flygresenärers rättigheter vid inställda och försenade ... · flygresenärers rättigheter vid...

JURIDISKA INSTITUTIONEN Stockholms universitet

Flygresenärers rättigheter vid inställda och försenade flyg m.m. - särskilt om kravet på reklamation

Johan Bergström

Examensarbete i Europarätt, 30 hp Examinator: Björn Lundqvist Stockholm, Vårterminen 2018

Abstract

The purpose of this paper is to clarify Regulation (EC) 261/2004 of the European Parliament

and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and as-

sistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of

flights, and repealing Regulation (EC) No 295/91 (the Regulation). The Regulation sets a

minimum level of standards for air passengers traveling to, from and within the European

union. However, several Articles are unclear which have caused a large number of rulings

from the European Court of Justice. The rulings from the European Court of Justice have a

direct impact on air passenger rights. The aim of this paper is also to examine whether the

current application of the Regulation are causing any particular problems.

The Regulation doesn’t regulate any time limit within which air passengers must submit

their claims for compensation in case of delayed flights. According to the Principle of Nation-

al Procedural Autonomy, time limits on bringing action under the Regulation should be de-

termined within each member states own legal system. Not until in March 2018 the Supreme

Court ruled on if air passengers have to submit a complaint to the airlines not to lose their

right to compensation and, in that case, within what time limit. Therefore, the objective of this

thesis is also to examine the ruling of the Supreme Court and its possible impact on air pas-

sengers.

On the basis of the results of this research, it can be concluded that a number of problems

arise as an consequence of the European Court of Justice’s current precedents, but also the

lack of it, regarding the Regulation. For instance, the concept of ”flight” causes airlines, in

some cases, not being able to be held accountable for the inconvenience that occur in the

event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights. The problems that arises

might often stand in conflict with the Principle of Equal Treatment.

Also, in the Supreme Court’s findings regarding the ruling of the time limit in which air

passengers have to submit a complaint the consumer protection does not seem to have been

taken into consideration. However, the relatively short time limit might not, in case of cross-

border flights within the union, prevent air passengers to continue turn against airlines with

compensation claims, even though the time limit has elapsed.

2

1. Inledning ................................................................................................................................. 71.1 Ämnet ............................................................................................................................... 71.2 Problematisering och problemformulering ...................................................................... 81.3 Syfte ................................................................................................................................. 91.4 Metod och material ........................................................................................................... 91.5 Avgränsningar ................................................................................................................ 101.6 Disposition ..................................................................................................................... 10

2. EU-rättens konstruktion ....................................................................................................... 112.1 Inledning ......................................................................................................................... 112.2 Primärrätt och sekundärrätt ............................................................................................ 122.3 EU-domstolen och dess tolkningsprinciper .................................................................... 122.4 Principen om nationell processuell autonomi ................................................................ 13

3. Förordning (EG) 261/2004 ................................................................................................... 153.1 Bakgrunden till förordning (EG) 261/2004 .................................................................... 153.2 Förhållandet till svensk lagstiftning och andra konventioner ........................................ 163.3 Flygresenärers rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004 .......................................... 19

3.3.1 Inledning .................................................................................................................. 193.3.2 Innebörden av begreppet flygning ........................................................................... 213.3.3 Innebörden av begreppet passagerare ...................................................................... 233.3.4 Rättighetsgrundande händelser ................................................................................ 26

3.3.4.1 Nekad ombordstigning ..................................................................................... 263.3.4.2 Inställda flygningar ........................................................................................... 293.3.4.3 Försenade flygningar ........................................................................................ 31

3.3.5 Rätten till återbetalning eller ombokning ................................................................ 333.3.6 Rätten till service och assistans ............................................................................... 343.3.7 Rätten till kompensation .......................................................................................... 353.3.8 Rätten till information ............................................................................................. 39

3.4 Ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter .................................................... 403.5 Forum för åberopande av rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004 ......................... 44

4. Reklamationsplikt och reklamationsfrist vid försenade flyg ................................................ 474.1 Inledning ......................................................................................................................... 474.2 Analogier ........................................................................................................................ 484.3 Effektivitetsprincipen och likvärdighetsprincipen ......................................................... 494.4 Regler om reklamation i svensk lag ............................................................................... 51

3

4.5 Regler om reklamation i unionsrätten och andra konventioner vid transport ................ 544.6 Allmän reklamationsplikt i svensk rätt ........................................................................... 544.7 Analys av HD:s bedömning i dom T 2659-17 ............................................................... 56

4.7.1 Bakgrund och frågan i målet ................................................................................... 564.7.2 HD:s domskäl och domslut ..................................................................................... 564.7.3 Reklamationsplikt .................................................................................................... 584.7.4 Reklamationsfristens längd ..................................................................................... 604.7.5 Reklamationens form .............................................................................................. 634.7.6 EU-rättslig kompabilitet .......................................................................................... 64

5. Avslutande diskussion .......................................................................................................... 666. Källförteckning ..................................................................................................................... 70

4

Förkortningar A.a. Anfört arbete ARN Allmänna reklamationsnämnden AvtL Lag (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar

på förmögenhetsrättens område Bryssel I Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 de-

cember 2000 om domstols behörighet och om erkän-nande och verkställighet av domar på

Bryssel Ia Rådets förordning (EG) nr 1215/2012 av den 12 de-

cember 2012 om domstols behörighet och om erkän-nande och verkställighet av domar på privaträttens område

Direktiv 93/13/EEG Rådets direktiv 93/13/EEG av den 5 april 1993 om

oskäliga villkor i konsumentavtal EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen EG Europeiska gemenskapen EU Europeiska unionen EU-domstolen Europeiska unionens domstol FEG Fördraget om upprättandet av Europeiska gemen-

skapen FEU Europeiska unionens fördrag FEUF Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt Förordning 181/2011 Europarlamentets och rådets förordning (EU) nr

181/2011 av den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av för-ordning (EG) nr 2006/2004

Förordning 261/2004 Europaparlamentet och rådets förordning (EG) nr

261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assi-stans till passagerare vid nekad ombordstigning, in-ställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91

Förordning 295/91 Rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari

1991 om införande av gemensamma regler om kom-

5

pensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik

Förordning 1008/2008 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

1008/2008 av den 24 september 2008 om gemen-samma regler för tillhandahållande av lufttrafik i ge-menskapen

Förordning 1177/2010 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr

1177/2010 av den 24 november 2010 om passagera-res rättigheter vid resor till sjöss och på inre vatten-vägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004

Förordning 1371/2007 Europarlamentets och rådets förordning (EG) nr

1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer

HD Högsta domstolen JB Jordabalk (1970:994) Kommissionen Europeiska kommissionen KköpL Konsumentköplag (1990:932) KtjL Konsumenttjänstlag (1985:716) KöpL Köplag (1990:931) Luftfartslagen Luftfartslag (1957:297) Lufttransportlagen Lag (2010:510) om lufttransporter Montrealkonventionen Konventionen av den 28 maj 1999 om vissa enhet-

liga regler för internationella lufttransporter NJA Nytt juridiskt arkiv Paketreselagen Lag (1992:1672) om paketresor PreskL Preskriptionslag (1981:130) Prop. Proposition RB Rättegångsbalk (1942:740) Rättighetsstadgan Europeiska unionens stadga om de grundläggande

rättigheterna SOU Statens offentliga utredningar

6

Tvistlösningsdirektivet Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/11/EU av den 21 maj 2013 om alternativ tvistelösning vid konsumenttvister och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och direktiv 2009/22/EG

Warszawakonventionen Konventionen av den 12 oktober 1929 rörande

fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran

7

1. Inledning

1.1 Ämnet

För över tre decennier sedan skedde omfattande avregleringar på de tidigare statliga mark-

naderna för luftfart.1 Numera är tillkomsten av nya flyglinjer och lågprisbolag självklara in-

slag på flygmarknaden. Under 2016 reste närmare 973 miljoner passagerare med flyg inom

den Europeiska unionen (EU).2 Trenden är att antalet flygresenärer ökar och har så varit under

flera års tid. Flygresandet utgör därmed ett stort och viktigt intresseområde bland konsumen-

ter. Undersökningar visar dock att uppemot 22 procent av flygresenärerna, under en tolvmå-

nadsperiod, upplevde störningar under deras flygresor. Av de tillfrågade resenärerna, som

upplevt störningar, hade 69 procent upplevt långa och kraftiga förseningar och 15 procent

hade erfarit inställda resor.3

Det finns flera orsaker till att flygresor blir försenade eller inställda och är av varierande

slag. Stora omfattande störningar i flygtrafiken kan exempelvis bero på naturliga företeelser,

såsom väderförhållanden eller mera sällsynta fenomen som askmolnen orsakade av vulkanen

Eyjafjallajökull på Island våren år 2010. Stora störningar i flygtrafiken kan också bero på

andra orsaker, till exempel brist på flygledarkontrollverksamhet eller konflikter på arbets-

marknaden. Mindre störningar för enskilda flyg kan orsakas av exempelvis tekniska problem,

sjuk personal eller problem med marktjänster. Försenade eller inställda flyg orsakar många

gånger problem eller olägenheter för flygresenärer.

I syfte att stärka flygresenärers skydd mot olägenheter som försenade eller inställda flyg

orsakar har Europaparlamentet och rådet antagit förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 feb-

ruari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passa-

gerare vid nekad ombordstigning, inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphä-

vande av förordning (EEG) nr 295/91 (förordning 261/2004). Förordning 261/2004 uppställer

skyldigheter för flygbolag gentemot flygresenärer vid nekad ombordstigning, kraftigt förse-

nade eller inställda flyg. Skyldigheterna består av två delar. Den ena delen är en schablonise-

rad monetär kompensation och den andra är assistans och service i omedelbar anslutning till

det försenade eller inställda flyget. Den senare skyldigheten, assistans och service, måste in-

frias oavsett orsak till förseningen eller inställningen av flyget. Den tidigare skyldigheten, en

monetär kompensation, utgår inte vid inställda eller försenade flygningar i de fall flygbolagen

1 Beijer, s. 28. 2 Statistik hämtad från Eurostat, ett EU-organ med uppgift att insamla statistik på unionsnivå, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Air_transport_statistics (senast kontrollerad 13.05.2018) 3 Special Eurobarometer 420, Passenger Rights, December 2014, s. 48-49.

8

kan visa att orsaken till förseningen eller inställningen var extraordinära omständigheter som

inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.4

1.2 Problematisering och problemformulering

Europeiska kommissionen (kommissionen) har konstaterat att flera av bestämmelserna i för-

ordning 261/2004 är oklara, däribland vad som utgör extraordinära omständigheter.5 En kon-

sekvens av att bestämmelserna är oklara, är att en omfattande mängd avgöranden från Europe-

iska unionens domstol (EU-domstolen) har framtvingats. Hur bestämmelserna i förordning

261/2004 ska tolkas har en direkt påverkan på om flygresenärer dels har rätt till någon kom-

pensation överhuvudtaget, dels hur dess storlek ska bestämmas. Kommissionen menade också

att det är svårt för flygresenärer att genomdriva sin rätt till kompensation. Därtill innehåller

förordning 261/2004 inte någon bestämmelse om krav på någon tidsfrist, eller reklamations-

plikt, inom viken flygresenärer måste åberopa förhållanden för anspråk till kompensation.

Enligt EU-domstolens praxis ankommer det varje medlemsstat att inom sin egen rättsordning

fastställa de processuella regler som gäller för talan som syftar till att säkerställa skyddet av

rättigheter för enskilda som följer av unionsrätten, under förutsättningen att kraven på likvär-

dighet och effektivitet är uppfyllda.6 I svensk rätt finns inga reklamationsbestämmelser eller

tidsfrister som särskilt tar sikte på krav om kompensation enligt förordning 261/2004. I av-

saknad av vägledande avgörande har det under en lång period funnits en osäkerhet i om det

överhuvudtaget föreligger någon reklamationsplikt. I det fall det föreligger en reklamations-

plikt uppkommer också frågan om inom vilken tidsfrist flygresenärer ska reklamera. Inte för-

rän under senvintern år 2018, nästan 13 år efter förordning 261/2004:s ikraftträdande, medde-

lade Högsta domstolen (HD) dom i fråga om det enligt svensk rätt föreligger någon reklamat-

ionsplikt, och inom vilken tidsfrist, för krav på kompensation enligt förordning 261/2004 vid

försenade flyg.7 Uppsatsen ska därför besvara följande frågor;

- Hur ska bestämmelserna i förordning 261/2004 förstås? Uppkommer någon särskild pro-

blematik med nuvarande tolkning? Vad utgör särskilt ansvarsfrihetsgrunden extraordi-

nära omständigheter i artikel 5.3 i förordning 261/2004?

- Vad innebär HD:s avgörande, angående reklamationsplikt för krav på kompensation en-

ligt förordning 261/2004 vid försenade flyg, för flygresenärer? Hur förhåller sig avgöran-

4 Artikel 5.3, skäl 14 och skäl 15 i förordning 261/2004. 5 KOM (2011) 174, s. 5. 6 Se exempelvis dom av den 22 november 2012, Cuadrench Moré, C-139/11, EU:C:2012:741. 7 Högsta domstolen dom av den 15 mars 2018 i mål nr T 2659-17.

9

det mot syftena med förordning 261/2004? Uppfyller domen de EU-rättsliga kraven om

likvärdighet och effektivitet?

1.3 Syfte

Mot bakgrund av att många bestämmelser i förordning 261/2004 är oklara och därför har

krävt att EU-domstolen tolkat dess innebörder, har uppsatsen till syfte att utreda flygresenä-

rers rättigheter vid nekad ombordstigning, försenade och inställda flygningar. Genom att stu-

dera hur förordning 261/2004 tolkas och tillämpas ska även särskild problematik urskiljas.

1.4 Metod och material

För att besvara de i uppsatsen uppställda frågeställningarna, och sålunda också uppnå dess

syfte, kommer rättsdogmatisk metod att tillämpas. Metoden innebär att gällande rätt fastställs

med hjälp av rättskällorna.8 De huvudsakliga rättskällorna i svensk rätt är lagar och andra

förordningar, praxis, förarbeten och doktrin. Rättskällorna har blivit vedertagna och allmänt

accepterade genom rättskälleläran.9 Eftersom att en unionsakt ska analyseras i uppsatsen,

kommer även de EU-rättsliga källorna att studeras. Därför kommer även EU-rättslig metod att

tillämpas.

De EU-rättsliga källorna kan generellt indelas i två kategorier; primärrätt och sekundär-

rätt. Sekundärrätten härleds ur primärrätten, vilket har gett upphov till andra tolkningsmetoder

än de som traditionellt används inom svensk juridisk metod. Tolkningsmetoderna återfinns

framförallt i avgöranden från EU-domstolen.10 EU-domstolens praxis utgör därför en särskilt

viktig rättskälla för att förstå EU:s rättsakter, inte minst den för uppsatsen aktuella förordning

261/2004. Den främsta orsaken till att EU-domstolens avgöranden är av särskild vikt vid tolk-

ningen av förordning 261/2004 är att bestämmelserna är oklara. En konsekvens av att be-

stämmelserna är oklara, är att en omfattande mängd avgöranden från EU-domstolen har fram-

tvingats. Detta har även tagit sig uttryck i att det under författandet av uppsatsen har tillkom-

mit nya avgöranden.

Förordning 261/2004 har ett konsumenträttsligt syfte.11 För att särskilt pröva konsu-

menttvister kan kärande i Sverige vända sig till Allmänna reklamationsnämnden (ARN), istäl-

let för att inleda en process i allmän domstol. ARN är ett alternativt tvistlösningsorgan och

skiljer sig från allmänna domstolar på så sätt att dess beslut inte är bindande, utan endast re-

kommendationer.12 ARN:s beslut blir ofta avgörande för hur enskilda tvister ska lösas då före-

8 Korling & Zamboni, s. 21. Se även Peczenik, s. 249 f. 9 Bernitz m.fl., s. 32 f. 10 Se nedan avsnitt 2.3 om EU-domstolens och tolkningsprinciper. 11 Se nedan avsnitt 3.1 om bakgrunden till förordning (EG) 261/2004. 12 Se nedan avsnitt 3.5 om forum för åberopande av rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004.

10

tag i hög grad tenderar att följa dem.13 Därför prövas många konsumenttvister aldrig i allmän

domstol, däribland tvister rörande rätten till kompensation enligt förordning 261/2004. ARN:s

beslut har därför i uppsatsen, utöver framförallt avgöranden från EU-domstolen, utgjort refe-

renser för hur bestämmelserna i förordning 261/2004 tillämpas i faktiska förhållanden.

1.5 Avgränsningar

På grund av förordning 261/2004:s omfattning i relation till dels tidsåtgången för uppsatsar-

betet, dels uppsatsens längd, kommer inte all problematik relaterad till hur bestämmelserna

tolkas kunna lyftas fram. Uppsatsen är därmed avgränsad till endast några få tolkningspro-

blem. Därtill är uppsatsen avgränsad i att utgångspunkten för resonemangen kring förordning

261/2004:s bestämmelser är svenska flygresenärer. Dock är många resonemang även appli-

cerbara på andra flygresenärer som omfattas av förordning 261/2004.

Förordning 261/2004 innehåller regler angående uppgraderingar och nedgraderingar av

bokningsklass. De bestämmelserna kommer inte att avhandlas. Därtill finns viktiga bestäm-

melser som har till syfte att ge flygresenärer med nedsatt funktionsförmåga eller särskilda

behov mer långtgående skydd än andra resenärer. Dessa bestämmelser kommer inte heller att

beröras.

1.6 Disposition

Efter denna inledning kommer grunderna i EU-rättens konstruktion att redogöras för, i syfte

att ge läsaren en inblick i det unionsrättsliga systemet. Därefter kommer ett omfattande avsnitt

om förordning 261/2004. Avsnittet är uppdelat på så sätt att först presenteras förordning

261/2004 mer allmänt och övergripande, för att sedan övergå i en löpande analys av det kon-

kreta regelverket. I det fjärde avsnittet kommer särskilt reklamationsplikt och reklamations-

frist vid försenade flyg att analyseras. Uppsatsen sista avsnitt utgörs av en avslutande diskuss-

ion.

13 Se ARN:s årsredovisning 2017, s. 7.

11

2. EU-rättens konstruktion

2.1 Inledning

EU:s befogenheter har sin grund i de maktdelegationer medlemsstaterna kommit överens om.

Det framgår av artikel 1 och 5 i Europeiska unionens fördrag (FEU) att EU:s befogenheter

bestäms inom de ramar som fördragen tillåter. Till skillnad från andra internationella samar-

beten utgör EU-rätten en egen rättsordning som medlemsstaterna underkastat sig genom att

inskränka sin egen suveränitet på de områden makten har delegerats till EU.14 För att EU-

rätten ska ha den legitimitet som krävs för en fungerande rättsordning måste samarbetet bygga

på grundläggande värden och fasta rättsliga principer. I artikel 2 i FEU nämns rättsstaten

bland ett av dessa grundläggande värden och har gett upphov till legalitetsprincipen.15 Princi-

pen innebär att EU:s olika institutioner internt ska respektera varandras befogenheter, men

också att EU inte ska verka på andra områden än där medlemsstaterna har delegerat sin makt.

De befogenheter EU har tilldelats kan variera i kompetensgrad gentemot medlemsstaterna.

Det framgår av artikel 5 i FEU, som ger uttryck för principen om tilldelade befogenheter. Av

artiklarna 2-6 i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) framgår tre typer av

kompetenser; exklusiv, delad och kompletterande eller samordnande. De två förstnämnda

kompetenserna skiljer sig från varandra på så sätt att medlemsstaterna vid exklusiv kompetens

i princip har överfört all befogenhet till EU och vid delad kompetens får utöva sin befogenhet

i den utsträckning EU inte utövar sin.16

Emellertid är det inte tillräckligt att EU har tilldelats befogenhet för att densamma ska

kunna utöva sin kompetens. Enligt artikel 5.3 i FEU kan EU endast vidta en åtgärd om målen

för handlingen inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva utan, tvär-

tom, bättre kan uppnås på unionsnivå. Bestämmelsen ger uttryck för subsidiaritetsprincipen.

Därutöver måste EU beakta proportionalitetsprincipen, vilket följer av artikel 5.4 i FEU.

Principen innebär att om EU vidtar en åtgärd måste den dels vara ändamålsenlig, dels vara

nödvändig.17 Därutöver ska EU respektera medlemsstaternas nationella identitet enligt artikel

4.2 FEU. För att EU:s grundläggande värden och fasta principer, som är en förutsättning för

EU-rättens legitimitet, ska få full verkan är det nödvändigt att medlemsstaterna följer de skyl-

digheter som unionsrätten säkerställer. Medlemsstaterna måste därför, enligt lojalitetsprinci-

14 Dom av den 5 februari 1963, van Gend en Loos mot Administratie der Belastingen, C-26/62, EU:C:1963:1. 15 Bernitz & Kjellgren, s. 38 f. 16 A.a., s. 40 f. 17 A.a., s. 45 f.

12

pen, samarbeta och bistå varandra genom att vidta lämpliga åtgärder, men också att avstå

varje åtgärd som kan äventyra fullgörandet av EU:s mål.18

2.2 Primärrätt och sekundärrätt

Överst i den EU-rättsliga normhierarkin återfinns primärrätten. Primärrätten består främst av

FEU, FEUF och Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (rättighets-

stadgan). Ur primärrätten härleds, som föregående avsnitt redogjort, de övergripande princi-

perna som styr, begränsar och ger kompetens till EU-rätten på lägre nivå, däribland sekundär-

rätten. Sekundärrätten består i sin tur av rättsakter i form av bland annat förordningar och di-

rektiv. Förordningar är bindande och allmänt giltiga i samtliga medlemsstater enligt artikel

288.2 FEUF. Direktiv utgör istället en rättsakt som riktar sig mot medlemsstaterna, vars mål

och resultat ska implementeras i de nationella rättsordningarna enligt artikel 288.3 FEUF. I

händelse av att någon bestämmelse inom sekundärrätten skulle strida mot primärrätten ska

den senare äga företräde, vilket framgår av bland annat artikel 263 FEUF. I det fall att en se-

kundärrättslig regel kan ges flera tolkningar ska alltid den tolkning som är förenlig med pri-

märrätten ges företräde.19

Som ovan nämnt utgör EU-rätten en egen rättsordning. EU-rätten är till delar direkt åbe-

ropbar inför domstolar och myndigheter i medlemsstaterna och ska alltid, såväl primärrätt

som sekundärrätt, vid en normkonflikt med nationell rätt ges företräde.20 I avgörandet Am-

ministrazione delle finanze dello Stato mot Simmenthal gav därför EU-domstolen uttryck för

att det föreligger en princip, numera kallad principen om unionsrättens företräde.21 EU-

domstolen konstaterade i målet att principen hindrar medlemsstater från att lagstifta i strid

med EU-rätten. Domstolen fastslog också att med lagstiftning ska förstås alla bestämmelser i

nationell rätt som kan få till följd att unionsrättens verkan försvagas.

2.3 EU-domstolen och dess tolkningsprinciper

EU-domstolens har exklusiv kompetens att uttolka rättsakterna inom EU enligt artikel 19.1 i

FEU. EU-domstolen ska därtill även pröva lagenligheten av EU:s rättsakter enligt artikel 263 i

FUEF. Nationella domstolar kan därför inte ogiltigförklara eller åsidosätta EU-rättsliga be-

stämmelser,22 utan måste, genom ett särskilt processuellt förfarande, begära förhandsavgö-

randen enligt artikel 267 i FEUF. I praktiken hänskjuts frågor till EU-domstolen då det är

osäkert hur en EU-rättslig bestämmelse ska tolkas. EU-domstolens avgöranden är formellt 18 A.a., s. 48 f. 19 Dom av den 13 december 1983, kommisionen mot rådet, C-218/82, EU:C:1983:369. 20 Dom av den 15 juli 1964, Costa mot E.N.E.L., C-6/64, EU:C:1964:51. 21 Dom av den 9 mars 1978, Amministrazione delle finanze dello Stato mot Simmenthal, C-106/77, EU:C:1978:49. 22 Dom av den 22 oktober 1987, Foto-Frost mot Hauptzollamt Lübeck-Ost, C-314/85, EU:C:1987:452.

13

bindande i de enskilda fallen, men är i andra fall prejudicerande när nationella instanser till-

lämpar EU-rätten.23

EU-domstolen har vid tolkningen av EU-rätten i sin tur skapat flera principer. Principerna

har sitt ursprung från både enskilda fördragsbestämmelser och flera regler tillsammans.24 I

avgörandet CILFIT mot Ministero della Sanità fastslog EU-domstolen bland annat att vid

tolkningen av EU-rättsliga bestämmelser ska de sättas in i sitt sammanhang och tolkas mot

bakgrund av unionsrätten som helhet, med hänsyn tagen till unionsrättens syften.25 EU-

domstolen tillämpar fyra särskilt viktiga tolkningsprinciper; språklig, systematisk, syftes och

funktionell,26 varav de tre sistnämnda kommer till tydligt uttryck i föregående dom. Den

funktionella tolkningen är ändamålsinriktad och syftar till att en bestämmelse tolkas mot bak-

grund av bestämmelsens grundläggande funktion och effekter inom EU-rätten.27 Funktionell

tolkning används särskilt när en bestämmelses lydelse eller kontextuella sammanhang är

oklar.28 En annan viktig princip som EU-domstolen enligt fast rättspraxis tillämpar vid tolk-

ningen av unionsrättsliga bestämmelser är likabehandlingsprincipen.29 Principen innebär att

lika situationer inte får behandlas olika och att olika situationer inte får behandlas lika, såvida

det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling. Avgöranden från EU-domstolen har i

praktiken inneburit att EU-rätten till delar är domarskapt, då unionsrättsakter ofta är odetalje-

rade och saknar något motsvarande till de omfattande förarbeten som finns svensk rätt.30

2.4 Principen om nationell processuell autonomi

EU-rätten saknar i princip processuella regler eftersom medlemsstaterna inte har beslutat om

att ge EU den kompetensen. Huvudregeln är istället att det är de processuella reglerna vid de

nationella domstolarna som tillämpas, när de prövar talan som grundar sig på EU-rätten, i

avsaknad av unionsrättsliga bestämmelser.31 Medlemsstaterna får också, med vissa begräns-

ningar, fritt utforma processuella regler för talan som grundar sig på EU-rätten. Detta förhål-

lande, som domstolen fastslog i avgörandet Roquette Frères mot kommissionen,32 heter prin-

cipen om nationell processuell autonomi. En ofrånkomlig effekt av principen om nationell

processuell autonomi är att EU-rätten tillåts ha viss variation medlemsstater emellan. För att

23 Bernitz m.fl., s. 72. 24 Bergström & Hettne, s. 382 f. 25 Dom av den 6 oktober 1982, CILFIT mot Minstero della Sanità, C-283/81, EU:C:1982:335. 26 Bernitz & Kjellgren, s. 195 ff. 27 A.a., s. 197 f. 28 Hettne & Eriksson, s. 168. 29 Se exempelvis dom av den 9 september 2004, Spanien mot kommissionen, C-304/01, EU:C:2004:495 och dom av den 14 december 2004, Swedish Match, C-210/03, EU:C:2004:802. 30 Jämför Hettne & Eriksson, s. 168. 31 A.a., s. 194 f. 32 Dom av den 21 maj 1976, Roquette Frères mot kommissionen, C-26/74, EU:C:1976:69.

