estudio work bank tarifas
TRANSCRIPT
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
1/127
TARIFICACIN DE CARRETERAS URBANAS EINTERURBANAS
Tendencias y desafos en el manejo de la movilidad yel financiamiento de las infraestructuras viales
CHILE: Cost-Sharing Agreement
P128064 Concession Study
5 de Julio 2012
Banco Mundial
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
2/127
ii
Equipo tcnico
Este trabajo ha sido preparado por Jos Manual Vassallo, profesor e investigador del Centro de
Investigacin del Transporte (TRANSyT) y cuenta con la asistencia de Alejandro Ortega y Juan Gmez. El
estudio ha sido dirigido por Daniel Benitez, Elizabeth Goller, Fernando Crespo, y Ana Silvia Aguilera de la
unidad de Transporte para Amrica Latina y el Caribe del Banco Mundial. Se agradecen los comentarios
de Lincoln Flor, Tomas Serebrisky, Aldo Gonzalez, David Duarte, Eduardo Engel, Alexander Galetovic y
Andrs Gmez-Lobo.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
3/127
iii
RESUMEN EJECUTIVO
CONTEXTO
En la dcada de los 90, Chile experiment una etapa de fuerte crecimiento econmico. Sin embargo,
este crecimiento se vio limitado por un marcado dficit en materia de infraestructuras y que hizo
necesario la aplicacin de un plan que pusiera fin a esta situacin. A finales de aquella dcada, el
Gobierno de Chile decidi iniciar un programa de concesiones con el fin de dotar al pas de las
infraestructuras que su desarrollo demandaba, en concreto las relacionadas con el transporte. Tras un
proceso exitoso, este programa ha contribuido a aumentar los flujos comerciales en el pas, as como la
competitividad de la economa y la productividad de los factores de produccin, y ha supuesto una
mejora considerable en la seguridad vial.
En Chile se ha utilizado el sistema de concesiones financiadas por pagos de los usuarios para muchas
obras de infraestructura. La primera de ellas, el tnel El Meln, adjudicada en 1993. A sta siguieron
1.450 km de la Ruta 5 y otras carreteras interurbanas. A fines de esa dcada, se utilizaron concesionespara mejorar la red aeroportuaria y recientemente se han utilizado concesiones para financiar proyectos
de infraestructura social. Las obras financiadas han contribuido a aumentar la seguridad vial en
proyectos interurbanos y a la disminucin de la congestin urbana y contaminacin en Santiago.
Luego de 20 aos de funcionamiento del sistema de concesiones viales, la mayor parte de los
proyectos financiables completamente con pagos de los usuarios se han agotado. Lo nuevos proyectos
deben considerar una parte de su financiamiento a travs de pagos del Estado. Este aspecto responde a
dos factores distintos. En el caso de autopistas urbanas, los nuevos desarrollos se basan en
construcciones de alto costo de inversin inicial (obras soterradas) mientras que en caso inter-urbano
los problemas se deben ms a los niveles de trfico y a los ingresos por peajes.
En el caso urbano, y a pesar de las cuantiosos inversiones en infraestructura vial, el crecimiento del
parque automotor ha exacerbado los problemas de congestin. El costo de los vehculos en Chile ha
disminuido en los ltimos aos como consecuencia de la mejora de los trminos del intercambio
comercial. A su vez, los cambios en la oferta de transporte pblico en Santiago podran haber
influenciado en el uso del vehculo privado.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
La Direccin de Presupuesto (DIPRES) del Gobierno de Chile solicit al Banco Mundial un estudio sobre
tarificacin vial urbana e inter-urbana. El reporte debe proponer los principios rectores que deberan
conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para un proyecto de concesin de
infraestructura vial. Por tarifa eficiente, se entiende un precio que internalice los beneficios del proyecto
para los usuarios del mismo y las externalidades que genera el proyecto para la sociedad y que no son
capturadas por estos. Estos principios debern servir como gua en la definicin de las tarifas.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
4/127
iv
Para alcanzar estos objetivos el equipo del Banco Mundial discuti con DIPRES la conveniencia de
preparar el estudio en dos etapas. En una primera etapa, y que comprende este reporte, se presentan
distintas tendencias y opciones de pagos por uso en un conjunto de pases con amplia experiencia en
tarificacin de autopistas urbanas e inter-urbanas. Para tal fin se describen los efectos sobre la
eficiencia, la capacidad de correccin de externalidades, los aspectos de equidad, aceptacin social, las
dificultadas y costos de implementacin de mecanismos sofisticados entre otros temas. En el casourbano, tambin se describe la relacin entre la tarificacin de vas urbanas y el transporte pblico.
Esta primera etapa permite evaluar cuales experiencias merecen estudiase con ms detalle en el caso
de Chile para atender las necesidades de financiamiento del sector y mejorar los aspectos
relacionados con la eficiencia en el uso de las infraestructuras viales . A su vez, este enfoque permite
identificar mejor el alcance de la segunda fase del estudio y de los principios rectores que deberan
conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para un proyecto de concesin de
infraestructura vial.
Para discutir los aspectos de financiamiento de infraestructuras viales urbanas, acompaa a este
reporte un estudio presentando la experiencia internacional sobre la contribucin de los mecanismosde captura de valor predial en un conjunto de pases que los han implementado.
CONTENIDOS DEL INFORME
El documento discute en un captulo introductorio distintos aspectos conceptuales en temas de
tarificacin.Se muestran los principios bsicos que la sustentan y sus caractersticas fundamentales, as
como la relacin entre la equidad social y la tarificacin. Adems, se plantean algunos de los problemas
que pueden surgir en la implantacin de un sistema de peaje.Posteriormente, para complementar esta visin terica, los siguientes captulos desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en materia de tarificacin interurbana (captulo 3) y
tarificacin urbana (captulo 4). En la tarificacin interurbana, el anlisis engloba desde los
planteamientos tradicionales del peaje de concesin en pases como Japn, Canad, el Reino Unido,
Francia, Espaa, Italia, Mxico, Argentina y Brasil hasta las ltimas tendencias de tarificacin modulable
en la Unin Europea donde se cuenta con experiencias que pueden resultar interesantes para el caso de
Chile. Por su parte, en el captulo dedicado a tarificacin urbana, se indican las principales modalidades
existentes peaje cordn, peaje zonal, etc. y se ilustra esta clasificacin con los casos ms
representativos en el entorno internacional como las de Oslo, Estocolmo, Londres y Singapur.
Una vez realizada la revisin de las experiencias en materia de tarificacin, el captulo 5 muestra los
principales efectos que estn relacionados con la introduccin de un sistema de peaje.Estos engloban
aspectos diversos como la aceptabilidad social, el uso de los ingresos, el comportamiento de la demanda
de transporte, etc. Finalmente el captulo 6, establece algunas recomendaciones sobre la potencial
aplicacin en Chile de algunas de las estrategias analizadas en el presente estudio.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
5/127
v
El presente reporte incorpora la discusin que se mantuvo con las autoridades del Gobierno durante la
preparacin del mismo y durante el seminario realizado en Santiago de Chile el 6 de junio del 2012.
RESULTADOS
El presente trabajo muestra que hay algunas tendencias que se estn poniendo en prctica en
diferentes pases del mundo y que de momento no se han aplicado en Chile . En adelante se analizan
dichas tendencias a fin de determinar qu aspectos son susceptibles de un anlisis ms detallado en el
futuro trabajo.
Es comn observar en pases con amplia experiencia en tarificacin un rol cada vez ms importante de
la administracin pblica o una agencia dependiente de ella en la fijacin de peaje. Estas tienen como
objetivo el gestionar la movilidad, principalmente reduccin de la congestin y de promover la
reduccin de externalidades como ruido y polucin. En el caso de las vas concesionadas, esto
presupone un cambio en el modo de fijacin de peajes respecto de la relacin contractual con elconcesionario. Esta es una de las principales diferencias que presenta Chile con respecto a otros pases
analizados ya que el mecanismo de fijacin de peajes va estrechamente ligado a un modelo de
concesin donde el objetivo del peaje responde ms a un problema de sustentabilidad financiera del
proyecto y no tanto a un problema de gestin de movilidad integrada.
El establecimiento de los peajes por parte de la administracin tiene como principal ventaja la
flexibilidad en la fijacin de los importes en funcin de variables complejas ligadas a las
externalidades (congestin, ruido, contaminacin, etc.). Estas variables son difciles de regular en
contratos de largo plazo, ya que es muy complejo determinar al inicio las necesidades tarifarias en el
futuro desde una perspectiva de bienestar social.En lnea con esta flexibilidad tarifaria muchos pases estn introduciendo peajes que reflejen el coste
marginal del uso de la infraestructura. Esto se ha materializado en la prctica de modo distinto en
mbitos urbanos e interurbanos. En mbitos interurbanos esta tendencia se ha concretado en la
modulacin de los peajes en funcin de niveles de contaminacin atmosfrica y acstica, tal y como
estn haciendo actualmente muchos pases de la Unin Europea. En mbitos urbanos, sin embargo, se
ha manifestado en el establecimiento de peajes que garanticen un flujo de trfico a velocidades
adecuadas. ste es el caso por ejemplo de la ciudad de Singapur, en la que los peajes se revisan
peridicamente a fin de garantizar una velocidad de circulacin constante en la red a lo largo del
tiempo. Ambos aspectos son dignos de ser estudiados a la hora de establecer la metodologa para Chile.
