes de la redarticial (L.I.S.N.) si se mide en el banco; si por el contrario se mide en el vehículo debe ser definida en el punto más accesible cercanoal dispositivo perturbador.

Mientras que los dispositivos alimentados a 12V deben ser inmunes a las perturbaciones negativas co-mo spike de -300 V, spike positivo de +100 V, burst de ± 150V.

Deben funcionar correctamentedurante las fases de caídade tensióna5Vdurante 40mSya0Vduran-te 2ms.

Además, deben soportar los fenómenos de load dump hasta un valor de 40V.

NOTA

Los niveles máximos medidos en banco de las emisiones radiadas y conducidas generadas tanto por dispositivos como a 12V semuestran en la tabla siguiente:

Cuadro 2.17

Rango de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBuV/m

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipo dedetector 150KHZ

300KHZ530KHZ2 MHZ

5.9MHZ6.2MHZ

30 -54MHZ

68 - 87Mhzser-viciosmóvilessola-mente

76 - 108MHzbroadcastsola-mente

142-175MHZ

380-512MHZ

820-960MHZ

Unidadde me-dida

Radiada Antenacolocada1

Broad-band

Casi pico63 54 35 35 24 24 24 31 37

Radiada a 1 me-tro

Broad-band

Pico76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBuV/m

Radiada Narrow-band

Pico41 34 34 34 24 30 24 31 37

Conducida LISNd 50h /

Broad-band

Casi pico80 66 52 52 36 36

Conducida ohm/5 μH / 0,1 μF

Broad-band

Pico93 79 65 65 49 49

NoAplicable

dBuV

Conducida1 μF

Narrow-band

Pico70 50 45 40 30 36

p

Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad electromagnética; estoes, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca ”e..”,la marca CE no es suficiente.




Abajo se muestra un ejemplo de marca como prescribe la actual directiva europea 2004/104EC válida para la compatibilidad electro-magnética en el ámbito de la automoción:

Figura 2.30

114476

a ≥ 6 mm

En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.

Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO spare parts” o bien si está certificado según las respectivasnormas internacionales ISO, CISPR y VDE.

Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220 V AC), los mismosdeberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.

Instalaciones de radiotransmisión

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

- aparatos radiotransmisores para las bandas cb y de 2 metros.

- aparatos radiotransmisores para telefonía celular.

- aparatos de recepción y navegación gps por satélite.

La elección de la instalación de la antena tiene mucha importancia para garantizar las máximas prestaciones del aparato radio-transmisor. Debe ser de calidad óptima e instalarse con el máximo cuidado, incluso la localización en que se instale es de importanciafundamental ya que determina el rendimiento de la antena y, por tanto, la fluidez de la tranmisión.

Por tanto, las características de ’ros’ (Relación deOnda eStacionaria), ganancia y campo electromagnético deben quedar aseguradasdentro de ciertos límites, mientras que los parámetros de impedancia, altura eficaz, rendimiento y direccionalidad, son los de la fichatécnica del fabricante.

La instalación de aparatos C.B. 2m, teléfonos celulares (GSM) y navegadores por satélite (GPS) deberán utilizar el circuito de alimen-tación ya preinstalado en el vehículo, efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40 (y 15 cuando sea necesario).

Estos aparatos deben estar homologados por la normativa vigente y ser de tipo fijo (no portátil). La utilización de radiotransmisoresno homologados, o la instalación de amplificadores suplementarios podría afectar gravemente al funcionamiento correcto de losdispositvos eléctricos/electrónicos de la dotación normal, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y/o del conductor.




Aparatos para CB y banda 2m.

La instalación de aparatos C.B. (27 Mhz), 2m (144 MHz) deberá utilizar el circuito de alimentación ya preinstalado en el vehículo,efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40.

Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). Montar la parte transmisoraen una zona plana y seca, separada del resto de los componentes electrónicos del vehículo, protegiéndolos contra la humedad ylas vibraciones.

La antena debe ser instalada en la parte externa del vehículo, posiblemente sobre una base metálica de superficie amplia, montadalo más vertical posible y con el cable de conexión colocado hacia la parte inferior, observando las prescripciones de montaje y lasadvertencias del Fabricante (Figura 2.31).

• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda típica de losCB (26,965-27,405 MHz).

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema radio-cable-antena y poder evaluar si la antena queda tarada, se sugiere teneren cuenta las siguientes indicaciones:

1) Si el ROS resulta más alto sobre los canales bajos respecto a los altos es necesario prolongar la antena

2) Si el ROS resulta más alto sobre los canales altos respecto a los bajos es necesario acortar la antena

Después de tarar la antena se recomienda controlar el valor de ROS en todos los canales.

La instalación en el centro del techo se debe considerar la mejor en absoluto porque el plano de masa es proporcional en todaslas direcciones, mientras que el montaje en lateral o en cualquier otra parte del vehículo hace al plano de masa proporcional a lamasa del mismo.La sujeción y la posición de los cables que afectan a las instalaciones se deberá efectuar teniendo cuidado de:

- utilizando un cable coaxial de antena de óptima calidad con bajas pérdidas y con lamisma impedancia del transmisor y de la antena(véase Figura 2.32).

- Realizando para dicho cable coaxial un recorrido que prevea, para evitar interferencias y funcionamientos incorrectos, una distan-cia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatoselectrónicos), respetando la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina; es preferible la colocación en el lado iz-quierdo o derecho del vehículo.

- En la instalación de la antena fija, es necesario limpiar la parte inferior del orificio realizado en la carrocería, de forma que el soportede la antena esté perfectamente conectado a la masa del vehículo.

- El cable coaxial que une la antena a la radio debemontarse conmucho cuidado evitando curvas o plegados que puedan aplastarloo deformarlo. En caso de que el cable fuera demasiado largo, evitar masas inútiles y acortarlo lo más posible. Hay que recordarque cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios inconvenientes para el aparato transceptor.




- Para el pasaje del cable utilizar los orificios ya existentes; si es absolutamente necesario hacer un orificio adicional; utilizar lasoportunas precauciones para preservar la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la antena como de los contenedores de los apara-tos, para obtener la máxima transferencia de potencia.

Las posiciones típicas de instalación de los aparatos transceptores son: salpicadero, zona cambio o techo zona conductor (véaseFigura 2.33)

Figura 2.31

1. Soporte antena - 2. Junta (código para recambios 244614) - 3. Capucha cubrearticulación fija (código recambios 217522) -4. Tornillo de fijación M6x8,5 (atornillar con par de apriete 2 Nm) - 5. Antena (código recambios de la varilla completa

675120) -6. Techo - 7. Alargadera antena

98915

Figura 2.32

1. Conector antena - 2. Orejeta terminal de masa - 3. Aislante - 4. Orejeta terminal señal - 5. Condensador (100pF) -6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 W) - 7. Abrazadera - 8. Capucha de protección - 9. Conector (N.C. SO -239) lado transmisora y receptora - 10. Cinta adhesiva de ensayo realizado - 11. El condensador de 100pF debe soldarse porla orejeta terminal inferior, engarzado con la unión a masa - 12. La orejeta terminal inferior debe soldarse al conductor inte-

rior del cable - 13. Tuerca

99349




Figura 2.33

1. Emplazamiento del equipo transmisor y receptor para CB (City band)119358

Instalaciones de radiotransmisión para teléfonos celulares GSM/PCS/UMTS

Los transceptores para Teléfonos Móviles deben utilizar la instalación de alimentación ya instalada en el vehículo, efectuandola conexión directamente en el borne 30 mediante un fusible auxiliar.Dichos aparatos deben estar homologados según las normas de ley y ser de tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora enuna zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndolos contra la humedad y las vibra-ciones.• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 870-960 MHzy 2dB en la banda 1710-1880 MHz.

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo, a ser posible sobre una base matálica de ampliasuperficie, lo más vertical que sea posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando las prescripciones de mon-taje y las instrucciones del Fabricante.

Una de las mejores posiciones para la ubicación de las antenas es en el techo de la cabina en la parte frontal a una distancia no inferiora 30cm de otras antenas.




La conexión y ubicación de los cables inherentes a la instalación debe realizarse:

- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.

- Realizando un recorrido para dicho cableado manteniendo la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respe-tando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegadoo aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.

- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.

- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todaslas precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena comode los contenedores de los aparatos para obtener la máxima transferencia de potencia.

Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son: salpicadero-zona cambio o techo-lado conductor.

Montajes de cables de antena GPS y equipos receptores de navegación

Para obtener un funcionamiento correcto y las máximas prestaciones es muy importante realizar correctamente el montaje delas antenas GPS a bordo del vehículo.

Las antenas van montadas, si es posible, en lugares no visibles.

La colocación de la antena GPS es una operación delicada. Los niveles de señal recibidos mediante el satélite poseen una potenciamuy baja (136dBm aprox.), así que cualquier obstáculo que se interponga ante la antena puede influir en la calidad y las prestacionesdel receptor.

• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe ser mayor de 2 en el rango de frecuancia GPS (1575,42+1,023 MHz).

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 1575,42+1,023MHz.

La antena GPS debe montarse de forma que ésta obtenga la mayor visibilidad del cielo.

Se aconseja obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de alcance. Esta visión del cielo no debe ser obstaculizada por ningún objetoo estructura metálica. La posición debe ser Horizontal.

Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del salpicadero de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo.

La antena no debe montarse debajo de ninguna estructura de metal que haga parte de la cabina.

Colocar la antena GPS a una distancia no inferior a 30 cm de otra antena.La conexión y ubicación de los cables inherentes a las instalaciones debe realizarse:

- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.

- Realizando un recorrido para dicho cableado con la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando ladistancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplasta-do; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.

- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.

- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todaslas precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena comode los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.

Los aparatos navegadores necesitan utilizar la instalación de alimentación ya predispuesta en el vehículo, efectuando la conexióndirecta al borne 30, mediante un fusible auxiliar.

Estos aparatos tienen que estar homologados según las normas de ley y ser del tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisoraen una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndola de la humedad y las vibracio-nes.




Instalación de radio original IVECO

La radio está prevista en dos configuraciones:

- Radio con lector CD

- Radio con lector CD + MP3

La radio IVECO está integrada en el sistema sobre red CAN y permite:

- Repetición de mensajes sobre cuadro de a bordo confort

- Regulación de volumen en función de la velocidad del vehículo

- Integración con sistema Convergence V2

- Sistema de reconocimiento/antirobo con Body computer

Si no está presente la radio original, se puede montar posteriormente una radio de mercado.

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Conector radio

Conectorantena

119376

119377




2.16.3 Aparatos suplementarios

Cuando la alimentación de los aparatos requiera un voltaje diferente al de la instalación, se debe obtener a través de un converti-dor/inversor adecuado DC/DC 12/24 V si no se había previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles,evitando retorcimientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

!En caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con otros sistemas electrónicos como:Ralentizadores, Calefactores suplementarios, Tomas de fuerza, Aire acondicionado, Cambios auto-máticos, Telemática y Limitadores de velocidad, consultar con IVECO para su aplicación óptima.

Para todas aquellas intervenciones quepuedanprovocar interacciones con la instalacióndebase,creemosnecesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.Estos controles puedenefectuarsemediante las ECU [Centralitas Electrónicas] dediagnosis de abor-do o el servicio IVECO.

IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo cuando se realice cualquier tipo demodificaciones no conformes con sus directivas.

NOTA

!La utilización de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadoresadicionales podría perjudicar seriamente el correcto funcionamiento de los dispositivos eléctricos /electrónicos provistos normalmente, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y / o delconductor.

!Todo daño en la instalación causado por el empleo de receptores-transmisores no homologados o laaplicación de amplificadores adicionales, no será cubierto por la garantía.

La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación, para cada uno de loscuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el correcto dimensionamiento de los cables.

La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever prestaciones idóneas y no deberán sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión a masa de los utilizadores añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más corto posible yrealizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con respecto al chasis del vehículo.

Teniendo necesidad de baterías demayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con bateríasy alternadores aumentados.

En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximossuministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motorde arranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias parasu recarga, como se indica a continuación.




Baterías suplementarias

La introducción de una batería adicional en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado, integradoal del vehículo. En este caso, se deben prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (110 Ah) paraque la recarga de todas las baterías sea correcta.En caso de instalación de la batería adicional:- en el compartimiento para mercaderías;- en el habitáculo.es posible usar:a) baterías de recombinación (AGM o gel)b) baterías tradicionales.En ambos casos, es necesario realizar una separación adecuada entre la batería y el ambiente de los ocupantes del vehículo, a travésde contenedores adecuados que garanticen el hermetismo en presencia de:- emisión de vapores (por ejemplo, en caso de desperfecto del regulador de tensión del alternador);- explosión de la batería;- escape de electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.En caso de usar baterías tipo A, es necesario:- prever una ventilación hacia el exterior del compartimiento donde se aloja.En caso de instalar baterías tipo B, es necesario emplear baterías con:- tapa con sistema de evacuación de gases hacia el exterior, con un tubo para dirigir el spray ácido hacia el exterior;- sistema anti-retorno de llama mediante pastilla porosa (flame arrestor).Es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases se sitúe lejos de los puntos donde pudiera haber chispas y de órganosmecánicos/eléctricos/electrónicos; orientar el escape de modo que se eviten depresiones dentro de la batería.

!La conexión amasa de la batería adicional se deberá realizar con un cable de sección adecuada, lo máscorto posible.

Figura 2.34

NOTA EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO

8888

102439

1. Batería de serie - 2. Batería adicional - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque - 5. Llave dearranque - 6. Telerruptores - 6B. Dar al telerruptor las dimensiones adecuadas de acuerdo sólo a las cargas alimentadas por la

batería adicional (2) - 7. Testigo de señalización falta de recarga de baterías

!Frente a cualquier posibilidad de desperfecto, se debe garantizar la protección de todas las líneasposteriores a las baterías. La falta de protección puede ser peligrosa para las personas y presentarriesgo de incendio.




Alternadores adicionales

La instalación del vehículo se ha previsto para suministrar la potencia necesaria a los equipos provistos; en cuanto a sus respectivasfunciones, se ha asegurado a cada uno de ellos la protección específica y las dimensiones correctas de los cables.