14

variationerna, och att EU-rätten inte helt urholkas, har EU-domstolen i avgörande Comet BV

mot Produktschap voor Siergewassen dock uttalat att medlemsstaternas nationella processu-

ella bestämmelser måste leva upp till två principer; likvärdighets- och effektivitetsprincipen.33

Angående den förra principen fastslog EU-domstolen att medlemsstaternas processuella reg-

ler för enskildas rättigheter enligt EU-rätten inte får vara mindre förmånliga än dem som avser

liknande situationer enligt nationell rätt. Effektivitetsprincipen innebär i sin tur att nationella

processuella regler inte får leda till att det blir i praktiken omöjligt eller orimligt svårt att ta till

vara enskildas rättigheter enligt EU-rätten.34

33 Dom av den 16 december 1976, Comet BV mot Produktschap voor Siergewassen, C-45/76, EU:C:1976:191. 34 Bernitz & Kjellgren, s. 137 f.

15

3. Förordning (EG) 261/2004

3.1 Bakgrunden till förordning (EG) 261/2004

Under våren år 2004 antog Europaparlamentet och rådet förordning 261/2004 med målet att

stärka flygresenärers skydd mot de olägenheter kraftigt försenade eller inställda flyg och ne-

kad ombordstigning orsakar. Förordning 261/2004 trädde ikraft den 17 februari 2005 och er-

satte därmed rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av ge-

mensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i

regelbunden lufttrafik (förordning 295/91). EU:s ambition, att stärka skyddet för flygresenä-

rer, är en efterverkan av den konsumentpolitik EU påbörjade redan på 1970-talet och som

sedan tog fart under mitten av 1980-talet.35 År 1993 stärktes konsumentskyddet ytterligare då

Maastrichfördraget antogs av EU:s medlemsstater. Maastrichtfördraget innehöll flera be-

stämmelser om konsumentskydd.36 Genom Amsterdamfördraget år 1999 förtydligade EU

ytterligare att konsumentpolitiken utgör ett självständigt område inom EU:s politiska pro-

gram.37 Numera är konsumentskyddet inom EU befäst genom artikel 169 i FEUF.38 Artikel

169.1 i FUEF föreskriver att; ”För att främja konsumenternas intressen och säkerställa en

hög konsumentskyddsnivå ska unionen bidra till att skydda konsumenternas hälsa, säkerhet

och ekonomiska intressen samt till att främja deras rätt till information och utbildning och

deras rätt att organisera sig för att tillvarata sina intressen”. Föreskrifterna ska uppnås dels

genom åtgärder som beslutas för att förverkliga den inre marknaden, dels genom åtgärder som

understöder, kompletterar och övervakar medlemsstaternas konsumentpolitik.

Kommissionen konstaterade redan under tidigt 1990-tal ett tilltagande problem med flyg-

bolagens tillämpning av överbokningar på reguljära flygningar. Kommissionen menade att

problemen framför allt berodde på att flygbolagen utfärdade biljetter som var flexibla.39 Flex-

ibiliteten innebar att flygresenärer hade rätt att inte inställa sig till den flygning biljetten ur-

sprungligen var ställd mot och att utan avgift använda biljetten till en senare flygning till

samma destination som flygbolaget sedan tidigare hade planerat. Därmed var det lönsamt för

flygbolag att överboka sina flygningar, då en viss andel av flygresenärerna med flexibla biljet-

ter inte dök upp till utsatt avgångstid. I de fall fler resenärer faktiskt infann sig till en flygning

än antalet tillgängliga flygstolar, en situation som möjliggjordes på grund av tillämpningen av

35 Grobgeld & Norin, s. 14. 36 Se artikel 129a i Maastrichfördraget. 37 Se artikel 129a i Amsterdamfördraget. 38 Motsvarande bestämmelse vid antagandet av förordning 261/2004 dåvarande gällande artikel 153 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (FEG). 39 COM(1990) 99, s. 2.

16

överbokningar, nekades överskottet av flygresenärer ombordstigning.40 De olägenheter som

därmed uppstod för de flygresenärer som nekades ombordstigning skulle kompenseras genom

skyddsregelverket i förordning 295/91.

Under tidigt 2000-tal presenterade kommissionen ett förslag till reglering som senare

skulle komma att bli förordning 261/2004.41 Förordning 261/2004 syftade till att ersätta för-

ordning 295/91, vars skydd alltså endast omfattade nekad ombordstigning, för att bredda och

stärka flygresenärernas rättigheter.42 I förordning 261/2004:s preambel anges att antalet flyg-

resenärer som drabbas av dels försenade flyg, dels inställda flyg är för omfattande.43 Därutö-

ver är syftet att lufttrafikföretag, i vanligt språkbruk flygbolag, ska verka under lika villkor på

en liberaliserad marknad, vilket överensstämmer med ovan nämnda målen om konsument-

skydd i artikel 169 i FEUF. Trots att bestämmelserna i förordning 261/2004 har ett påtagligt

konsumentskyddande syfte och funktion har förordningen sin rättsliga grund i artikel 100.2 i

FEUF.44 Artikel 100.2 i FEUF utgör rättslig grund för EU:s lagstiftningsbefogenhet inom sjö-

och luftfart. Någon särskild motivering till varför att så är fallet anges inte i någon offentlig

publikation från något av EU:s organ. EU-domstolen har däremot fastslagit i avgörandet Vo-

dafone m.fl., att gemenskapslagstiftaren inte hade varit förhindrad att låta konsumentskyddet

vara avgörande vid valet av innehållet i Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr

717/2007 av den 27 juni 2007 om roaming i allmänna mobiltelefonnät i gemenskapen och om

ändring av direktiv 2002/21/EG, 45 trots att den rättsliga grunden för lagstiftningen inte var

någon konsumentskyddsbestämmelse. I avgörandet var istället artikel 95 FEG, numera artikel

114 FEUF, rättslig grund. Därför är det tänkbart att ett liknande resonemang gällande förord-

ning 261/2004:s rättsliga grund är rimligt.

3.2 Förhållandet till svensk lagstiftning och andra konventioner

I lagen (2010:510) om lufttransporter (lufttransportlagen) finns också bestämmelser om trans-

port av flygresenärer. Enligt 3 § st. 1 p. 2 och 3 § st. 2 lufttransportlagen ska förordning

261/2004 tillämpas om en och samma fråga regleras i båda regelverken. Bestämmelsen inför-

des initialt i då gällande 9 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297) (luftfartslagen), som sedan tidi-

gare innehöll motsvarande regler men angående andra EU-förordningar. Lagstiftaren konsta-

terade i förarbetena till införandet av lagstiftningen att förordning 261/2004 till alla delar var

bindande och direkt tillämplig i Sverige, men att vissa kompletterande bestämmelser också 40 Ofta på basis av ”first-come-first-served” vid incheckning till flygningen. Det innebär att de flygresenärer som infinner sig först vid incheckningen tilldelas de tillgängliga platserna. 41 KOM(2001) 784 slutgiltig. 42 Skäl 4 i förordning 261/2004. 43 Skäl 3 i förordning 261/2004. 44 Motsvarande artikel vid antagandet av förordning 261/2004 var då gällande artikel 80.2 FEG. 45 Dom av den 8 juni 2010, Vodafone m.fl., C-58/08, EU:C:2010:321.

17

behövdes.46 Dessa kompletterande bestämmelser återfinns i 14-17 §§ lufttransportlagen, en-

ligt 3 § st. 3 i samma lag. Bestämmelserna överensstämmer med de krav som ställs på med-

lemsstaterna enligt artikel 16 i förordning 261/2004 om att dels utse ett kontrollorgan som

ansvara för genomförandet av förordningen och gentemot vilket flygresenärer kan vända sig

med klagomål, dels vilka påföljder vid överträdelser av bestämmelserna kontrollorganet kan

vidta. Redan genom förordningen (2005:388) om ändring i förordningen (1994:1808) om be-

höriga myndigheter på den civila luftfartens område utsågs Konsumentverket till att vara kon-

trollorgan med ansvar för genomförandet av förordning 261/2004. Lagstiftaren gav Konsu-

mentverket fortsatt förtroende vid införandet av luftfartslagen, vilket framgår av 9 kap. 11 §

luftfartslagen. Trots att förordning 261/2004 även omfattar resenärer som inte är konsumen-

ter,47 vilket påpekades av en remissinstans till lagförslaget, ansågs de redan tillgängliga mark-

nadsrättsliga reglerna med konsumentskyddande inriktning vara tillräckliga för att tillgodose

de påföljder Konsumentverket skulle ha möjlighet att vidta vid överträdelser av bestämmel-

serna i förordning 261/2004.48 Det är viktigt att påpeka att Konsumentverket är ett kontrollor-

gan för genomförandet av förordning 261/2004 och inte en instans för en rättslig prövning i

det enskilda fallet. EU-domstolen förtydligade i de förenade målen Ruijssenaars och Jansen

att det organ som varje medlemsstat utser enligt artikel 16 förordning 261/2004 inte är skyl-

digt att vidta tvångsåtgärder mot flygbolag att betala kompensation.49 EU-domstolen fastslog

också att förordning 261/2004 är direkt tillämplig i medlemsstaternas nationella domstolar

och kan därför åberopas i mål mellan enskilda. Flygresenärer som vill göra gällande sin rätt,

till exempelvis om kompensation, har därför att vända sig till antingen alternativa tvistlös-

ningsorgan som exempelvis ARN eller allmän domstol.50

En central egenskap hos luftfartstransporter är att de snabbt kan förflytta passagerare och

gods över nationsgränser. Den rättsliga regleringen av lufttransporten mellan stater har därför

ofta skett genom konventioner. Två konventioner som innehåller regler som särskilt behandlar

flygresenärers rättigheter är konventionen av den 12 oktober 1929 rörande fastställande av

vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonvent-

ionen) och konventionen av den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella

lufttransporter (Montrealkonventionen).51 Det följer av artikel 55 i Montrealkonventionen att

konventionen ska ha företräde framför Warszawakonventionen. I Montrealkonventionens 46 Prop. 2006/07:3, s. 2. 47 Se nedan avsnitt 3.3.3 om innebörden av begreppet passagerare. 48 Lagstiftning som särskilt kan framhållas är marknadsföringslagen (1995:450) och lagen (1994:1512) om av-talsvillkor i konsumentförhållanden. 49 EU-domstolens dom av den 17 mars 2016, Ruijssenaars och Jansen, C-145/15, EU:C:2016:187. 50 Se nedan avsnitt 3.5 om forum för åberopande av rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004. 51 Warszawakonventionen benämns ibland Warszawasystemet eftersom konventionen genomgått flertalet änd-ringar, prop. 2009/10:95 s. 140 f.

18

ingress klargörs att dess syfte är att ytterligare harmonisera och kodifiera vissa bestämmelser

för internationella lufttransporter genom att anta en ny konvention, vilket alltså inbegriper att

ersätta Warszawakonventionen. Warszawakonventionen är därför endast tillämplig på flygre-

senärer i begränsad omfattning. Av ingressen till Montrealkonventionen framgår också att de

fördragsslutande staterna har erkänt ”…betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i

samband med internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt

kompensationsprincipen”. EU tillträdde Montrealkonventionen genom ett beslut i transport-

ministrarnas råd den 5 april 2001 och konventionen trädde sedermera i kraft den 28 juni

2004.52 Från det senare datumet utgör därför Montrealkonventionen en integrerad del av ge-

menskapens rättsordning,53 och ska enligt tidigare praxis från EU-domstolen ges företräde

framför EU:s sekundärrätt.54 Enligt artiklarna 19, 22 och 29 i Montrealkonventionen har flyg-

resenärer under vissa förutsättningar vid försenade flyg rätt till ersättning. Flygbolag ska i

sådana fall ersätta flygresenärer för skador som uppstår till följd av transport av passagerare,

bagage eller gods.

Kort efter ikraftträdandet av förordning 261/2004 ställdes frågan till EU-domstolen om

samma förordning var ogiltig på grund av dess eventuella oförenlighet med Montrealkonvent-

ionen.55 Oförenligheten som prövades var om artikel 6 i förordning 261/2004,56 avseende rätt

till assistans och service vid försening, utgjorde sådan ersättning flygresenärer redan hade rätt

till enligt artiklarna 19, 22 och 29 i Montrealkonventionen. En sådan prövning ska enligt EU-

domstolens praxis ske genom en tolkning av Montrealkonventionen utifrån dess ordalydelse

och målsättningar.57 En av målsättningarna, som har nämnts ovan, är i likhet med förordning

261/2004 konsumenternas intressen. EU-domstolen fastställde i dom IATA och ELFAA att

assistans och service som avses i artikel 6 i förordning 261/2004 är standardiserad och ome-

delbar och därför inte är åtgärder som regleras i Montrealkonventionen.58 Därför är det inget

hinder för en flygresenär att ta del av rätten till assistans och service enligt artikel 6 i förord-

ning 261/2004 och att på grund av samma försenade flygning kräva skadestånd enligt

Montrealkonventionen. Därmed är inte förordning 261/2004 ogiltig på grund av oförenlighet

52 Rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) och EGT L 194, 18.7.2001, s. 38. 53 Se EU-domstolens dom av den 30 april 1974, R. & V. Haegeman mot Belgiska staten, C-181/73, EU:C:1974:41, p. 5, angående när avtal utgör en integrerad del av EU-rätten. 54 Se EU-domstolens dom av den 10 september 1996, Kommissionen mot Tyskland, C-61/94, EU:C:1996:313, p. 52, angående internationella avtals företräde framför sekundärrätten. 55 Sökande i målet var två sammanslutningar av flygbolag; International Air Transport Association (IATA) och European Low Fares Airline Association (ELFAA). 56 Se nedan avsnitt 3.3.6 om rätten till service och assistans. 57 Se exempelvis EU-domstolens dom av den 20 november 2001, Jany m.fl., C-268/99, EU:C:2001:616. 58 Dom av den 10 januari 2006, IATA och EFLAA, C-344/04, EU:C:2006:10.

19

med Montrealkonventionen. I ett senare rättsfall fastslog EU-domstolen i de förenade målen

Nelson m.fl. att artikel 7 i förordning 261/2004, avseende rätt till kompensation,59 inte heller

står i strid med Montrealkonventionen.60 Domen innebär därmed att flygresenärer obehindrat

kan kräva såväl skadestånd enligt Montrealkonventionen och kompensation enligt förordning

261/2004 för samma flygning.

För svenska flygresenärer gäller Montrealkonventionen till vissa delar som lag då kon-

ventionen inkorporerats genom 4 § lufttransportlagen.61 Till skillnad från Montrealkonvent-

ionen har Warszawakonventionen transformerats i svensk rätt.62 Det innebär att konventionen

har omarbetats till svensk författning.63 Warszawakonventionen blir i princip endast tillämplig

för svenska flygresenärer i det fall en flygning sker från eller till en stat som inte tillträtt

Montrealkonventionen utan endast någon av Warszawakonventionens äldre lydelser.64

3.3 Flygresenärers rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004

3.3.1 Inledning

Rättigheterna som följer av förordning 261/2004 syftar till att ge flygresenärer ett långtgående

skydd.65 Samtidigt utgör rättigheterna en minimistandard av skydd mot olägenheter flygrese-

närer drabbas av vid nekad ombordstigning, kraftigt försenade och inställda flygningar enligt

artikel 1.1 förordning 261/2004. Bestämmelserna i förordning 261/2004 är indispositiva.

Flygbolagen kan därför inte begränsa sina skyldigheter enligt förordning 261/2004 genom

avtalsvillkor vid försäljningen av flygbiljetter. Det följer av artikel 15.1 förordning 261/2004.

Av artikel 2 punkt b och artikel 3.5 i förordning 261/2004 framgår att det är flygbolaget som

utför själva flygningen som är ansvarig för skyldigheterna enligt förordningen. Det innebär att

om någon annan har sålt biljetter till flygningen, exempelvis ett annat flygbolag, är det flyg-

bolaget som faktiskt utför flygningen som är ansvarig att följa reglerna i förordning

261/2004.66 Flygresenärer ska absolut senast vid incheckning till flygningen informeras om

59 Se nedan avsnitt 3.3.7 om rätten till kompensation. 60 Dom av den 23 oktober 2012 i de förenade målen, Nelson m.fl., C-629/10, EU:C:2012:657. 61 Lagstiftaren valde att undanta vissa bestämmelser i Montrealkonventionen vid inkorporeringen då motsva-rande regler återfanns i andra EU-förordningar. Lagstiftaren ansåg därför att en inkorporering av reglerna i Montrealkonventionen dels var obehövlig, dels inte var tillåtet enligt EU-domstolens praxis. De undantagna reglerna avser inte rättigheter som motsvaras av de i förordning 261/2004, se prop. 2002/03:18 s. 37 ff. 62 Warszawakonventionens första lydelse transformerades genom lag (1937:73) om befordran med luftfartyg, se Rskr 1937:36. 63 Bernitz m.fl., s. 39. 64 Frågan om vilken konventionen som är tillämplig för en viss flygning är dock mer komplex än så. För en ut-förlig redogörelse, se Eriksson, s. 19 ff. 65 Skäl 4 i förordning 261/2004. 66 Det är vanligt förekommande att flygbolag samarbetar genom så kallade ”codeshare agreement”. Genom sådana avtal saluför ett flygbolag ett annat flygbolags flygning under sitt eget prefix. Exempelvis använder sig Lufthansa av prefixet LH följt av numret för flygningen. Om en flyglinje mellan Arlanda och Frankfurt saluförs

20

vilket flygbolag som genomför flygningen.67 I ARN ärende 2011-2145 krävde en flygresenär

kompensation enligt förordning 261/2004 hos det flygbolag flygresenären köpt sin resa.

Själva flygningen hade i sin tur, efter en ombokning, genomförts av ett annat flygbolag.

Nämnden konstaterade, efter hänvisning till artikel 2 punkt b och preambel 7, att flygbolaget

som flygresenären hade köpt resan av inte var skyldig att utge någon kompensation enligt

förordning 261/2004. ARN:s beslut indikerar att flygresenären istället borde ha vänt sig mot

det flygbolag som, efter ombokningen, genomförde flygningen.68

Samtliga flygbolag som bedriver flygningar med avgångsort inom EU, vilket även omfat-

tar Norge, Island och Schweiz, är bundna av att följa förordning 261/2004.69 För flygningar

med avgångsort utanför EU men med ankomstort inom EU är det endast så kallade EU-

lufttrafikföretag som är bundna av att följa regelverket enligt artikel 3.1 punkt b i förordning

261/2004. I artikel 2 punkt c i förordning 261/2004 definieras ett EU-lufttrafikföretag som ett

lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdat av en medlemsstat i enlighet med bestämmelser-

na i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008

om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (förordning

1008/2008).70 Även licenser utställda av Norge, Island och Schweiz omfattas.71 I Sverige är

det Transportstyrelsen som är tillståndsmyndighet för utgivandet av licenser enligt förordning

1008/2008 och beslut angående att bevilja eller att återkalla licenser ska enligt samma förord-

ning artikel 10.3 offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. Någon sammanställ-

ning över vilka flygbolag som utgör EU-lufttrafikföretag tillhandahålls inte av något organ

inom EU. Detta kan tänkas ge upphov till problem med omfattande eller onödigt komplex

bevisföring om att ett visst flygbolag utgör eller inte utgör ett EU-lufttrafikföretag. Vid för-

handlingen i tingsrätten i NJA 2016 s. 900, i vilken HD delade tingsrättens prövning angående

förordning 261/2004:s tillämplighet, hördes exempelvis en jurist vid Transportstyrelsen, på

initiativ av svarande, om att flygbolaget inte kunde utgöra ett EU-lufttrafikföretag.

av Lufthansa som LH 6227 men utförs av SAS som SK 635 är det följaktligen SAS som är ansvariga för skyl-digheterna enligt förordning 261/2004 gentemot flygresenärerna. 67 Artikel 11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upp-rättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG. 68 Ärendet är även kommenterat i Eriksson, s. 29 f. 69 Avgångar från Norge och Island omfattas enligt EES-kommitténs beslut nr 171/2004 av den 3 december 2004 om ändring av bilaga XIII (transport) till EES-avtalet och för Schweiz enligt avtalet mellan Europeiska gemen-skapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (1999). 70 Vid antagandet av förordning 261/2004 var den gällande förordningen angående utfärdande av giltig licens Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. Det är också den förordningen som det hänvisas till i artikel 2 punkt c förordning 261/2004. 71 Norska och isländska licenser omfattas enligt EES-kommitténs beslut nr 90/201 av den 19 juli 2011 om änd-ring av bilaga XIII (transport) till EES-avtalet och schweiziska enligt avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (1999).

21

Flygningar som sker mellan två orter inom EU omfattas alltid av förordning 261/2004,

oavsett om flygbolaget är ett EU-lufttrafikföretag eller inte. Däremot är förordning 261/2004

inte tillämplig på samtliga avgångsorter och ankomstorter inom EU. Enligt artikel 3.1 punkt a

i förordning 261/2004 ska flygningar som avgår eller ankommer till en medlemsstats territo-

rium där FEUF inte är tillämplig inte omfattas av bestämmelserna. Av artikel 355 FEUF och

tillhörande bilaga II framgår att FEUF inte är tillämplig på Färöarna, Isle of Man och Kanalö-

arna. Att notera är att förordning 261/2004 däremot är tillämplig på flygningar med avgångs-

eller ankomstort på territorierna Kanarieöarna, Madiera, Azorerna, Saint-Barthélemy och Sa-

int Martin, Guadeloupe, Franska Guyana, Martinique och Réunion.

3.3.2 Innebörden av begreppet flygning

Rätten till kompensation, service och assistans enligt förordning 261/2004 kan uppkomma vid

nekad ombordstigning, kraftigt försenade eller inställda flygningar. I förordning 261/2004

återfinns dock inte någon definition av begreppet flygning. Det har inneburit att EU-

domstolen har haft att tolka begreppet. EU-domstolen fastslog i dom Emirates Airlines att en

flygning i huvudsak består av en lufttransport utförd av ett flygbolag som fastställt dess färd-

väg till den slutliga bestämmelseorten.72 Den slutliga bestämmelseorten definieras i artikel 2

punkt h i förordning 261/2004 som den bestämmelseort som anges på den färdbiljett som vi-

sas vid incheckningsdisken eller, i händelse av direkt anslutande flygförbindelser, bestämmel-

seorten för den sista flygningen.73 I målet Emirates Airlines hade en flygresenär bokat en resa

tur och retur till Manilla i Filippinerna, med mellanlandning i Dubai, från en avgångsort i ett

EU-land med ett flygbolag som inte var ett EU-lufttrafikföretag. Hemresan från Manilla hade

blivit inställd och resenären krävde därför kompensation enligt bestämmelserna i förordning

261/2004. Följden av EU-domstolens avgörande är att utresan och hemresan ska ses som två

separata flygningar trots att de tillhör samma bokning. Därför fick flygresenären i målet inte

någon rätt till kompensation för den inställda hemresan, då avgångsorten hade varit utanför

EU och att flygbolaget hade var ett icke EU-lufttrafikföretag. Följden av domen är också att

om motsvarande flygningar, det vill säga till och från en ankomstort utanför EU, genomförs

av ett EU-lufttrafikföretag, omfattas både ut- och hemresa av förordning 261/2004. Rätten till

kompensation, service och assistans omfattar alltså båda flygningarna. Detsamma gäller om

flygningarna sker inom EU, oavsett om det är ett EU-trafikföretag eller inte. I avgörandet

Emirates Airlines framgår endast indirekt att båda etapperna under utresan, flygningen innan

72 Dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines, C-173/07, EU:C:2008:300. 73 I praktiken innebär artikel 2 punkt h i förordning 261/2004 att flygresenärer, som enligt den av flygbolaget utställda biljetten, ska mellanlanda och byta flygning för att nå sin slutdestination omfattas av rättigheterna i förordning 261/2004 för hela resan.

22

mellanlandningen i Dubai och flygningen mellan Dubai och Manilla, omfattas av bestämmel-

serna i förordning 261/2004. EU-domstolen konstaterade därför i avgörandet Folkerts att en

försening ska bedömas i förhållande till den tidtabellsenliga ankomsttiden till den slutliga

bestämmelseorten.74 Avgörandet bekräftade därmed artikel 2 punkt h i förordning 261/2004

och att även flygningar som sker efter mellanlandningar i ett land utanför EU till en slutlig

bestämmelseort utanför EU omfattas av förordning 261/2004, förutsatt att den första flyg-

ningen avgår från ett EU-land.75 Kommissionen har uppmärksammat att det saknas en definit-

ion av begreppet flygning och har därför föreslagit att en sådan ska införas vid en revidering

av förordning 261/2004.76 Förslaget överensstämmer med gällande rättspraxis.