La introduccin de criterios de equidad social en un sentido amplio en la fijacin de los peajes es otro
aspecto de inters a estudiar. De modo prctico, esto responde a la posibilidad de establecer polticas
tarifarias diferentes en funcin de caractersticas territoriales, horarias, de habitualidad, etc. que
puedan favorecer el equilibrio social. Por ejemplo, en mbitos interurbanos no es lo mismo una
autopista que recorra el centro econmico del pas, que un rea extrema del pas que se est intentando
dinamizar. Del mismo modo, no es lo mismo una zona de la ciudad de alta renta per cpita que una de
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
6/127
vi
baja renta per cpita. No obstante, la aplicacin de estas polticas puede requerir el uso de subsidios
cruzados que no sean compatibles con los actuales contratos de concesin en Chile. Por lo tanto, si se
decidiera avanzar en esta lnea de estudio durante la segunda etapa, la metodologa de estimacin de
tarifas debera contemplar el impacto de la tarificacin en el sistema de vas en su conjunto ms que en
una va individual.
Otro aspecto de inters a la hora de definir la metodologa de fijacin de peajes es el hecho de que el
peaje ptimo no se puede fijar de modo aislado sin considerar la competencia y la complementariedad
del vehculo privado con otros medios y modos de transporte. Por ejemplo, a la hora de fijar un peaje
en un corredor hay que considerar que el vehculo privado compite con el transporte pblico y que, por
tanto, la solucin ptima puede venir de una combinacin de polticas encaminadas a tarificar el
vehculo privado, subvencionar el transporte pbico, y/o reservar carriles para el transporte pblico. Por
otra parte, dicha poltica tarifaria debe considerar tambin la complementariedad entre el vehculo
privado y el transporte pblico. Esta estrategia se puede fomentar con polticas adecuadas de
intercambio modal, como el desarrollo de aparcamientos disuasorios, que incentiven a los usuarios del
vehculo privado a aparcar sus autos en las afueras de la ciudad y tomar el transporte pblico,eliminando por tanto los problemas de congestin en el centro de la ciudad.
El reto que tiene el gobierno de Chile en la actualidad es por tanto plantear una nueva metodologa de
fijacin de peajes que haga compatible tres aspectos: en primer lugar la continuidad en un sistema
concesional que ha funcionado correctamente en los ltimos aos, en segundo lugar la posibilidad de
establecer mecanismos tarifarios ms complejos que optimicen el bienestar y la equidad social, y en
tercer lugar la autofinanciacin del sistema, al menos en su conjunto, aunque pueda haber
subvenciones cruzadas entre unas concesiones y otras . Esto obligar a estudiar en esta nueva
metodologa aspectos de gran inters tanto desde la perspectiva de investigacin como de
implementacin de polticas pblicas innovadoras. Por ejemplo, en la continuacin de este trabajo ser
necesario estudiar planteamientos que hagan compatible una poltica tarifaria ms flexible con lanecesaria rigidez contractual del peaje de concesin. Se podra diferenciar el peaje al usuario de un
peaje tcnico por vehculo, de tal manera que los ingresos derivados de la diferencia entre una y otra se
tenga que devolver por parte del concesionario a la administracin pblica. Otra solucin podra ser
trasladar el riesgo tarifario al concesionario, hacindolo compatible con una licitacin basada en el
mnimo valor presente de los ingresos que amortige el riesgo de establecer un peaje que vare en
funcin de la congestin.
Todos estos aspectos debern ser analizados en el trabajo que sirva de continuacin a ste y cuyo
objeto ser establecer una gua metodolgica de fijacin de peajes urbanos e interurbanos por uso de
carreteras en Chile.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
7/127
1
ndice
1 Antecedentes del trabajo ....................................................................................................... 4
2 Marco terico ........................................................................................................................ 6
2.1 Tarificacin y eficiencia econmica ........................................................................................ 6
2.1.1 Tarificacin a coste marginal: first best ...................................................................................... 6
2.1.2 Inclusin de otras externalidades en la funcin de costes ......................................................... 7
2.1.3 Tarificacin a coste medio .......................................................................................................... 9
2.1.4 Autofinanciacin y eficiencia en la determinacin de precios ................................................. 11
2.2 Tarificacin y equidad social ................................................................................................. 14
2.2.1 Equidad entre niveles de renta ................................................................................................ 15
2.2.2 Equidad entre usuarios nacionales y extranjeros ..................................................................... 16
2.2.3 Equidad intergeneracional ....................................................................................................... 17
2.3 De la teora a la prctica ....................................................................................................... 17
2.3.1 Problemas prcticos ................................................................................................................. 18
2.3.2 Conclusiones prcticas y Subvenciones cruzadas ..................................................................... 21
3 Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos interurbanos ...................................... 24
3.1 El peaje de concesin tradicional ......................................................................................... 24
3.1.1 Criterios de fijacin de peajes .................................................................................................. 24
3.1.2 Criterios de actualizacin de peajes ......................................................................................... 28
3.1.3 Modulacin de peajes .............................................................................................................. 31
3.1.4 Cuadro resumen ....................................................................................................................... 33
3.2 El peaje para una gestin eficiente de la movilidad interurbana: el caso de la Unin
Europea ................................................................................................................................. 33
3.2.1 Marco legislativo ...................................................................................................................... 34
3.2.2 Peaje de infraestructuras y peaje de costes externos .............................................................. 35
3.2.3 Anlisis de experiencias prcticas ............................................................................................ 37
3.3 Tendencias en la tarificacin interurbana ............................................................................ 50
4 Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos urbanos .............................................. 51
4.1 Peaje cordn: Oslo y Estocolmo ........................................................................................... 52
4.1.1 El peaje cordn en Oslo ............................................................................................................ 52
4.1.2 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 52
4.1.3 Objetivos .................................................................................................................................. 54
4.1.4 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 55
4.1.5 El peaje cordn en Estocolmo .................................................................................................. 56
4.1.6 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 57
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
8/127
2
4.1.7 Objetivos .................................................................................................................................. 57
4.1.8 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 58
4.2 Peaje zonal: Londres y Singapur ........................................................................................... 60
4.2.1 El peaje zonal en Londres ......................................................................................................... 60
4.2.2 Motivacin del Peaje ................................................................................................................ 60
4.2.3 Objetivos .................................................................................................................................. 61
4.2.4 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 61
4.2.5 El peaje zonal en Singapur ........................................................................................................ 63
4.2.6 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 63
4.2.7 Objetivos .................................................................................................................................. 65
4.2.8 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 66
4.3 Managed lanes en Estados Unidos ....................................................................................... 68
4.3.1 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 68
4.3.2 Objetivos .................................................................................................................................. 69
4.3.3 Carriles HOV ............................................................................................................................. 69
4.3.4 Carriles HOT .............................................................................................................................. 69
4.3.5 Carriles exclusivos para camiones ............................................................................................ 70
4.3.6 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 72
4.4 Concesiones Urbanas (Santiago de Chile) ............................................................................ 74
4.4.1 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 74
4.4.2 Objetivos .................................................................................................................................. 75
4.4.3 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 77
5 Efectos de la tarificacin ...................................................................................................... 81
5.1 Tarificacin interurbana ....................................................................................................... 815.1.1 Aceptabilidad social .................................................................................................................. 81
5.1.2 Fiabilidad de los sistemas de cobro .......................................................................................... 83
5.1.3 Uso de los ingresos ................................................................................................................... 84
5.1.4 Efecto en la demanda de transporte y transferencia a otros modos ....................................... 85
5.1.5 Efectos en la logstica ............................................................................................................... 87
5.1.6 Efectos ambientales ................................................................................................................. 89
5.1.7 Efectos macroeconmicos........................................................................................................ 90
5.2 Tarificacin urbana ............................................................................................................... 92
5.2.1 Aceptabilidad social .................................................................................................................. 92
5.2.2 Fiabilidad de los sistemas de cobro .......................................................................................... 935.2.3 Uso de los ingresos ................................................................................................................... 94
5.2.4 Disminucin en el uso del vehculo privado ............................................................................. 96
5.2.5 Transferencia al transporte pblico ......................................................................................... 98
5.2.6 Efectos ambientales ............................................................................................................... 101
5.2.7 Efectos en la expansin de la ciudad, precio de la vivienda y actividad comercial ................ 103
6 Recomendaciones para el establecimiento de una metodologa de fijacin de tarifas en Chile104
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
9/127
3
7 Bibliografa ........................................................................................................................ 106
8 Anexo: El sistema de tarificacin en la Unin Europea ........................................................ 112
A. Tasa por infraestructura ..................................................................................................... 112
B. Tasa por costes externos .................................................................................................... 1168.1.1 Tasa por contaminacin atmosfrica ..................................................................................... 116
8.1.2 Tasa por contaminacin acstica ........................................................................................... 118
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
10/127
4
1 ANTECEDENTES DEL TRABAJO
En la dcada de los 90, Chile experiment una etapa de fuerte crecimiento econmico. Sin embargo,
este crecimiento se estaba viendo limitado por un marcado dficit en materia de infraestructuras, lo
que haca necesario la aplicacin de un plan que pusiera fin a esta situacin. A finales de aquella
dcada, el Gobierno de Chile decidi iniciar un programa de concesiones con el fin de dotar al pas
de las infraestructuras que su desarrollo demandaba, en concreto las relacionadas con el
transporte. Tras un proceso exitoso, este programa ha contribuido a aumentar los flujos comerciales
en el pas, as como la competitividad de la economa y la productividad de los factores de
produccin, y ha supuesto una mejora considerable en la seguridad vial.
