fleet & business 200 link2fleet fr

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ériodique bimestriel d’information- Edition française - P

rix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P

205028

GSKapproche totale astucieuse

DOSSIERmobilité et leasing

Mercedes Classe C :technologie pure

mai - juin 2014 www.link2fleet.com200

F&B200_c1234_cover_fr_flash_cover 24/04/14 16:16 Page1

après 199 rendez-vous avec ses lecteurs, Fleet & Business cèdela place à Link2Fleet. une refonte globale s’imposait et induisaitun changement de nom. L’ambition de ce nouveau media estclaire : aider tous les intervenants de la gestion de flottes à gagneren efficacité dans un contexte en pleine mutation. Ceci passe parquatre axes principaux.1. Cible élargie. Link2Fleet s’adressera à tous les gestionnaires

de flottes, des plus petites (une dizaine de véhicules) aux plusgrandes. D’un côté, la décision revient encore au patron, aidéopérationnellement par un directeur opérationnel, voire uneassistante. De l’autre, la décision est plus collégiale, influencéepar le directeur financier, les ressources humaines, ou encore leCFO ou le facility manager

2. Un contenu à la fois plus large et plus concret. une PMeattend des solutions pratiques, des outils : comment construireune car policy, gérer les conducteurs, négocier des fins decontrats correctes, adapter les choix de véhicule à la fiscalité ? Les entités plus grandes attendent par ailleurs des solutionsplus globales intégrant l’utilisation des véhicules dans unerecherche de l’optimisation de la mobilité.

3. Un team d’experts multidisciplinaire. ils sont une quinzaine àcomposer le « Fleet experts Network ». Gestionnaires de flottes,fiscaliste, consultants en gestion de flotte (tCO, fin de contrats,car policy…) ou en ressources humaines, c’est sur leurs compétences que sera bâtie notre ligne éditoriale.

4. Des outils accessibles partout. un site internet bâti sur troisaxes (car - driver - fleet management) apportera les réponsesles plus immédiates et les plus concrètes. il sera complété pardes newsletters ciblées (42.000 décisionnaires au total !) etdes événements assurant formation continuée et networking.Le magazine véhiculera tout ce qu’on ne peut ignorer, et deséditions spéciales thématiques délivreront dans le détail ce qu’un décisionnaire doit maîtriser en matière de fiscalité,gestion des conducteurs, connaissance des fournisseurs, etc.

Link2Fleet mobilise tous les moyens possibles pour animerefficacement la communauté des acteurs de la gestion de flotte.Répondre aux attentes des gestionnaires et de leursfournisseurs, voici le défi qui commence ici.

Bonne lecture, bonne visite (www.link2fleet.com), bienvenue (Fleet & Business Forum & awards - www.fleet-business.com/events) !

Link2Fleet, pour vous servir !

Sommaire Edito

Car Management

Mobilty Management

Driver Management

Dossier >> Mobilité

avec pour thème « La mobilité aujourd’huiet demain », notre dossier présente lamobilité comme un enjeu de société viaune table ronde. La société GSK nousprésente son incroyable plan de mobilité.un comparatif des cartes de mobilitéexistantes vous permettra aussi d’y voirplus clair.

Insight

04 << 3 questions à Piet valckenborgh, Fleet Manager Skoda

06 << iBM pour une meilleure mobilité àBruxelles

08 << Le plein de conseils pour mieux gérersa flotte

10 << La première autoroute intelligente aux Pays-Bas

12 << La mobilité comme enjeu de société

14 << Leasing : quelles solutions de mobilité ?

66 << essai de la nouvelle Mercedes Classe C

70 << essai de l’audi a3 g-tron

72 << Contrôle de pression des pneus

74 << La norme euro6 pour les diesels

76 << Fin des énergies fossiles : un plaidoyerpassionné

44 << Grontmij: théorie et pratique

48 << Contribution personnelle : quelles conséquences ?

56 << Deuxième comité d’experts

59 << rupture de contrat : prévoir l’imprévisible

63 << analyse : user chooser ou pas ?

20 << 40

Yannick Mathieu

Dirk SteYverS

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F&B200_p03-11_edito_echos_fr_flash_edisom_ECHOS 23/04/14 15:50 Page3

3 questions à...Piet Valckenborgh, Fleet Manager Skoda

Après 16 ans de carrière dans différentes fonctions chezD’Ieteren, Piet Valckenborgh est devenu Fleet Managerpour Skoda le 1er mai dernier. Il se projette dans l’avenir.

Ces dernières années, Skoda s’est bâti une réputationforte, tant hez les particuliers que dans les flottes.Comment maintenir cette position, notamment par rapport aux autres marques du groupe D’Ieteren ?il est vrai que les ventes aux particuliers et aux flottes ont beaucoup progressé chez Skoda ces dernières années.Dans le fleet, nous sommes passés d’une part de 5 % desventes à 45%. Je pense que maintenir cette proportion ne posera pas trop de problèmes. Les différentes marques sont très complémentaires. avec nos modèles, nous sommes connuspour notre ‘value for money’, grâce à laquelle les clients enobtiennent plus pour le même budget de leasing. en plus,notre image a énormément progressé, et les gens choisis-sent aujourd’hui Skoda pour des raisons positives.

Quelles nouveautés pouvons-nous attendre de Skoda ?Nos Octavia et Superb, qui prennent à leur compte 85% desventes fleet de Skoda, recevront en 2015 la compagnie de la toute nouvelle Fabia que nous voulons absolumentpositionner à côté de nos deux vedettes. en outre, nous voulons encore mieux ancrer la rapid et la rapid Spacebackdans les flottes.

Quels objectifs vous fixez-vous en tant que Fleet Managerde Skoda?il y a deux priorités. D’abord, je veux encore mieux impliquernotre réseau de concessionnaires dans tout ce qui toucheaux ventes fleet. Je pense entre autres à des formes activesde prospection de la part de l’importateur, mais il va de soique la collaboration avec les concessionnaires occupe uneplace centrale. a côté de cela, Skoda devra bien positionnersa grande nouveauté, la Fabia, comme un modèle fleet.

Réduire son TCO grâce à un boitier intégré

PSa Peugeot Citroën etOrange BusinessServices viennent de lan-cer une solution de ges-tion de flotte censée per-mettre aux gestionnairesde réduire le tCO de

leurs véhicules. Grâce à l’intégration d’un boitier auto-nome télématique connecté au réseau interne de don-nées des voitures, le fleet manager reçoit une foule d’in-fos en temps réel : kilométrage, consommation, soucimécanique, temps d’utilisation et géolocalisation.Cette solution est équipée sur les véhicules profession-nels neufs de PSa, mais peut être adaptée à des véhi-cules en parc.

Valeo annonce la voiture autonome pour 2025

L’équipementier valeo a présenté un système decaméras intelligentes qui offrent une vision à 360°et à 3 mètres de hauteur des abords du véhicule.De quoi remplacer les rétroviseurs et même leconducteur puisqu’elles sont capables de garerl’auto, de reconnaître des obstacles ou des pié-tons et d’arrêter le véhicule en cas de danger.Pour valeo, il s’agit du premier pas vers la voitureautonome sur laquelle il planche et dont il prévoitla sortie pour 2025.

Insight

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CTG et Pentair vont tester dessolutions de mobilité durable CtG et Pentair, deux entreprises du Brabant Flamand,viennent d’adhérer à Smart Move, un service de Mobimix,qui aide les entreprises à se tourner vers des solutions demobilité durable. en mai prochain, 25 employés dechaque entreprise vont tester des alternatives de mobilitécomme des vélos électriques ou pliables ou les trans-ports en commun.


Le groupe aSN vient de nommer STEFAN MEERS(42 ans) au posted'Operations Managerpour le Belux.

NIELS VAN DER BURG(38 ans) occupe depuisle 1er avril la fonctionde Directeur du marke-ting chez Nissan Beluxen succession de

Christian Costaganna.

Chez Fiat Group automobiles Belgium,STÉPHANE LABOUS(45 ans) a succédé àthierry hubert en tant que CeO pour

les marchés Belux.

PAUL TOMANEK, actuel General Manager de hondaMotor Belgian Branch,a été nommé Présidentde la nouvelle struc-

ture Benelux de honda Motor europe.

a 48 ans, PATRICKDANAU est devenu Directeur Général Production, Logistiqueet technique d’audiBrussels S.a.

IBM va aider Bruxelles à améliorer sa mobilité

Bruxelles vient de remporter, comme 15 autres villes, la bourse Smarter Cityofferte par le géant informatique iBM pour permettre à ces métropolesd’améliorer leur mobilité. a l’automne,des experts d’iBM vont analyser durant trois semaines les problèmes de mobilité de la capitale et rencontrerles pouvoirs publics pour tenter

d’apporter des solutions pour notamment fluidifier le trafic et apporter des solutions en matière de transports.

Le vélo électrique a-t-il un avenir en Belgique ?

Fin 2013, ivox a interrogé 1000 belges sur leurvision du vélo électriquepour le compte de Bosch.63% des interrogés leconsidèrent comme unebonne alternative pour lestrajets domicile-travail,surtout s’ils ne dépassentpas 15 km. Si l’e-bike étaitmis à disposition par leuremployeur, 71% des son-dés seraient prêts à l’utili-ser pour les déplace-ments professionnels.

Insight

fleet essentials

GiBike, le vélo pliable et…connecté !

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il existe la voiture connectée et le vélo pliable,GiBike mixe les deux. Pliable en quelquessecondes, GiBike est doté d’un dock pour smart-phone qui permet à l’utilisateur de profiter duGPS, d’indications sportives et des autres fonc-tionnalités du GSM. il est capable de reconnaîtreson propriétaire et se verrouille automatique-ment quand celui-ci s’éloigne de plus de3 mètres. egalement disponible en électrique,GiBike est proposé sur la plate-forme de finan-cement collaboratif Kickstarter.


Rencontre Flottes AutomobilesLe plein de conseils pour mieux gérer sa flotte

Insight

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L’un des ateliers s’attardait sur le choixdes motorisations pour les flottes dedemain. Le responsable flotte deDhL France et les directeurs tech-niques de La Poste et de la mairie deLyon sont venus partager leur expé-rience sur les propulsions alternativesen essai au sein de leur parc. et ils ont été unanimes, c’est l’électriquequi présente les meilleures perspec-tives d’avenir face au gaz naturel et àl’hybride. Non seulement parce que l’offre hybride est inexistante sur les uti-litaires, mais aussi parce que le gaznaturel ne compte pas assez de sta-tions. « L’électrique a aussi d’autresavantages : il permet de diminuer letaux de CO2, de réduire l’impact négatifsur la santé et de diminuer l’accidento-logie. en l’absence de bruit de moteur,

les conducteurs se montrent en effetplus prudents », a exposé Frédéric Delaval de La Poste.Les représentants de renault, présentsau débat, ont appuyé l’avis destémoins. « Pour l’instant, l’électrique estplus adapté aux professionnels qu’auxparticuliers. Car pour atteindre une ren-tabilité intéressante avec l’électrique, il faut rouler beaucoup ».

Véhicules connectés, quel avenir ?Deux autres atelier s’intéressaient auxvéhicules connectés et à leur intérêtpour le fleet manager. Le système e-Call, qui appelle automatiquement lessecours en cas d’accident, obligatoiredès 2015, était évidemment au cœurdes débats. Mais pas seulement. On estime en effet que la part des véhi-

cules connectés en europe dépasserale cap des 45% d’ici 2025. « Chez BMW par exemple, nous proposonsdéjà l’e-Call de série sur nos modèles »,a expliqué Nathanaëlle heinrich,Key account Manager. « Nous avonsaussi développé un outil de fleet mana-gement qui permet à l’auto de répercu-ter toutes les informations techniques (kilométrage, consommation, géolocali-sation etc.) vers le fleet manager via leréseau 3G ».un système Qui facilite la gestion deflotte, mais est souvent mal vu par lesutilisateurs qui peuvent se sentir sur-veillés par la géolocalisation.L’entreprise Sofratherm, qui utilise déjà ce système, a d’ailleurs avouéavoir perdu des travailleurs lorsqu’elle a équipé ses véhicules de ce système. « Les travailleurs qui ont quitté l’entreprise sont certainement ceux qui avaient des choses à se reprocher », répond le Président,Philippe taubregeas.

Le 3 avril avait lieu au Palais Brongniart de Paris la 3e édition des RencontresFlottes Automobiles, le salon 100% business des véhicules d’entreprises. L’occasionpour les acteurs du secteur de se retrouver autour des sujets qui font l’actualité etd’apprendre à mieux gérer leur flotte grâce à différents ateliers-débats.

Damien Malvetti


De Lijn va acheter123 bus hybrideLe gouvernement flamand vient d’approuver l’achat de386 bus écologiques par De Lijn pour un montant totalde 93 millions d’euros. Le contrat prévoit l’achat de 123 véhicules hybrides, 255 à moteur euro-6 aux émis-sions très faibles, 5 bus hydrogènes et 3 électriques.Le nombre de bus hybrides au sein de De Lijn passeraainsi de 79 à 202. il s’agit de la commande la plusimportante. 105 des 123 seront livrés par la société vDLde roeselare, les 18 autres par van hool. Mais ils neseront tous mis en circulation que d’ici fin 2015.

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Porsche va ouvrir son 9e centre en Belgique

C’est à Malines que Porsche va ouvrir son 9e centre belge

d’ici fin 2014, soit quelques mois après la commercialisation

du Macan. Le petit Suv pour lequel 80% des précommandes

ne proviennent pas de clients habituels de Porsche, n’est pas

considéré par la marque comme intéressant pour le marché

fleet. « Qu'on le trouve dans les mains d'un patron ou d'un

cadre, c'est normal. Mais pas question de démarcher le sec-

teur des flottes, question d'image sportive », a déclaré

Jean heinen, directeur de D’ieteren Porsche import à notre

correspondant Charles Demoulin lors de la pose du dernier

pylône du centre.


Insight

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Les Pays-Bas créent la route intelligente

exit les poteaux d’éclairage sur le bord des routes.Les Pays-Bas viennent d’inaugurer la première chausséedotée de marquages lumineux au sol. C’est la N329 àOss (Province de Brabant Septentrional) qui se voit ainsirenommée « première route intelligente au monde »grâce à une collaboration entre la société heijmans et leStudio roosegaarde. Concrètement, une fois la nuit tom-bée, les marquages s’illuminent d’une couleur bleue fluorescente. Cela est rendu possible grâce à une poudrespéciale qui remplace la peinture traditionnelle blanche.Cette poudre à la particularité d’emmagasiner de l’éner-gie solaire tout au long de la journée. Nul doute que d’autres routes vont prochainement adopter le mêmesystème.

BMW X5 eDrive : hybride et peu polluant !

BMW a présenté une version hybride de son X5 au salon de

New-York. C’est le moteur 4 cylindres essence de 245 ch qui se

voit coupler d’un moteur électrique de 70 kW. ensemble, ils

développent 272 ch et permettent au grand Suv de parcourir

30 km en mode 100% électrique à une vitesse maximale de

120 km/h. Sur le plan des consommations, le X5 eDrive promet

de belles performances : une consommation mixte de

3,8l/100km et des émissions de 89g de CO2 par kilomètre.

Commercialisation prévue pour 2015.


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Mobility Management >> Intro

Notre regard sur la mobilité est trop axé sur la voiture, confesse l'expert en mobilité Kris Peeters. « Il faut changer fondamentale-ment de perspective. » Mais qu'en est-il decette vision chez le gestionnaire de flotte in-dividuel ? « Elle est moins avancée qu'on l'imagine », poursuit-il. « Chacun y va de sonavis personnel. Et le climat n'arrive que petità petit à maturité. » Entretien.

Kris Peeters « Il est grandtemps de tran-cher le débat »

« C'est une erreur de réduire la mobilité à une question debouchons et de capacité », explique Kris Peeters. « Celava beaucoup plus loin que cela et de nombreux élémentsjouent un rôle. La météo, la dépendance pétrolière, l'occu-pation de l'espace, etc. Notre mobilité est fort axée sur lavoiture et beaucoup considèrent même les deux conceptscomme synonymes, ce qui génère une forte dépendanceet donc une certaine vulnérabilité. Cela dit, ne vous mé-prenez pas sur mes paroles : la voiture est un moyen detransport fascinant. J'en possède une aussi, si vous vouleztout savoir (rires). Mais il faut avoir conscience que tout ra-mener à la voiture est une voie sans issue. Regardez la re-naissance du vélo, ou les déplacements à pied.Demandez aux gens ce qu'ils apprécient quand ils s'offrentun city-trip : ils répondent invariablement l'absence de voi-ture, les découvertes que l'on peut faire à pied, etc. D'unecertaine manière, presque tout le monde aspire à la mêmechose au niveau de la mobilité. Malheureusement, per-sonne n'ose trancher le débat. » Dont acte. Mais voyonsplutôt ce qu'en pensent les gestionnaires de flotte.