La aplicación de los aparatos adicionales deberá prever protecciones adecuadas y no deberá sobrecargar la instalación del vehículo.

Si se necesitara una batería adicional en paralelo a la de serie, se aconseja el uso del alternador aumentado o el montaje de unalternador adicional.

Los alternadores adicionales deberán poseer rectificadores de diodos Zener para evitar posibles daños a los aparatoseléctricos/electrónicos instalados debido a desconexiones accidentales de las baterías. Además, cada alternador necesita un testigoo LED que señale la descarga de la batería.

El alternador adicional debe presentar las mismas características eléctricas que el montado de serie, y los cables deben tener lasdimensiones correctas.

Si fuere necesario llevar a cabo modificaciones en la instalación diferentes de las descritas en este manual (por ejemplo, la adiciónde varias baterías en paralelo), será necesario acordar la intervención con IVECO.

Figura 2.35

102440 114179

NOTA EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO

A LA BATERÍA

A LA BATERÍA




2.16.4 Extracciones de corriente

Precauciones:

Las informaciones referidas a los puntos en donde sea posible efectuar las extracciones de corrientes disponibles y lasindicaciones que se deben respetar se detallan a continuación.Donde fuere necesario, adoptar fusibles de protección adecuados aplicándolos cerca de la zona de extracción.Proteger los cables adicionales en vainas o fundas corrugadas adecuadas, instalándolos respetando lo indicado en el punto 2.16.5.

114081

1. Nudo montador para extracción de corriente (hueco motor, en batería) - 2. Paso de los cables entre la cabina y el huecodel motor - 3. Conector de montadores (interior de la cabina).

Figura 2.36

Toma de corriente de la CBA (sobre batería)

Figura 2.37

107635

Ref. Función Capacidaddel fusible Sec.

1 Positivo +30 motor de arranque alternador 500 502 Positivo centralita compartimiento motor “CVM” 150 353 Positivo +30 para ”CPL” - Cargas secundarias centralita cuadro 70 104 Positivo +30 para ”CPL” - Cargas primarias centralita cuadro 50 65 Positivo +30 para box OPT 70 106 Positivo +30 - Predisposición para toma instaladores - -




En la batería está instalada una centralita de distribución y protección (CBA) en la que está disponible un punto de extracciónpara los montadores.

El montaje del nudo de montadores se realiza en el tornillo prisionero n. 6 de la CBA.

Figura 2.38

BATERÍA

BATERÍA

CBA

CFO

CBA

116173

Precauciones de montaje

1) Al girar el componente no se debe perder ningún elemento.

2) Los fusibles no deben retirarse de su ubicación durante el montaje.

3) Introduzca los terminales en los tornillos prisioneros y fíjelos mediante las tuercas correspondientes (M5 tuerca con brida, conautobloqueo, etc.) apretándolos con el par correspondiente (mín. 4 y máx. 6 Nm).

4) Luego fije la centralita CFO (Centralita FusiblesOpcional) a la centralita CBA, calzando el orificio de la tapa en el tornillo prisione-ro (tuerca con brida M8, con autobloqueo, etc.) del borne de la batería (integrado en la CBA) y apretando la tuerca correspon-diente con el par previsto, (mín. 8.8 y máx. 13.2 Nm).




Caja de fusibles y relé en bajo-tablero

Situada en el compartimiento respectivo, encerrado en una caja encastrada.Figura 2.39

114180

Usar sólo fusibles adecuados y con corriente nominal recomendada: peligro de incendio.Sustituir los fusibles sólo después de haber eliminado la causa de su intervención, y controlar la integridad de los cables.

Cuadro 2.18

Fusible Uso Capacidad nominalF-12 Luz de cruce derecha 7,5 AF-13 Luz de cruce izquierda-corrector alineación de faros 7,5 AF-31 Relé T08-T17 en CVM y BC 3 AF-32 No utilizado 15 AF-33 Aerotermo/encendedor 15 AF-34 Toma de corriente 20 AF-35 Electroválvula STANLEY 10 AF-36 Cierre centralizado 20 AF-37 Interruptor luces de stop y cargas varias bajo 15 5 AF-38 Alimentación relé internos del BC-lámparas de techo 10 AF-39 Radiorreceptor-cronotaquígrafo 15 AF-40 No utilizado 10 AF-41 No utilizado 10 AF-42 Interruptor luces de marcha atrás 5 AF-43 Limpiaparabrisas 20 AF-44 Disponible -F-45 DDC y CDDC 3 AF-46 Disponible -F-47 Elevalunas lado conductor 25 AF-48 Elevalunas lado pasajero 25 AF-49 ECU climatizador-radiorreceptor-asientos calefaccionados 15 AF-50 No utilizado 5 AF-51 Cronotaquígrafo 5 AF-52 Disponible -F-53 Tablero bordote instrumentos-antiniebla trasero 7,5 A

Cuadro 2.19

Relé Uso Capacidad nominalT01 Luces de cruce derecha e izquierda 7,5 AT11 No utilizado 7,5 AT12 Encendedor-toma-calefactor o climatizador 3 AT13 Descarga potencia de la llave 15 A




Caja de fusibles y relé en compartimiento motor (CVM)

Figura 2.40

T27 T26 T25114179

Cuadro 2.20

Fusible Uso Capacidad nominalF-0 Bujía de arranque 60 AF-1 No utilizado 40 AF-2 No utilizado 30 AF-3 No utilizado 30 AF-4 Sirena 30 AF-5 Conmutador de arranque 30 AF-6 Junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi) 20 AF-7 Luces de gálibo laterales 20 AF-8 Ventiladores calefactor o climatizador 30 AF-9 Lavaparabrisas 20 AF-10 Avisador acústico 7,5 AF-11 EDC 16 (cargas secundarias) 10 AF-14 Luz de carretera derecha 7,5 AF-15 Luz de carretera izquierda 7,5 AF-16 EDC 16, T02, T14 calefactor adicional 5 AF-17 EDC 16 (cargas principales) 15 AF-18 No utilizado 10 AF-19 Junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi) 5 AF-20 Calentador filtro de combustible 25 AF-21 Bomba de combustible 15 AF-22 EDC 16 (cargas principales) 25 AF-23 Calefactor adicional 10 AF-24 PTO 15 AF-30 Antiniebla derecho e izquierdo 15 A




Cuadro 2.21

Relè Uso Capacidad nominalT02 Luces de carretera derecha e izquierda 20 AT03 Avisador acústico 20 AT05 Alimentación de la junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi) 20 AT06 Alimentación de la junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi) 20 AT07 Luces de gálibo laterales 50 AT08 Ventiladores calefactor o climatizador 20 AT09 EDC 16 (relé principal) 30 AT10 Bomba de combustible 20 AT14 Antiniebla derecho e izquierdo 20 AT17 Limpiaparabrisas 20 AT19 Calentador filtro de combustible 20 AT20 Diagnosis MODUS o E.A.SY. 20 A

Cuadro 2.22

Fuera de lacentralita Uso Capacidad nominal

T25 Activación/desactivación limpiaparabrisas 10/20 AT26 1º/2º velocidades limpiaparabrisas 10/20 AT27 Alimentación de los espejos/parabrisas 20 A




Box portafusibles opcional (compartimiento motor)

Figura 2.41

114080

Cuadro 2.23

Relè Referenciadiseño Uso Capacidad nominal

T04 1 Luces giratorias 20 AT16 12 Faros de trabajo 10 AT15 3 Libre -T22 4 Activación compresor de aire acondicionado 20 AT18 6 Exclusión Baruffaldi 20 AT24 7 Confirmación activación toma de fuerza 20 AT23 9 Compresor de aire acondicionado 20 AT21 10 Señalización compresor activado para EDC 16 20 A

Cuadro 2.24

Fuera Referenciadiseño Uso Capacidad

nominalF-55 2 Luces giratorias 10 AF-25 5 Toma de remolque 10 AF-28 8 Alimentación APU 15 AF-27 11 Faros de trabajo 10 A




Conectores montadores (interior cabina)

El nuevo Daily incluye dos conectores para enchufar los montadores con el sistema eléctrico del vehículo.

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Figura 2.42

Los conectores se encuentrandetrás del cajón en el lado del pasa-jero en una zona de fácil acceso.

Paso de los cables del interior al exterior de la cabina

En el hueco del motor, cerca del servofreno, a través de los cinco orificios de 10 mm de diámetro, moldeados en el pasamuros,es posible el paso de los cables eléctricos de la cabina al hueco del motor. Selle adecuadamente la zona de paso del cable, para evitarque pasen los humos del hueco del motor a la cabina.

Figura 2.43

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!La garantía no cubrirá los daños que se deriven del incumplimiento de dicho procedimiento.




Fusibles Maxifuse y Megafuse

En los IVECO Shop se encuentra disponible una serie de porta-fusibles para proteger las extracciones de absorción elevada.Su posición (siempre lo más cerca posible del borne de extracción) será establecida por un instalador en función del espaciodisponible en el vehículo.

Figura 2.44

119357

Capacidad ReferenciaIVECO Nº

Sección cables Capacidad ReferenciaIVECO Nº

Sección cables

KIT 40A 4104 0110 KZ 10 mm2 KIT 100A 4104 0112 KZ 25 mm2

KIT 60A 4104 0111 KZ 10 mm2 KIT 125A 4104 0113 KZ 35 mm2

KIT 150A 4104 0114 KZ 50 mm2

Hay que tener presente que, cuando se agrupan varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de corriente respectodel valor nominal de un solo cable para compensar la menor dispersión del calor.En los vehículos donde se arranca frecuentemente el motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiempos de rotación delmotor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener su eficacia.Las conexiones de clavijas y bornes deberán estar siempre protegidas y resistir a los agentes atmosféricos, usando componentes del mismotipo que los empleados originalmente en el vehículo.Si en el momento de realizar instalaciones u otras transformaciones surgieran exigencias de desplazamientos de los grupos (componentes,etc.), la operación se efectúa de modo tal que no se comprometa la funcionalidad de los mismos, se restablezca el mismo tipo de conexiónoriginal y no se altere sustancialmente su posición transversal en el chasis cuando la masa de los mismos lo requiera.Si fuere necesario instalar un objeto en correspondencia con el recorrido de un cable de la instalación original o cambiar su recorrido,se permite desplazar el mismo manteniendo su integridad (no cortar).

Figura 2.45

!Cualquier daño debido a la inobservancia del procedimiento no será reconocido por la garantía.Está absolutamente prohibido el desplazamiento o la alteración de los componentes del sistemaair-bag.




2.16.5 Circuitos adicionales

Deben estar separados y protegidos del circuito principal del vehículo con un fusible específico.Los cables utilizados deben tener un tamaño adecuado a sus funciones y estar provistos de un buen aislamiento.Deben estar adecua-damente protegidos en vainas (no de PVC) o introducidos en mangueras en el caso de más funciones (se sugiere la utilización demangueras de materiales poliamídicos de Tipo 6) e instalados correctamente, resguardándolos de golpes y fuentes de calor. Evitecon el máximo cuidado cualquier roce con otros componentes, especialmente con los bordes cortantes de la carrocería. Parasu paso a través de los componentes de la estructura (largueros, perfiles, etc.), deben utilizarse pasacables o protecciones específicas;se deben fijar por separado con sujetacables aislantes (por ejemplo, de nylon) a una distancia adecuada (unos 200 mm). Está prohibi-do taladrar la estructura y/o la carrocería para el paso de cables.En el caso de paneles exteriores, utilice un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar infiltraciones de agua,polvo y humos.Hay que prever distancias adecuadas entre el cableado eléctrico y los demás componentes:- 10 mm de los componentes estáticos;- 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);- 150 mm de los componentes que generan calor (por ejemplo, escape del motor).Cuando sea posible, es oportuno prever un recorrido distinto para el paso de los cables entre señales interferentes de alta intensidadabsorbida (por ejemplo, motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles a baja intensidad absorbida (por ejemplo, senso-res) manteniendo en todo caso un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.Los conexiones a clavijas y bornes deben ser de tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes delmismo tipo de los empleados en origen en el vehículo.En función de la corriente extraída, utilice cables y fusibles con las características indicadas en la tabla siguiente:

Cuadro 2.25

Corriente máx. continua 1) (A) Sección cable (mm2) Capacidad fusible 2) (A)0 ÷ 4 0.5 54 ÷ 8 1 108 ÷ 16 2.5 2016 ÷ 25 4 3025 ÷ 33 6 4033 ÷ 40 10 5040 ÷ 60 16 7060 ÷ 80 25 10080 ÷ 100 35 125100 ÷ 140 50 150

1) Para utilizaciones superiores a 30 segundos.2) En función de la posición y por lo tanto de la temperatura que se puede alcanzar en el hueco de alojamiento, elija fusibles que se puedan cargar hasta el70% - 80% de su capacidad máxima.

!El fusible debe conectarse lo más cerca posible del punto de extracción de corriente.

Precauciones

- El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede comprometer la seguridad de los ocupantes y causar daños graves alvehículo.En caso de duda consultar con IVECO.

- Hay que evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de señales (por ejemplo, ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferente para necesidades electromagnéticas (EMI).Es oportuno recordar que al agrupar varios cables, hay que prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valornominal de cada cable para compensar la menor dispersión del calor.

- En los vehículos en los que se realicen arranques frecuentes del motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiemposde giro del motor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), hay que prever recargas periódicas de la bateríapara mantener su eficiencia.




2.16.6 Intervenciones para la variación del voladizo

En caso de modificación de la longitud de los cables en la estructura por causa del nuevo voladizo, se debe utilizar una uniónestanca con las mismas características que las utilizadas en el vehículo estándar. Los componentes utilizados - como cables, conecto-res, terminales, conductos, etc. - deben ser del mismo tipo que los usados en origen y se deben montar de modo correcto.

Con respecto a la funcionalidad de los dispositivos electrónicos de control no se admiten uniones: el cable se debe sustituir porotro nuevo de iguales características al utilizado en el vehículo, con la longitud adecuada.

2.16.7 Predisposición para remolque

En el caso de repetición de las luces traseras en el remolque s necesario equipar al vehículo con la toma de 13 vías para remolque.