En Chile se han utilizado el sistema concesiones para muchas obras pblicas. La primera de ellas, el
tnel El Meln, adjudicada en 1993. A sta siguieron 1.450 km de la Ruta 5 y otras carreteras
interurbanas. A fines de esa dcada, se utilizaron concesiones para mejorar la red aeroportuaria y
recientemente se han utilizado concesiones para financiar proyectos de infraestructura social. Lasobras financiadas han contribuido a aumentar la seguridad vial en proyectos interurbanos y a la
disminucin de la congestin urbana y contaminacin en Santiago.
Luego de 20 aos de funcionamiento del sistema de concesiones, la mayor parte de los proyectos
financiables completamente con pagos de los usuarios se han agotado, por lo que los nuevos
proyectos deben considerar una parte de su financiamiento a travs de pagos del Estado. Ms an,
el crecimiento del parque automotor en los ltimos aos sumado a cambios en el esquema de
transporte pblico podran haber exacerbado los problemas de congestin en las concesiones viales
urbanas.
La Direccin de Presupuesto (DIPRES) del Gobierno de Chile le ha encargado al Banco Mundial uninforme sobre tarificacin vial urbana e inter-urbana. El informe debe proponer los principios
rectores que deberan conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para
un proyecto de concesin de infraestructura vial. Por tarifa eficiente, se entiende un precio que
internalice los beneficios del proyecto para los usuarios del mismo y las externalidades que genera
el proyecto para la sociedad y que no son capturadas por estos. Estos principios debern servir
como gua en la definicin de las tarifas.
Para alcanzar estos objetivos, el equipo del Banco Mundial discuti con DIPRES la conveniencia de
preparar el estudio en dos etapas. En una primera etapa, y que comprende este reporte, se
presentan distintas tendencias y opciones de pagos por uso en un conjunto de pases con amplia
experiencia en tarificacin de autopistas urbanas e inter-urbanas. Para tal fin se describen los
efectos sobre la eficiencia, la capacidad de correccin de externalidades, los aspectos de equidad,
aceptacin social, las dificultadas y costos de implementacin de mecanismos sofisticados entre
otros temas. En el caso urbano, tambin se describe la relacin entre la tarificacin de vas urbanas
y el transporte pblico.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
11/127
5
El objetivo de esta primera etapa es permitir evaluar cuales experiencias merecen estudiase con
ms detalle en el caso de Chile para atender las necesidades de financiamiento del sector y mejorar
los aspectos relacionados con la eficiencia en el uso de las infraestructuras viales. Este reporte
permite focalizar mejor el alcance de la segunda fase del estudio y que consiste en definir los
principios rectores que deberan conformar una metodologa que permita determinar la tarifa
eficiente para un proyecto de concesin de infraestructura vial basado en unos casos de estudio adefinir. El presente reporte incorpora la discusin que se mantuvo con las autoridades del Gobierno
durante la preparacin del mismo y durante el seminario realizado en Santiago de Chile el 6 de junio
del 2012
Para discutir los aspectos de financiamiento de infraestructuras viales urbanas, acompaa a este
reporte un estudio presentando la experiencia internacional en un conjunto de pases sobre la
contribucin de los mecanismos de captura de valor predial.
El documento se estructura en un total de 6 captulos. Despus de este primer apartado de
introduccin, el captulo 2 establece una revisin del marco terico relativo a la tarificacin vial. Se
muestran los principios bsicos que la sustentan y sus caractersticas fundamentales, as como larelacin entre la equidad social y la tarificacin. Adems, se plantean algunos de los problemas que
pueden surgir en la implantacin de un sistema de peaje.
Posteriormente, para complementar esta visin terica, los siguientes captulos desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en materia de tarificacin interurbana (captulo 3) y
tarificacin urbana (captulo 4). En la tarificacin interurbana, el anlisis engloba desde los
planteamientos tradicionales del peaje de concesin, hasta las ltimas tendencias de tarificacin
modulable en la Unin Europea. Por su parte, en el captulo dedicado a tarificacin urbana, se
indican las principales modalidades existentes peaje cordn, peaje zonal, etc. y se ilustra esta
clasificacin con los casos ms representativos en el entorno internacional.
Una vez realizada la revisin de las experiencias en materia de tarificacin, el captulo 5 muestra los
principales efectos que estn relacionados con la introduccin de un sistema de peaje. Estos efectos
engloban aspectos diversos, como la aceptabilidad social, el uso de los ingresos, el comportamiento
de la demanda de transporte, etc. Finalmente el captulo 6, establece algunas recomendaciones
sobre la potencial aplicacin en Chile de algunas de las estrategias analizadas en el presente
estudio.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
12/127
6
2 MARCO TERICO
En el presente captulo se va a estudiar la tarificacin vial desde dos perspectivas. En la primera de
ellas se aborda la relacin existente entre la tarificacin y la eficiencia econmica, mientras que en
la segunda se analiza la relacin entre la tarificacin y la equidad social. Adems, se incluye en esta
primera parte un apartado especfico que analiza los diversos problemas que se plantean al pasar de
la teora a la prctica.
2.1
TARIFICACIN Y EFICIENCIA ECONMICA
Al hablar de la relacin entre la tarificacin y eficiencia econmica de una infraestructura, en este
caso una carretera, se puede hacer desde diversos puntos de vista. Cabe distinguir entre eficiencia
asignativa y eficiencia tcnica. La eficiencia asignativa se refiere a los precios que hacen que el
bienestar social sea mximo, mientras que la eficiencia tcnica se logra cuando, para un
determinado nivel de calidad, se produce al menor coste posible que permite la combinacin de losfactores de produccin. En adelante, nos referiremos nica y exclusivamente a la eficiencia
asignativa.
En este primer apartado, se van a analizar la tarificacin a coste marginal, la inclusin de las
externalidades en la funcin de costes, la tarificacin a coste medio, y por ltimo, la compatibilidad
entre la tarificacin a coste marginal y la autofinanciacin del sistema vial.
2.1.1
TARIFICACIN A COSTE MARGINAL:FIRST BEST
La tarificacin a coste marginal de una carretera consiste en hacer que el usuario pague nicamente
los costes marginales que ocasiona con su circulacin. Este tipo de tarifa es la ms eficiente desdeun punto de vista econmico, y con ella se alcanza el mximo bienestar social. Este punto ptimo se
alcanza cuando el precio hace que cada usuario perciba el coste marginal de acceder a la
infraestructura. Esto es, el usuario solamente paga por el coste adicional ocasionado que no
internaliza. En la figura 1 puede apreciarse el modo de calcularse dicho precio. En esta figura, la
curva C representa los costes marginales que el usuario de la va ocasiona sobre el resto de
usuarios por la congestin. La curva CMOes la curva de los costes medios de operacin asumidos por
el usuario, tales como la gasolina y el tiempo de viaje.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
13/127
7
Figura 1. Tarificacin a coste marginal: first best
Fuente: Elaboracin propia a partir de Izquierdo y Vassallo (2001)
En el grfico anterior pueden apreciarse dos tipos de curvas de demanda. En la situacin de
demanda baja no existe congestin, y el usuario percibe los costes externos que genera, con lo que
el precio que se debe poner es nulo. Por el contrario, la situacin de demanda alta presenta
congestin, lo que hace que sea necesario imponer un precio que permita obtener la mayor
ganancia social.
El punto S es el punto de interseccin de la curva de demanda alta con la curva de los costes medios
de operacin asumidos por el usuario. Este punto representa el equilibrio si no se aplica ninguna
tarifa. Sin embargo, cuando hay congestin la curva de coste marginal se encuentra por encima dela curva de los costes medios, lo que hace que el punto de equilibrio que da lugar al mximo
excedente total sea R, por lo que si no se fija ningn precio por el uso de la infraestructura, la
prdida social ser igual al tringulo RTS. Para evitar esta prdida social, se debe fijar un precio RU,
de forma que el coste que perciba el usuario sea igual al coste marginal. Este efecto muestra
claramente la externalidad de la congestin.
2.1.2INCLUSIN DE OTRAS EXTERNALIDADES EN LA FUNCIN DE COSTES
La externalidades generadas por las infraestructuras de transportes pueden ser de dos tipos,
positivas o negativas. Un ejemplo de externalidades positivas es el relativo al aumento del valor de
las fincas adyacentes a la carretera, mientras que ejemplos de externalidades negativas son el ruido
y la congestin. Precisamente este aspecto es uno de los que justifican la intervencin del Estado,
para que trate de corregir estos efectos negativos y se logre una mayor eficiencia del sistema. Por
norma general, para lograr un nivel eficiente de produccin no es necesario que se elimine la
totalidad del efecto externo, sino solamente que se vea reducido a niveles ms eficientes. Si se
consigue que el peaje refleje todos los costes y beneficios marginales de usar en determinado
momento la autopista, se habr conseguido ajustar este uso de la va a unos niveles eficientes. En
Trfico
C'
CMOR
U S
T
Demanda alta
Demanda baja
/ Veh x Km
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
14/127
8
este sentido, en la figura 2 se representan nuevamente las curvas de costes (C y CMO) y demanda.
Adems, se representa la curva CS, donde vienen reflejados la suma de los costes por congestin
(C) y el resto de externalidades que el usuario ocasiona con la circulacin de su vehculo, tales como
ruido, contaminacin atmosfrica, accidentes, etc.