Réflexion cumulativeLa réponse à la problématique de la mobilité relève d'uneréflexion cumulative. Il ne s'agit pas de choisir une mesure,mais d'en additionner plusieurs. « Exact », poursuit KrisPeeters, « mais il faut nuancer. Plusieurs mesures compo-sent la base d'une politique, je suis d'accord. Encore faut-il veiller ensuite à ce que cette politique soit cohérente etne devienne pas une accumulation de mesures disparates,qui se contrecarrent mutuellement. Vous ne pouvez pasviser en même temps la voiture, et le vélo, et le piéton, et...Surtout pas en ce moment de crise. »

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Michaël Vandamme

Un budget mobilité ? Oui.Revenons à ces diverses mesures. Nous en soumet-tons une à Kris Peeters : travailler avec un budget mo-bilité. Pour ou contre ? « Pour, sans hésiter », répond-ilillico. « Vu le public-cible de votre magazine, je m'ex-pose peut-être à une volée de bois vert, mais c'estcomme cela. D'un point de vue européen, la place dela voiture de société sur nos routes est une singularitéqui résulte en grande partie de la cruelle réalité ducoût salarial qui rend malgré tout la voiture de sociétéfiscalement très intéressante. Pour l'exprimer crûment: nos bouchons sont la conséquence directe de notrepolitique salariale – mais n'est-ce pas politiquementincorrect de dire cela ? (rires) Blague à part, vos lec-teurs sont bien placés pour voir à quel point le gesti-onnaire de flotte a vu sa tâche gagner en complexité.Là où il se contentait de gérer un parc de voitures, ilest aujourd'hui de plus en plus celui qui propose di-verses formes de mobilité : voiture, vélo, transports encommun. De plus en plus de sociétés perçoivent lesavantages d'un budget mobilité et, plutôt que de pro-poser d'emblée une voiture au travailleur, cela leurpermet d’apporter une réponse concrète à ses be-soins spécifiques. »

Le télétravail ? Non.Le télétravail est un autre classique. Pour ou contrecette solution ? « Plutôt contre, du moins si on l'envi-sage comme une solution structurelle », déclare KrisPeeters. « N'oublions pas que la mobilité relève d'uneactivité sociale. Et ce caractère social est sérieuse-ment menacé quand on travaille chez soi. Plusieursétudes révèlent que le télétravail recèle de gros in-convénients. Comme la voiture ne sert pas pour serendre au boulot, elle est à la disposition des autresmembres de la famille. On constate donc souvent unsimple glissement de son usage – même s'il s'effectuegénéralement des heures de pointe vers les heurescreuse, ce qui est une bonne chose. Soulignons enoutre le phénomène qui voit les gens 'consommer' ensoirée le temps de mobilité qui leur reste. Si certainss'offrent une promenade ou une balade en vélo, il leurarrive aussi de prendre la voiture pour faire un tour. Laproblématique est donc plus complexe et plus nuan-cée qu'on ne l'imagine généralement. »

L'avenir de la jeunesse « L'avenir appartient aux jeunes », conclut Kris Peeters.« De nombreuses enquêtes révèlent que les jeunesd'aujourd'hui jettent un autre regard sur la voiture. Ilsmettent davantage l'accent sur l'usage du véhiculeplutôt que sur sa possession. Leur vision est plus prag-matique. Pour eux, la voiture est moins une questiond'image qu'un moyen d'aller du point A au point B. Jesuis fermement convaincu qu'avec une telle mentalité,une approche sérieuse de la mobilité ne peut qu'êtrecouronnée de succès. » <

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Kris Peeters, expert en mobilité

Le blog de l'expert

Acquérir l'inspiration« Le gestionnaire de flotte est plusqu'une goutte d'eau dans l'océan.On pense vite que les actions indi-viduelles n’ont que peu ou pasd'effet sur la mobilité globale. C'est précisément cette convictionqui est dangereuse, car les faits attestent l'inverse. Prenez ce quis'est passé ces dernières années à l'administration communaled'Anvers. L'usage du vélo et destransports publics a été encou-ragé, tandis que le parc de voituresa été réduit et rendu plus écolo-gique, voire converti en un systèmede covoiturage pour le quartier oùles véhicules sont stationnés. Cette politique a eu un impact réelsur le terrain. Elle incarne un exemple psychologique et fait desémules. À mesure que les exem-ples se multiplieront, l'effet delevier deviendra exponentiel.Puisse-t-ils inspirer le gestionnairede flotte lambda... »

Kris Peeters: « Nosembouteillagessont uneconséquencede la politiquesalariale. »

Kris Peeters, en bref...

FormationSciences politiques et sociales, Anthropologie culturelle (KUL),Transport et mobilité - Diepenbeek. Mais encore...- Collaborateur scientifique à

l'université d'Anvers - Collaborateur politique au Minis-

tère de la Communauté flamande- Fonctionnaire en charge de la

mobilité à la ville d'Anvers- Échevin (notamment de la

mobilité) à Herentals- Expert indépendant en mobilité- Conférencier pour Vegas Las- Auteur de ‘Weg van

Mobiliteit’ (e.a).


ALPHABETChez Alphabet, le développement de la mobilité passe partrois solutions. La première, dénommée AlphaElectric, estune approche globale en 4 étapes permettant d’intégrerla voiture électrique dans la flotte des entreprises.« D’abord, nous réalisons une analyse du parc existantpour connaître les besoins de l’entreprise », expose AnnMassart, Manager Marketing et Communication. « Puis,

nous sélectionnons une série de vé-hicules en tenant compte de la carpo-licy et de l’image de l’entreprise, maisaussi des besoins des travailleurs. En-suite, on installe les bornes élec-triques, dans l’entreprise et audomicile des conducteurs. Nous nousoccupons aussi d’inspecter les instal-

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Mobility Management >> Partner

Tour d'horizonDes solutions pour la mobilité de demainLa nouvelle mouture de votre magazine en est la preuve, la mobilité des travailleurs est sansconteste un défi majeur de demain pour les gestionnaires de flotte. Les sociétés de leasing l’ontbien compris.


Damien Malvetti

lations électriques et de gérer la re-facturation à l’entreprise du courantutilisé par l’usager chez lui pour char-ger l’auto. Enfin, on choisit les ser-vices connexes comme par exemple,la location courte durée si un travail-leur a besoin ponctuellement d’unevoiture thermique pour de longs tra-jets. Notre but, c’est que l’entreprisesigne le contrat et ne s’occupe plusde rien ». AlphaCity, la seconde solution, est unservice d’auto-partage, similaire ausystème Cambio. « C’est le premier

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Tour d'horizonDes solutions pour la mobilité de demain

Il ressort denotre enquêteque lesdifférentessociétés deleasing ont enmagasin dessolutions quipeuventaméliorer lamobilité destravailleurs.

concept du genre destiné aux entreprises », reprend AnnMassart. « On cible ici les travailleurs qui ne disposent pasd’une voiture de société mais ont parfois besoin d’un vé-hicule pour leurs déplacements professionnels ou privés ». Le système fonctionne en cercle fermé. Lorsqu’un employéa besoin d’un véhicule, il s’inscrit sur une plateforme et re-çoit une carte à puce lui permettant de prendre possessiond’une voiture. Enfin, Alphabet propose également des offres de mobilitéétendue permettant aux travailleurs de bénéficier d’unvélo ou d’un scooter en complément de leur voiture.

ALD AUTOMOTIVESur base des demandes de ses clients, ALD Automotive adéveloppé un ensemble de solutions. Par exemple, Railease qui offre un abonnement SNCB en plus d’une voiture de leasing ou ALD CompanyBike qui permet auxtravailleurs de bénéficier d’un vélo de leasing en plus deleur voiture. « Des entreprises qui disposent de plusieurssites ont aussi acheté des vélos pour permettre à leurs travailleurs de voyager en intersites », expose OrianeDe Coninck, Marketing Supervisor.Pour ceux qui ne veulent pas pédaler, mais qui sont sou-cieux de l’environnement, « ALD Electric » propose diffé-rents véhicules 100% électriques aux gestionnaires deflotte. « Pour promouvoir cette alternative, nous organisonsgratuitement des journées de test de ces voitures dans lesentreprises ».S’adressant à ceux qui possèdent déjà une voiture de so-ciété, ALD Switch offre la possibilité d’en changer pour unepériode déterminée. « Si une personne dispose d’une ber-line mais a besoin d’un utilitaire pour un déménagementpar exemple ou d’un 4X4 pour partir à la montagne, onéchange sa voiture, en fonction du budget qui lui a été al-loué ».ALD Automotive propose aussi aux conducteurs de suivreune formation E-Positive pour modifier leur comportementet les rendre écoresponsables et plus prudents au volant.De quoi diminuer les consommations de carburants et lesrisques d’accidents.Pour ceux qui aiment la moto, ALD propose à ses clientsd’opter pour un Piaggio à 3 roues, « parce que c’est plusstable qu’une moto traditionnelle », précise Oriane De Coninck. « Il peut être choisi comme véhicule de société àpart entière, ou en complément d’une voiture de sociétéen fonction des besoins des conducteurs ». Enfin, grâce à un partenariat avec Mobispot, le programmedu même nom propose aux travailleurs de bénéficier d’unbureau partout où ils en ont besoin pour éviter de devoirse déplacer jusqu’à leur entreprise. « Par exemple, partemps de neige ou entre deux réunions à l’extérieur, l’em-ployé dont la société a adhéré au programme peut béné-


ficier d’un bureau proche de chez lui, où il trouvera tout cedont il a besoin pour travailler : du wi-fi, une imprimantecouleur, etc. ».

ATHLON CAR LEASEChez Athlon Car Lease aussi, la palette de solutions mobi-lité est bien garnie. Le produit phare, FlexDrive, donne lapossibilité aux conducteurs de voitures de société de choi-sir une auto d’une catégorie inférieure ou moins équipée.« L’avantage de toute nature qu’ils devront payer est doncréduit et ils créent une provision avec le budget non utilisé,qui pourra servir pour des besoins ah-hoc : cabrio en été,camionnette pour un déménagement, etc. Le système per-met aussi de louer un véhicule lors de vacances en avion »,expose Cécile Liénard, Mobility Solutions. « Pour les socié-tés, ce produit permet de diminuer leurs coûts, notammenten matière de carburant, et de réduire le taux de CO2 deleur flotte ».Bikelease offre un vélo en complément du véhicule et unservice tout en un comprenant location, entretien, répara-tions, assurance et prise en charge des modalités admi-nistratives. Et l’utilisateur a le choix entre plusieurs typesde vélos : de ville, de course, électrique ou pliable. Le service BUS’ness Lease permet aux détenteurs d’unevoiture de société de jouir, en plus, d’un abonnement TEC,tandis que Railease met à disposition un abonnementSNCB.Le système Act !, propose aux clients d’investir dans uneflotte de véhicules électriques mise à disposition des tra-vailleurs qui ont déjà une voiture de société. Le but : qu’ilsabandonnent parfois leur voiture pour conduire une élec-trique et ainsi réduire l’empreinte écologique de la société.Bien sûr, cela représente un coût supplémentaire pour l’en-treprise, mais la location de ces modèles est déductibleentre 100 et 120% !

Enfin, Athlon a lancé l’Athlon Mobility Card. « Nous la pro-posons à nos clients afin de faciliter les déplacements mul-timodulaires de leurs employés, le tout dans un budgetdéfini par profile d’utilisateur ».

LEASEPLANLeasePlan ne propose pas encore de solutions de mobilitéalternatives concrètes à ses clients. Mais planche sérieu-sement sur la question. Pour la société, c’est avant tout surles moyens existants, et notamment sur la voiture qu’il fautœuvrer pour optimaliser la mobilité des travailleurs. Carelle reste le moyen de déplacement le plus répandu.« Pour cela, il faut examiner de nombreux aspects internescomme la gestion et la coordination des transports afin derendre leur utilisation plus efficace », intervient Karin Op deBeeck, Communication & Event Manager. « Nous réfléchis-sons aussi à une manière de rendre les flottes de nosclients plus écologiques via notamment le recours aux véhicules électriques, hybrides ou au GNV, mais aussi enessayant de rendre la conduite des travailleurs plus éco-nomiques, via des formations ». Pour réfléchir à cette mobilité de demain, LeasePlan parti-cipe notamment au projet Olympus, initié par la SNCB et re-groupant différents acteurs qui échangent sur les solutionsde mobilité. Ce projet met par exemple l’accent sur le par-tage de véhicules électriques et l’intégration des différentsmodes de transports au sein d’un voyage. LeasePlan planche aussi sur une carte de mobilité via sa fi-liale Mobility Mixx, déjà active aux Pays-Bas. Là aussi, le butest de promouvoir les moyens de transports alternatifs, sansalourdir la charge de travail administrative de l’entreprise.Et ce ne sont que quelques exemples. LeasePlan travailleégalement avec d’autres partenaires pour mettre en placedes solutions complètes en matière de mobilité et ne de-vrait donc pas tarder à les proposer à ses clients. <

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Mobility Management >> Partner


Tony De Mesel

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Dans le cadre d'une enquête de Sylvia Heyvaert – associéeà la VUB –, 69 utilisateurs fleet ont identifié les trois princi-paux avantages de la mobilité électrique : • possibilité de recharger au travail ou à la maison • faible coût de la consommation• respect de l'environnement.Et les inconvénients ? Le prix d'achat élevé, le rayon d'actionlimité, l’infrastructure de recharge insuffisante et la durée dela recharge. Pour 86% des personnes interrogées, les pou-voirs publics devraient consentir plus d'efforts financiers enfaveur des chargeurs rapides, de la standardisation de l'in-frastructure de recharge et des exonérations fiscales.Membre du panel, votre serviteur a souligné que le choix duvéhicule électrique devient heureusement de plus en plus fré-quent. L'arrivée de modèles comme la Tesla Model S, la BMWi3 ou la VW e-Golf a amélioré la perception du véhicule électri-que, qui ne séduit plus seulement les « écolos » mais aussi etsurtout les « early adopters ». J'ai également attiré l'attentionsur l'intérêt que suscite l'e-mobilité et sur le manque d'informa-tion qui entoure tous les aspects de la conduite électrique. Une plate-forme d'information serait une bonne chose. Les travaux de Matthias Strobbe (chercheur post-doc, iMinds)montrent que le véhicule électrique est surtout apprécié dansles entreprises pour le covoiturage et comme utilitaire pour

les services techniques. Pour les déplacements domicile-travail, mieuxvaut un hybride plug-in ou un électri-que avec extension d'autonomie. Le véhicule électrique peut aussi jouerle rôle de voiture familiale à conditionqu'un autre moyen de transport soitdisponible pour les longues distances.À cet égard, on a rappelé l'intérêt despackages de mobilité, dans lesquelss'inscrivent les véhicules électriques.Dans la foulée, les participants ont demandé une meilleure coordinationde la fiscalité et de la législation socialeen la matière.Au cours du débat qui a suivi, Leo Van Geyt, de ThePluginCompany,a évoqué deux aspects pratiques importants mais souvent oubliés.D'abord la nécessité de ce qu'il appellel'interopérabilité : avec une seule carte, l'utilisateur doit pouvoir accéderà toutes les bornes de recharge. Ensuite, dans le réseau électriquebelge, la mise à la terre peut compli-quer la recharge à domicile. En pré-sence d'un conducteur neutre, il esttout simplement impossible de rechar-ger certaines voitures. <

Mobility Management >> Event

Seminaire e-mobility iMove fait le point

Le 24 mars, iMove organisait un séminaire pour faire le point de lasituation : où en est l'e-mobilité en général ? Et surtout, quelles sontles possibilités pour introduire l'e-mobilité dans les entreprises ?


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Entre les critiques de l'OCDE, des résultats désastreux etla palme des embouteillages : notre mobilité est en crise.Surtout en Flandre, qui représente 91% de la probléma-tique des embouteillages en Belgique. Et nous ne sommespas encore au bout de nos peines puisque selon les ex-perts, la demande de mobilité va encore augmenter de30% d'ici 2030. L'infarctus routier nous guette.