No está permitida la conexión directa con los cables de los faros de primer montaje. La conexión con los faros originales del vehículoprovoca sobrecargas de corriente que quedarán señaladas por el ordenador de a bordo como anomalías de funcionamiento.

En el caso de que fuese necesario aportar modificaciones a la instalación diferentes a las descritas en este manual (por ejemplo,instalación de alumbrado tipo LED), será necesario consultr la intervención con Iveco.

a) Toma remolque agregada por el instalador

Si el vehículo no se ha pedido con la toma de remolque, es posible pedir un JUEGO al efecto, disponible en recambios, constituidopor:

- Centralita electrónica

- Brida de fijación de la centralita

- Terminal delantero para la conexión de la centralita con el seccionamiento cable capó y cable chasis

- Cable chasis con toma 13 polos

Instalación

Para una correcta instalación, observar las siguientes instrucciones:

- Montar la centralita electrónica en la brida próxima al radiador, como se ilustra en la foto.

Figura 2.46

114195

114196

1

2

1

VISTA FRONTAL1. Centralita electrónica - 2. Radiador

VISTA TRASERA1. Conectores de interfaz




- Desconectar el conector de color gris entre el cable chasis y el cable cabina. Conectar el terminal del cable de interfaz entrela centralita electrónica y las conexiones presentes en el vehículo, según se observa en esquema.

Figura 2.47

1. Centralita electrónica con brida - 2. Encintado rojo (conectar el cable chasis adicional 13 polos) - 3 Encintado amarillo(conectar al cable cabina / capó) - 4 Conectar el cable chasis que se encuentra en el vehículo - 5 Conectar a la Masa chasis

114197

Figura 2.48

1. A conectar con el cable chasis (donde se desacopla la conexión del sensor de marcha atrás) -2. A conectar con el sensor de marcha atrás - 3. A conectar con la masa chasis - 4. A empalmar con el conector de la

centralita - 5. Cable a montar en el chasis

114198

Para tener mayores detalles sobre las conexiones y montajes, solicitar a IVECO los esquemas eléctricos.

!Todo daño en la instalación de luces causado por la inobservancia del procedimiento descrito, no serácubierto por la garantía.




b) Toma remolque de primera instalación (op. 06520)Si el vehículo ha sido ordenado con la toma de remolque, se provee el circuito completo compuesto por la centralita electrónica

instalada, el cable chasis preparado y la toma de 13 polos.

Figura 2.49

114194

Centralita electrónica

Toma 13 polos

Faros traseros

Faros traseros

Cable chasis

Conexiones concable cabina

El gráfico tiene únicamente fines ilustrativos.NOTA

Descripción de la toma de 13 vías

Cuadro 2.26

Pinconector13 polos

Nº de cable Descripción Notas

1 1120 Lámpara dirección trasera izquierda 1 Lámpara de 21W - 12V2 2283 Alimentación faro antiniebla trasero 2 Lámpara de 21W - 12V3 0000 Masa -4 1125 Lámpara dirección trasera derecha 1 Lámpara de 21W - 12V

5 3335Luces de posición delantera izquierda y trasera derechaLuz matrícula izquierda Luz gálibo izquierda

1 Lámparas de 5W - 12V

6 1175 Alimentación luces señal detención 2 Lámpara de 21W - 12V

7 3334Luces posición delantera derecha y trasera izquierdaLuz matrícula derecha Luz gálibo derecha

1 Lámparas de 5W - 12V

8 2268 Alimentación faro de marcha atrás 1 Lámpara de 21W - 12V9 7777 Después del fusible F23 presente en CVM Posivo batería10 8879 Después del fusible F16 presente en CVM Positivo bajo llave11 0000 Masa -

12 6676 Señal conexión remolque (Masa)Señal a suministrar si existieransensores de aparcamiento

13 0000 Masa -




2.16.8 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps)

En algunos Países, la normativa (nacional o CE) exige que el vehículo esté dotado con luces de posición laterales, en funciónde su longitud total.

Los vehículos de la Gama Daily están equipados con los terminales específicos para la conexión eléctrica de alimentación a estasluces laterales.

La realización de estas conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los carroceros externos en las respectivasestructuras instaladas (cajas, furgones, etc.).

Con el fin de mantener en el tiempo la integridad de las características eléctricas de los contactos del conector hembra, es necesarioinstalar el capuchón suministrado por IVECO.

A continuación se indica el posicionamiento de dicho terminal en el vehículo chasis - cabina.

!No es posible la toma de corriente de las luces de posición laterales.

Figura 2.50

0000 Masa (pin 1)3390 Lado derecho (pin 2)3390 Lado izquierdo (pin 3)

102448




Cuadro 2.27

Conector en vehículo Cód. IVECO Interfaz a utilizar Part number Cant.

Conector macho 98435341 Conector hembra 98435344 1Semicasco 1Terminal del cable 3Guarnición (cubierta) 3Casquillo 1

Pin-out del conector:

Cuadro 2.28

Pin Cód. Cable Función Sec. Cable (mm2) Corriente máxima(A)

1 0000 Masa 1 102 3390 Luces de gálibo lado derecho vehículo 1 103 3390 Luces de gálibo lado izquierdo vehículo 1 10

Para los vehículos (donde no son obligatorias), aún siéndolo los conectores, no están previstas las luces de posición lateral. Siexiste la necesidad de montarlas, se recomienda dirigirse a la red de asistencia IVECO a fin de habilitar el Body Computer.





2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de los grupos y equipamientos adicionales

En el caso de aplicación de equipamientosmúltiples, la eventual exigencia de desplazamientos de los grupos (componentes varios,depósito de combustible, rueda de auxilio, etc.) estaría permitida a condición de no comprometer la funcionalidad de dichos grupos,de restablecer el mismo tipo de conexión de origen y de no alterar sustancialmente su posición en el sentido transversal del chasisdel vehículo, cuando la masa de los mismos lo requiere.

Portarrueda

Para los vehículos chasis - cabina no equipados con portarrueda de auxilio y para aquellos vehículos en que sea necesariodesplazar la aplicación de la rueda de auxilio, ésta deberá ser ubicada en un soporte apropiado, adecuadamente dimensionado afin de facilitar del desmontaje.

Para la fijación de la rueda de auxilio a un lado del vehículo con soporte adherido al nervio del larguero, se aconseja la aplicaciónde una placa de refuerzo local ubicada sobre el lado interno o el externo del mismo larguero, adecuadamente dimensionada, enfunción tanto de la masa de la rueda como de la presencia o no de otros refuerzos en el larguero.

A fin de contener los esfuerzos de torsión en el chasis del vehículo, se aconseja efectuar la colocación disponiendo un travesaño,particularmente en el caso de grupos con masa elevada.

Se deberá actuar de igual modo para la instalación de los grupos adicionales tales como depósitos, compresores, etc. Para sudisposición será necesario tener en cuenta la repartición de los pesos (ver Punto 1.13). En todas estas aplicaciones se deberágarantizar siempre un margen suficiente en altura desde el suelo, en función del empleo del vehículo.Los orificios para las nuevas disposiciones deberán ser realizados en el nervio del larguero, según las prescripciones desarrolladas

en el punto 2.3, procurando utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.

Figura 2.51

102451




Depósito de combustible

Figura 2.52

120365

La adopción de depósitos de combustible diferentes al original comporta la indicación errónea en el cuadro de a bordo de reservade combustible, consumos, autonomía, etc.

La arquitectura del nuevo sistema eléctrico procesa las señales del indicador de nivel asociándola a una ley de vaciado del depósitode combustible.

!Los depósitos de combustibles están sujetos a homologación ministerial.





2.18 Aplicación de un freno ralentizador

No aplicable al vehículo.

2.19 Modificaciones en la barra del dispositivo antiempotramiento

Los vehículos están equipados con el dispositivo antiempotramiento, en cumplimiento de las Directivas CE vigentes.

La distancia máxima permitida entre el dispositivo y la parte posterior de la superestructura es de 400 mm, menos la deformacióndetectada en fase de homologación (en promedio 10 mm).

Cuando las modificaciones en el chasis requieren la adaptación del voladizo trasero, el dispositivo antiempotramiento deberá serreubicado (observando la normativa vigente), realizando la misma conexión al chasis prevista en la versión original.

En la transformación de los vehículos o en la aplicación de herramientas especiales (por ejemplo compuertas de carga posteriores),puede ser necesario intervenir en la estructura de antiempotramiento. La intervención no debe perjudicar las características deresistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si es solicitado, el instalador deberá presentar ladocumentación necesaria para la adaptación a las características requeridas.

Si es necesario montar otro dispositivo antiempotramiento, hay que verificar la correspondencia con la normativa vigente. Ladocumentación o los certificados de verificación deberán ser presentados, si son solicitados, a las autoridades competentes.





2.20 Guardabarros posteriores y pasa ruedas

En los vehículos chasis - cabina sin guardabarros, su colocación será efectuada a cargo del instalador, quien propondrá solucionesequivalentes a las previstas por IVECO para vehículos análogos. Para la realización de los guardabarros y de los vanos pasa ruedasasí como para la conformación de la superestructura, tener presente:

- Garantizar el libre sacudimiento de las ruedas aun en las condiciones de empleo con cadena, observando los límites fijados enla documentación suministrada por IVECO.

- Proteger la anchura máxima de los neumáticos observando los límites legales previstos para el vehículo.

- Realizar la estructura de soporte con una robustez apropiada, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presenciade vibraciones.

- La conexión puede ser efectuada en el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis.En el primer caso la conexión deberá realizarse exclusivamente mediante tornillos o bien directamente bajo la superestructura(por ejemplo, caja, furgón, etc) (ver. Figura 2.53).

Los puntos primero y segundo se deben tener presentes igualmente en la realización de los vanos pasa ruedas.

Figura 2.53

91472

2.21 Salpicaderos

En caso de que las exigencias legislativas lo prevean y no sean suministrados en origen, es función del instalador asegurarse deque el vehículo esté equipado con salpicaderos apropiados. Para su montaje deberán observarse las distancias prescriptas por lanormativa en vigencia.





2.22 Protecciones laterales

En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. La observanciade las características solicitadas deberá ser asegurada por parte del instalador que ha realizado el equipamiento del vehículo, en casode que éste no fuese ya suministrado en origen (equipamiento opcional).

En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ejemplo cajas fijas, furgones), la protección lateral podrá ser aplicadasobre su estructura de base (por ejemplo estructura del piso, travesaños), mientras que para las móviles (por ejemplo cajasvolcadoras, instalaciones intercambiables, instalaciones descargables), la conexión podrá realizarse pormedio de soportes adecuadosen el contrachasis o directamente en el chasis del vehículo. En este último caso utilizar, en la medida de lo posible, los orificiosexistentes en el nervio vertical del larguero, según el punto 2.3.

En la realización del elemento externo de protección, según prescribe la normativa (por ejemplo Directiva CE), está permitida lautilización tanto de un único perfil con una superficie amplia en sentido vertical, como de varios perfiles longitudinales, condimensiones y distancias entre sí preestablecidas.

La protección lateral deberá estar conectada a las propias estructuras de soporte, de manera tal que permita una rápida extraccióno abatimiento si fuese necesario realizar trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo quese encuentra próximos a tal protección.

Deberán garantizarse la funcionalidad y la accesibilidad de los siguientes órganos:

- Equipamientos del sistema de frenos

- Alimentación combustible.

- Suspensiones

- Rueda de auxilio.

- Escape motor.

Para su construcción se recomienda la utilización de materiales apropiados (por ejemplo FeE420).

Durante la realización será necesario prestar particular atención a fin de asegurar la observancia de las distancias de los distintosórganos del vehículo, establecidas por las normativas.

Ante la imposibilidad de proporcionar indicaciones válidas para todas las instalaciones, el instalador deberá cuidar la preparacióny la colocación de la protección lateral, sobre la base del tipo de superestructura realizada.



Calzos

Calzos

2.23 Calzos

Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesariomodificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normativaslocales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso opera-tivo al usuario.



Calzos

APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS 3-1DAILY 4x4


Índice

Índice

SECCIÓN 3

Aplicación de superestructuras

Página

3.1 Realización del falso chasis 3-3

3.1.1 Material 3-3

3.1.2 Dimensiones de los perfiles 3-4

3.1.3 Falsos chasis de aluminio 3-5

3.2 Componentes del contrabastidor 3-6

3.2.1 Perfiles longitudinales 3-6

3.2.2 Travesaños 3-8

3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis 3-10

3.3.1 Elección del tipo de fijación 3-10

3.3.2 Características del sistema de conexión 3-10

3.3.3 Fijación con escuadras (tipo elástico) 3-11

3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad 3-12

3.3.5 Fijación con grapas o bridas 3-13

3.3.6 Unión rígida con placas de cierre longitudinal y transversal 3-14

3.4 Aplicación de cajas 3-15

3.4.1 Cajas fijas 3-15

3.4.2 Cajas basculantes 3-18

3.5 Motriz para semiremolque 3-20

3.6 Transporte de materiales indivisibles 3-20

3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-21

3.8 Instalación de grúa 3-23

3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina 3-24

3.9 Instalación de compuertas de carga 3-26

3.10 Vehículos de auxilio en carreteras 3-28

3.11 Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales 3-28

3.12 Instalación delantera de equipos quitanieves 3-29

3-2 APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS DAILY 4x4


Índice

Página

3.13 Aplicación de un árgano 3-29

3.14 Acondicionamientos especiales 3-30

3.14.1 Chasis autoportante chasis- frontis 3-30

3.14.2 Autocaravana 3-30

3.14.3 Instalación de plataformas aéreas 3-31



Realización del falso chasis

33333.


Las instrucciones específicas indicadas a continuación se añaden y complementan a las indicacionesfacilitadas en las normas de carácter general.

NOTA

3.1 Realización del falso chasis

El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboraciónnecesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.

Para su realización tener en cuenta:

3.1.1 Material

En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferio-res a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y límites superiores a los valores (1) dados enlo Cuadro 3.1.

En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ejemplo, aplicaciones de grúa), o si se desea evitar grandes alturasde las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que lareducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.

A continuación reproducimos las características de algunos materiales que fueron tenidas en algunas aplicaciones indicadas más ade-lante.