Nuvarande tolkning av begreppet flygning ger upphov till problematik vid mellanland-

ning i ett land utanför EU, efter en första delflygning från ett EU-land med ett EU-

lufttrafikföretag, när den direkt anslutande delflygningen sker med ett icke EU-

lufttrafikföretag. Om flygningen efter mellanlandningen, med det icke EU-lufttrafikföretaget,

blir försenat, inställt eller att flygresenären blir nekad ombordstigning kan denne ha rätt till

kompensation och även service och assistans. Förordning 261/2004 innehåller ingen bestäm-

melse om av vilket flygbolag flygresenären kan kräva kompensation, naturligt nog eftersom

definitionen av begreppet flygning är sprungen ur praxis. Möjligheten att kräva det icke EU-

lufttrafikföretaget på rättigheter är inte möjligt, då flygbolaget faller utanför förordning

261/2004:s tillämplighet eftersom flygningen sker utanför EU:s jurisdiktion. Det flygbolag

som utfört den ursprungliga flygningen orsakade i sin tur ingen kompensationsgrundande

händelse, varför flygresenären knappast kan kräva kompensation av den senare.

Förordning 261/2004 uppställer också krav på vilken typ av luftfarkost som används för

genomförandet av flygningen. Enligt artikel 3.4 förordning 261/2004 omfattas endast flyg-

plan, motsvarande det engelska uttrycket ”fixed wing”, som flygs av licensierade flygbolag.

Flygningar som genomförs med exempelvis helikopter eller luftballong omfattas således inte.

Resor till en slutlig bestämmelseort kan också genomföras med en eller flera olika transport-

medel, utöver flyg, och samtidigt utgöra en och samma bokning. Exempelvis kan en sådan

resa utgöras av en tågresa till ett anslutande flyg. I sådana fall omfattas inte hela resan av be-

stämmelserna i förordning 261/2004. EU-domstolens resonemang i målen Emirates Airlines

och Folkerts, om en lufttransport till den slutliga bestämmelseorten och i händelse av direkt

anslutande flygförbindelser bestämmelse orten för den sista flygningen, förutsätter att det en-

bart rör sig om lufttransport. I det fall en bokning omfattar olika typer av transportmedel ska

74 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106. Se även Svea hovrätts dom av den 7 mars 2017 i mål nr FT 7211-16. 75 Se även ARN ärende 2017-05137. 76 KOM(2013) 130 slutgiltig, s. 16.

23

istället varje enskild transport anses avskild från den andra. Om det i ovan angivna exemplet,

angående en tågresa till ett anslutande flyg, uppstår en tågförsening som leder till att en rese-

när missar sitt anslutande flyg är inte förordning 261/2004 tillämplig.77 I vissa fall kan dock

en resa med flera olika transportmedel istället utgöra en del av en paketresa. En paketresa är

enligt 2 § lagen (1992:1672) om paketresor (paketreselagen) ett researrangemang som består

av både transport och inkvartering.78 I sådant fall ska hela resan i sig betraktas som en trans-

port, trots att olika transportmedel används för att nå den slutliga bestämmelseorten. Resenä-

rer kan då under vissa omständigheter ha rätt till skadestånd enligt 15-17 §§ paketreselagen,

även för exempelvis ett missat anslutningsflyg efter en försenad tågresa. Skadestånd enligt

paketreselagen kan inte utgå för ersättningar som istället kan utgå enligt förordning 261/2004.

Det följer av 18 § st. 1 p. 5 paketreselagen, i vilken det i sin tur också hänvisas till lufttrans-

portlagen.79

3.3.3 Innebörden av begreppet passagerare

För att en flygresenär ska kunna erhålla rätt till kompensation, service och assistans vid nekad

ombordstigning, kraftigt försenade och inställda flygningar krävs det att densamma uppfyller

vissa krav. Förordning 261/2004 ska tillämpas på flygresenärer som är passagerare och har

en bekräftad platsreservation enligt artikel 3.2 punkt a i samma förordning. Definitionen av

passagerare gör, som ovan nämnt, ingen skillnad mellan konsumenter och flygresenärer som

flyger i affärssyften. Trots att förordning 261/2004 har ett konsumentskyddande syfte omfat-

tas därför också exempelvis arbetstagare som flyger i tjänsteärenden. En bekräftad platsreser-

vation är, enligt artikel 2 punkt g i förordning 261/2004, att passageraren har en biljett eller

annat bevis som visar att just platsreservationen har godkänts och registrerats av flygbolaget

eller researrangören. En biljett ska enligt artikel 2 punkt f i förordning 261/2004 förstås som

ett giltigt färdbevis, oavsett om det är i papperslös form eller inte, som har utfärdats eller god-

känts av flygbolaget eller en auktoriserad agent. En flygresenär som har erhållit en bekräftad 77 Resenären kan istället söka kompensation och assistans enligt Europarlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (förordning 1371/2007), vilken påminner om förordning 261/2004 men omfattar istället resor med tåg. Motsvarande förordning för sjö-transport är Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passa-gerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (förordning 1177/2010) och för bussresor Europarlamentets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (förordning 181/2011). 78 Paketreselagen tillkom genom införlivande av rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang. Syftet med direktivet är i likhet med förordning 261/2004 att stärka konsumentskyddet på reseområdet enligt preambeln i nämnda direktiv, se även prop. 1992/93:95 s. 2 f. Att no-tera är dock att ett nytt direktiv har antagits, Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2302 av den 25 november om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG, vilket kommer att föranleda en ny paketreselag, se SOU 2016:56. 79 Se avsnitt 3.2 om förhållandet till svensk lagstiftning och andra konventioner.

24

platsreservation måste dock checka in på det sätt flygbolaget, researrangören eller en auktori-

serad resebyrå i förväg angett skriftligen för att inte förlora sin status som passagerare enligt

artikel 3.2 punkt a första strecksatsen i förordning 261/2004.80 Om någon senaste incheck-

ningstid inte framgår skriftligen ska istället incheckning ske senast 45 minuter före angiven

avgångstid enligt artikel 3.2 punkt a andra strecksatsen i förordning 261/2004. I händelse av

en inställd flygning förlorar flygresenärer inte statusen som passagerare trots att hon eller han

inte har checkat in inom rätt tid enligt bestämmelserna i förordning 261/2004.

Om en flygresenär köper en biljett direkt från ett flygbolag eller en auktoriserad agent är

frågan om platsreservation ofta okomplicerad, då en bekräftelse av platsreservationen ofta

sker i samband med att betalning erläggs av flygresenären. Om flygbolaget i efterhand ombo-

kar en flygresenär med en bekräftad platsreservation till ett annat flyg, som i ovan refererade

ARN ärende 2011-2145, omfattas resenären av bestämmelserna i förordning 261/2004 även

om någon platsreservation till det ombokade flyget inte bekräftas. Det följer av artikel 3.2

punkt b i förordning 261/2004. I det fall en flygresenär istället använder sig av en tredje part,

exempelvis en resebyrå som inte är en auktoriserad agent, vid köp av biljetter sker istället ofta

en platsreservation när den tredje parten i sin tur skickar uppgifter om passageraren till flyg-

bolaget. I ARN ärende 2010-6081 hade en flygresenär och tre medresenärer köpt tur och retur

biljetter av en tredje part, som i sin tur hade chartrat ett flygplan från ett flygbolag för både

utresan och hemresan.81 Utresan genomfördes som planerat. Under resenärernas utlandsvis-

telse gick den tredje parten i konkurs varför flygbolaget ställde in hemresan. Flygresenärerna

sökte därför kompensation enligt förordning 261/2004 för den inställda flygningen hos flyg-

bolaget. Flygbolaget motsatte sig resenärernas krav med bland annat argumentet att någon

platsreservation inte hade bekräftats. Vidare menade flygbolaget att de varken hade mottagit

någon betalning av den konkursdrabbade tredje parten eller någon passagerarlista för hemre-

san. ARN konstaterade av de handlingar som resenärerna hade inkommit med att det inte

framgick att någon platsreservation från flygbolaget hade utfärdats utan endast en avsikt att

flygbolaget skulle genomföra den aktuella hemresan. Resenärerna nekades därmed kompen-

sation enligt förordning 261/2004.

I ARN ärende 2015-06071 aktualiserades bland annat frågan om vad som utgör en plats i

uttrycket platsreservation. I målet begärde en flygresenär ersättning för sitt minderåriga barn,

som vid tillfället för själva flygningen var ett spädbarn. Barnet hade därför, som är gängse

praxis bland flygbolag, inte haft en egen sittplats. Flygbolaget motsatte sig flygresenärens

krav med bland annat grunden att spädbarnet inte hade haft ett eget säte och därför inte kunde

80 Se ARN ärende 2011-3132. 81 Ärendet är även kommenterat i Eriksson, s. 27 f.

25

anses ha haft en platsreservation enligt förordning 261/2004. ARN prövade därför frågan ge-

nom att studera artikel 2 punkt g i förordning 261/2004:s lydelse i den engelska språkversion-

en. ARN konstaterade att den engelska versionen inte talar om plats som ett säte i planet, utan

att lydelsen tyder på att med plats ska förstås att resenären har fått bekräftat att denne får åka

med på planet. ARN jämförde även med den tyska språkversionen som fastslogs vara jämför-

bar med den engelska. Resenärens minderåriga barn ansågs därför ha haft en platsreservation

enligt förordning 261/2004. EU-domstolen har inte prövat hur begreppet platsreservation ska

förstås, men i enlighet med ARN:s avgörande är det tänkbart att det endast krävs bekräftelse

för flygresenärer att de får ”åka med” på den aktuella flygningen.

Förordning 261/2004 undantar även passagerare som reser gratis eller med biljetter till

reducerat pris som varken direkt eller indirekt är tillgängliga för allmänheten enligt artikel 3.3

i samma förordning.82 I det ovan refererade ARN ärende 2015-06071 invände även flygbola-

get mot att den minderårige sonen skulle erhålla kompensation enligt förordning 261/2004 då

denna hade rest gratis. Föräldrarna hade endast betalat flygskatt för att barnet skulle få åka

med på den aktuella flygningen. Frågan som därmed uppstod var innebörden av uttrycket gra-

tis i förordning 261/2004. ARN konstaterade att det varken finns någon definition av uttrycket

gratis eller någon annan ledning om hur begreppet ska tolkas i förordning 261/2004. Nämn-

den sökte därför ledning i artikel 23 i förordning 1008/2008, i vilken en åtskillnad mellan

”passagerarpris” och ”skatter, flygplatsavgifter och andra avgifter, tilläggsavgifter eller arvo-

den” föreskrivs. Därefter fastslog ARN att om något ”passagerarpris”, som är ersättningen till

flygbolaget, inte har betalats får resenären anses flyga gratis enligt förordning 261/2004. I det

aktuella målet hade som sagt föräldrarna betalat flygskatt varför kravet om kompensation av-

slogs. Frågan angående innebörden av begreppet gratis har inte prövats i EU-domstolen. Det

är dock tveksamt om EU-domstolen skulle resonerat på ett liknande sätt som ARN, då dom-

stolen sällan tillämpar sekundärrätt för analogislut.83 Dessutom är beslutet som nämnden

kommer fram till inte särskilt konsumentvänligt, då flygresenären inom begreppet gratis ändå

kan ha erlagt skatt och andra avgifter. Det är tänkbart att EU-domstolen skulle resonerat på ett

mer ändamålsenligt sätt med utgångspunkt i förordning 261/2004 och kommit fram till en

annan slutsats än ARN. I ett tyskt mål vid Bundesgerichtshof, motsvarande Högsta domsto-

len, fastslogs dock att ett barn som hade rest under ett tillfälligt erbjudande om hel prisredukt-

ion av ordinarie biljettpris och skatter hade rest gratis enligt artikel 3.3 i förordning

82 Biljetter som erbjuds till reducerat pris som varken direkt eller indirekt är tillgängliga för allmänheten är van-ligen så kallade ID-biljetter. Dessa biljetter är ofta en löneförmån för flygbolagsanställda att utnyttja både hos sina egna arbetsgivare och andra flygbolag. ID-biljetter är på ”stand-by”-basis, det vill säga endast i mån av plats. 83 Bernitz & Kjellgren, s. 211.

26

261/2004.84 Därför nekades barnet rätt till kompensation. Däremot framgår det av artikel 3.3 i

förordning 261/2004 att biljetter som utfärdas genom bonussystem eller andra kommersiella

program, det vill säga lojalitetsprogram, omfattas av bestämmelserna. Olika bonusprogram är

exempelvis Eurobonus hos SAS, Norwegian Reward hos Norwegian, Executive Club hos

British Airways, Miles & More hos Lufthansa och Finnair Plus hos Finnair. Lojalitetspoäng

intjänade på ett flygbolag kan ofta användas för att köpa biljetter även hos ett annat flygbolag

om de tillhör samma flygbolagsallians. Exempelvis tillhör SAS och Lufthansa samma allians,

Star Alliance, och British Airways och Finnair tillhör Oneworld.

3.3.4 Rättighetsgrundande händelser

3.3.4.1 Nekad ombordstigning

Bestämmelserna i förordning 261/2004 om nekad ombordstigning omfattar de situationer när

den aktuella flygningen faktiskt genomförs. I de fall flygresenärer nekas ombordstigning på

grund av att flygningen har ställts in, tillämpas istället reglerna angående inställda flyg.85

Flygbolag ska redan när de har rimlig anledning att anta att flygresenärer kommer att nekas

ombordstigning söka efter resenärer som frivilligt är beredda att avstå från sina platser på den

aktuella flygningen. I sådana fall ska flygbolagen och de flygresenärer som avstår sina platser

frivilligt komma överens om en ersättning och därutöver erbjudas service och assistans, enligt

artikel 4.1 i förordning 261/2004. Endast under två förutsättningar får flygbolag neka passage-

rare ombordstigning mot deras vilja. Den första förutsättningen är enligt artikel 4.2 i förord-

ning 261/2004 om det inte finns tillräckligt många flygresenärer som är villiga att frivilligt

avstå sina platsreservationer. Den andra förutsättningen följer av definitionen av nekad om-

bordstigning i artikel 2 punkt j i förordning 261/2004. I artikeln bestäms att flygbolag kan ha

rimliga skäl att neka ombordstigning, exempelvis av hälso- eller säkerhetsskäl eller på grund

av att resehandlingar är ofullständiga. Om en flygresenär däremot nekas ombordstigning på

grund av att flygbolagets personal felaktigt bedömer resenärens resehandlingar som ofullstän-

diga har kommissionen uttalat i icke bindande vägledning att det ska ses som en nekad om-

bordstigning som ger rätt till kompensation, service och assistans.86 Flygresenärer som nekats

ombordstigning mot sin vilja ska enligt artikel 4.3 i förordning 261/2004 omedelbart ges

kompensation samt erbjudas assistans och service.

Syftet med det skyddsregelverk som föregick förordning 261/2004 var att kompensera

flygresenärer som nekades ombordstigning, då kommissionen hade noterat ett tilltagande pro-

84 Se dom BGH, Urteil vom 17. März 2015 - X ZR 35/14. 85 Se nedan avsnitt 3.3.4.2 om inställda flygningar. 86 C(2016) 3502 slutgiltig, s. 9.

27

blem med tillämpningen av överbokningar av passagerare till flygningarna.87 Nekad ombord-

stigning kan utöver att flygningen är överbokad också bero på operationella och driftmässiga

skäl som leder till att antalet platser ombord understiger antalet platsreservationer. I målet

Finnair vid EU-domstolen hade en flygning från Barcelona till Helsingfors blivit inställd.88

Flygresenärerna hade därför ombokats till motsvarande reguljära flygning den nästkommande

dagen. En del av de flygresenärer som ursprungligen hade köpt biljetter till den reguljära

flygningen den nästkommande dagen, till vilken de försenade resenärerna hade blivit ombo-

kade till, fick på grund av platsbrist flyga med ett extrainsatt flyg senare samma dag. EU-

domstolen klargjorde att en sådan omläggning av passagerare av driftmässiga skäl ska likstäl-

las med nekad ombordstigning på grund av överbokning. Flygresenärerna som ursprungligen

hade köpt biljetter till den reguljära flygningen den nästkommande dagen fick därför rätt till

kompensation.

I ett annat avgörande vid EU-domstolen prövades också frågan om vad som kan utgöra

en nekad ombordstigning enligt förordning 261/2004.89 Kärande i målet hade köpt flygbiljet-

ter med avgångsort La Coruña och slutlig bestämmelseort Santo Domingo med mellanland-

ning i Madrid. Båda delflygningarna skulle genomföras av samma flygbolag. Avgången från

La Coruña till Madrid hade på grund av flygbolagets eget förvållande försenats, varför flyg-

bolaget hade annullerat resenärernas platsreservationer på den nästkommande flygningen från

Madrid till Santo Domingo i tron om att flygresenärerna inte skulle hinna i tid till avgången. I

målet var dock ostridigt att flygresenärerna de facto hade hunnit i tid till sista utrop för den

nästkommande flygningen men ändå hade nekats ombordstigning. EU-domstolen konstate-

rade att unionslagstiftarens avsikt med förordning 261/2004 är att minska antalet flygresenä-

rer som mot sin vilja nekas ombordstigning genom att komma till rätta med bristerna i det

föregående skyddsregelverket förordning 295/91. Detta framgår enligt EU-domstolen av för-

arbetena och skälen 3,4,9 och 10 i förordning 261/2004.90 Förordning 295/91 innehöll, som

ovan nämnt, endast bestämmelser om nekad ombordstigning på överbokade flygningar. Mot

denna bakgrund fastslog EU-domstolen att unionslagstiftaren genom att ha tagit bort alla hän-

visningar till orsaken, det vill säga överbokning, vidgat begreppet nekad ombordstigning till

att omfatta samtliga fall då flygbolag vägrar att transportera en flygresenär. EU-domstolen

menade att flygbolaget inte heller kunde ha haft rimliga skäl att neka flygresenärerna ombord-

stigning enligt artikel 2 punkt j i förordning 261/2004, då den, i och för sig icke uttömmande

uppräkningen i samma artikel om hälso- och säkerhetsskäl eller på grund av ofullständiga

87 Se ovan avsnitt 3.1 om bakgrunden till förordning (EG) 261/2004. 88 Dom av den 4 oktober 2012, Finnair, C-22/11, EU:C:2012:604. 89 Dom av den 4 oktober 2012, Rodríguez och Martínez-Reboredo Verala-VIllamor, C-321/11, EU:C:2012:609. 90 Angående förarbetena hänvisade EU-domstolen till KOM(2001) 784 slutgiltig.

28

resehandlingar, tar sikte på förhållanden hos den enskilde flygresenären. Flygbolagets skäl till

att neka flygresenärerna ombordstigning, en egen förvållad flygförsening, kunde inte jämstäl-

las med ett eget förhållande hos den enskilde flygresenären. Av rättsfallet följer därmed att

nekad ombordstigning inte endast begränsat till händelser som beror på överbokningar, och

att rimliga skäl till att neka flygresenärer ombordstigning endast kan utgöra förhållanden hos

den enskilde resenären.91

Vid köp av flygbiljetter förekommer ibland avtalsvillkor som uppställer vissa krav på

flygresenärer. Ett sådant vanligt förekommande villkor är så kallade ”no show”-klausuler.

Villkoret innebär att flygresenärer med bokningar som innehåller flera flygningar, exempelvis

utresa och hemresa, kan bli avbokade från efterföljande flygningar om de inte genomför nå-

gon av de föregående flygningarna enligt bokningen. En flygresenär som har bokat en resa tur

och retur till London från Stockholm måste alltså flyga med den initiala flygningen från

Stockholm till London för att inte förlora sin platsreservation till att flyga med returflygning-

en tillbaka från London till Stockholm. Flygresenärer som nekats ombordstigning på grund av

att de inte genomfört en tidigare flygning under samma bokning, så kallad no show, omfattas

inte av bestämmelserna om nekad ombordstigning i förordning 261/2004. Frågan om ”no

show”-klausulers tillåtenhet ska istället prövas mot medlemsstaternas nationella lagstiftning,

som i sin tur ska överensstämma med rådets direktiv 93/13/EEG av den 5 april 1993 om oskä-

liga villkor i konsumentavtal (direktiv 93/13/EEG). Nationell lagstiftning får ge ett mer om-

fattande skydd än direktiv 93/13/EEG som endast utgör en miniminivå.92 I svensk rätt kan ”no

show”-klausulers, och även andra avtalsvillkor, skälighet prövas mot lagen (1915:218) om

avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område (AvtL) och lag (1994:1512)

om avtalsvillkor i konsumentförhållanden. I flera medlemsstater har ”no show”-klausuler an-

setts som oproportionerliga och oskäliga.93 Kommissionen har i ett förslag om revidering av

förordning 261/2004 förordat att införa ett förbud mot ”no show”-klausuler.94 Förbudet ska

dock enligt förslaget begränsas på så sätt att flygresenärer som inte genomför en delflygning i

en flygning med mellanlandning får avbokas från nästkommande flygningar till den slutliga

bestämmelseorten. Däremot ska flygbolag vid bokningar som omfattar både utresa och hem-

resa inte tillåtas avboka flygresenärers platsreservation på hemresan på grund av att de inte

genomför utresan.

91 Se dock Eriksson, s. 39. 92 Se exempelvis ett tyskt mål vid Bundesgerichtshof där det fastslogs att ”no show”-klausulers skälighet ska prövas mot nationell lagstiftning även om de uppställer strängare krav än direktiv 93/13/EEG, se BGH, Urteil vom 29. April 2010 - Xa ZR 101/09. 93 Se exempelvis det spanska rättsfallet Juzgado de lo Mercvantil No12 de Madrid, sentencia 254/2012 OCU v Iberia Airlines. 94 KOM(2013) 130 slutgiltig, s. 8.

29

3.3.4.2 Inställda flygningar

En på förtid planerad flygning som av någon anledning inte genomförs och till vilken åt-

minstone en platsreservation har utfärdats är en inställd flygning enligt artikel 2 punkt l i för-

ordning 261/2004. EU-domstolen har fastslagit att det inte har någon betydelse vid vilken

tidpunkt en flygning blir inställd i avgörandet Sousa Rodriguez.95 I målet hade befälhavaren,

på en flygning från Paris till Vigo, strax efter start beslutat om att återvända till avgångsflyg-

platsen på grund av ett tekniskt fel på flygplanet. Av handlingarna i målet framgick inget som

talade för att flygningen vid en senare tidpunkt faktiskt hade genomförts. Flera av flygresenä-

rerna hade istället ombokats till andra flygningar. För att pröva om en flygning som redan har

avgått kan utgöra en inställd flygning, enligt artikel 2 punkt l i förordning 261/2004, menade

EU-domstolen att begreppet flygning behövde preciseras. EU-domstolen konstaterade att en

flygning består av en lufttransport utförd av ett flygbolag som fastställt dess färdväg och hän-

visade till avgörandet Emirates Airlines.96 Därefter konstaterades att EU-domstolen i ett tidi-

gare mål Sturgeon m.fl. hade fastslagit att färdvägen, som utförs i enlighet med den planering

som har fastställs i förväg av flygbolaget, är en väsentlig del av flygningen.97 Med ordet färd-

väg ska alltså förstås sträckan från avgångsflygplatsen till den slutliga bestämmelseorten.

Därmed ansågs ett flygplan som lyft och återvänt till avgångsflygplatsen utgöra en inställd

flygning, då den på förhand fastställda färdvägen övergetts. Det faktum att flygresenärer hade

ombokats till andra flygningar påverkade inte bedömningen av om den ursprungliga flygning-

en ska anses inställd.

I ett annat avgörande, Wunderlich,98 uppkom frågan om en oplanerad mellanlandning in-

nebär att en flygning är att anse som inställd. EU-domstolen konstaterade, med hänvisning till

målet Sousa Rodriguez, att den på förväg planerade färdvägen visserligen är en väsentlig del

av flygningen, men att jämställa en flygning med en oplanerad mellanlandning med en in-

ställd flygning skulle strida mot förordning 261/2004:s syfte och likabehandlingsprincipen.

Domstolen fastslog att en flygning med en oplanerad mellanlandning inte skapar sådana all-

varliga problem och olägenheter som det långtgående skydd flygresenärer och konsumenter,

enligt skälen 1,2 och 4 i förordning 261/2004, syftar till att uppnå. Däremot kan en oplanerad

mellanlandning som orsakar en kompensationsgrundande försening innebär att flygresenärer

ska tillerkännas rättigheter enligt samma förordning.99

95 Dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C-83/10, EU:C:2011:652. 96 Se ovan avsnitt 3.3.2 om innebörden av begreppet flygning. 97 Dom av den 19 november 2009 i de förenade målen, Sturgeon m.fl., C-402/07, EU:C:2009:716. 98 Dom av den 5 oktober 2016, Wunderlich, C-32/16, EU:C:2016:753. 99 Se nedan avsnitt 3.3.4.3 om försenade flygningar.

30

Vid inställda flygningar ska flygbolag som utgångspunkt lämna kompensation, erbjuda

återbetalning eller ombokning och service och assistans vilket följer av artikel 5.1 punkt a-c i

förordning 261/2004.100 Förordning 261/2004 innehåller dock bestämmelser som begränsar

flygbolagens skyldighet att erbjuda kompensation vid inställda flygningar. Enligt artikel 5.1

punkt c kan flygbolag senast två veckor innan den tidtabellsenliga avgången, oavsett anled-

ningen till inställelsen, underrätta flygresenärerna att flygningen är inställd utan att bli skyl-

diga att betala någon kompensation. Meddelar flygbolagen mellan två veckor och sju dagar

före den tidtabellsenliga avgången att flygningen har blivit inställd måste flygresenärer erbju-

das ombokning till en resa till den slutliga bestämmelseorten med avgång högst två timmar

innan den ursprungliga avgångstiden och ankomst högst fyra timmar efter den ursprungliga

ankomsttiden för att undgå kompensationsskyldighet. Blir den ursprungliga flygningen in-

ställd mindre än sju dagar före den tidstabellenliga avgångstiden ska flygbolagen erbjuda

flygresenärer ombokning till ett flyg som avgår högst en timme innan den ursprungliga av-

gångstiden och som ankommer högst två timmar efter den inställda flygningens ankomsttid. I

sådana fall behöver inte flygbolag utge någon kompensation. Är orsaken till den inställda

flygningen extraordinära omständigheter, som inte kunnat undvikas även om alla rimliga

åtgärder vidtagits, behöver flygbolag inte betala någon kompensation trots att ovan angivna

tidskrav angående erbjudande om ombokning i artikel 5.1 punkt c i förordning 261/2004 inte

är uppfyllda, enligt artikel 5.3 i samma förordning.101 I avgörandet Krijgsman fastslog EU-

domstolen även att flygbolag inte kan undgå skyldigheten att meddela flygresenärer om in-

ställda flygningar enligt artikel 5.1 punkt c i förordning 261/2004 i de fall flygresenärer inte

köpt flygbiljetter direkt av flygbolaget utan genom en resebyrå, även inkluderat de fall flygbo-

lagen informerat resebyrån om den inställda flygningen.102 Det följer av artikel 5.4 i förord-

ning 261/2004 att det är flygbolagen som har bevisbördan för att flygresenärer har underrät-

tats om eventuell inställd flygning.