Qu'il s'agisse des chiffres de Febiac, Intrix, Transport &Mo-bility ou TomTom, la conclusion est toujours la même : nullepart ailleurs dans le monde, les automobilistes ne perdentplus de temps dans les files qu'à Bruxelles et en Flandre.Selon le Verkeerscentrum Vlaanderen, le poids des em-bouteillages a augmenté en moyenne de 36% entre 2007

L'infarctus menace

Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain

Kathelijne VerboomenBusiness Unit Manager Reward-Tax,SD Worx

Nathalie Van BauwelSenior Consultant,SD Worx

IntroductionL'heure est venue, commechez nos voisins du Nord,d'inverser la tendance et deplacer la mobilité en tête denotre agenda

22 << Table rondeThierry van Kan (Febiac),Miguel Vertriest (DuurzaamNetwerk Mobiliteit) et TizianaManiezzo (Fleet&Mobility)analysent la mobilité

26 << Case-studyGSK montre l'exemple enmatière de mobilité durablesur ses différents sites

34 << ComparatifNous posons côte à côte lesdifférentes cartes de mobilitéqui existent dans notre payspour les comparer. Quepermettent-elles ou pas ?

39 << PartnerSD Worx explique comment lamobilité n’est chez eux qu'unepartie d'un package salarialflexible.

Les experts contribuants

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F&B200_p20-43_dossier_fr_02_pub_dossier 24/04/14 16:43 Page20

et 2012, et nous comptons chaquejour pas moins de 450 heures de ki-lomètres d'encombrement. L'an der-nier, l'OCDE a tapé sur les doigts dela Belgique pour les dommages envi-ronnementaux qui en résultent. Toutle monde se souvient de Jens Hoj. LaVlaamse Milieumaatschappij n'estpas en reste : chaque année, les par-ticules fines coûtent à la Flandre 80000 années de vie saine. Si les voi-tures s’amassent sur nos routes, c’estautre chose qui s’amasse dans nospoumons…

Dirk Steyvers

Encore un chiffre : selon nos collègues du journal De Tijd,ce sont chaque jour l'équivalent de deux mois d'heures detravail qui sont perdues dans les embouteillages chez Colruyt. Sur 20 000 travailleurs, le groupe Colruyt payedonc pas moins de 36 ETP (équivalents temps plein) à rester dans les bouchons. Sans compter les chauffeurs decamions… La perte économique, à ajouter aux encombre-ments structurels déjà pris en compte, atteint ainsi près de6 millions d'euros par an.

Pourtant, des solutions existent. Aux Pays-Bas, par exem-ple, les embouteillages ont été réduits d’environ 15% cesdernières années grâce à plusieurs mesures. Si la crise adavantage contribué que chez nous à réduire la mobilité,les mesures structurelles offrent à cette réduction un ca-ractère durable. Diverses mesures techniques ont étéprises : capacité augmentée au niveau des goulots d'étran-glement, dégagement plus rapide en cas d'incident, meil-leure information sur les trajets et meilleure exploitationdes bandes de circulation pour les heures de pointe. Lesdéplacements en dehors de ces heures ont aussi été en-couragés, les entreprises étant stimulées pour renforcer laflexibilité des travailleurs. Des investissements ont été réa-lisés sur les sites de Park&Ride. Par ailleurs, les transportsen commun ont été améliorés, devenant une alternativeintéressante à la voiture. Et il ne s'agit là que d'une partiede ces mesures..Cette cohérence est précisément ce qui manque à notrepays, où les compétences en matière de mobilité sont mor-celées. Nous sommes constamment confrontés à des me-sures individuelles qui se révèlent sans effet. Tout commeles gestionnaires de flotte et de mobilité doivent au-jourd'hui intégrer les autres départements (Finance, RH,Procurement ou Fleet) dans leurs décisions, nos hommespolitiques doivent d'urgence harmoniser l'aménagementdu territoire, les transports en commun, l'environnement,la circulation et la fiscalité. Espérons qu'ils l'aient comprispour le 25 mai.En attendant, vous pouvez déjà agir en tant que respon-sable de flotte. Nous en voulons pour preuve les quelquesexemples concrets présentés dans ce magazine (GSK etGrontmij), ainsi que les solutions de plus en plus nom-breuses proposées par les partenaires fleet classiquespour remplacer la voiture afin d'assurer la mobilité de vostravailleurs. <

Est-il besoin de dire que desinitiatives comme le budgetmobilité, le projet de taxekilométrique et même lenouveau Plan de Mobilité de laFlandre font pâle figure à côtéde plans aussi cohérents ?

<<

>>

< 21 >

La politique de mobilité deGSK constitue unimpressionnantexemple deprogrammeglobal


Nous ne pensions pas que nous devrions déjà faire preuvede créativité avant le début de cette table ronde sur la mo-bilité, mais un des participants est absent pour cause demaladie. Nous invitons dès lors Tiziana Maniezzo, gestion-naire de flotte chez Dalkia et membre de la BFFMM à par-ticiper au pied-levé à ce débat, via Skype.

Belle unanimité Sont donc présents : le toujours flegmatique Thierry vanKan, de Febiac, et Miguel Vertriest, du Netwerk DuurzameMobiliteit. Febiac veut modifier la fiscalité automobile et

< 22 >


La mobilité est incontestablement un problème de société. Febiac, la Belgian Federation for Fleet & Mobility Managementet le Netwerk Duurzame Mobiliteit livrent leurspoints de vue et proposent des solutions.

Table ronde« Nombre d’entreprises ne connaissent pas le


Dirk Steyvers

< 23 >

ressort immédiatement sa propositionde taxe au kilomètre, qu’elle juge indispensable pour élaborer une solution globale au problème de lamobilité. Soutenu par Miguel Vertriest, Thierry van Kan réclameune modification de l’aménagementdu territoire et de la politique de loca-lisation, complétée par une offre detransports en commun qui constitueune vraie alternative. Gestionnaire deflotte, Tiziana adhère sans réserve àcette dernière exigence : inconceva-ble en effet d’imposer aux conduc-teurs et aux entreprises une refontede la fiscalité automobile sans propo-ser d’alternative valable.

Quid des coûts ?Quand nous demandons si ces alter-natives sont en préparation, on nousrépond que les décideurs sontconscients du problème mais ne l’in-tègrent ni dans leur stratégie ni dansleurs budgets. Selon Febiac, une so-lution serait de mieux répartir les bud-gets existants et d’investir dans la politique automobile au sens large, qui subit le plus l’impact de l’im-mobilité. « Nombre d’entreprises neconnaissent pas le coût de l’immobi-lité », affirme Thierry van Kan. Autrement dit, les employeurs aussiont une responsabilité importante àcet égard.« Une analyse des comportements enmatière de déplacement peut fournirde précieuses informations et per-

mettre à un employeur de prendre des mesures dès main-tenant », renchérit Vertriest. Tiziana Maniezzo partage cetavis, mais demande un cadre fiscal clair pour toutes les ini-tiatives, y compris le budget mobilité.

Et des incitants ?Pour les participants présents autour de la table (fût-ce viaSkype), la fiscalité est un levier idéal pour induire un chan-gement de comportement, tant chez les conducteurs queles employeurs. « La technologie et les réglementationssont très utiles, mais ce sont les mesures financières qui ont le plus d’effet sur le facteur le plus difficile à influen-cer : le comportement humain. Voilà pourquoi il faut don-ner aux employeurs la possibilité d’introduire un budgetmobilité », déclare Thierry van Kan. Tiziana donne unexemple: « Les autorités pourraient parfaitement encoura-

Fermez le robinet et commencez parl’aménagement du territoire et une politiquede localisation. Miguel Vertriest, Duurzaam Netwerk Mobiliteit

<<>>

Autour de la table, il y a unanimitépour dire que lamobilité nes’obtient que parune grappe demesures.

s le coût de l’immobilité »


< 24 >

ger le télétravail en réduisant lescharges sociales, ce qui éviterait à ungrand nombre de travailleurs de setrouver sur la route aux heures depointe. Pour beaucoup d’employeurs,les coûts liés à la flotte diminueraientfortement, et ce serait tout bénéficepour la mobilité. » Sans surprise,aucun des trois n’est favorable au découpage régional des compé-tences en matière de mobilité. « C’estcomplètement absurde, analyse vanKan. Si une question doit faire l’objetd’une réflexion commune, c’est bienla mobilité. »

SuggestionsQuelles suggestions adresseraient-ilsà nos futurs décideurs politiques ? Tiziana Maniezzo renvoie au Livreblanc du BECI (Brussels Enterprises,Commerce and Industry) qui examinela question sous un angle très largeassociant particuliers et entreprises,et qui propose de trouver un équilibreentre l’attractivité d’un lieu et son accessibilité. Vertriest est plus radical :« Coupez les robinets et commen-cez par l’aménagement du territoireet la politique de localisation. Il est im-possible de promouvoir la mobilitétant qu’on implante de nouveauxpôles d’attractivité dans des endroitsdifficilement accessibles. Renforcez la

Miguel Vertriest:« Il est tout à fait illogique devouloir toucher àune forme de rémunérationpour résoudre le problème de la mobilité. »

Tiziana Maniezzo:« Les autorités

pourraient parfai-tement encoura-ger le télétravailen réduisant les

charges sociales,ce qui éviterait à

un grand nombrede travailleurs de

se trouver sur laroute aux heures

de pointe.”


politique urbaine. Attirez les travail-leurs en ville et améliorez l’accessibi-lité des entreprises en développant leréseau routier, ferroviaire et naviga-ble. » Tous trois excluent égalementd’utiliser la voiture de société, qui estune forme de rémunération, pour ten-ter de résoudre le problème de la mo-bilité. En plus de la redevancekilométrique, efficace à long terme,Thierry van Kan avance plusieurs so-

lutions pragmatiques : « Une fiscalitéautomobile qui taxe l’utilisation et nonla possession, des accises équili-brées sur les carburants, la simplifica-tion de la taxation et, surtout, de la réglementation applicable aux voitures de société. »Bref, il reste beaucoup à faire. <


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Dossier >> Case-study

GSKUn exemple à suivre en matière de mobilitéQuand on pense à GlaxoSmithKline, on pense aux produits pharmaceutiques et en particulier aux vaccins. Mais il y a un autre domaine dans lequel le n°1 mondial du secteurde la vaccination excelle tout autant : la mobilité ! Avec près de de 8.500 travailleurs enBelgique, elle a été amenée à mettre en place un panel quasi exhaustif de solutions pourfaciliter l’accès à ses trois sites. Et le succès est plutôt au rendez-vous. Rencontre avec lesresponsables de l’entreprise et son Mobility Manager.

Pour faciliter la vie des « cyclotravailleurs », des bornes deréparations pour vélos, comprenant quelques outils et unepompe sont à disposition à proximité des parkings vélos.


Damien Malvetti

Pour comprendre pourquoi la divisionvaccins de GSK en Belgique a dû re-lever de grands défis en matière demobilité, il faut d’abord se rendrecompte de la taille colossale de l’en-treprise. Pascal Lizin, Director Exter-nal and Public Affairs Belgium : « GSKdélivre 1 milliard de vaccins chaqueannée. Et 80% des activités dans cesecteur se situent en Belgique. Pourêtre performant, nous disposonsd’une équipe de 8.500 travailleurs ré-partis sur nos sites de Rixensart,Wavre et Gembloux. Chaque jour,quelque 1.500 collaborateurs ex-ternes nous rejoignent également. Et ces chiffres ne font qu’augmenterpuisque notre société a connu unecroissance ininterrompue. Mais il fautpouvoir gérer les défis de cette crois-sance. Ces cinq dernières années,nous avons investi 2 milliards d’eurossur nos sites belges. Nous devonsnous assurer qu’ils seront utilisés judicieusement grâce à un environne-ment de travail favorable et attractif.La mobilité et l’accessibilité influen-cent inévitablement ces facteurs ».

Accès difficileMalheureusement, l’accessibilité dessites n’est pas optimale car ils sontéloignés des gares et souvent maldesservis par les transports en com-

mun. La conséquence directe, c’estque la circulation autour des sites est régulièrement embouteillée auxheures de pointe. « Vu la densité de trafic aux abords directs des sites,le moindre souci routier engendredes répercussions considérables surle travail et donc sur la rentabilité »,intervient Giovanni Novello, Head ofFacilities Services. « Il était donc im-portant de mener une réflexion sur lesujet. Elle a été lancée en interne,poussée par le croissance de l’entre-prise », ajoute Pascal Lizin.Depuis quelques années, GSK travaille avec un Mobility Manager de chez Traject, en la personne deGregory Falisse, engagé à tempsplein pour analyser la mobilité et dé-velopper des solutions à long termesur les différents sites. Grâce à lui,GSK dispose aujourd’hui d’un panelde solutions multimodales. « On sedevait d’agir sur un maximum demodes pour offrir des possibilités àl’ensemble du personnel et insufflerune réflexion sur les déplacementsen voiture », poursuit Giovanni Novello. « Notre but n’est pas de diaboliser la voiture, mais d’inciternos travailleurs à essayer d’autresmanières de se déplacer et d’envisa-ger leur usage quand cela est possi-ble.».

Vif succès du covoiturageLa voiture reste évidemment lemoyen de transport n°1 des travail-leurs de GSK. 75% l’utilisent quoti-diennement pour leurs déplacementsdomicile-travail. Mais le covoiturageoccupe aussi une place importante –17% -, soit quatre fois plus que lamoyenne nationale. Comment expli-quer ce succès ? Par une bonne com-munication et quelques facilités etavantages accordés à ceux qui op-tent pour cette alternative, commel’expose Gregory Falisse. « Nousavons recours à une plateforme websur laquelle le personnel peut dépo-ser ses demandes et offres de covoi-turage. Elle compte 650 membresqui, en six mois, ont économisés

GSK a créé son propre système de navettes debus qui relie les différents sites et les gares de

la région en continu du matin au soir.

Notre but n’est pas de diaboliser la voiture,mais d’inciter nos travailleurs à essayerd’autres manières de se déplacer.Giovanni Novello, Head of Facilities Services

<<>>

< 27 >

Un système de parking étudiédans les moindres détails

Pour ses 8.500 travailleurs, GSK

dispose d’un réseau de parking de

5.000 places. Là aussi, l’entreprise

a développé un système pour

rendre l’accessibilité plus optimale.

Outre les places PMR, pour les

véhicules d’interventions ou les

livraisons, le parking se compose

aussi d’un espace dédié aux

travailleurs qui font la pause 14-

22heures. « Il s’agit du pire

moment de la journée pour trouver

une place. Les travailleurs qui

restent toute la journée sont là,

ceux qui finissent à 14 heures sont

toujours présents aussi et donc les

places de parking sont assez

rares. Nous avons créé ces places

spécifiques, qui doivent être

libérées à 12H45 pour que notre

personnel qui débute sa journée à

14 heures ne perde pas une heure

à trouver une place en arrivant »,

expose Gregory Falisse.

Et pour que le système soit

efficace, chaque véhicule qui entre

sur le site reçoit un badge d’accès

qui précise le type de place sur

lequel il peut se trouver. Des

agents sont chargés d’arpenter les

parkings pour s’assurer que

chacun respecte les règles. En cas

de non-respect, l’automobiliste

peut être sanctionné par une

interdiction momentanée de

parking.


385.000 km. En moyenne, 95% desinscrits trouvent une personne quipasse à proximité de leur domiciledans la même tranche horaire ».L’utilisation de cette plateforme offreaussi une déduction fiscale très inté-ressante. « Dans une situation de covoiturage sur initiative personnelle,l’exonération maximale du dédomma-gement domicile-travail est de 380€dans le cas des frais forfaitaires. Enpassant par la plateforme, l’exonéra-tion peut aller jusque 100% du dé-dommagement domicile-travail. Unautre avantage est l’accès aux placesde parkings dédiées. Pour 20 joursde covoiturage effectués, le conduc-teur bénéficie de 40 jours de station-nements autorisés sur les places «covoiturage » dans les parkings del’entreprise ». Une belle manière d’in-citer les travailleurs à utiliser ce sys-tème le plus souvent possible. Et pourleur permettre de connaître tous cesavantages, des campagnes d’affi-chages spécifiques ont eu lieu ausein des différents sites.

Des navettes privéesPour encourager les travailleurs à ef-fectuer leurs déplacements domicile-travail en transports en commun, GSKrembourse les abonnements detrains et bus à 100%. Malheureuse-

ment, cette mesure n’était pas suffisante pour promouvoirl’utilisation des transports en commun (bus et train), notam-ment parce que les sites sont relativement éloignés desprincipales lignes. La société a donc mis en place un service de navettes in-ternes pour relier plusieurs fois par jours ses sites deWavre et Rixensart. « Notre navette joue aussi le rôle dumaillon manquant dans le réseau des services publics.Ainsi, ce service achemine la population des trois grandesgares de la région vers ces deux sites. Huit lignes de na-vettes ont été crées pour permettre un service continu dumatin au soir », indique le Mobility Manager. Le systèmecompte de l’ordre de 450 utilisateurs quotidiens.