Figura 2.Peaje ptimo en presencia de externalidades
Fuente: Elaboracin propia a partir de Izquierdo y Vassallo (2001)
La novedad de esta figura con respecto a la anterior es que se representa la curva de costes sociales
marginales, en la que se incluyen adems de la congestin, los costes marginales ocasionados por
otras externalidades.
Si no se estableciese ningn peaje, el punto de equilibrio sera el punto S, en el que se igualan la
demanda y coste medio de operacin, producindose la ya citada prdida econmica.
Si el precio que se fija es igual a la diferencia entre los costes marginales sin incluir las
externalidades y el coste medio de operacin, la tarifa ser RU, y se incurrir en la prdida social de
LWR por la existencia de externalidades.
En este caso, el ptimo econmico que en presencia de externalidades da lugar a una mxima
eficiencia se alcanza en el punto L. Para ello, la tarifa debe establecerse como la diferencia entre el
coste marginal social y el coste medio de operacin, LV. As, se consigue trasladar al usuario partedel coste de los efectos externos logrando una eficiencia global mxima.
En el grfico anterior las externalidades generadas por la carretera son negativas. Sin embargo,
tambin existen externalidades positivas generadas por la carretera. Por ejemplo, las plusvalas que
se generan por el aumento del valor catastral en las propiedades cercanas a estas infraestructuras.
Trfico
C'
CMO
R
U S
Demanda
V
L
W
C'S/ Veh x Km
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
15/127
9
Figura 3. Tarificacin con externalidades positivas
En la figura 3, se ha incluido una externalidad positiva en la curva Cs. En este caso, se ha
introducido la hiptesis de que el valor de la propiedad depende directamente del trfico que
circule por la va. Tal y como puede apreciarse, la curva de Cs est por debajo que en el caso de la
figura 2, donde no se inclua ningn tipo de externalidad positiva. Por ello, la tarifa que se debe
cobrar es menor.
2.1.3
TARIFICACIN A COSTE MEDIO
Una de las grandes preocupaciones de las Administraciones Pblicas al imponer el pago por uso, es
que el sistema consiga autofinanciarse, de forma que no sea necesario incurrir en dficits por
promover nuevas infraestructuras o por implantar peajes. En este sentido, conseguir que un peaje
alcance los dos objetivos ms importantes que se persiguen de eficiencia y financiacin de la
infraestructura es muy difcil. En la figura 4, se expone de forma grfica la comparacin entre estas
dos metas en el caso de que el punto de equilibrio se produzca con un coste medio superior al coste
marginal. En este caso, se incluye la curva CM que representa el coste medio total. Esto es, el coste
de construccin, mantenimiento y operacin de la va ms el coste asumido por los usuarios CMO.
Trfico
C'
CMO
R
U
S
Demanda
C'S
/ Veh x Km
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
16/127
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
17/127
11
puede ver que el precio que garantiza el mximo bienestar social, MN, es a su vez, el mismo precio
que consigue que se financie la construccin y mantenimiento de la infraestructura sin ningn tipo
de subvencin.
Figura 5. Comparacin entre el peaje ptimo y el peaje que garantice la financiacin de las infraestructuras
Fuente: Elaboracin propia a partir de Izquierdo y Vassallo (2001)
Por lo tanto, la infraestructura estara perfectamente diseada para la demanda que soporta,
mientras que segn la teora econmica, en el caso anterior de la figura 3 la infraestructura se
encuentra sobredimensionada para la demanda soportada.
El ltimo caso que quedara por analizar sera aqul en el que el punto de equilibrio se alcanzase con
un coste medio inferior al coste marginal. En esta situacin, la recaudacin de la tarifa ptima desde
el punto de vista econmico, sera superior a la que se necesita para financiar adecuadamente la
infraestructura. Por lo tanto, la carretera estara soportando un trfico superior al que
racionalmente debera tener, teniendo en consecuencia grandes costes marginales y siendo por ello
necesaria una ampliacin de capacidad.
Como se ha podido comprobar, es muy complicado que ambos objetivos se cumplan de forma
simultnea, ya que el coste medio asumido por el usuario debera ser igual al coste marginal, y que
este precio a su vez, sea capaz de financiar los costes de construccin y mantenimiento. Esto
requiere que la carretera se encuentre perfectamente diseada para la demanda soportada, lo que
es prcticamente imposible, habida cuenta de que las ampliaciones de capacidad de estas vas sondiscretas; esto es, no se puede ampliar por ejemplo de 1 a 1,15 carriles sino que se debe ampliar de
carril en carril.
2.1.4AUTOFINANCIACIN Y EFICIENCIA EN LA DETERMINACIN DE PRECIOS
Otras soluciones que consigan financiar la totalidad de los costes producidos por la carretera son las
que se indican a continuacin. Por ejemplo, cuando el precio fijado es el correspondiente al coste
Trfico
C'
CMO
R
U
Demanda 1
W
X
Z
CM
Demanda 2
N
M
/ Veh x Km
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
18/127
12
medio, se presenta el problema de que no es econmicamente eficiente. Ante este dilema, dos
autores han sealado que para compatibilizar ambas situaciones el mejor escenario es alcanzar
soluciones de compromiso. En este sentido, Hotelling (1938) sugiere que el dficit financiero
producido por este efecto sea sufragado directamente por la Administracin, o lo que es lo mismo,
por los contribuyentes, constituyendo de esta forma un claro ejemplo de subvencin cruzada. Por el
contario, Allais (1947) propone fijar precios directamente proporcionales al coste marginal, algo queha sido aplicado con frecuencia por las compaas elctricas como medio para establecer sus tarifas.
Sin embargo, la realidad es que ambas soluciones se alejan del ptimo econmico establecido por la
teora del coste marginal social.
Para compatibilizar la tarificacin a coste marginal y la autofinanciacin del sistema vial se puede
aplicar la teora aportada por Ramsey (1927) y Boutiex (1956). Para ello, resulta necesario partir de
la hiptesis de que hay varias demandas independientes. Estos autores obtuvieron que la tarifa que
consigue financiar la infraestructura y que a su vez da lugar a un ptimo econmico es aquella en la
que el incremento del bien i por encima de su coste marginal de produccin (MCi) debe ser
inversamente proporcional a la elasticidad de la demanda del bien i.
ii
ii
eP
MCP
(1)
donde:
Pi Precio del bien iMCi Coste marginal de produccin del bien iei Elasticidad de la demanda del bien i
Constante
De esta forma, cuando la demanda es rgida, las reducciones del excedente del consumidor poraumentos en los precios son inferiores a las que se produciran si la demanda fuera elstica. Por
ello, los aumentos en los precios con los que se financien por completo la infraestructura, debern
ser mayores en aquellos bienes que tengan una demanda ms rgida. En trminos de bienestar
social, esta tarificacin ser ms eficiente que cuando se fija el precio segn el coste medio. Sin
embargo, para el caso de las carreteras podra ocurrir que la aplicacin de esta tarifa hiciera que los
vehculos pesados y con demandas muy elsticas tuviesen que pagar un precio inferior que los
vehculos ligeros, lo que sera difcilmente aceptable.
Por ltimo, se puede destacar la tendencia actual en las investigaciones sobre la eficiencia y la
tarificacin de las carreteras. Uno de los autores ms importantes al respecto es Eric Verhoeff, quehace investigaciones que tratan de obtener la tarificacin ms eficiente para la sociedad en
entornos imperfectos. Por ejemplo, en el ao 1996 estudia junto con Nijkamp y Rietveld, la segunda
mejor opcin cuando existe una alternativa viaria a la carretera de pago y adems es libre de peaje.
En este caso hay un efecto sobre la demanda global del transporte por dos vertientes; por un lado,
estn los usuarios que al tarificar la va eligen otra opcin de desplazamiento ms eficiente que no
sea la carretera, mientras que por otro lado estn aquellos usuarios que se dividen de forma
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
19/127
13
eficiente entre usar la va de pago y la libre. Econmicamente hablando se puede decir que el
problema representa la eleccin entre dos alternativas que son perfectamente sustituibles, o bienes
sustitutivos.
En estas investigaciones se obtienen principalmente dos conclusiones. La primera de ellas es que
cuando existe una alternativa libre de pago a la va de peaje, es imposible alcanzar la primera mejor
opcin u ptimo de Pareto. La segunda es que la mejor solucin posible se alcanza con el second
best, y depende del tipo de red que se considere.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
20/127
14
2.2 TARIFICACIN Y EQUIDAD SOCIAL
Al igual que sucediese con los conceptos de tarificacin y eficiencia econmica, la tarificacin y la
equidad social pueden ser estudiadas desde varias perspectivas, pero con una clara diferencia con
respecto a la relacin anterior. En este caso, el concepto de equidad es un concepto relativo, ya
que dependiendo de la definicin considerada, la solucin podr variar o no. A ello, hay que sumarlela dificultad para el planificador de posibles cargas polticas y/o demaggicas.
El concepto de equidad social se encuentra ntimamente relacionado con el concepto de justicia que
aboga por tratar a cada uno del modo que le es debido. La valoracin clsica de equidad suele
hacerse desde una doble perspectiva: horizontal y vertical (Snchez et al. 2007). La equidad
horizontal establece que todas las personas con caractersticas similares deben ser tratadas de
forma similar, ya que de lo contrario se estar incurriendo en una discriminacin injusta. La equidad
vertical por su parte establece que es justo favorecer ms, o discriminar positivamente, a los ms
necesitados. Ahora bien, stas no son las nicas definiciones existentes de equidad. Por ejemplo,
Ungemah (2007) destaca cinco formas distintas de equidad, de forma que cada una de ellas
responde a una pregunta concreta:
1. Equidad geogrfica. Analiza si las mejoras realizadas con un proyecto se distribuyen de una
manera lgica, racional y objetiva medida con el mismo criterio a lo largo de la geografa.