Cuadro 3.1 - Material a utilizar para la realización de superestructuras Estándar IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2) Alargamiento A5

IVECO FE360D

EUROPE S235JR360 (1) 235 (1) 25% (1)

GERMANY S235JR360 (1) 235 (1) 25% (1)

UK 37/23CR

IVECO FEE420

EUROPE S420MC530 420 21%

GERMANY S420MC530 420 21%

UK S420MC

IVECO FE510D

EUROPE S355J2G3F520 360 22%

GERMANY S355J2G3F520 360 22%

UK 50D




3.1.2 Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores demódulo de resistenciaWx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de seccióndiferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inerciaJx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.

Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles

Módulo de resistenciaWx (cm3)

Perfil en C recomendado(mm)

16 ≤W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤W≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤W≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤W≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8




3.1.3 Falsos chasis de aluminio

Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones y la estructura delfalso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas.

Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución más uniforme de la cargaútil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia, podrán ser utilizados perfiles longitudinales de aluminiocon dimensiones análogas a las indicadas para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyoscontinuos y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos para los que esfuerzosmuy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, obien fijaciones resistentes al corte.

Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por ej. superestructurascon cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje central, etc.), la utilización del aluminio es,por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno de los casos.

Al definir las dimensionesmínimas de los perfiles de refuerzo hay que tener en cuenta lamáxima solicitación admisible para el aluminioy el módulo elástico (que es de aproximadamente 7.000 kg/mm2 en lugar de los 21.000 kg/mm2), que hacen que los perfiles dealuminio sean necesariamente más grandes que los de acero.

Del mismo modo, cuando entre el chasis y el falso chasis la conexión garantice la transmisión de los esfuerzos de corte (conexióncon placas), en el control de los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, es necesario determinar el nuevo eje neutropara ésta, en la base del Módulo Elástico diferente de ambos materiales.

El pedido de colaboración para el aluminio significa en definitiva dimensiones elevadas y poco convenientes.



Componentes del contrabastidor


3.2 Componentes del contrabastidor

3.2.1 Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo ysi es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en lasescuadras.Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmentehacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.1), cuidan-do que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.

91136

Figura 3.1

En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no permitan el pasodel perfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la Figura 3.2 Ello podrá requerir la comprobación de la sección mínimaexistente cuando se producen momentos de flexión anteriores elevados (por ej. con grúa detrás de una cabina cuando deba funcio-nar hacia la parte anterior del vehículo).

Figura 3.2

120370




La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta las funciones del contrachasis y el tipo de estructura que se encuen-tra arriba. Se aconseja la adopción de los perfiles abiertos C, cuando se desea que el contrachasis se adecue elásticamente al chasisdel vehículo, y las secciones tubulares rectangulares cuando se requiere una mayor rigidez del conjunto.

Se deberá prestar atención al realizar el pasaje gradual de la sección tubular rectangular a la sección abierta; algunos ejemplos semuestran en la Figura 3.3.

Figura 3.3

102456

Perfiles tubulares rec-tangulares normales

Pasaje gradual de la sec-ción tubular rectangulara la abierta

Es necesario que se establezca una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del vehículo. En caso de que nose obtenga, la continuidad se podrá restablecer mediante la interposición de barras de chapa o de una aleación ligera.

En el caso en que se interponga un elemento antifricción de goma, se aconsejan características y espesores análogos a aquellosadoptados por nuestra producción (dureza 80 Shore, espesor adecuado para garantizar la luz mínima después del apriete, ver 3.3.3).Su utilización puede evitar acciones abrasivas que pueden producir fenómenos corrosivos en la combinación entre los materialesde distinta composición (por ej. aluminio y acero).

Las dimensiones prescriptas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura son valores mínimos aconsejados y devalidez regular para los vehículos con distancia entre ejes y voladizos posteriores previstos de serie. En todos los casos se puedenutilizar perfiles similares conmomentos de inercia y de resistencia no inferiores. Dichos valores sepodrán encontrar en la documenta-ción técnica de los fabricantes de los perfiles. Tener presente que el momento de inercia es importante por la dureza de flexión,y para la cotadel momento de flexión a adoptar, en función de la conexión utilizada;mientras que el módulo de resistencia representaun valor determinante para los esfuerzos del material.




3.2.2 Travesaños

Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar losdos perfiles del falso chasis.

Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayorrigidez.

Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.4). Cuandose desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.5.

Figura 3.4 Figura 3.5

Refuerzo del falso chasis

Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centrode gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.

Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación:

- Encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.

- Adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.6).

- Aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.7).

En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.

Figura 3.6

102458




Figura 3.7

102459

1. Contrachasis - 2. Diagonales

Superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en caso de instalación de superestructurasautoportantes (ej. furgonetas, cisternas) o cuando la estructura de fondo de los equipos de montaje ya tenga forma de contrachasis.



Conexiones entre chasis y falso chasis


3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis

3.3.1 Elección del tipo de fijación

La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto ala aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.

El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitu-dinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.4 a3.9), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas.El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizaránuna buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.

Los tornillos y las bridas serán dematerial con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemasde anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 a 350 mm, aproximadamente,del extremo anterior del falso chasis.

Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.

El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superes-tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior,etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesarioelementos de unión suplementarios.

Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para el chasis, (por ej. unacaja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el carrocero deberá preparar los elementos de unión adecuados (porej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

!Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en las alasdel mismo.

3.3.2 Características del sistema de conexión

Los elementos elásticos de conexión (véanse Figuras 3.8, 3.9 y 3.10) consienten movimientos limitados entre el chasis y el falsochasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que traba-jen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.11) se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles,

a condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzosde corte.

La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistenciarespecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:

- Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.

- Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis.

- Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecá-nicas.




3.3.3 Fijación con escuadras (tipo elástico)

Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.8 y 3.9.

Figura 3.8

102460

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores

A

Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia (A) entre las escuadras del chasis y del falsochasis sea de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores.

La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largue-ros del vehículo mediante tornillos o remaches.

Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista unpequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala super-ior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guíafijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo, véase Figura 3.10). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véaseFigura 3.9), la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones demáxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno).

En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán para fijarla estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia queno sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.




3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad

Cuando se necesite mayor elasticidad para la conexión (ej. vehículos con superestructura de rigidez elevada como furgones,cisternas, etc., vehículos empleados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, vehículos para usos especiales, vehículos todoterreno, etc.), en la parte delantera, detrás de la cabina del conductor, se deberán adoptar fijaciones del tipo indicado en la Figura3.9.

Figura 3.9

102461

2. Elementos elásticos1. Elemento elástico

En presencia de superestructuras que generanmomentos de flexión y de torsión elevados (ej. grúa detrás de la cabina), el contra-chasis deberá presentar dimensiones adecuadas para sostenerlas.

Las características del elemento elástico se deberán adecuar a la rigidez de la superestructura, a la distancia entre ejes y al tipo deempleo del vehículo (condiciones de irregularidad de la carretera).

Si se emplean tacos de goma, usarmateriales que aseguren buenas características de elasticidad a través del tiempo; prever instruccio-nes adecuadas para el control periódico y la restauración eventual del par de torsión.

Si fuere necesario, la capacidad total de la conexión se podrá restaurar aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la suspen-sión trasera.

En las instalaciones donde se prevé la elevación del vehículo con estabilizadores hidráulicos (ej. grúas, plataformas aéreas), limitarla falta de resistencia del elemento elástico para garantizar una colaboración suficiente del contrachasis y evitar momentos de flexiónexcesivos en el chasis original.




3.3.5 Fijación con grapas o bridas

En la Figura 3.10 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la alturade las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puedecompletarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.10.

Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadidala sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posteriorcon placas de contención longitudinal y transversal.

A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.11.

Figura 3.10

1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque -5. Separadores - 6. Placa de guía (eventual)




3.3.6 Unión rígida con placas de cierre longitudinal y transversal

El tipo de fijación señalado en la Figura 3.11, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornilloso clavos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales o transversales, y una contribu-ción mayor a la rigidez del conjunto.

Figura 3.11

102462

La aplicación de placas resistentes al corte se deberá valorar de vez en cuando.

Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:

- La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado que el falso chasisadhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.

- Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.

- El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir losmomen-tos de flexión y de corte de la sección.Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todoslos elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicacio-nes que a continuación se exponen.

Consideramos útil su empleo en caso de que la superestructura genere momentos de flexión y de torsión elevados en el chasis,y deba aumentarse su capacidad de resistencia adoptando una conexión entre el chasis y el contrachasis resistente al corte; cuandose quiera mantener lo más posible la altura del contrachasis (ej. dispositivo de remolques de eje central, grúa con voladizo trasero,compuertas de carga, etc.), seguir las indicaciones contenidas en la siguiente tabla:

Cuadro 3.3

Relación altura Distancia máx. en- Características mínimas de las placasRelación altura

secciónchasis/contrachasis

Distancia máx. entre la línea media delas placas resistentesal corte (mm) 1)

Modelos 3) Espesor(mm)

Dimensiones de los torni-llos (mín. 3 tornillos por

placa) 2)

≤1,0 500 35S18W; 55S18W 5 M 12 (2 tornillos por placa)

1) El aumento de la cantidad de tornillos para cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las mismas (una cantidad doble de tornillospuede permitir una distancia mayor entre las placas). En las zonas de fuertes exigencias (ej. soportes del muelle trasero o del muelle de aire trasero) se deberáprever una distancia lo más reducida posible entre las placas.

2) En presencia de espesores contenidos de las placas del chasis y del contrachasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadores con elobjetivo de emplear tornillos de mayor longitud.





3.4 Aplicación de cajas

Dimensiones y baricentros

Verificar el reparto correcto de masas, tener presente en particular las indicaciones relativas a la altura del baricentro dadas enel capítulo 1, tomando las precauciones constructivas idóneas para asegurar la máxima estabilidad durante la marcha de la cargatransportada.

3.4.1 Cajas fijas

Para la evaluación de las masas volumétricas necesarias para evaluar la distribución de la carga véase la tabla en el Cap1.

La aplicación en vehículos chasis - cabina normales, válidos exclusivamente para servicios de carretera, normalmente se realiza me-diante una estructura de apoyo formada por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfileslongitudinales están indicadas en la Cuadro 3.4.

Cuadro 3.4

Perfil mínimo de refuerzoModelos

Paso (mm) Módulo de resistenciapara perfil Wx (cm3)

35S18W; 55S18W 3050; 3400 21

1) Realizar la superestructura con su base de modo que pueda suministrar una contribución torsional adecuada al chasis del vehículo.

La fijación se realiza con las ménsulas preinstaladas para este fin en el nervio vertical de los largueros. Si dichas conexiones no hansido preinstaladas por IVECO, se deberán realizar de acuerdo a las indicaciones señaladas en el punto 3.3. Para realizar una conten-ción longitudinal adecuada, en caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja preinstalar en el extremo del voladizo traserouna conexión rígida (uno por parte) mediante placas o a través de tornillos en el ala superior del larguero (v. Figura 3.11 y 3.12).

En ningún otro caso se deberán realizar perforaciones nuevas en las alas de los largueros principales.

El los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre la contraestructura (ej. travesaños), se deberá proceder a dar la rigidezadecuada a tales apoyos para reducir los empujes longitudinales.

La compuerta delantera de la carrocería deberá presentar la resistencia y la robustez necesarias para sostener, en caso de desacelera-ciones bruscas y elevadas, el empuje generado por la carga del transporte.




Realización de furgones

Para la conexión al chasis del vehículo, se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños. Paralos perfiles longitudinales, se pueden prever dimensiones del orden de las indicadas en la Cuadro 3.4.

En la Figura 3.12 se muestra un ejemplo de realización, en la que, para limitar la altura de la superestructura, los perfiles longitudinalesestán integrados con los travesaños y escuadras en toda la longitud.

En este caso, los pasa-ruedas se pueden insertar en la base de la estructura.

Figura 3.12

102465




Cuando, para la realización del piso, se usen travesaños colocados a una distancia que no supere los 700 mm entre sí y conectadosadecuadamente de modo que formen una estructura suficientemente rígida (autoportante), podrá no ser indispensable el uso deperfiles longitudinales (v. Figura 3.13).

Para garantizar la estabilidad necesaria de los travesaños y evitar una rigidez excesiva en la parte delantera del chasis del vehículo,tener presente las medidas señaladas en el apartado anterior 3.4.1.

Figura 3.13

120371

La aplicación de cajas, y más generalmente de estructuras con rigidez torsional elevada, requiere el uso de conexiones elásticas enla parte delantera de la estructura, especialmente cuando el vehículo se usa en carreteras irregulares, para evitar una reducción exce-siva de la posibilidad de deformación del chasis principal.

Pared delantera

Deberá presentar la resistencia y robustez necesarias para sostener, en caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, el empujegenerado por la carga transportada.

Furgonetas integradas con la cabina

En este caso, la conexión se deberá efectuar de modo que se limite la exigencia transmitida a la cabina del vehículo.

En las conexiones y aplicaciones de los refuerzos, tener presente:

- no realizar soldaduras en las chapas de la cabina, usar sólo fijaciones mecánicas;

- la estructura de la furgoneta, de tipo autoportante, no deberá exigir contribuciones de soporte por parte de la cabina;

- proteger las partes de la cabina que resulten afectadas por la transformación, la oxidación y la corrosión (v. punto 2.2).




3.4.2 Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el chasis a notables esfuer-zos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos para este uso. A continuación indicamos lasmedidas que deben ser respetadas para estas realizaciones subdivididas en usos pesados y ligeros; en los Cuadro 3.5. se indican lasdimensiones mínimas orientativas de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos.

En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.

Para estas aplicaciones, en los modelos para los que IVECO lo prevé como opcional, se recomienda utilizar la barra estabilizadora.

El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estruc-tura adicional.

Asimismo se tendrá en cuenta que:

- El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado enlos largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véaseFigura 3.6 y 3.7). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) enla parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas), para permitirque la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible utilizar ménsulas en losvehículos que no estén dotados en origen.