Le vélo, le télétravail et le taxisharing plébicités Le vélo est aussi fortement privilégié au sein de la structureGSK. D’abord pour les déplacements domicile-travail. A ce niveau, l’indemnité est de 0,22€/km, soit le maximumlégal non soumis à taxation. Et pour inciter les travailleurs àopter pour ce moyen de déplacement, l’entreprise a créétoute une série d’infrastructures destinées à faciliter la vie des« cyclotravailleurs ». Des douches, vestiaires et casiers ont étémis à leur disposition, tandis que des parkings pour vélos ontété créés un peu partout sur les sites et que des bornes deréparations ont été installées à proximité de ceux-ci. L’autre volet cyclable concerne les déplacements intra-site.GSK a investi dans l’achat de 100 vélos de services dont les stations sont disséminées un peu partout sur lessites. Un employé peut donc facilement emprunter un deux roues pour se déplacer d’un point A à un point B.De quoi améliorer la vie des travailleurs, mais aussi parti-ciper à la rentabilité de l’entreprise. Chaque vélo parcourten effet 724 km/an, ce qui représente pas moins de 1350 journées de 8 heures de travail économisées en

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GSK met à disposition deson personnel100 vélosd’entreprisepour permettreaux travailleurs de voyagerfacilementd’un point A àun point B surun même site.


comparaison avec un déplacement à pied. Outre le télétravail, la dernièresolution mise en place est le systèmede taxisharing, qui permet de faire le lien avec les aéroports, gares, etc.Concrètement, l’employé qui a

besoin d’un taxi pour un déplacementencode celui-ci sur une plateformequi est consultée par l’ensemble desautres employés. Si une autre per-sonne a besoin d’un taxi pour lemême trajet, le partage est d’officemis en place.

Le travailleur devient acteurLes chiffres le prouvent, les diffé-rentes mesures proposées pour amé-liorer la mobilité ont reçu un échopositif de la part des travailleurs. Unsuccès que les responsables expli-quent par un engagement de longuehaleine de leur part, mais aussi parune volonté du personnel d’apportersa pierre à l’édifice. « On ne peut pascréer le déclic chez l’individu, mais onpeut lui ouvrir les yeux sur ce quiexiste, l’initier et communiquer. Et ilne faut pas que cela se fasse en per-manence. Notre méthode, c’est deprofiter d’événements comme la se-maine de la mobilité, pour faire la pro-motion de ce qu’on propose auprèsde notre personnel. Si un employéfait l’effort certains jours par an d’op-ter pour un autre moyen de transportque « l’autosolisme », l’objectif est at-teint. Et, ainsi, nous tentons de lesrendre acteurs de leur mobilité », in-dique Giovanni Novello.

En conclusion, GSK représente unexemple en termes de mobilité. «Lamise en oeuvre de notre politique demobilité requiert l’implication de nom-breux autres services au sein denotre entreprise. Les nouvelles initia-tives sont toujours examinées engroupes de travail interdisciplinaires.Il s’agit avant tout d’un réel travaild’équipe, aidé des services transver-saux de GSK Vaccines (EHS, HR, Engineering, Legal, Communication,…)et de sa Direction », signale enfin Giovanni Novello. Et pourtant, l’entreprise n’est pas en-core au bout de ses efforts. « Il fautcontinuer à œuvrer quotidiennementpour améliorer la mobilité car ellereste une problématique majeure »,termine Pascal Lizin. <

< 30 >

GSK Vaccines

en quelques chiffres

• N°1 mondial dans la recherche et

la production de vaccins

• 1 milliard de doses de vaccins

distribuées dans le monde

• 4 milliards d’euros de chiffre

d’affaire

• 3 sites en Belgique : à Wavre,

Rixensart et Gembloux

• 8500 travailleurs et 1500

collaborateurs externes

en Belgique

• Plus d’1 nouveau collaborateur

engagé chaque jour

• 30 vaccins sur le marché

actuellement

• 15 vaccins au stade de la

recherche

• 80% de l’activité vaccins se trouve

en Belgique

• 2 milliards d’euros investis sur

les sites belges ces 5 dernières

années

Dans les parkings du site de Wavre,des espaces sontspécifiquement réservés aux personnes quifont les pauses 14-22 heures afin de leur permettre de toujours trouver une place quand ils arrivent.

Retrouvez plus de photos sur

http://www.link2fleet.com



La carte mobilité présente un double avantage. Nonseulement, elle permet aux travailleurs de régler toutce qui concerne leurs déplacements professionnels

avec une seule carte et de ne pas se soucier des notes defrais et autres preuves de paiement. Mais en plus, elle fa-cilite la gestion administrative de tous ces frais pour l’en-treprise. Plutôt que de devoir traiter un document pourchaque dépense, celle-ci reçoit, à la fin du mois, une seulefacture détaillée de toutes les dépenses effectuées avecla carte et mentionnant le montant de la TVA. Elle n’a en-suite plus qu’à l’introduire directement dans sa comptabi-lité. Grâce à ce système, l’entreprise réduit donc ses coûtset la charge de travail administratif, tout en contrôlantbeaucoup mieux la gestion de son budget mobilité.Chaque carte a évidemment ses spécificités et propose unéventail de services spécifiques. Voici un aperçu descartes les plus courantes sur le marché belge.

XXImoDéjà bien implantée aux Pays-Bas, la carte XXImo est arri-vée chez nous il y a quelques mois. Il s’agit clairement dela carte offrant le panel le plus complet de servicespuisque, grâce à une collaboration avec Visa, elle est uti-lisable partout où Visa est accepté. Avec bien sûr une res-triction au secteur des déplacements professionnels.Concrètement, la carte XXImo permet de payer tous sesdéplacements professionnels sur la base d’un menu devoyage déterminé au préalable. On peut ainsi acheter du

carburant dans plus de 30.000 stations dans toute l’Europe, stationner dans 300 parkings en Belgique, maisaussi louer un vélo électrique ou une voiture. XXImo per-met également de régler sa note de taxi, ses voyages enavion ou dans les trains internationaux et sur le territoirenational dans les réseaux SNCB et Stib. Grâce à une application gratuite pour smartphones, XXImofacilite encore les déplacements professionnels en offrantaux utilisateurs une liste de stations-services, un parking ouune salle de réunion à proximité du lieu où ils se trouvent. Un module de self-service en ligne permet de consulter àtout moment les données et transactions, mais aussi d’ac-tiver et désactiver des services et de déterminer un budgethebdomadaire par collaborateur.

Plugin2DriveGrâce à un partenariat avec XXImo, la carte Plugin2Driveoffre quasiment les mêmes services que sa grande sœur,pour un prix équivalent. Sa grande différence, c’est quelles’adresse à des clients non-leasing. Elle est également uti-lisable partout où Visa est accepté. En fonction, bien sûr,des autorisations que l’entreprise a donné à l’utilisateur. Côté transports en commun, la carte est déjà utilisabledans le réseau SNCB, « mais l’intégration des réseaux DeLijn, Stib et TEC est en cours », précise Jo Van Winckel,Managing Director de Plugin2Drive.La carte permet également de régler tout ce qui concerneles déplacements professionnels : du payement du billet

< 34 >


P


Damien Malvetti

d’avion, de trains internationaux ou dutaxi à la chambre d’hôtel en passantpar le repas d’affaire et la location devoiture ou d’un vélo électrique. L’éco-mobilité, c’est justement le cheval debataille de la carte Plugin2Drive quiprésente une fonction supplémentairebien utile pour les propriétaires de vé-hicules électriques : l’accès aux bornesde recharge. Elle présente aussi la possibilité demesurer l’empreinte carbone de l’entreprise, en fonction de la mobilitédes employés.Une application pour smartphonepeut aussi remplacer la carte de paie-ment traditionnelle.

MOBIBCréée par la Stib, la carte MOBIB neservait initialement que comme unpass sur lequel on pouvait charger

son abonnement ou ses titres detransports pour le réseau bruxellois.Mais elle s’est rapidement étendueau réseau SNCB et devrait prochaine-ment être utilisable sur les réseaux debus TEC et De Lijn. La carte MOBIB va même plus loin endépassant le simple créneau destransports publics puisqu’elle permetaujourd’hui de payer son taxi sur leréseau collectif bruxellois Collecto, salocation de vélo auprès de la sociétébruxelloise Villo ! ou une voiture par-tagée du réseau Cambio, qui disposede stations dans tout le pays. Elle offre également un accès aux par-kings des réseaux « Interparking » et « B-parking », mais ne permet parcontre pas de faire le plein de son vé-hicule dans une station-service. Autrespécificité, la carte MOBIB n’est valableque pour une durée limitée à 5 ans.

Pcard+Arrivée sur le marché fin 2013, laPcard+ est un produit d’Interparking.En toute logique, elle permet à sesutilisateurs de stationner leur véhicule

dans les 70 parkings du réseau Interparking. Mais pas seulement. Elle donne accès également aux car-wash du réseau partenaire « FleetWash » et peut être utilisée commemode d’accès à des installations sécurisées comme des immeubles de bureaux ou des zones privées. De plus, étant une carte MOBIB, laPcard+ est une vraie « carte de transport » qui offre à l’utilisateur unemobilité intermodale complète. Ellepermet de charger des titres de transports non personnalisés auprèsdes sociétés de transports publics.Actuellement, cette action n’est pos-sible qu’avec le réseau Métro/Tram/Bus de la STIB à Bruxelles, maisles autres opérateurs nationaux et ré-gionaux devraient être concernés àbrève échéance. Elle permet aussi àses détenteurs de louer des bicy-clettes du réseau « Villo ! » et d’accé-der à d’autres services liés à lamobilité urbaine. Et ce n’est pasl’unique projet de développement. LaPcard+ permet également de rechar-ger les véhicules électriques; un cer-

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Accès à des car-wash ou des parkings, abonnements de transports en commun et même réservation et payement d’hôtels, de billets d’avion ou de restaurants. Les cartes de mobilité offrent une solution tout en un de gestion des coûtsde mobilités professionnels pour faciliter la vie des travailleurs,mais aussi des entreprises.

Tout en unCartes de mobilité, la clé vers davantagede mobilité ?

Pour les déplacements en ville, la location de vélos du réseau Villo ! se fait simplement en passant la

carte devant la borne d’une station.

"Différentes cartes combinent l'accès aux transports publics de la STIB avec le système de location de vélo à l'heure, Villo!


tain nombre d’emplacements leur est spécialement dédiéau sein du réseau Interparking.

Athlon Mobility CardAprès une expérience concluante aux Pays-Bas, AthlonCar Lease a aussi lancé une carte de mobilité à destinationde ses utilisateurs belges. En fait, il s’agit d’un partenariatavec XXImo. L’Athlon Mobility Card propose donc exacte-ment les mêmes services que sa jumelle, à l’exceptionqu’elle ne s’adresse qu’aux sociétés ayant conclu un

contrat de leasing avec Athlon. Tout comme sa grandesœur, elle est couplée à une application gratuite qui per-met un accès à de nombreux services.Les cartes citées ci-dessus ne sont que quelques exem-ples de ce qui est disponible sur le marché et de ce qui lesera probablement dans quelques mois. Car de nom-breuses entreprises, comme KBC Autolease ou Traxall In-ternational par exemple, étudient actuellement dessolutions de mobilité et pourraient également développerleur propre carte dans un futur proche. <

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Plugin2Drive XXImo MOBIB Pcard+Athlon Mobility Card

Portée de la carte Europe Europe Belgique Belgique Europe

nombre de stations accessibles en Belgique

toutes celles

qui acceptent

Visa/Mastercard

2000 stations pas d'application pas d'applicationtoutes celles où

Visa est accepté

Nombre de stations accessibles à l'étranger

toutes celles

qui acceptent

Visa/Mastercard

28350 stations pas d'application pas d'applicationtoutes celles où

Visa est accepté

Accès aux parkingstous ceux

qui acceptent

Visa/Mastercard

plus de 300 par-

kings en belgique

réseau Interparking

+ B-parking

Réseau

Interparking

tous ceux où Visa

est accepté

Transports en communSNCB, De Lijn*,

TEC*, STIB*SNCB, STIB

STIB, SNCB,

TEC*, De Lijn*

STIB, TEC*,

De Lijn*

SNCB, STIB,

TEC, De Lijn

Taxi oui ouiRéseau Collecto

uniquementnon oui

Location de vélos électriques

oui oui réseau Villo! Villo! uniquement oui

Payement de péages,tunnels, ponts

oui oui non non oui

Payement repas d'affaire

oui oui non non oui

Réservation de billets d'avion

oui oui non non oui

Réservation d'hôtels oui oui non non oui

Location de voitures oui ouiréseau Cambio

uniquementnon oui

Trains internationaux oui oui non non oui

Autres servicesrecharge voiture

électrique

tous les services

où Visa est

accepté

non

car wash

(réseau Fleet

Wash), Accès à

des installations

sécurisées

(batiments, etc.)

tous les services

où Visa est

accepté

Personnalisation des services

oui oui oui non oui

Prix15€ activation +

3,75€/mois

15€ activation +

3,75€/mois5€/5 ans 12,39€/an

15€ activation +

3,75€/mois

* service prochainement disponible



Une rémunération flexibleL'individu est au volantde son package salarialLes employeurs remettent souvent leur mobilité en question lorsqu’ils sont enquête de maîtrise des coûts et de flexibilité. Pour SD Worx, c’est le signal pourpasser à la loupe la politique salariale globale de l’entreprise.

< 39 >

Souvent, un déménagement ou unefusion constitue le moment idéal pouridentifier et optimiser le comporte-ment de déplacement des employés.Mais étant donné que les différentsaspects liés à la mobilité sont imbri-qués dans l’architecture juridique dela politique de rémunération d’une en-treprise, il n’est possible d’améliorerefficacement la mobilité que si vous laconsidérer dans un ensemble plusvaste.

La flexibilité comme point de départEn d’autres termes, le point de départpour pouvoir offrir davantage de mobi-lité ou une meilleure mobilité, c’est unequête de la part de la direction suiviede décisions assumées au niveau de laflexibilité de la rémunération. La mobi-lité est presque toujours au centre dece principe de rémunération flexible,car il s’agit souvent d’une part très im-portante de la rétribution. Si la voitureest un élément clé du package salarial,ce n’est pas une condition sine quanon. On ne règle pas la mobilité par lamobilité. Un cadre plus vaste est né-cessaire.Le secteur d’activité et la situation géo-graphique déterminent pour unegrande part les possibilités offertes.D’une façon générale, l’implémentationd’une rémunération flexible et d’unbudget mobilité nécessite de plus enplus de créer un espace de multi-mo-dalité, en intégrant intelligemment desvoitures de pool, y compris des élec-triques et des hybrides.

Pas de frais complémentairesDès que les gens sont face à un certainnombre d’options, ils vont sciemmenttenir compte de cette flexibilité.

Kathelijne Verboomen, Nathalie Van Bauwel


Ajoutez-y les normes d’émission sé-vères, les recommandations de l’OCDEqui ne tombent pas dans l’oreille d’unsourd et la quête d’entreprenariat du-rable, et on peut affirmer qu’une prisede conscience claire est en train de sedévelopper. La maturité RH de l’entre-prise détermine finalement si l’onpasse à l’action ou pas.De plus en plus d’entreprises intègrentaussi, dans ce cadre de choix et enpensant à un contrôle strict du budget,la carte carburant (avec ou sans voletinternational) dans le package salarialflexible. Par exemple en budgétant lacarte. Cela peut s’apparenter à un scé-nario catastrophe pour de nombreuxgestionnaires de parc, mais tout dé-pend de la manière dont on l’introduit.Si vous y associez des possibilités dechoix complémentaires ou des incen-tives pour les chauffeurs économiques,votre RSE en est aussitôt boostée.La budgétisation plus stricte n’em-pêche toutefois pas les entreprisesd’avoir pour objectif que la flexibilité re-

cherchée ou demandée doive être in-troduite de manière neutre en termesde budget.

Davantage que budgéterIl est crucial que les employeurs aientconscience de tout ce qui est néces-saire pour optimaliser la mobilité. Cela dépasse le simple fractionnementd’un budget et le fait de voir quelle voi-ture correspond le mieux à un compor-tement de déplacement déterminé. Un employeur doit aussi avoirconscience qu’une politique salarialeglobale puisse s’ouvrir afin de pouvoirancrer la nouvelle approche dans lastructure de cette politique. Pour lesentreprises, c’est aussi l’occasionidéale de proposer d’autres possibilitésapportées par la rémunération flexible.Pensez aux avantages tels que les ap-pareils mobiles, l’échange de jours devacances, le downsizing ou l’upsizingdu véhicule de leasing, etc.