2. Equidad de ingresos. Analiza si las capas ms desfavorecidas de la sociedad se ven afectadas
de forma negativa tras las mejoras. Asimismo estudia si existen consecuencias negativas
sobre la vitalidad o dinamismo, estatal o regional.
3. Equidad en la participacin. Analiza si los estratos ms desfavorecidos tienen voz en los
procesos de decisin y, si esta voz se encuentra adecuadamente representada con respecto
a la escala del impacto que el proyecto supondr.
4. Equidad de oportunidad. Estudia si el criterio de decisin del proyecto se encuentra
influenciado por efectos secundarios. Un ejemplo de estos efectos secundarios podra ser
que para la recuperacin de los costes del proyecto se tuviese en cuenta el estatus
econmico. En este caso, la recuperacin de costes sera el criterio de decisin y, por lo
tanto, el resultado se vera influenciado por otros temas exgenos al propio proyecto en s
mismo.
5. Equidad Modal. Estudia si todas las mejoras que se realicen con el proyecto no estarn en
contra de la percepcin y opinin pblica de fomentar el trasvase modal.
Otra forma de estudiar el concepto de equidad es la aportada por Done y Tong (2009), donde se
indica que puede ser evaluada desde cuatro puntos de vista diferentes. El primero es la salud y
seguridad humana, y un ejemplo de medicin puede ser la calidad del aire, por medio de modelos
de contaminacin atmosfrica. La segunda perspectiva es la del desarrollo econmico, precio del
suelo y valor de las propiedades, en los que la accesibilidad del transporte juega un papel clave. Por
ejemplo, se podran evaluar el empleo y la productividad, las plusvalas por las propiedades, etc. La
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
21/127
15
tercera perspectiva se da en los estratos sociales y culturales, como la cohesin de la comunidad, el
arraigo de cierta cultura, etc. Esto se puede evaluar por medio de modelos de demanda de
transporte, modelos de actividad a realizar y transporte que se usa, simulaciones de transporte y
sistemas, etc. Y la cuarta y ltima forma de medirla es en el entorno natural. De esta forma, por
medio de modelos acsticos se pueden evaluar algunos trminos como el ruido y la ocupacin
visual.
Tal y como puede comprobarse, el concepto de equidad es muy amplio, y puede ser estudiado
desde varios enfoques. Por ejemplo, Leck, Bekhor y Gat (2007) evalan el impacto que las
reducciones de los tiempos de viaje tienen en la equidad econmica entre las regiones centrales y
las perifricas. La pregunta que en este caso se analiza es la de si pueden las mejoras en el
transporte generar beneficios econmicos sociales, como por ejemplo la convergencia salarial entre
los dos tipos de regiones mencionados. Para el caso concreto de Israel, obtuvieron que las
reducciones en el tiempo de viaje disminuan las desigualdades y, por tanto, aumentaba la equidad.
Por el contrario, en Feng, Zhang y Fujiwara (2009) el estudio se centra en medir la diferencia de
equidad por medio de la accesibilidad y del tiempo de desplazamiento, sin distinguir entre motivos
del viaje. La definicin aportada de equidad es la que se refiere a la justicia en la distribucin de los
impactos, tanto en costes como en beneficios. En este caso, se presentan distintos indicadores y se
analizan las inversiones necesarias para alcanzar cierto grado de equidad. Las conclusiones son que
aunque los resultados en la equidad con los indicadores utilizados son los mismos, las inversiones
necesarias para obtenerlos son en unos casos ms elevadas que en otros, dependiendo del
indicador. Por lo tanto, como puede observarse, la solucin del problema vara dependiendo del
indicador de equidad utilizado.
Ahora bien, sea cual sea la definicin y consecuentemente el indicador adoptado, los principios de
la equidad deben ser tenidos en cuenta a la hora de la toma de decisiones en la planificacin de
infraestructuras de transportes (Laube, Lyons y Allan, 2007). Las polticas pblicas que carecen deun planteamiento de equidad tienen el peligro de acabar fracasando fundamentalmente por dos
motivos. En primer lugar, porque, aun siendo las medidas eficientes desde una perspectiva
puramente econmica, son difcilmente aceptables por la sociedad, que valorar las medidas
adoptadas como poco solidarias. Y, en segundo lugar, porque las polticas pblicas deben evitar ser
injustas en cualquier caso. A continuacin, y de forma somera, se van a explicar los tres tipos ms
importantes de equidad que se dan al tarificar una va.
2.2.1
EQUIDAD ENTRE NIVELES DE RENTA
Algunos grupos plantean que la aplicacin de peajes va en contra de la equidad entre grupos de
diferentes niveles de renta. Los defensores de esta doctrina se apoyan en que el transporte es un
bien de primera necesidad y en consecuencia debe ser gratuito. El argumento anterior no se
encuentra exento de una cierta carga demaggica. Por ejemplo, los bienes considerados de primera
necesidad (como el agua o la electricidad) y que suponen un porcentaje muy elevado de las rentas
de las familias peor dotadas econmicamente, se adquieren habitualmente mediante el pago de un
precio, no plantendose en ningn caso que dichos bienes deban ser provistos gratuitamente por el
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
22/127
16
Estado. Adems, a diferencia de lo que ocurre con los peajes, servicios como la electricidad o el
agua no disponen de alternativa gratuita.
A este respecto resulta importante aclarar que las autovas o carreteras libres no son gratuitas, sino
que son pagadas por todos de un modo o de otro a travs de los impuestos cuya progresividad o
regresividad es a veces dudosa. Por ejemplo, impuestos indirectos que gravan el consumo, como es
el caso del IVA, gravan proporcionalmente ms a las rentas ms bajas que a las ms altas, por lo que
son claramente regresivos.
Un anlisis en profundidad de los efectos del peaje sobre la equidad entre niveles de renta
implicara una investigacin que ira mucho ms all del mbito de este trabajo. No obstante, los
siguientes aspectos hacen pensar que la aplicacin de un peaje puede tener ventajas desde una
perspectiva de equidad:
Los usuarios de mayor nivel de renta tienden a viajar ms que los usuarios con un nivel de
renta ms bajo, especialmente en viajes de largo recorrido. La aplicacin del peaje llevara
por tanto a que las carreteras las paguen usuarios de mayor renta per cpita.
Los usuarios con mayor nivel de renta suelen valorar ms su tiempo, por lo que sern ms
proclives a usar las autopistas de peaje. Ese hecho lleva a que los usuarios con menores
niveles de renta no tengan que pagar a travs de sus impuestos la construccin de la red de
alta capacidad, que usarn menos frecuentemente que los usuarios de rentas mayores.
Usuarios como pensionistas o discapacitados, que generalmente tendrn niveles de renta
bajos, usan las carreteras espordicamente, pero sin embargo s que pagan impuestos. El
hecho de que se establezca un pago por uso de infraestructuras les beneficia por tanto
considerablemente.
Al margen de lo anterior, hay que tener en cuenta que, en los entornos de las grandes ciudades, el
hecho de poner un peaje implica que las carreteras se encuentren menos congestionadas y, en
consecuencia, el transporte pblico utilizado habitualmente por los estratos sociales con menos
recursosfuncione mejor. Esto da lugar a que las clases menos pudientes se beneficien de la mejora
del transporte pblico, debido a la implantacin de un peaje que ser pagado en lneas generales
por las clases ms pudientes.
2.2.2EQUIDAD ENTRE USUARIOS NACIONALES Y EXTRANJEROS
Una de las mayores contradicciones que tiene el planteamiento de carreteras libres de peaje es que
son pagadas por los contribuyentes del pas o regin en el que se encuentran situadas fsicamente lainfraestructura, cuando en la prctica pueden ser utilizadas mayoritariamente por personas que no
pagan impuestos en ese pas o regin. Esto puede llevar a la contradiccin de que, las carreteras
libres sean usadas mayormente por vehculos de otros pases que deterioran la infraestructura sin
pagar nada por ella. Este aspecto supone sin lugar a dudas uno de los mayores problemas de falta
de equidad que plantea una red de carreteas libre de pago.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
23/127
17
Ante esto, muchos pases y regiones estn planteando la aplicacin de peajes o tasas por uso de
infraestructura por razones de equidad ms que por razones recaudatorias o de eficiencia. Estos
pases o regiones se han dado cuenta de que la aplicacin de un pago por uso de infraestructura es
una medida que va en favor de la equidad de los usuarios locales que pagan impuestos, frente a
usuarios internacionales o extrarregionales que no pagan impuestos. En otras palabras, en este
caso, la aplicacin de un peaje es una manera de que la regin donde est la infraestructura paguemenos por el uso de la infraestructura, ya que los contribuyentes no la financiarn a travs de sus
impuestos. Generalmente, una parte muy importante de la financiacin de la Autopista provendr
sin embargo de usuarios que no pagan impuestos en la regin.