I ARN ärende 2006-5572 uppkom frågan om ett flygbolag som hade skickat ett e-post till

berörd flygresenär, över två veckor innan den tidstabellenlig avgångstiden, hade uppfyllt kra-

vet på underrättelse. Nämnden klargjorde att det följer av allmänna avtalsrättsliga principer att

den som skickar ett meddelande med post eller på ett annat ändamålsenligt sätt anses ha upp-

fyllt vad som ålegat honom eller henne för att meddelandet ska anses ha kommit mottagaren

tillhanda. Den principen kommer till uttryck i exempelvis 40 § AvtL. Nämnden konstaterade

att ARN i ett tidigare beslut, i ärende 2002-2507, hade ansett att ett flygbolag som hade skick-

100 Se nedan avsnitt 3.3.5 om rätten till återbetalning eller ombokning och avsnitt 3.3.6 om rätten till service och assistans. 101 Se nedan avsnitt 3.4 om ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter. 102 Dom av den 11 maj 2017, Krijgsman, C-302/16, EU:C:2017:359.

31

at ett meddelande om ändrade restider per post fullgjort sin underrättelseskyldighet. Flygrese-

närerna hade i samband med bokningen i det aktuella fallet uppgett den e-postadress flygbo-

laget hade skickat e-post till om ändrade restider. Därför fastslogs att flygbolaget dels hade

uppfyllt kravet om att meddelandet ska anses kommit mottagaren tillhanda, dels att med-

delandet hade skickats på ett ändamålsenligt sätt. Nämnden har i ARN ärende 2016-13013

också prövat frågan om vem som har bevisbördan för att ett erbjudande om ombokning enligt

artikel 5.1 punkt c i förordning 261/2004 har lämnats. En flygresenär hade på avgångsflyg-

platsen meddelats om att flygningen hade ställts in och att han därför hade ombokats till en

annan flygning. Flygresenären begärde kompensation av flygbolaget enligt 5.1 punkt c i för-

ordning 261/2004 då den flygning som han hade ombokats till ankom till slutdestinationen

mer än två timmar efter den ursprungliga flygningens tidtabellsenliga ankomsttid. Flygbolaget

motsatte sig flygresenärens krav då de hade erbjudit densamma ombokning till andra flyg-

ningar som hade uppfyllt de krav som ställs på avgångs- och ankomsttider enligt artikel 5.1

punkt c i förordning 261/2004. Nämnden konstaterade att flygbolaget inte hade inkommit

med några bevis för att flygbolaget hade erbjudit resenären andra ombokningsalternativ, var-

för flygresenären fick rätt till kompensation.

3.3.4.3 Försenade flygningar

Flygbolag som har rimlig anledning att anta att en flygning kommer att försenas ska erbjuda

flygresenärer service och assistans. Alla förseningar omfattas inte av skyldigheten att lämna

flygresenärer service och assistans, utan är beroende av längden på förseningen och flygning-

ens längd. Enligt artikel 6.1 punkt a i förordning 261/2004 omfattas flygningar på 1 500 kilo-

meter eller mindre som försenas med minst två timmar av skyldigheten att lämna service och

assistans. Flygningar som försenas med tre timmar eller mer med antingen avgångsort och

ankomstort inom EU på mer än 1 500 km eller oavsett ankomstort och avgångsort mellan 1

500 och 3 500 kilometer omfattas också enligt artikel 6.1 punkt b i samma förordning. Är den

förväntade förseningen mer än fyra timmar är skyldigheten att erbjuda service och assistans

oberoende av flygningens längd enligt artikel 6.1 punkt c i förordning 261/2004. Den förvän-

tade förseningen ska beräknas utifrån den tidtabellsenliga ankomsttiden.

Förordning 261/2004 saknar bestämmelser som ger flygresenärer rätt till kompensation

vid försenade flyg. I de förenade målen Sturgeon m.fl. konstaterade EU-domstolen dock att

det saknas sakliga skäl till att flygresenärer som drabbats av kraftigt försenade flygningar ska

behandlas mindre förmånligt än resenärer vars flyg istället blivit inställda. EU-domstolen fast-

slog att flygresenärer som drabbats av försenade flygningar och inställda flyg vållas liknande

skada och därför befinner sig i situationer som är lika när det gäller tillämpningen av rätten till

32

kompensation. Därför ansåg EU-domstolen att flygresenärer som drabbas av förseningar som

uppgår till tre timmar eller mer också har rätt till kompensation enligt förordning 261/2004,

trots att detta inte framgår av bestämmelserna i förordning 261/2004. I domen fäste EU-

domstolen stor vikt vid likabehandlingsprincipen. EU-domstolens har i ett senare avgörande

bekräftat detta förhållningssätt i de förenade målen Nelson m.fl. Även ARN har i flera avgö-

randen följt EU-domstolens tolkning genom att hänvisa till avgörandet Sturgeon, efter att i

tidigare avgöranden inte tillerkänt flygresenärer kompensation vid försenade flyg.103

Rätten till service och assistans vid försenade flygningar ska relateras i förhållande till

den förväntade avgångstiden. EU-domstolen har i avgörandet Folkerts fastslagit att rätten till

kompensation däremot är oberoende av om flyget är försenat eller inte vid avgången. Istället

ska rätten till kompensation vid försenade flyg, liksom vid inställda flyg och nekad ombord-

stigning, relateras till ankomstiden.104 I förordning 261/2004 återkommer begreppet ankomst-

tid även i flera andra bestämmelser.105 Flygresenärers rättigheter enligt förordning 261/2004

är därför beroende av hur ankomsttiden för en flygning ska bestämmas. EU-domstolen har i

avgörandet Germanwings fastslagit att ankomsttiden ska bestämmas till den tidpunkt när åt-

minstone ett av flygplanets dörrar öppnats och att flygresenärerna tillåts att lämna flygpla-

net.106 I målet konstaterade EU-domstolen att andra tidpunkter för fastställande av ankomstti-

den, exempelvis när flygplanet tar mark på landningsbanan eller anländer till uppställnings-

platsen, innebär att flygresenärer fortsatt är underkastade restriktioner. Med att flygresenärer-

na är underkastade restriktioner ska förstås att flygbolaget fortfarande har beslutanderätt över

resenärerna. Andra sätt att fastställa tidpunkten för ankomsttiden ansågs uppfylla andra syf-

ten, exempelvis fördelningen av start- och landningstider, vilka inte överensstämmer med

förordning 261/2004:s syften.

I ARN ärende 2016-07797 uppkom frågan om vilken part som har bevisbördan för förse-

ningens längd. Frågan har inte prövats av EU-domstolen. Nämnden konstaterade att bevisbör-

dan som utgångspunkt bör ligga hos flygresenären men att beviskravet inte bör sättas för

högt.107 ARN fastslog att flygresenärer endast behöver göra sannolikt att förseningens längd

uppgått till tre timmer eller mer. Utöver stödbevisning, som exempelvis förseningsintyg eller

vittnesattester från medresenärer, kan en trovärdig redogörelse om avgångs- och ankomsttid

103 Jämför exempelvis ARN:s ärenden 2011-3206 och 2011-3690 med ARN ärende 2005-8670. 104 Se även ARN ärende 2014-07352. 105 Se artikel 2 punkt h, artikel 5.1 punkt c och artikel 7.2 i förordning 261/2004. 106 Dom av den 4 september 2014, Germanwings, C-452/13, EU:C:2014:2141. 107 Se även Eriksson, s. 46.

33

som inte motsägs av annan utredning enligt nämnden vara tillräcklig.108 I ARN ärende 2017-

01648 tycks nämnden ansett att endast ett påstående om att flyget var försenat inte är tillräck-

ligt för att uppnå beviskravet sannolikt.

3.3.5 Rätten till återbetalning eller ombokning

Enligt artikel 8.1 i förordning 261/2004 är flygbolag skyldiga att vid nekad ombordstigning

eller inställda flygningar erbjuda flygresenärer ett val om antingen återbetalning av biljettpri-

set eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten. Om flygresenärer väljer det tidigare

alternativet ska återbetalningen omfatta hela biljettpriset för de flygningar som inte utnyttjats.

I det fall syftet med resan går förlorad, för flygresenärer som nekats ombordstigning eller för

att flyget ställts in, ska även återbetalning utgå för redan genomförda flygningar enligt artikel

8.1 punkt a i förordning 261/2004. Ett sådant syfte kan exempelvis vara en missad begravning

eller arbetskonferens. Dessutom ska flygresenärer erbjudas en returflygning till den första

avgångsorten, vilket endast kan bli aktuellt om det är en direkt anslutande delflygning som

denne har nekats ombordstigning till eller som har blivit inställd. Återbetalningen ska ske

inom sju dagar och överensstämma med artikel 7.3 i förordning 261/2004, i vilken det fram-

går att betalningen kan ske kontant, genom banktransaktion eller, med flygresenärens skrift-

liga samtycke, på annat sätt. Flygbolag är som huvudregel inte skyldiga att erbjuda flygrese-

närer återbetalning eller ombokning vid försenade flyg. Om förseningen däremot överstiger

fem timmar ska flygbolagen erbjuda återbetalning och, om aktuellt, en returflygning i enlighet

med artikel 8.1 punkt a i förordning 261/2004. Det följer av artikel 6.1 punkt c paragraf iii i

samma förordning.

Flygresenärer som istället väljer ombokning enligt artikel 8.1 punkt b-c i förordning

261/2004 ska antingen ombokas till en resa snarast möjligt eller till ett senare datum som

flygresenären finner lämpligt och, i båda fallen, som utförs under likvärdiga transportvillkor.

Vad som utgör likvärdiga transportvillkor har inte prövats av EU-domstolen. Däremot har

kommissionen i icke bindande vägledning uttalat att vad som ska anses utgöra ett likvärdigt

transportvillkor ska bestämmas från fall till fall, med särskild hänsyn till att flygbolagen bland

annat ska försöka undvika ytterligare anslutningar och att under samma eller högre reseklass

komma så nära den ursprungliga flygningens totala restid.109 Dessutom ska ombokning enligt

kommissionen ske utan extra kostnad, trots att detta inte framgår uttryckligen av bestämmel-

serna i förordning 261/2004. Kostnadsfri ombokning ska enligt vägledningen även omfatta

108 Då det kommenterande ärendet avsåg kompensation är det något oklart varför ARN anser att flygresenärer måste redogöra för avgångstider då dessa saknar betydelse för rätten till kompensation, jämför EU-domstolens avgörande Folkerts. 109 C(2016) 3502 slutgiltig, s. 14.

34

flygningar hos andra flygbolag. Det sistnämnda skiljer sig dock från kommissionens förslag

om revidering av förordning 261/2004 i vilken ombokning till andra flygningar än flygbola-

gets egna ska ske om flygresenärer inte kan ombokas inom tolv timmar på sina egna flyg-

ningar.110 Dock ansåg ARN i ärende 2007-7183 att flygresenärer hade haft rätt till ombokning

till ett annat flygbolag, då det ursprungliga flygbolaget hade saknat egen kapacitet att flyga

passagerarna till den slutliga bestämmelseorten.

I ARN ärende 2016-13646 uppkom två frågor. Frågorna var dels om en flygresenär hade

erbjudits möjligheten att välja mellan återbetalning eller ombokning enligt artikel 8 i förord-

ning 261/2004, dels om en busstransport kunde anses ha varit ett likvärdigt transportvillkor

till flygresan. I målet framgick att en flygning mellan Sturup och Bromma hade ställts in och

att flygresenären därför hade erbjudits en busstransport för samma sträcka. Flygresenären

accepterade erbjudandet om busstransporten men framställde i efterhand även krav om återbe-

talning enligt artikel 8.1 i förordning 261/2004. Nämnden konstaterade att förordning

261/2004 inte utesluter att en ersättningstransport sker med ett annat transportmedel än flyg,

men att detta bland annat förutsätter att skillnaden i restid inte är för stor. I det aktuella målet

hade den totala restiden med buss överstigit det ursprungliga flygets restid med omkring sju

timmar. ARN fastslog därför att erbjudandet om busstransport inte kunde motsvara likvärdiga

transportvillkor varför flygresenären rättigheter enligt artikel 8 i förordning 261/2004 hade

inskränkts. Flygresenären hade därför inte heller erbjudits återbetalning eller ombokning i

enlighet med reglerna i förordning 261/2004.

3.3.6 Rätten till service och assistans

Flygresenärer har enligt artikel 9 i förordning 261/2004 rätt till kostnadsfri service och assi-

stans vid nekad ombordstigning, kraftigt försenade flygningar och inställda flygningar. Det

ankommer flygbolagen att arrangera service och assistans när flygresenärer hänvisar till för-

ordning 261/2004. Service och assistans ska bestå av måltider och dryck i skälig proportion

till väntetiden, hotellrum i händelse av övernattning och transport mellan inkvarteringssorten

och flygplatsen. Det följer av artikel 9.1 i förordning 261/2004. Omfattningen av flygbolagens

skyldighet att erbjuda service och assistans i skälig proportion till väntetiden ska enligt kom-

missionens icke bindande vägledning bestämmas från fall till fall.111 Kommissionen uttalade

också att priset på biljetten eller olägenheternas tidsaspekter inte ska ha någon inverkan på

flygresenärers rätt till service och assistans. Med olägenheternas tidsaspekter ska förstås att

även om exempelvis en försening kan uppskattas till en viss tidslängd ska inte flygbolag av

110 KOM(2013) 130 slutgiltig, s. 21. 111 C(2016) 3502 slutgiltig, s. 15.

35

den anledningen neka passagerare rätt till service och assistans. Däremot framgår det av för-

ordning 261/2004:s preambel att rätten till service och assistans får begränsas eller vägras om

detta i sig skulle orsaka ytterligare förseningar.112 Därutöver ska flygresenärer erbjudas att

ringa två telefonsamtal, skicka två telex, fax eller e-postmeddelanden enligt artikel 9.2 i

samma förordning.

EU-domstolen har i avgörandet McDonagh fastslagit att om ett flygbolag inte erbjuder

service och assistans enligt artikel 9 i förordning 261/2004 ska densamma täcka de utlägg

flygresenärer har haft till följd av flygbolagets brister.113 EU-domstolen konstaterade att skyl-

digheten endast omfattar utlägg som i det enskilda fallet visat sig vara nödvändiga, lämpliga

och rimliga. EU-domstolens uttalande i målet Sousa Rodríguez m.fl. att kompensation för

utlägg på grund av flygbolagets brister i att efterleva sina skyldigheter enligt artikel 9 i för-

ordning 261/2004 har sin grund i samma förordning. Sådan kompensation ska alltså inte utges

med stöd av något annat regelverk, så som nationell lagstiftning eller Montrealkonventionen.

3.3.7 Rätten till kompensation

Flygresenärer som drabbats av inställda eller försenade flygningar och nekad ombordstigning

har under vissa förutsättningar rätt kompensation enligt artikel 7 i förordning 261/2004.

Kompensationen är schabloniserad och beroende av flygningens distans. Enligt artikel 7.1 i

förordning 261/2004 är kompensationen 250 euro för flygningar på högst 1 500 kilometer,

400 euro för flygningar på mer än 1 500 kilometer inom EU och för övriga flygningar mellan

1 500 kilometer och 3 500 kilometer. För alla andra flygningar, det vill säga över 3 500 kilo-

meter och utanför EU, är kompensationen 600 euro. Storleken på respektive schabloniserad

kompensation vid inställda flyg eller nekad ombordstigning kan under vissa förutsättningar

halveras enligt artikel 7.2 i förordning 261/2004. Dessa är om passagerare erbjuds ombokning

i enlighet med bestämmelserna i artikel 8,114 och ankomsttiden inte överstiger vissa tidsgrän-

ser som närmare specificeras i bestämmelsen. Kompensationen kan enligt artikel 7.3 i förord-

ning 261/2004 utgå på flera olika sätt, exempelvis kontant, genom elektroniskt banköverfö-

ring eller på annat sätt under förutsättningen att flygresenären samtycker.

Avståndet som avgör kompensationens storlek ska enligt artikel 7.4 i förordning

261/2004 bestämmas efter storcirkelmetoden, i praktiken den kortaste distansen fågelvägen

mellan avgångsorten och ankomstorten. EU-domstolen har i avgörandet Bossen m.fl. fastslagit

hur flygningens distans ska beräknas i händelse av direkt anslutande flyg.115 Flygresenärerna

112 Skäl 18 i förordning 261/2004. 113 Dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C-12/11, EU:C:2013:43. 114 Se ovan avsnitt 3.3.5 om rätten till återbetalning eller ombokning. 115 Dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl., C-559/16, EU:C:2017:664.

36

hade i målet ankommit till den slutliga bestämmelseorten Hamburg tre timmar och femtio

minuter efter den tidtabellsenliga ankomsttiden. Orsaken till förseningen hade varit att den

första delflygningen mellan Rom och Bryssel hade försenats, vilket innebar att flygresenärer-

na hade missat anslutningen till deflygningen mellan Bryssel och Hamburg. Distansen mellan

Rom och Hamburg enligt storcirkelmetoden innebär att den schabloniserade ersättningsnivån

uppgår till 250 euro. Om storcirkelmetoden används för varje delflygning var för sig, blir den

totala distansen så lång att den högre ersättningsnivån om 400 euro uppnås. EU-domstolen

konstaterade att förordning 261/2004 inte gör någon skillnad mellan direktflygningar och

flygningar med anslutande flygförbindelser, det vill säga flygningens beskaffenhet.116 Dom-

stolen förklarade vidare att flygningens beskaffenhet enligt förordning 261/2004 inte inverkar

på omfattningen av de olägenheter som flygresenärer drabbas av. Därför fastslog EU-

domstolen att storcirkelmetoden mellan den ursprungliga avgångsorten och den slutliga be-

stämmelseorten ska användas vid beräkningen av avståndet och inte den faktiskt tillrygga-

lagda flygsträckan.117

I artikel 12 i förordning 261/2004 anges att kompensation enligt artikel 7 i samma för-

ordning inte påverkar flygresenärers rätt till ytterligare kompensation. I avgörandet Sousa

Rodriguez fastslog EU-domstolen att ersättning som lämnas enligt Montrealkonventionen

eller nationell rätt, för så väl materiell som ideell skada, kan avse sådan ytterligare kompen-

sation.118 Detta är ett uttryck av att bestämmelserna i förordning 261/2004 endast utgör mini-

mirättigheter. Däremot får kompensation som lämnats enligt förordning 261/2004 avräknas

mot kompensation som lämnas vid en annan tidpunkt för samma flygning. En central fråga är

därför vilken rättslig karaktär kompensation enligt artikel 7 i förordning 261/2004 har. EU-

domstolen har i avgörandet Wallentin-Hermann konstaterat att kompensation enligt artikel 7 i

förordning 261/2004 är standardiserad och omedelbar. 119 I avgörandet Nelson m.fl. har EU-

domstolen ytterligare preciserat att kompensationen avser att ersätta tidsspillan. Tidspillan är,

enligt det senare avgörandet, ingen skada till följd av förseningen utan en olägenhet för bland

annat minskad bekvämlighet eller tillfällig avsaknad av normala kommunikationsmedel. EU-

domstolen fastslog även att det inte nödvändigtvis behöver finnas något orsakssamband mel-

lan förseningen och den uppkomna tidsspillan. I ARN ärende 2015-10845 motsatte sig ett

flygbolag bland annat en flygresenärs krav om ersättning för merkostnader, till följd av en

försening på över fyra timmar, i form av en taxikostnad. 120 Flygbolaget ansåg att kostnaden,

116 Se ovan avsnitt 3.3.2 om innebörden av begreppet flygning. 117 Se även ARN ärende 2016-04613. 118 Dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C-83/10, EU:C:2011:652, p. 41. 119 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771. 120 Se även ARN ärende 2015-03858.

37

som inte översteg den sedan tidigare lämnade ersättningen enligt artikel 7 i förordning

261/2004, skulle avräknas enligt reglerna i artikel 12 i samma förordning. Nämnden fastslog

att den ersättning flygbolaget redan hade lämnat enligt artikel 7 i förordning 261/2004 avsåg

tidsspillan och att grunden för merkostnaden, som taxiresan hade orsakat, inte hade varit den-

samma. Därför konstaterade nämnden att kostnaden för taxiresan inte skulle avräknas mot den

kompensation flygbolaget sedan tidigare hade ersatt flygresenären. I ARN ärende 2015-03046

hade ett flygbolag i samband med utbetalning av kompensation, enligt artikel 7 i förordning

261/2004, avräknat 2010 kronor avseende sedan tidigare lämnat prisavdrag. Prisavdraget hade

lämnats av paketresearrangören. Nämnden konstaterade att prisavdraget avsåg en del av det

pris flygresenären hade lämnat till researrangören, eftersom denne inte fullt ut hade levererat

den reseprestation som parterna hade avtalat om. ARN ansåg därför att prisavdraget var något

helt annat än den standardiserade kompensationen som följer av förordning 261/2004.

ARN tycks därmed konsekvent inte tillämpa avräkningsreglerna, som återfinns i artikel

12 i förordning 261/2004, för sedan tidigare lämnad ersättning som inte härrör från tidsspil-

lan. Nämnden utryckte explicit i ARN ärende 2015-03046 att ”Något annat än skadestånd

avsett att kompensera för tidsspillan får inte räknas av eftersom grunden för ersättning an-

nars inte är densamma som enligt artikel 7 [i förordning 261/2004]…”.121 Tidspillan och tids-

förlust vid dröjsmål är till sin karaktär ideell skada. I svensk rätt råder dock viss osäkerhet om

ideell skada i avtalsförhållanden är ersättningsgilla överhuvudtaget.122 Tidsförlust tycks i vart

fall i regel inte vara ersättningsgillt.123 Skador som uppkommer till följd av tidsförlust vid

transport kan indelas i tre olika kategorier. 124 Det kan röra sig om dels missade evenemang

som exempelvis konferenser, konserter eller liknande, dels förlorad fritid eller semester. Det

kan också vara olägenheter av olika slag som exempelvis stress, ängslan, besvikelse, obehag,

eller annat psykiskt lidande.

Den sistnämnda typen är den som kan tyckas vara närmast EU-domstolens uttalanden i

avgörandena Wallentin-Hermann och Nelson m.fl. om att tidsspillan är en olägenhet för bland

annat minskad bekvämlighet eller tillfällig avsaknad av normala färdmedel. I NJA 2016 s.

900 tillade justitierådet Johansson för egen del att ”…det vore både ologiskt och överras-

kande om ersättning för psykiskt lidande skulle dömas ut till följd av försening.” och att ”Er-

sättning ska således inte utgå för sådana olägenheter enligt svensk avtalsrätt.”.125 I domen

fastslog HD att om en skada beror på att det uttryckligen eller underförstått överenskomna

121 Se sjätte stycket i ARN ärende 2015-03046. 122 NJA 2016 s. 900, p. 31. 123 A.a., p. 39. 124 Sisula-Tulokas, s. 250 ff. 125 NJA 2016 s. 900, p. 13 i justitieråd Svante o. Johanssons tillägg.

38

syftet inte har realiserats till följd av utebliven prestation eller fel i denna, så talar det för att

skadan ska ersättas även om den är svår att mäta i pengar.126 HD konstaterade dock att en av-

gränsning av vilka skador som är ersättningsgilla ska göras mot den skadelidande kontrahen-

tens avtalsintresse, vilket utgörs av vad denna genom avtalsförhållandet har rätt till och syftet

med prestationen. Därmed, menade Johansson, att följdskador som missade evenemang på

grund av tidsförlust som huvudregel inte är ersättningsgilla enligt svensk rätt, då dessa syften

ofta är helt okända för transportören. Vidare konstaterade Johansson att förlorad fritid eller

semester, även om de är svåra att direkt mäta i pengar, kan komma att ersättas i fall då flygre-

senärer exempelvis måste ta ut en extra semesterdag för att hantera tidsförlusten. Sådan skada

faller alltså inom den skadelidandes avtalsintresse. Det finns, enligt ovan resonemang, anled-

ning för rättsliga instanser att vid avräkning enligt artikel 12 i förordning 261/2004 noggrant

pröva vilken skada till följd av tidsspillan som faktiskt har ersatts. Utgångspunkten kan tänkas

vara att ersättning för tidsspillan enligt svensk rätt inte ska avräknas mot kompensation enligt

artikel 7 i förordning 261/2004, då ersättning för sådana olägenheter som avses i förordning

261/2004 troligtvis inte är ersättningsgill ideell skada. Om ersättning däremot lämnas på an-

nan grund är det sannolikt att sådan ersättning kan avräknas. Svea hovrätt har i en dom funnit

att ett flygbolag har haft rätt att avräkna en tidigare lämnad ersättning där det inte framgick att

denna avsåg att ersätta någon olägenhet som uppkommer vid tidsspillan.127 Ersättningen hade

föranletts av att flygresenärerna hade krävt flygbolaget på kompensation enligt förordning

261/2004 på grund av en försenad flygning. Flygbolaget hade i sin tur invänt mot att förse-

ningen hade berättigat resenärerna till kompensation enligt samma förordning, men utgav

ändå viss ersättning för de olägenheter som hade orsakats flygresenärerna. Ersättningen be-

nämndes ”goodwill compensation for the long delay” i ett e-post till resenären. Det är tänkbart

att invändningen från flygbolaget om att de inte var ersättningsskyldiga enligt förordning

261/2004, men ändå hade tillmötesgått flygresenärernas krav, inverkade på bedömningen att

utbetalningen avsåg att ersätta samma olägenheter som kravet hade avsett.