36 avantagesLe centre de connaissances de SD Worx a identifié au total 36 avan-tages liés à la mobilité. Le résultat estun ouvrage impressionnant. Cette com-plexité dissuade évidemment un grandnombre d’employeurs de reprendre lesavantages dans le payroll. En pratique,très peu d’employeurs et de sociétésde leasing semblent prêts à cela. Certains partenaires de leasing notam-ment repoussent régulièrement cettecomplexité. Une solution doit être trou-vée et cette solution existe dans la pro-position de loi Van den Bergh qui

prévoit un seul statut fiscal et un seulstatut ONSS pour le budget mobilité.De cette manière, vous résolvez déjàun paquet de problèmes et n’avez plusbesoin que d’un seul outil qui peut fairele lien avec les différents packs payroll.

Réel contre forfaitaireDans un scénario idéal, nous devrionspouvoir nous écarter de l’ATN forfaitairelié aujourd’hui aux différents avantagespour pouvoir faire le calcul sur base del’avantage réel. De cette manière,quelqu’un qui consomme moins de car-burant en troquant plus souvent sonvéhicule de société pour son vélo desociété ou le transport public pourraitobtenir un autre avantage comme uniPhone ou une tablette. Vous contri-buez ainsi à la multimodalité et vouspouvez vraiment ‘incentiver’ l’employé.En tout cas, l’employeur ne devrait pâtird’aucune complexité. <

“Fiscalité, urbanisation et vision,

il n’en faut pas plus pour mettre la

mobilité en branle. Fiscalement,

les bons stimuli doivent être en-

voyés pour rendre les modes de

déplacement plus écologiques et

protéger à la fois notre climat et

notre santé. En même temps,

les entreprises doivent être stimu-

lées pour s’établir dans une

zone A. Vous évitez ainsi d’utiliser

les voitures, vous stimulez le trans-

port public et vous combattez

l’exode urbain. Ce dernier point

surtout est crucial pour celui qui

veut voir se développer l’activité

économique via le tissu social. »

Kathelijne Verboomen, Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Blog de l’expert

< 40 >


Les différents aspects de la mobilité sont imbriqués dans l’architecture juridique d’une entreprise.

Kathelijne VerboomenBusiness Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Nathalie Van BauwelSenior Consultant, SD Worx

La parole aux Experts


Driver Management >> Case-study

GrontmijThéorie et pratiqueIl est logique d'attendre d'une entreprise qui propose des conseils en mobilitéet circulation qu'elle mène également en 'interne' une politique de mobilité optimisée. Et c'est le cas, puisque le bureau d’études et d’ingénieurs Grontmijne laisse quasiment aucune solution de mobilité inexploitée.

Dirk Steyvers

Comme souvent, c'est à l'occasion d'un déména-gement que l'entreprise Grontmij a décidé de met-tre en pratique une réelle politique de mobilité.« Tout a commencé par la définition de critèresstricts pour les sites », explique Hilde Janssens,Directrice RH de Grontmij Belgium. « Nous vou-lions être proches d'une gare ferroviaire afin d'êtrefacilement accessibles par les transports en com-mun, mais notre implantation devait égalementêtre stratégique pour nos clients. Nous avonsaussi été attentifs à l'optimisation des coûts et aucaractère durable des bâtiments. Ce n'est pas unhasard si nous conseillons à nos clients des sitesneutres en CO2. Et enfin, nos bureaux ont étéaménagés en fonction de la flexibilité du travail,un paramètre directement lié à la mobilité. »

Dans la pratique« Sur le plan purement pratique, nous avons com-mencé par examiner le comportement de dépla-cement individuel de nos collaborateurs, puisnous avons mis sur la table toutes les solutions po-tentielles. Nous avons fait de même pour les dé-placements entre le domicile et le lieu de travail.Nous avons analysé les durées des trajets, les dis-tances, les moyens de transport, etc. Sur base decette analyse, nous avons déterminé un ensemblede mesures », ajoute Hilde Janssens. « Lors de la

mise en œuvre du plan, nous avons été particu-lièrement attentifs à accorder un soutien pratiqueà nos collaborateurs, notamment avec des guidesde mobilité et un espace de communication surl'intranet. Et nous continuons à indiquer claire-ment les différentes solutions qui s’offrent auxparticipants lorsque nous envoyons des invita-tions pour des formations ou des réunions. »

À une condition« L’entreprise a cependant imposé une conditionsine qua non : ces solutions de mobilité ne pou-vaient en aucun cas coûter de l'argent. Cette neu-tralité budgétaire est le fil rouge de toute notrepolitique de mobilité. »Le financement du projet a été assuré de diversesmanières. « Nous avons sollicité le Fonds des Navetteurs de Hilde Crevits. Et lorsque nousavons fusionné en 2012, nous avons adopté leFlex Income Plan, qui permet d'intégrer une partiede nos solutions de mobilité, dans la mesure dece qui est juridiquement possible.”

Pas à pas« Nous continuons à élargir l'offre. Récemment,après un projet-pilote à Bruxelles, nous avons pro-posé un abonnement de train aux possesseursd'une voiture de société. Nous travaillons toujours

Hilde Janssens a introduit une gestion de mobilité appuyée étape par étape.

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F&B200_p44-65_drivermanag_fr_02_pub_driver 24/04/14 16:50 Page44

S'il est bien un domaine danslequel les autorités peuventintervenir, c'est la simplificationadministrative des mesures de mobilité.

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Chez Grontmij,la flexibilité quiest attendue dela part destravailleurs estsoutenue par unpackage demobilité global.


étape par étape en créant d'abord desgroupes de travail qui permettent deproposer des solutions sur mesure auxbesoins de mobilité, sur la base d'ex-périences pratiques et de scénariosconcrets. Vu que les collaborateurs ontété consultés, leur implication est plusforte et le taux de participation plus im-portant. Pourtant, nous n'avons pas im-médiatement enregistré de résultats.Sur nos sites de Malines et Zaventem,nous avons enregistré une augmenta-tion de seulement 22% de la mobilitédurable alors qu'à Bruxelles, noussommes passés de 15 à 53%. »Hilde Janssens poursuit: « Nous avonsvolontairement choisi de ne pas bannirla voiture, car elle reste indispensablepour se rendre chez certains clients.Mais nous avons opté pour des voi-tures de flotte hybrides et d’autresvont encore arriver. Notre volonté pre-mière était de changer la mentalité denos collaborateurs pour les inciter àenvisager d’autres possibilités. Cetteapproche nous a contraint de renégo-cier les contrats de leasing afin de ré-investir les budgets épargnés, parexemple dans notre système de ticketen ligne pour les transports en com-mun, qui rencontre énormément desuccès. »

Pas de différenceIl serait inexact de penser que ce chan-gement de mentalité s’opère plus faci-lement chez certains groupes-cibles.« Par contre, nous constatons que lelieu joue un rôle très important »,ajoute Hilde Janssens. « Générale-ment, les travailleurs rendent une éva-

luation positive de notre offre de mo-bilité lors des enquêtes de satisfaction.Cette perception positive est un réelatout dans notre secteur, qui estconstamment à la recherche de per-sonnel compétent. »C'est pour cette raison aussi que lamobilité chez Grontmij ne s'arrête pasà une solution de transport de A versB. Ce qui compte, c'est la solution glo-bale, la manière d'organiser le travailau quotidien. « Je pars toujours duprincipe que le travailleur se demande:‘quel est mon avantage ?’ Outre le FlexIncome Plan, nous menons une poli-tique de mobilité globale à laquellecollaborent de nombreux services denotre entreprise. Je pense ainsi au dé-partement IT, qui a mis en place le sys-tème de conférence Lync, utilisé partous les sites de Grontmij, et à nos pro-pres employés qui font du télétravail.

Plus de travail administratif ?Au niveau de la charge administrative,Hilde Janssens est très claire: « Pour leFlex Income Plan, nous disposons d'unoutil spécifique et les choix individuelsse sont faits très facilement. Le sys-tème fonctionne parfaitement, car il aété très bien intégré. L'initialisation apar contre réclamé certains effortsponctuels, mais nous y sommes arrivésavec le même nombre d’ETP, puisquecette nouvelle politique devait rester

< 46 >

Driver Management >> Case-study

budgétairement neutre en interne.Nous avons adopté une politique tota-lement axée sur les ETP au niveau desRH, afin de pouvoir utiliser le potentielainsi libéré pour, entre autres, la mobi-lité. Nous avons ainsi adopté une poli-tique ‘bring your own device’ pour lesGSM. Cela nous a permis de réaliserdes économies, qui ont été mises àprofit notamment pour la mobilité. »La DRH de l'entreprise indique aussique la structure à trois régions denotre pays a des conséquences sur leplan administratif. Sa suggestion estclaire: « S'il est bien un domaine danslequel les autorités peuvent intervenir,c'est la simplification administrative detoutes ces mesures de mobilité. Je suisimpatiente de voir l’adoption de la pro-position de loi relative au budget demobilité, présentée l'an dernier. » Logi-quement, la politique de gestion deGrontmij pour ses implantations belgesest prise en exemple par les autressites européens du groupe.

VoituresLa manière dont Grontmij soutient laflexibilité qu'elle exige de ses travail-leurs se traduit aussi concrètementdans son parc de 380 véhicules, avecpas moins de 7 catégories différentes.« Dans chacune de ces catégories, lechoix se limite à un maximum de 3 mo-dèles. Ces modèles sont réévaluéschaque année et nous renégocions àchaque fois avec la société de leasingpour trouver l'équilibre idéal entre prixet CO2. En établissant les listes, noustenons compte de toute une série defacteurs tels que les émissions, laconsommation et le coût total sur lecycle de vie. Les travailleurs peuventaussi opter pour un budget à utiliserauprès de certaines marques. Maiscette solution est peu populaire. Cesdeux dernières années, nous avonscollaboré avec la même société de lea-sing. Nous signons à chaque fois uncontrat d’un an afin de pouvoir analy-ser et évaluer cette coopérationchaque année. » <

La neutralité budgétaire est le fil rougede toute notre politique de mobilité.<<


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Depuis la réforme de l'avantage detoute nature (ATN) début 2012 et lestrois commentaires du fisc (FAQ) à ce sujet, la problématique de lacontribution personnelle ne cesse desoulever des questions. Une discus-sion approfondie nécessiterait des di-zaines de pages. Commençons doncpar un aperçu pratique.

Conséquences de la législation du travail Une différence majeure distingue le traitement fiscal del'ATN et celui de la contribution personnelle, bien que lesdeux soient étroitement liés. Si l'imposition de l'ATN dé-coule d'une législation fiscale et ne doit pas être consi-gnée dans le contrat de travail individuel, les politiques enmatière de voiture de société sont toutefois nombreusesà s'y référer. Par contre, la contribution personnelle et lamanière de la retenir doivent être convenues individuelle-ment entre l'employeur et le travailleur et doivent figurerdans le contrat de travail. Aujourd'hui, on procède géné-ralement à une retenue directe sur le salaire net, mais ilexiste d'autres méthodes.

Conséquences fiscalesDans le cadre de la nouvelle formule de calcul de l'ATN, le

Driver Management >> Fiscalité

Notre exemple ne ment pas : verser unecontribution personnelle a parfois un impactnon négligeable sur l'ATN, les dépenses nonadmises et le régime de récupération de laTVA.

Contribution personnelleCalculer vaut la peine !


Michel Willems

< 49 >

fisc (FAQ n°44) et le ministre des Finances ont (re)confirméqu'une contribution personnelle pouvait être déduite del'ATN suivant le principe général. Mathématiquement,l'avantage imposable disparaît donc intégralement si lacontribution personnelle annuelle est au moins égale àl'ATN. Si toutefois elle est supérieure à celui-ci, la contri-bution ne peut être compensée par d'autres revenus ouavantages ni être reportée sur l'exercice fiscal suivant (FAQn°55).Le ministre des Finances a néanmoins précisé que l'ATNtotal pouvait être réduit : toutes les contributions verséesla même année pour deux véhicules mis à disposition parle même employeur (p.ex. en cas de remplacement d'uneancienne voiture de société). Si les travailleurs souhaitentpayer une contribution personnelle plus élevée pour desoptions coûteuses ou un upgrade, l'optimisation fiscale

consiste à répartir ces contributions sur plusieurs années.Il peut alors être utile d'adapter la politique en matière devoiture pour obtenir le traitement fiscal le plus avantageuxde l'ATN tout en se ménageant la possibilité de recouvrerles montants restants dus en cas de démission du travail-leur. Un juriste social peut être précieux à cet égard.En outre, le fisc distingue d'une part les montants qu'untravailleur rembourse à son employeur ou à la société dansle cadre de l'offre de leasing globale et d'autre part les fraisque le travailleur paie directement. Selon le fisc, certainesdépenses directement exposées par le travailleur ne peu-vent être compensées par l'avantage imposable(1). C'estnotamment le cas des frais qu'il paie pour :• les franchises et dégâts en fin de contrat;• les kits de pneus hiver non compris dans le leasing;• les carwash;• les péages;• les assurances;• la pose d'un crochet d'attelage ou d'un porte-vélo.

Options et upgradesLes options et upgrades vers un modèle supérieur que le

Un exemple pour illustrer ces résultats parfois surprenants

Voiture diesel neuve au 01/01/2014, valeur catalogue

25.000 €, 123g/km CO2, consommation 7/100km,

distance domicile-travail 25.000 km, privé 10.000 km,

professionnel 6.000 km.

Carburant (total annuel) 3.806 €.

Le travailleur dispose :

1. d'une carte carburant : ATN = 3.806 € (valeur réelle)

2. d'une voiture de société avec carte carburant :

ATN = 1.821 €

3. d'une voiture de société (il paie son carburant

lui-même) : ATN = 1.821 €

4. d'une voiture de société et d'une carte carburant

dont il rembourse le montant intégral (3.806 €) :

ATN = 0 €

5. d'une voiture de société et d'une carte carburant dont

il rembourse la moitié du montant (1.903 €) : ATN = 0 €

Michel WillemsFiscaliste automotive international agréé etconsultant fleet & mobility Mobilitas

La parole à l'Expert

(2) Voir les FAQ n°45 à 55 du 2 octobre 2012.(2) Commission des finances de la Chambre, 22 octobre 2013, n°CRIV 53 COM 837,4


travailleur paie lui-même peuvent être déduits de l'avan-tage pour autant qu'ils augmentent la valeur de la voiture(FAQ n°53 à 55).

Limitation de l'usage privéSi l'employeur limite l'usage privé à un nombre maximal de kilomètres annuels et si le travailleur doit payer une participation en cas de dépassement de ce plafond (p.ex.0,15 €/km), cette dernière peut également être considéréecomme une contribution personnelle du travailleur et doncêtre portée en déduction.

Carte carburantLes conséquences fiscales de la carte carburant sont com-plexes ; le fisc les précise dans sa 3e version des FAQ. Leministre des Finances a récemment précisé certainesprises de position.La vision du fisc est la suivante : si une voiture de sociétéest mise à disposition sans carte carburant, les frais de car-burant exposés personnellement ne peuvent être déduitsde l'ATN (FAQ n°49). En revanche, il est bel et bien questiond'une contribution personnelle si l'employeur met à dispo-sition une voiture de société avec carte carburant mais de-mande à son travailleur (ou dirigeant) une participationpersonnelle pour sa consommation (FAQ n°50). En pra-tique, cela a poussé de nombreuses entreprises à revoirleur politique en matière de voitures de société. Les fraisde carburant sont désormais payés par l'employeur, aprèsquoi les coûts sont récupérés sous forme de participationpersonnelle auprès du travailleur. Le ministre des finances

a récemment confirmé que si l'employeur étoffe sa poli-tique par la mise à disposition d'une carte carburant puisdemande une participation personnelle égale aux frais decarburant, le fisc accepte que cette participation soit dé-duite de l'avantage de toute nature. Ce faisant, le ministreindique implicitement qu'une adaptation de la politique derémunération pour cette seule raison fiscale ne constitueaucunement un abus fiscal (2).

Les contributions personnelles réduisent les dépenses non admises de la sociétéDepuis 2012, 17% de l'ATN sont considérés comme dé-penses non admises à charge de l'employeur travaillantavec une société, ce qui augmente concrètement la baseimposable. Au taux normal des sociétés, ce montant est donc soumis à un impôt de 33,99 %. Comme la partici-pation individuelle réduit l'ATN, la fraction non admise des coûts diminuera aussi pour l'employeur. Si un cadreverse une contribution personnelle annuelle de 1.200 €(100 €/mois) sur un ATN de 4.000 €, l'avantage imposablesera abaissé à 2.800 €. La participation propre du travail-leur entraîne aussi une diminution des dépenses non ad-mises de l'employeur (les frais professionnels fiscalementnon déductibles) de 690 à 476 €. C’est donc une situationwin-win. Le gain de l'employeur peut également êtreconverti en un budget voiture plus élevé ou sous formed'options supplémentaires.