2.2.3
EQUIDAD INTERGENERACIONAL
La equidad intergeneracional es la que tiende a asignar el coste de un activo a las generaciones que
se benefician de dicho activo. Uno de los efectos del peaje, que puede ser considerado tambin
dentro de sus objetivos econmicos, es el logro de una equidad intergeneracional. Las
infraestructuras de transportes tienen la propiedad de necesitar inversiones muy cuantiosas y
sometidas a un riesgo considerable en su perodo de construccin mientras que una vez que las
obras han sido finalizadas los gastos anuales de mantenimiento y explotacin no suponen importes
tan elevados. Esta situacin provoca que no sea justo imputar los elevados costes de construccin a
los contribuyentes del ao en que la obra fue realizada, ya que ellos no tienen por qu pagar por
unos beneficios futuros que no saben si van a disfrutar. Lo ptimo desde el punto de vista de la
equidad intergeneracional sera imputar los costes de la infraestructura construccin y
mantenimientoa los beneficiarios potenciales de sta, entre los que se pueden citar los usuarios
futuros y los individuos de la sociedad futura que disfruten de las ventajas en la economa derivadas
de la puesta en servicio de la carretera.
Por el contrario, los presupuestos pblicos dedican a los gastos e inversiones de cada ao losingresos que recaudan esa misma anualidad, sin que haya ninguna posibilidad de imputar a usuarios
futuros el importante coste de construccin de los primeros aos. A pesar de que se han ideado
mecanismos como el peaje sombra para que asumiendo la administracin el coste total, los
gastos de la carretera sean imputados a lo largo de la vida de la misma, el peaje tradicional sigue
siendo el mecanismo que de una manera ms perfecta es capaz de trasladar el peso financiero de la
construccin a aos futuros. Por ese motivo se dice que el peaje es un instrumento muy adecuado
para lograr el objetivo de la equidad intergeneracional, de tal manera que las generaciones que se
beneficien de una obra contribuyan de forma racional a su financiacin.
2.3
DE LA TEORA A LA PRCTICAUna vez analizado el marco terico fundamental de las polticas de tarificacin (o pricing), en el
presente apartado se plantean los diversos problemas prcticos a los que se enfrentan los
planificadores a la hora de implantar un peaje. Resulta necesario destacar que la realizacin de un
proyecto de transportes puede tener muchas y muy diversas consecuencias, siendo prcticamente
imposible conseguir un proyecto ptimo que no tenga ganadores ni perdedores.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
24/127
18
2.3.1PROBLEMAS PRCTICOS
Prud`Homme (1999) seala varios de los motivos por los que es prcticamente imposible tarificar a
coste marginal social. Una tarificacin ptima a coste marginal requiere que todos los sistemas
relacionados tengan igualmente una tarificacin a coste marginal, lo que no se suele dar en la
prctica. Adems, conocer con exactitud los costes marginales es muy difcil en el caso de lascarreteras. Por ltimo, con este tipo de tarificacin, no se puede garantizar la recaudacin suficiente
como para financiar las infraestructuras.
Adems, otro de los problemas que presentara es el de informacin al usuario. Hay que tener en
cuenta que tanto en la tarificacin del first best como en la de los costes externos, el precio sufrira
importantes variaciones segundo a segundo, ya que estos costes varan continuamente. En este
sentido, De Corla Souza (2009) hace hincapi en que una de las claves del xito de los programas de
pricing es precisamente una informacin clara, simple y concisa.
Conforme se ha podido comprobar, obtener un peaje que satisfaga todas las necesidades
econmicas a las que hay que hacer frente en una va es prcticamente imposible, ya que deben
darse varias condiciones de forma simultnea que son muy difciles que coincidan. Por ello, es
necesario buscar soluciones de compromiso que consigan alcanzar parte de los objetivos
planteados. Ahora bien, si al problema de la eficiencia econmica se le aade el problema de la
equidad social, la solucin se complica enormemente.
Por ejemplo, Horner y Widener (2010) estudian la relacin entre eficiencia y equidad y su
interaccin con las caractersticas socioeconmicas de los individuos. Se trata de un estudio de un
caso con datos empricos del huracn Katrina en Nueva Orleans. El problema que detectan los
autores es que todas las estrategias de reconstruccin de la ciudad han quedado supeditadas a la
eficiencia dejando sin analizar temas de equidad, cometiendo por tanto un error en la planificacin.
Otra forma de relacionar los conceptos de eficiencia y equidad puede ser la que realizan Anggraini,
Arentze y Timmermans (2009), donde se analiza la eleccin modal en funcin de las actividades
conjuntas que tengan que hacer los cabezas de familia. Este tipo de viajes son por ejemplo recoger a
los nios del colegio o dejarlos, llevar a la mujer al trabajo y luego ir el marido, etc. Demuestran que
existe una fuerte relacin entre la pertenencia de casa, si el viaje es individual, la actividad a realizar
y la planificacin del viaje con la decisin del viaje. En este caso, no son igual de eficientes un tipo de
clases sociales que otras, y sta es una caracterstica inherente a los distintos tipos de familia.
Laube, Lyons y Allan (2007) indagan desde un punto de vista terico en cmo debera realizarse la
planificacin del transporte para ofrecer proyectos de calidad que sean equitativos y eficientes. En
este sentido, sera bueno un posible diseo de la planificacin de infraestructuras de transporte enetapas, hacindose hincapi en que es necesaria una buena coordinacin entre las entidades
pblicas participantes en el proceso de planificacin, esto es, aqullas con competencia en la zona
donde se va a desarrollar la actuacin. Por ello, es necesario tener en cuenta la eficiencia y la
equidad de las actuaciones por medio de los elementos crticos. Los elementos ms crticos para la
planificacin son los cinco siguientes:
1. Identificacin y priorizacin de las necesidades regionales.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
25/127
19
2. Instrumentos que permitan conocer la poltica regional sobre usos del suelo en el estado
presente y futuro. Dicho de otro modo, poder conocer qu se har en cada terreno.
3. Anlisis de los comportamientos de los usuarios incluyendo recoleccin de datos, desarrollo
de herramientas y prediccin de la demanda, etc.
4. Consideraciones ambientales.
5. Financiacin del proyecto.
Uno de los principales problemas que presentan las polticas que buscan las actuaciones ms
eficientes, es que estas ganancias normalmente se consiguen en detrimento de la equidad, ya que
suelen trabajar en sentido opuesto. Por ello, a la hora de implantar un peaje sera interesante
obtener alguna metodologa que sea capaz de compatibilizar ambos tipos de actuaciones. En este
sentido, Martens (2007) realiza un estudio terico sobre las ventajas e inconvenientes de posibles
metodologas al respecto. Discute cmo en el ACB tradicional que se utiliza para medir los
beneficios de una infraestructura de transporte, no se tiene en cuenta para nada la equidad. Estosera hacer un anlisis sobre quin gana y quin pierde con la actuacin, en qu medida, etc.
Adems de las cuestiones relativas a la eficiencia del sistema de transportes, hay tres preguntas
sobre la equidad que deben ser respondidas en la nueva metodologa. Estas preguntas son: cmo
los beneficios y las cargas se distribuyen a lo largo de la intervencin del gobierno, cmo los
miembros de la sociedad reciben los beneficios y cargas, y por ltimo, determinar qu es una
distribucin justa en la sociedad. El autor propone un tipo de respuesta y de indicador para
solventar esta problemtica y, es la que puede verse en la tabla 1:
Tabla 1. Indicadores propuestos por Martens para evaluar la equidad de una actuacin
Objeto del Anli sis de Equi dad Di visin para cada estrato poblacional
Beneficios Netos Por ingresos
Beneficios de la mejora de la movilidad Por ingresos y posesin de vehculo
Costes y Beneficios Individuales Por un criterio relevante para cada coste/beneficio
Fuente: Traducido de Martens (2007)
Una de las principales conclusiones que se pueden obtener acerca de la integracin de la eficiencia
y la equidad es la dada por Kuehn (2009). En esta investigacin se realiza un estado del arte sobre la
equidad y la eficiencia, y se demuestra que el impacto en ciertos grupos de poblacin como hogares
con rentas bajas siempre es ms acusado, que existen muchos anlisis sobre la transmisin de
fuentes de datos y que se pueden usar diferentes test de equidad. En definitiva, que para poder
hacer una buena evaluacin depender de los datos y de los test que se le hagan a estos datos. Para
comprender correctamente los efectos acumulativos del pricing en los hogares de menores rentas y
minoras de la poblacin, es necesario estudiar los cuatro factores de impacto potencial de la
tarificacin. Estos factores son el tiempo medio del desplazamiento, la fiabilidad del tiempo de viaje,
el coste del viaje y, por ltimo, impactos en la operacin, como puede ser el cobro nicamente
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
26/127
20
electrnico. Finalmente, es importante validar las hiptesis sobre el comportamiento de los viajeros
por medio de la monitorizacin peridica.
La ltima de las investigaciones analizadas es la realizada por Litman (2011). Concretamente,
estudia consideraciones de eficiencia econmica y de equidad al utilizar los ingresos obtenidos por
los programas de pricing sobre las carreteras. Se analizan las cuatro cuestiones ms importantes del
road pricing, que son la eficiencia econmica, la equidad, los costes externos y la factibilidad poltica
de llevarlo a cabo. El conjunto del estudio es muy cualitativo, llegando a la conclusin de que la ms
fcil de las cuestiones a aplicar es la eficiencia econmica, porque no importa cmo se reparten los
beneficios. Respecto a la eficiencia econmica y los costes externos, se tratan de forma conjunta, y
se indica que la eficiencia econmica se alcanza cuando el sistema sirve para maximizar el bienestar
social. En cuanto a la equidad, la separa en las dos definiciones clsicas de equidad vertical y
horizontal. Es necesario resaltar el anlisis realizado con las consideraciones sobre los distintos
actores y su afeccin en cuanto a la equidad. Este anlisis puede verse en la tabla 2.