- La bisagra para la descarga trasera deberá quedar instalada sobre la contraestructura. Su posición deberá estar lo más cerca posi-ble del soporte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo en la fase de descarga y para noincrementar excesivamente el esfuerzo sobre la estructura, se recomienda el respeto de las distancias entre bisagra de descargay soporte trasero del muelle o línea media del tándem. Si no fuese posible, se deberán adoptar perfiles de la contraestructurade dimensiones mayores que las previstas normalmente previendo mayor rigidez en la parte trasera. En casos particulares, enque se requieran cajas largas para volúmenes mayores, se recomienda la adopción de pasos más elevados así como la realizaciónde voladizos largos.

- Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidezde los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlosantes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.

- En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuandoel cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.

- Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado,respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (para el materialde excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600 kg/m3).En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores estable-cidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento.

- El instalador deberá ser el responsable de proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo, en el respetode las normas vigentes (ej. posición luces, antiempotramiento, etc).




Figura 3.14

102467

1. Contrachasis - 2. Ménsulas - 3. Placas - 4. Cubrejunta

Cuadro 3.5

Perfil mínimo de refuerzoModelos Módulo de resistencia para perfil

Wx (cm3) Dimensiones (mm)

35S18W; 55S18W 36 100x60x6



Conexiones entre chasis y falso chasisTransporte de materiales indivisibles (volquetes)

Conexiones entre chasis y falso chasisTransporte de materiales indivisibles (volquetes)

3.5 Motriz para semiremolque

No se prevén acondicionamientos específicos para el arrastre de semirremolques fabricados en nuestro establecimiento.

Sin embargo, con una autorización específica emitida por IVECO, se puede efectuar la transformación utilizando el vehículo chasis- cabina.Para eventuales transformaciones, contactar con IVECO.

3.6 Transporte de materiales indivisibles

El transporte demateriales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado en cada país por norma-tivas específicas.

Para estos transportes, en los que se realizan especiales configuraciones de las fuerzas como consecuencia de las cargas verticalesconcentradas y de los empujes dinámicos del frenado, es conveniente elegir de acuerdo con IVECO el tipo de vehículo a utilizar.

La estructura para el apoyo de la carga sobre el tractor deberá ser del tipo con falso chasis los otros límites pueden ser precisadosen base a nuestras autorizaciones.



Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel


3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel

La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante laaplicación de un falso chasis.

Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.6.

Figura 3.15

Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las más adecua-das para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadas a la alturadel soporte posterior de la suspensión anterior.

En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño mayor que los indicadosen el Cuadro 3.6.

Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición, para definir las conexiones elásticas, es precisotener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, de la zona de aplicación de los elementos de unión y del tipode funcionamiento al que está destinado.

Cuadro 3.6 - Instalación de cisterna

Perfil mínimo de refuerzoModelos Paso (mm) Módulo de resistencia para

perfil Wx (cm3) Dimensiones (mm)

35S18W; 55S18W 21 80x60x5

El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera que el chasis delvehículo mantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran esfuerzo.




Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrachasis, se aconseja usar elementos elásticos en la parte delanteray soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte trasera.

Como ya se ha indicado, las conexiones rígidas posicionadas a nivel de los soportes de la suspensión trasera son las más apropiadaspara transmitir directamente las fuerzas a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se deben posicionar en correspon-dencia con el soporte trasero de la suspensión delantera.

Para la definición de las conexiones elásticas, es necesario tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, lazona de aplicación de las conexiones, el tipo de funcionamiento al que está destinado.

Para los vehículos de carretera, se puede considerar de manera general que la primera conexión elástica delantera puede permitirun desmontaje de algunos milímetros entre el contrachasis y el chasis durante la fase de torsión del chasis del vehículo.

La aplicación de cisternas directamente sobre la estructura del vehículo sin interponer contraestructura deberá ser autorizada porIVECO.

La eventual aplicación de dos omás contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrachasis adecuado que garanti-ce una buena repartición de la carga y una adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-contrachasis, usando conexiones resis-tentes al corte. Una buena solución es la que prevé una conexión rígida que una los contenedores entre sí.

Para permitir el respeto de los límites máx. admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, el grado dellenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercadería transportada. En las cisternas y contenedores simples realizados concompartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se respeten siempre además de los límites máximosen los ejes, la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa completa del vehículo a plena carga (v. punto 1.13).

Considerando el tipo de equipo, se requiere atención especial para reducir al máximo posible la altura del baricentro, para obteneruna buena estabilidad de marcha del vehículo (v. punto 1.13).

En las cisternas y contenedores para líquidos, se deberán prever tabiques transversales y longitudinales adecuados, con el fin dereducir los empujes dinámicos que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no estén completamente llenos,y que podrían influenciar negativamente las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo.

Para la realización de instalaciones de contenedores para el transporte de combustible o de líquidos inflamables, respetar las leyesvigentes en materia de seguridad.





3.8 Instalación de grúa

La selección del tipo de grúa se deberá efectuar teniendo en cuenta las características relacionadas con las prestaciones del vehí-culo.

El posicionamiento de la grúa y de la carga útil se deberá efectuar respetando los límites de carga admitidos por el vehículo. Parala aplicación de la grúa, será necesario respetar las prescripciones legales específicas, la normativa nacional (ej. CUNA,DIN) e interna-cional (ej. ISO, CEN), y controlar las requeridas por el vehículo.

Durante la fase de trabajo de la grúa, se deben emplear los estabilizadores. El montaje de la grúa se deberá efectuar mediante lainterposición de una contraestructura idónea para cuya realización, además del respeto de las prescripciones de caracter general(v. punto 3.1), se deberá consultar la Tabla 3.7 para las dimensiones de los perfiles de la contraestructura.

Las dimensiones del módulo de resistencia del contrachasis se refieren al momento total máximo estático de la grúa (MG), obtenidode la relación señalada en la Figura 3.16.

Si el equipamiento del vehículo (ej. volcadores) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor al requeridopara la grúa, podrá ser considerada válida aun para la grúa.

Los casos particulares en los cuales el valor del momento MG corresponde al valor ”E” de la tabla (o para valores mayores), se debe-rán controlar regularmente. Se requiere autorización específica de IVECO.

Figura 3.16

MG [kNm] =g (WL x L + WC x 1)

1000 102468

WL

WC

g = aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2;WL = masa aplicada al extremo de la grúa (kg);L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m];Wc = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg];l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m];

!El instalador debe controlar regularmente la estabilidad del vehículo, previendo todas las precaucionesnecesarias para un uso correcto. Es responsabilidad del fabricante de la grúa y del instalador definir eltipo y número de estabilizadores y realizar el contrachasis en función del momento máximo estáticoy de la posición de la grúa.




3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina

La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véaseFigura 3.17), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin demantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales del chasis del vehículo.

En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículosde uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte.

Se recomienda adoptar perfiles de sección constante para toda la longitud útil del vehículo. Las reducciones de la sección del perfil(siempre graduales) son posibles en las zonas en que el momento flector inducido por la grúa asuma los valores mostrados en laCuadro 3.7.

El falso chasis de la grúa, según se indica en la Figura 3.17 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto para otra superes-tructura; la longitud ”Lv” no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los vehículos con cabina avanzada; esto enlos casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.

Figura 3.17

1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores

102478




Para las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (ej. 6+1), proseguir con el contrachasis de modo adecuadohasta debajo de la cabina (v. Figura 3.2); de lo contrario, en función de la capacidad de la grúa, podrá ser necesario limitar el campode rotación de la misma de modo que no se supere el momento de flexión admitido por el chasis.

La aplicación de grúas en vehículos para uso en carreteras irregulares podrá requerir en la parte delantera y central la realizaciónde conexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (v. Figura 3.8), para no vincular excesivamente el movimiento torsional delchasis. En estos casos, al estar prácticamente conectada la grúa al único contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinalesdeberán ser adecuados para sostener los momentos inducidos por el uso de la grúa.

Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (ej. depósito de combustible), no se debe perjudicar la funcionalidad;su desplazamiento está permitido para que se restaure el mismo tipo de conexión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso en el posicionamiento de la caja o de los equipos.En el caso particular de equipos volcadores, se deberá poner especial atención al posicionamiento de los soportes del dispositivoy de las bisagras de volcado traseras, cuyo retroceso se deberá limitar en lo posible.

Cuadro 3.7 - Grúa montada detrás de la cabina del conductor (fijación contrachasis con ménsulas)

Modelos Par total MG máx. (kNm)

Sección chasis Material con-trachasis lími-

0-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80Sección chasisen la línea me-dia (mm)

trachasis lími-te de fluencia(N/mm2)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasisWx (cm3)1)

35S18W55S18W

360 21 36 57 89 E E E





3.9 Instalación de compuertas de carga

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga pueden determinarse:

- a través de la Cuadro 3.8, en presencia de voladizos traseros de serie y con valores promedio de los momentos de flexión induci-dos por las compuertas, en función de su capacidad. Se indican además las capacidades más allá de las cuales se torna necesarioutilizar estabilizadores adecuados;

- para longitudes distintas del voladizo trasero y con compuertas de carga específicas (por ej. compuertas de aluminio), puedendefinirse los momentos de flexión inducidos en el chasis a través de las indicaciones de la Figura 3.18.

El instalador o el fabricante de la compuerta es quien debe verificar su seguridad y estabilidad operativa.

En todo caso, especialmente en los acondicionamientos específicos sin un contrachasis adecuado (por ej. furgones, carrozadosrealizados con travesaños), la fijación de los elementos de la compuerta de carga debe efectuarse a través de una estructura quepermita la distribución de los esfuerzos sobre el chasis del vehículo.

Además, para conferir la necesaria resistencia y rigidez, la conexión entre chasis y contrachasis debe realizarse, en especial en losvoladizos superiores a 1200 mm, con placas resistentes al corte (distanciadas como máx. 400 mm) en la zona del voladizo trasero,hasta el soporte delantero de la suspensión trasera.

Figura 3.18

91538

punto medio del ejeo tándem

WTL = Peso propio de la compuertaWL = Capacidad de la compuerta

El momento de flexión en el chasis puede obtenerse de la siguiente relación:

M [Nm] = WL x A + WTL x B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL x C + WTL x D para compuertas con estabilizadores




La necesidad de aplicar los estabilizadores debe evaluarla el instalador según las circunstancias, incluso en los casos en que a losfines sólo del esfuerzo sobre el chasis no fuera necesaria su aplicación; en la evaluación, en función de la capacidad de la compuertade carga, se debe tener en cuenta la estabilidad y el equilibrio del vehículo consiguiente a la deformación de las suspensiones y delchasis durante la fase operativa de la compuerta.

Los estabilizadores, que deben fijarse a la estructura de sostén de la compuerta, deben tener preferiblemente funcionamiento hidráu-lico y se pondrán en funcionamiento para todas las condiciones de carga de la compuerta.

La estabilidad del vehículo en todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga debe ser controlada, respetandolas normas vigentes.

Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el instalador puede utilizar perfilesde refuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en la Cuadro 3.8.

Las dimensiones de los perfiles indicadas en la Cuadro 3.8 son válidas para voladizos traseros estándar. Para voladizos traseros super-iores se debe verificar la necesidad de aplicar estabilizadores o bien, perfiles de mayores dimensiones (ver Figura 3.18).

La instalación de compuertas de carga debe efectuarse teniendo en cuenta las cargas máximas admi-tidas en el eje o ejes traseros y la carga mínima establecida para el eje delantero (v. punto 1.13); encaso de que no sean respetadas, se deben prever ajustes en el voladizo trasero.

NOTA

En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que las baterías tengan suficiente capacidad y elalternador, suficiente potencia (v. punto 2.16).

IVECO dispone que se monte un interruptor que aísle el circuito eléctrico de la compuerta de carga del circuito del vehículo cuandola compuerta no esté funcionando.

Quedan a cargo del instalador las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la colocación de otro de un nuevotipo (ver punto 2.19), respetar la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y de la ubicación del gancho de remolqueprevistos por las normas nacionales.

Cuadro 3.8 - Instalación de compuertas de carga (versión camión)

Modelos Capacidad de compuerta en kN (kg)

3(300)

5(500)

7,5(750)

10(1000)

Paso (mm) Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del contrachasis Wx (cm3)en función del límite de fluencia del material (N/mm2)

360 360 360 360

35S18W; 55S18W 3450 ÷ 3750 21 21 26 + S E

Notas:E = A controlar caso por caso (enviar la documentación técnica con los controles de los esfuerzos y la estabilidad).S = Aplicación de los estabilizadores necesaria..

En las versiones furgón se pueden aplicar elevadores con hasta 3kN (300 kg) de capacidad, previendo refuerzos locales en el chasis;para capacidades superiores se necesita un examen según las circunstancias.





3.10 Vehículos de auxilio en carreteras

La instalación del equipamiento para recoger y transportar los vehículos averiados se efectúa generalmente previa adopción deun contrachasis específico para asegurar una distribución uniforme de las cargas y una correcta conexión al chasis de los componen-tes y grupos de movilización del vehículo a auxiliar.

En caso de que el vehículo averiado sea levantado y remolcado, respetar las masas de remolque, las cargas verticales y la relaciónmínima entre las masas en el eje delantero y trasero, definidas en las autorizaciones específicas emitidas por IVECO.

Es obligación del instalador indicar en placas/calcomanías las condiciones específicas para las cuales se autoriza el transporte (masade remolque, carga en el gancho, velocidad máxima de ejercicio, etc.).

3.11 Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales

El acondicionamiento de vehículos para uso municipal, como compactadores, compresores, para tanque de riego, requiere enmuchos casos:

- la realización de un contrachasis especialmente robusto en la parte trasera y conexiones de tipo elástico en la parte delanteradel vehículo;

- la descarga del motor en posición vertical, detrás de la cabina;

- la adopción de suspensiones traseras con más rigidez;

- la nueva ubicación de las luces traseras.





3.12 Instalación delantera de equipos quitanieves

La aplicación en la parte delantera del vehículo de equipos quitanieves (hoja o rejas), debe efectuarse a través de estructurasde sostén idóneas, observando las indicaciones proporcionadas en el punto 2.3 sólo en lo referido a la unión con el chasis.

Deben respetarse además todas las normas nacionales que regulan la aplicación de estos equipos.