La contribution personnelle modifie le régime de récupération de la TVADébut janvier 2013, les règles de récupération de la TVAont été modifiées pour les voitures particulières et les uti-litaires employés à usage privé. Le principe est désormaisque cette récupération est calculée en fonction de l'usageprofessionnel et plus sur la base forfaitaire de 50% de laTVA, comme c’était le cas auparavant. Au terme de la der-nière modification en date, cet usage professionnel peutêtre calculé selon 4 méthodes. À titre compensatoire, l'em-ployeur ne doit plus payer de TVA sur l'ATN. Mais de nom-breux gestionnaires de flotte et PME ignorent que cesprincipes ne valent que si le véhicule est mis à disposition« gratuitement ». Autrement dit, dès l'instant où une contri-bution personnelle de 1 € est payée, l'ancienne règle derécupération de 50% de la TVA reste de mise, mais l'em-ployeur doit alors verser 21% de TVA sur cette contribution.L'administration de la TVA impose en outre un minimumforfaitaire pour la participation du travailleur, basée sur cequ'il est convenu d'appeler la « valeur normale ». <

< 50 >

<<

Notre exemple de calcul montre que les conséquences de l'octroid'une carte carburant sont extrêmement complexes.

Driver Management >> Fiscalité

Comme la participation individuelle réduitl'ATN, la fraction non admise des coûtsdiminuera aussi pour l'employeur.


Bart Jacobs - Dirk Steyvers

< 53 >

La loi dispose qu’un employeur quimet un véhicule à la disposition d’untravailleur en vue de l’exécutiond’une mission est responsable detout ce que ce travailleur fait avec cevéhicule. Pour éviter que cette dispo-sition n’ouvre la porte aux abus,

il est préférable de définir clairement les règles d’une car policy.

Culture de l’entrepriseUne bonne car policy est le reflet de la culture d’entreprise.Une société qui pratique une gestion mature et décontrac-tée de ses collaborateurs, attestée par un faible taux derotation du personnel et un niveau élevé de satisfaction,peut opter pour une car policy relativement ‘informelle’. Laculture d’entreprise dépend souvent du niveau des colla-borateurs et de la taille de l’entreprise. À cet égard, il nefaut jamais oublier que tout le monde a besoin de règleset d’accords clairs, surtout lorsqu’il s’agit d’achats coûteuxet ‘délicats’, comme les voitures.

Par où commencer ?La car policy est généralement rédigée par la direction RHde l’entreprise. Si vous recourez au leasing opérationnel,votre partenaire de leasing peut vous aider à rédiger cettepolice. En effet, les sociétés de leasing ont elles aussi be-soin de règles et de critères pour établir leurs offres. Ellespeuvent également vous expliquer les pratiques courantesdans votre secteur ou sur votre marché. Il peut en effet y

Driver Management >> Tools

Selon une étude de LeasePlan et SD Worx, 20% des entreprises ne dis-posent pas d’une car policy écrite. Un tel règlement constitue pourtantla pierre angulaire de la gestion de tout parc automobile, aussi réduitsoit-il.

Car policyLa première pierre angulaire

Ecoscore

Depuis 2013, la Région bruxelloise oblige les entreprises

de plus de 100 travailleurs à appliquer l’Ecoscore comme

critère de choix dans leur car policy. L’Ecoscore a été

élaboré par le VITO (Institut flamand de recherche

technologique) à la demande des trois régions de notre

pays et offre une image très équilibrée de l’empreinte

écologique totale d’un véhicule. L’Ecoscore permet de

niveler les différences extrêmes entre véhicules au niveau

des émissions CO2, à la faveur d’une image beaucoup

plus nuancée et réaliste. Il n’est pas exclu qu’à terme,

Bruxelles serve d’exemple au reste du pays. Vous êtes

prévenu. Plus d’infos sur www.ecoscore.be.

Vous ne voulezpas de cabrioletset/ou de voituresde sport dansvotre parcautomobile ?La car policy estl’instrument idéalpour définir desrègles et accordsclairs en lamatière.


avoir d’importantes différences sec-torielles quant aux types de véhiculesautorisés. Et même si vous ne prenezpas vos véhicules en leasing, vouspouvez vous adresser à des spécia-listes et collègues pour vous aider.

Limites et obligations Il est évident qu’en tant qu’entreprise,vous voulez décider des types de voi-tures qui composent votre flotte, etce, en termes de marques ou mo-dèles, mais aussi en termes d’options.Vous pouvez également encouragerles conducteurs à utiliser leur voiturede façon économe et sûre, notam-ment en leur octroyant un bonus enfin d’année ou un budget ‘options’supplémentaire sur leur prochainevoiture de leasing. Une bonne car po-licy repose sur le principe de la ges-tion en ‘bon père de famille’, selonlequel le conducteur est supposéprendre soin du véhicule et respecterle code de la route.

Vivre et laisser vivreVous devez également anticiper dansvotre car policy le fait que tous lesconducteurs ne se montreront pasaussi soigneux et respectueux. Vouspouvez ainsi prendre en charge lafranchise pour le premier sinistre del’année. De même, il est préférable,vu l’état de nos routes, de ne pas re-facturer trop rapidement au conduc-teur la franchise pour le bris de vitres.En revanche, vous avez intérêt à faireparticiper les conducteurs qui rencon-

trent un peu trop souvent ce genre de ‘problème’. Quantaux amendes de roulage et à la dépréciation en raison dedommages liés à un usage inacceptable, vous pouvez lesmettre à la charge du conducteur, tant que vous restez rai-sonnable et que vous l’en informez au préalable.

Validité en droitIl se peut que vous ayez un différend avec un collaborateurà propos du véhicule mis à sa disposition, par exemple, encas de licenciement. Dans ce cas, le juge analyse la carpolicy à la lumière des circonstances spécifiques. Étantdonné que ces circonstances spécifiques diffèrent d’un in-dividu à l’autre, il est quasi impossible de concevoir unecar policy juridiquement étanche. Cela ne veut pas direpour autant qu’une analyse juridique préalable ne pré-sente aucun intérêt. Une bonne car policy repose sur la ré-ponse à la question suivante : le régime est-il acceptablepour tous les collaborateurs ? Dans la pratique, cela signi-fie qu’il faut attirer l’attention du conducteur sur les consé-quences de certains choix et que la car policy doitproposer des alternatives pour que les conducteurs puis-sent limiter ces conséquences.

AvenantIl est recommandé d’annexer la carpolicy au contrat de travail et de lafaire signer par le collaborateur pourréception et pour accord. À défaut, lejuge pourra facilement rejeter une carpolicy ‘non connue’ du travailleur encas de litige éventuel. Évitez toutefoisd’intégrer la car policy dans le contratde travail, au risque de devoir négo-cier un nouveau contrat de travail àchaque modification. Last but notleast, nous vous recommandons dene pas rédiger une police exagéré-ment complexe et de limiter au maxi-mum les ‘exceptions’. <

< 54 >


Exigences de qualité de base d’une car policy

• La formulation utilisée est objective et ne tolère aucune

interprétation ;

• Les critères utilisés sont transparents et applicables à

tous les travailleurs, sans discrimination ;

• La car policy contient des règles relatives tant à l’usage

professionnel qu’à l’usage privé du véhicule;

• La car policy définit clairement qui supporte quels frais

dans quelles circonstances ;

• La car policy est transparente et permet aux travailleurs

de comparer leur situation avec celle de travailleurs

exerçant la même fonction ou ayant le même profil ;

• La car policy contient des règles pour tous les cas de

figure possibles et imaginables (scénario catastrophe) ;

• La car policy est rédigée en des termes clairs,

compréhensibles et univoques.

Décrivezclairementles coûtssupportés parl’employé etl’employeurdans votrecar policy.


< 56 >

Driver Management >> Event

La conclusion s’impose d’elle-même :personne ne supporte les ‘surprisesdésagréables’. C’est cet euphémismequi a été utilisé pour décrire le traite-ment des dégâts de fin de contrat.Comment se fait-il que ces dé-comptes soient si souvent sujets àdiscussion ces dernières années ?Difficile d’y apporter une réponse ob-jective, et nous ne nous y risqueronspas. Il reste que la gestion de la fin decontrat a toujours existé…

Par rapport à il y a 15 ans, la grande différence est qu’iln’est plus possible de générer un bénéfice de manièreéquilibrée, notamment à cause de l’unbundling. On peut y ajouter l’adaptation programmée de la norme Renta quidevrait rendre la procédure de reprise plus ‘humaine’.

Pas une science exacteMais l’affaire ne s’arrête pas là. Une description précise dece qui est acceptable ou pas, demandée par plusieursgroupes de pression, serait déjà un pas dans la bonne direction, mais elle ne mettrait pas fin aux ‘surprises désagréables’. Les différences de prix entre les sociétésde leasing sont trop importantes pour cela. Autour de la table, plus d’un gestionnaire de flotte pouvaittémoigner d’évaluations parfois fort différentes pour unemême voiture en fin de contrat, parfois même sur base du même rapport d’expert, et avec des factures très différentes pour conséquence. A l’évidence, ce n’est pasune science exacte. Pourtant, le gestionnaire de flotte peutanticiper ce risque de se faire ‘prendre à froid’ par son

Le débat de notre comité d’experts sur les fins de contrat a été par moments plusqu’animé. Cela s’explique, car les dégâtsconstatés en fin de contrat concernent tous les gestionnaires de flotte.

Fleet Expert NetworkLa fin de contrat, sujet brûlant


Dirk Steyvers

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< 57 >

partenaire de leasing. Pour ce faire, il peut notamment conserver un his-torique de ses propres expertisescomparées à celle du partenaire.

Un bon conseilJean Thomas, CEO de Macadam Europe, ajoute un conseil utile :“Lorsque vous négociez sur les prix,n’essayez pas d’obtenir le derniercentime en loyer mensuel. Discutezplutôt de forfaits fixés pour les dégâtsde fin de contrat.” Cette méthodepour éviter les litiges, de nombreuxexperts réunis autour de la table lasoutiennent et préfèrent payer unloyer un peu plus élevé que recevoirune facture plus salée après quatreou cinq ans.Et tant que nous en sommes auxbons conseils : ne perdez jamais lerôle du conducteur de vue. Votre car-policy aura beau prescrire qu’ildoit utiliser le véhicule ‘en bon pèrede famille’, mais vous pouvez aussiutiliser votre politique HR pour l’encourager à se comporter commetel dans la pratique. Par exemple,vous pouvez établir un relevé des dégâts de fin de contrat provisoireavant de commander la nouvelle voiture. Plus ce relevé est favorable,plus la liste d’options pour le nouveauvéhicule est large. En d’autres mots,sensibilisez le conducteur au coût

réel que représente son véhicule desociété, valorisez un historique de dégâts favorable et conservez lessanctions éventuelles comme bouéede sauvetage.

Un rôle centralSelon Jean Thomas, il est probableque le rôle central du conducteur gagnera encore en importance à pluslong terme. “Vu la vitesse à laquellela technologie évolue aujourd’hui, onverra probablement les conducteurseffectuer leurs propres inspections àl’avenir. ” L’avenir le dira…Les inspections telles qu’elles sont pratiquées aujourd’hui par lesspécialistes de VAB Fleet Services,Macadam ou Belcar restent néan-moins nécessaires pour la revente du véhicule. L’acheteur, où qu’il setrouve, exige une voiture conformeau rapport d’inspection.

95% de dégâtsEn attendant, les gestionnaires deflotte voient les dégâts de fin de contrat davantage comme uneépée de Damocles au-dessus de leurtête que comme un passage vers unautre véhicule. Rien d’étonnant à ceque l’on s’en serve comme argumentpour ne plus utiliser le leasing, surtoutsi l’on analyse les chiffres fournis parMacadam : “Sur l’ensemble des

véhicules dont nous gérons la fin decontrat, il n’y en a que 4 à 6 % sansdégâts.”, constate Jean Thomas.“Tout le reste présente des dom-mages facturables.” <

Avec un tel sujet, le débat ne pouvaitqu’être animé entre nos experts.

Conseils d’experts• Connaissez vos conducteurs.

Vous éviterez ainsi de coûteuses

renégociations de vos contrats

de leasing.

• Adaptez votre politique de fin

de contrat à l’environnement

dans lequel le véhicule est

utilisé (trafic urbain ou longues

distances).

• Ayez une communication très

ouverte avec les conducteurs.

• Créez une culture d’entreprise

autour de la voiture de société.

• Suivez vos conducteurs et vos

véhicules.

• Donnez le bon exemple.

• Un conseil aux sociétés de

leasing : communiquez

clairement avec vos gestion-

naires de flotte sur votre

structure de coût. On ne vous

en comprendra que mieux.

Jean Thomas, CEO Macadam Europe

Blog de l’expert

Négociez plutôt des forfaits fixes pour lesdégâts qu’une baisse du loyer mensuel.” Jean Thomas, CEO Macadam Europe

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Jean-Luc Vanquin

Comme le montre notre graphique, le plus désagréablesera de se voir facturer la différence entre la valeur comp-table et le montant le plus important octroyé en généralpar un marchand, client de votre loueur. La valeur du mar-ché étant généralement plus basse que la valeur compta-ble, à moins d’un miracle, n’espérez toutefois pas recevoirde note de crédit pour solder cette situation. Par contre, lemontant facturé sera quant à lui composé de différents élé-ments. Outre cette différence à la revente du véhicule,votre loueur sera dans l’obligation de vous facturer lesmontants déjà engagés. Je pense ici aux pneumatiques,taxes, assurances et autres détails découlant directementde la partie opérationnelle de votre contrat. Je n’abordevolontairement pas le « dédit » qui lui sera lié directement

à la relation entre vous et votre loueuret à sa stratégie, sachant que certainsne tiendront pas compte de cemanque à gagner.

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Rupture de contratPrévoir l’imprévisible

La rupture d’un contrat de leasing opérationnel suite au départ d’un salarié possédant un véhicule de société constitue très certainement le plus mauvais moment dans le cycle de vied’un accord de location. Le règlement de sinistres en étant également un. Personne n’est à l’abri de ce type de mésaventure, ce qui me pousse à vous rendre très attentif et pourquoi pasessayer de prévoir l’imprévisible.

Jean-Luc VanquinDirecteur Promobility



Comment prévoir l’imprévisible ?Quelques règles peuvent vous per-mettre d’éviter les désagréments.Toutefois, celles-ci sont directementliées à la fois à la culture d’entreprise,mais également à l’historique devotre flotte. La frontière, entre le véhi-cule outil de travail et outil de motiva-tion étant très souvent floue.- Éviter de signer un contrat de loca-

tion durant la période d’essai devotre futur conducteur me semblevous mettre à l’abri de déconve-nues. N’oublions pas que souventl’utilisation d’un véhicule « courtterme » ou d’attente est moins oné-reux que la rupture d’un contrat àlong terme et qui plus est en débutde vie de celui-ci.

- Le conducteur n’étant pas obligé dereprendre son véhicule à la fin deson contrat de travail, il vous sera vivement conseillé de ne pas auto-riser les véhicules dits « exotiques »(2 places, sportives, cabriolets…).Ceux-ci constituent un frein indénia-ble à la revente et à la réattributionen interne.

Que pouvez-vous entreprendre pourréduire les coûts ? Quelques solu-tions s’offrent à vous :

1. Établir une CarPolicy spécifique àvotre entreprise. Celle-ci peut secomposer de deux parties.

La première étant considérée commeun règlement d’ordre intérieur, assu-rant à la fois les accords entre em-

ployés et employeurs et ainsi préve-nant les mauvaises surprises ( je pro-poserais de revenir sur les détails del’élaboration d’une CarPolicy dansune prochaine édition). La deuxièmepartie que nous appellerons « ShortList » se compose d’un éventail devéhicules répertoriés dans une listede choix possibles mais en fonctionde certains critères.

L’objectif pour l’employeur sera dansce cas de ne pas priver le conducteurd’un choix judicieux et en relationavec ses habitudes de vie, tout en sepréservant de nombreux désagré-ments. Nous noterons au passageque le choix de telle ou telle marqueou de tel ou tel modèle au sein de laShort List de l’entreprise peut êtresujet à une négociation supplémen-taire en termes d’achat. Dépassonsl’ère du « key dealer » et empressons-nous d’aller vers la « key marque » ouencore le « key modèle ». L’employeur, dans ce cas, veillera à lafois à préserver l’échelle hiérarchiquedans le choix des marques et mo-dèles, mais assurera également laqualité au niveau de chaque échelon.Je citerai en exemple la présence deberlines, ainsi que de breaks ou devoitures à hayons arrières danschaque catégorie. Ainsi le jeune cou-ple, élément modèle de l’entreprise,pourra y transporter un landau.