En annan intressant fråga uppkom i ARN ärende 2016-11308. Omständigheterna var i

korthet att en flygning mellan Stockholm och Los Angeles hade ställts in varför fyra flygrese-

närer hade erhållit kompensation enligt artikel 7 i förordning 261/2004. Flygresenärerna hade

emellertid ombokats till ett senare flyg med samma flygbolag, enligt reglerna om ombokning

enligt artikel 8.1 i samma förordning. Den flygning flygresenärerna hade blivit ombokade till

blev i sin tur försenad med över tre timmar. Flygresenärerna krävde därför flygbolaget på

ytterligare kompensation för den försenade flygningen. Nämnden konstaterade att förordning

126 A.a., p. 33. 127 Svea hovrätts dom av den 21 mars 2017 i mål T 6933-16.

39

261/2004 inte innehåller någon bestämmelse som reglerar om kompensation även kan utgå för

den flygning flygresenärer ombokats till enligt artikel 8.1 i förordning 261/2004. Därutöver

saknas något förhandsavgörande från EU-domstolen i frågan.128 ARN ansåg, bland annat där-

för, att kompensation även skulle utgå för den försenade flygningen resenärerna hade ombo-

kats till. Tre av nämndens ledamöter var dock skiljaktiga. De anförde särskilt att en jämförelse

mellan att om den första inställda flygningen istället hade blivit försenad och anlänt vid

samma tidpunkt som den försenade flygningen flygresenärerna hade ombokats till, skulle de

endast haft rätt till kompensation en gång. De skiljaktiga ledamöterna ansåg att om flygrese-

närerna kompenserades två gånger skulle inte likabehandlingsprincipen upprätthållas. Det är

tänkbart att EU-domstolen skulle göra motsvarande bedömning som de tre skiljaktiga ledamö-

terna, med hänsyn till den vikt domstolen ger likabehandlingsprincipen vid tolkningen av un-

ionsbestämmelser. Kommissionen har föreslagit att en bestämmelse om att kompensation

endast ska utgå en gång ska införas vid en revidering av förordning 261/2004.129

3.3.8 Rätten till information

Flygbolag har enligt artikel 14 i förordning 261/2004 en skyldighet att informera flygresenä-

rer om deras rättigheter vid och nekad ombordstigning, försenade och inställda flygningar.130

Det flygbolag som utför flygningen är skyldig att vid incheckningen ha ett anslag med föl-

jande text, enligt artikel 14.1 i förordning 261/2004; ”Om ni nekas att stiga ombord eller om

er flygning är inställd eller försenad med minst två timmar, kan ni vid incheckningsdisken

eller utgången till flygplanet begära att få ett exemplar av den text som anger era rättigheter,

särskilt rätten till kompensation och assistans.”. Kommissionen har i icke bindande vägled-

ning uttalat att anslaget ska presenteras i så många olika relevanta språk som möjligt och att

anslaget även ska publiceras på incheckningsautomater och på flygbolagens hemsidor.131 I de

fall flygresenärer faktiskt nekas ombordstigning eller att deras flygning blir inställd eller

minst två timmar försenad ska varje berörd passagerare få skriftlig information om reglerna

för kompensation och assistans, enligt artikel 14.2 i förordning 261/2004. Det är också rimligt

att informationen som lämnas till varje enskild resenär vid konstaterad försening överstigande

tre timmar också innehåller information om att de kan ha rätt till kompensation på motsva-

rande sätt som vid inställda flyg, i enlighet med avgörandet Sturgeon m.fl..132

128 Som även ARN konstaterade har frågan ställts till EU-domstolen i mål C-305/15 Delta Air Lines, dock åter-kallades talan. 129 KOM(2013) 130 slutgiltig, s. 20. 130 Se även skäl 12 i förordning 261/2004. 131 C(2016) 3502 final, s. 12. 132 A.a., s. 12 f.

40

3.4 Ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter

Flygbolag kan under vissa förhållanden undgå skyldigheten att utbetala kompensation enligt

artikel 7 i förordning 261/2004. Skyldigheten bortfaller, enligt artikel 5.3 i samma förordning,

om flygbolag kan visa att flygningen ställts in på grund av extraordinära omständigheter som

inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder vidtagits. På motsvarande sätt

som i EU-domstolens avgörande Sturgeon, angående flygresenärers rätt till kompensation

även vid kraftigt försenade flygningar trots att det inte framgår av förordningstexten, omfattar

ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter också försenade flygningar. Någon an-

svarsfrihetsgrund från att betala kompensation till flygresenärer som nekats ombordstigning

föreligger inte.

I förordningens preambel uppräknas ett flertal typsituationer som kan utgöra extraordi-

nära omständigheter.133 Typsituationerna som uppräknas är politisk instabilitet, meteorolo-

giska förhållanden, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker. Av skäl

15 i förordning 261/2004 framgår också att om ett flygledningsbeslut avseende ett visst flyg-

plan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts

till nästa dag eller inställs bör det anses utgöra extraordinära omständigheter. Någon annan

klar definition återfinns inte i förordning 261/2004, som det finns för många andra begrepp i

artikel 2 i samma förordning. Vid avsaknad av någon definition har EU-domstolen uttalat att

sådana uttryck ska fastställas utifrån dess betydelse och räckvidd i vanligt språkbruk, med

beaktande av det sammanhang i vilket de används och de mål som eftersträvas med regelver-

ket de återfinns i. I händelse av att bestämmelsen utgör ett undantag från en huvudregel, i

detta fall en ansvarsfrihetsgrund från att betala kompensation till flygresenärer, och återfinns i

konsumentskyddande regelverk ska sådana uttryck tolkas restriktivt. Dessutom kan ledning

hämtas från regelverkets preambel.134 I och med det har EU-domstolen i sin rättspraxis ut-

vecklat hur begreppet extraordinära omständigheter ska förstås. Trots att flera typsituationer

uppräknas i förordning 261/2004:s preambel har EU-domstolen fastslagit i avgörandet Wal-

lentin-Hermann att dessa endast utgör exempel. Det innebär att alla omständigheter som om-

gärdar sådana typsituationer inte behöver utgöra skäl för flygbolag att undgå kompensations-

skyldighet och att det därför är nödvändigt att från fall till fall avgöra om omständigheterna

var extraordinära. Flygbolag måste därför i ett första led visa att det förelåg extraordinära om-

ständigheter och att dessa orsakade att flygningen blev inställd eller försenad. Därefter ska

flygbolag även visa att förseningen eller inställningen, som orsakats på grund av extraordinära

omständigheter, inte kunde ha undvikts även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

133 Skäl 14 i förordning 261/2004. 134 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, p 17.

41

Många inställda och försenade flygningar orsakas av tekniska fel på flygplan. I det ovan

nämnda målet Wallentin-Hermann hade en flygning ställts in efter att flygbolaget, vid en kon-

troll dagen innan, hade funnit ett komplicerat motorfel på det aktuella flygplanet. EU-

domstolen uttalade att tekniska problem som upptäcks vid underhåll eller beror på brister i

underhåll inte i sig utgör extraordinära omständigheter. Det krävs att de tekniska felen faller

utanför flygbolagens normala verksamhet och dess faktiska kontroll. Domstolen framlyfte att

så kan vara fallet om felet beror på exempelvis ett dolt fabrikationsfel som påverkar flygsä-

kerheten eller att felet härrör från sabotage eller terrorism. I avgörandet van der Lans precise-

rade EU-domstolen att även tekniska fel som beror på att flygplansdelar gått sönder i förtid,

och därför är oförutsedda, inte utgör extraordinära omständigheter.135 Domstolen menade att

flygbolag har att hantera sådana oförutsedda händelser i sin normala verksamhet genom att

förebygga fel som uppkommer i förtid och ersätta dessa när de uppkommer. Därför faller

även sådana händelser innanför flygbolags faktiska kontroll. Det tekniska problemet som hade

uppstått i målet, i likhet med avgörandet Wallentin-Hermann, var ett motorfel. Ett sådant tek-

niskt fel ansåg EU-domstolen vara nära kopplat till flygplanets funktion. I målet Pešková och

Peška hade ett flygplan däremot skadats och orsakats tekniska problem efter att det hade kol-

liderat med fåglar.136 En sådan oförutsägbar händelse, till skillnad mot förslitningar i förtid,

har enligt domstolen inte ett nära samband med flygplanets funktion och faller därför utanför

flygbolagens normala verksamhet och faktiska kontroll. EU-domstolen har däremot i avgö-

randet Siewert uttalat att en kollision med en rörlig flygplatstrappa eller gångbro, som är nöd-

vändiga att använda vid transport av flygresenärer då de möjliggör ombord- och avstigning,

inte faller inom begreppet extraordinära omständigheter.137 En sådan kollision utgör enligt

domstolen en del av flygbolagens normala verksamhet. EU-domstolen nämnde inte specifikt

att användandet av flygplatstrappor utgör en del av eller har ett nära samband med flygplanets

funktion, men med tanke på resonemanget om att dessa är nödvändiga att använda vid trans-

port av flygresenärer ligger det nära till hands att komma till en sådan slutsats.

I avgörandet McDonagh fastslog EU-domstolen att stängningen av det europeiska luft-

rummet till följd av askmolnen orsakade av vulkanutbrottet Eyjafjallajökull på Island våren år

2010 utgjorde en extraordinär omständighet. Luftrumsrestriktioner orsakade av dåliga väder-

förhållanden, men också begränsad flygledarkapacitet, ska anses ligga utanför flygbolagens

normala verksamhet och faktiska kontroll, vilket överensstämmer med förordningens pream-

135 Dom av den 17 september 2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618. 136 Dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C-315/15, EU:C:2017:342. 137 Dom av den 14 november 2014, Siewert, C-394/14, EU:C:2014:2377.

42

bel.138 Externa strejker, exempelvis bland flygledare, som påverkar flygbolagens verksamhet

ska också normalt anses som extraordinära omständigheter.139 I avgörandet Krüsemann m.fl.

hade dock flera flygningar antingen ställts in eller kraftigt försenats på grund av att flygperso-

nal gått ut i en icke lagenlig strejk, så kallad vild strejk, efter att det aktuella flygbolaget ovän-

tat annonserat om omstruktureringar inom företaget.140 Flygpersonalen hade inte uppmanats

av någon arbetstagarorganisation att gå ut i strejk. EU-domstolen konstaterade att risker för

meningsskiljaktigheter i samband med sådana åtgärder, omstruktureringar inom företaget, ska

anses ingå i det normala utövandet av flygbolagens verksamhet och inte ligga utanför deras

kontroll. Sådana strejker kan inte kvalificeras som extraordinära omständigheter. Därtill till-

lade EU-domstolen att denna slutsats inte påverkas av om att den aktuella stridsåtgärden var

en icke lagenlig strejk, då skillnader mellan olika länders arbetsrättsliga lagstiftning ska kunna

påverka flygresenärers rätt till kompensation. Avgörandet tycks därmed ha preciserat att alla

strejker, både lagenliga och vilda, som har sin grund i förhållanden som ligger inom flygbola-

gets verksamhet och faktiska kontroll inte utgör extraordinära omständigheter.141

Som ovan nämnt ska flygbolag enligt artikel 5.3 i förordning 261/2004 även visa att för-

seningen eller inställningen, som orsakats på grund av extraordinära omständigheter, inte

kunde ha undvikts även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. I avgörandet Wallentin-

Hermann tydliggjorde EU-domstolen att flygbolagen ska visa att det var uppenbart att de inte

skulle ha kunnat undvika de extraordinära omständigheterna även om alla tillgängliga resurser

i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts,

utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den rele-

vanta tidpunkten.142 Domstolen fastslog också att det ankommer den nationella domstolen att

pröva om det aktuella flygbolaget vidtagit dessa åtgärder när de extraordinära omständighet-

erna inträffade. EU-domstolen har i avgörandet Eglītis och Ratnieks även konstaterat att flyg-

bolag vid planeringen av flygningar i rimlig utsträckning måste beakta risken för förseningar

om extraordinära omständigheter eventuellt skulle inträffa.143 Domstolen uttalade att ett för-

nuftigt flygbolag ska planera sina resurser på ett sådant sätt att det kan ha en viss tidsreserv

för att kunna undvika att alla förseningar, även obetydliga sådana, som uppstår till följd av

extraordinära omständigheter. En sådan tidsreserv syftar till att flygbolaget så fort som möj-

ligt ska kunna genomföra en viss flygning när de extraordinära omständigheterna inte längre

föreligger. EU-domstolen fastställde inte någon allmän minsta tidsreserv, utan hänvisade till 138 Skäl 14 i förordning 261/2004. 139 Dom av den 4 oktober 2012, Finnair, C-22/11, EU:C:2012:604. 140 Dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl., C-195/17, EU:C:2018:195. 141 Se även ARN ärende 2011-2145. Ärendet är kommenterat i Eriksson, s. 56 f. 142 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, p. 41. 143 Dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303.

43

att uttalandena i avgörandet Wallentin-Hermann, om att det ankommer den nationella domsto-

len att pröva om rimliga åtgärder vidtagits vid inträffandet av de relevanta extraordinära om-

ständigheterna, även gäller för prövningar om tidsreserver är rimliga. Därutöver slog EU-

domstolen fast att en sådan bedömning, om en tidsreserv ska anses vara rimlig, dels ska be-

stämmas utifrån den förmåga flygbolaget har att genomföra flygningen efter de nya förhållan-

dena som gäller på grund av de extraordinära omständigheterna, dels de sidoeffekter som

flygbolaget kan förutse och beräkna. Sådana sidoeffekter är, enligt domstolen, svårigheter att

få plats i flygkorridoren eller att följa landningsvillkoren på destinationsflygplatsen, exempel-

vis att flygplatsen stänger vid en viss tid. Bedömningen av tidsreservens omfattning får dock

inte leda till att flygbolaget måste göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapa-

citet vid den relevanta tidpunkten, i likhet med EU-domstolens resonemang i avgörandet Wal-

lentin-Hermann.

Det framgår inte av förordning 261/2004, eller något avgörande från EU-domstolen,

huruvida extraordinära omständigheter som skett på tidigare flygningar, och som har ett sam-

band med att senare flygningar blir inställda eller försenade, kan åberopas av flygbolag för att

undkomma att behöva utbetala någon kompensation. Av skäl 15 i förordning 261/2004 fram-

går dock, som ovan nämnt, att om ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss

dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa

dag eller inställs bör anses utgöra extraordinära omständigheter. Det kan därför tänkas att det-

samma bör gälla för alla extraordinära omständigheter, då flygbolag annars aldrig skulle

kunna undkomma ersättningsansvar för tidigare inträffade extraordinära omständigheter. Där-

till ska flygbolag, som också har nämnts ovan, visa att alla rimliga åtgärder vidtagits, inbegri-

pet även en tidsreserv. Det är tänkbart att de rimliga åtgärder som flygbolag kan vidta ökar

desto längre tid som fortlöper sedan de extraordinära omständigheterna inträffade, varför möj-

ligheten att åberopa tidigare extraordinära omständigheter i praktiken blir svårare. ARN har i

ärende 2017-00894 ansett att ett flygbolag, som åberopat att en flygresenär hade svimmat

under avstigning från flygningen innan den i målet aktuella flygningen, inte visat att händel-

sen hade orsakat så stor försening att flygbolaget även med en rimlig tidsreserv oundvikligen

skulle ha drabbats av att en försening även för nästkommande flygning. I ARN ärende 2017-

02551 ansåg nämnden att en fågelkollision som hade skett på en tidigare flygning däremot

utgjorde en åberopbar extraordinär omständighet även för den nästkommande flygningen. Det

är tänkbart att EU-domstolen vid en prövning, återigen, skulle hänvisa till likabehandlings-

principen. Flygresenärer som inte drabbas av extraordinära omständigheter just för den aktu-

ella flygningen, men som har ett tydligt samband till att flygningen blir inställd eller försenad,

44

skulle behandlas mindre förmånligt än resenärer vars flygning direkt påverkas av extraordi-

nära omständigheter.

3.5 Forum för åberopande av rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004

Flygresenärer som vill göra sin rätt gällande enligt förordning 261/2004 har att vända sig till

antingen allmän domstol eller ett alternativt tvistlösningsorgan. Alternativa tvistlösningsorgan

ska utses av regeringen enligt 3 § lagen (2015:671) om alternativ tvistlösning i konsument

förhållanden. Reglerna i nämnda lag har utformats efter ett minimidirektiv, Europaparlamen-

tets och rådets direktiv 2013/11/EU av den 21 maj 2013 om alternativ tvistelösning vid kon-

sumenttvister och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och direktiv 2009/22/EG

(tvistlösningsdirektivet). Syftet med tvistlösningsdirektivet är att uppnå en hög konsument-

skyddsnivå och att därigenom bidra till en fungerande inre marknad. Enligt artikel 5 i tviste-

lösningsdirektivet ska varje medlemsstat utse minst ett alternativt tvistlösningsorgan. Tvist-

lösningsorganet ska pröva tvister som konsumenter vill göra gällande mot näringsidkare, oav-

sett om tvisterna är inhemska eller gränsöverskridande enligt artikel 2.1 i tvistelösningsdirek-

tivet. Enligt föregående artikel behöver beslut från de alternativa tvistlösningsorganen inte

vara bindande. I Sverige är ARN det enda av regeringen utsedda alternativa tvistlösningsor-

ganet som flygresenärer kan vända sig mot för att göra sin rätt gällande. ARN:s beslut utgör

endast rekommendationer om hur en tvist ska lösas och är därmed inte bindande.

För att bestämma vilken eller vilka domstolar som har behörighet att pröva talan om rät-

tigheter enligt förordning 261/2004 måste flera förhållanden beaktas. I de fall det inte förelig-

ger något gränsöverskridande inslag ska talan väckas på den ort där flygbolaget har sin hem-

vist, enligt 10 kap. 1 § st. 1 rättegångsbalken (1942:740) (RB). Flygbolag har enligt 10 kap. 1

§ st. 3 RB sin hemvist på den ort där styrelsen har sitt säte. Flygningar som däremot har ett

gränsöverskridande inslag, exempelvis mellan två medlemsstater, ska bestämmelserna i Rå-

dets förordning (EG) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om

erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel Ia) tillämpas. Brys-

sel Ia tillämpas för krav som uppkommit från och med den 10 januari 2015 enligt artikel 66.1

i samma förordning. Angående förfaranden som inletts tidigare ska istället Rådets förordning

(EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och

verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I) tillämpas. De regler som är rele-

vanta för att bestämma vilket forum flygresenär kan väcka talan, för åberopande av rättigheter

enligt förordning 261/2004, är väsentligen densamma i både Bryssel Ia och Bryssel I. Därför

kommer bestämmelserna i Bryssel Ia i huvudsak att presenteras, som är det nu gällande regel-

verket.

45

Enligt den allmänna behörighetsbestämmelsen, som följer av artikel 4.1 i Bryssel Ia, kan

flygresenärer väcka talan vid domstol i den medlemsstat som flygbolaget har sin hemvist.

Med hemvist ska förstås den ort där flygbolaget har sitt stadgeenliga säte, huvudkontor eller

huvudsakliga verksamhet, enligt artikel 63 i Bryssel Ia. Av artikel 5.1 i Bryssel Ia framgår att

mot den som har hemvist i en medlemsstat får talan väckas i en annan medlemsstat än där

motparten har sin hemvist endast med stöd av bestämmelserna i avsnitten 2-7 i samma för-

ordning. Bestämmelserna i avsnitten 2-7 utgör alltså särskilda behörighetsbestämmelser. En-

ligt artikel 7.1 i Bryssel Ia får talan som grundar sig på avtal med en person, vilket omfattar

flygbolag, som har hemvist i en medlemsstat också väckas på uppfyllelseorten för den förplik-

telse som talan avser, under förutsättningen att det är inom en medlemsstat. EU-domstolen har

i avgörandet Rehder klargjort att uppfyllelseorten för avtalade tjänster enligt ett avtal om luft-

transporter för personer är både avgångsorten och ankomstorten.144 Domstolen konstaterade

även att orten för mellanlandning inte har en tillräcklig koppling till kärnan av avtalet, varför

den inte kan anses vara uppfyllelseorten. Flygresenärer kan alltså, för flygningar med ett

gränsöverskridande inslag, väcka talan antingen där flygbolaget har sin hemvist, avgångsorten

eller ankomstorten.

I det komplicerade avgörandet flightright besvarade EU-domstolen tre frågor som har in-

neburit ytterligare klarhet i var flygresenärer kan väcka talan.145 Den första frågan rörde om

en flygresenär kan rikta talan mot ett flygbolag enligt de särskilda behörighetsreglerna enligt

5.1 i Bryssel I trots att flygbolaget inte är avtalspart, utan endast utför själva flygningen.146

EU-domstolen konstaterade att artikel 3.5 andra meningen i förordning 261/2004 anger att ett

flygbolag som fullgör skyldigheter enligt förordningen, och som inte har ett avtal med flygre-

senären, ska anses göra detta som ombud för den part som har ett avtal med flygresenären.

Därmed fastslog EU-domstolen att flygresenärer även under sådana förhållanden kan välja

jurisdiktion enligt bestämmelserna i Bryssel I.

Förhållandena som föranledde den andra frågeställningen hade sitt ursprung i två separata

mål, men som väsentligen delade samma omständigheter. För tydlighetens skull redovisas

målen i ett sammanhang. Omständigheterna var därför följande. En flygning som hade utförts

under samma bokning hade genomförts med två delsträckor, som i sin tur hade utförts av två

olika flygbolag. Flygresenären hade väckt talan mot det flygbolag som hade genomfört den

första delflygningen på den sista delflygningens ankomstort, det vill säga den slutliga be-

stämmelseorten. Frågan som uppkom var därför om orten för mellanlandningen eller an-

144 Dom av den 9 juli 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439. 145 Dom av den 7 mars 2018, flightright, C-274/16, EU:C:2018:160. 146 Trots att frågan rör bestämmelserna i Bryssel I torde avgörandet ha bäring även för talan enligt Bryssel Ia, då bestämmelserna är snarlika.

46

komstorten för den sista delflygningen skulle anses vara uppfyllelseorten även för den första

delflygningen. EU-domstolen konstaterade att transportavtalet hade omfattat en bokning vars

skyldighet för transportören hade varit att transportera flygresenären från avgångsorten för

den första delflygningen till ankomstorten för den andra delflygningen. Domstolen anförde

därför att endast dessa orter kan anses vara uppfyllelseorter som omfattas av transportavtalet.

Med hänvisning till domstolens svar på den första frågan, att ett flygbolag som utför en flyg-

ning men som inte är part gentemot flygresenären i transportavtalet agerar som ombud och

därför omfattas av bestämmelserna i Bryssel I, fastslog EU-domstolen att ankomstorten för

den andra delflygningen även hade varit uppfyllelseort för den första delflygningen. Flygrese-

nären hade därför rätt att väcka talan på ankomstorten för den sista delflygningen mot det

flygbolag som utfört den första delflygningen.

Omständigheterna som låg till grund för den tredje frågan var att en flygresenär hade bo-

kat en flygning innehållande två delflygningar. Flygresenären hade dock nekats ombordstig-

ning på den sista delflygningen och krävde därför kompensation enligt förordning 261/2004

mot det flygbolag som hade nekat honom ombordstigning. Flygbolaget som hade genomfört

den sista delflygningen, och även nekat flygresenären ombordstigning, hade dock inte sin

hemvist i någon medlemsstat. EU-domstolen fastslog att talan som riktas enligt de särskilda

bestämmelserna i Bryssel I endast omfattar svarande som har hemvist i en medlemsstat, vilket

flygbolaget inte hade. Därför ansåg domstolen att bestämmelsen i artikel 4.1 i Bryssel I istäl-

let skulle tillämpas.147 Den regeln innebär att det istället är medlemslandets egna regler om

domstolarnas behörighet som ska tillämpas. Därmed ska domstolars behörighet för talan mot

flygbolag från ett tredjeland som inte kan sägas ha hemvist i någon medlemsstat, vilket däre-

mot kan vara fallet om de exempelvis har en filial någonstans inom EU, bestämmas enligt

medlemsstatens lagstiftning.

147 Motsvarande regel i Bryssel Ia återfinns i artikel 6.2.

47

4. Reklamationsplikt och reklamationsfrist vid försenade flyg

4.1 Inledning

I händelse av nekad ombordstigning, inställda eller försenade flygningar kan, som ovan re-

dogjorts, flygresenärer under vissa omständigheter ha rätt till kompensation enligt artikel 7 i

förordning 261/2004. Kompensationen är schabloniserad och avser att ersätta de olägenheter

tidsspillan orsakar flygresenärer i form av minskad bekvämlighet eller tillfällig avsaknad av

normala kommunikationsmedel. 148 Det finns däremot ingen bestämmelse i förordning

261/2004 som anger någon tidsfrist för väckande av talan med åberopande av rättigheter som

säkerställs genom förordningen, vilket inbegriper ovan nämnda kompensation. I avgörandet

Caudrench Moré konstaterade EU-domstolen att regler för talepreskription för kompensation

enligt artikel 7 i förordning 261/2004 vid försenade flyg därför ska fastställas inom varje med-

lemsstats egen rättsordning. EU-domstolen fastslog dock, att en förutsättning för att en med-

lemsstats egna bestämmelser om talepreskription får tillämpas är att de följer de unionsrätts-

liga principerna om likvärdighet och effektivitet. Uttalandena från EU-domstolen i avgörandet

Caudrench Moré är alltså ett uttryck för principen om nationell processuell autonomi.