Debe protegerse el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en la parte delantera del vehículo(por ej. gancho de remolque). En caso contrario, el instalador debe prever sistemas equivalentes, respetando las indicaciones y nor-mas de seguridad.

En lamayor parte de nuestrosmodelos, para la utilización como quitanieves con velocidadmáxima limitada, puede admitirse a pedidoun incremento de la carga máxima admitida sobre el eje.

La empresa que efectúa la instalación debe documentar y garantizar que se respeta la carga requerida.

3.13 Aplicación de un árgano

La aplicación de un árgano en el vehículo se lleva a cabo generalmente en los siguientes puntos:

- en la parte delantera del chasis (frontal);

- en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;

- entre los travesaños del vehículo, en posición central o lateral;

- en la parte trasera del chasis.

La aplicación debe efectuarse de modo tal que no altere el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, respetandolos límites máximos admitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del fabricante del árgano. La fijación del grupo y de los órganosde reenvío al chasis del vehículo debe realizarse respetando lo que indica el punto 2.3, teniendo la precaución de reforzar no sólolocalmente las zonas de unión (v. punto 2.17) en función de la tracción del cable del árgano y en especial de su componente transver-sal, cuando la tracción sea oblicua.

La aplicación de un árgano en la zona de atrás de la cabina debe prever la interposición de un chasis auxiliar que tenga dimensionesy estructura (travesaños y diagonales para rigidez) acordes a la capacidad del árgano.

En la elección de los tipos de árgano existentes en el mercado, se aconsejan los de mando hidráulico, para los que además se puedenutilizar bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas rebatibles, grúas, etc.).

Los árganos de mando eléctrico deben utilizarse para bajas potencias y breves duraciones, dadas las limitadas capacidades de la bate-ría y del alternador.Respetar eventuales normas de seguridad.





3.14 Acondicionamientos especiales

Al efectuar los acondicionamientos especiales que se indican a continuación, deben seguirse los criterios generales de interven-ción tratados anteriormente.

Como se indica en el apartado 1.8, los vehículos producidos en nuestros establecimientos están en conformidad con los requisitosde las normas vigentes; el instalador debe respetar y garantizar que se respetan las leyes en las intervenciones realizadas, en especialen el caso de acondicionamientos que prevean el transporte de personas.

3.14.1 Chasis autoportante chasis- frontis

Se preparan específicamente para la instalación de carrocerías o acondicionamientos especiales, como furgones para negocios,autocaravana, etc.

Respetar las indicaciones y las precauciones proporcionadas en la documentación técnica (esquema chasis autoportante) que IVE-CO pone a disposición.

3.14.2 Autocaravana

Se debe controlar en especial que se respeten los límites en las masas establecidas en cada uno de los ejes y la total, teniendopresente, además del número de personas previstas, un margen suficiente para la carga que podrá transportarse, como:

- equipaje, tiendas, equipos deportivos;

- capacidad del depósito de agua, servicios higiénico sanitarios;

- cilindros de gas, etc.

Asegurar que la ubicación de la carga útil a transportar en los compartimientos específicos sea posible con los márgenes necesarios,previendo idóneas indicaciones para los usuarios a los fines de efectuar una carga correcta.

Para eventuales intervenciones en el voladizo trasero, ver las indicaciones del punto 2.5.

Debe prestarse especial atención a la realización de vanos para la instalación de los cilindros de gas, que debe efectuarse respetandolas normas vigentes, adoptando todas las precauciones necesarias relacionadas con la seguridad.




3.14.3 Instalación de plataformas aéreas

La selección del tipo de plataforma aérea se deberá efectuar teniendo en cuenta sus características, con relación a las prestacionesdel vehículo.La posición del cesto aéreo y de su carga útil se deberá efectuar respetando los límites de carga admisible.En la aplicación del cesto aéreo será necesario respetar las prescripciones legales específicas, las normas nacionales (ej. CUNA, DIN)e internacionales (ej. ISO, CEN) y verificar las requeridas por el vehículo.Durante las fases de trabajo, se deberán utilizar los estabilizadores. El montaje del cesto aéreo se deberá efectuarmediante la interpo-sición de una contraestructura idónea para cuya realización, además del respeto de las prescripciones de carácter general (v. punto3.3), se deberán consultar las tablas 3.2 y 3.3 para las dimensiones de los perfiles.Además, el instalador deberá:- Tener cuidado para realizar la contraestructura de modo que se eviten cambios bruscos de sección, protegiendo la estructuracontra eventuales concentraciones de tensiones y reduciendo al mínimo el voladizo delantero (ver ilustración adjunta).

Figura 3.19

DETALLE DE LA PRIMERA FIJACION DE LA CONTRAESTRUCTURA

- Regular la velocidad de elevación / descenso del vehículo modificando convenientemente la instalación hidráulica mediante laadopción de válvulas reguladoras de caudal.

- Limitar al mínimo la elevación sobre el suelo del eje delantero del vehículo coherentemente con el asiento horizontal del vehículo.Los casos particulares se deberán verificar por separado. Solicitar la autorización específica de IVECO.

!El instaldor debe verificar de vez en cuando la estabilidad del vehículo, tomando todas las precaucionesnecesarias para su utilización correcta. Es responsabilidad del fabricante de la grúa y del instalador ladefinicióndel tipo yel númerodeestabilizadores, y realizar la contraestructura en función delmomen-to máximo estático y de la posición de la grúa.

Las láminas deberán tener un espesor mínimo de 4 mm y una lungitud tal que cubran los largueros de la estructura por delante dela zona del taco cabina y, por detrás, la primera fijación de la contraestructura (ver ilustración adjunta), la longitud total no deberáser inferior a 1.050 mm.

TOMAS DE FUERZA 4-1DAILY 4x4


Índice

Índice

SECCIÓN 4

Tomas de fuerza

Página

4.1 Generalidades 4-3

4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio 4-5

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par 4-8

4.4 Toma de fuerza desde el repartidor de par 4-10

4.5 Tomas de fuerza desde el motor 4-10

4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor 4-10

4.6 Gestión de las TdF 4-11

4.6.1 Gestión de la TDF sobre el cambio 4-11

4.6.2 Gestión de la TDF sobre la reductora 4-13

4.6.3 Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento 4-14

d.lachello

Text Box

Toma de fuerza desde la transmisión

4-2 TOMAS DE FUERZA DAILY 4x4


Índice



Generalidades

44444.

Generalidades

4.1 Generalidades

Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza para toma de movimiento. En funcióndel tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:

- En el cambio.

- En la transmisión.

- En la parte anterior del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.

Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, seráoportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisionesmecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca enel campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no darlugar a irregularidades y tirones.

El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.

P(CV)= M ⋅ n ⋅ i7023

P(kW)= M ⋅ n ⋅ i9550

P = Potencia extraíbleM = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)n = r.p.m. de la toma de fuerza

Tipo de uso

Se considerarán usos esporádicos y continuos.

Los valores previstos para un uso esporádico son relativos a una duración no superior a 30’.

Los valores para usos continuos son los que se prevén en caso de larga duración del uso (60); pero cuando el uso se pueda compararal de un motor estacionario, se evaluará la posibilidad de reducir los valores previstos en función también de las condiciones deempleo (refrigeración del motor, cambio, etc.).

Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variacionesimportantes de par en frecuencia y amplitud.

Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar dispositivos comoembragues o válvulas de seguridad.



Generalidades

Transmisiones para PTO

Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, momento) de la toma de fuerza enel aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase de realización, cumpliendo con las disposi-ciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condicio-nes de potencia máxima y par máximo.

Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase Figura 4.1), evitando valoressuperiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los cojinetes de la toma de fuerza y delgrupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimencon la disposición de las horquillas indicadas en la Figura 4.2.

Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.

Solución Z

Solución W91522

Figura 4.1

Figura 4.2

91523



Toma de fuerza desde la caja del cambio


4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio

En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o acoplamientos situados enla parte posterior, lateral o inferior del cambio.

En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos los tipos de cambio.

En el Cuadro 4.1, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entreel nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.

Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.

Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.

Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicendicho montaje.

La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desaco-plado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios demarcha. Por consiguiente, cuando excepcio-nalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha.

Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales.Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentraen la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma defuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.

Figura 4.3

PTO




Datos tomas de fuerza desde el cambio

El montaje de una TdF. realizado posteriormente a la producción del vehículo, requiere una nueva programación de la Centralitaelectrónica de control del cambio del BC y, además, algunas intervenciones en la instalación eléctrica y neumática. Por esto mismo,antes de proceder al montaje de una TdF., se aconseja consultar atentamente el punto 4.6 “Gestión de las TdF.”.La reprogramación de las centralitas electrónicas debe realizarse siguiendo las instrucciones facilitadas en los manuales IVECO, utili-zando únicamente el aparato de diagnóstico (disponible en los Concesionarios IVECO y los talleres autorizados IVECO) y facilitandolas informaciones correspondientes a la PTO utilizada.

Cuadro 4.1

Cambio TDFopt TDF Montaje Salida Sentido de

rotación (1) Brida Par máximoPmáx. (Nm) (2)

RelacciónTDF total

6S400 06365 23Z2 Lateral Trasero Horario Bomba 180 1,04

(1) Vista frontal salida de la TDF(2) El par máximo disponible está referido un régimen de 1.500 rpm de salida de la PTO. Para regímenes superiores, reducir proporcionalmente el valor del par

disponible.

!Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los Cuadro 4.1.

En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 110 ºC y latemperatura del agua no supere los 100 ºC.

No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán se-robservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.

Elmontaje de una PTOen el cambio diferente a las indicadas en la tabla implica la inmediata caducidadde la garantía del cambio.

Figura 4.4

102472

Sentido de la marcha

TDF tipo 20Z1 y 20Z2




Aplicación directa de bombas sobre la TDF - cambio

Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles y grúas) se efectúadirectamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitanun margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobarque los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistenciade la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superioresal 3% aprox. del par máximo del motor.

Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se comprobará a efectosde la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de los regímenes defuncionamiento del motor.

Las PTO tienen una brida para montaje directo de bombas con acople UNI 4 orificios. La salida es un eje acanalado 21 ISO 14 (Figura4.4).



Toma de fuerza desde el repartidor de par / Toma de fuerza desde la transmisión


4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par

Es posible prever el montaje de una toma de fuerza después de la reductora.Iveco prevé la adopción de TDF específicas, mostra-das en la Cuadro 4.2.

El número de revoluciones de la toma de fuerza en la reductora está ligado con la marcha embragada en el cambio.

Para la posibilidad de montaje de la TDF y la toma de movimiento respectiva ver todo lo mostrado en la tabla siguiente.

Cuadro 4.2

TDF Tipo Figura Brida de unión Transmisiónmovimiento

Valor máximoen toma Cmax(Nm) Pmax(cv)(1)

Marchacambio

Relacióntransmisión

8693 2 derecha 4.5 Grupo 2Orificio acanaladoDIN 5482 B35x31 1 5.375

8694 3 derecha 4.6 Grupo 3Orificio acanaladoDIN 5482 B35x31 Cmax 150

123

5.3753.1542.041

8695 ISO 4.7 ISO 4 orificiosOrificio acanaladoDIN ISO 145482 B35x31

Cmax 150Pmax 40

3456

2.0411.3651

0.7914 838

8696 Brida 4.8 - SAE 14004XM12

RM 4.838

(1) Los valores máximos en toma se refieren a un régimen demotor de 1.900 rpm con quinta marcha. Para otros regímenes o marchas, verificar que no se superenlos valores máximos declarados de par y potencia.La toma de fuerza en la reductora se podrá utilizar tanto con vehículo parado como en movimiento.

Aplicación directa de bombas en la TDF - reductora

Cuando la aplicación de bombas o de otros aparatos auxiliares se realiza directamente sobre la toma de fuerza, sin árboles inter-medios, después de controlar que las dimensiones de la bomba permiten los márgenes de seguridad adecuados con la estructuray el grupo motopropulsor (travesaños, árbol de transmisión, etc.), se recomienda verificar que todos los pares estáticos y dinámicosejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia de la pared de la carcasa de la reductora.

Además, se deberá verificar el valor de las masas adicionales a los efectos de inercia, de modo que no se induzcan condiciones deresonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de regímenes de funcionamiento del motor.

!Parautilización constantede la tomade fuerza, controlar que la temperaturadel aceite de lareductorano supere los 110 ºC y que la temperatura del refrigerante del motor no supere los 100 ºC.




Figura 4.5

119386

Toma de fuerza Grupo 2 Toma de fuerza Grupo 3119385

Figura 4.6

Perfil acanalado hembraPerfil acanalado hembra

Figura 4.7

119388

Toma de fuerza ISO 4 orificios Tipo de brida SAE

119387

Figura 4.8

Perfil acanalado hembra

El embragado y desembragado de la toma de fuerza es mediante la apertura de una electroválvula que suministra aceite a unactuador de simple efecto. En el cuadro está presente el pulsador de mando que permite el control de las funciones de embragadoy desembragado de la toma de fuerza.



Tomas de fuerza desde el motor

Tomas de fuerza desde el motor

4.4 Toma de fuerza desde el repartidor de par

No presente en Daily 4x4 Euro 4.NOTA

4.5 Tomas de fuerza desde el motor

En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.

4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor

Para valores limitados de toma de par (por ejemplo: mando grupo aire acondicionado), la toma del movimiento en la delanteradel cigüeñal se hace por medio de transmisiones por correas.

Los datos reproducidos en la tabla se refieren a toma realizada con polea específica fabricada según los ejemplos reproducidos enla Figura 4.9.

Cuadro 4.3 - TDF en la parte delantera del motor

Valores máximos admitidos para la toma

Motor Código motor(1)

nº máx (rpm)(2)

Régimen máxi-mo en vacío(rpm)

Par máximodisponible(Nm)

Momento deinercia máximo

(kgm2)

Momento flec-tor máximo(Nm) (3)

.18 F1CE0481H*C 3500 4200 35 0,005 42

Figura 4.9

BORDE DEL. BLOQUEMOTOR

M8 x 80 dis. 16674934 (DAC 320-5)TAB 011-0119

102475

Motor F1C

d.lachello

Text Box

Toma de fuerza desde la transmisión



Gestión de las TdF

Gestión de las TdF

4.6 Gestión de las TdF

!Las intervenciones realizadas endisconformidad con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad de lamarcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importan-tes no cubiertos por la garantía contractual.