Cette Short List devra impérativementêtre revue au minimum une fois par

an. Le but étant d’éviter la hausse im-portante des mensualités liée à lachute des valeurs résiduelles due auvieillissement des modèles. Dans lecas de l’utilisation de cette Short List,la difficulté de réattribuer un véhiculeen interne deviendra quasimentinexistante.

2. Proposition de faire transférer lecontrat de leasing chez le futur em-ployeur de votre salarié sortant.

Certains avantages peuvent découlerde cette solution, à la fois pour vous,mais également pour le loueur. En cequi vous concerne, cette méthodevous permet de refermer votre dos-sier sans aucun frais. Pour votre loueur, cette alternative luipermet, dans certains cas, d’ouvrirune belle porte d’entrée dans une en-treprise qui ne serait pas encorecliente.

3. La dernière alternative (pas tou-jours applicable) est tout simple-ment de permuter des véhicules eninterne, de façon à rompre uncontrat approchant de sa date declôture.

En effet, une règle importante à rete-nir est : à véhicule égal, plus le contratà rompre est jeune, plus la facturerisque d’être importante. Ce principeétant souvent dicté par une dévalori-sation de la valeur marché beaucoupplus importante en début d’utilisationdu véhicule.

En conclusion, il serait utopiqued’imaginer une solution unique auvue de la diversité des méthodes degestion utilisées, mais j’espère queles quelques éléments couchés icisur papier à votre attention vous per-mettront de vous prémunir de situa-tions désagréables. <

< 60 >



Cette analyse se concentre sur5.500 flottes. Elle ne vise que les voi-tures du personnel, et non celles dela direction (généralement « userchooser »). Le secteur des administra-tions, où les appels d’offre imposentdes règles strictes (à l’opposé du« user chooser »), a été exclu.Entendons-nous d’abord sur le voca-bulaire. Dans le cas de la « short list »,le gestionnaire défini un nombre limité de marques et modèles (sou-vent 2 à 5) dans lesquels les em-ployés sont priés de trouver leurbonheur. C’est typiquement le modusoperandi des plans « cafétéria » quisévissent actuellement dans lesgrandes banques, avec toutefois unchoix élargi. Le phénomène des plans « cafétéria » joue d’ailleurs unbien mauvais tour aux marques généralistes, dans la mesure ou les constructeurs « Premium » sont ici massivement choisis par les béné-ficaires du plan.Le « user chooser » dispose quant àlui d’une latitude quasi-totale dans un

Car-policy par secteur d'activité

La plupart des secteurs d’activité souhaitent aujourd’hui privilégier la short list

(choix limité), à l’exception des banquiers et assureurs.

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Yannick MathieuDriver Management >> Analyse de marché

User chooser ou pas ?Plus grand, plus directif !La voiture de fonction est unévident moyen de motivation.Il n’en reste pas moins quela moitié des entreprisesbelges, surtout les plusgrandes, souhaitent forte-ment orienter le choix des véhicules.

Shortlist UserChooser Sum

Wholesale Durables and Non-Durables 515 446 961

Services 488 349 837

Construction & Contractors 355 281 636

IT industry 301 235 536

Road, Air, Sea transportation 152 131 283

Food & Beverage Industry 134 129 263

Mechanical industry 137 116 253

Chemical & Pharmaceutical industry 121 131 252

Metal industry 119 124 243

Wood, Paper, Furniture industry 93 71 164

Retail 86 64 150

Healthcare, Hospital, ... 87 46 133

Graphical & Publishing Industry 71 52 123

Electronical & Electrical Industry 56 53 109

Telecommunication 49 50 99

Textile industry 54 38 92

Utilities 34 37 71

Banking & Finance 23 43 66

Insurance 22 40 62

Transport industry 29 27 56

Miscellaneous Industry 26 16 42

Education 20 12 32

Mineral industry 3 2 5

Sum 2975 2493 5468

Les généralistes souffrentauprès des « user chooser » et doivent se repositionnerdans les « short lists ».

Yannick MathieuFleet profile



budget donné, parfois limité par uneliste noire qui pourra par exemple ex-clure les 4X4, les cabriolets, voire desmarques jugées trop exotiques. Effet négatif induit : chaque « userchooser » cherche à obtenir le véhi-cule de ses rêves, ce qui peut entraî-ner des pertes de temps parfoisconsidérables, y compris chez leloueur appelé à multiplier les offres(plus de 10 en moyenne pour unecommande ferme…).

L’exception des banquiers et assureursGrosso modo, 60 % des entreprisessouhaitent donc limiter le choix. Lesraisons de cette approche peuventêtre économiques : moins de fournis-seurs, et donc plus de poids sur ceux-ci pour obtenir de meilleuresconditions, voire un service plus per-sonnalisé. Elles peuvent aussi releverd’un souci d’équité, afin d’assurer queles membres du personnel d’unmême niveau disposent de véhiculesparfaitement équivalents. On peutainsi éviter bien des tensions…Autre avantage : les voitures serontplus facilement cédées à un collègue,notamment dans le cas d’un départ,alors qu’un véhicule hors norme res-tera sur le parking, ou sera restitué auloueur avec pertes et fracas.Ce n’est pas le système qui est privi-légié dans la « banque-assurance » (à l’exception notoire, donc, des planscafétéria) où l’on constate que 70 %des car policies prévoient encore delaisser le choix à l’utilisateur. Raisonévoquée généralement : cette règleétant de mise dans le secteur, il fauts’aligner sur la concurrence dans lepackage salarial, sous peine d’éprou-ver des difficultés pour attirer et rete-nir les bons collaborateurs. A noteraussi dans le premier tableau quel’analyse porte exclusivement sur lesvoitures personnelles, les utilitairesétant par définition choisis par la di-rection.Enfin, la corrélation est assez évi-dente avec la taille de la flotte. Les carpolicies « user chooser » ne sont eneffet majoritaires que dans les trèspetites flottes, et cela pour une raisontrès simple : la personne en chargede ce sujet a d’autres chats à fouetter

que d’établir une short list et ne dispose pas nécessaire-ment des compétences voulues pour diriger les utilisateursvers les choix les plus judicieux. Partout ailleurs, oncherche à mettre un peu d’ordre. <

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Driver Management >> Analyse de marché

Car-policy par taille de flotte

Fleet Profile Segmentation

Seules les très petites flottes, peu structurées notamment par manque de temps,

sont généralement disposées à laisser un choix totalement libre dans un budget

donné.

Shortlist UserChooser Sum

< 5 155 168 323

5-9 470 420 890

10-24 1033 925 1958

25-49 581 489 1070

50-99 363 257 620

100-199 187 124 311

200-499 126 73 199

500-999 38 23 61

>=1000 22 14 36

Sum 2975 2493 5468

Pour ses analyses, qui seront régulièrement diffusées dans Link2Fleet,

Fleet Profile tient à jour la base de données des flottes dont le pouvoir d’achat annuel

est de 2 à 3 véhicules minimum. Soit 13.000 entreprises qui représentent au total

un parc de 470.000 véhicules. La grande majorité de ces flottes compte 10 à

20 voitures et/ou utilitaires, mais c’est toutefois la tranche supérieure (>100) qui pèse

le plus lourd avec un parc total de près de 250.000 unités.

La méthodologie consiste à tenir à jour les données par téléphone afin de connaître

la flotte, mais aussi les projets du responsable et des « incluenceurs » (DRH, CFO,

etc.).

Ces données sont désormais accessibles dans un outil de « Prospection

Relationship Management» (SalesForce) permettant aux utilisateurs, notamment

commerciaux, de parfaitement gérer la prospection de cette cible.


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Car Management >> Essai

Plus grande mais plus légèreLa nouvelle C est clairement plus grande que sa devancière :8 cm d'empattement, 10 cm en longueur, 5 cm en largeur...avec ses 4,68 m, elle est presque aussi longue qu'une ClasseE d'il y a quelques années (4,83 m). Les passagers arrière nes'en plaindront pas, avec l'espace qu'ils gagnent pour lesjambes. Seule la hauteur sous le toit est perfectible à l'arrière.Les 480 litres de coffre offrent un volume disponible plus queconvenable. Mais en dépit de ces dimensions revues à lahausse, la nouvelle Classe C pèse en moyenne 100 kg demoins que le modèle précédent. Ce gain de poids a étérendu possible grâce à sa carrosserie novatrice de type hy-bride acier-aluminium, qui pèse 70 kg de moins que son équi-valent tout en acier.Les avantages en termes de consommation, de rejets, detenue de route et de confort tombent sous le sens. En outre,l'équipement de cette mini-Classe S complète le tableau desorte que la nouvelle C n'a rien à envier à personne pour cequi est de la sécurité, du confort et de la dynamique de rou-lage. La combinaison de cette carrosserie rigide mais légère,d'une assistance directionnelle totalement revue à l'avant etd'un essieu arrière revitalisé remettent la plus jeune des Mer-cedes sur les bons rails – au propre comme au figuré.

Sur de nombreux plans, la technologie depointe et les équipements avant-gardistes dela nouvelle Classe C définissent de nouveauxjalons de référence dans son segment.

Mercedes-Benz Classe C 220 BlueTECUn cran plus haut

Si les goûts et les couleurs ne se dis-cutent pas, il est un fait que la der-nière Classe C de Mercedes lorgneclairement vers la Classe S. C'est vrainon seulement pour sa ligne exté-rieure, mais aussi pour la consolecentrale au design fluide, réminis-cence explicite de la limousine àl’étoile. Les options d'équipement etla technologie embarquée suivent lamême tendance, ce qui explique no-tamment pourquoi la nouvelle C osese positionner au-dessus de ses ri-vales désignées (Audi A4 et BMWsérie 3) au niveau des tarifs.

F&B200_p66-81_carmanag_fr_flash_carmanagement 23/04/14 15:54 Page66

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Ferre Beyens & Dirk Steyvers

Sous le capotAu rayon consommation, le châssis rigide mais léger et l'aé-rodynamisme de la nouvelle Classe C (Cx de 0,24) facilitentla tâche des moteurs. Vif à l'usage, le C220 BlueTEC quenous n'avons pu prendre en défaut durant notre essai nerejette que 103 g/km de CO2, tout en développant 170 chet un couple de 400 Nm. Pour le reste, tous les blocs demotorisation sont équipés du start-stop et satisfont déjà àla norme Euro6. Un second modèle apprécié des flottes –le C200 CDI – viendra le rejoindre plus tard dans l'année.Cette version fera appel au 1.6 (d'origine Renault-Nissan),en deux versions de puissance : 115 ch (pour 280 Nm) ou136 ch (et 320 Nm). Tous deux se confineront sous la barredes 100 grammes de CO2 par kilomètre – à cet égard éga-lement, la dernière-née Mercedes fait d'ores et déjà mieuxque ses concurrentes.

Typiquement MercedesLe choix judicieux des matériaux, la finition exemplaire et latechnologie de pointe des équipements (touchpad, affichagetête haute, Distronic, éclairage LED intelligent, etc.) ne sont pasles seuls à dévoiler les ambitions que Mercedes nourrit poursa dernière C. C'est aussi la première milieu de gamme pre-

mium à disposer d'une suspension pneumatique. Outre la car-rosserie redessinée et l'efficience améliorée, ce sont là de so-lides arguments confortant l'affirmation selon laquelle elleétablit désormais de nouveaux jalons de référence dans sonsegment. <

Mercedes-Benz C220 BlueTEC

Puissance & couple 170 ch & 400 Nm

Consommation : norme 4,0 l/100 km/ 5,2 l/100 km

Emissions de CO2 103 g/km

Prix de base hors TVA 30.900 euro

Pour Consommation & rejets, technologie

Contre Prix d'achat supérieur

Principales rivales Audi A4, BMW 3-Reeks

Profil de conduite Grande routière et longues distances

1. Les lignes de la nouvelle Classe C présentent desressemblances manifestes avec les gros modèles dela gamme.

2. Le choix des matériaux et la qualité de la finitiontrahissent un caractère premium.

1.1.

2.

Christophe Van Hecke,Commercial Director GE Capital Benelux

En termes de gestion d'actifs, nousenvisageons avec plaisir l'arrivée de la nouvelleClasse C.Au sein du segment premium, l'offre est limitéeet plus notre portefeuille se diversifie, mieuxc'est. À défaut, la pression sur les valeursrésiduelles des autres marques premiumdeviendrait très intense (en raison de cettelimitation trop restrictive de la diversification).Mercedes a réussi à mettre en place cettesérieuse cure de rajeunissement et la nouvelleClasse C connaîtra à coup sûr un franc succès.Les motorisations promises (diesel hybride et lepetit 1,6 diesel à venir) seront sans contestebien accueillies. Quant au combat pour réduireau maximum les rejets de CO2, il se poursuitpour le plus grand profit des conducteurs et deleurs employeurs.

Blog de l’expert


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Tony De Mesel

Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi

Puissance & couple 120 ch - 270 Nm

Consommation : norme 3,3 l/100 km


Prix de base hors TVA 19.039 euro

Pour (Lease) Car of the Year à juste titre

Contre ergonomie : peut mieux faire

Principales rivales VW Golf Variant, Ford Focus Clipper

Profil de conduite Grande routière sur tous types de routes


DesignAnnoncée en mai chez les concessionnaires, la 308 SWhérite de la ligne stricte qui caractérise la cinq portes. Dansle segment des breaks, Peugeot s'appuie sur une longuetradition remontant aux années 50. En particulier, l'espacede chargement a toujours été généreux, et la 308 SW ne déroge pas à la règle. Mesuré à partir de la housse deprotection, le coffre affiche 620 litres de contenance : un record dans le segment. Mieux : de forme régulière,l'espace de chargement est remarquablement pratique. La banquette arrière se replie d'un seul mouvement pourlibérer le volume. Derrière les passages de roue, on trouvedes rangements ouverts, et un système de rails peut équi-per le plancher en option. La banquette arrière rabattue,le plancher est parfaitement plat.

EnvironnementComparée au modèle précédent, la 308 SW s'allège de140 kilos en moyenne. Tout profit pour la consommation etles émissions de CO2. La version qui émet le moins deCO2 (85 g/km) est la 1.6 e-HDi de 120 ch. Son moteur estconforme Euro 6, tout comme les deux autres diesels. La SW adopte aussi bon nombre de caractéristiques de la cinq portes, lancée il y a quelques mois. L'i-Cockpit est standard dès le deuxième niveau d'équipement. Ce système intègre la plupart des fonctions secondairesdans l'écran tactile. Le but est de réduire considérablementle nombre de boutons et de touches classiques. <

Après le lancement de la nouvelle 308 juste avant les fêtes, Peugeot propose aujourd'hui la version break de sa berline moyenne,baptisée SW suivant la tradition de la marque.

Peugeot 308 SW N'en finit pas de surprendre

La 308 new look donne un sérieuxcoup de fouet à Peugeot. Leconstructeur français ambitionne dehisser le break 308 dans le top troisde son segment. Et il semble bien yparvenir : la demande dépasse les at-tentes initiales. Une nouvelle tranchehoraire a même commencé à l'usine.De plus, les titres de « Car of the Year »et « Lease Car of the Year 2014 » ontdonné un coup de pouce supplémen-taire à la 308. Étape importante dansle déploiement commercial du mo-dèle : le lancement de la versionbreak, qui représente 10% des volumes européens, voire 25% dansnotre pays.

La SW reprendet prolonge leslignes sobresde la cinqportes.


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tée. Avec un plein de CNG (moyenne de 5,5 kg/100 km),nous avons parcouru environ 250 km, à une vitesse limitéeen raison de l'alerte au smog. Une conduite normale ferarapidement grimper la consommation d'un kilo aux 100 kilomètres, ce qui amène l'autonomie réelle avec leCNG aux alentours de 200 kilomètres.

Prix au litreNous avons rempli ce réservoir CNG pour moins de 13 euros, avec un peu de patience puisque le remplissageest assez lent. Le prix unitaire de 0,89 euro/kg est l'argu-ment majeur en faveur de cette g-tron, puisqu'il faut eneffet être un conducteur de diesel très économe pour parvenir à un coût en carburant inférieur. <

Les marques du groupe VW osent réécrirel'histoire de la poule et de l'œuf avec le CNG,notamment en présentant la très convaincanteA3 Sportback g-tron.