Tabla 2. Incidencias sobre la equidad del Road Pricing
Clase Descripcin Equidad Horizontal Equidad Vertical
Noconductores
Personas que no puedenconducir debido a la edad,incapacidad o bajos ingresos.Suelen usar el coche como
pasajeros, pero su uso decarreteras congestionadas esmuy bajo.
Aunque este grupo pagara muypoco en peajes, merecen compartirlos ingresos si se considerancompensaciones por lasexternalidades de los conductores.
Ya que en este grupo seincluyen personas que soneconmica, fsica ysocialmente perjudicadas, lamayor parte de los ingresos delsistema deben servir para
beneficiar a este grupo, lo queest plenamente justificado.
Conductores
de bajosingresos
Personas que pueden conduciry tienen acceso al coche, peroque sus decisiones estn muyinfluenciadas por los costes en
los que incurrirn. Elegirnhabitualmente opcionesdiferentes al peaje.
Este grupo paga relativamente pocoporcentaje del peaje, pero incurrenen costes derivados de cambios ensus viajes y ofrecen al sistema gran
parte de los beneficios por lareduccin de la congestin. Merecencomo compensacin compartir partede los ingresos.
Este grupo est, por definicin,desfavorecido as que el usodel road pricing para
beneficiarlos est justificado.
Conductores
con ingresosmedios
Personas que conducen y tienencoche. Sus decisiones se veninfluenciadas de formamoderada por los costes queacarrearn. Algunas veces noelegirn la autopista por el
pricing y su beneficio total sever reducido.
Estos conductores pagan una granparte de los ingresos totales y tienenprdidas netas en su bienestar.Merecen que el sistema lescompense con la base de la equidadhorizontal, pero solamente despusde que todos los costes externos sehayan compensado.
Ya que este grupo no seencuentra desfavorecido, nohay razn dentro de la equidadvertical para que el uso de losingresos les beneficie.
Conductores
con ingresos
altos
Personas que conducen y tienencoche. Sus decisiones no se ven
afectadas por los costes en losque incurrirn. Se beneficiarndel pricing por la reduccingeneral de la congestion.
Estos conductores disfrutan debeneficios netos por la reduccin de
la congestin. Merecen compartirparte de los ingresos pero solamentedespus de que se hayancompensado la totalidad de loscostes externos.
Ya que este grupo no seencuentra desfavorecido, no
hay razn dentro de la equidadvertical para que el uso de losingresos les beneficie.
Fuente: Traducido de Litman (2011)
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
27/127
21
Por ltimo, respecto a la aceptabilidad poltica, el autor destaca la complejidad de implantar este
tipo de sistema, ya que debido al gran nmero de ganadores y perdedores de los sistemas de
pricing, polticamente resulta muy difcil implantar estos sistemas de gestin de la demanda.
Tabla 3. Ganadores y perdedores del Road Pricing
Ganadores Di rectos Perdedores Di rectos
Conductores con mayor poder adquisitivo,que valoran ms su tiempo de viaje que el
pago del peaje.
Autobuses y viajeros que comparten vehculoque disfrutan de la mejora por la reduccin dela congestin y las economas de escala.
Beneficiarios de los ingresos del peaje.
Conductores con menor poder adquisitivo quepagan el peaje porque no existe alternativa,pero no valoran las ganancias del tiempo tantocomo el peaje.
Conductores que cambian a otras vas paraevitar pagar el peaje.
Usuarios de carreteras libres de pago queexperimentan un incremento de la congestin.
Conductores que renuncian a realizar losviajes por el peaje.
Conductores que cambian de modo de
transporte y comparten coche por el peaje(aunque las mejoras del servicio debido a laseconomas de escala hace que algunos de estossean ganadores netos del sistema)
Fuente: Traducido de Litman (2011)
2.3.2CONCLUSIONES PRCTICAS Y SUBVENCIONES CRUZADAS
Como se ha podido comprobar, al implantar una sistema de tarificacin es prcticamente imposible
que se cumplan todas las condiciones que quieren los planificadores: un peaje que sea ptimo
desde el punto de vista econmico, que cubra los costes de construccin, mantenimiento y
operacin, que cubra los costes externos, y que adems no incurra en desigualdades sociales. Por lo
tanto, ser necesario recurrir a soluciones de compromiso en las que no se logren plenamente latotalidad de los objetivos posibles. Es precisamente en este contexto en el que la subvencin
cruzada cobra una especial relevancia, ya que puede hacer que el sistema funcione mejor y sea
aceptado por la poblacin. Sin embargo, aunque se trata de una solucin a la que se recurre con
frecuencia, no es la nica posible.
En este sentido, la perspectiva de la eficiencia no es la nica que debe considerarse al implantar un
peaje, ya que pueden surgir varios problemas ya analizados, como por ejemplo la gran variacin
instantnea de precios segn la congestin y las externalidades, favorecer nicamente a las clases
ms pudientes, etc. Todo esto cobra especial relevancia en el entorno urbano, donde para alcanzar
el ptimo eficiente sera necesario tarificar con los mismos criterios a otros modos de transporte
como el ferrocarril o el transporte pblico, con lo que se creara un sistema de transportes
totalmente incomprensible para el usuario.
De forma prctica, la tarificacin en el entorno urbano debe considerarse como parte de una
planificacin ms completa y en la que una de las claves debe ser la mejora de la movilidad urbana
por medio de una movilidad ms sostenible. Es en estos entornos urbanos donde Basso et al. (2011)
estudian la eficiencia de distintas polticas de transporte urbano considerando un modelo prximo a
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
28/127
22
la realidad, en el que los autobuses y los coches comparten la carretera, el usuario puede elegir la
bicicleta como medio de transporte y el nmero de paradas, frecuencias de autobuses, tamao y
ocupacin de los mismos no es fijo. Los autores demuestran que en caso de implantar una nica
medida de forma aislada, los carriles bus son ms eficientes que tcnicas de congestion pricingo
subsidios al transporte pblico. Adems estas subvenciones al transporte pblico hacen que en
muchos casos el precio del billete sea negativo, lo que implicara pagar a los usuarios de estosmodos de transporte, y por lo tanto tener un sistema ilgico. Por ltimo, cuando se estudian de
forma conjunta las subvenciones al transporte pblico y el congestion pricing, se obtiene que los
ingresos procedentes de estas tasas por congestin en todos los casos son suficientes para cubrir la
subvencin necesaria.
Los tres casos que posteriormente se describen de subvencin cruzada corresponden con uno de un
entorno urbano, otro de un entorno interurbano y por ltimo, uno planteado en entorno
interurbano pero an no ejecutado.
El primero de los casos suele darse en algunas ciudades en las que la tarificacin forma parte de un
paquete ms amplio de medidas de mejora del sistema de transportes, como por ejemplo enLondres. Estas medidas suelen incluir el fomento del transporte pblico por medio de bajadas de
precios y aumento de frecuencias, la construccin de carriles bici o el alquiler de bicicletas.
Precisamente, el dinero recaudado de la tarificacin a los vehculos se invierte en este tipo de
medidas, haciendo que se trate de un claro ejemplo de subvencin cruzada. Sin embargo, tal y
como se ha indicado con anterioridad, esto no tiene por qu suceder as, ya que el dinero
recaudado puede destinarse a otras funciones.
El segundo de los ejemplos seleccionados se corresponde con las vas interurbanas chilenas. El
modelo se basa en las subvenciones cruzadas entre las distintas autopistas. De esta forma, las vas
con mayor trfico colaboran en la financiacin de las vas con una menor demanda. Para ello, las
concesionarias de las autopistas ms rentables se comprometen en la licitacin a pagar al Estado
una cantidad anual, mientras que las autopistas deficitarias reciben una cantidad proveniente de las
arcas pblicas. Gracias a estas subvenciones las tarifas tienen un nivel similar en cualquier va de la
red, con lo que se evitan desigualdades entre regiones.
Por ltimo, es de destacar el caso de Espaa. Este pas cuenta con una gran tradicin en el
desarrollo de concesiones de autopistas de peaje, siendo un pas pionero. Sin embargo, esto no ha
impedido que este modelo de concesiones presente algunos defectos que pueden ser solventados
(Saldaa et al. 2012). Uno de los problemas ms importantes es la falta de equidad territorial en el
pago por uso. De esta forma, mientras hay regiones con autovas gratuitas en las que el usuario no
debe abonar ningn tipo de peaje, en otras regiones para circular por vas de gran capacidad esnecesario pagar un peaje. Adems, aunque las autovas de los ltimos aos presentan estndares de
calidad similares a los de las autopistas, no sucede as con las autovas ejecutadas en los aos 80 y
principios de los 90, ya que tienen una calidad sensiblemente inferior. Por todo ello, se ha planteado
un nuevo modelo concesional en el que las subvenciones cruzadas juegan un papel clave, el modelo
OASIS.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
29/127
23
En este modelo la red principal de carreteras ser gestionada a travs de concesiones de peaje
ganadas de forma competitiva por distintas compaas privadas. Estas concesiones recibirn un
cobro mensual o anual que depender de indicadores de calidad como el estado del pavimento,
seguridad, calidad ofrecida y dems. Este pago lo realizara la Administracin pblica, que sera la
que fijase la tarifa para todas las vas en funcin del tipo de carretera, tipo de vehculo, hora del da,
etc. La recaudacin de estas tarifas podra hacerse a travs de la propia concesionaria. En cualquiercaso, la cantidad recaudada se destinara al Ministerio de Fomento, que lo invertira en pagar a las
concesionarias, cubrir el coste del sistema electrnico de cobro y en mejorar el sistema de
transportes.