4.6.1 Gestión de la TDF sobre el cambio

Dentro de la cabina de conducción se encuentra una consola demando para acoplar y desacoplar la PTO (Figura 4.10). La conso-la está dividida en dos secciones diferentes denominadas TDF y VALVE.

• La secciónPTO (botones 1,2,) permite controlar el acoplamiento y desacoplamiento de la toma de fuerzamediante dos pulsa-dores y un testigo luminoso que indica el estado de la PTO.

• La sección VALVE (botones 3,4,5) (con pre-instalación para eventual caja de volquete) permite controlar el accionamientodel plano del volquete mediante dos pulsadores y un testigo luminoso que interactúan con el distribuidor hidráulico adjuntode la instalación de elevación.

En el caso de vehículos destinados a fines diferentes que el volquete, la sección VALVE no estará habilitada.

Figura 4.10

1024731

25

4 3

MANDO TDF EN EL TABLERO

El acoplamiento y desacoplamiento de la toma de fuerza se realiza a través de un accionador de efecto lineal.El tablero de pulsadores es un elemento que permite controlar las funciones de acoplamiento de la toma de fuerza.



Gestión de las TdF

Modo TDF cambio mecánico

- Embragado de la TDF

Esta maniobra tiene por finalidad preparar el equipo para el trabajo.

Al realizar la secuencia de operaciones, el conductor está asistido para no incurrir en errores maniobra.

Las operaciones correctas a realizar para acoplar la TDF son:

a) detener la marcha del vehículo.

b) Controlar/colocar el cambio en punto muerto (neutro) si el funcionamiento del equipamiento está previsto con el vehículodetenido, o colocar la marcha con la que debe funcionar el equipamiento.

c) Presionar el pedal del embrague

d) Presionar y soltar el pulsador en la consola de la TDF que controla el acoplamiento de la toma de fuerza (1)

e) el testigo que indica el acoplamiento de la toma de fuerza comienza a parpadear con una frecuencia baja hasta convertirse enuna luz fija. La TDF está acoplada cuando el testigo (2) queda encendido en modo fijo.

f) En este momento se puede soltar el embrague. La toma de fuerza está correctamente acoplada.

- Desembragado de la TDF

a) Detener el funcionamiento del equipamiento

b) Presionar el pedal del embrague o presionar el pulsador que controla el acoplamiento de la toma de fuerza (1).

c) El testigo que indica (2) el acoplamiento de la toma de fuerza se apaga. La TDF queda desacoplada.

d) En este momento se puede soltar el pedal del embrague.

!Es necesario desembragar la toma de fuerza cuando no está bajo par.



Gestión de las TdF

4.6.2 Gestión de la TDF sobre la reductora

En el interior de la cabina está prevista una consola de mando para la toma de fuerza que controla las funciones de embragadoy desembragado. El embragado y desembragado de la toma de fuerza se obtiene mediante electroválvula.

- Embragado de la toma de fuerza a la reductora

Estas maniobras tienen la finalidad de predisponer la herramienta de trabajo.

Las operaciones correctas a efectuar para el embragado de la TDF a la reductora son:

a) detener la marcha del vehículo y mantener el motor al mínimo régimen.

b) Verificar que las palancas de 1/2 marcha de la reductora y del cambio del vehículo estén en punto muerto (neutral) y el frenode estacionamiento aplicado.

Figura 4.11

114941

A - PALANCA MARCHAS CORTAS B - PALANCA MARCHAS MEDIAS114940

Figura 4.12

c) Pisar a fondo el pedal de embrague.

d) Apretar y soltar el pulsador, presente en la consola de mandos, que manda el embragado de la TDF a la reductora.

e) El testigo comienza a destellar. La TDF está embragada con la reductora cuando el testigo se enciende enmodo fijo y se escuchauna señal sonora durante 1 segundo.

f) En este punto, embragar la marcha del cambio elegida para la aplicación y soltar suavemente el pedal de embrague.

- Desembragado de la toma de fuerza de la reductora.

a) Detener el funcionamiento de la herramienta.

b) Pisar el pedal de embrague.

c) Poner el cambio en punto muerto (neutral).

d) Apretar el pulsador de mando de embragado de la toma de fuerza.

e) El testigo de embragado de la toma de fuerza se apaga. La TDF está desembragada.

f) Ahora se puede soltar el pedal de embrague.

!Es necesario desembragar la toma de fuerza cuando no está bajo par.



Gestión de las TdF

4.6.3 Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento

Motores F1C

Los motores F1C poseen centralita electrónica de control del motor con la función Power TakeOff (PTO) integrada, que permi-te la regulación isócrona del régimen. En el vehículo está la opción Cruise Control: el régimen del motor se puede regular con pasosde 50 rpm, las curvas presentan una desviación de regulador <1% hasta el alcance de la curva de par máximo.

Sigue una descripción de las posibles condiciones de regulación del régimen del motor en función de la utilización del Cruise Control.

!La regulación del régimen delmotor se efectúa solamente con vehículo parado, con cambio en neutraly freno de estacionamiento aplicado.

Mando Cruise Control en posición RESUME (Cruise Control activado)

El sistema se pone en el último régimen memorizado en la centralita.

Para modificar el régimen se puede actuar subre el selector +/- situado bajo el volante (Figura 4.13) para aumentar/reducir el númerode revoluciones en pasos de 50 rpm

Cuadro 4.4

Posición seleccionada Regulación revoluciones motor

ON+ Aumento rpm motorON- Reducción rpm motorRESUME Selección últimas rpm memorizadasOFF Cancelación regulación

Figura 4.13

Con Cruise Control activado es posible volver a la condición de mínimo régimen del motor (ajustecancelado) poniendo el selector de la Figura 4.13 en OFF o pisando el pedal de freno o de embrague.

NOTA

INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS 5-1DAILY 4x4


Índice

Índice

SECCIÓN 5

Indicaciones e instrucciones específicas

Página

5.1 Sistema electrónico 5-3

5.2 Conectores para uso del carrocero 5-4

5.2.1 Intérieur cabine 5-4

5.2.2 Conector instaladores (61071) 20 vías 5-5

5.2.3 Conector instaladores (72068) 12 vías 5-8

5.2.4 Conector de 12 vías para Minibús 5-10

5.3 Centralitas electrónicas 5-17

5.3.1 Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas 5-17

5.3.2 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas 5-20

5.3.3 Desconexión de las centralitas electrónicas 5-20

5-2 INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS DAILY 4x4


Índice



Sistema electrónico

5555

Sistema electrónico

5.1 Sistema electrónico

A continuación se indica la posición de las centralitas electrónicas y de los conectores que se pueden instalar en el vehículo.

!No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que se de-scriben a continuación. Sólo se pueden utilizar los conectores descritos en los apartados siguientes.

Figura 5.1

A. Cuadro instrumentos - B. Conmutador de arranque - C. Mando de luces - D. Centralita Gestión diferencial y TDF -E. Centralita ”CPL” de interconexión - F. Body Computer - G. Batería - H. Central ”CBA” distribución de positivos (+30) -

L. Alternador - M. Centralita de interconexión (motor) ”CVM” - N. CGP (Centralita Gestión Puertas).

120379



Conectores para uso del carrocero


5.2 Conectores para uso del carrocero

En los apartados siguientes se describen los distintos conectores a disposición del carrocero. Para utilizar estos conectores, habráque solicitar el kit con conector hembra, terminal y tapones de goma de protección.

!Cada interfaz entre la instalación y el vehículo se debe realizar mediante diodos y relés (contactolimpio), excepto que el manual especifique lo contrario.

!ESTÁ ABSOLUTAMENTE PROHIBIDA LA CONEXIÓN DIRECTA AL CONECTOR DEINSTALADORES.LA INOBSERVANCIA DE LA PRESCRIPCIÓN ANULA INMEDIATAMENTE LA GARANTÍA.

5.2.1 Intérieur cabine

El nuevo Daily incluye dos conectores para enchufar los montadores con el sistema eléctrico del vehículo.

Figura 5.2

119356

Los conectores se encuentrandetrás del cajón en el lado del pasa-jero en una zona de fácil acceso.




5.2.2 Conector instaladores (61071) 20 vías

Para que los montadores pueden conectar de modo eficaz y correcto con el sistema en los vehículos gama DAILY, IVECO hapreinstalado puntos específicos de conexión que se deben usar para las instalaciones adicionales.

Esta preinstalación se considera necesaria para excluir cualquier tipo de intervención y manipulación de la instalación, de modo quese garantice la integridad funcional y, en consecuencia, el mantenimiento de la garantía.

Datos en el conector de 20 vías

Figura 5.3

114082

Contraparte que se deben acoplar al vehículo

Cuadro 5.1

Código Descripción

500314817 Acoplamiento portamachos de 20 vías

500314820 Contacto macho para cable de 0,3 a 0,5 mm2

500314821 Contacto macho para cable de 1 a 1,5 mm2




Cuadro 5.2 - Funciones básicas del conector de 20 vías

PinCon. Descripción Señal Observaciones

1 Arranque MotorEntradamáx. 20 A

Dando un positivo, bajo llave, se alimenta el motorde arranque que arranca al motor térmico del vehí-culo. El funcionamiento sucede solamente con la lla-ve del cuadro girada.En el arranque del motor NO ESTAN PREVISTOSCONTROLES DE SEGURIDAD DE NINGUNGENERO, por ejemplo marcha embragada, etc.+12 V = arranque motorCircuito abierto = sin acción

2 Parada motorEntrada

Dando un impulso al terminal se obtiene la paradadel motor del vehículo

2 Parada motorEntrada

máx. 10 mA +12 V = Parada motorCircuito abierto = sin acción

3 Freno de servicioSalida

máx 500 mA

Cuando se pisa el pedal de freno se tiene un posi-tivo.

3 Freno de servicio máx. 500 mA(interfaz con diodo de desacople) +12 V = Freno de servicio activo

Circuito abierto = Freno de servicio no activo

4 Vehículo paradoSalida

Cuando el vehículo está parado se suministra unamasa

4 Vehículo paradoSalida

máx. 500 mA Masa = Vehículo paradoCircuito abierto= Vehículo en movimiento

SalidaCuando se aplica el freno de estacionamiento setiene una masa

5 Freno de estacionamientoSalida

máx. 500 mA(interfaz con diodo de desacople)

Masa = Freno de estacionamiento aplicadoCircuito abierto = Freno de estacionamiento noaplicado

6Positivo batería

Salidamáx. 15 A

Positivo protegido por fusible F32 en nodo cua-dro.

7 Luces exterioresSalida

Se suministra una señal positiva si las luces de po-sición del vehículo están encendidas

7 Luces exterioresSalida

máx. 500 mA Circuito abierto = luces exteriores apagadas+12 V = luces exteriores encendidas

8Alternador en funciona-

Salidamáx 500 mA

Se suministra una señal cuando el alternador delvehículo está funcionando

8Alternador en funcionamiento

máx. 500 mA(interfaz con diodo de desacople) Masa = Batería no en carga

+12 V = Batería en carga

9 Pedal de embragueSalida

máx 500 mA

Al pisar el pedal del embrague se tiene un circuitoabierto.

9 Pedal de embrague máx. 500 mA(interfaz con diodo de desacople) Circuito abierto = pedal embrague pisado

+12 V = pedal embrague libre

10 Marcha atrásSalida

máx 500 mA

Cuando se embraga la marcha atrás se tiene unpositivo

10 Marcha atrás máx. 500 mA(interfaz con diodo de desacople) Circuito abierto = Marcha atrás no embragada

+12 V = Marcha atrás embraguada




Cuadro 5.2 - (continúa) Funciones básicas del conector de 20 vías


11 Positivo bajo llaveSalida

máx. 5 APositivo bajo llave protegido por fusible F49 ennodo cuadro.

12 Cruise Control Set+Entrada

máx. 10 mA

Con vehículo parado, con cada impulso se incre-menta el número de revoluciones del motor (50rpm por impulso).Con vehículo en movimiento a velocidad super-ior a 30 km/h, es posible regular la velocidad delvehículo.Circuito abierto = Set+ inactivo+12 V = Set+ activo

13 Cruise Control Set-Entrada

máx. 10 mA

Con vehículo parado, con cada impulso se reduceel número de revoluciones del motor (50 rpmpor impulso).Con vehículo en movimiento a velocidad super-ior a 30 km/h, es posible regular la velocidad delvehículo.Circuito abierto = Set- inactivo+12 V = Set- activo

14Cruise Control OFF(a habilitar con conexión ateleservicios)

Entradamáx. 10 mA

Solo para vehículos sin Cruise Control presenteen el mando del volante.En cuanto se gira la llavea posición primer escalón, es necesario dar un po-sitivo para simular la presencia del Cruise Controly, así, es posible utilizar los mandos remotos. Qui-tando el positivo se efectúa la operación de Crui-se Control OFF.Una vez utilizado OFF para habilitar el mando esnecesario suministrar el impulso dos veces (pri-mer impulso: Cruise ControlON, segundo impul-so: mando)Circuito abierto = Cruise Control inactivo+12 V = Cruise Control activo

15 Cruise Control ResumeEntrada

máx. 10 mA

Con vehículo parado, dando un positivo se llevael número de revoluciones al memorizado.Con vehículo en movimiento a velocidad super-ior a 30 km/h, se regula la velocidad del vehículoa la memorizada.Circuito abierto = Res inactivo+12 V = Res activo

16 No conectado17

MASASalida

máx. 15 A18 No conectado19 No conectado20 No conectado




5.2.3 Conector instaladores (72068) 12 vías

Datos en el conector de 12 vías

Figura 5.4


114083

Cuadro 5.3








Cuadro 5.4 - Funciones básicas del conector de 12 vías


Entrada

Al proporcionar una masa, la velocidad delvehículo se limita a los 30 km/h.