Audi A3 Sportback g-tronL'essayer, c'est l'adopter

Est-ce que l’on voit peu de voitures CNG parce qu’il y atrop peu de stations ou les stations sont-elles rares parceque peu de véhicules fonctionnent au CNG ? Quoiqu'il ensoit, les voitures au CNG constituent une solution respec-tueuse de l'environnement et intéressante dans certainscontextes.

Comme une essenceAu volant, il n'est pas nécessaire d'adapter réellement soncomportement puisque l'A3 g-tron se conduit tout à faitcomme une A3 essence classique. Elle dégage la mêmeimpression de qualité ‘premium’ et bénéficie de nombreuxéquipements. Ajoutons que la g-tron est dotée d’un moteur très souple et, dans le cas de notre modèle d'essai,de nombreux modes d'utilisation. Quoiqu'il en soit, nous sommes restés fidèles au mode ECO, qui se révèleobjectivement le meilleur choix puisque le 1.4 TFSI présentsous le capot est meilleur pour son couple à bas régimeque pour sa puissance. C'est encore plus vrai pour les reprises sur autoroute, où ce moteur se montre logique-ment moins à l'aise qu'un TDI. Cette g-tron est davantagetaillée pour la ville et les balades à la campagne.

Restrictions pratiquesUne voiture CNG n'a réellement de sens que si vous roulezle plus souvent possible au gaz naturel et un minimum au sans plomb classique. Ce caractère ‘hybride’ est d'ailleurs le plus gros inconvénient de cette A3 g-tron quidoit emporter deux réservoirs à gaz pesant chacun 7 kg.Même en conservant le pied léger, l'autonomie reste limi-

Dirk Steyvers

Audi A3 Sportback g-tron

Puissance & couple 110 ch & 200 Nm

Consommation : norme 3,2 kg/100 km / 6,4 kg/100 km (CNG)


Prix de base hors TVA 24.008,26 euro

Pour caractère écologique

Contre petit réservoir de CNG

Principales rivales Mercedes B200 NGT

Profil de conduiteCirculation régionale mixte (avec une station CNG dans les parages)

1. Visuellement, il s'agit d'une A3comme les autres.Seuls les connais-seurs sauront queg-tron fait réfé-rence à un moteurau gaz naturel.

2. Une Audi classique : avecune finition et unéquipement irréprochables.

1.

2.

2.


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Car Management >> Sécurité Tony De Mesel

pneus. Les plus simples sont les systèmes dits indirects(iTPMS). Ce n'est pas la pression à proprement parler quiest mesurée : les capteurs ABS enregistrent la vitesse derotation des quatre roues. Un défaut de pression se tradui-sant par un diamètre inférieur, la roue mal gonflée accom-plit davantage de tours que les autres. Les iTPMS depremière génération se contentent de comparer les diffé-rentes vitesses de rotation des roues. Avec la deuxièmegénération de iTPMS, le régime de rotation idéal des rouesen fonction de la vitesse de déplacement de la voiture est

enregistré dans le système en guise de ré-férence. Cela permet de déceler par exem-ple une situation où les quatre roues sontmal gonflées. La deuxième catégorie, appelée dTPMS, estcelle des systèmes directs : chaque pneu estmuni d'un capteur, qui mesure la pression degonflage réelle, en tenant compte de la tem-pérature. La valeur mesurée est transmise àl'unité de contrôle électronique. Chaqueroue est surveillée en temps réel, et c'est lapression elle-même qui est mesurée. <

On oublie souvent que le TPMS est obligatoire depuis novembre 2012 sur tous les nouveaux modèles. Deux ansplus tard, la mesure s'applique donc à toutes les voituresneuves. Cette obligation introduite de manière progressiveconcerne les véhicules destinés au transport de personnes, pouvant accueillir jusqu'à 8 passagers plus leconducteur. Elle s’applique aussi aux utilitaires légersjusqu'à 3,5 tonnes de masse autorisée.

AvantagesL'obligation du TPMS est parfaitement lo-gique. Selon de nombreuses études, dontcelles de fabricants de pneus, la plupart desautomobilistes conduisent avec des pneusqui ne sont pas suffisamment gonflés. Ce qui nuit à la sécurité. Des pneus mal gon-flés dégradent la tenue de route, allongentla distance de freinage et augmentent consi-dérablement le risque de crevaison. Unmanque de pression accélère aussi l'usuredu pneu et a un impact négatif sur la résis-tance au roulement, qui se répercute sur laconsommation et les émissions de CO2.

Deux systèmesIl existe deux catégories de systèmes auto-matiques de contrôle de la pression des

Contrôle de la pression des pneusPression légale

A partir de novembre 2014, toutes les voitures neuves vendues dans l'Union Européenne de-vront être munies d'un système automatique de contrôle de la pression des pneus, aussi appeléTPMS ou « Tyre Pressure Monitoring System ».

Conseil d’expert

Même les conduc-teurs les plus soi-gneux ont tendanceà oublier de vérifier lapression des pneus.Insistez auprès devos conducteurspour qu'ils n'atten-dent pas le messaged'alerte du TMPS eteffectuent uncontrôle préventiftous les mois.


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Car Management >> Environnement

Deux critères permettent d’évaluer les émissions d’une voiture. Le premier est celui des émissions de CO2.Si le CO2 n'est pas toxique, il joue un rôle dans le change-ment climatique. En d'autres termes, les émissions deCO2 génèrent des effets à long terme. Les normes Euro constituent le deuxième critère.

Normes EuroAvec les normes Euro, l'Europe entend limiter les émis-sions de gaz toxiques et de composants qui affectent directement la qualité de l'air. Il s'agit en particulier du CO (monoxyde de carbone), des HC (hydrocarbures), des NOx (oxydes d'azote) et des particules fines. Les pre-mières normes Euro datent de 1992. Elles se sont traduitespar la disparition du plomb dans l'essence, l’ajout d’un catalyseur et – dans le cas des diesels – d’un filtre à parti-cules. Les normes Euro se font de plus en plus sévères. La version actuelle, Euro 6, place les constructeurs devantun véritable défi. Si les normes Euro étaient autrefoismoins exigeantes pour les diesels que pour les moteurs àessence, Euro 6 réduit cette différence de traitement à un minimum. A partir du 1er septembre, les règles Euro 6s'appliqueront à tous les nouveaux modèles de voitures.Et un an plus tard (septembre 2015), tous les nouveaux véhicules vendus devront être conformes Euro 6.

AdbluePour respecter les impératifs Euro 6, les gros moteurs die-

À partir du 1er septembre, les nouveaux modèles de voitures devront se conformer aux normes d'émissions très strictes Euro 6. Les conséquences seront particulièrement importantes pour les diesels, qui fonctionnentsouvent avec une dose d'AdBlue.

sel doivent recourir à un système de post-traitement trèsspécial, basé sur l'additif AdBlue. L'Adblue est un liquidebiodégradable composé d'eau et de 32,5% d'urée. Le liquide est injecté de manière contrôlée dans le sys-tème d'échappement, provoquant la libération d'ammo-niaque dans le catalyseur DeNOx complémentaire. Il enrésulte une réaction chimique pendant laquelle le NOx estdécomposé en azote et en eau. Il faut ajouter régulière-ment de l'Adblue : en principe, l'appoint se fait lors de l'en-tretien, mais il arrive que la quantité disponible dans leréservoir soit insuffisante avant cette échéance. Un témoins’allume sur le tableau de bord pour en informer le conduc-teur. Dans ce cas, mieux vaut faire l’appoint sans attendre,sinon le véhicule ne démarrera plus que quelques fois.Certaines voitures passent même en mode d'urgence. A bon entendeur... <

Euro 6Le diesel dopé

Tony De Mesel

L'appoint d'Adblue est fait au moment de l'entretien.


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Car Management >> Case-study

FutureproofedUn plaidoyer passionnéPlutôt que de susciter des visions d'Apocalypse, l'épuisementdes réserves pétrolières et le changement climatique doiventjeter les bases d'une nouvelle économie. Serge de Gheldere, deFutureproofed, en est convaincu et livre un plaidoyer passionné.

Commentjoindre lesactes à laparole : Serge deGheldere saitd'expérienceque l'abandondes carburantsfossiles auprofit del'électricitén'est pas aussidifficile qu'onle pense.


Dirk Steyvers

« Renoncer aux combustibles fossileset oser réinventer l'économie, cela n'arien d'un retour en arrière. Nous dé-couvririons au contraire de nouveauxhorizons », commence Gheldere. Il faut bien sûr aller plus loin. Si unevision claire représente déjà un pasen avant, cela ne suffit pas pour engranger des bénéfices mesura-bles. Quoique...

Choisir ses combats« Demandons-nous d’abord où sont les opportunités. Cette tâche incombe à l'entreprise, mais aussi augestionnaire de parc ou au responsa-ble mobilité. Quelles sont les princi-pales sources de CO2 ? Quelle cartejouer ? Qu'est-ce que cela peut rapporter ? Nous commençons parnous poser ces questions pour mettreau point le scénario idéal pour nosclients. Ce scénario est ensuite trans-posé en mesures concrètes qui vontbien au-delà des initiatives 'vertes',souvent philanthropiques et abandon-nées dès que l'économie va mal », explique Serge de Gheldere.

Mesures concrètesSi cela vous paraît abstrait ou com-plexe, de Gheldere avance aussiquelques conseils. « Bien sûr, ungroupement central ou une fédéra-tion apporte une valeur ajoutée, mais

rien ne vous empêche de lancer vospropres initiatives. Encourager desformules comme Cambio et la carteMobib, par exemple. Misez aussi survotre propre flotte. Je crois que nousallons bientôt voir arriver des voiturestrès performantes et respectueusesde l'environnement. A l'étranger, lessociétés de leasing l'ont déjà compris: elles offrent des tarifs très avanta-geux, par exemple 550 euros parmois pour une Tesla Model S, avec lesoutien de la marque elle-même. »« On peut aussi réduire les kilomètresvia le télétravail ou les bureaux satel-lites. Le covoiturage se prête bien auxhoraires réguliers. Enfin, des parte-naires comme De Lijn offrent des pos-sibilités intéressantes. Faites le pointsur vos déplacements, collaborez aubesoin avec des entreprises instal-lées dans la même zone d'activités, etcherchez un partenaire capable devous soutenir. »

Multimodalité« Bref, plusieurs facteurs favorisent lechangement de mentalité et l'enviede faire bouger les choses : la légis-lation, les pertes économiques, lesvilles et les régions qui donnent prio-rité à la mobilité. Ce qui se passe àl’étranger, à Copenhague, Stockholmou encore Curitiba, prouve que c'estpossible. Naturellement, le passage à

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la multimodalité demandera du tempset des efforts, mais je le sais d'expé-rience : l'abandon des carburants fossiles au profit de l'électricité n'estpas aussi difficile qu'on le pense. Les gestionnaires de parc devrontsurmonter des obstacles, mais danstrois ans, ils auront l'embarras duchoix. Capacité et technologie serontau rendez-vous. »Rendez-vous dans trois ans. <

Serge de Gheldere : " Nous allons bientôt voir arriver des voitures très performantes etrespectueuses de l'environnement."

Serge de Gheldere CEO van Futureproofed

Blog de l’expert

Son point de vueLes politiques visionnaires et cou-rageux seront les héros de demain.Prenez Stockholm, qui a instauréune « congestion tax ». Chaquefois que vous pénétrez dans lecentre, vous devez payer. Au début, 70 % de la populationétaient contre. Mais dès le premierjour, les Suédois ont constaté ungrand changement : 20 % de circulation en moins. Les filesn'étant pas un phénomène linéaire,les embouteillages avaient quasiment disparu. Quelques moisplus tard, la taxe a été supprimée.Résultat : réapparition des bouchons. Un référendum - pour ou contre la « congestion tax » ? - a donc été organisé. Je crois que plus de 70 % ont votépour. Les politiques doivent oserdire : « C'est ce qu'il faut faire. »


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Car Management >> Opel

Convaincu des remarquables qualités de ses Astra, ZafiraTourer et Insignia, Opel a développé un programme d'es-sai pour tous les clients fleet qui peuvent choisir librementleur voiture ou dont la liste inclut ces modèles. “Nousavons constaté que la plupart des gens connaissent notremarque, mais beaucoup moins les modèles, les versionsbusiness ou les motorisations fiscalement avantageuses”,explique Roeland Vriens, Fleet Manager de la marque.

Simplicité avant toutConcrètement, ce programme permet aux conducteurs

Qui refuserait d’essayer une voiture flambantneuve pendant trois jours ? S’appuyant sur leproverbe « On n’aime que ce qu’on connaît »,Opel a mis sur pied un programme d’essaipour clients fleet potentiels.

Dirk Steyvers

Les troismodèles duprogrammed’essais sontl'Astra, leZafira Toureret l'Insignia.

Fleet 3 Day TestdriveUn programme d’essai commepilier stratégique


d'une voiture de leasing de réserver en ligne la voiture deleur choix, pour trois jours d’essai. “Depuis le lancementdu service en février, pas moins de 140 véhicules ont ainsiété testés”, poursuit Roeland Vriens. “Le succès a été total.Notre marque se distingue clairement de la concurrencepuisqu’elle propose au conducteur de tester le véhiculependant trois jours au lieu d'une petite heure ou d'unedemi-journée.” Trois jours à planifier au moment qui convient le mieux, via le site www.opel.be/3daytestdrive. En fonction du modèle choisi et du code postal, l'utilisateur voit apparaîtreune liste de concessionnaires Opel. Dès qu’il a sélectionnéle concessionnaire, il dispose du planning applicable au modèle choisi. En quelques clics de souris, la réserva-tion est faite.

AvantagesLes avantages de la formule sont nombreux et les réactions, très positives. “Nos clients et nos concession-naires sont particulièrement satisfaits. Les premiers peuvent ainsi découvrir en détail le véhicule, sa technolo-gie et ses options avec leur famille – les réservations pour le week-end sont très populaires. Quant aux

concessionnaires, ils s’épargnent le casse-tête logistiqueet bénéficient d'une double occasion de rencontrer les conducteurs, quand ceux-ci viennent chercher ou ramener le véhicule.”“Les gestionnaires de flotte s’y retrouvent aussi car c’est une manière pratique et peu coûteuse de faire découvrir notre gamme. Ils ne doivent plus s'occuper desvéhicules de test et peuvent facilement réserver un essai à titre personnel ou demander des informations complémentaires à leur Account Manager.”

StratégieLe département fleet d'Opel ne compte pas en rester là.“Nous voulons améliorer notre outil en ligne pour qu'il soit plus performant”, confirme Roeland Vriens. “Selon lesutilisateurs, le système est déjà très convivial. Mais le suivides essais n'est pas encore intégré au système actuel. Or ces essais sont désormais un pilier de notre stratégiefleet”, conclut notre interlocuteur. <

Notre marque sedistingue clairementde la concurrenceen proposant auconducteur de testerle véhicule pendanttrois jours.Roeland Vriens

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Car Management >> Opel

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Dans votre prochain Link2Fleet

Notre prochain numéro s'intéresseraaux Fleet&Business Forum & Awardsorganisés fin juin. Nous nous penche-rons aussi sur la réduction des coûtsau travers d'une analyse des TCO,TCU et TCM. Nous replacerons cestermes dans leur contexte précis etétudierons les différents postes defrais sous un angle analytique.

Le choix du véhicule influence naturellement le coût d'une flotte. Mais comment gérer ce choix aussi efficacement que possible ? De quoiun gestionnaire doit-il surtout tenircompte lorsqu’il rédige sa short-list ?Nous nous intéresserons aussi auxprincipales nouveautés du marché automobile pour le secteur fleet.

Les conducteurs n'échapperont pasnon plus à l'analyse en matière de réduction des coûts. Son impact individuel est en effet particulièrementimportant. Comment pouvez-vous modifier le comportement de vosconducteurs et garantir un effet dura-ble en tant que gestionnaire de flotte ?Nos experts nous donnent leur avis.

SUBSCRIPTIONSwww.link2fleet.com/shop

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EDITORIAL TEAMEditor-in-Chief: Dirk Steyvers([email protected]) Contributors: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Tony De Mesel, Damien Malvetti, Michaël Vandamme

BUSINESS DEVELOPMENT &EXPERT NETWORKManager: Annick Nemetz Strategy advisor: Yannick MathieuContributing experts:Klathelijne Verboomen (SD Worx), Nathalie Van Bauwel (SD Worx), Michel Willems (Mobilitas), Bart Jacobs,Jean-Luc Vanquin (Promobility), Yannick Mathieu (Fleet Profile)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens([email protected])Sales Assistant: Patricia Lavergne([email protected]) Marketing Coordinator: Sophie Demeny([email protected])

PRODUCTIONProduction Manager: Sonia CounetTeam: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz

EDITORCEO: Jean-Marie BeckerManaging Director: Hervé Lilien

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