I svensk rätt föreligger en allmän preskriptionstid om tio år enligt 2 § st. 1 preskript-

ionslagen (1981:130) (PreskL). Det innebär att den som vill framföra ett anspråk gentemot

någon annan måste göra det inom tio år, från det att fordran uppstod, för att rätten till ansprå-

ket inte ska gå förlorad. För vissa fordringar gäller andra preskriptionsfrister. Exempelvis pre-

skriberas en fordran mot en konsument redan efter tre år enligt 2 § st. 2 PreskL. För vissa ty-

per av anspråk föreligger också ett krav, hos den som vill göra gällande ett anspråk inom pre-

skriptionstiden, att inom en viss tid underrätta motparten om avtalsbrottet.149 En sådan under-

rättelse är en så kallad reklamation och utgör en förutsättning för att kravställaren överhuvud-

taget har rätt att utöva påföljder med anledning av anspråket. En plikt att reklamera innebär

därför att möjligheten att framföra ett anspråk kan gå förlorad innan den allmänna preskript-

ionstiden om tio år, eller specialpreskriptionsfristen, löper ut för den aktuella fordran.

I avsaknad av bestämmelser i förordning 261/2004 om preskriptionsfrist, reklamations-

plikt, och följaktligen inte heller inom vilken tidsfrist en reklamation ska lämnas motparten,

har rättstillämpningen om flygresenärers krav på kompensation varierat kraftigt.150 Anled-

ningen till att rättstillämpningen har varierat kraftigt är för att det i svensk rätt inte finns nå-

gon specifik bestämmelse om reklamationsplikt för anspråk enligt artikel 7 i förordning

261/2004. Rättsliga instanser har därför haft att prova om någon bestämmelse om reklamation

148 Se ovan avsnitt 3.3.7 om rätten till kompensation. 149 Ramberg & Ramberg, s. 223. 150 Jämför exempelvis ARN ärende 2013-08404 och ärende 2014-11365 med ARN ärende 2015-12185.

48

i svensk rätt istället ska tillämpas analogt för sådana anspråk. En analogisk tolkning innebär

att en bestämmelse som inte är direkt tillämplig ändå anses lämplig som gällande rätt. Den 15

mars 2018 meddelade slutligen HD dom i fråga om flygresenärer enligt förordning 261/2004

inom viss tid måste reklamera sina anspråk mot flygbolagen eller om krav på ersättning kan

framställas när som helst inom preskriptionstiden för fordran mot flygbolaget. Vilken pre-

skriptionstid som gäller för anspråk på kompensation enligt förordning 261/2004 har HD inte

heller haft uppe för prövning. HD fastslog dock att flygresenärer har en plikt att reklamera

sina anspråk mot flygbolagen och att skälig tid för en sådan underrättelse alltid är två månader

efter resans avslutande.151 HD uteslöt dock inte att skälig tid för reklamation i något fall kan

överstiga två månader. I följande avsnitt ska undersökas om HD:s avgörande angående re-

klamationsplikt och reklamationsfrist innebär för flygresenärer, hur avgörandet förhåller sig

mot syftena med förordning 261/2004 och om de EU-rättsliga kraven är uppfyllda.

4.2 Analogier

När det inte finns någon bestämmelse som är direkt tillämplig på ett rättsligt förhållande kan

det utifrån ändamålet för andra regler vara lämpligt att göra en analogisk tolkning.152 Lagstift-

ning som ger uttryck för en allmän princip leder till att det blir naturligt att göra ett analogi-

slut.153 Analogislut leder, under förutsättningen att likheten mellan de olika förhållandena har

bedömts korrekt, till likformighet inom rätten.154 En konsekvens av att tillämpa bestämmelser

analogt är ofta rättighetsförluster. I den aktuella frågan, om det föreligger en reklamationsplikt

för kompensation enligt förordning 261/2004 vid försenade flyg, innebär en analog tillämp-

ning av regler om reklamation påtagliga rättighetsförluster för flygresenärer. Konsekvensen

blir att flygresenärers rätt till kompensation är tidsbegränsad. Just rättighetsförluster talar

emot en analog tillämpning av reklamationsregler i alltför vid utsträckning.155 Det är därför

lämpligt att vidta försiktighet vid analogislut.156 Försiktighet kan exempelvis uppnås genom

att initialt pröva lämpligheten att överhuvudtaget analogt tillämpa någon regel för det aktuella

rättsförhållandet och därefter söka bestämmelser som leder till ändamålsenliga resultat för

analog tillämpning.157 Lagstiftarens ställningstagande om olika bestämmelser, som bland an-

nat återfinns i förarbeten, ger ibland vägledning vid bedömningen om en analog tillämpning

av en regel är lämplig. Även i domskäl från prejudicerande instanser återfinns vägledning som

kan ge stöd åt analogislut. Om det går att finna ett funktionellt sammanhang mellan de rätts- 151 Högsta domstolen dom av den 15 mars 2018 i mål nr T 2659-17. 152 Ramberg & Malmström, s. 37. 153 Ramberg & Ramberg, s. 24 f. 154 Hellner m.fl., s. 27. 155 Hultmark, s. 45. 156 Ramberg, s. 143 f och Lindskog, s. 731. 157 Hultmark, s 147 och 204 f.

49

liga förhållandena kan det finnas stöd för analogislut. Om det däremot är omöjligt att finna

något sådant sammanhang, finns det anledning att istället konstatera att rättsläget är osä-

kert.158

4.3 Effektivitetsprincipen och likvärdighetsprincipen

EU-domstolen har i avgörande Comet BV mot Produktschap voor Siergewassen uttalat att

medlemsstaternas nationella processuella bestämmelser, som det ankommer dem att i sin

rättsordning fastställa för att säkerställa skyddet av enskildas rättigheter som följer av unions-

rätten, måste leva upp till två principer.159 Principerna är likvärdighetsprincipen och effektivi-

tetsprincipen. Likvärdighetsprincipen innebär att processuella regler för inhemska rättigheter,

och som motsvarar rättigheter som följer av unionsrätten, inte får vara mer fördelaktiga än

nationella processuella bestämmelser för de sistnämnda rättigheterna.160 EU-domstolen har i

flera avgöranden ansett att likvärdighetsprincipen blivit överträdd, trots att rättigheterna inte

hade varit direkt relaterade till varandra.161 Däremot krävs att föremålet för och bakgrunden

till talan är liknande.162 Om det inte finns någon motsvarande rättighet i nationell rätt överhu-

vudtaget kan inte likvärdighetsprincipen vara överträdd.

Effektivitetsprincipen, även benämnd principen om effektiva nationella rättsmedel, inne-

bär att nationella processuella regler inte får göra det praktiskt taget omöjligt eller orimligt

svårt för enskilda att utöva sina rättigheter enligt unionsrätten. En konsekvens kan därför bli

att svensk lagstiftning, etablerad praxis eller förarbetsuttalanden måste sättas åt sidan vid

domstolsprövningar för att möjliggöra att unionsrätten garanteras genomslag.163 Effektivitets-

principen återfinns i artikel 19 FEU och artikel 47 i rättighetsstadgan. Som ovan nämnt fast-

slog EU-domstolen i målet Caudrench Moré att en förutsättning för att en medlemsstats egna

regler om talepreskription får tillämpas vid kompensation enligt förordning 261/2004 är att de

följer bland annat den unionsrättsliga principen om effektivitet. Utvecklingen av effektivitets-

principen angående tidsfrister i EU-domstolens praxis utgör till övervägande majoritet av en-

skildas rättigheter gentemot medlemsstaterna. Som redan har uppmärksammats i den juridiska

doktrinen, kan det framstå som märkligt att slutsatser i avgöranden gällande dels olika in-

hemska rättssystem, dels skilda rättsområden, sammanförs och överförs på andra förhållanden

för att bedöma om effektivitetsprincipen är uppfylld eller inte.164 Med hänsyn till att EU-

domstolen i avgörandet Caudrench Moré, men även i andra domar, hänvisar till resonemang 158 Hellner m.fl., s. 27. 159 Dom av den 16 december 1976, Comet BV mot Produktschap voor Siergewassen, C-45/76, EU:C:1976:191. 160 Hettne & Eriksson, s. 197. 161 Se exempelvis EU-domstolens dom av den 29 oktober 2009, Pontin, C-63/08, EU:C:2009:66. 162 Hettne & Eriksson, s. 197. 163 Bernitz & Kjellgren, s. 137. 164 Andersson, s. 38.

50

om effektivitetsprincipen under andra rättsliga förhållanden vilar efterföljande framställning

på att slutsatser i skilda avgörande även har bäring på bestämmande av tidsfrister enligt för-

ordning 261/2004.

En prövning om svenska nationella processuella regler, så som en reklamationsplikt och

dess tidsfrist för krav enligt förordning 261/2004 vid försenade flyg, efterlever effektivitets-

principen kan göras i tre steg.165 Det första steget är att den nationella procesuella regeln

måste påverka en unionsbestämmelse som har direkt effekt och tillerkänner enskilda rättig-

heter. Artikel 7 i förordning 261/2004 har direkt effekt, då rätten till kompensation utgår från

just en förordning som enligt artikel 288.2 FEUF alltid har direkt effekt. I det andra steget

måste det säkerställas att det inte finns någon unionsrättslig processuell bestämmelse som

istället ska tillämpas. Som ovan nämnt saknar förordning 261/2004 någon tidsfrist för väck-

ande av talan med åberopande av rättigheter som säkerställs genom förordningen, vilket inbe-

griper ovan nämnda kompensation vid försenade flyg. I det tredje och sista steget måste det

också konstateras att effektivitetsprincipen inte har överträtts. Det innebär att en helhetsbe-

dömning av den processuella nationella regeln med hänsyn till dels om den är effektiv, dels

om det finns godtagbara skäl till att regeln begränsar effektiviteten. Det sistnämnda kan tyck-

as vara motsägelsefullt, men effektivitetsprincipen garanterar endast en minimistandard då

processuella regler i praktiken alltid begränsar enskildas möjlighet att tillvarata sin rätt.166 Vid

en prövning om en nationell processuell regel är effektiv ska hänsyn tas till ”bestämmelsens

ställning i förhållande till hela förfarandet, dess förlopp och särdrag, inför de olika nation-

ella instanserna”.167 EU-domstolen har därför i en mängd avgöranden bland annat prövat

olika tidsfrister med preklusionsverkan. Preklusion innebär att rätten till skadestånd går förlo-

rad efter en viss tid, på samma sätt som en fordran efter en tid preskriberas.

EU-domstolen har i avgörandena Comet BV mot Produktschap voor Siergewassen och

Rewe mot Landwirtschaftskammer für das Saarland konstaterat att själva förekomsten av tids-

frister i nationella processuella bestämmelser i sig inte utgör ett hinder mot effektivitetsprin-

cipen, förutsatt att de är av skälig längd.168 Domstolen konstaterade också att tidsfrister i sig

är nödvändiga av rättssäkerhetshänsyn för att skydda både den enskilde som tillkännagetts

rättigheter enligt unionsrätten och dennes motpart.169 I avgörandet Danske Slagterier ansåg

165 Hettne & Eriksson, s. 196. 166 Exempelvis innebär en processuell regel om tidsfrist för anspråk mot en avtalsbrytande part att motparten förlorar sin rätt till just anspråket. På så vis är den processuella regeln begränsande. 167 Se dom av den 14 december 1995, Van Schijndel mot Stichting Pensioenfonds voor Fysiotherapeuten, C-430/93, EU:C:1995:441, p. 19. 168 Dom av den 16 december 1976, Rewe mot Landwirtschaftskammer für das Saarland, C-33/76, EU:C:1976:22. 169 Se även dom av den 17 november 1998, Aprile mot Amministrazione delle Finanze dello Stato, C-228/96, EU:C:1998:554, p. 19.

51

EU-domstolen exempelvis att en preskriptionsfrist om tre år vid en första anblick var rimlig.

Domstolen gjorde även motsvarande bedömning i avgörandet Marks & Spencer.170 I målet

Marks & Spencer, vilken EU-domstolen i avgörandet Danske Slagterier hänvisade till, kon-

staterades dock att en sådan preskriptionstid måste fastställas i förväg för att fylla funktionen

att garantera rättssäkerheten. Domstolen konstaterade att det är oförenligt med effektivitets-

principen att en nationell lagstiftning förkortar tidsfristen för anspråk enligt unionsrätten om

den dels inte är skälig, dels inte har föreskrivits en övergångsperiod efter lagens ikraftträdande

som ger enskilda möjligheten att tillvarata sin rätt som när den gamla lagstiftningen gällde.171

Därför ska preskriptionsfrister fastställas i förväg för att garantera rättssäkerheten, vilket EU-

domstolen även konstaterat i avgörandet Chemiefarma mot kommissionen.172

I målet Danske Slagterier uppkom också frågan om en tysk preskriptionsregel analogt var

tillämpbar för skadeståndsanspråk gentemot en medlemsstats åsidosättande av enskildas rät-

tigheter enligt unionsrätten. EU-domstolen konstaterade att en situation som kännetecknas av

betydande osäkerhet i rättsligt hänseende kan utgöra ett åsidosättande av effektivitetsprinci-

pen, om enskilda inte med rimlig säkerhet kan avgöra vilken preskriptionstid som ska tilläm-

pas. Detta menade domstolen eftersom osäkerheten kan innebära att det blir orimligt svårt för

enskilda att få ersättning för skada som åsamkats dem genom en medlemsstats åsidosättande

av gemenskapsrätten. Därför fastslog EU-domstolen att den nationella domstolen ska pröva

huruvida den analoga tillämpningen av preskriptionsregeln var tillräckligt förutsebar för den

enskilde.

4.4 Regler om reklamation i svensk lag

I svensk rätt finns på flera områden lagregler om reklamation vid dröjsmål, men också för fel

i varor och tjänster. Bestämmelser återfinns inte minst på de konsumenträttsliga och transport-

rättsliga områdena. Dessa kan tänkas vara särskilt intressanta för att pröva lämpligheten av ett

analogislut, med hänsyn till att förordning 261/2004 har ett konsumenträttsligt syfte och om-

fattar ett transporträttsligt förhållande mellan flygresenärer och flygbolag. I 29 § köplagen

(1990:931) (KöpL) återfinns en bestämmelse om att en köpare inte får häva köpet eller kräva

skadestånd på grund av dröjsmål vid försenad leverans av en vara om han inte inom skälig tid

efter hans kännedom om avlämnandet meddelar säljaren om sitt krav. Det finns ett större in-

tresse för säljaren att få reda på om köparen vill utnyttja sin hävningsrätt än om köparen

kommer att kräva skadestånd, då hävning kan påkalla åtgärder hos säljaren som att exempel-

170 Dom av den 11 juli 2002, Marks & Spencer, C-62/00, EU:C:2002:435. 171 A.a., p. 38. 172 Dom av den 15 juli 1970, Chemiefarma mot kommissionen, C-41/69, EU:C:1970:71, p. 19.

52

vis försöka sälja varan ånyo.173 Vad som utgör skälig tid för reklamation enligt 29 § KöpL ska

bedömas utifrån omständigheterna i det enskilda fallet, men beror bland annat på vilken slags

vara köpet avser och om säljarens avtalspart är en näringsidkare eller privatperson.174 Lagre-

geln uppställer inte något krav på reklamationens innehåll, vilket innebär att det endast krävs

en så kallad neutral reklamation.175 Vid fel i varan uppställer 32 § KöpL motsvarande krav

som vid dröjsmål. Vid fel i varan är det tänkbart att det föreligger större intresse för säljaren

att köparen reklamerar i tid för att snabbt kunna vidta lämpliga åtgärder, exempelvis leverera

en ny vara.176

Konsumentköplagen (1990:932) (KköpL) innehåller också en bestämmelse om reklamat-

ion vid säljarens dröjsmål, som till stora delar är identisk med 29 § KöpL. Enligt 15 § KköpL

får köparen inte kräva skadestånd eller häva köpet om han inte inom skälig tid efter det att

han fick kännedom om avlämnandet meddelar säljaren att han vill kräva skadestånd. Återigen

ska vad som ska anses utgöra skälig tid bedömas utifrån omständigheterna i det enskilda fal-

let. Däremot kan det normalt saknas skäl att medge konsumenter som enbart kräver skade-

stånd någon längre tid att framföra sina anspråk.177 För fel i varan föreligger enligt 23 §

KköpL däremot en tvåmånadersfrist, från det att han märkt eller borde ha märkt felet, inom

vilken en reklamation alltid ska anses ha skett i rätt tid. Bestämmelsen utesluter inte att re-

klamation sker senare, efter en bedömning i det enskilda fallet, men måste ske inom tre år

efter det att köparen tagit emot varan. Omständigheter som kan ge skäl till längre tidsfrist är

sjukdom och liknande omständigheter av personlig art.178 Reklamation enligt 26 § konsu-

menttjänstlagen (1985:716) (KtjL) vid dröjsmål motsvarar i stort den vid konsumentköp en-

ligt 15 § KköpL. Avseende fel i tjänsten gäller motsvarande regler i 23 § KköpL enligt 17 §

KtjL. I likhet med KöpL kräver både KköpL och KtjL endast neutral reklamation.

Också i 4 kap. 19a § jordabalken (1970:994) (JB) återfinns en regel om reklamation. Kö-

pare av fast egendom ska inom skälig tid, efter det att han märkt eller borde ha märkt felet,

meddela säljaren om felet. I praktiken kommer reklamation enligt reglerna i JB oftast avse

rättsliga fel och så kallade dolda fel.179 HD har uttalat att skälig tid ska bestämmas med hän-

syn till vem som är köpare.180 I domen fastslog HD att en reklamation, som hade skett fyra

och en halv månad efter att fristen hade börjat löpa, hade skett inom skälig tid eftersom köpa-

173 Ramberg & Herre, Köplagen (1 maj 2016, Zeteo), kommentaren till 29 §. 174 Prop. 1988/89:76, s. 119 f. 175 Motsatsen är så kallad särskild reklamation, se Ramberg & Herre, s. 153. 176 Ramberg & Herre, Köplagen, (1 maj 2016, Zeteo), kommentaren till 29 §. 177 Ramberg & Herre, Konsumentköplagen (1 maj 2016, Zeteo), kommentaren till 15 §. 178 Prop. 1989/90:89, s. 114 f. 179 Beckman m.fl., Jordabalken (1 april 2015, Zeteo), kommentaren till 19a §. 180 NJA 2008 s. 1158.

53

ren var privatperson utan särskilda byggtekniska kunskaper. Reklamation enligt 4 kap. 19a §

JB behöver liksom tidigare framställda bestämmelser endast vara neutral.

I 34 § lagen (1991:351) om handelsagentur uppställs också ett krav om reklamation utan

oskäligt uppehåll. Reklamationsfristens längd ska bestämmas med hänsyn till samtliga före-

liggande omständigheter i det enskilda fallet.181 Lagstiftaren tycks inte ha haft för avsikt att

reklamationen ska innehålla ett preciserat krav, men har ändå uppställt krav på att skadeli-

dande i meddelandet ska ange vad skadan är och grunden till kravet.182 Även i kommission-

ärsförhållanden finns ett krav på reklamation enligt 45 § kommissionslagen (2009:865). Både

kommissionären och kommittenten ska inom skälig tid efter det att parten insåg eller borde ha

insett omständigheterna som ligger till grund för skadeståndskravet, dock senast efter två år. I

likhet med föregående krav på reklamation för handelsagenturer tycks lagstiftaren ha uppställt

vissa krav på reklamationens form. Av meddelandet ska det framgå att han vill ha ersättning

och vad anspråket i huvudsak består av. Vill en köpare eller säljare kräva skadestånd av en

fastighetsmäklare måste reklamation ske inom skälig tid efter att han eller hon insåg eller

borde ha insett omständigheterna som ligger grund för kravet enligt 26 § fastighetsmäklarla-

gen (2011:666). Lagstiftaren har uttalat att skälig tid kan variera beroende på vem som ska-

dats och vilken sakkunskap han eller hon har.183 Av meddelandet ska framgå att köparen eller

säljaren inte godtar utförandet av uppdraget och i vilket avseende fastighetsmäklaren har brus-

tit.

Inom det transporträttsliga området återfinns också bestämmelser om reklamation. Enligt

17 § lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter ska resenärer reklamera inom

skälig tid efter det att resan avslutades eller, om transporten inte genomförs, skulle ha avslu-

tats. Reklamation krävs för att resenärer ska kunna kräva prisavdrag eller ersättning för alter-

nativ transport. En sådan underrättelse som sker till transportören inom två månader ska alltid

anses som inom skälig tid. För bestämmandet av om resenären har reklamerat inom skälig tid

ska hänsyn tas till omständigheter av personlig natur som sjukdom, vistelse på annan ort eller

liknande.184 Lagstiftaren har uttalat att reklamationsskyldigheten innefattar att påtala vilken

resa som blivit försenad, men inte vilken påföljd som resenären kräver.185 Också i 40 § lagen

(1974:610) om inrikes vägtransport stipuleras en reklamationsplikt avseende krav med anled-

ning av minskat eller skadat gods eller för dröjsmål med utlämnande av den densamma. Re-

klamation ska ske utan oskäligt uppehåll, men är inte nödvändigt om fraktföraren förfarit

181 NJA 2007 s. 909. 182 Prop. 1990/91:63, s. 132. 183 Prop. 2010/11:15, s. 64. 184 Prop. 2015/16:13, s. 91. 185 A.a., s. 91.

54

grovt vårdslöst eller med uppsåt mot grunden till ersättningskravet. Även bestämmelserna i 3

kap. 31 § och 4 kap. 13 § järnvägstrafiklagen (1985:192) kräver reklamation vid minskat,

skadat, förlorat eller för dröjsmål av gods. Reklamation ska ske utan oskäligt uppehåll. Däre-

mot innehåller regelverket, liksom i föregående lag, inte något krav på reklamation för ersätt-

ning på grund av dröjsmål vid transport av resenärer. Paketreselagen innehåller också en be-

stämmelse om reklamation vid vissa fel. Enligt 19 § paketreselagen ska resenärer inom skälig

tid meddela säljaren om felet. Enligt lagstiftaren ska vad som anses vara inom skälig tid avgö-

ras från fall till fall och kan bero på exempelvis vilket typ av fel och hur svårt det är för rese-

närer att komma i kontakt med researrangören eller återförsäljaren.186 Tidsfristen för rekla-

mation initieras av när resenären upptäcker felet och därmed inte när han eller hon borde ha

upptäckt felet. Det krav som uppställs på underrättelsen är endast att resenären meddelar om

själva felet.

4.5 Regler om reklamation i unionsrätten och andra konventioner vid transport

Som tidigare nämnts finns det unionsrättsliga bestämmelser för resenärer med buss, fartyg

och tåg som delvis liknar förordning 261/2004. Förordning 181/2011, som omfattar passa-

gerartrafik med buss, innehåller en bestämmelse enligt artikel 27 om att klagomål ska lämnas

till transportören inom tre månader från transporten. I förordning 1177/2010 angående far-

tygstransport stipulerar artikel 24.2 att klagomål ska lämnas inom två månader. Slutligen kan

påpekas att förordning 1371/2007 om tågtransporter saknar någon bestämmelse om tidskrav

för klagomål. Montrealkonventionen innehåller inte någon bestämmelse om reklamation.

Däremot innehåller Montrealkonventionen en bestämmelse om preskription två år från an-

komsten till destinationsorten enligt artikel 35.1 i nämnda konvention. I avgörandet McDo-

nagh konstaterade domstolen att olika transportslag inte går att jämföra, exempelvis flyg,

buss, tag och fartyg, och kan därför rättfärdiga skillnader mellan de olika regleringarna.187

4.6 Allmän reklamationsplikt i svensk rätt

Det framgår av föregående avsnitt, som inte är uttömmande, att reklamationsbestämmelser

återfinns i flera regelverk och är utformade på olika sätt. Frågan är dock, trots att bestämmel-

serna inte är likartade, om det i svensk rätt kan anses föreligga en allmän reklamationsplikt

även utanför det lagreglerade området. I så fall torde det finnas förutsättningar för att en re-

klamationsplikt för kompensation på grund av försenat flyg enligt förordning 261/2004 ska

kunna tillämpas analogt. I den juridiska doktrinen har det avhandlats om det kan sägas finnas

en allmän reklamationsplikt. Det tycks råda någorlunda konsensus om att så är fallet, men att

186 Prop. 1992/93:95, s. 96. 187 Dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C-12/11, EU:C:2013:43, p. 56.

55

det är osäkert om hur den ska tillämpas. 188 I rättsfallet RH 2006:77, i vilket hovrätten instäm-

de i underrättens domskäl, fastslogs att bestämmelserna i 17 § st. 1 KtjL, om att reklamation

ska ske inom skälig tid efter det att felet märks eller bort märkas, är ett uttryck för en allmänt

erkänd rättsgrundsats inom bland annat köprätten. Det föreligger inte något entydigt uttalande

från HD som bekräftar hovrättens dom. I NJA 2005 s. 142 uttalade HD, i ett mål som rörde

condictio indebiti,189 att det får anses vara en allmän princip inom civilrätten att en köpare

eller beställare som vill göra anspråk på grund av fel eller brist, har att reklamera utan oskäligt

uppehåll efter det han upptäck eller bort märka felet respektive bristen. Till stöd hänvisar HD

till ett tillägg i NJA 1989 s. 224 som i sin tur endast hänvisar till ett uttalande i den juridiska

doktrinen. Sammantaget, framförallt med hänsyn till att HD:s dom rörde condictio indebiti,

får det anses osäkert vilken tyngd de två förevarande avgörande kan tillmätas.

HD har dock i flera andra avgörande berört förhållanden som har inneburit en viss klarhet

i om det ska anses föreligga en allmän reklamationsplikt även utanför det lagreglerade områ-

det. I NJA 2007 s. 909 konstaterade domstolen att om den icke avtalsbrytande parten vill göra

gällande påföljder på grund av avtalsbrottet kan denne inte förhålla sig passiv. HD har i avgö-

randet NJA 2017 s. 203 bekräftat detta synsätt och dessutom konstaterat att en sådan passivi-

tet medför att rätten att kräva påföljd bortfaller, så kallad preklusion. Avtalsförhållandena i de

föregående målen var mellan två näringsidkare. I ett äldre rättsfall NJA 1943 s. 272 ansåg HD

att den icke avtalsbrytande parten hade förlorat sin rätt att göra gällande ett fel då denne inte

hade reklamerat. Av HD:s domskäl framgår dock inte vad domslutet stödjer sig på. I ovan

nämnda NJA 2007 s. 909 fastslår däremot HD att för avtalsförhållanden utanför lagreglerade

områden kan det i vissa fall finnas anledning att analogt tillämpa lagfästa bestämmelser rö-

rande likartade avtalsförhållanden, vilket även torde inbegripa bestämmelser om reklamation.