1 Limitación de velocidadEntrada

máx. 10 mA Circuito abierto = limitación de velocidaddesactivadaMasa = limitación de velocidad activa

Limitador de velocidad Entrada

Al proporcionar una masa se activa / desactiva lalimitación a la velocidad en curso

2Limitador de velocidadprogramable

Entradamáx. 10 mA Circuito abierto = ninguna acción

Masa = limitación de velocidad activa /desactivada

3 Switch múltiple Ver Especificación 1 - Capítulo 4 - Tomas de fuerza

4 Señal de velocidad (B7) Ver Especificación 2

5 Llave automáticaEntrada

máx. 500 mA

Dando un positivo se simula la primera rotaciónde la llave (posición llave ON).Se alimentan solamente las cargas primarias, no esposible arrancar el motor desde el exterior: faltael reconocimiento de la llave del vehículo.

+12V = llave activaCircuito abierto = llave desactivada

6 T d f b dSalida

Cuando se embraga la toma de fuerza se tieneuna masa

6 Toma de fuerza embragadaSalida

máx. 500 mA Circuito abierto = sin acción

Masa = toma de fuerza embragada

SalidaBocinas adicionales (interfaz con relé)

7 ClaxonSalida

máx. 10 mA Masa = Claxon activadoCircuito abierto = claxon desactivado

8 Switch múltiple Ver Especificación 1 - Capítulo 4 - Tomas de fuerza

9 No conectado

10 Revoluciones motor (rpm) Ver Especificación 3

11 No conectado

12 No conectado




5.2.4 Conector de 12 vías para Minibús

En vehículos minibús el conector de 12 vías está conectado del siguiente modo.

Figura 5.5


114083

Cuadro 5.5








Cuadro 5.6 - Funciones básicas del conector de 12 vías para Minubús


1 Luces de emergenciaSalida

máx. 500 mAPositivo de intermitencia con las cuatro flechasalimentación para led

Programador limitador de Entrada

Al proporcionar una masa se activa / desactiva lalimitación a la velocidad en curso

2Programador limitador develocidad

Entradamáx 10 mA Circuito abierto = ninguna acción

Masa = limitación de velocidad activa /desactivada

Puerta rototranslanteSalida Señala cuando la puerta está abierta

3Puerta rototranslanteabierta

Salidamáx. 10 mA

(interfaz con diodo de desacople)Masa = Puerta abiertaCircuito abierto = Puerta cerrada

4 Señal de velocidad (B7) Ver especificación 2

5Led estado puertas(puertas bloqueadas o

Salida

Con cierre centralizado, señala el estado de laspuertas.

5 (puertas bloqueadas odesbloqueadas)

Salidamáx. 500 mA 12V = puertas cerradas

Circuito abierto = puertas abiertas

6 No conectado

SalidaBocinas adicionales (interfaz con relé)

7 ClaxonSalida

máx. 10 mA Masa = claxon activadoCircuito abierto = claxon desactivado

Manilla de emergenciaSalida Señal externa de emergencia cerrada con llave

8Manilla de emergenciabloqueada

Salidamáx. 10 mA

(interfaz con diodo de desacople)Masa = Manilla cerrada con llaveCircuito abierto = Manilla abierta

9Puerta rototraslante

Salidamáx 10 mA

Indica anomalías de funcionamiento de la puertarototraslante

9Puerta rototraslanteaveriada

máx. 10 mA(interfaz con diodo de desacople) Masa = Cierre fallido

Circuito abierto = Condición normal

10 Revoluciones motor (rpm) Ver especificación 3

11 No utilizado

12 No utilizado




Especificación 2

Señal de velocidad vehículo

El B7 es una señal de onda cuadrada con igual frecuencia que la señal de entrada (del generador de impulsos) y duty-cycle variable,debido a la constante taquimétrica del vehículo.

Figura 5.6

114186

SEÑAL DE VELOCIDAD DELVEHÍCULO

Señal de entrada atransm. de impulsos

Señal de salida detransm. de impulsos

Señal B7 deltaquígrafo

Las características eléctricas de la señal son:

- Nivel mínimo de tensión < 1,5 V

- Nivel máximo de tensión > 5,5 V

- Máxima frecuencia 1,5 KHz

- Duración del impulso (Thi) 0,67 ÷ 6,7 ms

- Tolerancia de la duración del impulso ±1%

- Valor mínimo de la impedancia de carga 5,5 KΩ

- Valor típico de la impedancia de carga 15 KΩ




Figura 5.7

120377

El instalador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.

El proyectista del elaborador de señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximode 5 Voltios y un pull-up / pull-down de modo que no caiga el voltaje VON y se prolongue el tiempo de respuesta impuesto porla interfaz del vehículo.

El cálculo de la velocidad, luego de la lectura de la señal B7, implica la gestión tanto de la frecuencia como del duty-cycle de la señalmisma, por cuanto la frecuencia es en función del vehículo, el duty-cycle es en función de la constante taquimétrica.

La fórmula para calcular la velocidad del vehículo por la señal B7 es la siguiente:

Vehicle_speed - 225· –ThiT

donde la velocidad se expresa en km/h y el Thi y T en milésimas de segundo.




Especificación 3

Señal revoluciones motor

La señal revoluciones motor es una onda cuadrada.

Las características de la señal revoluciones motor son:

Cuadro 5.7

Características Condición Mínimo Typ. Máximo UnitC_IO To case / UBat- 1,2 1,85 nF

R_IO To UBat+ 2,57 2,65 kΩ

I_Out 50 mA

t_Rise Signal rise time of 10% to 90% 10,5 μs

R_ON lout < 0,05A 33,8 Ω

VI 5,4 13,5 15,7 V

Impulsos por revolución (rpm) 4

Figura 5.8

120378

El instalador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.

El proyectista del elaborador de señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximode 5 Voltios y un pull-up / pull-down de modo que no caiga el voltaje VON y se prolongue el tiempo de respuesta impuesto porla interfaz del vehículo.




Conexiones centralita cierre centralizado (opcional)

La centralita gestión puertas es un componente electromecánico que sirve para pilotear la apertura y el cierre de las puertasbajo el control del body computer, cuando está equipado el cierre centralizado.

El componente está formado por 4 relés de intercambio para el pilotaje de puertas delanteras, puerta trasera y PLS.

La centralita se instala en la cabina sobre el lateral izquierdo, mediante una brida de fijación adecuada.

Figura 5.9Antena

Body Computer Centralita control puertas

Alimentacióncentralita

MasaAUT. Pass. PLS DX Post.PLS SX

114189

ESQUEMA ELÉCTRICO DE CONEXIONES

Figura 5.10

114190 114191

DETALLE CONECTOR CENTRALITA CONTROL PUERTAS (CPG)




Funcionamiento con llave de 2 teclas: Presionar brevemente el pulsador 1 incorporado en la llave: los intermitentes parpadearánuna vez para señalar que se han bloqueado las cerraduras de todas las puertas delanteras. Para desbloquear las cerraduras, presionarel pulsador 2, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se handesbloqueado todas las cerraduras de las puertas delanteras.

- El cierre centralizado puede ser activado únicamente mediante el mando a distancia.

- La apertura o el cierre de las puertas mediante llave no implica la entrada en función del cierre centralizado.

- Si se cuenta con cierre centralizado con alarma electrónica, éste permite la vigilancia perimetral, indicando la apertura eventualde puertas y del capó motor.

Cuando el sistema está activo, la alarma electrónica advierte cuando se abre una de las puertas o el capó. Un microinterruptorcolocado en cada puerta del vehículo y en el capó del motor indica la eventual apertura de los mismos.

Funcionamiento con llave de 3 teclas: Presionar brevemente el pulsador 1 incorporado en la llave: los intermitentes parpadearánuna vez para señalar que se han bloqueado las cerraduras de todas las puertas. Para desbloquear las cerraduras delanteras, presionarel pulsador 2, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se handesbloqueado todas las cerraduras de las puertas delanteras. Para desbloquear las cerraduras de las puertas traseras, presionar elpulsador 3, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se handesbloqueado las cerraduras traseras y las laterales (PLS).

- El cierre centralizado puede ser activado únicamente mediante el mando a distancia.

- La apertura o el cierre de las puertas mediante llave no implica la entrada en función del cierre centralizado.

- Cuando el sistema está activo, la alarma electrónica advierte cuando se abre una de las puertas, el capó motor o la/s puertastraseras. Un microinterruptor colocado en cada puerta / puerta trasera del vehículo y en el capó del motor indica la eventualapertura de éstas.

Figura 5.11

114192

!En el caso de que el vehículo se fabrique como camión, el body computer no está predispuesto paragestionar las puertas traseras.

Para controlar las puertas traseras, es necesario efectuar el cableado como se especifica en esquemay dirigirse a un taller IVECO para habilitar su funcionamiento.



Centralitas electrónicas


5.3 Centralitas electrónicas

5.3.1 Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas

Para no realizar intervenciones erróneas que puedan de alguna forma dañar permanentemente o degradar el funcionamientode las centralitas instaladas denle el vehículo, se aconseja atenerse a las siguientes prescripciones:

- En caso de intervenciones en el chasis que necesiten soldadura de arco eléctrico, es necesario: desconectar la CBA del bornepositivo de la batería y conectarla a la masa del chasis; desenchufar el conector de la centralita; para soldaduras en cercanías dela centralita, desconectar la centralita del chasis; realizar las soldaduras con corriente continua; efectuar la puesta a tierra de lasoldadora lo más cerca posible del punto de soldadura; no colocar los cables de la batería paralelamente a los cables eléctricosdel vehículo.

- No desenchufar y/o enchufar los conectores de las centralitas con el motor en movimiento o si las centralitas están siendoalimentadas.

- Sacar las centralitas electrónicas cuando por operaciones particulares se necesiten temperaturas superiores a los 80 °C.

- Evitar taxativamente el empleo de un cargador de baterías rápido para la puesta en marcha de emergencia, ya que esto podríadañar los sistemas electrónicos y, en especial, las centralitas que gestionan las funciones de encendido y alimentación.

- Las operaciones de conexión y desconexión de los bornes de la batería generan tensiones que pueden provocar problemasen los sistemas electrónicos y en las centralitas del vehículo. Estas operaciones deben ser realizadas por personal experto.

- No alimentar a los componentes servidos por módulos electrónicos con el voltaje nominal del vehículo mediante cables aéreos.

- Las centralitas dotadas con caja metálica se deben conectar a la masa de la instalación eléctrica mediante tornillo o bulón si nose especifica lo contrario.




Advertencias

En el caso de instalaciones de dispositivos como:

- Ralentizadores

- Calefactores adicionales

- Toma de fuerza

- Acondicionadores

- Caja de cambios automática

- Limitadores de velocidad

- Alarmas antirrobo

- Teléfonos móviles, etc.

- Compresores para instalaciones frigoríficas

que puedan interactuar con otros sistemas electrónicos de previa instalación en el vehículo (ej. ABS, EDC, etc.), contactar con IVECOcon el fin de optimizar la aplicación.

Nota

Para todas las intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, se recuerda que es necesario realizartodos los controles de diagnosis para comprobar que la instalación sea correcta.

Se recuerda que IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo en caso de que se hayan realizado intervencionesno conformes con las indicaciones dadas.

Para mayor información respecto de la instalación eléctrica del vehículo, remitirse a los manuales de taller específicos.

Los vehículos están equipados con sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos que controlan su funcionamiento.

!Las intervenciones en la instalación eléctrica (ej. extracción del haz de cables, realización de circuitosadicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.) realizados de manera no conforme con lasindicaciones de IVECO o efectuados por personal no cualificado, pueden provocar daños graves a lasinstalaciones de a bordo (centralitas electrónicas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo laseguridadde lamarcha.Una intervención incorrecta en la instalacióneléctricadel vehículo causadañosimportantes (ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) que no estáncubiertas por la garantía contractual.

!Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o conexiones a las líneas CAN, las cuales sedeben considerar inviolables. Las eventuales operaciones de diagnosis y mantenimiento pueden serefectuadas exclusivamente por personal autorizado, con equipos homologados por IVECO.




Antes de realizar cualquier operación en la instalación eléctrica del vehículo, desconectar siempre la batería. Para unadesconexión correcta, es necesario extraer primero el polo negativo y luego la CBA.

Usar solamente fusibles con las características prescritas para la función específica; en ningún caso se deben usar fusiblessobredimensionados; sustituir solamente después de haber eliminado el inconveniente, con llaves y dispositivos desconectados.

!NUNCA USAR FUSIBLES CUYA CAPACIDAD SEA SUPERIOR A LA RECOMENDADA.

Una vez terminadas las operaciones en el vehículo, en caso de que se hayan realizado intervenciones en la instalación eléctrica,restablecer el estado original del cableado (recorridos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre encontacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañar su integridad).

Para toda derogación de las directivas de montaje, se necesita la autorización escrita de IVECO. Lainobservancia de las prescripciones arriba mencionadas implica la anulación de la garantía.

NOTA




5.3.2 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas

IVECO aconseja evitar transformaciones que requieran el desplazamiento de la ubicación de las centralitas electrónicas. De todasformas, si es inevitable, se deberán seguir las siguientes instrucciones:

- las centralitas deben estar ubicadas en el bastidor o en la cabina mediante una fijación similar a la original (abrazadera específica).El dispositivo no debe girarse respecto al bastidor para evitar funcionamientos incorrectos (por ej. infiltraciones de agua). Porlo tanto la orientación original también debe ser respetada;

- las centralitas no deben montarse en el contra bastidor;

- el revestimiento debe siempre ser reinstalado;

- es necesario evitar el riesgo de que las centralitas durante la marcha entren en contacto con piedras o detritos procedentes dela carretera.

5.3.3 Desconexión de las centralitas electrónicas

!Las intervenciones realizadas endisconformidad con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad de lamarcha, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importantes no cubier-tos por la garantía contractual.

Antes de desconectar una centralita electrónica, seguir rigurosamente las siguientes instrucciones:

- si la llave está en el contacto, girarla hasta la posición OFF;

- desactivar eventuales calefactores auxiliares y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se desactiva el testigo del interruptor co-rrespondiente);

- encender los spot de lectura situados en la parte central del travesaño;

- abrir el TGC (desconectador general) si presente mediante su interruptor ubicado en la cabina; el desconectador está abiertocuando los spot arriba indicados están apagados.

- aislar la batería desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y después el positivo;

- desconectar la centralita.

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