Con este modelo se solventan dos de los problemas principales. Uno de ellos la falta de equidad
territorial y de calidad de las vas. En este sentido, regiones ms ricas podrn financiar las obras
necesarias en regiones con menor poder adquisitivo. El otro problema resuelto, es que se consigue
separar el pago del concesionario del cobro al usuario, de forma que el objetivo del modelo es
obtener soluciones ms cercanas a la tarificacin en las que el coste marginal sea el punto de
partida del precio calculado, con las pertinentes ganancias en el bienestar social.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
30/127
24
3 APLICACIN PRCTICA DE LA TARIFICACIN VIAL ENENTORNOS INTERURBANOS
En el captulo anterior se ha establecido una revisin del marco terico referente a la tarificacinvial, mostrando los principios bsicos que las sustentan y analizando sus caractersticas
fundamentales. Para complementar esta visin terica, los dos captulos siguientes desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en lo que respecta a la aplicacin prctica de la tarificacin
de infraestructuras de carreteras, tanto en entornos urbanos como interurbanos. Como resultado
de este proceso de revisin, se pretende identificar ya en el captulo 6los principales impactos
debidos a la tarificacin.
En concreto, el presente captulo expone los diferentes sistemas de tarificacin aplicados en el
contexto internacional en entornos interurbanos. Esta revisin engloba desde el planteamiento del
peaje de concesin tradicional, hasta las ltimas tendencias de tarificacin modulable desarrolladas
en la Unin Europea.
3.1
EL PEAJE DE CONCESIN TRADICIONAL
En sus diferentes concepciones, el sistema de peaje ha sido un instrumento comnmente utilizado a
lo largo de la historia (Izquierdo y Vassallo, 2001). Su uso ha estado motivado, en general, por la
necesidad de obtener recursos para financiar la construccin o conservacin de las infraestructuras
de carreteras. As, desde su planteamiento inicial como derecho de paso, las Administraciones
Pblicas modificaron posteriormente su estructura, pasando a constituir un instrumento financiero
para sufragar, de manera total o parcial, aquellos costes relacionados con la gestin de las obras
pblicas que, por la elevada inversin requerida, el Estado no poda asumir directamente en sutotalidad. Con el desarrollo de los sistemas de gestin indirecta de las infraestructuras, y en
particular de las concesiones, el modelo tradicional de peaje ha permitido la realizacin de
proyectos de gran envergadura que, de otra manera, probablemente no habran podido llevarse a
cabo.
El sistema de concesin tradicional se encuentra ya muy consolidado y su funcionamiento es
ampliamente conocido. De hecho, la literatura cientfica acerca de los principios y caractersticas
generales de las concesiones es muy abundante (Izquierdo y Vassallo, 2003; Guasch, 2004; Engel,
Fischer y Galetovic, 2001). Por tanto, el presente epgrafe analiza aspectos ms puntuales del
modelo, concretamente relativos al peaje, revisando las diversas metodologas planteadas en
cuanto a su fijacin, actualizacin y modulacin dentro de los contratos de concesin.
3.1.1CRITERIOS DE FIJACIN DE PEAJES
La fijacin del valor del peaje constituye un parmetro esencial en un contrato de concesin, ya que
condiciona indudablemente la viabilidad econmica y financiera del proyecto que desea llevarse a
cabo. Fundamentalmente, a nivel internacional son tres los procedimientos empleados para
establecer el valor del peaje. En primer lugar, hay ciertos pases en los que la Administracin Pblica
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
31/127
25
establece el peaje que debe cobrarse. Por el contrario, se tiene un segundo grupo en el cual el
concesionario fija el valor del peaje de manera libre, aunque con alguna restriccin de la
Administracin. Por ltimo, se tiene un tercer caso, el ms habitual en la prctica, que engloba
aquellos pases en los que el establecimiento del peaje es contractual.
Fijacin del peaje por parte de la Administracin Pblica
Los pases en los cuales el peaje es fijado directamente por la Administracin Pblica constituyen
casos en los que, generalmente, la gestin de las infraestructuras no se encuentra completamente
abierta a la competencia. De hecho, las empresas gestoras de la infraestructura pertenecen al
sector pblico o tienen una estrecha relacin con l, de modo que no existen grandes incentivos por
mejorar el sistema y, por tanto, los peajes son fijados ms desde una perspectiva poltica que
atendiendo a criterios de calidad del servicio o de eficiencia econmica.
El caso ms representativo de este procedimiento de fijacin de peajes lo constituye Japn. En el
ao 2005, el gobierno japons llev a cabo la privatizacin del sistema concesional, proceso que
consisti realmente en constituir empresas en rgimen de derecho privado con capital totalmentepblico (Vassallo et al., 2009). De manera complementaria, se cre el organismo independiente
JEHDRA, propietario de la infraestructura y encargado de negociar los contratos de concesin con
las empresas de capital pblico.
El gobierno japons, a travs de JEHDRA, fija los importes de los peajes a aplicar en sus autopistas.
Para ello, se siguen dos principios fundamentales. En primer lugar, los ingresos procedentes de los
peajes deben cubrir los costes de la infraestructura incluyendo construccin, mantenimiento,
explotacin, expropiaciones, etc.durante un determinado perodo de tiempo. En este sentido, el
gobierno japons ha estimado que los peajes aplicados deben ser capaces de asegurar la devolucin
de la deuda contrada como consecuencia de la financiacin de las autopistas en un perodo mximo
de 45 aos desde el ao 2005. El segundo principio asume la posibilidad de establecer subvencionescruzadas entre unas autopistas y otras, de forma que la red se autofinancie de manera global. Esto
ha permitido una gran expansin de la red de autopistas japonesas, debido a que las vas con ms
trfico han financiado la construccin de corredores menos rentables desde el punto de vista
econmico. Asimismo, cabe destacarse que Japn aplica el mismo nivel tarifario en toda su red de
autopistas, por lo que el peaje se determina igualando los ingresos totales de toda la red en un
determinado perodo de tiempo, y los costes totales asociados a las autopistas (Laurino, 2011).
Las concesionarias, por su parte, realizan las labores de construccin cuando proceda,
conservacin y explotacin de las vas, adems de recaudar los recursos procedentes de los peajes.
Estos ingresos se transfieren a JEHDRA, descontndose previamente los costes de mantenimiento yoperacin de las autopistas. Con este planteamiento, las empresas tienen escasas capacidades de
conseguir beneficios, adems de pocos incentivos para mejorar su competitividad.
-
7/26/2019 Estudio Work Bank Tarifas
32/127
26
Fijacin del peaje por parte del concesionario
En contraposicin con la situacin anterior, puede suceder que sea al concesionario el que, de
manera unilateral, fije el valor del peaje. Este caso se encuentra en la actualidad en pases como
Canad o Reino Unido. Respecto de este ltimo, su nica autopista de peaje tradicional
denominada M6 Tollno presenta un sistema de peajes regulado (ASECAP, 2006). Por lo tanto, eloperador puede establecer de manera sucesiva sus peajes conforme a las leyes del mercado, con el
nico objetivo de maximizar su beneficio. Como limitacin, la Administracin britnica permite
variar el nivel del peaje un mximo de dos veces al ao.
En el caso de Canad, se tiene la autopista 407ETR que, a modo de semianillo, circunvala la ciudad
de Toronto. El contrato permite al concesionario establecer libremente los peajes, siempre y cuando
el nmero de vehculos que circulan al ao no se encuentre por debajo de unos ciertos valores
fijados por la Administracin. De esta manera, los peajes se fijan en el punto que maximice la
recaudacin del operador, pero cumplindose las limitaciones de trfico establecidas.
Por ltimo, cabe sealar que ambos casos corresponden a situaciones con bastante competencia. LaM6Toll cuenta con una alternativa viaria gratuita de gran capacidad (M6), mientras que la 407ETR
cuenta a lo largo de todo su recorrido con numerosas vas alternativas libres de pago, bien
autopistas (403ETR, 401ETR, etc.) o vas de carcter metropolitano. En caso de no suceder as, y por
tanto se estuviera ante una situacin de monopolio, no sera apropiado otorgar al concesionario
tanta libertad en la gestin de la infraestructura.
Fijacin contractual del peaje
El tercer procedimiento para la fijacin de los peajes, ms habitual en la prctica, es su
establecimiento de manera contractual entre la Administracin Pblica y el concesionario. Este
mecanismo se engloba dentro de un proceso ms amplio, en el cual se establece un contrato deconcesin que determina el derecho de gestin y explotacin sobre la infraestructura, y regula la
relacin entre el Estado y la empresa privada. Aunque existen diferentes mecanismos y variables de
adjudicacinplazo de concesin, valor actual neto, subvencin solicitada al Estado, etc.segn el
pas de que se trate, lo ms habitual es que el valor del peaje constituya el principal parmetro
econmico para otorgar el contrato.
De acuerdo con la teora econmica, el peaje cumple diversas funciones dentro de los sistemas de
concesin de autopistas, aunque h