Av omständigheterna i målet NJA 2008 s. 243 framgår att en hyresvärd som hade sagt upp en

hyresgäst, på grund av en misshandel, inte fick vänta hur länge som helst med uppsägningen,

utan att det uppstår en reklamationsplikt. Däremot ansåg HD att hyresvärden hade haft rätt att

vänta tills domen för misshandeln hade vunnit laga kraft och därmed att avtalsbrottet hade

blivit helt konstaterat. Det tycks därmed som att även om den icke avtalsbrytande parten har

goda skäl till att befara att ett avtalsbrott har inträffat så kan denne vänta tills avtalsbrottet är

konstaterat innan reklamationsfristen börjar löpa. I målet utvecklade justitierådet Lindskog sin

mening om ovan kommenterade NJA 2007 s. 909. Lindskog uttalade att ”Fallet torde vara att

förstå så, att åtminstone i ett fortvarigt avtalsförhållande som rymmer ömsesidiga rättigheter

188 Ramberg, s 143, och däri återgivna källor. 189 Condictio indebiti innebär anspråk på återbäring av betalning som erlagts för en förmodad men obefintlig skuld, se Gentele SVJT, s. 713.

56

och skyldigheter en klargörandeplikt i form av en reklamationsskyldighet kan utan stöd av lag

föreligga för en part, om det finns ett klargörandebehov hos motparten.”. Det tycks som att

Lindskog menar att det vid risk för skada för den avtalsbrytande parten kan föreligga en re-

klamationsplikt även utanför det lagreglerade området.

I NJA 2007 s. 35 fastslog HD även att hänsyn måste tas mellan den avtalsbrytande par-

tens och den icke avtalsbrytande partens intressen vid bedömningen om en reklamationsplikt

ska tillämpas eller inte. En sådan hänsyn ska enligt HD företas genom en avvägning. Den icke

avtalsbrytande partens behov av att kunna kräva ansvar och möjlighet att överblicka situation-

en innan framställandet av kravet ska ställas mot den avtalsbrytandes intresse av att inte sväva

i ovisshet under onödigt lång tid om vilket ansvar som kan utkrävas av denne. Dessutom ska

den avtalsbrytande parten kunna minska de negativa effekterna av avtalsbrottet.

4.7 Analys av HD:s bedömning i dom T 2659-17

4.7.1 Bakgrund och frågan i målet

I målet hade fyra flygresenärer den 16 augusti 2013 rest med flygbolaget Turkish Airlines

från Göteborg till Antalya. Det var mellan parterna ostridigt att flygningen hade varit försenad

med mer än tre timmar och att förseningen inte hade orsakats av några extraordinära omstän-

digheter. Därför hade flygresenärerna den 18 november 2015 framställt krav om kompensat-

ion enligt artikel 7 i förordning 261/2004, drygt två år och tre månader efter att förseningen

hade inträffat. Frågan i målet var därför om rätten till kompensation enligt förordning

261/2004 faller bort om flygresenären inte anmäler sitt anspråk till flygbolaget inom en viss

tid, eller om anspråk på kompensation kan framställas när som helst under den preskriptions-

frist som gäller för fordringar av aktuellt slag. En anmälan av ett sådant anspråk är alltså det-

samma som en reklamationsplikt. Den preskriptionsfrist som avses är troligtvis den allmänna

om tio år enligt 2 § PreskL.

4.7.2 HD:s domskäl och domslut

HD ansåg att de lagfästa reglerna om reklamation i svensk rätt genomgående kräver att den

icke avtalsbrytande parten meddelar motparten på ett sådant sätt att denne förstår att parten

förbehåller sig rätten att göra gällande påföljder på grund av avtalsbrottet.190 Främst framhöll

HD avvecklingsintresset av avtalsförhållandet som motiv till en meddelandeskyldighet. Där-

utöver uttalade HD att ett meddelande till den avtalsbrytande parten är förenligt med av-

vecklingsintresset, då en sådan underrättelse ger denne möjlighet att vidta skadebegränsande

190 Högsta domstolen dom av den 15 mars 2018 i mål nr T 2659-17, p. 22.

57

åtgärder eller att säkra bevisning.191 Vidare konstaterade HD, med hänvisning till domstolens

tidigare praxis, att de lagfästa reglerna om reklamation som finns för olika avtalsförhållanden

ska ses som ett uttryck för en princip om att den avtalspart som vill göra gällande ett avtals-

brott inte kan förhålla sig passiv.192

Därefter prövade HD frågan om lagstiftningen på det transporträttsliga området är sådan

att en reklamationsskyldighet vid tillämpningen av förordning 261/2004 inte ska gälla vid

konstaterat dröjsmål. Lagstiftningen konstaterades typiskt sätt innehålla reklamationsskyldig-

heter med preklusionsverkan där frågan om transportörens dröjsmål reglerats. Därutöver an-

såg HD att om lagstiftningen grundar sig på unionsrätten ska den uppfattas så att regleringen

kan fyllas ut på nationellt plan med en reklamationsplikt med preklusionsverkan.193 Därför

menade HD att den transporträttsliga lagstiftningen också talar för tillämpningen av en allmän

princip om reklamation efter fullbordat dröjsmål. Sammantaget konstaterade HD att det som

huvudregel får anses föreligga en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om rekla-

mationsplikt med preklusionsverkan för den som vill göra gällande krav på ersättning till följd

av att prestationen har utförts för sent.194 Preklusionsverkan avsåg bland annat rätten att kräva

skadestånd eller liknande ersättning.

Analogiskt fastslog HD att huvudregeln om reklamationsplikt även ska gälla för kompen-

sation enligt förordning 261/2004 vid försenade flyg. Skälen till analogislutet var dels att par-

terna har ett bevissäkringsbehov, dels att parterna allmänt sett har ett gemensamt intresse av

att deras avtalsförhållande avvecklas inom rimlig tid.195 Flygbolag ansågs ha ett befogat in-

tresse av att inom viss tid få reda på om passageraren gör anspråk på ersättning och att det är

rimligt att de inom viss tid efter en försening inte längre behöver räkna med att passagerare

begär ersättning. På så sätt konstaterade HD att problem med att lagra information med an-

knytning till den försenade flygningar, under hela preskriptionstiden som annars skulle gällt,

undviks.

HD ansåg att unionsrätten, genom principen om nationell processuell autonomi, inte

hindrar att förordning 261/2004 utfylls med en bestämmelse om reklamationsplikt. Därför

ansåg HD att det, i det aktuella målet, var fråga om att hämta ledning i allmänna principer

som tillämpas för likvärdiga rättigheter enligt svensk rätt och som inte innebär så korta frister

att det blir praktiskt taget omöjligt eller orimligt svårt att utöva rättigheterna. Därmed fast-

slogs kraven på likvärdighet och effektivitet vara uppfyllda.

191 A.a., p. 20. 192 A.a., p. 24. 193 A.a., p. 30. 194 A.a., p. 31. 195 A.a., p. 32-33.

58

Vid bestämmandet av reklamationsfristens längd konstaterade HD att det saknas skäl att

frångå den vanligt återkommande bestämmelsen, med hänvisning till bland annat ovan redo-

visade bestämmelser om reklamation i svensk rätt, om att meddela den avtalsbrytande parten

inom skälig tid. Skälig tid ska likt andra bestämmelser om reklamation bestämmas utifrån

omständigheter i det enskilda fallet, vilket generellt är längre i konsumentförhållanden än

mellan två näringsidkare.196 Vid försenade flyg menade däremot HD att det typiskt sett inte

föreligger några sakliga skäl för flygresenärer att dröja med att reklamera, då de omedelbart

har kunskap om avtalsbrottet. Reklamationsfristen fastslogs börja löpa från när flygresenären

nått sin slutliga bestämmelseort. HD jämförde med att reklamationsfristen i lagen om kollek-

tivtrafikresenärers rättigheter börjar löpa vid resans avslut och att andra bestämmelser om

reklamationsfrister vid dröjsmål initieras av varans avlämnande eller att tjänsten avslutats.197

Lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter konstaterades också innehålla en regel om

att meddelanden som lämnas inom två månader alltid ska anses ha lämnats i rätt tid. Vidare

fann HD att endast KköpL och KtjL innehåller tidsfrister med motsvarande längd och avser

då fel i varan eller fel i tjänsten. Därför fastslog HD att skälig tid för reklamation vid förse-

nade flyg alltid är inom två månader efter resans avslutande, men uteslöt inte att skälig tid i

något fall kan överstiga två månader. Reklamationens form ansåg HD endast behöver vara

neutral, då information om att flygresenär varit med på ett flyg och ett påstående att flygning-

en var mer än tre timmar försenat ger ett tillräckligt underlag för flygbolag att konkludera att

flygresenärer gör anspråk på den normerade ersättningen.198

4.7.3 Reklamationsplikt

HD:s prövning om det föreligger en reklamationsplikt för krav på kompensation enligt för-

ordning 261/2004 vid försenade flyg tycks ha skett i tre steg. I det första steget konstaterades,

i likhet med den praxis HD sedan tidigare utvecklat för kommersiella förhållanden om passi-

vitet,199 att föreligger en princip om att den icke avtalsbrytande parten inte kan förhålla sig

passiv. I det efterkommande steget fastslog HD att bestämmelserna även på det transporträtts-

liga området talar för en allmän princip om reklamation vid dröjsmål. Därmed ansåg HD att

det i svensk rätt föreligger en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om en rekla-

mationsskyldighet vid försent utförda prestationer. Uttalandet torde vara första gången HD

tydligt gett uttryck för en sådan bred allmän princip om reklamationsskyldighet utanför det

lagreglerade området. Uttalandet har till stor del även stöd i den juridiska doktrinen. 196 A.a., p. 37. 197 A.a., p. 38. 198 A.a., p. 42. 199 Se främst NJA 2002 s. 630, NJA 2007 s. 909, NJA 2017 s. 203 och Högsta domstolens dom av den 29 de-cember 2017 i mål T1451-17.

59

I linje med att det i den juridiska doktrinen även har ansetts lämpligt att göra analogislut

från lagstiftning som ger uttryck för en allmän princip, prövade HD i det sista steget om re-

klamationsskyldighet även föreligger för krav på kompensation enligt förordning 261/2004

vid försenade flyg. HD anförde fyra skäl till analogislutet. Enligt det första skälet har parterna

ett bevissäkringsbehov av att så snart som möjligt efter den försenade flygningen att insamla

uppgifter om exempelvis incheckade, om det förelegat några extraordinära omständigheter

och om dessa i så fall kunde ha undvikits. Det är svårt att förstå på vilket sätt en reklamation

är nödvändig ur ett bevissäkringsbehovsperspektiv. Flygbolag har redan vid ankomsten till

den slutliga bestämmelseorten full kännedom om förseningen och kan oberoende av någon

reklamation insamla nödvändig bevisning. Därutöver torde alla flygbolag ha full kunskap om

regelverket i förordning 261/2004, till skillnad från de flesta flygresenärer. Faktum är att, som

ovan redogjorts, att flygbolag till och med har en informationsskyldighet gentemot flygrese-

närerna om deras rättigheter enligt förordning 261/2004. Omständigheterna vid försenade

flygningar skiljer sig starkt från de förhållanden som andra bestämmelser om reklamation

reglerar. Vid fel eller dröjsmål i vara eller tjänst är den avtalsbrytande parten ofta inte med-

veten om avtalsbrottet, vilket framförallt gäller vid fel i vara, och i vart fall inte om avtalsbrot-

tet orsakat någon ersättningsgill skada. Kompensation vid dröjsmål enligt förordning

261/2004 är schabloniserad och utgör inte nödvändigtvis ersättning för skada till följd av för-

seningen. Flygbolag kan alltså med stor säkerhet förutse om förseningen är grund för kom-

pensation, oavsett om flygresenärerna reklamerar eller inte.

HD framhöll också det gemensamma avvecklingsintresset som skäl för en reklamations-

plikt. Framförallt angavs att flygbolagen har ett befogat intresse av att inom viss tid få reda på

om passageraren gör anspråk på ersättning och att det är rimligt att flygbolagen efter en tid

efter inträffad försening inte behöver räkna med att flygresenärer kommer begära ersättning.

HD tycks delvis tagit fasta på vad domstolen uttalade i domen NJA 2007 s. 35 om att den icke

avtalsbrytande partens behov ska ställas mot den avtalsbrytandes intresse av att inte sväva i

ovisshet under onödigt lång tid om vilket ansvar som kan utkrävas av denne. Resonemanget

kring flygbolagens befogade intresse liknar delvis den som lagstiftaren gav utryck för vid

införandet av en reklamationsbestämmelse enligt lagen om kollektivtrafikresenärers rättighet-

er,200 vilket HD även redovisar för i det aktuella målet. Härom kan diskuteras om ett motsva-

rande behov kan anses motiverat även vid försenade flygningar. Vid förseningar i kollektiv-

trafiken kan transportören endast övergripande uppskatta hur många resenärer som kan tänkas

ha drabbats av förseningar i trafiken. Resenärer i kollektivtrafiken som befordras i samma

200 Prop. 2015/16:13, s. 50 f.

60

transportmedel är många gånger på väg till olika destinationer till vilka ytterligare byten

måste ske. Därför är det inte säkert att alla resenärer drabbas av förseningar i den grad att de

ger upphov till rättigheter enligt lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. I vissa fall är

det också på det viset att endast någon enstaka resenär drabbas av förseningar som ger upphov

till rättigheter enligt nyss nämnda lag. Därutöver behöver kollektivtrafikresenärer inte genom-

föra själva resan utan kan direkt vid förväntad försening välja andra transportalternativ, som i

vissa fall kan ge rätt till ersättning. Vid flygförseningar har flygbolagen fullständig informat-

ion om inte bara hur många som enligt förordning 261/2004 har eller kan ha rätt till kompen-

sation, utan även vilka dessa flygresenärer är. Därutöver förutsätter kompensation enligt för-

ordning 261/2004 vid försenade flygningar att flygresenären faktiskt genomför resan. HD

utelämnade också något resonemang om den icke avtalsbrytande partens, det vill säga flygre-

senärers, behov av att kunna kräva ansvar och möjlighet att överblicka situationen innan

framställandet av kravet. Förordning 261/2004 syftar till att ge flygresenärer ett långtgående

skydd mot de olägenheter som bland annat försenade flyg orsakar och har ett således ett tyd-

ligt konsumentskyddande syfte,201 vilket HD överhuvudtaget inte tycks ha tagit någon fasta

vid.

Slutligen konstaterade HD att flygbolagens problematik med att lagra information med

anledning av uppkomna förseningar, under hela den preskriptionstid som annars hade gällt,

undviks vid en reklamationsfrist. På vilket sätt detta är problematiskt för flygbolag utvecklas

inte vidare av HD. Det är tänkbart att HD exempelvis har haft i åtanke de krav som ställs på

näringsidkare vid personuppgiftsbehandling enligt personuppgiftslagen (1998:204), men

också att själva lagringen av informationen fysiskt eller digitalt orsakar olägenheter för flyg-

bolag. Återigen ställs denna belastning i vart fall inte i relation till den rättighetsinskränkning,

av flygresenärers rätt till kompensation enligt förordning 261/2004 vid dröjsmål, som en re-

klamationsplikt innebär.

4.7.4 Reklamationsfristens längd

HD ansåg att det saknades skäl att frångå den vanligt återkommande bestämmelsen om att

meddela den avtalsbrytande parten inom skälig tid efter avtalsbrottet. Skälig tid ska likt andra

bestämmelser om reklamation bestämmas utifrån omständigheter i det enskilda fallet, vilket

generellt är längre i konsumentförhållanden än mellan två näringsidkare. Vid försenade flyg-

ningar menade däremot HD att det typiskt sett inte föreligger några sakliga skäl för flygrese-

närer att dröja med att reklamera, då de omedelbart har kunskap om avtalsbrottet. HD menade

att detta skiljer sig från fel i prestationer eller när det är komplicerat att utröna i vad mån

201 Skäl 1 i förordning 261/2004.

61

skada uppkommit och i så fall hur den är beskaffad. HD fastslog att skälig tid för reklamation

vid försenade flyg alltid är inom två månader efter resans avslutande, men uteslöt inte att skä-

lig tid i något fall kan överstiga två månader. Vad som kan utgöra godtagbara skäl till att en

reklamation sker först efter tvåmånadersfristens utgång preciserades inte närmare. Det är

tänkbart att HD syftade på att förhållanden hos den enskilde flygresenären kan utgöra giltig

ursäkt för att meddelanden blivit fördröjda, exempelvis sjukdom.202

Angående att två månader alltid ska anses vara inom skälig tid tycks HD särskilt tagit

fasta vid reklamationsfristerna i dels 17 § lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter, dels

23 § KköpL och 17 § KtjL, som är av motsvarande längd. Frågan är om de sistnämnda be-

stämmelserna är lämpliga vid ett analogislut för bestämmande av skälig reklamationsfrist av-

seende försenade flyg. Lagreglerna i 23 § KköpL och 17 § KtjL avser fel i vara respektive fel

i tjänst. En reklamationsfrist vid fel i varor och tjänster fyller flera funktioner, särskilt möjlig-

heten för den avtalsbrytande parten att minska skadeverkningarna och att vidta bevis-

säkringsåtgärder.203 Flygbolag har, som ovan nämnt, redan vid ankomsten till den slutliga

bestämmelseorten full kännedom om förseningen och kan oberoende av någon reklamation

insamla nödvändig bevisning. Det föreligger inte heller något behov av att minska skadeverk-

ningarna, då det inte är möjligt att reparera en fullbordad försenad flygning.

Förhållandena vid kollektivtrafiktransporter och flygtransporter skiljer sig, som också

konstaterats ovan, i flera avseenden.204 En relativt kort reklamationsfrist fyller en särskilt vik-

tig funktion vid kollektivtrafiktransporter, eftersom transportören varken har kännedom om

hur många resenärer som drabbats av den ersättningsgrundande händelsen eller vilka dessa är.

Det är därför rimligt att transportören efter en viss tid inte ska behöva räkna med ytterligare

krav. Ett motsvarande behov föreligger inte bland flygbolag, då de har kännedom om inte

bara hur många flygresenärer som har rätt till kompensation utan också vilka dessa individer

är. Det är tänkbart att bestämmelserna i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter, KköpL

och KtjL inte i tillräcklig omfattning motsvarar förhållandena vid försenade flygningar och

därför inte heller är lämpliga för analogislut i det aktuella fallet.

Transporter av resenärer som omfattas av antingen paketreselagen, förordning 181/2011,

förordning 1177/2010 eller förordning 1371/2007 har på flera sätt likheter med förordning

261/2004. Transportören har i samtliga fall kännedom om hur många resenärer som drabbats

av en försening, och i vissa fall även kunskap om vilka dessa är. Resan måste därtill också

genomföras. Förordning 181/2004, angående busstransport, innehåller en bestämmelse om att

202 Högsta domstolen dom av den 15 mars 2018 i mål nr T 2659-17, p. 37. 203 Ramberg & Herre, Konsumentköplagen (1 maj 2016, Zeteo), kommentaren till 23 § och Johansson, Konsu-menttjänstlagen (1 januari 2018, Zeteo), kommentaren till 17 §. 204 Se ovan avsnitt 4.7.3 om reklamationsplikt.

62

klagomål mot transportören ska lämnas inom tre månader efter förseningen. Däremot åter-

finns ingen bestämmelse om rätt till kompensation för tidsspillan, vilket skiljer sig väsentligt

från förordning 261/2004. Förordning 1177/2010 och förordning 1371/2007, angående sjö-

respektive tågtransport, innehåller däremot varsin regel om schabloniserad ersättning vid tids-

spillan. Förordning 1371/2007 innehåller dock ingen lagregel om inom vilken tidsfrist klago-

mål ska riktas mot transportören. Däremot återfinns i artikel 24.2 i förordning 1177/2010 en

bestämmelse om att klagomål ska riktas mot transportören inom två månader. Vilken verkan

ett uteblivet klagomål från fartygsresenärer har på möjligheten att kräva den schabloniserade

ersättningen framgår inte av förordning 1177/2010. Frågan har inte heller prövats av EU-

domstolen.205 Därtill har, som ovan nämnt, EU-domstolen i avgörandet McDonagh fastslagit

att olika transportslag inte går att jämföra. Det kan sammantaget tyckas vara osäkert att i allt-

för stor utsträckning jämföra de olika transportförordningarna. I 19 § paketreselagen före-

skrivs att resenärer inom skälig tid ska meddela säljaren om felet. Bestämmelsen uppställer

ingen absolut tidsfrist för att tillämpa vid ett analogislut för reklamationsfrist enligt förord-

ning 261/2004.

Flygbolag kan under vissa förhållanden hållas ansvariga för skador till följd av försenad

transport av flygresenärer enligt Montrealkonventionen. Enligt artikel 31 i nämnda konvent-

ion föreligger en reklamationsplikt, men endast avseende försenat eller skadat bagage. Vid

försenad transport av flygresenärer föreligger endast en preskriptionsfrist om två år, enligt

artikel 35 i samma konvention. Montrealkonventionen har, som tidigare konstaterats, en ut-

trycklig koppling till konsumenters intressen.206

HD:s utgångspunkter för bestämmande av skälig tid kan också ifrågasättas. Vid fel eller

dröjsmål i prestation kan den icke avtalsbrytande parten lida ekonomisk skada eller person-

skada. Att sådana skador enligt svensk rätt är ersättningsgilla kan tyckas vara av allmän kän-

nedom. I svensk rätt utgör tidsspillan eller tidsförlust ideell skada och det råder osäkerhet i

vilken utsträckning sådan skada i avtalsförhållanden är ersättningsgill.207 Det är därför märk-

ligt att anta att en flygresenär vid en försenad flygning omgående ska ha insikt i att avtalsbrot-

tet kan ge rätt till ersättning. I konsumenttjänstutredningen framhölls särskilt att det vid regle-

ring av konsumenters reklamationsskyldighet måste tas hänsyn till att flertalet konsumenter

inte har kunskap om lagen och dess innehåll.208 Tilltänkt reglering bör därför, enligt utred-

ningens överväganden, inte kräva mer av konsumenterna än vad de ändå iakttar utan kunskap 205 Dock har ARN uttalat i ärende 2014-09369 att artikel 24.2 i förordning 1177/2010 snarare ska ses som en ordningsbestämmelse utan någon preklusionsverkan. Ärendet är inte vägledande, varför det är osäkert vilken vikt som kan tillmätas beslutet. 206 Se ovan avsnitt 3.2 om förhållandet till svensk lagstiftning och andra konventioner. 207 Se ovan avsnitt 3.3.7 om rätten till kompensation. 208 SOU 1979/36, s. 326 f.

63

om lagen. Kompensation enligt förordning 261/2004 utgår vid tidsspillan som inte nödvän-

digtvis är en följd av förseningen, vilket framgår av tidigare redovisad praxis från EU-

domstolen. En omedelbar kunskap om att en försenad flygning utgör ett avtalsbrott torde där-

för vara beroende av flygresenärens vetskap om sina rättigheter enligt förordning 261/2004.

Flygbolagen har förvisso, som ovan redovisats, en informationsplikt gentemot flygresenärerna

om deras rättigheter enligt förordning 261/2004.209 Det innebär att flygresenärer i teorin har

omedelbar kunskap om avtalsbrottet vid ett försenat flyg. Att förhållandet är på det viset i

praktiken är högst tveksamt.

Det åligger Konsumentverket, det svenska kontrollorganet med ansvar för genomförandet

av förordning 261/2004,210 att ingripa mot flygbolag som inte efterlever bestämmelserna i

nämnda förordning. I den utsträckning flygbolag inte uppfyller informationsskyldigheten

gentemot flygresenärer ska alltså Konsumentverket vidta åtgärder. Det är därför tänkbart att

HD valde att åtskilja eventuell okunskap bland flygresenärer, angående deras rättigheter enligt

förordning 261/2004, från frågan om det ska föreligga en reklamationsplikt med tillhörande

tidsfrist. Det kan nämligen tänkas att det inte finns något behov av att, genom bestämmelser

om reklamationsplikt, ta höjd för okunskap bland flygresenärer och på så sätt indirekt utöva

påtryckningar mot flygbolag som inte efterföljer informationsplikten. Den uppgiften ankom-

mer istället Konsumentverket. Däremot kvarstår det faktum, vilket även är en central ut-

gångspunkt för uppsatsen, att flera av bestämmelserna i förordning 261/2004 är oklara. Hur

flera bestämmelser ska förstås har krävt långtgående tolkningar av EU-domstolen, vilket i

praktiken har inneburit att delar av förordning 261/2004 är domarskapt. Exempelvis framgår

det inte vid en genomläsning av förordningstexten att flygningar som är försenade över tre

timmar kan ge rätt till kompensation. Ett ytterligare exempel är att EU-domstolen har fastsla-

git att de typsituationer över extraordinära omständigheter som uppräknas i förordning

261/2004:s preambel endast utgör exempel,211 och inte nödvändigtvis är ansvarsfrihetsgrun-

dande. En alltför snäv reklamationsfrist kan därför tänkas vara väl långtgående med hänsyn

till vad flygresenärer faktiskt kan utläsa av förordningstexten.

4.7.5 Reklamationens form

I likhet med de flesta bestämmelserna om reklamation fastslog HD att reklamationens form

endast behöver vara neutral. HD menade att redan information om att passageraren har varit

med på ett visst flyg och ett påstående om att detta var försenat med mer än tre timmar ger ett

tillräckligt underlag för flygbolaget att konkludera att passageraren gör anspråk på den norme-

209 Se ovan avsnitt 3.3.8 om rätten till information. 210 Se ovan avsnitt 3.2 om förhållandet till svensk lagstiftning och andra konventioner. 211 Se ovan avsnitt 3.4 om ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter.

64

rade ersättningen. Det är tänkbart att slutsatsen är fullt rimlig, särskilt med hänsyn till att en

neutral reklamation är den minst krävande och omfattande reklamationsformen. Det är däre-

mot anmärkningsvärt att HD först vid argumentationen angående reklamationens form tillmä-

ter flygbolagens insikt om förseningen någon vikt.

4.7.6 EU-rättslig kompabilitet

HD tycks ha ansett att de rättigheter som olika bestämmelser om reklamation inom svensk rätt

begränsar, exempelvis att utkräva skadestånd vid dröjsmål av tjänst, är likartade rätten till

kompensation vid försenade flyg enligt förordning 261/2004. Det är alltså med stöd av de

bestämmelserna som HD kom fram till att ett analogislut angående reklamationsplikt, rekla-

mationsfristens längd och reklamationens form. Med hänsyn till att HD inte tycks ha ställt

strängare krav på reklamationen för kompensation vid försenade flyg, kan det inte sägas att

processuella regler för liknande nationella rättigheter är mer fördelaktiga. Om istället rättig-

heter i svensk nationell rätt, som de reklamationsreglerna HD tillämpar för sitt analogislut,

överhuvudtaget inte kan sägas motsvara rätten till kompensation vid försenade flygningar

enligt förordning 261/2004, har inte heller likvärdighetsprincipen överträtts. Det finns därför

anledning att anta att likvärdighetsprincipen inte är överträdd. En djupare analys om likvär-

dighetsprincipen kommer därmed inte göras, då det finns risk för godtycklighet i bedömning-

en om rättigheterna är likartade.

Till stöd för att effektivitetsprincipen inte har brutits, tycks HD ha ansett att analogislutet

i målet inte leder till att det praktiskt taget blir omöjligt eller orimligt svår att utöva rättighet-

erna enligt förordning 261/2004. Tidsfrister utgör i sig inte ett hinder mot effektivitetsprinci-

pen, vilket konstaterades i bland annat avgörandet Comet BV mot Produktschap voor

Siergewassen, under förutsättningen att de är skäliga. Om den reklamationsplikt, med tillhö-

rande tidsfrister, som HD uppställt är skälig är svårt att avgöra, trots argumenten i ovan av-

snitt. Av intresse är däremot att EU-domstolen i avgörandet Marks & Spencer även uppställt

ett krav om att preskriptionsfrister ska fastställas i förväg, innan ikraftträdande. Ett krav på

reklamation inom viss tid förkortar i praktiken preskriptionsfristen för anspråk på kompensat-

ion enligt förordning 261/2004. Frågan är därför om det inom svensk rätt sedan tidigare kan

anses ha förelegat en allmän princip om reklamation utanför det lagreglerade området. Med

tanke på den osäkerhet som förelåg, i vart fall innan HD:s avgörande i det aktuella målet, an-

gående framförallt om hur en allmän reklamationsplikt ska tillämpas utanför det lagreglerade

området, är det tänkbart att effektivitetsprincipen av den anledningen inte har efterlevts. Där-

till följer det av avgörandet Danske Slagterier att enskilda, vid en analog tillämpning av be-

stämmelser om preskription, med rimlig säkerhet ska kunna avgöra vilken preskriptionstid

65

som ska tillämpas. Om det ändå kan, redan innan HD:s avgörande, sägas ha förelegat en all-

män princip om reklamationsplikt inom skälig tid från avtalsbrottet, kan det ifrågasättas om

en sådan kort tidsfrist som två månader varit tillräcklig förutsägbar.

66

5. Avslutande diskussion

Utformningen av regelverket i förordning 261/2004 är ur flera avseende ofullständig och har

krävt att EU-domstolen tolkat och klargjort flera bestämmelser. EU-domstolens avgöranden

har därför en direkt påverkan på dels hur flygbolag måste planera och använda sina resurser,

dels i vilken utsträckning flygresenärer skyddas mot de olägenheter nekad ombordstigning,

inställda och försenade flygningar orsakar. Särskilt problematik uppstår för både flygbolag

och flygresenärer med hur vissa begrepp ska förstås.

Nuvarande tolkningen av begreppet flygning orsakar att flygresenärer i vissa fall inte kan

vända sig mot något flygbolag med sina krav. Detta uppstår då en flygning med slutlig be-

stämmelseort utanför EU sker med mellanlandning i ett land utanför EU, efter en första del-

flygning från ett EU-land med ett EU-lufttrafikföretag, under den sista delflygningen drabbas

av kompensationsgrundande händelser och sker med ett icke EU-lufttrafikföretag. Det saknas

godtagbara skäl till att de flygresenärerna inte ska åtnjuta samma rättigheter som andra rese-

närer, som flyger till den slutliga bestämmelseorten med direktflyg eller med ett EU-

lufttrafikföretag. En särbehandling kan potentiellt strida mot likabehandlingsprincipen. En

lösning, utan att begreppet flygning ändras, kan innebära att flygresenärer även kan vända sig

mot EU-lufttrafikföretaget som genomförde den första delflygningen. En sådan lösning skulle

dock kunna få konsekvensen att flygbolagen upphör att samarbeta med icke EU-

lufttrafikföretag vid transport av flygresenärer till slutliga bestämmelseorter. Om istället be-

greppet flygning ändras på så sätt att delflygningar som är direkt anslutande utanför EU un-

dantas från förordning 261/2004 tillämpningsområde, skulle flygresenärer som väljer att det

resealternativet vara mindre skyddade än resenärer som inte mellanlandar i ett land utanför

EU.

Avsaknaden av bestämmelser angående om kompensation enligt artikel 7 i förordning

261/2004 även ska utgå för flygningar som flygresenärer ombokats till, enligt reglerna angå-

ende ombokning i artikel 8.1 i samma förordning, kan ge också upphov till att resenärer be-

handlas olika trots att de drabbas av samma olägenheter. Det är tänkbart att ett sådant förhål-

lande också är i strid med likabehandlingsprincipen, då en försenad flygning kan innebära att

flygresenärer drabbas av samma olägenheter i form av total resetid till den slutliga bestäm-

melseorten som resenärer som ombokats till ersättningsflyg. En sådan ordning, där kompen-

sation också kan utgå för ersättningsflyget, skulle kunna innebära att flygbolag, istället för

omboka flygresenärer till andra avgångar, avsätter sina resurser på att genomföra den initiala

flygningen. I sådana fall riskerar flygbolagen inte att vara tvungna att utbetala dubbel kom-

pensation, samtidigt som flygresenärer kan drabbas av ytterligare dröjsmål, det vill säga olä-

genheter, än om de istället hade ombokats till andra flygningar.

67

EU-domstolens tolkning av ansvarsfrihetsgrunden extraordinära omständigheter är kom-

plex. Trots att flertalet typsituationer uppräknas i förordning 261/2004:s preambel har EU-

domstolen fastslagit att dessa endast kan utgöra extraordinära omständigheter, men att en be-

dömning måste göras i det enskilda fallet. Domstolen har förvisso i sina avgöranden klargjort

hur begreppet ska förstås, exempelvis att flygbolag har att hantera situationer som faller inom

deras faktiska kontroll. Utan någon klar definition i förordning 261/2004, om hur en sådan

fall till fall bedömning ska göras, föreligger en risk att flygbolag i större grad nekar flygrese-

närer rätt till kompensation vid försenade och inställda flygningar genom att hänvisa till ex-

traordinära omständigheter. Därtill ska även flygbolag visa att de vidtagit alla rimliga åtgär-

der, vilket i praktiken kan vara problematiskt. Flygresenärer som inte är nöjda med flygbola-

gens inställning vänder sig därefter till alternativa tvistlösningsorgan eller allmänna domsto-

lar. Detta kan tänkas föranleda att en stor mängd mål anhängiggörs vid nationella instanser

som istället, vid en tydlig definition i förordningstexten, skulle kunna stanna vid att parterna

själva för diskussioner om eventuell kompensation.

I avsaknad av regler om preskription och talefrister i förordning 261/2004 har HD fast-

slagit att flygresenärer har en reklamationsplikt för krav på kompensation enligt artikel 7 i

samma förordning vid förenade flyg. Reklamationer som sker inom två månader ska alltid

anses ha skett inom skälig tid, men kan i något enstaka fall vara längre. Detta är ett mycket

strängt förhållningssätt gentemot flygresenärer, särskilt med tanke på att förordning 261/2004

har ett tydligt konsumentskyddande syfte. Ingen annan medlemsstat är i närheten av en så kort

talefrist, som blir den reella konsekvensen av den reklamationsplikt HD uppställt. I kommiss-

ionens förslag till ändring av förordning 261/2004 har förvisso en relativt kort reklamations-

frist om tre månader förespråkats.212 Kommissionens förslag innehåller dock krav på att flyg-

bolagen inom vissa tider ska behandla flygresenärers krav, men framförallt en utvidgad in-

formationsplikt gentemot flygresenärerna. Därutöver innehåller förslaget krav på att varje

medlemsstat ska inrätta utvidgade möjligheter för flygresenärer att reklamera på flygplatser.

HD har haft möjlighet att ta hänsyn till konsumentskyddsintresset, inte minst genom att

bestämma en längre skälig tid inom vilket en reklamation kan ske, och det är enligt min me-

ning häpnadsväckande att det i domskälen inte tas någon sådan hänsyn. Det kan dock argu-

menteras för att en reklamationsplikt är nödvändig, då konsekvens annars är att den allmänna

preskriptionstiden om tio år sannolikt ska tillämpas. En sådan lång preskriptionstid kan tänkas

vara en alltför stor börda för flygbolagen. Ett mer konsumentvänligt förhållningssätt hade

kunnat vara att analogt tillämpa den två år långa preskriptionstiden i Montrealkonventionen

212 KOM(2013) 130 slutgiltig, s. 24.

68

för bestämmandet av skälig reklamationsfrist. Därmed skulle också skillnader, mellan två

skilda regelverk som båda riktar sig mot flygresenärer som förorsakats förseningar, undvikas.

Därutöver är förvisso HD:s skäl till att överhuvudtaget tillämpa en reklamationsplikt

svaga. Det är tänkbart att det föreligger något bakomliggande skäl till att HD undviker att

väga in konsumentskyddsintresset. Ett sådant tänkbart skäl är att minska det tryck som den

mängd krav på kompensation enligt förordning 261/2004 orsakar de allmänna domstolarna i

form av inkommande mål. Mängden inkomna mål beror främst på att bedömningen, som

ovan nämnt, om det förelegat extraordinära omständigheter ska ske i det enskilda fallet. Det

är också tänkbart att flygresenärer väljer att fortsatt rikta krav mot flygbolag efter två måna-

der, trots reklamationsplikten med tillhörande tidsfrist som HD genom avgörandet har upp-

ställt. Flygresenärer kan nämligen vid flygningar, som har ett gränsöverskridande moment,

välja att väcka talan vid antingen avgångsorten, ankomstorten eller den ort där flygbolaget har

sitt säte.213 Ingen annan medlemsstat har, som ovan nämnt, en så kort talefrist som HD i prak-

tiken har uppställt.214 Numera finns mängder av företag vars affärsidé är att, mot en viss andel

av eventuell utbetald kompensation enligt förordning 261/2004, driva ärenden mot flygbolag

på uppdrag av flygresenärer.215 Det är därför möjligt för flygresenärer att relativt enkelt, bil-

ligt och riskfritt föra processer utomlands. Det saknas därmed skäl för flygbolag att i många

fall neka flygresenärer kompensation endast på grund av att reklamation har skett för sent, då

en process ändå kan inledas i en annan medlemsstat. Flera av HD:s skäl, särskilt problemati-

ken med att lagra information, till att överhuvudtaget tillämpa en reklamationsplikt undviks

därför inte i praktiken genom avgörandet. Dessutom tvingas flygresenärer att söka sig till

rättsliga instanser i andra medlemsstater än där de har hemvist, vilket inte kan tyckas vara

särskilt konsumentvänligt. Det återstår dock att se om HD kommer att stå fast vid denna

stränga linje då ytterligare elva mål, där reklamationstiderna varierar från cirka 4 månader upp

till strax över två år, är uppe för prövning i domstolen.216

Nuvarande ordning kan också ifrågasättas ur ett likabehandlingsperspektiv. Flygresenärer

som blir kraftigt försenad vid en flygning från Stockholm till respektive Helsingfors och

Umeå kan ha rätt till 250 euro i kompensation. Enbart på grund av att flygresenärer i det ena

fallet kan väcka talan i en annan medlemsstat kan den praktiska möjligheten att söka kompen-

sation vara större, då resenären i det ena fallet har möjlighet att rikta sitt krav nästan tre år

213 Se ovan avsnitt 3.5 om forum för åberopande av rättigheter enligt förordning (EG) 261/2004. 214 Exempelvis tillämpar Norge och Danmark treåriga preskriptionsfrister. 215 Exempel på sådana företag är AirHelp Nordic AB, Flightright GmbH och IFDELAYED AB. 216 Se Svea hovrätts domar i målen FT 6160-16, FT 6202-16, FT 9210-15, FT 6404-16, FT 6405-16, FT 6407-16, FT 6408-16, FT 6409-16, FT 6410-16, FT 6411-16 och FT 6412-16.

69

senare.217 Olägenheterna som uppstår på respektive försenad flygning torde vara densamma,

ändå behandlas förseningen med ett gränsöverskridande moment förmånligare. Sammantaget

talar starka skäl för att införa harmoniserande bestämmelser angående talefrister för krav på

kompensation enligt förordning 261/2004.

217 Enligt finsk rätt gäller också en treårig preskriptionsfrist för krav enligt förordning 261/2004.

70

6. Källförteckning

Offentligt tryck

Svenska myndigheter

Riksdagsskrivelse 1937:36.

SOU 1979/36 Konsumenttjänstlag.

Proposition 1988/89:76 om ny köplag.

Proposition 1989/90:89 om ny konsumentköplag.

Proposition 1990/91:63 om handelsagentur.

Proposition 1992/93:95 om lag om paketresor.

Proposition 2002/03:18 Ersättning vid flygolyckor.

Proposition 2006/07:3 Ändringar i luftfartslagen.

Proposition 2009/10:95 Luftfartens lagar.

Proposition 2010/11:15 Ny fastighetsmäklarlag

Proposition 2015/16:13 Stärkta rättigheter för kollektivtrafikresenärer.

SOU 2016:56 Ny paketreselag.

Europeiska kommissionen

Proposal for a COUNCIL REGULATION (EEC) on common rules for a denied boarding

compensation system in scheduled air transport, COM(1990) 99 final.

Förslag till Europarlamentets och rådets förordning om införande av gemensamma regler om

kompensation och assistans till flygpassagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller

kraftigt försenade flygningar, KOM(2001) 784 slutgiltig.

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om

tillämpningen av förordning 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompen-

sation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt

försenade flygningar, KOM (2011) 174 slutlig.

Förslag till EUROPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förord-

ning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assi-

stans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flyg-

ningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende

lufttransport av passagerare och deras bagage, KOM(2013) 130 slutgiltig.

71

KOMMISSIONENS TILLKÄNNAGIVANDE Tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och

rådets förordning 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och

assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade

flygningar och till rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsan-

svars vid olyckor, ändrad genom Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr

889/2002, C(2016) 3502 slutgiltig.

Rättsfall

EU-domstolen

Dom av den 5 februari 1963, van Gend en Loos mot Administratie der Belastingen, C-26/62, EU:C:1963:1. Dom av den 15 juli 1964, Costa mot E.N.E.L., C-6/64, EU:C:1964:51. Dom av den 15 juli 1970, Chemiefarma mot kommissionen, C-41/69, EU:C:1970:71. Dom av den 30 april 1974, R. & V. Haegeman mot Belgiska staten, C-181/73, EU:C:1974:41. Dom av den 21 maj 1976, Roquette Frères mot kommissionen, C-26/74, EU:C:1976:69. Dom av den 16 december 1976, Rewe mot Landwirtschaftskammer für das Saarland, C-33/76, EU:C:1976:22. Dom av den 16 december 1976, Comet BV mot Produktschap voor Siergewassen, C-45/76, EU:C:1976:191. Dom av den 9 mars 1978, Amministrazione delle finanze dello Stato mot Simmenthal, C-106/77, EU:C:1978:49. Dom av den 6 oktober 1982, CILFIT mot Minstero della Sanità, C-283/81, EU:C:1982:335. Dom av den 13 december 1983, kommisionen mot rådet, C-218/82, EU:C:1983:369. Dom av den 22 oktober 1987, Foto-Frost mot Hauptzollamt Lübeck-Ost, C-314/85, EU:C:1987:452. Dom av den 14 december 1995, Van Schijndel mot Stichting Pensioenfonds voor Fysiothera-peuten, C-430/93, EU:C:1995:441. Dom av den 10 september 1996, Kommissionen mot Tyskland, C-61/94, EU:C:1996:313. Dom av den 17 november 1998, Aprile mot Amministrazione delle Finanze dello Stato, C-228/96, EU:C:1998:554. Dom av den 20 november 2001, Jany m.fl., C-268/99, EU:C:2001:616. Dom av den 11 juli 2002, Marks & Spencer, C-62/00, EU:C:2002:435. Dom av den 9 september 2004, Spanien mot kommissionen, C-304/01, EU:C:2004:495. Dom av den 14 december 2004, Swedish Match, C-210/03, EU:C:2004:802. Dom av den 10 januari 2006, IATA och EFLAA, C-344/04, EU:C:2006:10. Dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines, C-173/07, EU:C:2008:300. Dom av den 19 november 2009 i de förenade målen, Sturgeon m.fl., C-402/07, EU:C:2009:716. Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771. Dom av den 8 juni 2010, Vodafone m.fl., C-58/08, EU:C:2010:321. Dom av den 29 oktober 2009, Pontin, C-63/08, EU:C:2009:66. Dom av den 9 juli 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439. Dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C-83/10, EU:C:2011:652. Dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303. Dom av den 23 oktober 2012 i de förenade målen, Nelson m.fl., C-581/10, EU:C:2012:657. Dom av den 26 februari 2013, Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106. Dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C-12/11, EU:C:2013:43.

72

Dom av den 4 oktober 2012, Finnair, C-22/11, EU:C:2012:604. Dom av den 22 november 2012, Cuadrench Moré, C-139/11, EU:C:2012:741. Dom av den 4 oktober 2012, Rodríguez och Martínez-Reboredo Verala-VIllamor, C-321/11, EU:C:2012:609. Dom av den 4 september 2014, Germanwings, C-452/13, EU:C:2014:2141. Dom av den 17 september 2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618. Dom av den 14 november 2014, Siewert, C-394/14, EU:C:2014:2377. Dom av den 17 mars 2016, Ruijssenaars och Jansen, C-145/15, EU:C:2016:187. Dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C-315/15, EU:C:2017:342. Dom av den 5 oktober 2016, Wunderlich, C-32/16, EU:C:2016:753. Dom av den 7 mars 2018, flightright, C-274/16, EU:C:2018:160. Dom av den 11 maj 2017, Krijgsman, C-302/16, EU:C:2017:359. Dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl., C-559/16, EU:C:2017:664. Dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl., C-195/17, EU:C:2018:195.

Högsta domstolen

NJA 1943 s. 272. NJA 1989 s. 224. NJA 2002 s. 630. NJA 2005 s. 142. NJA 2007 s. 35. NJA 2007 s. 909. NJA 2008 s. 243. NJA 2008 s. 1158. NJA 2016 s. 900. NJA 2017 s. 203. Högsta domstolens dom av den 29 december 2017 i mål T1451-17. Högsta domstolen dom av den 15 mars 2018 i mål nr T 2659-17.

Hovrätterna

RH 2006:77 Svea hovrätts dom av den 7 mars 2017 i mål nr FT 7211-16. Svea hovrätts dom av den 21 mars 2017 i mål T 6933-16.

Allmänna reklamationsnämnden

ARN ärende 2005-8670. ARN ärende 2006-5572. ARN ärende 2007-7183. ARN ärende 2010-6081. ARN ärende 2011-2145. ARN ärende 2011-3132. ARN ärende 2011-3206. ARN ärende 2011-3690. ARN ärende 2013-08404. ARN ärende 2014-07352. ARN ärende 2014-09369. ARN ärende 2014-11365. ARN ärende 2015-03046. ARN ärende 2015-03858.

73

ARN ärende 2015-06071. ARN ärende 2015-10845. ARN ärende 2015-12185. ARN ärende 2016-04613. ARN ärende 2016-07797. ARN ärende 2016-11308. ARN ärende 2016-13013. ARN ärende 2016-13646. ARN ärende 2017-00894. ARN ärende 2017-01648. ARN ärende 2017-02551. ARN ärende 2017-05137.

Tyska rättsfall

BGH, Urteil vom 29. April 2010 - Xa ZR 101/09. BGH, Urteil vom 17. März 2015 - X ZR 35/14. Spanska rättsfall

Juzgado de lo Mercvantil No12 de Madrid, sentencia 254/2012 OCU v Iberia Airlines.

Litteratur

Beijer, Anders, Passagerarbefordringsrätt: en nordisk översikt, 1 u., Juristförlaget, Stock-

holm, 1995. [Citeras: Bejier]

Bergström, Carl Fredrik & Hettne, Jörgen, Introduktion till EU-rätten, 1 u., Studentlitteratur,

Lund, 2014. [Citeras: Bergström & Hettne]

Bernitz, Ulf, Carlsson, Mia, Heuman, Lars, Leijonhufvud, Madeleine, Magnusson Sjöberg,

Cecilia, Seipel, Peter, Warnling-Nerep, Wiweka & Vogel, Hans-Heinrich, Finna rätt: juris-

tens källmaterial och arbetsmetoder, 14 u., Wolter Kluwer, Stockholm, 2017. [Citeras: Ber-

nitz m.fl.]

Bernitz, Ulf & Kjellgren, Anders, Europarättens grunder, 6 u., Norstedts Juridik, Stockholm,

2018. [Citeras: Bernitz & Kjellgren]

Eriksson, Anders, Flygpassagerares rättigheter, 1 u., Karnov Group, Stockholm, 2013. [Cite-

ras: Eriksson]

74

Grobgeld, Lennart & Norin, Anders, Konsumenträtt: regler till hjälp och skydd för konsumen-

terna, 15 u., Norstedts Juridik, Stockholm, 2013. [Citeras: Grobgeld & Norin]

Hellner, Jan, Hager, Richard, Persson, Annina H, Speciell avtalsrätt II: Kontraktsrätt 1 häftet.

Särskilda avtal, 6 u., Norstedts Juridik, Stockholm, 2015. [Citeras: Hellner m.fl.]

Hettne, Jörgen & Otken Eriksson, Ida (red.), EU-rättslig metod, 2 u., Norstedts Juridik,

Stockholm, 2011. [Citeras: Hettne & Eriksson]

Hultmark, Christina, Reklamation vid kontraktsbrott, 1 u., Juristförlaget, Stockholm, 1996.

[Citeras: Hultmark]

Korling, Fredric & Zamboni, Mauro, Juridisk metodlära,, 1 u., Studentlitteratur, Lund, 2013.

[Citeras: Korling & Zamboni]

Lindskog, Stefan, Preskription. Om civilrättsliga förpliktelser upphörande efter viss tid, 4 u.,

Nordstedts Juridik, Stockholm, 2017. [Citeras: Lindskog]

Ramberg, Jan & Herre, Johnny, Allmän köprätt, 8 u., Wolters Kluwer, Stockholm, 2016. [Ci-

teras: Ramberg & Herre]

Ramberg, Christina & Malmström, Åke, Civilrätt, 25 u., Liber, Stockholm, 2018. [Citeras:

Ramberg & Malmström]

Ramberg, Jan & Ramberg, Christina, Allmän avtalsrätt, 8 u., Wolters Kluwer, Stockholm,

2016. [Citeras: Ramberg & Ramberg]

Sisula-Tulokas, Lena, Dröjsmålsskador vid passagerartransport, avhandling, Finlands jurist-

förbunds förlag, Helsingfors, 1985. [Citeras: Sisula-Tulokas]

Periodiskt tryck

Gentele, Gunnar, Återbäring av betalning, erlagd av misstag, Svensk Juristtidning, 1942, s.

713-718. [Citeras: Gentele]

75

Europeiska gemenskapens officiella tidning, L 194, 44 årgången, 18 juli 2001. [Citeras: EGT

L 194, 18.7.2001.]

Peczenik, Aleksander, Juridikens allmänna läror, Svensk Juristtidning, 2005, s. 249-272.

[Citeras: Peczenik]

Ramberg, Christina, Reklamation mot advokater och revisorer, Svensk Juristtidning, 2010, s.

142-156. [Citeras: Ramberg]

Lagkommentarer

Backman, Lars K, Bäärnhielm, Mauritz, Cederlöf, Joakim, Gerleman, Erik, Hermansson,

Magnus, Larsson, Nils, Lindberg, Magnus, Millqvist, Göran & Synnergren, Stieg, Jordabal-

ken: en kommentar till JB och anslutande författningar, version den 1 april 2015, 2 u.,

Norstedts Juridik, Stockholm, 2015, zeteo.wolterskluwer.se.

Johansson, Svante O., Konsumenttjänstlagen: en kommentar, version den 1 januari 2018, 1 u.,

Norstedts Juridik, Stockholm, 2018, zeteo.wolterskluwer.se.

Ramberg, Jan & Herre, Johnny, Köplagen: en kommentar, version den 1 maj 2016, 2 u., Wol-

ters Kluwer, Stockholm, 2016, zeteo.wolterskluwer.se.

Ramberg, Jan & Herre, Johnny, Konsumentköplagen: en kommentar, version den 1 maj 2016,

4 u., Wolters Kluwer, Stockholm, 2016, zeteo.wolterskluwer.se.

Övriga källor

Special Eurobarometer 420, Passenger Rights, December 2014, s. 48-49.

ARN:s årsredovisning 2017, hämtad på

http://www.arn.se/globalassets/extern/arsredovisningar/arn-arsredovisning-2017.pdf, (senast

kontrollerad 13.05.2018).

Eurostat, Air transport statistics http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php/Air_transport_statistics (senast kontrollerad 13.05.2018)

flygresenärers rättigheter vid inställda och försenade ... · flygresenärers rättigheter vid...

Documents